1,2 million de visiteurs uniques : comment Sebastian Henßler fait grandir l'actualité de la mobilité électrique et ce que cela signifie pour le secteur

Sebastian Henßler + Claudio Geyken

cette ambiance sonore. » Mais c'est en fait faux, car du fait que le véhicule en lui-même est plus silencieux, tu entends davantage les bruits de roulement. Tu entends le bruit qui vient de l'extérieur. Donc, l'amortissement et les joints sont plus importants que jamais. Et c'était aussi un domaine où j'ai approfondi mes connaissances. Je comprends. Et toi, tu as – oui, j'ai lu ça récemment – tu es arrivé à un million de téléchargements. Comment tu portes ton regard en arrière sur cela ? Tu as déjà un peu décrit : cela a commencé en 2016.

Sebastian Henßler

Y a-t-il eu, je suppose, quelques montagnes russes ? Ou quels étaient les jalons de ta construction qui t'ont permis d'arriver si loin avec Elektroauto-News ? Exactement. Tu fais allusion au podcast, j'en reparlerai d'ailleurs dans un instant. Oui, c'était le portail qu'on a ensuite construit progressivement. Cela a commencé par le fait que j'écrivais 23 articles d'actualité par jour, toujours à côté de mon travail, avant et après. En 2016, il n'y avait pas encore tant de développement. J'ai eu

la chance de tomber relativement rapidement sur un rédacteur d'un autre portail – Michael Neissendorfer, qui est maintenant notre rédacteur en chef. Il me soutient depuis, on s'est bien entendus, on est même devenu amis entre-temps, bien au-delà d'une simple relation de travail. Je peux au moins le dire pour moi. Je pense que Michael voit cela de la même manière. Et j'ai eu la chance de trouver du soutien très tôt. L'équipe a aussi grandi entre-temps, elle s'est toujours modifiée un peu

par à-coups. Et nous en sommes maintenant au point où nous publions environ 10 à 15 articles d'actualité par jour, qui sont bien trouvables sur Google Actualités, Google Discover ainsi que dans la recherche normale et qui ont de ce fait acquis une pertinence correspondante. Près de 900 000 à 1,2 million de visiteurs uniques par mois actuellement sur le site web. Le podcast que tu as mentionné sort tous les dimanches – généralement quatre fois par mois en mois normal. Et cela s'est aussi accumulé depuis. Je pense que c'était

2018 quand j'ai lancé cela, pour aussi – je dirais – transmettre non seulement ces faits purs sous forme textuelle, mais aussi via un autre canal. Et comme j'ai aussi noué à cette époque des contacts précieux et intéressants, nous sommes maintenant aussi entrés en contact de cette façon. Je suis simplement incroyablement curieux et j'aime échanger avec les gens. J'ai ce genre de mobile-podcast que je peux utiliser pour parler avec les gens.

Extérieurement, cela semble comme si je rendais service à nos auditeurs et auditrices. Mais si je suis totalement honnête, je me rends le plus grand service à moi-même, car j'apprends énormément de ces conversations. Et à travers cette multitude de conversations – fournisseurs, startups comme vous maintenant, constructeurs automobiles, industrie écologique, donc aussi énergies renouvelables – on apprend tellement, on peut relier cela ensemble et on emporte ce savoir avec soi. Cela élargit aussi ses propres horizons. Et le podcast a, comme dit, maintenant en

juin 2025 dépassé la limite du million de téléchargements. En fin de compte, c'est juste un chiffre. Cela ne change rien au fait que je continue comme avant. Mais c'est bien sûr un jalon – un million, c'est un chiffre qui, en lui-même, représente déjà quelque chose. Et il y a aussi notre infolettre qui sort lundi, mercredi et vendredi, comme je l'ai déjà dit. Elle compte actuellement environ 15 000 à 16 000 abonnés par envoi, ce qui est déjà pas mal de gens si on les imagine

visuellement quelque part. Et nous envoyons par an – rien que par le triple envoi, parfois aussi plus souvent selon le sujet – plusieurs centaines de milliers à des millions d'e-mails. Ce qui n'est certes pas ultra durable, mais c'est que tu atteins les gens directement, et nous recevons beaucoup de commentaires pour cela. Donc, l'échange a lieu là aussi, ce qui n'est pas si anonyme, mais une famille qui maintenant m'écrit par exemple

Sebastian Henßler

je réfléchissais justement à l'acquisition d'une voiture électrique. Ils ne savent pas, ils hésitent entre deux modèles. Mais il y a aussi des exploitants de flottes qui disent : « Bon, est-ce que c'est vraiment judicieux pour nous de passer à l'électrique ? » C'est là que je quitte un peu ce rôle journalistique, dans lequel je ne me vois pas vraiment, pour entrer dans un rôle de conseiller et pouvoir ainsi apporter une vraie valeur ajoutée, et alors je peux aussi dire très clairement : « Écoute, peut-être que la mobilité électrique ne te convient pas tout à fait pour ton profil, ou malheureusement pas pour ton budget. » Et

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on peut alors ensemble chercher des alternatives. Et tu as aussi réussi à devenir LinkedIn Top Voice. Tu es un assez influent influenceur dans le monde germanophone aussi sur le sujet sur LinkedIn. Est-ce que c'était un effet secondaire ? Ou as-tu dû aussi le construire ? Donc, je savais déjà à ce moment-là en 2022 – c'était octobre, novembre – que j'allais démissionner et me mettre à mon compte. Et je me suis dit : okay, je dois bien créer un canal quelque part pour aussi

Sebastian Henßler

attirer des clients potentiels, ou du moins des invités pour le podcast, et je suis tombé sur LinkedIn à ce moment-là. J'y étais inscrit depuis des années, mais je n'avais jamais vraiment fait quelque chose. Et puis je me suis dit : j'ai tellement de sujets passionnants qui me confrontent quotidiennement. Et il y a aussi tellement de désinformation qui circule là-dehors autour du sujet de la mobilité électrique, où on crée pas mal d'agitation, où ceux qui sont dans cette bulle

disent : « Okay, c'est faux. » Mais malheureusement, tous les autres ne le savent pas. Et j'essaie au moins de soutenir cela avec des faits. Bien sûr aussi un peu traité sur le plan émotionnel de temps en temps, pour que l'un ou l'autre soit touché. Et puis je me suis dit : bon, tu partages simplement ce qui a bien fonctionné sur le portail, ou ce que j'ai pu retirer de conversations – mes apprentissages – pour aussi partager cela. Et je crois que j'ai simplement eu l'avantage déloyal d'avoir fait cela quotidiennement,

d'avoir rapporté quotidiennement sur le sujet pendant un an. LinkedIn a parallèlement grandi en Allemagne. On a remarqué : okay, mes articles y sont aussi acceptés et aussi commentés. Je suis vraiment entré dans l'échange – j'entre en échange avec beaucoup de gens à ce sujet. Et puis ça s'est simplement développé. Je ne me fais rien au titre, mais il rend pas mal les choses plus faciles, pour ainsi dire, quand il s'agit de prendre contact,

parce qu'une certaine image s'y attache au moins. Et si tu as un certain nombre de followers, on te répond bien plus vite que si tu circules sans photo de profil et sans texte descriptif. Et ça vient vraiment automatiquement de LinkedIn, ou comment faut-il imaginer cela ? Donc, ils avaient déjà remarqué qu'il y a de la traction – du mouvement – sur mon profil, qu'il y a des commentaires correspondants, de la portée et ainsi de suite. Et on te demande alors si tu peux te l'imaginer

et surtout si tu veux continuer à traiter le sujet, parce qu'ils attribuent toujours certains projets phares. Et ce n'est maintenant pas seulement le sujet de la mobilité électrique. Il y en a dans tous les autres domaines aussi, où différentes personnes représentent un sujet pour le rendre plus concret, parce que les gens interagissent avec les gens, particulièrement sur une plateforme sociale de ce type, et pas les gens avec des entreprises ou avec des marques sans visage. Et oui, sinon il n'y a rien de lié à cela.

Je peux continuer à écrire librement ce que je veux. Il n'y a pas d'intervention. De temps en temps, il y a un déclencheur qui dit : « Attention, la politique de subvention en Allemagne est en discussion. Tu ne veux pas donner ton avis là-dessus ? » – où il y a simplement un coup de pouce pour aborder certains sujets et entrer dans l'actualité du jour. Mais sinon, je choisisse simplement les sujets où j'ai du plaisir et de la joie, où je pense pouvoir apporter une valeur ajoutée. Ils sont aussi parfois un peu provocants,

notamment le sujet des carburants de synthèse, de la charge bidirectionnelle. Ce sont toujours des sujets qui déclenchent un peu de réactions, parce qu'il y a les avis les plus divers, qui sont aussi d'abord tous valides, parce que c'est d'abord l'opinion personnelle de chacun. Mais je crois que j'ai aussi grandi un peu dans mon opinion et je ne veux plus plaire à tout le monde, mais plutôt des chiffres, des données, des faits – c'est mon domaine, c'est là que je dis, je peux convaincre avec cela, parce que c'est fiable et que cela parle aussi différemment sur le plan émotionnel. Je comprends cela. Mais

Claudio Geyken + Sebastian Henßler

il y a toujours deux perspectives qu'on doit aussi simplement prendre en compte. Et quels sont les sujets qui te préoccupent encore plus maintenant, à part les deux que tu viens de mentionner ? J'ai aussi vu récemment que tu as fait une contribution intéressante sur le lithium – je ne sais pas exactement comment c'est venu – ça avait l'air vraiment intéressant. Exactement. Donc, justement le sujet du lithium est un de ces préjugés – consommation d'eau, travail des enfants. Bref, tout y est. Et c'est

Sebastian Henßler

inclus là-dedans. Mais je suis déjà en contact depuis longtemps avec l'entreprise SQM – un des principaux producteurs de lithium au monde. C'était vraiment depuis des années en arrière-plan. On a aussi toujours rapporté indépendamment sur le sujet, et on en rapporte aussi de manière critique. C'est là qu'on voit la teinte journalistique : nous ne nous laissons pas acheter une opinion. C'est aussi très important, parce que sinon notre portail ne sera pas lu non plus. Néanmoins, ils ont dit en 2024 – un peu en amont, mais 2024 était

alors l'essence en janvier, février, c'est là qu'on s'est dit : on ouvre toutes les portes et tous les portails au Chili. Viens nous voir. Parle avec les collaborateurs, tu peux choisir librement. Parle avec les gens qui vivent là-bas. Parle avec la politique. Forme-toi ta propre opinion et rapporte-en si tu le souhaites. C'est ce qu'on a fait. Un e-book en est ressorti pour nous, où on a examiné le sujet du lithium sous tous les angles sur une bonne cinquantaine, cinquante-cinq pages. Particulièrement en ce qui concerne la consommation d'eau, où on

voit alors : d'accord, dans la masse, il y a finalement plus de préjugés que les faits ne le confirment réellement. Et je trouvais ça extrêmement intéressant parce que j'avais vraiment le sentiment qu'on pouvait contribuer à un travail de sensibilisation. On est justement en train de faire une mise à jour de toute cette histoire de consommation d'eau. C'est déjà quasiment terminé. On est en train de vérifier les faits en interne pour que ce soit impeccable. Mercredi dernier, j'étais ici et j'ai mené une interview avec Michael Schmidt – c'est en fait l'

expert en matières premières pour le lithium ici en Allemagne – et on a vraiment approfondi la question, parce qu'il s'agit aussi de dépendances, de l'Europe vis-à-vis de la Chine. Comment se positionne-t-on dans les années à venir ? Où allons-nous ? Parce que le lithium n'est pas seulement important pour la mobilité électrique. C'est le matériau qui est actuellement utilisé dans les accumulateurs et les batteries. Quand on pense à l'IA, l'intelligence artificielle, ça a besoin aussi de serveurs, de puissance, d'énergie pour les exploiter. Si on veut les prendre à partir d'

énergies renouvelables, il faut aussi les stocker quelque part. Donc on a besoin de ça aussi pour ça, pour les énergies renouvelables en général. Si on veut stocker l'électricité éolienne, l'électricité hydraulique, peu importe, temporairement, pour l'amortir ensuite, on a besoin de ce matériau aussi. Ça a une immense importance. Cette importance va encore augmenter. Je pense que c'est assez sous-estimé en ce moment. Et c'est pour ça que c'est important pour moi, parce que c'est vraiment l'un des leviers où nous en tant qu'Allemagne, mais aussi Europe, on peut encore nous positionner un peu mieux

Sebastian Henßler

que ce qu'on a peut-être fait maintenant dans la mobilité électrique en comparaison directe avec la Chine. Et puis il y a ce sujet du chargement bidirectionnel, que j'avais déjà mentionné, parce que c'est aussi intéressant. Je pense qu'on ne doit pas approfondir davantage là-dessus. Et puis aussi tout le sujet du couplage sectoriel, où on peut dire : d'accord, on a la voiture électrique en soi. On a ensuite chez soi un système de stockage par batterie avec installation PV, idéalement. On ne parle pas bien sûr de la grande masse ici. Mais c'est aussi intéressant pour les immeubles de rapport avec une mise à l'échelle appropriée, si on comprend bien.

Et puis encore une fois le sujet des flottes d'entreprise : comment fait-on pour assembler ça ? Et puis tu as là trois points que tu peux relier ensemble, qui peuvent aussi fonctionner ensemble – particulièrement si on amène aussi le sujet du chargement bidirectionnel. Où je charge ? Où je décharge ? Comment je peux l'utiliser ? C'est aussi simplement très dynamique. Et il se passe aussi extrêmement beaucoup de choses dans ce domaine. Oui, on pourrait bien approfondir un peu

Claudio Geyken

davantage ce sujet, parce que dans ce podcast il s'agit de Smart Charge et de comment les géants le chargent – les flottes bien sûr aussi. Comment tu vois ça ? Tu as déjà accumulé des années d'expérience. Ton avis personnel sur ce sujet. Certains critiques disent que ça ne viendra jamais, parce qu'on parle de chargement bidirectionnel depuis si longtemps déjà. Mais il y a déjà un potentiel qu'on peut exploiter aujourd'hui. Quels sont tes avis ? Quand ça vient ? Comment ça vient ? Quels sont les obstacles ? Là

Sebastian Henßler

je suis curieux de voir quand ce truc arrivera. Bon, je pense que ça va définitivement venir. Il n'y a pas d'échappatoire à ça si on veut accomplir cette transformation de la mobilité et de l'énergie – c'est simplement un élément important qu'on a. Surtout parce que VW a dit un jour : on ne parle pas vraiment de voitures sur roues, mais on a des accumulateurs d'électricité sur roues qui se déplacent. Les voitures restent généralement 23 heures par jour, comme le montrent les statistiques bien connues. Alors pourquoi ne pas les utiliser pour

stocker l'énergie correspondante ? Ça va venir. Mais j'avais aussi mené une interview avec un professeur docteur – malheureusement le nom m'échappe en ce moment – aussi du domaine des batteries. Il m'avait déjà dit en 2021 : chargement bidirectionnel, absolument pas un sujet. Les voitures peuvent le faire, le système de stockage peut le faire, les stations de charge peuvent en fait déjà le faire. Les seuls qui ne peuvent pas le faire et qui sont en retard de 5 à 8 ans, c'est la régulation politique, parce que ça entraîne toute une série de conséquences. Chargement dynamique, tarifs d'électricité dynamiques, comme tu viens de

le dire, c'est aussi super intéressant. Tu peux aussi l'utiliser si tu n'as pas de voiture électrique. Donc tu as quand même une certaine consommation chez toi. Que ce soit la machine à laver, le sèche-linge, le lave-vaisselle, tu vois ce que je veux dire. La télévision, pour mentionner peut-être la plus petite chose – ce que tu peux déjà utiliser. Et même là, on voit les soi-disant compteurs intelligents, qui sont nécessaires pour pouvoir utiliser les tarifs d'électricité dynamiques. Là tu attends parfois des années si tu ne mets pas assez de pression dessus et si tu ne sais pas où appuyer,

parce que ton fournisseur d'électricité, fournisseur d'électricité standard, n'a pas intérêt à te vendre l'électricité moins cher. Il faut le dire clairement. Il y a des modèles commerciaux, d'anciens principes et structures attachés à ça, et ça ne peut pas changer en quelques mois ou années. Il faut malheureusement l'apprendre. Et il y a aussi des statistiques là-dessus, où tu sais déjà maintenant : même jusqu'en 2030, tous les gens ici en Allemagne n'auront pas un compteur intelligent dynamique en place. Et c'est vraiment dommage. Et je vois

c'est aussi le cas chez nous à la maison. Nous habitons actuellement dans une maison à trois propriétaires, donc c'est bien notre propriété, mais nous voulions y installer des bornes de recharge. C'est une vieille maison. Alors en 2022, nous avons parlé de 30 000 € pour trois points de charge, si tu veux les installer. Et ce n'étaient pas des super-chargeurs DC, mais nous parlions d'une connexion ordinaire de camion, ce qui était dû à la vieille infrastructure, c'est-à-dire à l'électricité qui était là, à la modernisation en direction des compteurs intelligents et ainsi de suite, ainsi qu'aux conditions nécessaires

sur place. Et où nous avons dit : bon, pour notre tiers, je peux charger publiquement à proximité pendant longtemps. Je dois juste emprunter – appelons-le comme ça – le chemin peu pratique et aussi sortir par mauvais temps, peut-être pour recharger la voiture. Mais ça marche. Donc en ce sens : la mobilité électrique peut aussi fonctionner si tu le veux, si tu acceptes certains compromis. Bien sûr, ce serait plus facile si je pouvais la brancher à la maison et ça marche. Bien sûr, ce serait idéal si je pouvais utiliser mon stockage de batterie de l'installation PV, que

nous n'avons d'ailleurs pas non plus, parce que – comme je l'ai dit – maison à trois propriétaires, pour charger pendant la journée et restituer l'énergie dans ma voiture la nuit. Tout ça ne fonctionne pas comme ça, mais la mobilité électrique en soi peut néanmoins fonctionner si tu es prêt à accepter certains compromis. Et ce que nous voyons aussi : l'évolution va de plus en plus dans cette direction. Les énergies renouvelables sont de plus en plus encouragées. Les stockages de batterie vont arriver en masses pour amortir ça. La mobilité électrique arrive de plus en plus, parce que c'est aussi moins cher en termes de coût total de possession

Claudio Geyken

c'est-à-dire les coûts sur la durée de vie, c'est moins cher. Et quand tu le ressens dans ton portefeuille, que tu le remarques et que tu l'as compris, il n'y a vraiment pas d'échappatoire. Ça a du sens. Et tu as aussi une vue d'ensemble du marché. Quels sont les plus grands obstacles que tu vois pour que la mobilité électrique atteigne les effets d'échelle possibles qui nous semblent intéressants, ou pour vraiment vivre à nouveau ce facteur exponentiel ? Sommes-nous déjà en 2025 – est-ce que c'est maintenant l'année déclencheur, où il y a vraiment une courbe en crosse de hockey ? Je crois

Sebastian Henßler

malheureusement que non. Le problème, c'est que tu as aussi d'anciennes structures là-dessus. Donc justement les anciens constructeurs automobiles qui sont certes obligés de respecter leurs valeurs de CO2 de flotte, mais qui se sentent toujours bien dans leur ancien rôle, parce que leurs marges, ils les font avec l'industrie des moteurs à combustion, mais doivent en fait passer à l'électrique. Donc tu as là deux étapes, deux chemins qui divergent. Et tu dois les rapprocher, ce qui est ultra-difficile, aussi pour les employés sur place dans les entreprises. Je peux tout à fait le comprendre, mais ce pas doit être franchi. Ensuite, au niveau de l'UE, les objectifs, les objectifs de CO2 de flotte, sont un peu réajustés à la baisse. On les repousse encore. On introduit des alternatives. Donc on ne peut pas vraiment reprocher ça à l'industrie, parce que je crois que l'industrie – et c'est ce que m'ont montré toutes les conversations aussi en dehors du micro – est prête à investir. L'industrie est prête à passer à l'électrique. L'industrie est prête à prendre la voie vers la mobilité électrique et les énergies renouvelables. La seule chose dont

elle a besoin – et en réalité, ce n'est pas grand-chose, si nous analysons bien – c'est un cadre stable qui dit : nous prenons ce sujet au sérieux. Nous allons le poursuivre. Et nous ne nous en éloignerons pas au cours des 10, 15 prochaines années, parce que nous parlons de milliards d'euros qui doivent être investis dans toute la périphérie. Que ce soit les usines automobiles, que ce soit l'infrastructure de recharge appropriée – tout ce qui s'ajoute. C'est vraiment beaucoup d'argent, et une entreprise veut au final gagner de l'argent.

Elle doit en sortir au minimum à l'équilibre, plutôt avec des chiffres positifs. Bien sûr. Et pour y arriver, il faut bien sûr dire : est-ce que c'est rentable ? Si j'investis un euro au début, pour qu'il y ait au moins 1,50 € qui en sortent dans dix ans à la fin des fins. Et c'est bien sûr à des niveaux complètement différents alors au final. Mais tant que ce cadre fait défaut et qu'on a l'impression que, oui, l'année prochaine on pourrait peut-être revenir au moteur à combustion un peu plus sympathique apparemment, ou aller vers l'hydrogène, ou

faire des véhicules propulsés à la poussière de fée – pour dire quelque chose de complètement exagéré. Donc tant que cette direction manque, une entreprise n'est en réalité pas prête à investir excessivement d'argent là-dedans. Et je crois que c'est un gros problème qui fait que l'offre de véhicules ne se déplace alors que dans un segment où on fait de la marge : luxe, premium. Ce qui a pour conséquence que dans le segment d'entrée de gamme, il n'y a pas autant d'offre, donc de la mobilité abordable. Et tu en as besoin pour atteindre les masses. Il n'y a que relativement peu d'acheteurs de véhicules de luxe premium. Tout le monde ne veut pas ou ne peut pas se payer des véhicules autour de 100 000 €, où je me demande toujours aussi : qui en a besoin ? Nous avons besoin de véhicules bon marché. Il y a déjà eu quelques mouvements en 2025. En 2026, 2027, il y a aussi plus des constructeurs automobiles européens. J'en suis convaincu. Et je crois que c'est là que le point de basculement arrive, où nous pouvons dire : ok, maintenant ça rentre dans les masses. Le marché des voitures d'occasion se développe

sich auch in der Richtung. Und das ist vielleicht auch der Knackpunkt, warum diese ganzen Sachen so ein bisschen zäh laufen momentan. Das ist eben auch eine Dynamik, die geht eher exponentiell, wenn dann irgendwann mal der Gebrauchtwagenmarkt wirklich mit E-Fahrzeugen durchdrängt ist. Also das ist nicht linear. Das ist wirklich exponentiell. Und daher glaube ich, dass – wenn wir diese ganzen Hürden, die ich genannt habe, räumen, oder zumindest reduzieren können – dann kommt dieser Hockeystick auch wirklich zum Vorschein. Und dann haben wir das auch geschafft eigentlich auf der einen Seite. Auf der anderen Seite müssen wir natürlich die Infrastruktur, also die Ladeinfrastruktur, entsprechend ausbauen, aber da bin ich auch relativ optimistisch, dass das funktioniert. Weil – und das ist ein wichtiger Punkt – die Last muss ja

auch intelligent verteilt werden. Hier kommt dann smart charging, hier kommt CPMS – Charge Point Management System – ins Spiel. Und das ist ja auch das, wofür RiDERgy steht. Wir kümmern uns darum, dass die ganze Last entsprechend intelligent verteilt wird, dass ihr nicht alle um 17 Uhr – wenn alle von der Arbeit kommen – auf einmal laden, sondern eben gesteuert wird. Und das ist eben auch eine ganz wichtige Komponente, dass ohne die wird es auch schwierig.

aussi plus lentement qu'on ne l'aurait pensé, parce que – surprise – les voitures électriques conservent vraiment plus longtemps la capacité de leur batterie. Celle-ci ne s'use pas aussi vite. Donc, tu as ici différents points à considérer dans toute cette histoire. En somme, je dirais quand même que nous voyons une évolution positive. Ça prend simplement plus de temps qu'on ne l'avait pensé. Mais en toute équité, si tu considères la période qu'il a fallu au moteur à combustion pour devenir un marché de masse, la mobilité électrique est encore relativement jeune en comparaison. Et nous voyons l'évolution et

Sebastian Henßler + Claudio Geyken

ce que nous voyons ici surtout – et c'est ça qui est passionnant –: les pays en dehors de l'Allemagne, prenons simplement la Scandinavie, qui est toujours considérée comme le pays pionnier, montrent bien que la mobilité électrique peut aussi fonctionner en masse. Il suffit de s'y adapter. Oui, parlons de la Chine. C'est justement vers cela que je voulais aller. Tu as, je crois, aussi une infolettre ou tu t'occupes en tout cas intensément de ce pays. Comment c'est arrivé? Et qu'exactement tu fais là? Exactement. Donc, le sujet de la Chine est naturellement intéressant parce que

Sebastian Henßler

on y montre clairement : d'accord, nous nous alignons sur la mobilité électrique. Ici, il faut être équitable, on a compris bien avant 2010, en fait, dans le domaine des véhicules à moteur à combustion et diesel, nous ne pouvons rien faire, parce que c'est l'Europe, surtout l'Allemagne, avec ses OEM qui a occupé ce terrain. Nous ne pouvons pas être en concurrence. Autrement dit, nous nous orientons clairement vers la mobilité électrique – les véhicules électriques, mais aussi les voitures électriques avec prolongateur d'autonomie, donc le concept du plug-in hybride inversé. Nous avons un moteur électrique, qui est soutenu par un moteur à combustion, pas comme dans le cas du plug-in à combustion, qui est soutenu par un moteur électrique, mais

par là on obtient des autonomies électriques plus importantes dans la variante avec prolongateur d'autonomie. Et on s'est concentré là-dessus, on l'a subsidié en conséquence, on le subside toujours, on a créé là une multitude de marques qui mettent leurs propres modèles sur la route. Bien sûr, ça s'arrange aussi maintenant, parce qu'un pays ne peut représenter qu'un certain nombre de marques. Cela se fait par la concurrence. Là dedans, il y a maintenant aussi des guerres de prix, qui amènent justement ces coûts, dont nous avons parlé précédemment, du segment premium-luxe de plus en plus

vers le bas. Et là, des véhicules arrivent parfois sur la route pour 7 000–8 000 € en équivalent. Et ce qui est fascinant maintenant, c'est que la Chine vient aussi en Europe, parce que le marché là-bas est aussi limité pour eux. Et alors on élargit les marchés. Puisqu'aux États-Unis les portes d'entrée sont un peu plus difficiles en ce moment ou se ferment, on vient en Europe et on regarde autour. Pour moi, c'est donc passionnant de m'occuper de ces marques.

J'ai aussi eu l'occasion d'être deux fois en Chine sur place, chaque fois pendant une semaine, pour aussi le regarder par moi-même. Dans les usines. Exactement. Donc, j'étais dans les usines, j'ai parlé avec les OEM, dans les départements de développement, où tu vois simplement : d'accord, sur le plan logiciel aussi, ils sont encore quelques niveaux plus loin sur différents points. Le sujet du karaoké dans la voiture – je ne comprends toujours pas complètement, mais ça a sa place là-bas. Mais ils ont aussi dû

apprendre que, en Europe, on n'en a pas vraiment besoin. Donc, la Chine apprend aussi vraiment beaucoup de nous. Mais aussi en termes de production : j'ai aussi déjà été chez des OEM allemands ou européens en fabrication – la différence n'est pas toujours aussi énorme. Là aussi, des gens travaillent. On utilise peut-être un peu plus de technologie logicielle, mais au final, eux aussi ne cuisinent qu'avec de l'eau. La seule chose qu'ils font différemment : ils le cuisent de façon plus conséquente. Donc, ils ont leur plan.

Ils le mettent en œuvre. C'est fait. Et là où chez nous on parle de la semaine de 35 heures ou de la semaine de 4 jours, on y travaille sept jours par semaine. Alors tu dois juste un peu calculer et tu sais : d'accord, ils en réussissent de facto en sept jours par semaine plus que nous. Ça s'additionne ou se multiplie aussi sur l'année. Et alors tu sais aussi pourquoi les progrès viennent – sans parler de la main-d'œuvre qu'on a sur place. Je ne crois pas vraiment

que nous fassions tant de choses mal. Je crois simplement que les autres font beaucoup plus de choses bien, rien que par la masse. Et c'est vraiment passionnant. Et c'est pourquoi nous examinons aussi cela sur notre portail, d'une part avec sa propre rubrique Chine. J'ai aussi intégré la newsletter, celle dont tu viens de parler. Elle sort aussi – une, deux fois par semaine, au plus tard tous les quinze jours, où nous abordons alors le sujet de la mobilité électrique depuis la Chine pour l'Europe ou depuis l'Europe pour

la Chine, parce que j'ai beaucoup de lecteurs anglophones là-dedans qui ont eu du mal, avec notre large infolettre, parce qu'elle n'est qu'en allemand. Et alors j'ai dit : d'accord, alors je vais rentrer dans cette niche une fois de plus et je vais alors contacter des experts. Et là, le groupe cible n'est maintenant pas nécessairement le client final qui conduit le véhicule, mais il y a aussi les départements de développement des OEM allemands-européens. Mais il y a aussi des marques de Chine,

qui viennent justement en Europe, où tu vois simplement : d'accord, tu atteins un public cible complètement différent, ce qui est à nouveau passionnant pour moi, parce que ce sont des clients potentiels pour moi ou pour notre portail, mais aussi des invités pour notre podcast. Et : pouvons-nous apprendre quelque chose de la Chine pour que l'industrie automobile allemande puisse se maintenir? Je crois que ce qu'on apprend maintenant – et VW en est un bon exemple – c'est qu'on n'a plus besoin de tout faire soi-même. Donc VW au sens de

Logiciel. Nous connaissons tous la question de Cariad, où ils ont développé en interne. Et ils font certainement du bon travail, toujours. Donc je ne veux pas du tout en dire du mal, mais je crois qu'on a simplement du mal à sortir de cette ancienne structure dont on provient. On a toujours pensé matériel d'abord, c'est-à-dire d'abord la base, la plateforme du véhicule. La Chine pense logiciel d'abord. Pour eux, le matériel n'est plus qu'un appareil. C'est comme ton smartphone que tu as devant toi. Tu peux l'échanger. Le logiciel,

qui est dessus, peut continuer à évoluer constamment. Et cette mentalité semble maintenant arriver aussi un peu chez les équipementiers européens. Mais c'est difficile à adapter au marché, parce que – je le sais de mon expérience – si j'ai toujours fait mes processus dans l'entreprise de la même façon pendant les dix dernières années, je vais aussi continuer à les faire comme ça. Si quelqu'un arrive et me dit : pourquoi tu ne ferais pas ça différemment, ça aurait du sens. Mais le marché te le montre

bien. Et si le marché frappe cinq fois à la porte et dit : pourquoi tu ne ferais pas ça différemment, sinon tes véhicules ne se vendront peut-être plus ou tes processus ne fonctionneront plus – alors tu y réfléchis. Et c'est ce qu'on fait, je crois, simplement aussi.

Ce qu'on peut retenir, ou ce que je retiendrais, c'est simplement cette rigueur de dire : okay, on se lance sur un sujet et on le met en œuvre, et on ne s'écarte pas à gauche ou à droite, mais on suit simplement cette voie de façon cohérente, comme la Chine l'a fait maintenant. Et puis je crois que ça peut mener au but, parce que c'est le focus qu'on a aussi au quotidien. Je veux dire, tu le sais, je crois aussi, Claudio : si tu te concentres sur un travail et tu

es alors dans ton flow – appelons ça comme ça – dedans, et le focus ne porte que sur l'objectif, tu auras obtenu un résultat différent à la fin de la journée, que si tu avais fait un appel là, répondu à un e-mail ailleurs et discuté d'avant en arrière. C'est tout à fait juste. Donc simplement fixer cette orientation, bien réfléchir aussi la voie, faire un plan et puis simplement l'exécuter et faire. Oui, non, je suis totalement d'accord avec toi. Et autres régions, qui t'intéressent

Sebastian Henßler + Claudio Geyken

ou que tu suis spécifiquement encore – donc dans l'espace germanophone, on inclut alors les suspects habituels DACH etc. – et quelles autres régions tu suis avec plus d'intensité que d'autres ? Donc je crois qu'on suit aussi déjà l'Europe assez bien, parce que le groupe Stellantis s'y trouve par exemple, avec l'Italie, l'Espagne, la France, où ils ont leurs marques. VW aussi est bien implanté. Ils ne sont pas seulement en Allemagne, mais SEAT en Espagne, Škoda en République Tchèque. Donc tu es automatiquement déjà actif quelque part à l'international

Sebastian Henßler

bien sûr. Naturellement, nous regardons aussi vers les USA, où tu as surtout cette vitrine Tesla. La marque en elle-même – sur la personne derrière, on peut avoir des opinions partagées, j'en suis aussi arrivé ailleurs entre-temps – mais je trouve qu'il faut aussi un peu les séparer. Et il semble que ce soit aussi en train de se manifester, qu'une séparation aura lieu à un moment, sinon ça ne peut pas fonctionner ainsi. Il a rendu un service incroyable, Elon Musk, pour faire avancer la mobilité électrique, pour y mettre aussi ce poids

dedans. Mais là aussi : la marque vit actuellement plutôt de sa vieille réputation que de ce qui se développe de nouveau, surtout si on regarde au niveau des modèles. Ils font aussi énormément de choses correctes sur le plan logiciel, et aussi du point de vue du rapport prix-performance. Mais c'est aussi de plus en plus rattrapé, si on regarde le marché. Et il y a aussi actuellement des start-ups intéressantes dans la Silicon Valley – Rivian par exemple, qui n'ont pas seulement fait leurs pick-up trucks ou leurs e-SUV, mais aussi avec Amazon des transporteurs correspondants, qu'on ne voit donc pas

pas ici à Munich – parce que je suis déjà mentalement en train de rouler – voit. Là aussi, je pouvais jeter un coup d'œil chez Amazon à l'époque, quand ils ont été introduits, et j'ai aussi déjà roulé dedans. Donc tu vois, beaucoup se passe dans des domaines vraiment très différents, et surtout aussi le sujet en dehors des voitures de tourisme – donc les véhicules utilitaires, les camions électriques et ainsi de suite – où tu vois : okay, cas d'affaires, ça se rentabilise aussi, où les entreprises de transport sont maintenant disposées à basculer, parce que ça fonctionne simplement aussi. Et il y a Tobias Wagner, AKA Electro Trucker, qui raconte ça à partir de

Sebastian Henßler

son quotidien et l'apporte. Je trouve ça incroyablement captivant. Et puis je peux aussi apprendre de telles personnes et j'ai aussi la chance de connaître Tobi et de pouvoir lui parler, si quelque chose m'intéresse. Et c'est simplement gratifiant de voir que la mobilité électrique n'est pas seulement la voiture de tourisme dans le segment de luxe, mais nous sommes en train d'entrer. Nous pouvons aussi faire du segment intermédiaire. Mais nous pouvons aussi faire de gros camions lourds, qui transportent les marchandises de la mer du Nord à la Bavière ou vice versa. Et il s'occupe

aussi, puisqu'on en parle, de navires et d'avions. Et comment vois-tu la faisabilité de la mobilité électrique dans ces deux segments ? Je crois que ce sera déjà un coup dur. Donc les avions : en exploitation monoplace ou biplace, ça fonctionne. J'ai eu quelqu'un en invité dans le podcast récemment sur ça. Pour les gros, lourds avions, où nous pensons maintenant : avions de ligne ou navires, je ne crois pas que ça vient. Là, le sujet de l'hydrogène vert jouera plutôt un rôle. Je pars de l'hypothèse, ou

également les e-carburants, s'ils sont produits de manière durable, qui peuvent avoir du sens, parce que vous avez tout à fait d'autres possibilités – en particulier la question du poids, puis encore une fois aussi la question du stockage d'énergie et la problématique de la recharge de telles batteries. C'est déjà un défi pour les camions. Si nous pensons maintenant au sujet des navires – je pense que là aussi, on doit toujours faire une distinction, de quel type de navire parlons-nous. Est-ce un petit bateau de pêche qui circule quelque part dans le port de Hambourg, ou celui qui fait ses tours sur la Spree pendant la journée,

où vous n'avez besoin que d'une autonomie limitée – je pourrais tout à fait imaginer cela de manière purement électrique. Aida par exemple en tant que navire de croisière : là, nous verrons probablement plutôt d'abord de l'hydrogène, ce dont j'ai déjà parlé il y a plusieurs années – 2018, je crois – avec Freudenberg. Ils sont installés chez nous dans la région de Weinheim et ont déjà mené des développements à cet égard et ont déjà annoncé cela. Je préfère ne pas mentionner l'année précisément parce que je ne suis pas tout à fait certain que ce soit encore à jour,

mais dans un avenir prévisible, de mettre en service le premier navire à hydrogène ou avec leur soutien. Je pense que les choses vont vraiment bouger, parce que ces objectifs de flotte CO2 ne s'appliquent pas seulement aux constructeurs. Les autres fabricants doivent aussi les mettre en œuvre. Les flottes de navigation aussi. Les exploitants de flottes doivent aussi en quelque sorte les mettre en œuvre. Donc ils sont eux aussi forcés de chercher des alternatives vertes et durables. Et en ce sens, il y aura des développements. Fonctionnant sur batterie – actuellement pas encore. Mais cela va aussi

Sebastian Henßler

certainement changer au fil des années, des décennies, à mesure que la technologie des batteries se développe correctement. En termes d'innovation : quels sont les sujets que nous n'avons peut-être pas encore vraiment à l'esprit dans le grand public, que vous suivez, que vous trouvez passionnants, qui arriveront plus tôt que d'autres ? Eh bien, je crois que ce qui est un sujet qui est probablement déjà mieux connu, c'est la batterie à électrolyte solide – la batterie Solid-State – dans l'accumulateur. Cela signifie qu'avec la même taille, vous êtes plus efficace énergétiquement et avec plus d'énergie sur la même surface physique

vous êtes en déplacement, ce qui signifie en fin de compte : ma voiture a plus d'autonomie et peut être rechargée plus rapidement. Cela dépend aussi en partie de la chimie cellulaire utilisée. Il y a un développement constant. Mais cela ne viendra pas plus vite que ce qu'on pense dans le grand public, parce que là aussi on commencera par les véhicules de luxe et on le fera descendre en conséquence. Je pense que le sujet de la conduite autonome, qui au départ a peu à voir avec la mobilité électrique en soi, si on la regarde de cette façon – mais si

vous la regardez à nouveau : nous avons une énorme batterie dedans, qui peut alimenter les caméras, le lidar, les capteurs et ainsi de suite en énergie – cela va-t-il de pair : mobilité électrique et conduite autonome, où vous voyez déjà aussi les développements les plus divers. Donc même dans notre région de Heilbronn, il y a déjà des véhicules d'essai en circulation avec de petits bus, qui vont du siège du groupe Schwarz à la gare locale et reviennent, pour transporter des employés. C'est cool. Et où vous remarquez : d'accord, il y a des progrès. Puis en fin de compte, bien que

je dise : je crois que cette conduite autonome va changer beaucoup plus que le simple système de propulsion, parce que nous ne parlons que d'un changement de propulsion. Mais la conduite autonome sera plutôt un changement de mobilité, où nous repensons la mobilité en elle-même de manière tout à fait différente, ce que je trouve extrêmement passionnant. Mais c'est aussi un sujet fortement réglementé, bien sûr, en fin de compte. Je veux dire, je peux au moins le dire de moi-même : je n'aime pas abandonner le contrôle, pour le dire franchement. C'est aussi le cas à la conduite automobile.

J'ai déjà du mal avec les assistants de conduite, où ils vous disent, vous pouvez enlever les mains du volant, et il gère déjà cela. C'est peut-être vrai, mais pour moi, ça me semble quand même complètement bizarre. Mais je ne dois pas partir de moi-même, et surtout pas des générations qui arrivent, qui ne peuvent-être ne connaissent pas autrement. Et si cela fonctionne – dans un bus, vous ne faites rien d'autre. Vous abandonnez le contrôle au chauffeur, quand vous êtes dedans, ou au conducteur de train.

Sebastian Henßler + Claudio Geyken

Pourquoi cela ne fonctionnerait-il pas avec un système ? Je crois aussi que cela fonctionnera très bien, si vous atteignez correctement le grand public avec ces véhicules. Mais tant que vous avez ce mélange de véhicules autonomes et de véhicules autopilotés, c'est toujours une sorte de communication et de réaction les uns envers les autres. Oui. Et pour finir : vous n'êtes plus maintenant un salarié, mais un entrepreneur. Comment cela s'est passé au quotidien ? Comment abordez-vous cela ? Qu'est-ce qui a changé ? Comment gérez-

Sebastian Henßler

vous cela ? Mes journées sont plus longues. En résumé : je gagne moins d'argent, je travaille plus longtemps, mais je vais simplement mieux. Je suis plus heureux. J'ai l'impression qu'avec mon travail, au moins à très petite échelle – et c'est pourquoi je fais cela aussi – je peux faire du bien. Donc, c'est vraiment par conviction. Bien sûr, je veux gagner de l'argent. Bien sûr, je voudrais pouvoir me permettre quelque chose dans la vie. C'est pourquoi je fais ça aussi. Mais si c'était seulement la question de l'argent, j'aurais pu

aussi rester dans mon poste de manager et j'aurais moins de travail, des horaires de travail plus réguliers et quand même plus d'argent sur mon compte. Mais cela ne m'épanouirait pas. Et la vie d'entrepreneur est bien sûr une montagne russe – je dois le dire très clairement. Vous le savez vous-même. Vous ne savez pas toujours ce qui arrive sur le compte à la fin de la journée. Et j'ai plutôt tendance à faire en sorte que avant de commencer à économiser chez les autres – que ce soit

Chez mes auteurs, les prestataires que nous utilisons – avant de réduire quelque chose là-dedans, je me dis : peut-être que je peux encore économiser un euro sur moi-même. Ça va bien pour moi, je ne veux pas me plaindre. Mais c'est un autre combat. Mais à la fin de la journée, je me dis que si j'ai un enfant ou des enfants avec ma femme, j'aurai au moins le sentiment d'avoir pu bouger les choses de manière positive

dans ce monde, d'avoir fait quelque chose. Et ça me remplit de fierté. C'est aussi le thème que je pourrais retenir. Je remarque que je deviens un peu émotif en ce moment. Mais ce qui me pousse vraiment par conviction profonde : je pense qu'on peut toujours dire, fais mieux, imposer aux autres et dire, bon, tu dois changer, tu dois adapter – toujours ce « tu » et « devoir » –, au lieu de dire : je peux. Et

je peux changer les choses à petite échelle pour moi, je peux peut-être déclencher un changement chez quelqu'un d'autre par là. Et beaucoup de « je » font aussi un grand « nous ». Alors un changement peut venir. L'électromobilité seule ne rendra pas le monde meilleur. Le changement climatique ne s'arrêtera pas seulement parce que nous roulons en voiture électrique. Mais l'électromobilité, les énergies renouvelables, les tarifs électriques dynamiques, qui te récompensent dans ton porte-monnaie parce que tu utilises de l'énergie verte, les exploitants de flottes qui comprennent que s'ils sont plus durables – non seulement plus durables avec le véhicule sur la route, mais

aussi plus durables pour leur propre porte-monnaie –, alors c'est une spirale ascendante qui monte de plus en plus. Et je crois que si nous arrivons à ce point critique, alors beaucoup de choses peuvent bouger ici, et nous avons espérons-le fortement ralenti le changement climatique, espérons-le arrêté et idéalement avec la recherche dans ce domaine, nous pouvons aussi le ramener en arrière. Et ce serait beau. Donc, si je peux encore vivre ça, ça me ferait plaisir. Je le souhaiterais en tout cas aux générations futures. Oui, je suis là

Sebastian Henßler

complètement d'accord. As-tu encore un dernier message pour les auditeurs, ou comment on peut te trouver ? Volontiers, passez par elektroauto-news.net. Je crois qu'on trouvera tout de là. De nos rédacteurs, qui font vraiment du très bon travail – sans mon équipe, le portail ne serait pas là où il est, car je ne pourrais pas le faire seul. De ma perception, du moins ce qui semble être le cas, je fais le moins visible extérieurement en tant qu'articles d'actualités ou rapports de fond.

C'est une très bonne équipe qui fait ça pour moi maintenant, et je suis très reconnaissant. J'essaie de faire ma part en coulisses ou avec des conversations avec toi et d'autres fondateurs dans mon podcast, je fais la newsletter, et je suis simplement heureux que vous y fassiez un tour. Et alors il ne me reste plus qu'à dire merci de m'avoir écouté et d'avoir pu raconter mon histoire ici. Merci. Merci, Sebastian. À bientôt. À bientôt. Nous arrivons à la fin d'un nouvel épisode de Smart Charge by RiDERgy. Voici encore une fois

Claudio Geyken

les points clés : du responsable du contrôle de gestion ou des achats à l'évangéliste de l'électromobilité – Sebastian a repris en 2016 le portail alors à peine remarqué Elektroauto-News en parallèle de son activité, parce qu'il voulait apporter son savoir-faire d'agent commercial industriel, contrôle de gestion et gestion d'entreprise à l'électromobilité. Une déclaration d'Angela Merkel sur l'électromobilité a fourni le premier coup de pouce au trafic. Sa construction infatigable d'une équipe d'auteurs et la mise en place de mises à jour d'actualités quotidiennes ont porté le portail jusqu'à aujourd'hui à plus de 1,2 millions de visiteurs uniques et à une position de LinkedIn Top Voice. Pourquoi le Smart Charging et la charge bidirectionnelle attendent encore : techniquement, les véhicules, les points de recharge et même les compteurs domestiques sont au niveau

Mais les règles et les tarifs freinent les tarifs électriques dynamiques : les réglementations d'accès et l'absence de déploiements généralisés de compteurs intelligents font que beaucoup d'applications ne sont politiquement pas encore autorisées ou économiquement pas abordables. Selon l'expérience de Sebastian, il faudra malheureusement encore des années avant qu'un cadre juridique stable, paneuropéen et unifié soit en place. Quelles percées se profilent ? Sebastian voit les batteries Solid-State comme le prochain changement de jeu – des densités énergétiques plus élevées et des temps de charge plus rapides seront possibles. Parallèlement, la conduite autonome en logistique, par exemple les camions électriques, va prendre de l'ampleur et de nouveaux modèles de couplage sectoriel vont émerger, comme les interconnexions stockage PV vers réseau domestique. De plus, il sent que le marché multimilliardaire de la Chine

avec China EV Pulse arrive maintenant en Europe, et il croit que les modèles les plus bon marché et axés sur les logiciels de là-bas nous flanqueront bientôt aussi ici. Si ce résumé vous a apporté de la valeur, abonnez-vous à Smart Charge by RiDERgy, laissez-nous un avis et écrivez-nous sur LinkedIn quels insights vous aimeriez approfondir ensuite. Visitez Sebastian et son équipe sur Elektroauto-News pour les actualités et les analyses approfondies. Merci de nous avoir écoutés. Restez électriques et à la prochaine.

Wir sind auch rein darauf ausgerichtet, Plug in Hybride spielen teilweise eine Rolle mit, auch aufgrund der politischen regularen Entwicklung, die es dort gibt in dem Bereich. Wie bin ich dazu gekommen? Da muss man ein Stück weit ausholen.

Ich bin 2003 war das in der Ausbildung zum Industriekaufmann bei einem Automobilzulieferer in Baden Württemberg gestartet, habe dann den Industriekaufmann gemacht, angrenzend oder darauf folgend Industriefachwirt, Betriebswirt und dann meinen Bachelor in BWL nebenberuflich noch in der ganzen Thematik, war lange Zeit dort im Controlling unterwegs, habe also festgelegt, was unsere Teile für den Kunden, für den OEM Automobilhersteller schlussendlich Kosten plus Werkzeuge und so weiter.

Und dann kam 2016, wo es dann darum ging, oh, E Mobilität ist so ein Thema in Deutschland, wie kann man sie als Firma aufstellen?

Und da ich halt immer auch versucht hatte, mich noch mehr mit einzubringen über meinen Job hinaus, habe ich mich mit dem Thema beschäftigt, habe das damals dann alles in Word Dateien festgehalten, in E Mails, die in der Firma halt ihre Schleifen gedreht haben und habe mich dann aber auch entschieden, weil ich halt auch schon mit Blogs und Portalen so ein bisschen Erfahrung hatte aus anderen Bereichen, man könnte es ja vielleicht online festhalten, vielleicht interessiert es jemand, bin über die Domain Elektroauto News gestolpert, habe gesehen, dass da bis 2013 auch ein paar Artikel online gegangen sind, es waren so um die 200 habe den Besitzer damals geschrieben, lange Rede, kurzer Sinn, wir sind uns einig geworden, ich habe das Portal übernommen.

Das war Anfang Juni 2016, Mitte Juni 2016 hat die damalige Bundeskanzlerin Angela Merkel gesagt, haben wir, wir machen E Mobilität, um es zu verkürzen. Und da waren an dem Tag irgendwie Besucher auf der Webseite und dann wusste ich schon, oh, okay, das scheint irgendwie so nerv getroffen zu sein, weil das ja schon eine Ansage ist. Und dann ist das Ganze jahrelang nebenberuflich gewachsen mit einem kleinen Team, was ich aufgebaut habe.

Und im Dezember 22 habe ich mich dann entschieden, in die Selbstständigkeit komplett rüberzugehen.

Ich war dann zwischenzeitlich Einkaufsleiter geworden in dem Unternehmen, wo ich eben tätig war, habe da auch ein Millionenbudget jährlich verantwortet, dann mit Covid und all den Herausforderungen, die es dann eben gab und eben auch mit den Entwicklungen der Automobilindustrie, die ich halt nur bedingt in der eigenen Hand hatte, habe ich gesagt, gut, jetzt versuche ich mein Glück in mir selbst zu finden, neu nach außen zu tragen, weil da habe ich dann zumindest sowohl das Gute wie auch das Schlechte in der eigenen Hand und bin selbst dafür verantwortlich, was ich daraus mache und habe ein Thema, was mich reizt und kann das Ganze seitdem dann nochmal ein bisschen mit mehr Nachdruck verfolgen.

Claudio Geyken

Hattest du bei der Firma, wo du warst, dann auch, war das Thema E Mobilität Kern des Geschäfts oder war das komplett außen vor?

Sebastian Henßler

Das war ganz außen vor Im Endeffekt stand es da oder ging es hauptsächlich um Dichtung für Fahrzeuge. Da ist dann auch erstmal egal, ob da ein Verbrenner, Diesel oder E Auto ist. Dann kam die Überlegung halt auf, oh, wenn wir jetzt auf leise Antriebe gehen, da brauchen wir ja gar nicht mehr diese Dämmung und Dämpfung, weil es diese Geräuschkulisse gar nicht mehr gibt.

Was ja aber de facto falsch ist, weil dadurch, dass das Fahrzeug an sich leiser ist, der Motor, hörst du halt die Abrollgeräusche noch mehr. Du hörst den Lärm, der von außen reinkommt. Also Dämpfung, Dichtungen sind wichtiger denn je gewesen. Und dann war das auch so ein Gebiet, wo ich mich reingearbeitet hab.

Claudio Geyken

Und du bist ja, habe ich neulich gelesen, auf eine Million Downloads gekommen. Wie schaust du zurück auf diese? Du hast ja ein bisschen schon beschrieben, 2016 hat es angefangen. Gab es dann, nehme ich an, ein paar Rollercoaster oder was waren so die Meilensteine von deinem Aufbau, dass du so weit gekommen bist mit Elektroauto News dann?

Sebastian Henßler

Genau, du spielst gerade auf dem Podcast drauf an, da komme ich dann auch gleich noch mal zu sprechen. Das war das Portal, wo wir dann eben stetig aufgebaut haben. Das hat angefangen, dass ich da 2, 3 News Artikel am Tag geschrieben habe, halt auch immer Neben der Arbeit vor, danach, 2016 gab es da auch noch nicht so viel Entwicklung.

Hatte dann das Glück, dass ich da relativ zeitnah über einen Redakteur gestolpert bin bei einem anderen Portal, Michael Neisendorfer, der jetzt unser Chefredakteur ist mittlerweile. Also der hält mir seitdem auch die Stange oder wir haben da auch gut zueinander gefunden, sind auch mittlerweile befreundet, also wo über ein reines Jobverhältnis hinausgeht sozusagen, kann ich zumindest für mich so sprechen.

Ich denke, Michael sieht es ähnlich und hatte das Glück, dass ich da frühzeitig Unterstützung gefunden habe. Das Team ist mittlerweile auch gewachsen, hat sich immer mal ein Stück weit verändert und wir sind jetzt an dem Punkt angelangt, wo wir so 10 bis 15 Newsartikel am Tag rausbringen, die entsprechend bei Google News, Google Discover als auch in der normalen Suche gut zu finden sind und dadurch entsprechend Relevanz bekommen haben.

Knapp bis 1,2 Millionen, also einzigartige Besucher im Monat aktuell auf der Webseite. Der Podcast, den du angesprochen hast, der geht immer sonntags raus, also in der Regel im normalen Monat viermal pro Monat und das hat sich halt auch seitdem aufsummiert.

Das war glaube ich 2018, als ich den dann gestartet habe, um da eben auch noch mal, ich sag mal, nicht nur diese reinen Fakten in Textform, sondern auch noch mal über einen anderen Kanal anzusprechen. Und weil ich halt auch in der Zeit dort dann wertvolle, interessante Kontakte, sind wir jetzt auch in Kontakt drüber gekommen, geknüpft habe.

Und ich bin einfach auch unheimlich wissbegierig und ich mag mit Menschen in Austausch zu gehen, weil ich habe das Schöne, ich habe da dieses Podcast Mobil sozusagen, wo ich nutzen kann, um mit Menschen zu sprechen.

Nach außen hin wirkt das so, als ob ich da erst mal unseren Zuhörer etwas Gutes tue, aber wenn ich ganz offen bin, tue ich mir selbst den größten Gefallen mit, weil ich lerne unheimlich viel aus diesen Gesprächen, was man mitnehmen kann.

Und durch diese Vielzahl an Gesprächen, Zulieferer, Startup, wie ihr jetzt, Automobilhersteller, Ökoindustrie, also auch erneuerbare Energien, man lernt so viel, kann das dann miteinander verknüpfen und nimmt dieses Wissen ja mit und das erweitert ja auch den eigenen Horizont. Und der Podcast hat, wie gesagt, jetzt im Juni 2025 dann so die eine Million Download Cancel überschritten.

Im Endeffekt ist es nur eine Zahl, das ändert nichts dran, dass ich weitermache wie bisher, Aber es ist natürlich so ein Meilenstein, eine Million, das ist eine Zahl, die für sich alleine schon mal eine Aussage ist und dasteht.

Aber auch unser Newsletter, der Montag, Mittwoch und Freitag rausgeht, wie ich vorhin schon gesagt habe, der erreicht im Moment so bis Abonnenten pro Versand, was ja auch schon eine Menge Menschen ist, wenn man die sich mal bildlich irgendwo vorstellt.

Sebastian Henßler

Und da sind wir im Jahr über allein durch die dreimalige Aussendung ab und zu auch mal öfters, je nachdem, was für ein Thema ansteht, erreichen wir auch zig bis Millionen E Mails, die versandt werden, was jetzt auch nicht ultra nachhaltig ist, aber es ist halt zumindest, du erreichst den Mensch direkt und wir kriegen sehr viel Feedback dafür.

Also da findet halt auch noch mal der Austausch statt, der nicht so anonym ist, sondern das schreibt mir halt dann auch eine Familie, die jetzt gerade überlegt, ein E Auto anzuschaffen. Die wissen nicht, sie schwanken zwischen zwei Modellen, es sind aber auch Flottenbetrag, die dann oh, ergibt das denn Sinn für uns umzusteigen?

Wo ich dann eben aus dieser journalistischen Rolle, wo ich mich selbst gar nicht unbedingt drin sehe, in so eine beratende Rolle mit reingehe und da eben auch einen Mehrwert mitgeben kann und dann aber auch mal ganz klar sagen, hör mal zu, für dein Profil passt vielleicht E Mobilität noch nicht so ganz oder für dein Budget leider. Und dass man da auch gemeinsam nach Alternativen schaut.

Claudio Geyken

Und du HAST auch erreicht, LinkedIn Top Voice zu werden oder bist du ein ganz schöner Influencer im deutschsprachigen Raum auch zum Thema auf LinkedIn? Ist das so ein Nebeneffekt gewesen oder musstest du dir das auch dann aufbauen sozusagen?

Sebastian Henßler

Also ich wusste halt zu dem Zeitpunkt 2022, also es war ja im November, Oktober, November schon absehbar, dass ich kündigen werde und mich selbstständig mache. Und dann wusste ich, okay, ich muss ja irgendwo einen Kanal aufbauen, um auch potenzielle Kunden für mich zu gewinnen oder auch zumindest Interviewgäste für den Podcast und bin dann über LinkedIn zu dem Zeitpunkt dann noch mal gestolpert.

Ich war da schon seit Jahren angemeldet, aber habe nie aktiv was gemacht.

Und dann habe ich mir gedacht, ich habe so viele spannende Themen, die mir tagtäglich begegnen und es gibt halt auch so viele Falsch Desinformationen, die da draußen herumschwirren um das Thema E Mobilität, wo halt auch viel Stimmung immer gemacht wird, wo du, wo diejenigen wissen, die da in dieser Bubble unterwegs sind, okay, das ist falsch, aber leider wissen es halt nicht alle anderen.

Und da versuche ich dann zumindest das mit Fakten auch ein Stück weit zu belegen, natürlich auch ab und zu emotional getriggert, damit da auch der eine oder andere angesprochen wird. Und dann dachte ich, gut, dann teilst du einfach das, was gut im Portal funktioniert hat oder was in Gesprächen dann mitnehmen konnte, meine Learnings, um das auch noch mal zu teilen.

Und habe dann, glaube ich, einfach den unfairen Vorteil gehabt, dass ich das täglich gemacht habe, dass ich dann ein Jahr lang täglich zu dem Thema berichtet habe. LinkedIn ist parallel dazu in Deutschland gewachsen. Man hat gemerkt, okay, meine Artikel werden da auch angenommen und werden auch kommentiert. Ich bin da echt in Austausch gekommen mit. Ich komme in den Austausch mit sehr vielen Menschen darüber und dann hat sich das einfach entwickelt.

Also ich bilde mir jetzt auch nichts auf den Titel ein, aber es ist er macht einiges leichter dann sozusagen, wenn es darum geht, dass man Kontakt aufnimmt, weil halt zumindest ein gewisses Image dran heftet und wenn du eine gewisse Followeranzahl hast, wird da halt auch eher drauf geantwortet, wenn du jetzt ohne Profilbild und ohne beschreibenden Text unterwegs bist und kommt.

Claudio Geyken

Das eigentlich automatisch von LinkedIn oder wie kann man sich das vorstellen? Ist das muss man dann ne?

Sebastian Henßler

Also die hatten dann schon gemerkt, dass halt Traction Bewegung drauf ist auf meinem Profil, das entsprechende Kommentare, Reichweite und so ist und dann wirst du da angesprochen, ob du dir das vorstellen kannst und vor allem, ob du das Thema halt auch weiter bearbeitest, weil die wollen die besetzen dann halt immer gewisse Leuchtturmprojekte und das ist jetzt nicht nur das Thema E Mobilität, das gibt es ja in allen anderen Bereichen auch, wo dann verschiedene Personen für ein Thema stehen, um das greifbarer zu machen, weil halt Menschen mit Menschen interagieren, gerade auf so einer Plattform, auf einer Social Plattform und nicht Menschen mit Unternehmen oder also mit bildlosen Marken dann und ja, aber ansonsten ist da jetzt nichts dran geknüpft.

Also ich kann da weiterhin freischreiben, was ich möchte, da gibt es keine Eingriffe. Ab und zu kommt mal so ein Trigger, wo es dann heiß Achtung, Förderungspolitik in Deutschland wird diskutiert, magst du nicht mal deinen Senf dazu geben, wo dann einfach so dieser Anschub kommt, bestimmte Themen genau um in diese News des Tages reinzukommen.

Aber ansonsten nehme ich mir einfach die Themen vor, auf die ich Spaß und Freude habe, wo ich denke ich kann Mehrwert mit dazu bringen. Die sind auch teilweise mal bisschen provokant, also gerade das Thema E Fuels, bidirektionales Laden, das sind immer so Themen, die ein wenig triggern, weil es halt verschiedenste Meinungen dazu gibt, die auch erstmal alle richtig sind, weil das ja erstmal die eigene Meinung der jeweiligen Menschen sind.

Aber ich bin da auch glaube ich in meiner Meinung ein Stück weit mehr gewachsen und will da auch nicht mehr jedem gefallen, sondern Zahlen, Daten, Fakten ist mein Thema, wo ich sage, damit kann ich überzeugen. Das ist belastbar, dass das emotional noch mal anders anspricht, das verstehe ich. Aber es sind halt immer zwei Betrachtungsweisen, die man da einfach auch ziehen muss.

Claudio Geyken

Und was sind so Themen, die dich jetzt auch außer die zwei, die du gerade schon erwähnt hast, noch mehr so umtreiben? Ich habe auch neulich gesehen, du hast über Lithium dann spannenden. Ich weiß nicht, wie das genau zustande kam, dieses Projekt. Das sah ja ganz spannend aus.

Sebastian Henßler

Genau, also gerade Thema Lithium ist ja auch so eines dieser Vorteile. Ich sag mal Stichwort Wasserverbrauch, Kinderarbeit, you say it. Und es ist dabei und bin da aber auch schon lange mit der Firma SQM im Austausch gewesen, diese mitführender Lithium Produzent weltweit. Und das war ja jetzt jahrelang schon im Hintergrund und wir haben da auch immer unabhängig davon über das Thema berichtet und wir berichten auch kritisch drüber.

Also da kommt schon der journalistische Anstrich daher, dass wir sagen, wir lassen da keine Meinung kaufen. Das ist auch unheimlich wichtig, weil sonst wird unser Portal auch nicht gelesen werden.

Nichtsdestotrotz haben die dann 2024 gesagt, ein bisschen im Vorlauf, aber 2024 war dann die Essenz im Januar, Februar, wo es dann hieß, wir machen die alle Türen und Toren offen in Chile, komm vorbei, sprich mit Mitarbeitern, kannst dir frei raussuchen, sprich mit dem Umfeld, die dort leben, sprich mit Politik, bild dir dein eigenes Bild darüber und berichte, wenn du möchtest darüber. Das haben wir getan.

Da ist ein E-Book daraus entstanden für uns, wo wir dann eben auf gut 50, 55 Seiten das Thema Lithium aus allen Blickwinkeln betrachtet haben, gerade in Hinblick auf den Wasserverbrauch, wo man dann sieht, okay, in der breiten Maße sind halt wieder mehr Vorurteile drin, als die Fakten dann tatsächlich bestätigen. Und das fand ich unheimlich spannend, weil ich da echt das Gefühl hatte, da konnten wir Aufklärungsarbeit mitbetreiben.

Wir sind jetzt auch gerade an einem Update von diesen ganzen Wasserverbrauchsgeschichte dran. Das ist auch soweit schon fertig. Da sind wir jetzt gerade intern noch mal am Faktenchecken, dass das eben sauber ist. Ich hatte jetzt vergangene Woche Mittwoch, war ich hier und habe mit Michael Schmid, das ist eigentlich der Rohstoffexperte für Lithium hier in Deutschland, ein Interview geführt.

Sebastian Henßler

Und sind da halt auch tief rein, weil da geht es ja auch um Abhängigkeiten dann von Europa zu China. Wie stellt man sie in den nächsten Jahren auf? Wo geht die Reise hin? Weil Lithium ist ja nicht nur für die E Mobilität wichtig. Also das ist ja das Material, was aktuell in Akkus, Batterien zum Einsatz kommt. Wenn wir jetzt an KI denken, künstliche Intelligenz, die braucht ja auch Server, Kraft, Energie, um die zu betreiben.

Wenn wir die aus Erneuerbaren nehmen wollen, müssen wir die auch irgendwo speichern. Also brauchen wir auch das dafür, Erneuerbare Energien generell, wenn wir Windstrom, Wasserstrom, keine Ahnung, zwischenspeichern wollen, um das dann zu puffern, brauchen wir das auch das Material. Also es hat eine immense Bedeutung. Die Bedeutung wird noch größer. Ich glaube, das wird ziemlich unterschätzt im Moment gerade noch.

Sebastian Henßler

Und deswegen ist mir das einfach auch wichtig, weil das halt noch so einer der Hebel ist, wo wir als Deutschland, aber auch Europa uns noch ein Stück weit besser aufstellen können, als wir es vielleicht jetzt gerade aktuell in der E Mobilität getan haben, im direkten Vergleich zu China. Und das ist so ein Thema bidirektionales Laten hatte ich schon angesprochen, weil das halt auch spannend ist. Ich glaube, da müssen wir nicht tiefer drauf eingehen.

Und dann aber auch das ganze Thema Sektorenkopplung, wo wir sagen können, okay, wir haben das E Auto an sich, wir haben dann daheim einen Batteriespeicher mit PV Anlage idealerweise. Wir reden jetzt hier natürlich nicht wieder von der großen Maße, aber auch für Mietshäuser wird das mal interessant mit entsprechender Skalierung, wenn man das versteht. Und dann auch noch mal das Thema Unternehmen, Flotten, wie kriegt man das zusammen?

Und dann hast du da halt so drei Punkte, die du miteinander verbinden kannst, die auch miteinander funktionieren können. Gerade wenn man das Thema bidirektionales Laden mit reinbringt. Wo lade ich, wo entlade ich dann? Wie kann ich das nutzen? Das auch einfach sehr umtriebig und da passiert ja auch extrem viel in dem Bereich.

Claudio Geyken

Ja, lass uns doch gerne noch ein bisschen tiefer einsteigen zu dem Thema, weil das natürlich auch in diesem Podcast geht es ja um Smart Charging und Videoreason. Laden gehört dazu und Flotten natürlich auch. Wie blickst du, Du hast auch dann schon lange Jahre Erfahrung gesammelt, deine offene Meinung zu dem Thema.

Es ist ja schon, manche Kritiker sagen, es kommt nie, weil man schon so lange, also Bidirektion, bidirektionale Laden, aber es gibt ja schon Potenzial, die man heute heben kann. Was sind so deine Meinungen? Wann kommt es, Wie kommt's? Was sind die Hürden?

Sebastian Henßler

Da bin ich mal gespannt drauf, wann das denn kommt. Ich glaube, es wird definitiv kommen. Da führt kein Weg dran vorbei. Wenn wir diesen Mobilitätsenergie Wandel vollziehen möchten, ist das einfach ein wichtiger Baustein, den wir haben. Vor allem, weil wir dann, VW hat erst mal gesagt, wir reden ja gar nicht von Autos auf Rädern, sondern wir haben Stromspeicher auf Räder, die unterwegs sind.

Autos stehen In der Regel 23 Stunden am Tag, wie bekannte Statistiken aussagen. Also warum die da nicht nutzen, um dann eben entsprechende Energie zu puffern, das wird kommen. Ich hatte aber auch mal ein Interview oder im Podcast geführt mit einem Professor, Doktor, der Name fällt mir jetzt leider gerade nicht ein, aber auch aus dem Bereich Batterien, der hatte mir 2021 schon gesagt, bidirektionales Laden, überhaupt kein Thema.

Autos können es, der Speicher kann es, die Ladestation können es de facto schon. Die einzigen, die es nicht können und so 5 bis 8 Jahre hinterher sind, ist die politische Regulierung wieder, weil das halt den ganzen Rattenschwanz nach sich zieht. Dynamisches Laden, dynamische Stromtarife, wie du eben gesagt hast, ist ja auch super spannend. Das kannst du auch einsetzen, wenn du kein E Auto hast.

Also du hast ja trotzdem einen gewissen Verbrauch in deinem Haus, sei es die Waschmaschine, Trockner, Spülmaschine, you name it was da ist, Fernseher, um das Kleinste vielleicht zu nennen, was du schon nutzen kannst. Und selbst da sehen wir die sogenannten Smart Meter, die dafür notwendig sind, um eben dynamische Stromtarife zu nutzen.

Da wartest du halt teilweise Jahre drauf, wenn du nicht entsprechend Druck darauf machst und weißt, wo du drücken musst, weil dein Stromlieferant, Standard Stromlieferant ist nicht erstmal daran interessiert, dir Strom günstiger zu verkaufen. Das muss man ja ganz klar sagen. Da hängen ja Geschäftsmodelle, alte Prinzipien, Strukturen dran und das lässt sich ja nicht innerhalb von ein paar Monaten, Jahren dann verändern. Das muss man leider lernen.

Und da gibt es ja auch Statistiken dementsprechend dazu, wo du eigentlich jetzt schon weißt, selbst 2030 werden nicht alle Menschen hier in Deutschland einen dynamischen Smart Meter am Start haben. Und das ist halt schade. Und ich sehe das selbst bei uns daheim auch.

Wir wohnen aktuell in einem drei Parteienhaus zwar zum Eigentum, aber wollten da dann auch Ladestationen aufbauen, das ist ein älteres Haus, da haben wir dann 2022 von Euro für drei Ladepunkte geredet, wenn du die installieren willst.

Und das waren jetzt keine, also super DC Charger, sondern wir haben von normalen 11 kW Anschluss geredet, was halt bedingt durch alte Infrastruktur, also von der Elektronik da war, von der Ertüchtigung dann in Richtung Smart Meter und so weiter, als auch dann dementsprechend natürlich die Voraussetzungen vor Ort, wo wir gesagt haben, gut, für unser Drittel davon, da kann ich so lang öffentlich laden in der Nähe, da muss ich halt den, nennen wir es mal unbequemen Weg gehen und auch mal bei schlechtem Wetter rausgehen, vielleicht ums Auto nachzuladen.

Aber das geht. Also insofern E Mobilität kann auch dann funktionieren, wenn man das möchte, wenn man gewisse Kompromisse eingeht. Natürlich wäre es entspannter, wenn ich das daheim anstöpseln kann und es funktioniert.

Natürlich wäre das ideal, wenn ich dann meinen Batteriespeicher von der PV Anlage, die wir übrigens auch nicht haben, weil wie gesagt drei Parteien Haus nutzen könnte, um dann tagsüber zu laden und über Nacht dann eben die Energie wieder in mein Auto abzugeben. Das funktioniert alles nicht so. Aber E Mobilität an sich kann dennoch funktionieren, wenn man bereit ist, gewisse Kompromisse einzugehen.

Sebastian Henßler

Und was wir ja auch sehen, die Entwicklung geht ja immer mehr dorthin, erneuerbare Energien werden mehr gepusht, Batteriespeicher werden in großen Maßen kommen, um das abzufedern. E Mobilität kommt immer weiter rein, weil es einfach auch über die Total Cost of Ownership, also die Kostenüberlaufzeit, günstiger unterwegs sind. Und wenn man das im Geldbeutel spürt, merkt und verstanden hat, führt eigentlich kein Weg dran vorbei.

Claudio Geyken

Du hast auch einen Blick auf den ganzen Markt. Was sind so die größten Hürden, die du siehst noch, dass die E Mobilität wirklich Skaleneffekte erreicht, die wir spannend finden oder wirklich dann diesen exponentiellen Faktor jetzt noch mal erlebt, sind wir schon eigentlich jetzt gerade 25? Ist das jetzt das Auslösejahr, wo es wirklich jetzt so ein Hockeystick gibt oder?

Sebastian Henßler

Ich glaube leider nicht. Die Problematik ist da, dass du da auch alte Strukturen hast, um das Thema aufzugreifen. Also Gerade die alten OEMs, die zwar gezwungen sind, ihre Co flottenwerte zu erfüllen, aber die sich halt auch immer noch wohlfühlen in ihrer alten Rolle, weil ihre Marge machen sie mit der Verbrennerindustrie, müssen aber eigentlich umsteigen.

Also du hast da schon so zwei Wege, die so auseinandergehen und du musst die aber zusammenbringen, was ultra schwierig ist, auch für die Mitarbeiterinnen dann eben dort vor Ort in den Unternehmen. Das kann ich auch vollkommen nachvollziehen, aber der Schritt muss gegangen werden. Dann werden auf EU Ebene wieder Ziele, Co Flottenziele ein Stück weit zurück reguliert, man verschiebt sie nochmal, man bringt Alternativen mit rein.

Man kann gar nicht der Industrie unbedingt den Vorwurf dafür machen, weil ich glaube, die Industrie, und das haben mir die ganzen Gespräche auch abseits vom Mikrofon gezeigt, ist bereit zu investieren. Die Industrie ist bereit umzusteigen, die Industrie ist bereit, den Weg Richtung E Mobilität, erneuerbare Energien zu gehen.

Das Einzige, was sie brauchen, und das ist eigentlich nicht viel, wenn wir es runterbrechen, ist einen stabilen Rahmen, wo drinsteht, wir nehmen dieses Thema ernst, wir werden das verfolgen und wir werden in den nächsten 10, 15 Jahren erstmal nicht mehr davon abkommen, weil wir reden ja dann von Milliarden von Euro, die investiert werden müssen in diese ganze Peripherie, seien es jetzt Automobilwerke, sei es entsprechende Ladeinfrastruktur, all das, was da eben mit reinspielt, da geht es ja um richtig Geld und ein Unternehmen will am Ende vom Tag Geld verdienen.

Die müssen da zumindest einer schwarzen Nummer rauskommen, eher mit grünen Zahlen natürlich. Und um das zu erreichen, muss man natürlich sagen, rechnet sich das, wenn ich vorne einen Euro reinstecke, dass in 10 Jahren zumindest mal hinten 1,50 rauskommt am Ende vom Tag. Und das natürlich auf ganz anderen Ebenen dann schlussendlich.

Aber solange dieser Rahmen fehlt und man das Gefühl hat, nächstes Jahr könnte man ja vielleicht wieder auf den bisschen freundlicheren Verbrenner augenscheinlich umspringen oder man geht in Richtung Wasserstoff oder man macht mit Feenstaub angetriebene Fahrzeuge, um ganz übertrieben jetzt da was zu sagen. Also solange da diese Richtung fehlt, ist ein Unternehmen eigentlich auch nicht bereit, da übermäßig viel Geld zu investieren.

Und das ist, glaube ich, so eine ganz große Krux, was dazu führt, dass das Angebot der Fahrzeuge sich dann auch nur in einem Segment bewegt, wo entsprechend Marge gemacht wird. Luxus Premium, was dann wieder zur Folge hat, dass im Einstiegssegment nicht so viel Angebot ist, also leistbare Mobilität und die brauchst ja, um in die Maße zu kommen. Es gibt ja nur bedingte Abnehmer für Premium Luxusfahrzeuge.

Nicht jeder will, kann es sich erlauben, Fahrzeuge um die zu fahren, wo ich mir auch immer so denke, wer braucht die? Wir brauchen günstige Fahrzeuge. Es hat sich hier 2025 schon einiges bewegt. 2026, 27 Kommt hier auch mehr von den europäischen OEMs noch, bin ich überzeugt, oder weiß ich auch. Und ich glaube, dann kommt so der Kipppunkt, wo wir sagen können, okay, jetzt geht es mal in die Maße mit rein.

Der Gebrauchtwagenmarkt entwickelt sich auch langsamer, als man gedacht hat, weil, oh Wunder, E Autos doch länger Akkukapazität halten, die wird nicht so schnell verbraucht. Also du hast hier verschiedenste Punkte, die man betrachten muss bei der ganzen Geschichte. In Summe würde ich aber schon sagen, dass wir eine positive Entwicklung sehen. Es dauert einfach nur länger, als man gedacht hat.

Aber fairerweise, wenn du den Zeitraum vom Verbrenner bedenkst, wie es gebraucht hat, bis der in diese Maße reingekommen ist, ist die E Mobilität noch relativ jung dagegen. Und wir sehen eine Entwicklung. Und was wir hier vor allem sehen, und das ist ja das Spannende, Länder außerhalb Deutschland, nehmen wir einfach mal China, die da immer als das Vorreiterland gelten, zeigen ja, E Mobilität kann auch in der Maße funktionieren.

Man muss sich halt eben nur darauf ausrichten.

Claudio Geyken

Stichwort China, da wollte ich auch drauf hinaus, auch du hast ja, glaube ich, auch einen Newsletter oder beschäftigt auf jeden Fall intensiv mit dem Land. Wie kam es dazu und was genau machst du da genau?

Sebastian Henßler

Also Thema China ist natürlich sofern interessant, weil man da ja auch konsequent zeigt, okay, wir richten uns auf E Mobilität aus. Hier muss man fairerweise sagen, man hat schon 2010, vor 2010 eigentlich verstanden, im Bereich Verbrenner, Dieselfahrzeuge können wir nichts reißen, weil das hat Europa, vor allem Deutschland besetzt mit seinen OEMs, da können wir nicht in Konkurrenz gehen.

Sprich, wir richten uns klar auf E Mobilität aus, Elektrofahrzeuge, aber auch E Autos mit Range Extender, also umgedrehtes Plug In Hybrid Konzept. Wir haben einen E Motor, der über einen Verbrenner unterstützt wird, nicht wie beim Plug In Verbrenner, der mit E Motor unterstützt wurd, aber dadurch höhere elektrische Reichweiten dann eben bekommt in der Range Extender Variante.

Und darauf hat man sich konzentriert, hat das eben auch entsprechend subventioniert, subventioniert das immer noch, hat da eine Vielzahl von Marken geschaffen, die eigene Modelle auf die Straße bringen.

Mittlerweile sortiert sich das natürlich auch aus, weil ein Land kann auch nur eine gewisse Anzahl an Marken vertreten, Es findet ein Wettbewerb statt, da geht es auch mittlerweile in Preiskriege dann mit rein, die aber genau diese Kosten, die wir vorhin gesagt haben, aus dem Premium Luxussegment immer weiter runterbringen. Und da kommen halt Fahrzeuge dann teilweise für Euro umgerechnet auf die Straße.

Und das Spannende ist ja jetzt, dass China dann eben auch nach Europa kommt, weil der Markt dort ist ja für die auch nur begrenzt und dann geht man halt auch erweitert die Märkte und da in USA ja gerade so die Eintrittstüren ein bisschen schwieriger sind oder zugehalten werden, kommt man nach Europa eben und schaut sich dort um.

Für mich ist das daher so spannend, mich mit den Marken zu beschäftigen, hatte dann auch schon die Möglichkeit, eben zwei, dreimal in China dann vor Ort zu sein für jeweils eine Woche, um das mir eben auch selbst anzuschauen.

Claudio Geyken

Von den Werken.

Sebastian Henßler

Genau, also war bei den Werken, habe mit den OEMs gesprochen, bei den Entwicklungsabteilungen, wo du einfach siehst, okay, auch softwaretechnisch, die sind dann noch mal Level weiter, also ein paar Level weiter auf unterschiedlichen Punkten sozusagen das Thema Karaoke im Auto, ich verstehe es immer noch nicht so ganz, aber es hat dort seine Berechtigung. Das mussten die aber auch lernen, dass man das halt in Europa jetzt nicht unbedingt braucht.

Also auch da lernt China wirklich auch noch viel von uns. Aber auch produktionstechnisch. Ich meine, ich war auch Schon bei deutschen OEMs, europäischen OEMs in der Fertigung, so riesig ist der Unterschied gar nicht immer. Auch dort arbeiten noch Menschen, es wird vielleicht ein bisschen mehr Softwaretechnik eingesetzt, aber am Ende vom Tag kochen die auch nur mit Wasser dort. Das Einzige, was sie halt machen, sie kochen es konsequenter.

Also die haben ihren Plan, den setzen sie um, das wird gemacht. Und wo bei uns halt von 5 30 Stunden Woche oder 4 Tage Woche gesprochen wird, wird da halt 7 Tage die Woche gearbeitet. Dann brauchst du nur ein bisschen rechnen und weißt, okay, die kriegen halt de facto in der 7 Tage Woche mehr gerissen als wir. Das summiert sich oder multipliziert sich auf über das Jahr hinweg.

Und dann weißt du auch, warum die Fortschritte daherkommen, von der Manpower mal ganz abgesehen, die man eben dort vor Ort hat. Also ich glaube gar nicht, dass wir so viel falsch machen. Ich glaube einfach, dass die viel mehr richtig machen, allein über die Maße. Und das ist halt sehr spannend und deswegen betrachten wir das auch bei uns im Portal zum einen mit einer eigenen China Rubrik.

Ich habe den Newsletter auch mit reingebracht oder den du jetzt eben eingebracht hattest, der geht auch noch mal mit raus, ein zweimal oder einmal die Woche, spätestens alle zwei Wochen dann, wo wir dann eben Thema E Mobilität aus China für Europa oder aus Europa für China aufgreifen, weil ich halt eben auch viele englischsprachige Leser dann darunter habe, die sich schwer getan haben, mit unserem breiten Newsletter eben zu beschäftigen, weil der nur auf Deutsch ist.

Und da habe ich Gut, dann gehe ich in die Nische da noch mal rein und spreche da dann eben Experten an. Und da ist halt die Zielgruppe jetzt auch nicht unbedingt der Endkunde, der das Fahrzeug fährt, sondern da ist dann halt auch Entwicklungsabteilung von deutsch europäischen OEMs mit drin.

Es sind aber auch Marken aus China, die eben nach Europa kommen, wo du einfach siehst, okay, du erreichst da noch mal ein ganz anderes Zielpublikum, was für mich dann wieder spannend ist, weil das wieder potenzielle Kunden für mich sind oder für unser Portal, aber auch Gäste für unseren Podcast.

Claudio Geyken

Können wir irgendwas aus China denn lernen, damit eben die deutsche Automobilindustrie sich behaupten kann?

Sebastian Henßler

Ich glaube, was man jetzt schon lernt, und da ist VW ein gutes Beispiel, dass man nicht mehr alles selbst machen muss, Also VW im Sinne von Software. Wir kennen alle das Carrier Thema, wo man intern das entwickelt hat und die machen bestimmt tolle Arbeit immer noch. Also ich will das gar nicht schlecht reden, aber ich glaube, man tut sich einfach schwer mit. Aus dieser alten Struktur, wo man kommt, hat man halt immer Hardware first gedacht.

Also immer erst die Basis, die Plattform des Fahrzeugs. China denkt Software first. Für die ist die Hardware einfach nur noch das Gerät. Das ist wie dein Smartphone, was du vor dir liegen hast, das kannst du austauschen, Die Software, die da drauf ist, die kann sich stetig weiterentwickeln. Und diese Denkweise scheint jetzt auch Hier bei europäischen OEMs ein Stück weit mit anzukommen.

Es ist halt aber schwierig, das zu adaptieren auf den Markt, weil ich kenne es von mir, wenn ich halt meine Prozesse im Unternehmen schon immer so gemacht habe, wie ich die die letzten 10 Jahre gemacht habe, dann werde ich dir auch erstmal weitermachen. Wenn da jemand ankommt und mir sagt, mach das doch mal anders, das würde Sinn ergeben, aber der Markt zeigt dir das halt.

Und wenn der fünfmal an die Tür klopft und sagt, mach das doch mal anders, sonst verkaufen sich deine Fahrzeuge vielleicht nicht mehr oder deine Prozesse funktionieren nicht mehr, dann denkst du doch mal drüber nach. Und das macht man.

Ich glaube einfach auch, was man mitnehmen kann oder was ich mitnehmen würde, ist einfach diese Konsequenz zu sagen, okay, wir nehmen uns jetzt ein Thema an und setzen das um und weichen dann nicht wieder nach links, rechts ab, sondern wir gehen einfach stringent diesen Weg, wie das China jetzt auch gemacht hat. Und dann, glaube ich, kann das auch zum Ziel führen, weil das ist ja den Fokus, den wir auch im Alltag haben.

Ich meine, das weißt du, denke ich auch, Claudio, wenn du dich auf eine Arbeit konzentrierst und du bist dann was dran in deinem Flow, nennen wir es mal drin und der Fokus nur auf das Ziel, wirst du am Ende vom Tag ein anderes Ergebnis erzielt haben, als wenn du da mal noch einen Call hier gemacht hast, da man noch eine E Mail beantwortet und hin und her diskutiert. Genau, richtig.

Also einfach mal diese Ausrichtung, einen Weg festlegen, den auch wirklich gut durchdenken, Plan machen und dann aber einfach auch durchführen und machen.

Claudio Geyken

Ja, ne, bin ich voll bei dir. Und andere Regionen, die dich interessieren oder die du speziell noch, also im deutschsprachigen Raum inkludiert, dann die typischen Verdächtigen, DACH etc. Und was noch für Regionen verfolgst du mit mehr Intensität als andere.

Sebastian Henßler

Also ich glaube, Europa verfolgen wir auch schon ganz gut mit. Also weil da ja auch Stellantis Konzern dann beispielsweise sitzt mit Italien, Spanien, Frankreich, wo sie ihre Marken dann eben haben. Auch VW ist ja auch breit aufgestellt, die sind ja auch nicht nur Deutschland, sondern Seat Spanien, Skoda dann in Tschechei. Also du bist ja dann automatisch gleich irgendwo global unterwegs.

Natürlich gucken wir auch nach USA drüben, wo du ja vor allem dieses Aushängeschild Tesla hast, die Marke an sich, über den Menschen dahinter kann man geteilter Meinung sein, da bin ich auch mittlerweile bei einer anderen. Aber ich finde, das muss man auch ein Stück weit voneinander trennen. Und das scheint sich auch herauszustellen, dass da eine Trennung wohl irgendwann stattfinden wird, weil sonst kann das so nicht funktionieren.

Er hat einen unheimlichen Dienst getan, Elon Musk, um E Mobilität nach vorne zu bringen, um da auch dieses Gewicht reinzulegen. Aber auch da, die Marke lebt aktuell eher von ihrem alten Ruhm als von dem neuen, was sich entwickelt.

Gerade wenn wir es auf Modellebene betrachten, Die machen halt softwaretechnisch auch unheimlich viel richtig und auch von dem Preis Leistungs Angebot, aber das wird mittlerweile auch überholt, wenn man da auf den Markt guckt.

Und es gibt da halt auch gerade im Silicon Valley spannende Start Ups, Rivian beispielsweise, die ja jetzt auch nicht nur ihre Pickup Trucks oder E SUVs gemacht haben, sondern auch mit Amazon dann entsprechende Transporter, die man hier, also nicht hier in München, weil ich jetzt gerade gedanklich dann schon fahren sieht. Auch da konnte ich bei Amazon auch damals reinschauen, als die eingeführt wurden und bin da auch schon mit rumgefahren.

Also du siehst, es passiert schon viel auf unheimlich unterschiedlichen Gebieten. Und gerade auch das Thema abseits vom PKW, also Nutzfahrzeuge, Elektro LKW und so weiter, wo du siehst, okay, da wird ein Business Case draus, das rechnet sich auch, wo Speditionen mittlerweile bereit sind umzustellen, weil es einfach auch funktioniert. Und da gibt es ja Tobias Wagner aka Electro Trucker, der das aus seinem Alltag berichtet, mitnimmt.

Sebastian Henßler

Das finde ich unheimlich spannend. Und dann kann ich auch von solchen Menschen lernen und habe auch das Glück, dass ich Tobi kenne und mit ihm sprechen kann, wenn mich da was interessiert.

Und das macht einfach auch Freude zu sehen, dass E Mobilität halt eben nicht nur das PKW im Luxussegment ist, sondern wir sind im Einstieg unterwegs, wir können auch Mittel, wir können aber auch große, schwere Trucks machen, die die Ware von der Nordsee nach Bayern runterbringen oder vice versa.

Claudio Geyken

Beschäftigen Sie sich auch, wo wir gerade beim Thema sind, mit Schiffen und Flugzeugen. Und wie schaust du auf die Machbarkeit der E Mobilität in diesen zwei Segmenten?

Sebastian Henßler

Ich glaube, das wird schon eine harte Nummer. Also Flugzeuge geht es im Einsitzerbetrieb oder Zweisitzer, das funktioniert. Da hatte ich auch letztens im Podcast jemand zu Gast dazu. Bei den schweren Flugzeugen, wo wir jetzt denken, Reiseflugzeuge oder Schiffe, glaube ich nicht, dass das kommt. Da wird dann eher das Thema grüner Wasserstoff eine Rolle spielen, gehe ich von aus.

Oder auch E Fuels, wenn sie nachhaltig produziert sind, die da Sinn ergeben können, weil du ja ganz andere Möglichkeiten hast. Gerade jetzt Gewichtsthematik, dann nochmal auch Energiespeicher, auch die Thematik Nachladen von solchen Akkus. Also das ist ja beim LKW schon Herausforderung, wenn wir das jetzt auf das Thema Schiff dann denken. Ich denke aber auch da muss man immer differenzieren, von was für einem Schiff reden wir.

Ist es jetzt ein kleiner Schiffkutter, der irgendwo im Hamburger Hafen rumfährt oder der hier auf der Spree seine Rundfahrten macht am Tag, wo du auch nur eine begrenzte Reichweite brauchst? Das könnte ich mir rein elektrisch durchaus vorstellen.

AIDA beispielsweise als Kreuzfahrtdampfer, da werden wir das erstmal eher wahrscheinlich mit Wasserstoff in die Richtung sehen, wo ich auch schon vor Jahren, 2018 war das glaube ich, mit Freudenberg, die sitzen bei uns in Weinheim in der Ecke gesprochen habe, die damals schon Entwicklung dafür betrieben haben und auch schon angekündigt haben, die Jahrestag nehme ich jetzt lieber nicht im Mund, weil ich mir nicht ganz sicher bin, ob die noch aktuell stimmt, aber in absehbarer Zeit das erste Wasserstoffschiff dann eben auf die Strecke zu bringen oder mit deren Unterstützung, obwohl ich denke, da wird sich schon was bewegen, weil diese Co Flottenziele gelten ja nicht nur für die OEMs, das müssen ja auch andere Hersteller, das muss ja auch produzieren, das Gewerbe, das müssen die Schifffahrtsflotten machen, das müssen die Flottenbetreiber dann sozusagen umsetzen.

Sebastian Henßler

Also auch die sind gezwungen, nach grünen, nachhaltigen Alternativen Ausschau zu halten. Und insofern wird es eine Entwicklung geben, batteriebetrieben aktuell noch nicht, das wird sich aber auch bestimmt verändern im Laufe der Jahre, Jahrzehnte, wenn die Batterietechnik sich auch entsprechend weiterentwickelt.

Claudio Geyken

Und im Sinne der Innovation, was sind so Themen, die wir noch vielleicht in der breiten Maße noch nicht so auf dem Schirm haben, die du verfolgst, die du spannend findest, die demnächst schneller kommen werden als andere?

Sebastian Henßler

Also ich glaube, was ein Thema ist, was jetzt wahrscheinlich schon bekannter ist, ist die Feststoffbatterie Solid State Batterie im Akku. Das heißt auf gleicher Größe bist du energieeffizienter und mit mehr Energie in der gleichen körperlichen Fläche unterwegs, was dann ja auch schlussendlich bedeutet, mein Auto hat mehr Reichweite, kann schneller geladen werden teilweise, kommt immer eben auf die Zellchemie dann auch drauf an, die verwendet wird.

Da wird stetige Entwicklung betrieben. Es wird jetzt nicht schneller kommen, als man denkt in der breiten Maße, weil auch da wird man wieder in den Luxusfahrzeugen anfangen und wird das dann dementsprechend nach unten brechen.

Ich denke, das Thema autonome Fahren, was jetzt erstmal mit E Mobilität an sich weniger zu tun hat, wenn man so drauf blickt, aber wenn du dann wieder drauf blickst, was wir haben, wir haben einen riesen Akku drin, der Kameras, LiDAR Sensoren und so weiter mit Energie auch versorgen kann, geht das auch Hand in Hand. E Mobilitäten, autonomes Fahren, wo du auch unterschiedlichste Entwicklungen schon siehst.

Also selbst bei uns in Heilbronn im Eck sind schon Versuchsträger unterwegs mit kleinen Bußen, die von der Schwarzgruppe, von der Firmenzentrale zum dortigen Bahnhof fährt und zurück um Mitarbeiter zu befördern, wo du merkst, okay, aber auch da gibt es Fortschritte dann schlussendlich Und wo ich sage, ich glaube, dieses autonome Fahren wird noch mal so viel mehr verändern als der reine Antrieb, weil wir reden ja nur von einem Antriebswandel, aber autonomes Fahren wird ein Mobilitätswandel noch mal werden, wo wir Mobilität an sich nochmal ganz anders denken.

Was ich unheimlich spannend finde, ist aber auch ein stark reguliertes Thema natürlich schlussendlich, weil ich meine, ich kann es zumindest von mir sagen, ich bin, ich gebe nicht gern Kontrolle ab, um es so offen zu sagen.

Das ist auch beim Autofahren so, Ich tue mir da schon mit Fahrassistenten schwer, die sagen auch, du kannst die Hände vom Lenkrad nehmen und der macht das dann schon, das mag stimmen für mich, fühlt sich trotzdem total komisch an, aber ich darf ja nicht von mir ausgehen und vor allem von den Generationen, die danach kommen, die das vielleicht gar nicht mehr anders kennen.

Sebastian Henßler

Und wenn das funktioniert im Bus, machst ja auch nichts anderes, Du gibst dem Busfahrer die Kontrolle ab, wenn da drin sitzt oder im Zugführer, warum soll das dann nicht funktionieren mit einem System? Ich glaube auch, dass das ganz gut funktionieren wird, wenn du entsprechend die breite Maße erreichst mit diesen Fahrzeugen.

Aber solange du halt diesen Mischmasch aus autonom fahrenden Fahrzeugen und selbstgesteuerten hast, ist es ja dann immer eine Art der Kommunikation und der Reaktion aufeinander.

Claudio Geyken

Zu guter Letzt, du bist jetzt nicht mehr angestellt, sondern Unternehmer. Was waren so jetzt auch im Alltag oder wie gehst du das an? Was hat sich so verändert? Wie gehst du damit um?

Sebastian Henßler

Meine Tage sind länger, also kurz, ich verdiene weniger Geld, ich arbeite länger, aber mir geht es einfach besser. Ich bin glücklicher. Ich habe das Gefühl, dass mit meiner Arbeit zumindest im ganz kleinen Rahmen und deswegen mache ich das auch, was Gutes tun kann. Also das ist wirklich aus Überzeugung raus. Natürlich will ich Geld verdienen, natürlich möchte ich mir was leisten können im Leben, deswegen mache ich das auch.

Aber wenn es nur das Thema Geld wäre, da hätte ich auch mein Manager Job bleiben können oder wird man in dem Bereich was suchen und hätte weniger Arbeit, hätte geregeltere Arbeitszeiten und hätte trotzdem mehr Geld auf dem Konto. Aber das wird mich nicht erfüllen. Und ich habe das auch Unternehmerleben ist natürlich ein Auf und Ab, das muss ich ganz klar sein. Das wirst du selbst kennen.

Du weißt da auch nicht immer, was am Ende vom Tag auf dem Konto ankommt.

Und ich bin dann halt auch eher so, bevor ich dann anfange, einen anderen zu sparen, sei es jetzt meine Redakteure, also Autoren, die Dienstleister, die wir einsetzen, Alters, bevor ich da was kürze, denke ich mir, gut, vielleicht kann ich noch einen Euro bei mir sparen hier und so, Mir geht es nicht schlecht, ich will mich gar nicht beschweren, aber es ist halt ein anderer Struggle dann.

Aber am Ende vom Tag denke ich mir, wenn ich dann oder wenn ich mit meiner Frau hoffentlich ein Kind oder Kinder haben werde, habe ich zumindest das Gefühl, in dem Rahmen, wo ich was zum Positiven bewegen konnte auf dieser Welt, habe ich was getan und dann erfüllt mich das mit Stolz und dann sage ich, dann ist das auch das Thema, was ich so mitnehmen könnte. Da wäre ich gerade ein bisschen emotional, wie ich gerade hier merke.

Aber weil es mich wirklich auch aus tiefer Überzeugung dahintreibt, weil ich denke, man kann immer sagen, hier macht das besser, Schau da. Also anderen vorzuschreiben und denen zu sagen, okay, das musst du ändern, das musst du anpassen.

Also immer dieses Du und Müssen, anstatt zu sagen, ich kann und ich kann das im kleinen Rahmen für mich verändern, kann vielleicht dadurch bei jemand anderem eine Veränderung anstoßen und viele Ichs sind dann auch ein großes Wir und dann kann eine Veränderung kommen. Deswegen E Mobilität alleine wird die Welt auch nicht besser machen. Der Klimawandel wird nicht gestoppt, nur weil wir mit E Auto fahren.

Aber E Mobilität, erneuerbare Energien, dynamische Stromtarife, die dich auch im Geldbeutel nochmal belohnen, weil du grüne Energie nutzt. Flottenbetreiber, die verstehen, wenn sie nachhaltiger unterwegs sind, nicht nur nachhaltiger mit dem Fahrzeug auf der Straße, sondern auch nachhaltiger für den eigenen Geldbeutel, dann ist das auch so eine Aufwärtsspirale, die sich da immer weiter hochschraubt.

Und ich glaube, wenn die an einem kritischen Punkt ankommt, dann kann sich hier viel bewegen und wir haben hoffentlich das Thema Klimawandel ziemlich stark verlangsamt, hoffentlich gestoppt und idealerweise mit Forschung in diesem Bereich können wir es auch wieder zurückfahren. Und das wär schön. Also wenn ich das noch erleben darf, würde mich freuen. Ich würde es mir zumindest für die nachfolgenden Generationen dann total.

Claudio Geyken

Ja, da bin ich komplett einer Meinung. Hast du noch eine letzte Nachricht für die Zuhörer, die du gerne loswerden oder wie man dich findet oder was auch immer du?

Sebastian Henßler

Ja, also gerne bei eltoautones.net vorbeischauen. Ich glaube, von dort aus findet man alles von unseren Redakteuren, die da echt eine tolle Arbeit auch leisten. Wie gesagt, ohne mein Team, unser Team wäre das Portal nicht da, wo es ist, weil ich könnte das gar nicht alleine leisten. Ich mache da aus meiner Wahrnehmung zumindest gefühlt nach außen hin das wenigste in Form von Usertikeln oder Hintergrundberichten.

Das machen ein ganz tolles Team für mich mittlerweile, wo ich sehr dankbar dafür bin. Ich versuche meinen Teil hinter den Kulissen oder mit Gesprächen mit dir, anderen Gründern dann eben meinen Podcast zu machen, mache den Newsletter und so. Freue mich einfach, wenn ihr dort vorbeischaut und dann bleibt mir einfach nur Danke zu sagen fürs Zuhören, was ich jetzt hier erzählen durfte.

Claudio Geyken

Danke, Danke Sebastian und bis bald. Damit sind wir am Ende einer weiteren Folge von Smart Charge. Hier nochmal die zentralen Erkenntnisse vom Controlling bzw. Einkaufmanager zum E Mobility. Evangelist Sebastian 2016 nebenberuflich das damals kaum beachtete Portal der AutoNews übernommen, weil er sein Know How aus Industriekaufmann, Controlling BWL in die E Mobilität einbringen wollte.

Claudio Geyken

Ein Angela Merkel Statement zur Elektromobilität lieferte den ersten Traffic Boost. Sein unermüdlicher Aufbau eines Autorenteams und der Aufbau zu täglichen News Updates haben das Portal bis heute auf über 1,2 Millionen Unique Visitors und eine LinkedIn Top Voice Position gebracht. Warum Smart Charging und bidirektionalisch warten?

Technisch sind Fahrzeuge, Ladepunkte und sogar Haushaltssmartmeter auf dem Stand, doch Regeln und Tarife Bremsen, dynamische Stromtarife, Netzanschlussregularien und fehlende flächendeckende Smart Meter Rollouts sorgen dafür, dass viele Anwendungen politisch noch nicht erlaubt oder wirtschaftlich nicht bezahlbar sind. Bis ein stabiler europaweiter, ein einheitlicher Rechtsrahmen steht, dauert es nach Sebastians Erfahrung leider noch Jahre.

Welche Durchbrüche stehen an? Sebastian sieht Solid State Batterien als nächsten Gamechanger, höhere Energiedichten und schnellere Ladezeiten möglich. Parallel dazu wird autonomes Fahren in der Logistik, zum Beispiel Electro Trucks Fahrt aufnehmen und neue Sektorenkopplungsmodelle entstehen, etwa PV Speicher, Auto Heimnetzverknüpfungen.

Außerdem spürt er, wie Chinas Milliardenmarkt jetzt mit China EV Pulse in Europa anrollt und glaubt, dass uns die günstigsten softwaregetriebenen Modelle dort bald auch hier flankieren werden. Wenn euch diese Zusammenfassung Mehrwert gebracht hat, abonniert Smart Charge, hinterlasst uns eine Rezension und schreibt uns auf LinkedIn, welche Insights ihr als nächstes vertiefen haben möchtet. Besucht Sebastian und sein Team auf Elektroauto News.

Vertägliche News und tiefgehende Analysen. Danke fürs Zuhören, bleibt elektrisch und bis zur nächsten Folge.