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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 14 August 2025 · 45 min

1,2 Millionen Unique Visitors - wie Sebastian Henßler E‑Mobility‑News skaliert und was das für die Branche bedeutet

Transcription

Nettoyée à partir d'une transcription automatique. Les traductions sont générées automatiquement et peuvent contenir des erreurs.

Bienvenue au podcast Smart Charge by RiDERgy. Je suis Claudio Geyken, Fondateur et PDG de RiDERgy. C'est votre émission pour en savoir plus sur la gestion de l'énergie et l'innovation de la charge intelligente pour les véhicules électriques et les flottes.

Aujourd'hui, je m'entretiens avec Sebastian Häsler, fondateur et rédacteur en chef d'Elektroauto News et animateur du podcast du même nom. Sebastian a repris le portail en 2016 et l'a transformé en plateforme d'actualités de la mobilité électrique leader en Allemagne. Il atteint désormais plus de 1,2 million de visiteurs uniques par mois. En semaine, son équipe publie jusqu'à 15 articles par jour. Il envoie également une newsletter gratuite, et avec China EV Pulse en anglais, il nous apporte les dernières tendances du marché en plein essor de la Chine directement dans nos boîtes de réception. Aujourd'hui, nous clarifions comment un gestionnaire de contrôle est devenu un évangéliste de la mobilité électrique à temps plein.

Et pourquoi la charge bidirectionnelle intelligente tarde encore à arriver, ainsi que les prochaines percées en matière de batterie et d'autonomie. Sebastian, allons-y. C'est sympa que tu sois là aujourd'hui à Berlin. Tu as fait le voyage. Comment s'est passé le voyage ? Et pourquoi es-tu à Berlin, mis à part bien sûr pour cet enregistrement de podcast ? Bien sûr, en premier lieu pour cet enregistrement de podcast. Mais c'est aussi l'occasion, puisque nous enregistrons aujourd'hui vendredi, de passer demain samedi par la Formule E au Tempelhof et de vivre la mobilité encore

un peu plus du côté émotionnel. C'est la Formule E. Et comment peut-on se l'imaginer ? Je n'ai jamais assisté à un événement de Formule E. Tu y as déjà été ? J'ai effectivement été à Berlin deux fois. Nous avons aussi été à Monaco deux fois, avec Jaguar et d'autres constructeurs différents, où on obtient des aperçus. Et tu peux te l'imaginer – les fans de Formule 1 vont probablement détester cette comparaison – mais tu peux l'imaginer comme la Formule 1, sauf avec moins

de bruit et plus d'émotions, du moins pour moi. À l'époque, Papa et mes frères aimaient regarder la Formule 1. Ce n'a pas vraiment suscité mon intérêt. Avec la Formule E, qui a justement commencé par l'idée d'amener ces courses dans les villes, émerge une connexion différente. Ce n'est pas un circuit de course éloigné où tu ne crées pas de lien, mais simplement parce que tu es en ville, tu crées

vous aviez une autre relation à cela. Le Tempelhof est bien sûr une zone supplémentaire à part entière, où cela se déroule. Mais je me souviens encore – c'était la première saison de Formule E, où c'était encore retransmis sur N-TV – où les véhicules ont réellement circulé dans la ville ici à Berlin. Et j'ai trouvé cela vraiment impressionnant. Je me suis dit que cela rend l'ensemble plus tangible, et on établit aussi une relation à cela. Et surtout, ce qui est très beau : c'est plus abordable.

encore. Vous pouvez donc aussi y aller avec votre famille. Vous débourserez bien sûr un prix d'entrée correspondant, mais je crois que la Formule E est ce domaine où vous pouvez y aller plus facilement en famille et vous épanouir, parce qu'il y a aussi un programme cadre correspondant autour, contrairement à quand vous allez à la Formule 1, où vous avez des prix de billets correspondants. Mais je pense que la comparaison ne doit peut-être pas vraiment être nécessaire, car ce sont aussi deux groupes cibles différents. Oui, c'est passionnant. Et avant d'aborder d'autres thèmes,

pouvez-vous peut-être vous présenter, quel est votre parcours et comment vous en êtes venu particulièrement au sujet de la mobilité électrique ? Bien volontiers. Donc, Sebastian Häsler. Je gère actuellement le portail Elektroauto-news.net. Nous sommes un portail d'actualités qui rapporte quotidiennement – également le samedi – sur la mobilité électrique. Un podcast sort le dimanche, et trois fois par semaine – les lundis, mercredis et vendredis – il y a une infolettre qui sélectionne différents contenus du monde de la mobilité électrique et les envoie gratuitement à votre propre boîte de réception. Et comme le nom Elektroauto-news.net l'indique déjà : il s'agit de voitures électriques.

Nous sommes aussi entièrement orientés vers cela. Les hybrides rechargeables jouent parfois un rôle, aussi en raison de l'évolution politique et réglementaire dans ce domaine. Comment en suis-je arrivé là ? Il faut remonter un peu. En 2003, j'ai commencé ma formation d'acheteur industriel chez un équipementier automobile dans le Bade-Wurtemberg. J'ai ensuite obtenu mon diplôme d'acheteur industriel, puis de technicien industriel, de chef d'entreprise, et finalement mon bachelor en gestion d'entreprise en parallèle de mon travail. Durant toute cette période, j'ai longtemps travaillé dans le domaine du contrôle de gestion – c'est-à-dire que je déterminais ce que coûtaient nos pièces pour

le client, le constructeur automobile, finalement, plus les outils et ainsi de suite. Et puis est venue 2016, où il s'agissait de : la mobilité électrique est un sujet en Allemagne – comment pouvait-on se positionner en tant qu'entreprise ? Comme j'avais toujours essayé de m'impliquer davantage au-delà de mon travail, je me suis intéressé au sujet, j'ai tout noté à l'époque dans des fichiers Word, dans des e-mails qui circulaient dans l'entreprise, et je me suis ensuite décidé : parce que j'avais

aussi déjà une certaine expérience avec les blogs et les portails dans d'autres domaines – on pourrait peut-être mettre cela en ligne, peut-être que quelqu'un serait intéressé. Je suis tombé sur le domaine Elektroauto-News, j'ai vu que jusqu'en 2013 quelques articles avaient aussi été publiés en ligne – il y en avait environ 200. J'ai contacté le propriétaire à l'époque. Bref : nous nous sommes mis d'accord. J'ai repris le portail. C'était début juin 2016. Mi-juin 2016, l'ancienne chancelière Angela Merkel a dit que nous allions développer la mobilité électrique.

Pour le résumer : ce jour-là, il y avait environ 17 000 visiteurs sur le site web. Et là, j'ai déjà su : « Oh, d'accord, c'est apparemment touché un nerf », car c'est déjà une annonce significative. Et puis, tout cela a grandi pendant des années en parallèle, avec une petite équipe que j'ai constituée. Et en décembre 2022, j'ai décidé de passer complètement à l'indépendance. Entre-temps, j'étais devenu responsable des achats dans l'entreprise où je travaillais, et j'y gérais également un budget annuel de plusieurs millions.

Ensuite, avec le Covid et tous les défis qui en ont découlé, et aussi avec les évolutions de l'industrie automobile sur lesquelles je n'avais que partiellement de contrôle, j'ai dit : « Bon, maintenant j'essaie de trouver ma chance en moi-même, de la porter vers l'extérieur, car au moins je contrôle à la fois le bien et le mal de mes propres mains et j'en suis personnellement responsable. » Et j'ai un sujet qui m'attire, et je peux le poursuivre depuis avec plus

de vigueur. Dans l'entreprise où tu étais, la mobilité électrique était-elle au cœur du métier ou était-ce complètement en dehors ? C'était complètement en dehors. En fin de compte, il s'agissait principalement d'joints pour les véhicules. Et c'était d'abord indifférent que ce soit un moteur à combustion, diesel ou voiture électrique. Ensuite, l'idée s'est posée : « Oh, si nous passons à des moteurs silencieux, alors nous n'aurions plus du tout besoin de cet isolant et d'amortissement, car il n'y a pas

cette ambiance sonore. » Mais c'est en fait faux, car du fait que le véhicule en lui-même est plus silencieux, tu entends davantage les bruits de roulement. Tu entends le bruit qui vient de l'extérieur. Donc, l'amortissement et les joints sont plus importants que jamais. Et c'était aussi un domaine où j'ai approfondi mes connaissances. Je comprends. Et toi, tu as – oui, j'ai lu ça récemment – tu es arrivé à un million de téléchargements. Comment tu portes ton regard en arrière sur cela ? Tu as déjà un peu décrit : cela a commencé en 2016.

Y a-t-il eu, je suppose, quelques montagnes russes ? Ou quels étaient les jalons de ta construction qui t'ont permis d'arriver si loin avec Elektroauto-News ? Exactement. Tu fais allusion au podcast, j'en reparlerai d'ailleurs dans un instant. Oui, c'était le portail qu'on a ensuite construit progressivement. Cela a commencé par le fait que j'écrivais 23 articles d'actualité par jour, toujours à côté de mon travail, avant et après. En 2016, il n'y avait pas encore tant de développement. J'ai eu

la chance de tomber relativement rapidement sur un rédacteur d'un autre portail – Michael Neissendorfer, qui est maintenant notre rédacteur en chef. Il me soutient depuis, on s'est bien entendus, on est même devenu amis entre-temps, bien au-delà d'une simple relation de travail. Je peux au moins le dire pour moi. Je pense que Michael voit cela de la même manière. Et j'ai eu la chance de trouver du soutien très tôt. L'équipe a aussi grandi entre-temps, elle s'est toujours modifiée un peu

par à-coups. Et nous en sommes maintenant au point où nous publions environ 10 à 15 articles d'actualité par jour, qui sont bien trouvables sur Google Actualités, Google Discover ainsi que dans la recherche normale et qui ont de ce fait acquis une pertinence correspondante. Près de 900 000 à 1,2 million de visiteurs uniques par mois actuellement sur le site web. Le podcast que tu as mentionné sort tous les dimanches – généralement quatre fois par mois en mois normal. Et cela s'est aussi accumulé depuis. Je pense que c'était

2018 quand j'ai lancé cela, pour aussi – je dirais – transmettre non seulement ces faits purs sous forme textuelle, mais aussi via un autre canal. Et comme j'ai aussi noué à cette époque des contacts précieux et intéressants, nous sommes maintenant aussi entrés en contact de cette façon. Je suis simplement incroyablement curieux et j'aime échanger avec les gens. J'ai ce genre de mobile-podcast que je peux utiliser pour parler avec les gens.

Extérieurement, cela semble comme si je rendais service à nos auditeurs et auditrices. Mais si je suis totalement honnête, je me rends le plus grand service à moi-même, car j'apprends énormément de ces conversations. Et à travers cette multitude de conversations – fournisseurs, startups comme vous maintenant, constructeurs automobiles, industrie écologique, donc aussi énergies renouvelables – on apprend tellement, on peut relier cela ensemble et on emporte ce savoir avec soi. Cela élargit aussi ses propres horizons. Et le podcast a, comme dit, maintenant en

juin 2025 dépassé la limite du million de téléchargements. En fin de compte, c'est juste un chiffre. Cela ne change rien au fait que je continue comme avant. Mais c'est bien sûr un jalon – un million, c'est un chiffre qui, en lui-même, représente déjà quelque chose. Et il y a aussi notre infolettre qui sort lundi, mercredi et vendredi, comme je l'ai déjà dit. Elle compte actuellement environ 15 000 à 16 000 abonnés par envoi, ce qui est déjà pas mal de gens si on les imagine

visuellement quelque part. Et nous envoyons par an – rien que par le triple envoi, parfois aussi plus souvent selon le sujet – plusieurs centaines de milliers à des millions d'e-mails. Ce qui n'est certes pas ultra durable, mais c'est que tu atteins les gens directement, et nous recevons beaucoup de commentaires pour cela. Donc, l'échange a lieu là aussi, ce qui n'est pas si anonyme, mais une famille qui maintenant m'écrit par exemple

je réfléchissais justement à l'acquisition d'une voiture électrique. Ils ne savent pas, ils hésitent entre deux modèles. Mais il y a aussi des exploitants de flottes qui disent : « Bon, est-ce que c'est vraiment judicieux pour nous de passer à l'électrique ? » C'est là que je quitte un peu ce rôle journalistique, dans lequel je ne me vois pas vraiment, pour entrer dans un rôle de conseiller et pouvoir ainsi apporter une vraie valeur ajoutée, et alors je peux aussi dire très clairement : « Écoute, peut-être que la mobilité électrique ne te convient pas tout à fait pour ton profil, ou malheureusement pas pour ton budget. » Et

on peut alors ensemble chercher des alternatives. Et tu as aussi réussi à devenir LinkedIn Top Voice. Tu es un assez influent influenceur dans le monde germanophone aussi sur le sujet sur LinkedIn. Est-ce que c'était un effet secondaire ? Ou as-tu dû aussi le construire ? Donc, je savais déjà à ce moment-là en 2022 – c'était octobre, novembre – que j'allais démissionner et me mettre à mon compte. Et je me suis dit : okay, je dois bien créer un canal quelque part pour aussi

attirer des clients potentiels, ou du moins des invités pour le podcast, et je suis tombé sur LinkedIn à ce moment-là. J'y étais inscrit depuis des années, mais je n'avais jamais vraiment fait quelque chose. Et puis je me suis dit : j'ai tellement de sujets passionnants qui me confrontent quotidiennement. Et il y a aussi tellement de désinformation qui circule là-dehors autour du sujet de la mobilité électrique, où on crée pas mal d'agitation, où ceux qui sont dans cette bulle

disent : « Okay, c'est faux. » Mais malheureusement, tous les autres ne le savent pas. Et j'essaie au moins de soutenir cela avec des faits. Bien sûr aussi un peu traité sur le plan émotionnel de temps en temps, pour que l'un ou l'autre soit touché. Et puis je me suis dit : bon, tu partages simplement ce qui a bien fonctionné sur le portail, ou ce que j'ai pu retirer de conversations – mes apprentissages – pour aussi partager cela. Et je crois que j'ai simplement eu l'avantage déloyal d'avoir fait cela quotidiennement,

d'avoir rapporté quotidiennement sur le sujet pendant un an. LinkedIn a parallèlement grandi en Allemagne. On a remarqué : okay, mes articles y sont aussi acceptés et aussi commentés. Je suis vraiment entré dans l'échange – j'entre en échange avec beaucoup de gens à ce sujet. Et puis ça s'est simplement développé. Je ne me fais rien au titre, mais il rend pas mal les choses plus faciles, pour ainsi dire, quand il s'agit de prendre contact,

parce qu'une certaine image s'y attache au moins. Et si tu as un certain nombre de followers, on te répond bien plus vite que si tu circules sans photo de profil et sans texte descriptif. Et ça vient vraiment automatiquement de LinkedIn, ou comment faut-il imaginer cela ? Donc, ils avaient déjà remarqué qu'il y a de la traction – du mouvement – sur mon profil, qu'il y a des commentaires correspondants, de la portée et ainsi de suite. Et on te demande alors si tu peux te l'imaginer

et surtout si tu veux continuer à traiter le sujet, parce qu'ils attribuent toujours certains projets phares. Et ce n'est maintenant pas seulement le sujet de la mobilité électrique. Il y en a dans tous les autres domaines aussi, où différentes personnes représentent un sujet pour le rendre plus concret, parce que les gens interagissent avec les gens, particulièrement sur une plateforme sociale de ce type, et pas les gens avec des entreprises ou avec des marques sans visage. Et oui, sinon il n'y a rien de lié à cela.

Je peux continuer à écrire librement ce que je veux. Il n'y a pas d'intervention. De temps en temps, il y a un déclencheur qui dit : « Attention, la politique de subvention en Allemagne est en discussion. Tu ne veux pas donner ton avis là-dessus ? » – où il y a simplement un coup de pouce pour aborder certains sujets et entrer dans l'actualité du jour. Mais sinon, je choisisse simplement les sujets où j'ai du plaisir et de la joie, où je pense pouvoir apporter une valeur ajoutée. Ils sont aussi parfois un peu provocants,

notamment le sujet des carburants de synthèse, de la charge bidirectionnelle. Ce sont toujours des sujets qui déclenchent un peu de réactions, parce qu'il y a les avis les plus divers, qui sont aussi d'abord tous valides, parce que c'est d'abord l'opinion personnelle de chacun. Mais je crois que j'ai aussi grandi un peu dans mon opinion et je ne veux plus plaire à tout le monde, mais plutôt des chiffres, des données, des faits – c'est mon domaine, c'est là que je dis, je peux convaincre avec cela, parce que c'est fiable et que cela parle aussi différemment sur le plan émotionnel. Je comprends cela. Mais

il y a toujours deux perspectives qu'on doit aussi simplement prendre en compte. Et quels sont les sujets qui te préoccupent encore plus maintenant, à part les deux que tu viens de mentionner ? J'ai aussi vu récemment que tu as fait une contribution intéressante sur le lithium – je ne sais pas exactement comment c'est venu – ça avait l'air vraiment intéressant. Exactement. Donc, justement le sujet du lithium est un de ces préjugés – consommation d'eau, travail des enfants. Bref, tout y est. Et c'est

inclus là-dedans. Mais je suis déjà en contact depuis longtemps avec l'entreprise SQM – un des principaux producteurs de lithium au monde. C'était vraiment depuis des années en arrière-plan. On a aussi toujours rapporté indépendamment sur le sujet, et on en rapporte aussi de manière critique. C'est là qu'on voit la teinte journalistique : nous ne nous laissons pas acheter une opinion. C'est aussi très important, parce que sinon notre portail ne sera pas lu non plus. Néanmoins, ils ont dit en 2024 – un peu en amont, mais 2024 était

alors l'essence en janvier, février, c'est là qu'on s'est dit : on ouvre toutes les portes et tous les portails au Chili. Viens nous voir. Parle avec les collaborateurs, tu peux choisir librement. Parle avec les gens qui vivent là-bas. Parle avec la politique. Forme-toi ta propre opinion et rapporte-en si tu le souhaites. C'est ce qu'on a fait. Un e-book en est ressorti pour nous, où on a examiné le sujet du lithium sous tous les angles sur une bonne cinquantaine, cinquante-cinq pages. Particulièrement en ce qui concerne la consommation d'eau, où on

voit alors : d'accord, dans la masse, il y a finalement plus de préjugés que les faits ne le confirment réellement. Et je trouvais ça extrêmement intéressant parce que j'avais vraiment le sentiment qu'on pouvait contribuer à un travail de sensibilisation. On est justement en train de faire une mise à jour de toute cette histoire de consommation d'eau. C'est déjà quasiment terminé. On est en train de vérifier les faits en interne pour que ce soit impeccable. Mercredi dernier, j'étais ici et j'ai mené une interview avec Michael Schmidt – c'est en fait l'

expert en matières premières pour le lithium ici en Allemagne – et on a vraiment approfondi la question, parce qu'il s'agit aussi de dépendances, de l'Europe vis-à-vis de la Chine. Comment se positionne-t-on dans les années à venir ? Où allons-nous ? Parce que le lithium n'est pas seulement important pour la mobilité électrique. C'est le matériau qui est actuellement utilisé dans les accumulateurs et les batteries. Quand on pense à l'IA, l'intelligence artificielle, ça a besoin aussi de serveurs, de puissance, d'énergie pour les exploiter. Si on veut les prendre à partir d'

énergies renouvelables, il faut aussi les stocker quelque part. Donc on a besoin de ça aussi pour ça, pour les énergies renouvelables en général. Si on veut stocker l'électricité éolienne, l'électricité hydraulique, peu importe, temporairement, pour l'amortir ensuite, on a besoin de ce matériau aussi. Ça a une immense importance. Cette importance va encore augmenter. Je pense que c'est assez sous-estimé en ce moment. Et c'est pour ça que c'est important pour moi, parce que c'est vraiment l'un des leviers où nous en tant qu'Allemagne, mais aussi Europe, on peut encore nous positionner un peu mieux

que ce qu'on a peut-être fait maintenant dans la mobilité électrique en comparaison directe avec la Chine. Et puis il y a ce sujet du chargement bidirectionnel, que j'avais déjà mentionné, parce que c'est aussi intéressant. Je pense qu'on ne doit pas approfondir davantage là-dessus. Et puis aussi tout le sujet du couplage sectoriel, où on peut dire : d'accord, on a la voiture électrique en soi. On a ensuite chez soi un système de stockage par batterie avec installation PV, idéalement. On ne parle pas bien sûr de la grande masse ici. Mais c'est aussi intéressant pour les immeubles de rapport avec une mise à l'échelle appropriée, si on comprend bien.

Et puis encore une fois le sujet des flottes d'entreprise : comment fait-on pour assembler ça ? Et puis tu as là trois points que tu peux relier ensemble, qui peuvent aussi fonctionner ensemble – particulièrement si on amène aussi le sujet du chargement bidirectionnel. Où je charge ? Où je décharge ? Comment je peux l'utiliser ? C'est aussi simplement très dynamique. Et il se passe aussi extrêmement beaucoup de choses dans ce domaine. Oui, on pourrait bien approfondir un peu

davantage ce sujet, parce que dans ce podcast il s'agit de Smart Charge et de comment les géants le chargent – les flottes bien sûr aussi. Comment tu vois ça ? Tu as déjà accumulé des années d'expérience. Ton avis personnel sur ce sujet. Certains critiques disent que ça ne viendra jamais, parce qu'on parle de chargement bidirectionnel depuis si longtemps déjà. Mais il y a déjà un potentiel qu'on peut exploiter aujourd'hui. Quels sont tes avis ? Quand ça vient ? Comment ça vient ? Quels sont les obstacles ? Là

je suis curieux de voir quand ce truc arrivera. Bon, je pense que ça va définitivement venir. Il n'y a pas d'échappatoire à ça si on veut accomplir cette transformation de la mobilité et de l'énergie – c'est simplement un élément important qu'on a. Surtout parce que VW a dit un jour : on ne parle pas vraiment de voitures sur roues, mais on a des accumulateurs d'électricité sur roues qui se déplacent. Les voitures restent généralement 23 heures par jour, comme le montrent les statistiques bien connues. Alors pourquoi ne pas les utiliser pour

stocker l'énergie correspondante ? Ça va venir. Mais j'avais aussi mené une interview avec un professeur docteur – malheureusement le nom m'échappe en ce moment – aussi du domaine des batteries. Il m'avait déjà dit en 2021 : chargement bidirectionnel, absolument pas un sujet. Les voitures peuvent le faire, le système de stockage peut le faire, les stations de charge peuvent en fait déjà le faire. Les seuls qui ne peuvent pas le faire et qui sont en retard de 5 à 8 ans, c'est la régulation politique, parce que ça entraîne toute une série de conséquences. Chargement dynamique, tarifs d'électricité dynamiques, comme tu viens de

le dire, c'est aussi super intéressant. Tu peux aussi l'utiliser si tu n'as pas de voiture électrique. Donc tu as quand même une certaine consommation chez toi. Que ce soit la machine à laver, le sèche-linge, le lave-vaisselle, tu vois ce que je veux dire. La télévision, pour mentionner peut-être la plus petite chose – ce que tu peux déjà utiliser. Et même là, on voit les soi-disant compteurs intelligents, qui sont nécessaires pour pouvoir utiliser les tarifs d'électricité dynamiques. Là tu attends parfois des années si tu ne mets pas assez de pression dessus et si tu ne sais pas où appuyer,

parce que ton fournisseur d'électricité, fournisseur d'électricité standard, n'a pas intérêt à te vendre l'électricité moins cher. Il faut le dire clairement. Il y a des modèles commerciaux, d'anciens principes et structures attachés à ça, et ça ne peut pas changer en quelques mois ou années. Il faut malheureusement l'apprendre. Et il y a aussi des statistiques là-dessus, où tu sais déjà maintenant : même jusqu'en 2030, tous les gens ici en Allemagne n'auront pas un compteur intelligent dynamique en place. Et c'est vraiment dommage. Et je vois

c'est aussi le cas chez nous à la maison. Nous habitons actuellement dans une maison à trois propriétaires, donc c'est bien notre propriété, mais nous voulions y installer des bornes de recharge. C'est une vieille maison. Alors en 2022, nous avons parlé de 30 000 € pour trois points de charge, si tu veux les installer. Et ce n'étaient pas des super-chargeurs DC, mais nous parlions d'une connexion ordinaire de camion, ce qui était dû à la vieille infrastructure, c'est-à-dire à l'électricité qui était là, à la modernisation en direction des compteurs intelligents et ainsi de suite, ainsi qu'aux conditions nécessaires

sur place. Et où nous avons dit : bon, pour notre tiers, je peux charger publiquement à proximité pendant longtemps. Je dois juste emprunter – appelons-le comme ça – le chemin peu pratique et aussi sortir par mauvais temps, peut-être pour recharger la voiture. Mais ça marche. Donc en ce sens : la mobilité électrique peut aussi fonctionner si tu le veux, si tu acceptes certains compromis. Bien sûr, ce serait plus facile si je pouvais la brancher à la maison et ça marche. Bien sûr, ce serait idéal si je pouvais utiliser mon stockage de batterie de l'installation PV, que

nous n'avons d'ailleurs pas non plus, parce que – comme je l'ai dit – maison à trois propriétaires, pour charger pendant la journée et restituer l'énergie dans ma voiture la nuit. Tout ça ne fonctionne pas comme ça, mais la mobilité électrique en soi peut néanmoins fonctionner si tu es prêt à accepter certains compromis. Et ce que nous voyons aussi : l'évolution va de plus en plus dans cette direction. Les énergies renouvelables sont de plus en plus encouragées. Les stockages de batterie vont arriver en masses pour amortir ça. La mobilité électrique arrive de plus en plus, parce que c'est aussi moins cher en termes de coût total de possession

c'est-à-dire les coûts sur la durée de vie, c'est moins cher. Et quand tu le ressens dans ton portefeuille, que tu le remarques et que tu l'as compris, il n'y a vraiment pas d'échappatoire. Ça a du sens. Et tu as aussi une vue d'ensemble du marché. Quels sont les plus grands obstacles que tu vois pour que la mobilité électrique atteigne les effets d'échelle possibles qui nous semblent intéressants, ou pour vraiment vivre à nouveau ce facteur exponentiel ? Sommes-nous déjà en 2025 – est-ce que c'est maintenant l'année déclencheur, où il y a vraiment une courbe en crosse de hockey ? Je crois

malheureusement que non. Le problème, c'est que tu as aussi d'anciennes structures là-dessus. Donc justement les anciens constructeurs automobiles qui sont certes obligés de respecter leurs valeurs de CO2 de flotte, mais qui se sentent toujours bien dans leur ancien rôle, parce que leurs marges, ils les font avec l'industrie des moteurs à combustion, mais doivent en fait passer à l'électrique. Donc tu as là deux étapes, deux chemins qui divergent. Et tu dois les rapprocher, ce qui est ultra-difficile, aussi pour les employés sur place dans les entreprises. Je peux tout à fait le comprendre, mais ce pas doit être franchi. Ensuite, au niveau de l'UE, les objectifs, les objectifs de CO2 de flotte, sont un peu réajustés à la baisse. On les repousse encore. On introduit des alternatives. Donc on ne peut pas vraiment reprocher ça à l'industrie, parce que je crois que l'industrie – et c'est ce que m'ont montré toutes les conversations aussi en dehors du micro – est prête à investir. L'industrie est prête à passer à l'électrique. L'industrie est prête à prendre la voie vers la mobilité électrique et les énergies renouvelables. La seule chose dont

elle a besoin – et en réalité, ce n'est pas grand-chose, si nous analysons bien – c'est un cadre stable qui dit : nous prenons ce sujet au sérieux. Nous allons le poursuivre. Et nous ne nous en éloignerons pas au cours des 10, 15 prochaines années, parce que nous parlons de milliards d'euros qui doivent être investis dans toute la périphérie. Que ce soit les usines automobiles, que ce soit l'infrastructure de recharge appropriée – tout ce qui s'ajoute. C'est vraiment beaucoup d'argent, et une entreprise veut au final gagner de l'argent.

Elle doit en sortir au minimum à l'équilibre, plutôt avec des chiffres positifs. Bien sûr. Et pour y arriver, il faut bien sûr dire : est-ce que c'est rentable ? Si j'investis un euro au début, pour qu'il y ait au moins 1,50 € qui en sortent dans dix ans à la fin des fins. Et c'est bien sûr à des niveaux complètement différents alors au final. Mais tant que ce cadre fait défaut et qu'on a l'impression que, oui, l'année prochaine on pourrait peut-être revenir au moteur à combustion un peu plus sympathique apparemment, ou aller vers l'hydrogène, ou

faire des véhicules propulsés à la poussière de fée – pour dire quelque chose de complètement exagéré. Donc tant que cette direction manque, une entreprise n'est en réalité pas prête à investir excessivement d'argent là-dedans. Et je crois que c'est un gros problème qui fait que l'offre de véhicules ne se déplace alors que dans un segment où on fait de la marge : luxe, premium. Ce qui a pour conséquence que dans le segment d'entrée de gamme, il n'y a pas autant d'offre, donc de la mobilité abordable. Et tu en as besoin pour atteindre les masses. Il n'y a que relativement peu d'acheteurs de véhicules de luxe premium. Tout le monde ne veut pas ou ne peut pas se payer des véhicules autour de 100 000 €, où je me demande toujours aussi : qui en a besoin ? Nous avons besoin de véhicules bon marché. Il y a déjà eu quelques mouvements en 2025. En 2026, 2027, il y a aussi plus des constructeurs automobiles européens. J'en suis convaincu. Et je crois que c'est là que le point de basculement arrive, où nous pouvons dire : ok, maintenant ça rentre dans les masses. Le marché des voitures d'occasion se développe

sich auch in der Richtung. Und das ist vielleicht auch der Knackpunkt, warum diese ganzen Sachen so ein bisschen zäh laufen momentan. Das ist eben auch eine Dynamik, die geht eher exponentiell, wenn dann irgendwann mal der Gebrauchtwagenmarkt wirklich mit E-Fahrzeugen durchdrängt ist. Also das ist nicht linear. Das ist wirklich exponentiell. Und daher glaube ich, dass – wenn wir diese ganzen Hürden, die ich genannt habe, räumen, oder zumindest reduzieren können – dann kommt dieser Hockeystick auch wirklich zum Vorschein. Und dann haben wir das auch geschafft eigentlich auf der einen Seite. Auf der anderen Seite müssen wir natürlich die Infrastruktur, also die Ladeinfrastruktur, entsprechend ausbauen, aber da bin ich auch relativ optimistisch, dass das funktioniert. Weil – und das ist ein wichtiger Punkt – die Last muss ja

auch intelligent verteilt werden. Hier kommt dann smart charging, hier kommt CPMS – Charge Point Management System – ins Spiel. Und das ist ja auch das, wofür RiDERgy steht. Wir kümmern uns darum, dass die ganze Last entsprechend intelligent verteilt wird, dass ihr nicht alle um 17 Uhr – wenn alle von der Arbeit kommen – auf einmal laden, sondern eben gesteuert wird. Und das ist eben auch eine ganz wichtige Komponente, dass ohne die wird es auch schwierig.

aussi plus lentement qu'on ne l'aurait pensé, parce que – surprise – les voitures électriques conservent vraiment plus longtemps la capacité de leur batterie. Celle-ci ne s'use pas aussi vite. Donc, tu as ici différents points à considérer dans toute cette histoire. En somme, je dirais quand même que nous voyons une évolution positive. Ça prend simplement plus de temps qu'on ne l'avait pensé. Mais en toute équité, si tu considères la période qu'il a fallu au moteur à combustion pour devenir un marché de masse, la mobilité électrique est encore relativement jeune en comparaison. Et nous voyons l'évolution et

ce que nous voyons ici surtout – et c'est ça qui est passionnant –: les pays en dehors de l'Allemagne, prenons simplement la Scandinavie, qui est toujours considérée comme le pays pionnier, montrent bien que la mobilité électrique peut aussi fonctionner en masse. Il suffit de s'y adapter. Oui, parlons de la Chine. C'est justement vers cela que je voulais aller. Tu as, je crois, aussi une infolettre ou tu t'occupes en tout cas intensément de ce pays. Comment c'est arrivé? Et qu'exactement tu fais là? Exactement. Donc, le sujet de la Chine est naturellement intéressant parce que

on y montre clairement : d'accord, nous nous alignons sur la mobilité électrique. Ici, il faut être équitable, on a compris bien avant 2010, en fait, dans le domaine des véhicules à moteur à combustion et diesel, nous ne pouvons rien faire, parce que c'est l'Europe, surtout l'Allemagne, avec ses OEM qui a occupé ce terrain. Nous ne pouvons pas être en concurrence. Autrement dit, nous nous orientons clairement vers la mobilité électrique – les véhicules électriques, mais aussi les voitures électriques avec prolongateur d'autonomie, donc le concept du plug-in hybride inversé. Nous avons un moteur électrique, qui est soutenu par un moteur à combustion, pas comme dans le cas du plug-in à combustion, qui est soutenu par un moteur électrique, mais

par là on obtient des autonomies électriques plus importantes dans la variante avec prolongateur d'autonomie. Et on s'est concentré là-dessus, on l'a subsidié en conséquence, on le subside toujours, on a créé là une multitude de marques qui mettent leurs propres modèles sur la route. Bien sûr, ça s'arrange aussi maintenant, parce qu'un pays ne peut représenter qu'un certain nombre de marques. Cela se fait par la concurrence. Là dedans, il y a maintenant aussi des guerres de prix, qui amènent justement ces coûts, dont nous avons parlé précédemment, du segment premium-luxe de plus en plus

vers le bas. Et là, des véhicules arrivent parfois sur la route pour 7 000–8 000 € en équivalent. Et ce qui est fascinant maintenant, c'est que la Chine vient aussi en Europe, parce que le marché là-bas est aussi limité pour eux. Et alors on élargit les marchés. Puisqu'aux États-Unis les portes d'entrée sont un peu plus difficiles en ce moment ou se ferment, on vient en Europe et on regarde autour. Pour moi, c'est donc passionnant de m'occuper de ces marques.

J'ai aussi eu l'occasion d'être deux fois en Chine sur place, chaque fois pendant une semaine, pour aussi le regarder par moi-même. Dans les usines. Exactement. Donc, j'étais dans les usines, j'ai parlé avec les OEM, dans les départements de développement, où tu vois simplement : d'accord, sur le plan logiciel aussi, ils sont encore quelques niveaux plus loin sur différents points. Le sujet du karaoké dans la voiture – je ne comprends toujours pas complètement, mais ça a sa place là-bas. Mais ils ont aussi dû

apprendre que, en Europe, on n'en a pas vraiment besoin. Donc, la Chine apprend aussi vraiment beaucoup de nous. Mais aussi en termes de production : j'ai aussi déjà été chez des OEM allemands ou européens en fabrication – la différence n'est pas toujours aussi énorme. Là aussi, des gens travaillent. On utilise peut-être un peu plus de technologie logicielle, mais au final, eux aussi ne cuisinent qu'avec de l'eau. La seule chose qu'ils font différemment : ils le cuisent de façon plus conséquente. Donc, ils ont leur plan.

Ils le mettent en œuvre. C'est fait. Et là où chez nous on parle de la semaine de 35 heures ou de la semaine de 4 jours, on y travaille sept jours par semaine. Alors tu dois juste un peu calculer et tu sais : d'accord, ils en réussissent de facto en sept jours par semaine plus que nous. Ça s'additionne ou se multiplie aussi sur l'année. Et alors tu sais aussi pourquoi les progrès viennent – sans parler de la main-d'œuvre qu'on a sur place. Je ne crois pas vraiment

que nous fassions tant de choses mal. Je crois simplement que les autres font beaucoup plus de choses bien, rien que par la masse. Et c'est vraiment passionnant. Et c'est pourquoi nous examinons aussi cela sur notre portail, d'une part avec sa propre rubrique Chine. J'ai aussi intégré la newsletter, celle dont tu viens de parler. Elle sort aussi – une, deux fois par semaine, au plus tard tous les quinze jours, où nous abordons alors le sujet de la mobilité électrique depuis la Chine pour l'Europe ou depuis l'Europe pour

la Chine, parce que j'ai beaucoup de lecteurs anglophones là-dedans qui ont eu du mal, avec notre large infolettre, parce qu'elle n'est qu'en allemand. Et alors j'ai dit : d'accord, alors je vais rentrer dans cette niche une fois de plus et je vais alors contacter des experts. Et là, le groupe cible n'est maintenant pas nécessairement le client final qui conduit le véhicule, mais il y a aussi les départements de développement des OEM allemands-européens. Mais il y a aussi des marques de Chine,

qui viennent justement en Europe, où tu vois simplement : d'accord, tu atteins un public cible complètement différent, ce qui est à nouveau passionnant pour moi, parce que ce sont des clients potentiels pour moi ou pour notre portail, mais aussi des invités pour notre podcast. Et : pouvons-nous apprendre quelque chose de la Chine pour que l'industrie automobile allemande puisse se maintenir? Je crois que ce qu'on apprend maintenant – et VW en est un bon exemple – c'est qu'on n'a plus besoin de tout faire soi-même. Donc VW au sens de

Logiciel. Nous connaissons tous la question de Cariad, où ils ont développé en interne. Et ils font certainement du bon travail, toujours. Donc je ne veux pas du tout en dire du mal, mais je crois qu'on a simplement du mal à sortir de cette ancienne structure dont on provient. On a toujours pensé matériel d'abord, c'est-à-dire d'abord la base, la plateforme du véhicule. La Chine pense logiciel d'abord. Pour eux, le matériel n'est plus qu'un appareil. C'est comme ton smartphone que tu as devant toi. Tu peux l'échanger. Le logiciel,

qui est dessus, peut continuer à évoluer constamment. Et cette mentalité semble maintenant arriver aussi un peu chez les équipementiers européens. Mais c'est difficile à adapter au marché, parce que – je le sais de mon expérience – si j'ai toujours fait mes processus dans l'entreprise de la même façon pendant les dix dernières années, je vais aussi continuer à les faire comme ça. Si quelqu'un arrive et me dit : pourquoi tu ne ferais pas ça différemment, ça aurait du sens. Mais le marché te le montre

bien. Et si le marché frappe cinq fois à la porte et dit : pourquoi tu ne ferais pas ça différemment, sinon tes véhicules ne se vendront peut-être plus ou tes processus ne fonctionneront plus – alors tu y réfléchis. Et c'est ce qu'on fait, je crois, simplement aussi.

Ce qu'on peut retenir, ou ce que je retiendrais, c'est simplement cette rigueur de dire : okay, on se lance sur un sujet et on le met en œuvre, et on ne s'écarte pas à gauche ou à droite, mais on suit simplement cette voie de façon cohérente, comme la Chine l'a fait maintenant. Et puis je crois que ça peut mener au but, parce que c'est le focus qu'on a aussi au quotidien. Je veux dire, tu le sais, je crois aussi, Claudio : si tu te concentres sur un travail et tu

es alors dans ton flow – appelons ça comme ça – dedans, et le focus ne porte que sur l'objectif, tu auras obtenu un résultat différent à la fin de la journée, que si tu avais fait un appel là, répondu à un e-mail ailleurs et discuté d'avant en arrière. C'est tout à fait juste. Donc simplement fixer cette orientation, bien réfléchir aussi la voie, faire un plan et puis simplement l'exécuter et faire. Oui, non, je suis totalement d'accord avec toi. Et autres régions, qui t'intéressent

ou que tu suis spécifiquement encore – donc dans l'espace germanophone, on inclut alors les suspects habituels DACH etc. – et quelles autres régions tu suis avec plus d'intensité que d'autres ? Donc je crois qu'on suit aussi déjà l'Europe assez bien, parce que le groupe Stellantis s'y trouve par exemple, avec l'Italie, l'Espagne, la France, où ils ont leurs marques. VW aussi est bien implanté. Ils ne sont pas seulement en Allemagne, mais SEAT en Espagne, Škoda en République Tchèque. Donc tu es automatiquement déjà actif quelque part à l'international

bien sûr. Naturellement, nous regardons aussi vers les USA, où tu as surtout cette vitrine Tesla. La marque en elle-même – sur la personne derrière, on peut avoir des opinions partagées, j'en suis aussi arrivé ailleurs entre-temps – mais je trouve qu'il faut aussi un peu les séparer. Et il semble que ce soit aussi en train de se manifester, qu'une séparation aura lieu à un moment, sinon ça ne peut pas fonctionner ainsi. Il a rendu un service incroyable, Elon Musk, pour faire avancer la mobilité électrique, pour y mettre aussi ce poids

dedans. Mais là aussi : la marque vit actuellement plutôt de sa vieille réputation que de ce qui se développe de nouveau, surtout si on regarde au niveau des modèles. Ils font aussi énormément de choses correctes sur le plan logiciel, et aussi du point de vue du rapport prix-performance. Mais c'est aussi de plus en plus rattrapé, si on regarde le marché. Et il y a aussi actuellement des start-ups intéressantes dans la Silicon Valley – Rivian par exemple, qui n'ont pas seulement fait leurs pick-up trucks ou leurs e-SUV, mais aussi avec Amazon des transporteurs correspondants, qu'on ne voit donc pas

pas ici à Munich – parce que je suis déjà mentalement en train de rouler – voit. Là aussi, je pouvais jeter un coup d'œil chez Amazon à l'époque, quand ils ont été introduits, et j'ai aussi déjà roulé dedans. Donc tu vois, beaucoup se passe dans des domaines vraiment très différents, et surtout aussi le sujet en dehors des voitures de tourisme – donc les véhicules utilitaires, les camions électriques et ainsi de suite – où tu vois : okay, cas d'affaires, ça se rentabilise aussi, où les entreprises de transport sont maintenant disposées à basculer, parce que ça fonctionne simplement aussi. Et il y a Tobias Wagner, AKA Electro Trucker, qui raconte ça à partir de

son quotidien et l'apporte. Je trouve ça incroyablement captivant. Et puis je peux aussi apprendre de telles personnes et j'ai aussi la chance de connaître Tobi et de pouvoir lui parler, si quelque chose m'intéresse. Et c'est simplement gratifiant de voir que la mobilité électrique n'est pas seulement la voiture de tourisme dans le segment de luxe, mais nous sommes en train d'entrer. Nous pouvons aussi faire du segment intermédiaire. Mais nous pouvons aussi faire de gros camions lourds, qui transportent les marchandises de la mer du Nord à la Bavière ou vice versa. Et il s'occupe

aussi, puisqu'on en parle, de navires et d'avions. Et comment vois-tu la faisabilité de la mobilité électrique dans ces deux segments ? Je crois que ce sera déjà un coup dur. Donc les avions : en exploitation monoplace ou biplace, ça fonctionne. J'ai eu quelqu'un en invité dans le podcast récemment sur ça. Pour les gros, lourds avions, où nous pensons maintenant : avions de ligne ou navires, je ne crois pas que ça vient. Là, le sujet de l'hydrogène vert jouera plutôt un rôle. Je pars de l'hypothèse, ou

également les e-carburants, s'ils sont produits de manière durable, qui peuvent avoir du sens, parce que vous avez tout à fait d'autres possibilités – en particulier la question du poids, puis encore une fois aussi la question du stockage d'énergie et la problématique de la recharge de telles batteries. C'est déjà un défi pour les camions. Si nous pensons maintenant au sujet des navires – je pense que là aussi, on doit toujours faire une distinction, de quel type de navire parlons-nous. Est-ce un petit bateau de pêche qui circule quelque part dans le port de Hambourg, ou celui qui fait ses tours sur la Spree pendant la journée,

où vous n'avez besoin que d'une autonomie limitée – je pourrais tout à fait imaginer cela de manière purement électrique. Aida par exemple en tant que navire de croisière : là, nous verrons probablement plutôt d'abord de l'hydrogène, ce dont j'ai déjà parlé il y a plusieurs années – 2018, je crois – avec Freudenberg. Ils sont installés chez nous dans la région de Weinheim et ont déjà mené des développements à cet égard et ont déjà annoncé cela. Je préfère ne pas mentionner l'année précisément parce que je ne suis pas tout à fait certain que ce soit encore à jour,

mais dans un avenir prévisible, de mettre en service le premier navire à hydrogène ou avec leur soutien. Je pense que les choses vont vraiment bouger, parce que ces objectifs de flotte CO2 ne s'appliquent pas seulement aux constructeurs. Les autres fabricants doivent aussi les mettre en œuvre. Les flottes de navigation aussi. Les exploitants de flottes doivent aussi en quelque sorte les mettre en œuvre. Donc ils sont eux aussi forcés de chercher des alternatives vertes et durables. Et en ce sens, il y aura des développements. Fonctionnant sur batterie – actuellement pas encore. Mais cela va aussi

certainement changer au fil des années, des décennies, à mesure que la technologie des batteries se développe correctement. En termes d'innovation : quels sont les sujets que nous n'avons peut-être pas encore vraiment à l'esprit dans le grand public, que vous suivez, que vous trouvez passionnants, qui arriveront plus tôt que d'autres ? Eh bien, je crois que ce qui est un sujet qui est probablement déjà mieux connu, c'est la batterie à électrolyte solide – la batterie Solid-State – dans l'accumulateur. Cela signifie qu'avec la même taille, vous êtes plus efficace énergétiquement et avec plus d'énergie sur la même surface physique

vous êtes en déplacement, ce qui signifie en fin de compte : ma voiture a plus d'autonomie et peut être rechargée plus rapidement. Cela dépend aussi en partie de la chimie cellulaire utilisée. Il y a un développement constant. Mais cela ne viendra pas plus vite que ce qu'on pense dans le grand public, parce que là aussi on commencera par les véhicules de luxe et on le fera descendre en conséquence. Je pense que le sujet de la conduite autonome, qui au départ a peu à voir avec la mobilité électrique en soi, si on la regarde de cette façon – mais si

vous la regardez à nouveau : nous avons une énorme batterie dedans, qui peut alimenter les caméras, le lidar, les capteurs et ainsi de suite en énergie – cela va-t-il de pair : mobilité électrique et conduite autonome, où vous voyez déjà aussi les développements les plus divers. Donc même dans notre région de Heilbronn, il y a déjà des véhicules d'essai en circulation avec de petits bus, qui vont du siège du groupe Schwarz à la gare locale et reviennent, pour transporter des employés. C'est cool. Et où vous remarquez : d'accord, il y a des progrès. Puis en fin de compte, bien que

je dise : je crois que cette conduite autonome va changer beaucoup plus que le simple système de propulsion, parce que nous ne parlons que d'un changement de propulsion. Mais la conduite autonome sera plutôt un changement de mobilité, où nous repensons la mobilité en elle-même de manière tout à fait différente, ce que je trouve extrêmement passionnant. Mais c'est aussi un sujet fortement réglementé, bien sûr, en fin de compte. Je veux dire, je peux au moins le dire de moi-même : je n'aime pas abandonner le contrôle, pour le dire franchement. C'est aussi le cas à la conduite automobile.

J'ai déjà du mal avec les assistants de conduite, où ils vous disent, vous pouvez enlever les mains du volant, et il gère déjà cela. C'est peut-être vrai, mais pour moi, ça me semble quand même complètement bizarre. Mais je ne dois pas partir de moi-même, et surtout pas des générations qui arrivent, qui ne peuvent-être ne connaissent pas autrement. Et si cela fonctionne – dans un bus, vous ne faites rien d'autre. Vous abandonnez le contrôle au chauffeur, quand vous êtes dedans, ou au conducteur de train.

Pourquoi cela ne fonctionnerait-il pas avec un système ? Je crois aussi que cela fonctionnera très bien, si vous atteignez correctement le grand public avec ces véhicules. Mais tant que vous avez ce mélange de véhicules autonomes et de véhicules autopilotés, c'est toujours une sorte de communication et de réaction les uns envers les autres. Oui. Et pour finir : vous n'êtes plus maintenant un salarié, mais un entrepreneur. Comment cela s'est passé au quotidien ? Comment abordez-vous cela ? Qu'est-ce qui a changé ? Comment gérez-

vous cela ? Mes journées sont plus longues. En résumé : je gagne moins d'argent, je travaille plus longtemps, mais je vais simplement mieux. Je suis plus heureux. J'ai l'impression qu'avec mon travail, au moins à très petite échelle – et c'est pourquoi je fais cela aussi – je peux faire du bien. Donc, c'est vraiment par conviction. Bien sûr, je veux gagner de l'argent. Bien sûr, je voudrais pouvoir me permettre quelque chose dans la vie. C'est pourquoi je fais ça aussi. Mais si c'était seulement la question de l'argent, j'aurais pu

aussi rester dans mon poste de manager et j'aurais moins de travail, des horaires de travail plus réguliers et quand même plus d'argent sur mon compte. Mais cela ne m'épanouirait pas. Et la vie d'entrepreneur est bien sûr une montagne russe – je dois le dire très clairement. Vous le savez vous-même. Vous ne savez pas toujours ce qui arrive sur le compte à la fin de la journée. Et j'ai plutôt tendance à faire en sorte que avant de commencer à économiser chez les autres – que ce soit

Chez mes auteurs, les prestataires que nous utilisons – avant de réduire quelque chose là-dedans, je me dis : peut-être que je peux encore économiser un euro sur moi-même. Ça va bien pour moi, je ne veux pas me plaindre. Mais c'est un autre combat. Mais à la fin de la journée, je me dis que si j'ai un enfant ou des enfants avec ma femme, j'aurai au moins le sentiment d'avoir pu bouger les choses de manière positive

dans ce monde, d'avoir fait quelque chose. Et ça me remplit de fierté. C'est aussi le thème que je pourrais retenir. Je remarque que je deviens un peu émotif en ce moment. Mais ce qui me pousse vraiment par conviction profonde : je pense qu'on peut toujours dire, fais mieux, imposer aux autres et dire, bon, tu dois changer, tu dois adapter – toujours ce « tu » et « devoir » –, au lieu de dire : je peux. Et

je peux changer les choses à petite échelle pour moi, je peux peut-être déclencher un changement chez quelqu'un d'autre par là. Et beaucoup de « je » font aussi un grand « nous ». Alors un changement peut venir. L'électromobilité seule ne rendra pas le monde meilleur. Le changement climatique ne s'arrêtera pas seulement parce que nous roulons en voiture électrique. Mais l'électromobilité, les énergies renouvelables, les tarifs électriques dynamiques, qui te récompensent dans ton porte-monnaie parce que tu utilises de l'énergie verte, les exploitants de flottes qui comprennent que s'ils sont plus durables – non seulement plus durables avec le véhicule sur la route, mais

aussi plus durables pour leur propre porte-monnaie –, alors c'est une spirale ascendante qui monte de plus en plus. Et je crois que si nous arrivons à ce point critique, alors beaucoup de choses peuvent bouger ici, et nous avons espérons-le fortement ralenti le changement climatique, espérons-le arrêté et idéalement avec la recherche dans ce domaine, nous pouvons aussi le ramener en arrière. Et ce serait beau. Donc, si je peux encore vivre ça, ça me ferait plaisir. Je le souhaiterais en tout cas aux générations futures. Oui, je suis là

complètement d'accord. As-tu encore un dernier message pour les auditeurs, ou comment on peut te trouver ? Volontiers, passez par elektroauto-news.net. Je crois qu'on trouvera tout de là. De nos rédacteurs, qui font vraiment du très bon travail – sans mon équipe, le portail ne serait pas là où il est, car je ne pourrais pas le faire seul. De ma perception, du moins ce qui semble être le cas, je fais le moins visible extérieurement en tant qu'articles d'actualités ou rapports de fond.

C'est une très bonne équipe qui fait ça pour moi maintenant, et je suis très reconnaissant. J'essaie de faire ma part en coulisses ou avec des conversations avec toi et d'autres fondateurs dans mon podcast, je fais la newsletter, et je suis simplement heureux que vous y fassiez un tour. Et alors il ne me reste plus qu'à dire merci de m'avoir écouté et d'avoir pu raconter mon histoire ici. Merci. Merci, Sebastian. À bientôt. À bientôt. Nous arrivons à la fin d'un nouvel épisode de Smart Charge by RiDERgy. Voici encore une fois

les points clés : du responsable du contrôle de gestion ou des achats à l'évangéliste de l'électromobilité – Sebastian a repris en 2016 le portail alors à peine remarqué Elektroauto-News en parallèle de son activité, parce qu'il voulait apporter son savoir-faire d'agent commercial industriel, contrôle de gestion et gestion d'entreprise à l'électromobilité. Une déclaration d'Angela Merkel sur l'électromobilité a fourni le premier coup de pouce au trafic. Sa construction infatigable d'une équipe d'auteurs et la mise en place de mises à jour d'actualités quotidiennes ont porté le portail jusqu'à aujourd'hui à plus de 1,2 millions de visiteurs uniques et à une position de LinkedIn Top Voice. Pourquoi le Smart Charging et la charge bidirectionnelle attendent encore : techniquement, les véhicules, les points de recharge et même les compteurs domestiques sont au niveau

Mais les règles et les tarifs freinent les tarifs électriques dynamiques : les réglementations d'accès et l'absence de déploiements généralisés de compteurs intelligents font que beaucoup d'applications ne sont politiquement pas encore autorisées ou économiquement pas abordables. Selon l'expérience de Sebastian, il faudra malheureusement encore des années avant qu'un cadre juridique stable, paneuropéen et unifié soit en place. Quelles percées se profilent ? Sebastian voit les batteries Solid-State comme le prochain changement de jeu – des densités énergétiques plus élevées et des temps de charge plus rapides seront possibles. Parallèlement, la conduite autonome en logistique, par exemple les camions électriques, va prendre de l'ampleur et de nouveaux modèles de couplage sectoriel vont émerger, comme les interconnexions stockage PV vers réseau domestique. De plus, il sent que le marché multimilliardaire de la Chine

avec China EV Pulse arrive maintenant en Europe, et il croit que les modèles les plus bon marché et axés sur les logiciels de là-bas nous flanqueront bientôt aussi ici. Si ce résumé vous a apporté de la valeur, abonnez-vous à Smart Charge by RiDERgy, laissez-nous un avis et écrivez-nous sur LinkedIn quels insights vous aimeriez approfondir ensuite. Visitez Sebastian et son équipe sur Elektroauto-News pour les actualités et les analyses approfondies. Merci de nous avoir écoutés. Restez électriques et à la prochaine.

Notes de l'épisode

In dieser Folge begrüßt Claudio Sebastian Henßler, den Kopf hinter Elektroauto-News.net - Deutschlands großes E-Mobility-Portal mit über einer Million Unique Visitors pro Monat. Sebastian schildert seinen ungewöhnlichen Karriereweg, erklärt, wie sein Team täglich Nachrichten produziert und welchen Einfluss China-Trends auf den europäischen Markt haben. Außerdem diskutieren wir, warum Smart-Laden und Bidirektionalität langsamer kommen als erwartet, welche technologischen Durchbrüche bei Batterie und Autonomie wirklich relevant sind und wie Medien die Transformation begleiten.