1,2 Millionen Unique Visitors - wie Sebastian Henßler E‑Mobility‑News skaliert und was das für die Branche bedeutet

0:11 Benvenuto al podcast Smart Charge by RiDERgy. Sono Claudio Geyken, Fondatore e CEO di RiDERgy. Questo è il tuo show per imparare tutto su energy management e innovazione di smart charging per veicoli elettrici e flotte.

0:38 Oggi parlo con Sebastian Häsler, Fondatore e Caporedattore di Elektroauto News e conduttore dell'omonimo podcast. Sebastian ha rilevato il portale nel 2016 e da allora lo ha trasformato nella principale piattaforma tedesca di notizie sulla mobilità elettrica. Nel frattempo raggiunge oltre 1,2 milioni di visitatori unici al mese. Nei giorni feriali il suo team fornisce fino a 15 articoli al giorno. Inoltre invia una newsletter gratuita, e con China EV Pulse in inglese ci porta i trend più recenti dal mercato in boom della Cina direttamente nella casella di posta. Oggi chiariremo come da manager di controlling è diventato un vero evangelista full-time della mobilità elettrica.

1:13 Scopriremo perché lo smart bidirectional charging è ancora in attesa, e quali sono i prossimi sviluppi nel campo delle batterie e dell'autonomia. Sebastian, iniziamo. Sono felice che tu sia qui oggi a Berlino. Sei venuto apposta. Come è stato il viaggio? E perché sei a Berlino, a parte ovviamente per questa registrazione del podcast? Naturalmente il motivo principale è la registrazione del podcast. Ma è anche un'occasione per domani – registriamo oggi venerdì – passare sabato dalla Formula E a Tempelhof e sperimentare la mobilità ancora un po' di più dal lato emotivo.

1:41 Cioè la Formula E. E come ci si può immaginare? Io non sono mai stato a un evento di Formula E. Tu ci sei già stato? Sì, in realtà a Berlino ci sono stato già due volte. Siamo stati anche due volte a Monaco, in giro con Jaguar e con altri vari produttori, dove si ottengono spunti interessanti. E te lo puoi immaginare – i fan della Formula 1 probabilmente odieranno questo paragone – ma te lo puoi immaginare come la Formula 1, solo con meno

2:06 rumore e più emozioni, almeno per me. Mio papà e i miei fratelli amavano guardare la Formula 1. Per me non è stato così interessante. Con la Formula E, che tra l'altro è partita dall'idea di portare queste gare nelle città, emerge un'altra connessione. Non è una pista da gara isolata dove non costruisci alcun collegamento, ma solo perché sei in movimento in città, riusci a stabilire

2:32 hai un rapporto diverso. Tempelhof naturalmente è ancora un'area a parte, dove tutto questo accade. Ma mi ricordo ancora – era la prima stagione di Formula E, dove veniva trasmessa ancora su N-TV – dove i veicoli effettivamente circolavano per la città qui a Berlino. E l'ho trovato davvero affascinante. Ho pensato, questo rende il tutto ancora più tangibile, e si crea anche un collegamento. E soprattutto, cosa molto bella: è più accessibile

2:59 ancora. Quindi puoi anche andarci con la tua famiglia. Naturalmente poi paghi il biglietto corrispondente, ma credo che la Formula E sia quella dove puoi andarci più facilmente come famiglia e divertirti, perché c'è anche un programma ricco intorno, rispetto a quando vai in Formula 1, dove hai i prezzi dei biglietti corrispondenti. Ma penso che il confronto forse non sia nemmeno necessario, perché sono anche due gruppi target diversi. Sì, interessante. E prima di entrare in altri argomenti,

3:28 potresti magari presentarti, quale sia il tuo background e come sei arrivato in particolare al tema della mobilità elettrica? Naturalmente con piacere. Allora, Sebastian Häsler. Attualmente gestisco il portale Elektroauto-news.net. Siamo un portale di notizie che riporta sui giorni feriali – anche il sabato – sulla mobilità elettrica. La domenica esce un podcast, e tre volte alla settimana – lunedì, mercoledì e venerdì – c'è una newsletter che cura diversi contenuti dal mondo della mobilità elettrica e li invia gratuitamente nella propria casella di posta. E come dice già il nome Elektroauto-news.net: si tratta di auto elettriche.

4:03 Siamo orientati proprio a questo. Gli ibridi plug-in giocano un ruolo parziale, anche a causa dello sviluppo politico e normativo in questo settore. Come sono arrivato a questo? Bisogna fare un passo indietro. Nel 2003 ho iniziato l'apprendistato come impiegato commerciale industriale presso un fornitore dell'industria automobilistica nel Baden-Württemberg. Poi ho fatto l'impiegato commerciale industriale, seguito da specialista tecnico industriale, perito aziendale, e poi la mia laurea in economia aziendale in parallelo al lavoro. In tutto questo tempo ho lavorato a lungo nel controlling – quindi ho stabilito cosa costassero i nostri componenti per

4:36 il cliente, l'OEM, il produttore automobilistico, in definitiva, più gli strumenti e così via. E poi nel 2016 è arrivato il momento in cui: la mobilità elettrica è un tema in Germania – come può posizionarsi un'azienda? Poiché ho sempre cercato di contribuire oltre il mio lavoro, mi sono occupato del tema, ho registrato tutto allora in file Word, in email che circolavano in azienda, e poi ho deciso: perché avevo già

5:05 un po' di esperienza con blog e portali da altri settori – si potrebbe forse tenerlo online, forse a qualcuno potrebbe interessare. Mi sono imbattuto nel dominio Elektroauto-News, ho visto che fino al 2013 erano stati pubblicati alcuni articoli online – erano circa 200. Ho contattato il proprietario allora. Lunga storia, breve: ci siamo messi d'accordo. Ho rilevato il portale. Era inizio giugno 2016. A metà giugno 2016 l'allora cancelliera Angela Merkel ha detto, facciamo la mobilità elettrica

5:32 Per farla breve: quel giorno avevamo circa 17.000 visitatori sul sito web. E lì ho capito subito: "Oh, okay, sembra che abbia toccato un nervo scoperto", perché è già una dichiarazione importante. E poi il tutto è cresciuto per anni in modo part-time con un piccolo team che ho costruito. E a dicembre 2022 ho deciso di passare completamente al lavoro autonomo. Nel frattempo ero diventato direttore degli acquisti nell'azienda dove lavoravo, e gestivo anche un budget annuale di milioni

6:01 poi con il Covid e tutte le sfide che ci sono state, e anche con gli sviluppi dell'industria automobilistica, che potevo controllare solo in parte, ho detto: "Bene, ora provo a trovare fortuna in me stesso e a portarla fuori, perché almeno lì ho sia il bene che il male nelle mie mani e sono responsabile personalmente di quello che ne faccio." E ho un argomento che mi affascina, e da allora posso perseguirlo ancora

6:24 un po' con più slancio. Nell'azienda dove eri, il tema della mobilità elettrica era il nucleo del business o era completamente escluso? Era completamente escluso. In fondo si trattava principalmente di sigilli per veicoli. In quel caso non importa inizialmente se è un motore a combustione, diesel o auto elettrica. Poi è sorta la considerazione: "Oh, se ora passiamo a motori silenziosi, allora non abbiamo più bisogno di questo isolamento e smorzamento, perché

6:51 quel paesaggio sonoro non esiste più." Ma di fatto è sbagliato, perché dal momento che il veicolo in sé è più silenzioso, senti ancora di più i rumori di rotolamento. Senti il rumore che viene da fuori. Quindi lo smorzamento e i sigilli sono più importanti che mai. E allora era anche un ambito in cui mi sono approfondito. Capisco. E tu sei – sì, l'ho letto di recente – arrivato a un milione di download. Come guardi indietro a questo? Hai già descritto un po': è iniziato nel 2016.

7:15 Immagino che ci siano state un paio di montagne russe? O quali sono stati i momenti salienti della tua crescita per arrivare così lontano con Elektroauto-News? Esatto. Stai proprio alludendo al podcast, e tra un momento ne parlerò di nuovo. Sì, era il portale che abbiamo costruito costantemente. È iniziato con me che scrivevo 23 articoli di notizie al giorno, sempre accanto al lavoro, prima e dopo. Nel 2016 non c'era ancora molto sviluppo. Ho avuto la fortuna che

7:38 abbastanza presto mi sono imbattuto in un redattore di un altro portale – Michael Neissendorfer, che ora è il nostro caporedattore. Mi supporta da allora, ci siamo trovati bene, nel frattempo siamo anche diventati amici, quindi ben oltre una pura relazione di lavoro. Almeno per me posso dirlo così. Penso che Michael la veda allo stesso modo. E ho avuto la fortuna di trovare il supporto abbastanza presto. Il team è cresciuto nel frattempo ed è cambiato un po'

8:03 diverse volte. E ora siamo arrivati al punto in cui pubblichiamo circa 10-15 articoli di notizie al giorno, che si trovano bene in Google News, Google Discover e anche nella ricerca normale e quindi hanno acquisito una certa rilevanza. Circa 900.000 fino a 1,2 milioni di visitatori unici, quindi distinti, al mese, attualmente sul sito web. Il podcast che hai menzionato esce ogni domenica – di solito normalmente quattro volte al mese. E anche questo si è accumulato da allora. Credo che sia stato

8:36 nel 2018 quando l'ho lanciato, per – come dire – non solo questi fatti puri in forma testuale, ma anche affrontarli attraverso un altro canale. E poiché in quel periodo ho stabilito contatti interessanti e preziosi, siamo ora in contatto anche attraverso questo. Sono semplicemente molto curioso e mi piace scambiare idee con le persone. Ho questo mezzo di podcast per così dire, che posso usare per parlare con le persone.

9:06 Dall'esterno sembra che stia facendo qualcosa di bene ai nostri ascoltatori e alle nostre ascoltatrici. Ma per essere completamente onesto, mi sto facendo il più grande favore da solo, perché imparo enormemente da queste conversazioni. E attraverso questa molteplicità di conversazioni – fornitori, startup come la vostra adesso, case automobilistiche, industria ecologica, quindi anche energie rinnovabili – si impara così tanto, puoi collegare tutto insieme e porti con te questa conoscenza. Questo amplia anche il tuo orizzonte personale. E il podcast, come ho detto, a

9:34 giugno 2025 ha superato la soglia del milione di download. In fondo è solo un numero. Non cambia il fatto che continuerò come prima. Ma è naturalmente un momento importante – un milione, è un numero che per sé stesso dice qualcosa. E c'è anche la nostra newsletter, che esce lunedì, mercoledì e venerdì, come ho già detto. Attualmente ha circa 15-16.000 iscritti per ogni invio, il che è già un bel numero di persone, se te le immagini fisicamente

10:02 da qualche parte. E in un anno – solo attraverso i tre invii, a volte anche più spesso, a seconda dell'argomento – inviamo centinaia di migliaia fino a milioni di e-mail. Il che non è ultra sostenibile, ma è il fatto che raggiungi le persone direttamente, e riceviamo un sacco di feedback per questo. Quindi lì c'è ancora questo scambio che non è così anonimo, ma una famiglia mi scrive, che ora

10:31 proprio stava pensando di acquistare un'auto elettrica. Non sanno, oscillano tra due modelli. Ma ci sono anche gli operatori di flotte, che poi dicono: "Ma ha senso per noi fare il passaggio?" Allora esco da questo ruolo giornalistico, nel quale non mi vedo necessariamente, ed entro in un ruolo più consulenziale, dove posso dare un valore aggiunto, e posso anche dire chiaramente: "Senti, per il tuo profilo forse la mobilità elettrica non è ancora adatta, o purtroppo non rientra nel tuo budget." E

10:55 si cerca insieme alternative. E hai anche raggiunto lo status di LinkedIn Top Voice. Sei un vero influencer nello spazio di lingua tedesca anche su questo tema su LinkedIn. È stato un effetto collaterale? O hai dovuto costruirtelo anche? Allora, sapevo già nel 2022 – era ottobre, novembre – che avrei potuto prevedere che avrei dato le dimissioni e mi sarei messo in proprio. E poi ho pensato: okay, devo costruire un canale da qualche parte per attrarre anche

11:20 potenziali clienti, o almeno ospiti per il podcast, e allora ho riscoperto LinkedIn in quel momento. Ero iscritto da anni, ma non facevo niente attivamente. E poi ho pensato: ho così tanti temi interessanti che incontro ogni giorno. E ci sono anche così tante disinformazioni che circolano là fuori intorno al tema della mobilità elettrica, dove viene creata molta agitazione, dove coloro che si muovono in questa bolla

11:47 dicono: "Okay, questo è sbagliato." Ma purtroppo non lo sanno tutti gli altri. E allora cerco almeno di sostenerlo con i fatti. Naturalmente a volte presentato anche con un tocco emotivo, per raggiungere qualcuno. E poi ho pensato: bene, allora condividi semplicemente quello che ha funzionato bene nel portale, o quello che ho potuto trarre dalle conversazioni – i miei insegnamenti – per condividerlo anche. E penso di aver avuto il vantaggio sleale di averlo fatto quotidianamente

12:11 di aver quindi riportato quotidianamente su questo tema per un anno. Nel frattempo LinkedIn è cresciuto in Germania. Ti sei accorto: okay, i miei articoli vengono accettati lì e vengono anche commentati. Sono davvero entrato in uno scambio – entro in scambio con molte persone su questo. E poi si è semplicemente sviluppato. Ora non mi do importanza per il titolo, ma rende le cose più facili, per così dire, quando si tratta di prendere contatto

12:37 perché almeno c'è una certa immagine collegata. E se hai un certo numero di follower, è più probabile che ti rispondano, rispetto a se sei in giro senza foto profilo e senza testo descrittivo. E questo arriva automaticamente da LinkedIn, o come bisogna immaginarselo? Allora, avevano già notato che c'era trazione – movimento – nel mio profilo, che c'erano commenti corrispondenti, portata e così via. E poi ti chiedono se te lo immagini

13:01 e soprattutto se continui a occuparti di questo tema, perché loro occupano sempre certi progetti faro. E questo non è solo il tema della mobilità elettrica. Succede in tutti gli altri settori, dove diverse persone rappresentano un tema per renderlo più tangibile, perché le persone interagiscono con le persone, soprattutto su una piattaforma social come questa, e non le persone con aziende o marchi senza immagine. E sì, per il resto non c'è niente collegato a questo.

13:29 Posso continuare a scrivere liberamente quello che voglio. Non ci sono interventi. Occasionalmente arriva un trigger, dove si dice: "Attenzione, la politica di incentivazione in Germania è in discussione. Non vuoi dare il tuo contributo?" – dove semplicemente viene il suggerimento di affrontare certi temi ed entrare nelle notizie del giorno. Ma per il resto scelgo semplicemente i temi su cui mi diverto e che mi danno gioia, dove penso di poter aggiungere valore. A volte sono anche un po' provocatori,

13:56 soprattutto il tema degli e-fuel, della ricarica bidirezionale. Sono sempre temi che provocano un po', perché ci sono molte opinioni diverse, che sono tutte corrette da un certo punto di vista, perché sono prima di tutto l'opinione di ogni singola persona. Ma penso di essere cresciuto un po' nella mia opinione e non voglio più piacere a tutti, ma piuttosto numeri, dati, fatti – questo è il mio tema, dove dico che posso convincere con questo, perché è affidabile e ha un impatto emotivo diverso. Lo capisco. Ma

14:23 ci sono sempre due punti di vista che bisogna considerare. E quali altri temi ti preoccupano, oltre ai due che hai già menzionato? Ho visto anche di recente che hai scritto un articolo interessante sul litio – non so esattamente come sia venuto fuori – ma è sembrato molto interessante. Esatto. Allora, il tema del litio è proprio uno di questi pregiudizi – parola chiave consumo di acqua, lavoro minorile. Dimmi tu. E questo c'è

14:49 ma sono anche da tempo in contatto con l'azienda SQM – uno dei principali produttori di litio al mondo. Era già da anni che andava avanti in background. Abbiamo sempre riportato indipendentemente su questo tema, e riportiamo anche criticamente. Quindi viene fuori il tocco giornalistico: non ci lasciamo comprare un'opinione. È anche incredibilmente importante, perché altrimenti il nostro portale non verrebbe letto. Ciò nonostante, nel 2024 hanno detto – un po' in anticipo, ma il 2024 era

15:19 poi l'essenza a gennaio, febbraio, quando ci è stato detto: apriamo tutte le porte e i cancelli in Cile. Vieni a trovarci. Parla con i dipendenti, puoi scegliere liberamente. Parla con la gente che vive lì. Parla con la politica. Fatti una tua opinione e riferisci, se vuoi, su questo. L'abbiamo fatto. Ne è uscito un e-book per noi, dove abbiamo affrontato il tema del litio da tutte le angolazioni su circa 50, 55 pagine. Soprattutto per quanto riguarda il consumo di acqua, dove si

15:48 vede: okay, nella massa generale ci sono più pregiudizi di quanti non siano i fatti effettivamente confermati. E questo l'ho trovato incredibilmente interessante, perché avevo davvero la sensazione di poter contribuire a del lavoro di sensibilizzazione. Adesso stiamo anche facendo un aggiornamento di tutta questa questione del consumo di acqua. È già più o meno pronto. Adesso stiamo internamente ancora una volta facendo un fact-checking, così che sia pulito. La scorsa settimana mercoledì ero qui e ho condotto un'intervista con Michael Schmidt – in realtà è l'

16:15 esperto di materie prime per il litio qui in Germania – e siamo andati a fondo, perché si tratta anche di dipendenze, poi dall'Europa verso la Cina. Come ci si prepara nei prossimi anni? Dove va il viaggio? Perché il litio non è importante solo per la mobilità elettrica. È il materiale che attualmente viene utilizzato nelle batterie e negli accumulatori. Se pensiamo all'IA, all'intelligenza artificiale, hanno bisogno anche di server, potenza, energia per farli funzionare. Se vogliamo prenderla da

16:42 fonti rinnovabili, dobbiamo immagazzinarla da qualche parte. Quindi abbiamo bisogno di questo anche per questo, nelle energie rinnovabili in generale. Se vogliamo immagazzinare temporaneamente corrente eolica, corrente idraulica, non lo so, per poi fare da buffer, abbiamo bisogno di questo materiale. Ha un'importanza enorme. L'importanza diventerà ancora più grande. Credo che sia parecchio sottovalutata al momento. E perciò è semplicemente importante per me, perché è ancora una delle leve con cui noi come Germania, ma anche l'Europa, possiamo ancora posizionarci un po' meglio

17:10 di quanto abbiamo fatto forse proprio adesso nel confronto diretto con la Cina nel campo della mobilità elettrica. E poi c'è questo tema della ricarica bidirezionale, che avevo già menzionato, perché è interessante. Credo che non dobbiamo approfondirlo ulteriormente. E poi anche tutto il tema dell'integrazione settoriale, dove possiamo dire: okay, abbiamo l'auto elettrica in sé. Abbiamo poi a casa uno storage di batteria con impianto fotovoltaico, idealmente. Chiaramente qui non stiamo parlando della massa. Ma anche per i condomini diventerà

17:38 interessante con il corretto scaling, se lo si capisce. E poi ancora il tema delle flotte aziendali: come si mette insieme? E poi hai questi tre punti che puoi connettere tra loro, che possono anche funzionare insieme – soprattutto se porti dentro anche il tema della ricarica bidirezionale. Dove carico? Dove scarico? Come posso usarlo? È semplicemente molto vivace. E lì succede anche un sacco di cose in questo settore. Sì, entriamo un po'

18:03 più a fondo nel tema, perché in questo podcast si parla di Smart Charging e di come i giganti caricano – naturalmente anche le flotte. Come la vedi? Hai già raccolto anni di esperienza. La tua opinione sincera sull'argomento. Alcuni critici dicono che non arriverà mai, perché si parla già da tanto di ricarica bidirezionale. Ma c'è già un potenziale che si può sfruttare oggi. Quali sono le tue opinioni? Quando arriva? Come arriva? Quali sono gli ostacoli? Su questo

18:33 sono curioso di quando arriverà. Beh, credo che arriverà definitivamente. Non c'è via di fuga se vogliamo completare questa transizione della mobilità e dell'energia – è semplicemente un componente importante che abbiamo. Soprattutto perché Volkswagen ha detto: in realtà non stiamo parlando di auto su ruote, ma abbiamo accumulatori di corrente su ruote che sono in movimento. Le auto stando ferme per regola 23 ore al giorno, come dicono le statistiche note. Allora perché non usarle per immagazzinare l'energia corrispondente?

18:59 Arriverà. Ma ho condotto anche un'intervista con un professore dottore – mi sfugge il nome in questo momento – anche nel settore delle batterie. Mi aveva detto già nel 2021: ricarica bidirezionale, niente di cui preoccuparsi. Le auto possono farlo, lo storage può farlo, le stazioni di ricarica di fatto possono farlo già. Gli unici che non possono e sono 5-8 anni indietro, è la regolamentazione politica, perché comporta una cascata di conseguenze. La ricarica dinamica, le tariffe di corrente dinamiche, come hai detto tu,

19:27 è davvero interessante. Puoi usarla anche se non hai un'auto elettrica. Cioè hai comunque un certo consumo in casa. Che sia la lavatrice, l'asciugatrice, la lavastoviglie, you name it. La televisione, per citare il più piccolo – che puoi già usare. E persino lì vediamo i cosiddetti smart meter, che sono necessari per usare le tariffe di corrente dinamiche. Lì aspetti a volte anni, se non metti pressione di conseguenza e non sai dove fare pressione, perché il tuo fornitore di corrente, il fornitore standard, non è interessato a venderti la corrente più cheaply. Bisogna dirlo chiaramente. Ci sono modelli di business, principi e strutture antichi, e questo non si può cambiare nel giro di pochi mesi o anni. Purtroppo devi impararlo. E ci sono anche statistiche su questo, dove sai già adesso: persino fino al 2030 non tutti qui in Germania avranno uno smart meter dinamico attivo. Ed è un peccato. E io vedo

19:53 che

20:27 lo stesso succede anche da noi a casa. Attualmente viviamo in una casa con tre unità abitative, quindi è nostra proprietà, ma volevamo comunque costruire stazioni di ricarica. È una casa più vecchia. Nel 2022 abbiamo parlato di 30.000 € per tre punti di ricarica, se vuoi installarli. E non erano super DC-charger, abbiamo parlato di un normale allaccio per camion, il che è dovuto all'infrastruttura vecchia, cioè all'impianto elettrico che c'era, all'adeguamento verso smart meter e così via, e naturalmente alle condizioni corrispondenti

21:02 in loco. E lì abbiamo detto: va bene, per la nostra parte posso caricare pubblicamente nelle vicinanze per il momento. Devo solo affrontare – diciamo così – il percorso scomodo e magari uscire con il cattivo tempo, per ricaricare l'auto. Ma funziona. Quindi in questo senso: la mobilità elettrica può funzionare anche se lo vuoi, se accetti certi compromessi. Naturalmente sarebbe più comodo se potessi collegarlo a casa e funziona. Naturalmente sarebbe ideale se potessi utilizzare lo storage della batteria dell'impianto fotovoltaico, che

21:29 non abbiamo comunque, perché – come detto – casa con tre unità abitative, per caricare durante il giorno e poi di notte restituire l'energia alla mia auto. Tutto questo non funziona così, ma la mobilità elettrica di per sé può comunque funzionare se sei disposto ad accettare certi compromessi. E quello che vediamo è: lo sviluppo va sempre più in quella direzione. Le energie rinnovabili vengono spinte di più. Gli storage di batterie arriveranno in grandi quantità per attutire il colpo. La mobilità elettrica entra sempre di più, perché semplicemente è più conveniente anche dal punto di vista del costo totale di proprietà

21:57 cioè i costi nel corso della vita utile, è più economico. E quando lo senti nel portafoglio e lo capisci, non c'è davvero modo di evitarlo. Ha senso. E tu hai anche una visione di tutto il mercato. Quali sono i maggiori ostacoli che vedi affinché la mobilità elettrica raggiunga possibili effetti di scala che troviamo interessanti, o se abbiamo davvero l'esperienza ancora di questo fattore esponenziale? Siamo già nel 2025 – è questo l'anno scatenante, dove veramente c'è questo hockey stick? Credo

22:30 purtroppo di no. Il problema è che hai anche strutture vecchie, per affrontare l'argomento. Proprio i vecchi OEM, che sì sono costretti a rispettare i loro valori di flotta di CO2, ma che comunque si sentono ancora a loro agio nel loro vecchio ruolo, perché i loro margini li fanno con l'industria dei motori a combustione, ma devono in realtà passare all'elettrico. Allora hai due percorsi che si allontanano. E devi portarli insieme, il che è ultra-difficile, anche per i dipendenti e le dipendenti poi nei luoghi di lavoro nelle aziende. Questo

22:57 lo capisco completamente, ma il passo deve essere fatto. Poi a livello UE vengono di nuovo fissati obiettivi, obiettivi di flotta di CO2, che vengono in parte regolati al ribasso. Li si rimanda ancora. Vengono introdotte alternative. Quindi non si può necessariamente accusare l'industria per questo, perché credo che l'industria – e questo è ciò che tutti i colloqui mi hanno anche dimostrato al di là del microfono – è pronta a investire. L'industria è pronta a fare la transizione. L'industria è pronta a intraprendere il percorso verso la mobilità elettrica e le energie rinnovabili. L'unica cosa di cui

23:28 ha bisogno – e in realtà non è molto, se lo riduciamo – è un quadro stabile che dica: prendiamo questo argomento sul serio. Lo perseguiremo. E nei prossimi 10, 15 anni non ce ne allontaneremo più, perché stiamo parlando di miliardi di euro che devono essere investiti in tutta l'infrastruttura periferica. Che si tratti ora di fabbriche automobilistiche o di infrastrutture di ricarica corrispondenti – tutto ciò che è coinvolto. È una questione di denaro vero, e un'azienda vuole alla fine della giornata guadagnare denaro.

23:56 Devono almeno cavarsela in pareggio, preferibilmente con numeri positivi. Naturalmente. E per raggiungere questo, naturalmente devi dire: conviene? Se metto dentro un euro da parte, che in dieci anni almeno da parte ne vengono fuori 1,50 € alla fine della giornata. E questo è naturalmente a livelli completamente diversi allora alla fine. Ma finché questo quadro manca e hai la sensazione che, sì, l'anno prossimo potresti magari tornare indietro al motore a combustione un po' più amichevole apparentemente, o vai verso l'idrogeno, o

24:25 fai veicoli alimentati da polvere di fata – per dire una cosa completamente esagerata. Finché manca questa direzione, un'azienda non è davvero pronta a investire eccessivamente. E penso che questo sia un grande problema, che fa sì che l'offerta di veicoli si muova solo in un segmento dove si realizzano margini corrispondenti: lusso, premium. Il che ha di conseguenza il fatto che nel segmento di ingresso non c'è così tanta offerta, cioè mobilità conveniente. E di questo hai bisogno per arrivare alle

24:54 masse. Ci sono solo acquirenti limitati per veicoli premium di lusso. Non tutti vogliono o possono permettersi veicoli intorno ai 100.000 €, su cui spesso penso: chi ne ha bisogno? Abbiamo bisogno di veicoli economici. Nel 2025 qui si è già mosso qualcosa. Nel 2026, 2027 arrivano anche più cose dagli OEM europei. Ne sono convinto. E credo che allora arriverà il punto di flesso, dove potremo dire: okay, ora entra nelle masse. Il mercato dell'usato si sta sviluppando

25:19 si sviluppa anche più lentamente di quanto si pensasse, perché – oh meraviglia – le auto elettriche mantengono la capacità della batteria più a lungo. Non si usura così velocemente. Quindi hai qui vari punti da considerare in tutta la questione. Nel complesso, direi comunque che vediamo uno sviluppo positivo. Semplicemente ci vuole più tempo di quanto si pensasse. Ma onestamente, se consideri il periodo del motore a combustione, quanto tempo ci ha messo per arrivare in massa, la mobilità elettrica è ancora relativamente giovane in confronto. E vediamo lo sviluppo e

25:50 quello che vediamo soprattutto qui – ed è questo il bello –: paesi al di fuori della Germania, prendiamo la Scandinavia, che è sempre considerata il paese pioniere, dimostrano che la mobilità elettrica può funzionare anche in massa. Devi solo orientarti di conseguenza. Sì, parola chiave Cina. Volevo anche arrivare a questo. Credo che tu abbia anche una newsletter o comunque ti occupi intensamente del paese. Come mai? E cosa esattamente fai lì? Esatto. Allora, il tema della Cina è interessante soprattutto perché

26:20 lì si dimostra in modo coerente: okay, ci orientiamo verso la mobilità elettrica. Qui bisogna dire onestamente che già nel 2010, prima del 2010 in realtà, hanno capito che nel settore dei motori a combustione e dei veicoli diesel non riuscivano a competere, perché l'Europa, soprattutto la Germania, con i suoi OEM li dominava. Non potevano gareggiare. Quindi si sono orientati chiaramente verso la mobilità elettrica – veicoli elettrici, ma anche auto elettriche con estensore di autonomia, cioè il concetto di plug-in ibrido invertito. Abbiamo un motore elettrico supportato da un motore a combustione, non come nel plug-in a combustione che è supportato da un motore elettrico, ma

26:53 così ottiene autonomie elettriche più elevate nella variante con estensore di autonomia. E si sono concentrati su questo, l'hanno sovvenzionato di conseguenza, lo sovvenzionano ancora, hanno creato una molteplicità di marchi che immettono i loro modelli sul mercato. Nel frattempo naturalmente questo si assesta, perché un paese non può rappresentare solo un certo numero di marchi. Questo avviene nella competizione. Nel frattempo ci sono anche guerre di prezzo, che però portano questi costi di cui parlavamo prima dal segmento premium di lusso sempre più

27:24 verso il basso. E così i veicoli arrivano a volte sul mercato per 7.000–8.000 € convertiti. E il bello ora è che la Cina arriva anche in Europa, perché il mercato lì è comunque limitato per loro. E allora si espandono semplicemente i mercati. Dato che negli USA le porte di ingresso sono un po' più difficili o chiuse, si viene in Europa e si guarda intorno. Per me è quindi affascinante occuparmi di questi marchi.

27:51 Ho avuto anche l'opportunità di essere in Cina due volte sul posto, una settimana ogni volta, per guardarmi anche personalmente. Nelle fabbriche. Esatto. Allora, ero negli stabilimenti, ho parlato con gli OEM, nei reparti di sviluppo, dove vedi semplicemente: okay, anche dal punto di vista software sono avanti ancora di qualche livello su diversi punti. Il tema del karaoke in auto – ancora non lo capisco del tutto, ma lì ha la sua giustificazione. Ma lo dovevano

28:19 imparare, che in Europa non è necessario. Quindi anche lì la Cina impara veramente ancora molto da noi. Ma anche dal punto di vista della produzione: sono stato già negli stabilimenti di OEM tedeschi o europei – la differenza non è sempre così enorme. Anche lì lavorano ancora persone. Forse si usa un po' più di tecnica software, ma alla fine del giorno cucinano anche loro solo con acqua. L'unica cosa che fanno diversamente: lo fanno in modo più coerente. Allora, hanno il loro piano.

28:46 Lo mettono in pratica. Si fa. E dove da noi si parla della settimana di 35 ore o della settimana di 4 giorni, lì si lavora sette giorni alla settimana. Allora devi solo fare un po' di conti e sai: okay, loro de facto nella settimana di sette giorni riescono a fare più di noi. Si somma o si moltiplica anche nel corso dell'anno. E allora sai anche perché arrivano i progressi – a prescindere dalla forza lavoro che hai a disposizione lì. Non credo nemmeno

29:14 che facciamo così tante cose sbagliate. Credo semplicemente che loro facciano molte più cose giuste, solo per la massa. E questo è molto affascinante. E per questo lo consideriamo anche nel nostro portale, da un lato con una sezione dedicata alla Cina. Ho introdotto anche la newsletter di cui tu parlavi. Esce anche ancora – una, due volte alla settimana, al massimo ogni due settimane, dove allora affrontiamo il tema della mobilità elettrica dalla Cina per l'Europa o dall'Europa per

29:39 la Cina, perché ho molti lettori anglofoni lì sotto, che hanno avuto difficoltà con la nostra ampia newsletter perché è solo in tedesco. E allora ho detto: bene, allora mi addentro ancora di più in questa nicchia e contatto degli esperti. E lì il target group non è necessariamente il cliente finale che guida il veicolo, ma ci sono anche reparti di sviluppo di OEM tedesco-europei. Ci sono però anche marchi dalla Cina,

30:07 che arrivano in Europa, dove vedi semplicemente: okay, raggiungi lì un pubblico completamente diverso, che per me è di nuovo affascinante, perché sono clienti potenziali per me o per il nostro portale, ma anche ospiti per il nostro podcast. E: possiamo imparare qualcosa dalla Cina in modo che l'industria automobilistica tedesca possa affermarsi? Credo che quello che già si impara – e VW è un buon esempio – è che non devi più fare tutto da solo. Cioè VW nel senso di

30:36 Software. Conosciamo tutti il tema di Cariad, dove lo hanno sviluppato internamente. E sicuramente fanno un lavoro fantastico, ancora oggi. Cioè, non voglio criticarli, ma penso che semplicemente si trovano in difficoltà nel uscire da questa vecchia struttura da cui provengono. Hanno sempre pensato hardware-first, cioè sempre prima la base, la piattaforma del veicolo. La Cina pensa software-first. Per loro l'hardware è semplicemente solo il dispositivo. È come lo smartphone che hai davanti a te. Quello puoi scambiarlo. Il software,

31:03 che ci sta sopra, può continuar a svilupparsi costantemente. E questo modo di pensare sembra che stia arrivando anche qui ai produttori europei di veicoli. Ma è difficile adattarlo al mercato perché – lo conosco da me stesso – se ho sempre fatto i miei processi in azienda come li ho fatti negli ultimi dieci anni, allora continuerò a farli così. Se viene qualcuno e mi dice: perché non lo fai diversamente, avrebbe senso. Ma il mercato te lo mostra

31:29 e basta. E se batte cinque volte alla porta e dice: perché non lo fai diversamente, altrimenti magari i tuoi veicoli non si vendono più o i tuoi processi non funzionano più – allora inizi a rifletterci. E credo che semplicemente si faccia così.

31:44 Quello che si potrebbe portare via, o quello che io porterei via, è semplicemente questa conseguenza di dire: okay, affrontiamo adesso un tema e lo realizziamo, e poi non deviamo più né a sinistra né a destra, ma semplicemente andiamo stringatamente per questa strada, come ha fatto adesso anche la Cina. E allora credo che possa portare al risultato, perché è il focus che abbiamo anche nella vita quotidiana. Cioè, penso che lo sai anche tu, Claudio: se ti concentri su un lavoro e poi sei

32:06 nel tuo flusso – diciamo così – dentro, e il focus è solo sul obiettivo, allora alla fine della giornata avrai ottenuto un risultato diverso, rispetto a quando hai fatto ancora una chiamata qua, hai risposto a un'email là e hai discusso avanti e indietro. Esatto. Cioè, semplicemente fissare questa direzione, pensare bene anche il percorso, fare un piano e poi semplicemente eseguirlo e farlo. Sì, no, sono completamente d'accordo con te. E altre regioni che ti interessano

32:32 o che insegui specificamente – cioè nello spazio di lingua tedesca allora gli usuali sospetti DACH ecc. – e quali altre regioni segui con più intensità di altre? Cioè, credo che l'Europa la seguiamo già abbastanza bene, perché lì per esempio siede il gruppo Stellantis, con l'Italia, la Spagna, la Francia, dove hanno i loro marchi. Anche VW è ben posizionato. Non è solo la Germania, ma SEAT in Spagna, Škoda nella Repubblica Ceca. Così sei automaticamente già in giro globalmente

33:05 da qualche parte. Naturalmente guardiamo anche negli USA, dove soprattutto hai questo biglietto da visita Tesla. Il marchio in sé – sulla persona dietro può avere opinioni diverse, anche io nel frattempo ne ho un'altra – ma penso che sia giusto separare un po' le due cose. E sembra che stia anche emergendo che una separazione probabilmente accadrà a un certo punto, altrimenti non può funzionare così. Ha fatto un enorme servizio, Elon Musk, nel far avanzare la mobilità elettrica, nel metterci anche questo peso.

33:32 Ma anche lì: il marchio attualmente vive più della sua vecchia reputazione che da quello di nuovo che si sviluppa, soprattutto se lo guardiamo a livello di modelli. Fanno tantissime cose giuste dal punto di vista software, e anche dall'offerta prezzo-prestazioni. Ma nel frattempo anche questo sta per essere superato, se guardi il mercato. E ci sono anche start-up interessanti soprattutto nella Silicon Valley – Rivian per esempio, che non solo hanno fatto i loro pickup truck o E-SUV, ma anche con Amazon hanno realizzato trasportatori corrispondenti, che quindi qui

34:01 non vedi qui a Monaco – perché proprio adesso nella mia testa già guido – . Anche lì ho potuto dare uno sguardo dentro ad Amazon all'epoca, quando erano stati introdotti, e ci ho già girato dentro. Quindi vedi, succede già tantissimo in campi enormemente diversi, e soprattutto il tema al di fuori dei veicoli privati – cioè veicoli commerciali, camion elettrici e così via – dove vedi: okay, case aziendale da questo, anche questo ha senso economicamente, dove gli spedizionieri nel frattempo sono disposti a passare al sistema, perché semplicemente funziona. E c'è Tobias Wagner, AKA Electro Trucker, che lo riporta dalla sua vita quotidiana e lo condivide.

34:33 Lo trovo enormemente affascinante. E allora posso imparare anche da persone così e ho anche la fortuna di conoscere Tobi e di poter parlare con lui, quando mi interessa qualcosa. E questo semplicemente mi fa piacere vedere, che la mobilità elettrica non è solo il veicolo privato nel segmento lusso, ma siamo all'ingresso. Possiamo fare anche la classe media. Ma possiamo fare anche i grandi camion pesanti, che semplicemente portano la merce dal Mare del Nord in Baviera o viceversa. E lui si occupa

34:56 anche, proprio dato che ne stiamo parlando, di navi e aerei. E come vedi la fattibilità della mobilità elettrica in questi due segmenti? Credo che sarà davvero una sfida notevole. Cioè, gli aerei: nel funzionamento monoposto o biposto funziona. Ho avuto anche qualcuno come ospite al podcast poco fa su questo. Per i grandi e pesanti aerei, quando pensiamo agli aerei di linea o alle navi, non credo che arriverà. Lì sarà piuttosto il tema dell'idrogeno verde a giocare un ruolo. La penso così, oppure

35:26 anche gli E-Fuel, se prodotti in modo sostenibile, possono avere senso, perché hai opzioni completamente diverse – soprattutto la questione del peso, poi ancora la tematica dell'accumulo energetico e il tema della ricarica di tali batterie. Questo è già una sfida per i camion. Se pensiamo ora al tema della nave – penso che anche lì bisogna sempre differenziare, di che tipo di nave stiamo parlando. È un piccolo motoscafo che gira da qualche parte nel porto di Amburgo, o quello che fa i suoi giri sulla Sprea durante il giorno,

35:56 dove hai solo un'autonomia limitata – potrei ben immaginarmi di farlo in modo completamente elettrico. Aida, per esempio, come nave da crociera: lì probabilmente vedremo prima l'idrogeno, con il quale ho già parlato anni fa – nel 2018, credo – con Freudenberg. Hanno sede da noi nella zona di Weinheim e già allora stavano sviluppando qualcosa per questo e lo hanno anche annunciato. Preferisco non fare il nome dell'anno perché non sono del tutto sicuro che sia ancora attuale,

36:20 ma nei prossimi anni di mettere in servizio la prima nave a idrogeno o con il loro supporto. Penso che le cose si muoveranno, perché questi obiettivi di flotta CO2 non valgono solo per gli OEM. Devono essere implementati anche da altri produttori. Devono farli anche i fleet di navigazione. I gestori di flotte devono implementarli. Quindi anche loro sono costretti a cercare alternative verdi e sostenibili. E in questo senso ci saranno sviluppi. Alimentati a batteria – attualmente ancora no. Ma cambierà sicuramente

36:52 nel corso degli anni, decenni, quando la tecnologia delle batterie si svilupperà di conseguenza. In termini di innovazione: quali sono i temi che forse nella massa non abbiamo ancora così bene sotto controllo, che tu segui, che trovi interessanti, che arriveranno prima di altri nel prossimo futuro? Bene, penso che un tema che probabilmente è già più noto è la batteria a stato solido – Solid-State Battery – nell'accumulatore. Cioè, a parità di dimensione sei più efficiente energeticamente e con più energia sulla stessa superficie fisica

37:25 sei in viaggio, il che in conclusione significa: la mia auto ha più autonomia e può essere ricaricata più velocemente. Questo dipende anche in parte dalla chimica delle celle utilizzate. Lì c'è sviluppo continuo. Ma non arriverà più velocemente di quanto si pensa nella massa, perché anche lì si comincerà con i veicoli di lusso e poi lo si suddividerà di conseguenza verso il basso. Penso che il tema della guida autonoma, che inizialmente ha meno a che fare con la mobilità elettrica in sé, se la guardi così – ma se

37:54 quando ci guardi di nuovo: abbiamo una batteria enorme dentro, che può alimentare telecamere, lidar, sensori e così via – funziona bene insieme: mobilità elettrica e guida autonoma, dove vedi già sviluppi molto diversi. Quindi anche nella nostra zona di Heilbronn ci sono già veicoli sperimentali in circolazione, piccoli autobus che vanno dalla sede centrale del gruppo Schwarz alla stazione ferroviaria di lì e ritorno, per trasportare i dipendenti. Fantastico. E noti: va bene, ci sono progressi. Poi alla fine, anche se

38:26 dico: credo che questa guida autonoma cambierà ancora molto più di quanto farebbe il puro azionamento, perché stiamo parlando solo di un cambio di azionamento. Ma la guida autonoma sarà un cambio di mobilità, dove ripensiamo la mobilità stessa in modo completamente diverso, il che trovo incredibilmente affascinante. Ma è anche un argomento altamente regolamentato, naturalmente, alla fine. Voglio dire, almeno per me posso dirlo: non mi piace cedere il controllo, per dirla così chiaramente. È così anche quando guido.

38:54 Io già mi trovo in difficoltà con gli assistenti di guida, dove dicono che puoi togliere le mani dal volante e lui lo fa comunque. Potrebbe essere vero, ma per me si sente comunque totalmente strano. Ma non posso partire da me stesso, e soprattutto non dalle generazioni che vengono dopo, che magari non conoscono niente di diverso. E se funziona – in autobus non fai niente di diverso. Lì cedi il controllo all'autista quando sei dentro, o al conducente del treno.

39:17 Perché non dovrebbe funzionare allora con un sistema? Credo che funzionerà molto bene se raggiungi sufficientemente le masse con questi veicoli. Ma finché hai questo miscuglio di veicoli che guidano autonomamente e di veicoli autogestiti, è sempre una questione di comunicazione e di reazione reciproca. Sì. E infine: non sei più un dipendente, ma un imprenditore. Come va nella pratica quotidiana? Come la affronti? Cosa è cambiato? Come

39:46 lo gestisci? I miei giorni sono più lunghi. Quindi, in breve: guadagno meno soldi, lavoro di più, ma sto semplicemente meglio. Sono più felice. Ho la sensazione che con il mio lavoro almeno in una misura molto piccola – e per questo lo faccio – posso fare qualcosa di bene. Allora, questo viene veramente dalla convinzione. Naturalmente voglio guadagnare soldi. Naturalmente voglio permettermi cose nella vita. Ecco perché lo faccio. Ma se fosse solo una questione di soldi, allora avrei potuto

40:16 rimanere nel mio lavoro da manager e avrei avuto meno lavoro, orari più regolari e comunque più soldi in conto. Ma questo non mi darebbe soddisfazione. E la vita da imprenditore è naturalmente un alti e bassi – devo dirlo molto chiaramente. Lo conoscerai anche tu. Non sai sempre cosa finisce sul conto alla fine della giornata. E io allora sono più di quelli che prima di iniziare a risparmiare su altri – sia

40:40 Per i miei autori, i fornitori di servizi che utilizzo – prima di tagliare qualcosa da lì, penso: Forse posso ancora risparmiare un euro su me stesso. Non mi va male, non voglio lamentarmi. Ma è semplicemente una lotta diversa. Ma alla fine della giornata penso, quando spero di avere un figlio o dei figli con mia moglie, almeno ho la sensazione di aver fatto qualcosa di positivo nel quadro in cui potevo muovermi

41:05 su questo mondo. Ho fatto qualcosa. E questo mi riempie di orgoglio. Questo è anche il tema che potrei portarmi via. Noto che sto diventando un po' emotivo. Ma quello che mi spinge davvero dalla profonda convinzione: penso che si possa sempre dire, fallo meglio, dettare agli altri e dire, okay, devi cambiare questo, devi adattare questo – quindi sempre questo "tu" e "devi" –, invece di dire: Io posso. E

41:33 io posso cambiare questo in piccola scala per me, magari posso innestare un cambiamento in qualcun altro. E molti "io" sono anche un grande "noi". Allora il cambiamento può venire. La mobilità elettrica da sola non renderà il mondo migliore. Il cambiamento climatico non si fermerà solo perché guidiamo auto elettriche. Ma la mobilità elettrica, le energie rinnovabili, le tariffe elettriche dinamiche, che ti premiano nel portafoglio perché usi energia verde, gli operatori di flotte che capiscono quando viaggiano in modo più sostenibile – non solo più sostenibile con il veicolo sulla strada, ma

42:08 anche più sostenibile per il proprio portafoglio –, allora è una di quelle spirali ascendenti che continua a salire sempre di più. E credo che quando raggiunga il punto critico, allora qui può muoversi molto, e speriamo di aver rallentato notevolmente il tema del cambiamento climatico, speriamo di averlo fermato e idealmente con la ricerca in questo settore possiamo anche farlo tornare indietro. E questo sarebbe bello. Quindi, se potessi ancora vederlo, mi farebbe piacere. Almeno lo auguro alle generazioni successive. Sì, sono completamente d'accordo su questo

42:42 punto. Hai ancora un ultimo messaggio per gli ascoltatori, o come possiamo trovarti? Volentieri, passa da elektroauto-news.net. Penso che da lì trovi tutto. Dai nostri redattori, che fanno davvero un ottimo lavoro – senza il mio team il portale non sarebbe dove si trova ora, perché non potrei farlo affatto da solo. Da quello che percepisco, almeno sentitamente, verso l'esterno faccio il minimo in termini di

43:08 articoli di notizie o reportage approfonditi. Un team meraviglioso lo fa per me ormai, di cui sono molto grato. Cerco di fare la mia parte dietro le quinte o con conversazioni con te e altri fondatori nel mio podcast, faccio la newsletter, e sono semplicemente felice quando mi visitate lì. E allora non mi resta che ringraziare per l'ascolto e per aver potuto raccontare. Grazie. Grazie, Sebastian. A presto. A presto. Con questo siamo alla fine di un altro episodio di Smart Charge by RiDERgy. Ecco ancora

43:34 i punti chiave: Da responsabile del controllo di gestione e degli acquisti a evangelista della mobilità elettrica – Sebastian ha ripreso nel 2016 da dipendente il portale Elektroauto-News, all'epoca poco considerato, perché voleva apportare le sue conoscenze da impiegato commerciale, controllo di gestione e economia aziendale alla mobilità elettrica. Una dichiarazione di Angela Merkel sulla mobilità elettrica ha fornito il primo impulso al traffico. La sua infaticabile costruzione di un team di autori e lo sviluppo di aggiornamenti di notizie quotidiane hanno portato il portale fino ad oggi a oltre 1,2 milioni di visitatori unici e a una posizione di Top Voice su LinkedIn. Perché il ricarica intelligente e la ricarica bidirezionale devono ancora aspettare: Tecnicamente i veicoli, i punti di ricarica e persino i contatori domestici sono allo stato dell'arte

44:13 Ma le normative e le tariffe frenano le tariffe elettriche dinamiche: Le normative di connessione e gli scarichi dei contatori intelligenti incompleti fanno sì che molte applicazioni non siano ancora autorizzate politicamente o non siano economicamente fattibili. Secondo l'esperienza di Sebastian, ci vorranno ancora anni prima che si stabilisca un quadro normativo stabile, uniforme e a livello europeo. Quali progressi sono all'orizzonte? Sebastian vede le batterie allo stato solido come il prossimo game changer – densità energetiche più elevate e tempi di ricarica più rapidi diventeranno possibili. Parallelamente, la guida autonoma nella logistica, ad esempio camion elettrici, guadagnerà velocità e emergeranno nuovi modelli di accoppiamento settoriale, come i collegamenti fotovoltaico-accumulo-rete domestica. Inoltre, sente come il mercato multimiliardario della Cina ora

44:52 sta arrivando in Europa con China EV Pulse, e crede che i modelli più economici e guidati dal software di lì presto ci affiancheranno anche qui. Se questo riassunto vi ha portato valore, iscrivetevi a Smart Charge by RiDERgy, lasciateci una recensione e scriveteci su LinkedIn quali intuizioni vorreste approfondire successivamente. Visitate Sebastian e il suo team su Elektroauto-News per notizie e analisi approfondite. Grazie per l'ascolto. Rimanete elettrici e al prossimo episodio.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:38 Heute spreche ich mit Sebastian Häsler, Gründer und Chefredakteur von Elektroauto News und Gastgeber des gleichnamigen Podcasts. Sebastian hat das Portal in 2016 übernommen und ist seither zu Deutschlands führender E-Mobilitäts-Nachrichtenplattform aufgebaut. Er erreicht inzwischen über 1,2 Millionen Unique Visitors pro Monat. Werktags liefert sein Team bis zu 15 Artikel täglich. Er verschickt dazu einen kostenlosen Newsletter, und mit China EV Pulse im Englischen bringt er uns die neuesten Trends aus Chinas Boommarkt direkt ins Postfach. Heute klären wir, wie aus dem Controlling Manager ein Vollzeit-E-Mobility-Evangelist

1:13 wurde, warum Smart Bidirectional Charging noch auf sich warten lässt, und welche Batterie- und Autonomiedurchbrüche als nächstes folgen. Sebastian, legen wir los. Schön, dass du heute hier bist in Berlin. Du bist ja angereist. Wie war die Anreise? Und wieso bist du eigentlich in Berlin, außer natürlich für diese Podcastaufnahme? Natürlich in allererster Linie erst mal für die Podcastaufnahme. Es bietet sich aber auch an, um morgen – wir nehmen heute Freitag auf – am Samstag bei der Formel E im Tempelhof vorbeizuschauen und Mobilität noch

1:41 mal auf der emotionalen Seite ein Stück weit mehr zu erleben. Das ist die Formel E. Und wie kann man sich das so vorstellen? Ich war noch nie auf einer Formel-E-Veranstaltung. Warst du schon mal da? Ich war tatsächlich in Berlin schon zweimal. Wir waren in Monaco auch schon zweimal, mit Jaguar unterwegs und mit anderen verschiedenen Herstellern, wo man damit Einblicke bekommt. Und du kannst es dir – Formel-1-Fans werden es wahrscheinlich hassen, diesen Vergleich – aber du kannst es wie Formel 1 vorstellen, nur mit weniger

2:06 Lärm und mehr Emotionen, zumindest für mich. Formel 1 haben damals Papa und meine Brüder immer gerne geschaut. Bei mir ist das nicht so auf Interesse gestoßen. Mit der Formel E, die ja auch damit gestartet ist, dass man diese Rennen in die Städte hineinbringt, taucht noch mal eine andere Verbindung auf. Es ist nicht so eine Rennstrecke, die abseits ist, wo du keine Verbindung aufbaust, sondern allein, weil du in der Stadt unterwegs bist, bekommst

2:32 du einen anderen Bezug dazu. Der Tempelhof ist natürlich noch mal für sich ein Extrabereich, wo das stattfindet. Aber ich erinnere mich noch daran – das war die erste Formel-E-Saison, wo auf N-TV noch übertragen wurde – wo tatsächlich die Fahrzeuge durch die Stadt gefahren sind hier in Berlin. Und das fand ich halt schon atemberaubend. Ich dachte, das macht das Ganze noch mal greifbarer, und man bekommt auch einen Bezug dazu. Und vor allem, was sehr schön ist: es ist leistbarer

2:59 noch. Du kannst also auch mit deiner Familie hingehen. Du legst dann natürlich auch entsprechend Eintrittsgeld hin dafür, aber ich glaube, die Formel E ist das, wo du einfacher als Familie hingehen und dich ausleben kannst, weil es auch ein entsprechendes Rahmenprogramm drumherum gibt, als wenn du zur Formel 1 gehst, wo du dementsprechende Ticketpreise hast. Aber ich denke, der Vergleich muss vielleicht auch gar nicht unbedingt sein, sondern es sind ja auch zwei unterschiedliche Zielgruppen. Ja, spannend. Und bevor wir einsteigen in weitere Themen,

3:28 kannst du dich mal vielleicht vorstellen, was dein Hintergrund so ist und wie du insbesondere zum Thema E-Mobilität gekommen bist? Natürlich sehr gerne. Also, Sebastian Häsler. Ich betreibe aktuell das Portal Elektroauto-news.net. Wir sind ein Nachrichtenportal, das werktäglich – auch samstags – über E-Mobilität berichtet. An Sonntagen kommt ein Podcast raus, und dreimal die Woche – montags, mittwochs und freitags – gibt es einen Newsletter, der verschiedene Inhalte aus der Welt der E-Mobilität kuratiert und kostenfrei ins eigene Postfach schickt. Und wie der Name Elektroauto-news.net schon sagt: es geht um E-Autos.

4:03 Wir sind auch rein darauf ausgerichtet. Plug-in-Hybride spielen teilweise eine Rolle, auch aufgrund der politischen und regulatorischen Entwicklung in dem Bereich. Wie bin ich dazu gekommen? Da muss man ein Stück weit ausholen. 2003 bin ich in der Ausbildung zum Industriekaufmann bei einem Automobilzulieferer in Baden-Württemberg gestartet. Habe dann den Industriekaufmann gemacht, anschließend Industriefachwirt, Betriebswirt, und dann meinen Bachelor in BWL nebenberuflich. In der ganzen Thematik war ich lange Zeit im Controlling unterwegs – habe also festgelegt, was unsere Teile für

4:36 den Kunden, den OEM, den Automobilhersteller, schlussendlich kosten, plus Werkzeuge und so weiter. Und dann kam 2016, wo es darum ging: E-Mobilität ist ein Thema in Deutschland – wie kann man sich als Firma aufstellen? Da ich immer auch versucht hatte, mich noch mehr einzubringen über meinen Job hinaus, habe ich mich mit dem Thema beschäftigt, habe das damals alles in Word-Dateien festgehalten, in E-Mails, die in der Firma ihre Schleifen gedreht haben, und habe mich dann aber auch entschieden: weil ich halt

5:05 auch schon mit Blogs und Portalen ein bisschen Erfahrung hatte aus anderen Bereichen – man könnte es ja vielleicht online festhalten, vielleicht interessiert sich jemand. Bin über die Domain Elektroauto-News gestolpert, habe gesehen, dass da bis 2013 auch ein paar Artikel online gegangen sind – es waren so um die 200. Habe den Besitzer damals angeschrieben. Lange Rede, kurzer Sinn: wir sind uns einig geworden. Ich habe das Portal übernommen. Das war Anfang Juni 2016. Mitte Juni 2016 hat die damalige Bundeskanzlerin Angela Merkel gesagt, wir machen E-Mobilität

5:32 Um es zu verkürzen: An dem Tag waren irgendwie 17.000 Besucher auf der Webseite. Und dann wusste ich schon: „Oh, okay, das scheint irgendwie einen Nerv getroffen zu haben", weil das ja schon eine Ansage ist. Und dann ist das Ganze jahrelang nebenberuflich gewachsen mit einem kleinen Team, das ich aufgebaut habe. Und im Dezember 2022 habe ich mich dann entschieden, in die Selbständigkeit komplett rüberzugehen. Ich war dann zwischenzeitlich Einkaufsleiter geworden in dem Unternehmen, wo ich eben tätig war, habe da auch ein Millionenbudget jährlich verantwortet

6:01 dann mit Covid und all den Herausforderungen, die es dann eben gab, und eben auch mit den Entwicklungen der Automobilindustrie, die ich halt nur bedingt in der eigenen Hand hatte, habe ich gesagt: „Gut, jetzt versuche ich mein Glück in mir selbst zu finden, nur nach außen zu tragen, weil da habe ich dann zumindest sowohl das Gute wie auch das Schlechte in der eigenen Hand und bin selbst dafür verantwortlich, was ich draus mache." Und ich habe ein Thema, was mich reizt, und kann das Ganze seitdem dann noch mal

6:24 ein bisschen mit mehr Nachdruck verfolgen. Hattest du in der Firma, wo du warst, auch – war das Thema E-Mobilität Kern des Geschäfts oder war das komplett außen vor? Das war ganz außen vor. Im Endeffekt ging es da hauptsächlich um Dichtungen für Fahrzeuge. Da ist es dann auch erst mal egal, ob das ein Verbrenner, Diesel oder E-Auto ist. Dann kam die Überlegung auf: „Oh, wenn wir jetzt auf leise Antriebe gehen, dann brauchen wir ja gar nicht mehr diese Dämmung und Dämpfung, weil es diese

6:51 Geräuschkulisse gar nicht mehr gibt." Was aber de facto falsch ist, weil dadurch, dass das Fahrzeug an sich leiser ist, hörst du halt die Abrollgeräusche noch mehr. Du hörst den Lärm, der von außen reinkommt. Also Dämpfung und Dichtungen sind wichtiger denn je. Und dann war das auch so ein Gebiet, wo ich mich reingearbeitet habe. Verstehe. Und du bist – ja, habe ich neulich gelesen – auf eine Million Downloads gekommen. Wie schaust du zurück auf diese? Du hast ja schon ein bisschen beschrieben: 2016 hat es angefangen.

7:15 Gab es dann, nehme ich an, ein paar Achterbahnfahrten? Oder was waren so die Meilensteine von deinem Aufbau, dass du so weit gekommen bist mit Elektroauto-News? Genau. Du spielst gerade auf den Podcast drauf an, dazu komme ich dann auch gleich noch mal zu sprechen. Ja, das war das Portal, wo wir dann eben stetig aufgebaut haben. Das hat angefangen, dass ich da 23 Newsartikel am Tag geschrieben habe, halt auch immer neben der Arbeit, vor und danach. 2016 gab es da auch noch nicht so viel Entwicklung. Ich hatte dann

7:38 das Glück, dass ich da relativ zeitnah über einen Redakteur gestolpert bin bei einem anderen Portal – Michael Neissendorfer, der jetzt unser Chefredakteur ist. Er hält mir seitdem die Stange, wir haben gut zueinander gefunden, sind mittlerweile auch befreundet, also weit über ein reines Arbeitsverhältnis hinaus. Das kann ich zumindest für mich so sagen. Ich denke, Michael sieht es ähnlich. Und ich hatte das Glück, dass ich da frühzeitig Unterstützung gefunden habe. Das Team ist mittlerweile auch gewachsen, hat sich immer mal ein Stück weit

8:03 verändert. Und wir sind jetzt an dem Punkt angelangt, wo wir so 10 bis 15 Newsartikel am Tag rausbringen, die entsprechend bei Google News, Google Discover als auch in der normalen Suche gut zu finden sind und dadurch entsprechend Relevanz bekommen haben. Knapp 900.000 bis 1,2 Millionen Unique, also einzigartige Besucher im Monat, aktuell auf der Webseite. Der Podcast, den du angesprochen hast, der geht immer sonntags raus – also in der Regel im normalen Monat viermal pro Monat. Und das hat sich halt auch seitdem aufsummiert. Das war, glaube ich,

8:36 2018, als ich den dann gestartet habe, um da eben auch noch mal – ich sage mal – nicht nur diese reinen Fakten in Textform, sondern auch noch mal über einen anderen Kanal anzusprechen. Und weil ich halt auch in der Zeit dort wertvolle, interessante Kontakte geknüpft habe, sind wir jetzt auch darüber in Kontakt gekommen. Ich bin einfach auch unheimlich wissbegierig und ich mag es, mit Menschen in den Austausch zu gehen. Ich habe dieses Podcast-Mobil sozusagen, das ich nutzen kann, um mit Menschen zu

9:06 sprechen. Nach außen wirkt das so, als ob ich da unseren Zuhörerinnen und Zuhörern etwas Gutes tue. Aber wenn ich ganz offen bin, tue ich mir selbst den größten Gefallen damit, weil ich unheimlich viel aus diesen Gesprächen lerne. Und durch diese Vielzahl an Gesprächen – Zulieferer, Startups wie ihr jetzt, Automobilhersteller, Öko-Industrie, also auch erneuerbare Energien – lernt man so viel, kann das dann miteinander verknüpfen und nimmt dieses Wissen ja mit. Das erweitert ja auch den eigenen Horizont. Und der Podcast hat, wie gesagt, jetzt im

9:34 Juni 2025 die Eine-Million-Download-Grenze überschritten. Im Endeffekt ist es nur eine Zahl. Das ändert nichts daran, dass ich weitermache wie bisher. Aber es ist natürlich so ein Meilenstein – eine Million, das ist eine Zahl, die für sich alleine schon mal eine Aussage ist. Und da steht aber auch unser Newsletter, der am Montag, Mittwoch und Freitag rausgeht, wie ich vorhin schon gesagt habe. Der hat im Moment so 15 bis 16.000 Abonnenten pro Versand, was ja auch schon eine Menge Menschen ist, wenn man die sich

10:02 mal bildlich irgendwo vorstellt. Und da senden wir im Jahr – allein durch die dreimalige Aussendung, ab und zu auch mal öfters, je nachdem, was für ein Thema ansteht – auch zig Hunderttausend bis Millionen E-Mails, die versandt werden. Was jetzt auch nicht ultra nachhaltig ist, aber es ist halt so, dass du den Menschen direkt erreichst, und wir kriegen sehr viel Feedback dafür. Also, da findet halt auch noch mal der Austausch statt, der nicht so anonym ist, sondern da schreibt mir halt dann auch eine Familie, die jetzt

10:31 gerade überlegt, ein E-Auto anzuschaffen. Die wissen nicht, sie schwanken zwischen zwei Modellen. Es sind aber auch Flottenbetreiber, die dann sagen: „Oh, ergibt es denn Sinn für uns umzusteigen?" Wo ich dann eben aus dieser journalistischen Rolle, in der ich mich selbst gar nicht unbedingt sehe, in so eine beratende Rolle mit reingehe und da eben auch einen Mehrwert mitgeben kann und dann aber auch mal ganz klar sagen kann: „Hör mal zu, für dein Profil passt vielleicht die E-Mobilität noch nicht so ganz, oder für dein Budget leider." Und

10:55 dass man da auch gemeinsam nach Alternativen schaut. Und du hast auch erreicht, LinkedIn Top Voice zu werden. Du bist ein ganz schöner Influencer im deutschsprachigen Raum auch zum Thema auf LinkedIn. Ist das so ein Nebeneffekt gewesen? Oder musstest du dir das auch aufbauen? Also, ich wusste halt zu dem Zeitpunkt 2022 – das war ja im Oktober, November – schon absehbar, dass ich kündigen werde und mich selbstständig mache. Und dann wusste ich: okay, ich muss ja irgendwo einen Kanal aufbauen, um auch

11:20 potenzielle Kunden für mich zu gewinnen, oder auch zumindest Interviewgäste für den Podcast, und bin dann über LinkedIn zu dem Zeitpunkt nochmal gestolpert. Ich war da schon seit Jahren angemeldet, aber habe nie aktiv was gemacht. Und dann habe ich mir gedacht: ich habe so viele spannende Themen, die mir tagtäglich begegnen. Und es gibt halt auch so viele Desinformationen, die da draußen herumschwirren rund um das Thema E-Mobilität, wo halt auch viel Stimmung immer gemacht wird, wo diejenigen, die da in dieser Bubble unterwegs

11:47 sind, sagen: „Okay, das ist falsch." Aber leider wissen es halt nicht alle anderen. Und da versuche ich zumindest das mit Fakten auch ein Stück weit zu belegen. Natürlich auch ab und zu emotional aufbereitet, damit der eine oder andere angesprochen wird. Und dann dachte ich: gut, dann teilst du einfach das, was gut im Portal funktioniert hat, oder was ich aus Gesprächen mitnehmen konnte – meine Learnings –, um das auch nochmal zu teilen. Und habe dann glaube ich einfach den unfairen Vorteil gehabt, dass ich das täglich

12:11 gemacht habe, dass ich dann ein Jahr lang täglich zu dem Thema berichtet habe. LinkedIn ist parallel dazu in Deutschland gewachsen. Man hat gemerkt: okay, meine Artikel werden da auch angenommen und werden auch kommentiert. Ich bin da echt in den Austausch gekommen – ich komme in den Austausch mit sehr vielen Menschen darüber. Und dann hat sich das einfach entwickelt. Ich bilde mir jetzt auch nichts auf den Titel ein, aber er macht einiges leichter, sozusagen, wenn es dann darum geht, dass man Kontakt

12:37 aufnimmt, weil halt zumindest ein gewisses Image daran haftet. Und wenn du eine gewisse Follower-Anzahl hast, wird da halt auch eher drauf geantwortet, als wenn du ohne Profilbild und ohne beschreibenden Text unterwegs bist. Und kommt das eigentlich automatisch von LinkedIn, oder wie kann man sich das vorstellen? Also, die hatten dann schon gemerkt, dass Traction – Bewegung – drauf ist auf meinem Profil, dass entsprechende Kommentare, Reichweite und so da sind. Und dann wirst du angesprochen, ob du dir das vorstellen

13:01 kannst und vor allem, ob du das Thema halt auch weiter bearbeitest, weil die besetzen halt immer gewisse Leuchtturmprojekte. Und das ist ja jetzt nicht nur das Thema E-Mobilität. Das gibt's ja in allen anderen Bereichen auch, wo dann verschiedene Personen für ein Thema stehen, um das greifbarer zu machen, weil halt Menschen mit Menschen interagieren, gerade auf so einer Social-Plattform, und nicht Menschen mit Unternehmen oder mit bildlosen Marken. Und ja, ansonsten ist da jetzt nichts daran geknüpft.

13:29 Ich kann da weiterhin frei schreiben, was ich möchte. Da gibt es keine Eingriffe. Ab und zu kommt mal so ein Trigger, wo es dann heißt: „Achtung, Förderpolitik in Deutschland wird diskutiert. Magst du nicht mal deinen Senf dazu geben?" – wo dann einfach so der Anschub kommt, bestimmte Themen aufzugreifen und in die News des Tages reinzukommen. Aber ansonsten nehme ich mir einfach die Themen vor, bei denen ich Spaß und Freude habe, wo ich denke, ich kann Mehrwert dazubringen. Die sind auch teilweise mal bisschen provokant,

13:56 also gerade das Thema E-Fuels, bidirektionales Laden. Das sind immer so Themen, die ein wenig triggern, weil es halt verschiedenste Meinungen dazu gibt, die auch erst mal alle richtig sind, weil das ja erst mal die eigene Meinung der jeweiligen Menschen ist. Aber ich bin da auch, glaube ich, in meiner Meinung ein Stück weit gewachsen und will da auch nicht mehr jedem gefallen, sondern Zahlen, Daten, Fakten – das ist mein Thema, wo ich sage, damit kann ich überzeugen, weil es belastbar ist und emotional nochmal anders anspricht. Das verstehe ich. Aber

14:23 es sind halt immer zwei Betrachtungsweisen, die man da einfach auch berücksichtigen muss. Und was sind so Themen, die dich jetzt noch mehr umtreiben, außer den zwei, die du gerade schon erwähnt hast? Ich habe auch neulich gesehen, du hast über Lithium einen spannenden – ich weiß nicht genau, wie das zustande kam – Beitrag gemacht. Das sah ja ganz spannend aus. Genau. Also, gerade das Thema Lithium ist ja auch so eines dieser Vorurteile – Stichwort Wasserverbrauch, Kinderarbeit. You name it. Und das ist

14:49 dabei. Ich bin da aber auch schon lange mit der Firma SQM im Austausch gewesen – einem führenden Lithiumproduzenten weltweit. Das war ja nun jahrelang schon im Hintergrund. Wir haben da auch immer unabhängig davon über das Thema berichtet, und wir berichten auch kritisch darüber. Also da kommt schon der journalistische Anstrich her: wir lassen uns keine Meinung kaufen. Das ist auch unheimlich wichtig, weil sonst wird unser Portal auch nicht gelesen werden. Nichtsdestotrotz haben die dann 2024 gesagt – ein bisschen im Vorlauf, aber 2024 war

15:19 dann die Essenz im Januar, Februar, wo es dann hieß: Wir machen alle Türen und Tore offen in Chile. Komm vorbei. Sprich mit Mitarbeitern, kannst du dir frei raussuchen. Sprich mit dem Umfeld, die dort leben. Sprich mit Politik. Bild dir dein eigenes Bild darüber und berichte, wenn du möchtest, darüber. Das haben wir getan. Da ist ein E-Book draus entstanden für uns, wo wir dann eben auf gut 50, 55 Seiten das Thema Lithium aus allen Blickwinkeln betrachtet haben. Gerade im Hinblick auf den Wasserverbrauch, wo man

15:48 dann sieht: okay, in der breiten Masse sind halt wieder mehr Vorurteile drin, als die Fakten dann tatsächlich bestätigen. Und das fand ich unheimlich spannend, weil ich da echt das Gefühl hatte, da konnten wir Aufklärungsarbeit mit betreiben. Wir sind jetzt auch gerade an einem Update von dieser ganzen Wasserverbrauchsgeschichte dran. Das ist auch soweit schon fertig. Da sind wir jetzt gerade intern noch mal am Faktenchecken, dass das eben sauber ist. Vergangene Woche Mittwoch war ich hier und habe mit Michael Schmidt – das ist eigentlich der

16:15 Rohstoffexperte für Lithium hier in Deutschland – ein Interview geführt und sind da halt auch tief reingegangen, weil es ja auch um Abhängigkeiten geht, dann von Europa zu China. Wie stellt man sich in den nächsten Jahren auf? Wo geht die Reise hin? Weil Lithium ist ja nicht nur für die E-Mobilität wichtig. Das ist ja das Material, was aktuell in Akkus und Batterien zum Einsatz kommt. Wenn wir jetzt an KI denken, künstliche Intelligenz, die braucht ja auch Server, Kraft, Energie, um die zu betreiben. Wenn wir die aus

16:42 Erneuerbaren nehmen wollen, müssen wir die auch irgendwo speichern. Also brauchen wir auch das dafür, in erneuerbare Energien generell. Wenn wir Windstrom, Wasserstrom, keine Ahnung, zwischenspeichern wollen, um das dann zu puffern, brauchen wir das Material auch. Es hat eine immense Bedeutung. Die Bedeutung wird noch größer. Ich glaube, das wird ziemlich unterschätzt im Moment. Und deswegen ist mir das einfach auch wichtig, weil das halt noch so einer der Hebel ist, wo wir als Deutschland, aber auch Europa uns noch ein Stück weit besser aufstellen

17:10 können, als was wir vielleicht jetzt gerade aktuell in der E-Mobilität getan haben im direkten Vergleich zu China. Und dann ist da so ein Thema bidirektionales Laden, das ich schon angesprochen hatte, weil das halt auch spannend ist. Ich glaube, da müssen wir nicht tiefer drauf eingehen. Und dann aber auch das ganze Thema Sektorkopplung, wo wir sagen können: okay, wir haben das E-Auto an sich. Wir haben dann daheim einen Batteriespeicher mit PV-Anlage, idealerweise. Wir reden jetzt hier natürlich nicht von der großen Masse. Aber auch für Mietshäuser wird das

17:38 mal interessant mit entsprechender Skalierung, wenn man das versteht. Und dann auch noch mal das Thema Unternehmensflotten: Wie kriegt man das zusammen? Und dann hast du da so drei Punkte, die du miteinander verbinden kannst, die auch miteinander funktionieren können – gerade wenn man das Thema bidirektionales Laden auch mit reinbringt. Wo lade ich? Wo entlade ich? Wie kann ich das nutzen? Das ist auch einfach sehr umtriebig. Und da passiert ja auch extrem viel in dem Bereich. Ja, lass uns doch gerne noch ein bisschen

18:03 tiefer einsteigen zu dem Thema, weil es in diesem Podcast ja um Smart Charging geht und wie die Riesen es laden – Flotten natürlich auch. Wie blickst du darauf? Du hast ja schon lange Jahre Erfahrung gesammelt. Deine offene Meinung zu dem Thema. Manche Kritiker sagen, es kommt nie, weil man schon so lange über bidirektionales Laden spricht. Aber es gibt ja schon Potenzial, das man heute heben kann. Was sind so deine Meinungen? Wann kommt's? Wie kommt's? Was sind die Hürden? Da

18:33 bin ich mal gespannt drauf, wann das Ding kommt. Also, ich glaube, es wird definitiv kommen. Da führt kein Weg daran vorbei, wenn wir diesen Mobilitäts- und Energiewandel vollziehen möchten – das ist einfach ein wichtiger Baustein, den wir haben. Vor allem, weil VW mal gesagt hat: Wir reden ja gar nicht von Autos auf Rädern, sondern wir haben Stromspeicher auf Rädern, die unterwegs sind. Autos stehen in der Regel 23 Stunden am Tag, wie bekannte Statistiken aussagen. Also warum die dann nicht nutzen, um eben entsprechende Energie zu

18:59 puffern? Das wird kommen. Ich hatte aber auch mal ein Interview geführt mit einem Professor Doktor – der Name fällt mir jetzt leider gerade nicht ein – auch aus dem Bereich Batterien. Der hatte mir 2021 schon gesagt: bidirektionales Laden, überhaupt kein Thema. Autos können's, der Speicher kann's, die Ladestationen können's de facto schon. Die einzigen, die es nicht können und so 5 bis 8 Jahre hinterher sind, ist die politische Regulierung, weil das halt einen ganzen Rattenschwanz nach sich zieht. Dynamisches Laden, dynamische Stromtarife, wie du eben

19:27 gesagt hast, ist ja auch super spannend. Das kannst du ja auch einsetzen, wenn du kein E-Auto hast. Also du hast ja trotzdem einen gewissen Verbrauch in deinem Haus. Sei es die Waschmaschine, Trockner, Spülmaschine, you name it. Fernseher, um das Kleinste vielleicht zu nennen – was du schon nutzen kannst. Und selbst da sehen wir ja die sogenannten Smart Meter, die dafür notwendig sind, um eben dynamische Stromtarife zu nutzen. Da wartest du halt teilweise Jahre drauf, wenn du nicht entsprechend Druck darauf machst und weißt, wo

19:53 du drücken musst, weil dein Stromlieferant, Standardstromlieferant, ist nicht daran interessiert, dir Strom günstiger zu verkaufen. Das muss man ja ganz klar sagen. Da hängen ja Geschäftsmodelle, alte Prinzipien und Strukturen dran, und das lässt sich ja nicht innerhalb von ein paar Monaten oder Jahren verändern. Das muss man leider lernen. Und da gibt's ja auch Statistiken dazu, wo du eigentlich jetzt schon weißt: selbst bis 2030 werden nicht alle Menschen hier in Deutschland einen dynamischen Smart Meter am Start haben. Und das ist halt schade. Und ich sehe

20:27 das selbst bei uns daheim auch. Wir wohnen aktuell in einem Drei-Parteien-Haus, also zwar Eigentum, aber wollten da dann auch Ladestationen aufbauen. Das ist ein älteres Haus. Da haben wir dann 2022 von 30.000 € für drei Ladepunkte geredet, wenn du die installieren willst. Und das waren keine Super-DC-Charger, sondern wir haben von einem normalen Lkw-Anschluss geredet, was halt bedingt durch alte Infrastruktur, also von der Elektrik, die da war, von der Ertüchtigung dann in Richtung Smart Meter und so weiter, als auch dann dementsprechend natürlich die Voraussetzungen

21:02 vor Ort. Und wo wir gesagt haben: gut, für unser Drittel davon kann ich so lange öffentlich laden in der Nähe. Da muss ich halt den – nennen wir es mal – unbequemen Weg gehen und auch mal bei schlechtem Wetter rausgehen, vielleicht ums Auto nachzuladen. Aber das geht. Also insofern: E-Mobilität kann auch dann funktionieren, wenn man das möchte, wenn man gewisse Kompromisse eingeht. Natürlich wäre es entspannter, wenn ich das daheim anstöpseln kann und es funktioniert. Natürlich wäre das ideal, wenn ich dann meinen Batteriespeicher von der PV-Anlage, die

21:29 wir übrigens auch nicht haben, weil – wie gesagt – Drei-Parteien-Haus, nutzen könnte, um dann tagsüber zu laden und über Nacht dann eben die Energie wieder in mein Auto abzugeben. Das funktioniert alles nicht so, aber E-Mobilität an sich kann dennoch funktionieren, wenn man bereit ist, gewisse Kompromisse einzugehen. Und was wir ja auch sehen: die Entwicklung geht ja immer mehr dorthin. Erneuerbare Energien werden mehr gepusht. Batteriespeicher werden in großen Massen kommen, um das abzufedern. E-Mobilität kommt immer weiter rein, weil es einfach auch über die Total Cost of Ownership

21:57 also die Kosten über die Laufzeit, günstiger ist. Und wenn man das im Geldbeutel spürt und merkt und verstanden hat, führt eigentlich kein Weg daran vorbei. Gibt Sinn. Und du hast auch einen Blick auf den ganzen Markt. Was sind so die größten Hürden, die du siehst, dass die E-Mobilität mögliche Skaleneffekte erreicht, die wir spannend finden, oder wirklich dann diesen exponentiellen Faktor nochmal erlebt? Sind wir schon eigentlich gerade 2025 – ist das jetzt das Auslösejahr, wo es wirklich so einen Hockeystick gibt? Ich glaube

22:30 leider nicht. Die Problematik ist die, dass du da auch halt alte Strukturen hast, um das Thema aufzugreifen. Also gerade die alten OEMs, die zwar gezwungen sind, ihre CO2-Flottenwerte zu erfüllen, aber die sich halt auch immer noch wohlfühlen in ihrer alten Rolle, weil ihre Marge machen sie mit der Verbrennerindustrie, müssen aber eigentlich umsteigen. Also du hast da schon so zwei Schritte, zwei Wege, die so auseinandergehen. Und du musst die aber zusammenbringen, was ultraschwierig ist, auch für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter dann eben dort vor Ort in den Unternehmen. Das

22:57 kann ich auch vollkommen nachvollziehen, aber der Schritt muss gegangen werden. Dann werden auf EU-Ebene wieder Ziele, CO2-Flottenziele, ein Stück weit zurückreguliert. Man verschiebt sie noch mal. Man bringt Alternativen mit rein. Also man kann der Industrie nicht unbedingt den Vorwurf dafür machen, weil ich glaube, die Industrie – und das haben mir die ganzen Gespräche auch abseits vom Mikrofon gezeigt – ist bereit zu investieren. Die Industrie ist bereit umzusteigen. Die Industrie ist bereit, den Weg Richtung E-Mobilität und erneuerbarer Energien zu gehen. Das Einzige, was

23:28 sie brauchen – und das ist eigentlich nicht viel, wenn wir es runterbrechen – ist ein stabiler Rahmen, wo drinsteht: Wir nehmen dieses Thema ernst. Wir werden das verfolgen. Und wir werden in den nächsten 10, 15 Jahren nicht mehr davon abkommen, weil wir reden ja von Milliarden von Euro, die investiert werden müssen in die ganze Peripherie. Seien es jetzt Automobilwerke, sei es entsprechende Ladeinfrastruktur – all das, was da eben mit reinspielt. Da geht's ja um richtig Geld, und ein Unternehmen will am Ende des Tages Geld verdienen.

23:56 Die müssen da mit zumindest einer schwarzen Null rauskommen, eher mit grünen Zahlen. Natürlich. Und um das zu erreichen, muss man natürlich sagen: Rechnet sich das? Wenn ich vorne einen Euro reinstecke, dass in zehn Jahren zumindest hinten 1,50 € rauskommt am Ende des Tages. Und das ist natürlich auf ganz anderen Ebenen dann schlussendlich. Aber solange dieser Rahmen fehlt und man das Gefühl hat, ja, nächstes Jahr könnte man ja vielleicht wieder auf den bisschen freundlicheren Verbrenner augenscheinlich umspringen, oder man geht in Richtung Wasserstoff, oder man

24:25 macht mit Feenstaub angetriebene Fahrzeuge – um jetzt ganz übertrieben was zu sagen. Also solange da diese Richtung fehlt, ist ein Unternehmen eigentlich auch nicht bereit, da übermäßig viel Geld zu investieren. Und das ist, glaube ich, so eine ganz große Krux, was dazu führt, dass das Angebot der Fahrzeuge sich dann auch nur in einem Segment bewegt, wo entsprechend Marge gemacht wird: Luxus, Premium. Was dann wieder zur Folge hat, dass im Einstiegssegment nicht so viel Angebot ist, also leistbare Mobilität. Und die brauchst du ja, um in die

24:54 Masse zu kommen. Es gibt ja nur bedingte Abnehmer für Premium-Luxusfahrzeuge. Nicht jeder will oder kann sich Fahrzeuge um die 100.000 € leisten, wo ich mir auch immer so denke: Wer braucht die? Wir brauchen günstige Fahrzeuge. Es hat sich hier 2025 schon einiges bewegt. 2026, 2027 kommt hier auch mehr von den europäischen OEMs. Davon bin ich überzeugt. Und ich glaube, dann kommt so der Kipppunkt, wo wir sagen können: okay, jetzt geht's in die Masse mit rein. Der Gebrauchtwagenmarkt entwickelt

25:19 sich auch langsamer, als man gedacht hat, weil – oh Wunder – E-Autos doch länger die Akkukapazität halten. Die wird nicht so schnell verbraucht. Also, du hast hier verschiedenste Punkte, die man betrachten muss bei der ganzen Geschichte. In Summe würde ich aber schon sagen, dass wir eine positive Entwicklung sehen. Es dauert einfach nur länger, als man gedacht hat. Aber fairerweise, wenn du den Zeitraum vom Verbrenner bedenkst, wie lang der gebraucht hat, bis er in diese Masse reingekommen ist, ist die E-Mobilität noch relativ jung dagegen. Und wir sehen die Entwicklung und

25:50 was wir hier vor allem sehen – und das ist ja das Spannende –: Länder außerhalb Deutschlands, nehmen wir einfach Skandinavien, die da immer als das Vorreiterland gelten, zeigen ja, E-Mobilität kann auch in der Masse funktionieren. Man muss sich halt eben nur darauf ausrichten. Ja, Stichwort China. Da wollte ich auch drauf hinaus. Du hast, glaube ich, auch einen Newsletter oder beschäftigst dich auf jeden Fall intensiv mit dem Land. Wie kam es dazu? Und was genau machst du da? Genau. Also, das Thema China ist natürlich insofern interessant, weil

26:20 man da ja auch konsequent zeigt: okay, wir richten uns auf E-Mobilität aus. Hier muss man fairerweise sagen, man hat schon 2010, vor 2010 eigentlich verstanden, im Bereich Verbrenner und Dieselfahrzeuge können wir nichts reißen, weil das hat Europa, vor allem Deutschland, mit seinen OEMs besetzt. Da können wir nicht in Konkurrenz gehen. Sprich, wir richten uns klar auf E-Mobilität aus – Elektrofahrzeuge, aber auch E-Autos mit Range Extender, also umgedrehtes Plug-in-Hybrid-Konzept. Wir haben einen E-Motor, der über einen Verbrenner unterstützt wird, nicht wie beim Plug-in-Verbrenner, der mit E-Motor unterstützt wird, aber

26:53 dadurch höhere elektrische Reichweiten dann eben bekommt in der Range-Extender-Variante. Und darauf hat man sich konzentriert, hat das eben auch entsprechend subventioniert, subventioniert das immer noch, hat da eine Vielzahl von Marken geschaffen, die ihre eigenen Modelle auf die Straße bringen. Mittlerweile sortiert sich das natürlich auch aus, weil ein Land kann auch nur eine gewisse Anzahl an Marken vertreten. Das findet im Wettbewerb statt. Da geht's auch mittlerweile in Preiskriege mit rein, die aber genau diese Kosten, die wir vorhin angesprochen haben, aus dem Premium-Luxussegment immer weiter

27:24 runterbringen. Und da kommen halt Fahrzeuge dann teilweise für 7.000–8.000 € umgerechnet auf die Straße. Und das Spannende ist ja jetzt, dass China dann eben auch nach Europa kommt, weil der Markt dort ist ja für die auch nur begrenzt. Und dann erweitert man halt die Märkte. Da in den USA ja gerade die Eintrittspforten ein bisschen schwieriger sind oder zugehalten werden, kommt man nach Europa eben und schaut sich dort um. Für mich ist das daher so spannend, mich mit den Marken zu beschäftigen.

27:51 Ich hatte dann auch schon die Möglichkeit, zweimal in China vor Ort zu sein, jeweils für eine Woche, um das mir eben auch selbst anzuschauen. Bei Werken. Genau. Also, ich war bei den Werken, hab mit den OEMs gesprochen, bei den Entwicklungsabteilungen, wo du einfach siehst: okay, auch softwaretechnisch sind die noch mal ein paar Level weiter auf unterschiedlichen Punkten. Das Thema Karaoke im Auto – ich verstehe es immer noch nicht so ganz, aber es hat dort seine Berechtigung. Das mussten die aber

28:19 auch lernen, dass man das halt in Europa nicht unbedingt braucht. Also, auch da lernt China wirklich noch viel von uns. Aber auch produktionstechnisch: ich war auch schon bei deutschen oder europäischen OEMs in der Fertigung – so riesig ist der Unterschied gar nicht immer. Auch dort arbeiten noch Menschen. Es wird vielleicht ein bisschen mehr Software-Technik eingesetzt, aber am Ende des Tages kochen die auch nur mit Wasser. Das Einzige, was sie anders machen: sie kochen es konsequenter. Also, die haben ihren Plan.

28:46 Den setzen sie um. Das wird gemacht. Und wo bei uns von der 35-Stunden-Woche oder 4-Tage-Woche gesprochen wird, wird da halt sieben Tage die Woche gearbeitet. Dann brauchst du nur ein bisschen rechnen und weißt: okay, die kriegen halt de facto in der Sieben-Tage-Woche mehr gerissen als wir. Das summiert sich oder multipliziert sich auch über das Jahr hinweg. Und dann weißt du auch, warum die Fortschritte da kommen – von der Manpower mal ganz abgesehen, die man eben dort vor Ort hat. Ich glaube gar nicht,

29:14 dass wir so viel falsch machen. Ich glaube einfach, dass die viel mehr richtig machen, allein über die Masse. Und das ist halt sehr spannend. Und deswegen betrachten wir das auch bei uns im Portal, zum einen mit einer eigenen China-Rubrik. Ich habe den Newsletter auch mit reingebracht, den du jetzt angesprochen hattest. Der geht auch noch mal mit raus – ein, zweimal die Woche, spätestens alle zwei Wochen, wo wir dann eben das Thema E-Mobilität aus China für Europa oder aus Europa für

29:39 China aufgreifen, weil ich halt eben auch viele englischsprachige Leser dann da drunter habe, die sich schwer getan haben, mit unserem breiten Newsletter eben zu beschäftigen, weil der nur auf Deutsch ist. Und dann habe ich gesagt: gut, dann gehe ich in die Nische da noch mal rein und spreche da dann eben Experten an. Und da ist halt die Zielgruppe jetzt auch nicht unbedingt der Endkunde, der das Fahrzeug fährt, sondern da sind dann halt auch Entwicklungsabteilungen von deutsch-europäischen OEMs mit drin. Es sind aber auch Marken aus China,

30:07 die eben nach Europa kommen, wo du einfach siehst: okay, du erreichst da nochmal ein ganz anderes Zielpublikum, was für mich dann wieder spannend ist, weil das potenzielle Kunden für mich sind oder für unser Portal, aber auch Gäste für unseren Podcast. Und: können wir irgendwas aus China lernen, damit eben die deutsche Automobilindustrie sich behaupten kann? Ich glaube, was man jetzt schon lernt – und das ist VW ein gutes Beispiel – ist, dass man nicht mehr alles selbst machen muss. Also VW im Sinne von

30:36 Software. Wir kennen alle das Cariad-Thema, wo man intern das entwickelt hat. Und die machen bestimmt tolle Arbeit, immer noch. Also ich will das gar nicht schlecht reden, aber ich glaube, man tut sich einfach schwer damit, aus dieser alten Struktur, wo man herkommt, herauszukommen. Man hat halt immer Hardware-first gedacht, also immer erst die Basis, die Plattform des Fahrzeugs. China denkt Software-first. Für die ist die Hardware einfach nur noch das Gerät. Das ist wie dein Smartphone, was du vor dir liegen hast. Das kannst du austauschen. Die Software,

31:03 die da drauf ist, die kann sich stetig weiterentwickeln. Und diese Denkweise scheint jetzt auch hier bei europäischen OEMs ein Stück weit anzukommen. Es ist halt aber schwierig, das auf den Markt zu adaptieren, weil – ich kenne es von mir – wenn ich halt meine Prozesse im Unternehmen schon immer so gemacht habe, wie ich sie die letzten zehn Jahre gemacht habe, dann werde ich die auch erstmal weitermachen. Wenn da jemand ankommt und mir sagt: mach das doch mal anders, das würde Sinn ergeben. Aber der Markt zeigt

31:29 dir das halt. Und wenn der fünfmal an die Tür klopft und sagt: mach das doch mal anders, sonst verkaufen sich deine Fahrzeuge vielleicht nicht mehr oder deine Prozesse funktionieren nicht mehr – dann denkst du doch mal drüber nach. Und das macht man, ich glaube, einfach auch.

31:44 Was man mitnehmen kann, oder was ich mitnehmen würde, ist einfach diese Konsequenz zu sagen: okay, wir nehmen uns jetzt ein Thema an und setzen das um, und weichen dann nicht wieder nach links oder rechts ab, sondern wir gehen einfach stringent diesen Weg, wie das China jetzt auch gemacht hat. Und dann glaube ich, kann das auch zum Ziel führen, weil das ist ja der Fokus, den wir auch im Alltag haben. Ich meine, das weißt du, denke ich auch, Claudio: wenn du dich auf eine Arbeit konzentrierst und du

32:06 bist dann in deinem Flow – nennen wir es mal so – drin, und der Fokus liegt nur auf das Ziel, wirst du am Ende vom Tag ein anderes Ergebnis erzielt haben, als wenn du da mal noch einen Call hier gemacht hast, da mal noch eine E-Mail beantwortet und hin und her diskutiert hast. Genau richtig. Also einfach mal diese Ausrichtung festlegen, den Weg auch wirklich gut durchdenken, einen Plan machen und dann aber einfach auch durchführen und machen. Ja, nein, bin ich voll bei dir. Und andere Regionen, die dich interessieren

32:32 oder die du speziell noch – also im deutschsprachigen Raum inkludiert dann die typischen Verdächtigen DACH etc. – und was noch für Regionen verfolgst du mit mehr Intensität als andere? Also ich glaube, Europa verfolgen wir auch schon ganz gut mit, weil da ja auch der Stellantis-Konzern beispielsweise sitzt, mit Italien, Spanien, Frankreich, wo sie ihre Marken dann eben haben. Auch VW ist ja auch breit aufgestellt. Die sind ja auch nicht nur Deutschland, sondern SEAT in Spanien, Škoda in Tschechien. Also du bist ja dann automatisch gleich irgendwo global

33:05 unterwegs. Natürlich gucken wir auch nach USA drüben, wo du vor allem dieses Aushängeschild Tesla hast. Die Marke an sich – über den Menschen dahinter kann man geteilter Meinung sein, da bin ich auch mittlerweile bei einer anderen – aber ich finde, das muss man auch ein Stück weit voneinander trennen. Und das scheint sich auch herauszustellen, dass da eine Trennung wohl irgendwann stattfinden wird, weil sonst kann das so nicht funktionieren. Er hat einen unheimlichen Dienst getan, Elon Musk, um die Elektromobilität nach vorne zu bringen, um da auch dieses Gewicht

33:32 reinzulegen. Aber auch da: die Marke lebt aktuell eher von ihrem alten Ruhm als von dem Neuen, was sich entwickelt, gerade wenn wir es auf Modellebene betrachten. Die machen halt softwaretechnisch auch unheimlich viel richtig, und auch vom Preis-Leistungsangebot. Aber das wird mittlerweile auch überholt, wenn man auf den Markt guckt. Und es gibt da halt auch gerade im Silicon Valley spannende Start-ups – Rivian beispielsweise, die ja jetzt auch nicht nur ihre Pickup-Trucks oder E-SUVs gemacht haben, sondern auch mit Amazon entsprechende Transporter, die man hier also

34:01 nicht hier in München – weil ich jetzt gerade gedanklich schon fahre – sieht. Auch da konnte ich bei Amazon damals reinschauen, als sie eingeführt wurden, und bin da auch schon mit rumgefahren. Also du siehst, es passiert schon viel auf unheimlich unterschiedlichen Gebieten, und gerade auch das Thema abseits von Pkw – also Nutzfahrzeuge, Elektro-Lkw und so weiter – wo du siehst: okay, Business-Case daraus, das rechnet sich auch, wo Speditionen mittlerweile bereit sind umzustellen, weil es einfach auch funktioniert. Und da gibt's ja Tobias Wagner, AKA Electro Trucker, der das aus

34:33 seinem Alltag berichtet und mitnimmt. Das finde ich unheimlich spannend. Und dann kann ich auch von solchen Menschen lernen und habe auch das Glück, dass ich Tobi kenne und mit ihm sprechen kann, wenn mich da was interessiert. Und das macht einfach auch Freude zu sehen, dass E-Mobilität halt eben nicht nur das Pkw im Luxussegment ist, sondern wir sind im Einstieg unterwegs. Wir können auch Mittelklasse. Wir können aber auch große schwere Trucks machen, die halt die Ware von der Nordsee nach Bayern runterbringen oder vice versa. Und er beschäftigt sich

34:56 auch, wo wir gerade beim Thema sind, mit Schiffen und Flugzeugen. Und wie schaust du auf die Machbarkeit der E-Mobilität in diesen zwei Segmenten? Ich glaube, das wird schon eine harte Nummer. Also Flugzeuge: im Einsitzerbetrieb oder Zweisitzer funktioniert es. Da hatte ich auch letztens im Podcast jemanden zu Gast dazu. Bei den großen, schweren Flugzeugen, wo wir jetzt denken: Reiseflugzeuge oder Schiffe, glaube ich nicht, dass das kommt. Da wird dann eher das Thema grüner Wasserstoff eine Rolle spielen. Gehe ich davon aus, oder

35:26 auch E-Fuels, wenn sie nachhaltig produziert sind, die da Sinn ergeben können, weil du ja ganz andere Möglichkeiten hast – gerade die Gewichtsthematik, dann nochmal auch der Energiespeicher und die Thematik des Nachladens von solchen Akkus. Das ist ja beim Lkw schon Herausforderung. Wenn wir das jetzt auf das Thema Schiff denken – ich denke, auch da muss man immer differenzieren, von was für einem Schiff wir reden. Ist es jetzt ein kleiner Schiffskutter, der irgendwo im Hamburger Hafen rumfährt, oder der hier auf der Spree seine Rundfahrten macht am Tag,

35:56 wo du auch nur eine begrenzte Reichweite brauchst – das könnte ich mir rein elektrisch durchaus vorstellen. Aida beispielsweise als Kreuzfahrtdampfer: da werden wir das erstmal eher wahrscheinlich mit Wasserstoff sehen, wo ich auch schon vor Jahren – 2018, das glaube ich – mit Freudenberg gesprochen habe. Die sitzen bei uns hier in der Weinheimer Ecke und haben damals schon Entwicklung dafür betrieben und auch schon angekündigt. Die Jahreszahl nehme ich jetzt lieber nicht in den Mund, weil ich mir nicht ganz sicher bin, ob die noch aktuell stimmt,

36:20 aber in absehbarer Zeit das erste Wasserstoffschiff auf die Strecke zu bringen oder mit deren Unterstützung. Ich denke, da wird sich schon was bewegen, weil diese CO2-Flottenziele gelten ja nicht nur für die OEMs. Das müssen ja auch andere Hersteller umsetzen. Das müssen auch die Schifffahrtsflotten machen. Das müssen die Flottenbetreiber dann sozusagen umsetzen. Also auch die sind gezwungen, nach grünen, nachhaltigen Alternativen Ausschau zu halten. Und insofern wird es Entwicklungen geben. Batteriebetrieben – aktuell noch nicht. Das wird sich aber auch

36:52 bestimmt verändern im Laufe der Jahre, Jahrzehnte, wenn die Batterietechnik sich entsprechend weiterentwickelt. Im Sinne der Innovation: was sind Themen, die wir vielleicht in der breiten Masse noch nicht so auf dem Schirm haben, die du verfolgst, die du spannend findest, die demnächst schneller kommen werden als andere? Also, ich glaube, was ein Thema ist, das jetzt wahrscheinlich schon bekannter ist, ist die Feststoffbatterie – Solid-State-Batterie – im Akku. Das heißt, auf gleicher Größe bist du energieeffizienter und mit mehr Energie auf gleicher körperlicher

37:25 Fläche unterwegs, was dann schlussendlich bedeutet: mein Auto hat mehr Reichweite und kann schneller geladen werden. Das kommt teilweise auch auf die Zellchemie an, die verwendet wird. Da wird stetige Entwicklung betrieben. Es wird aber nicht schneller kommen als man denkt in der breiten Masse, weil auch da wird man wieder bei den Luxusfahrzeugen anfangen und es dann dementsprechend nach unten brechen. Ich denke, das Thema autonomes Fahren, was zunächst mit E-Mobilität an sich weniger zu tun hat, wenn man so draufblickt – aber wenn

37:54 du dann wieder draufblickst: wir haben einen riesigen Akku drin, der Kameras, Lidar, Sensoren und so weiter mit Energie versorgen kann – geht das auch Hand in Hand: E-Mobilität und autonomes Fahren, wo du auch unterschiedlichste Entwicklungen schon siehst. Also selbst bei uns im Heilbronner Eck sind schon Versuchsträger unterwegs mit kleinen Bussen, die von der Schwarz-Gruppe von der Firmenzentrale zum dortigen Bahnhof fahren und zurück, um Mitarbeiter zu befördern. Cool. Und wo du merkst: okay, da gibt es Fortschritte. Dann schlussendlich, obwohl

38:26 ich sage: ich glaube, dieses autonome Fahren wird noch mal so viel mehr verändern als der reine Antrieb, weil wir reden ja nur von einem Antriebswandel. Aber autonomes Fahren wird noch mal ein Mobilitätswandel werden, wo wir Mobilität an sich nochmal ganz anders denken, was ich unheimlich spannend finde. Es ist aber auch ein stark reguliertes Thema, natürlich, schlussendlich. Ich meine, ich kann es zumindest von mir sagen: ich gebe nicht gern Kontrolle ab, um es so offen zu sagen. Das ist auch beim Autofahren so.

38:54 Ich tue mir da schon mit Fahrassistenten schwer, wo die sagen, du kannst die Hände vom Lenkrad nehmen, und der macht das dann schon. Das mag stimmen, aber für mich fühlt es sich trotzdem total komisch an. Aber ich darf ja nicht von mir ausgehen, und vor allem nicht von den Generationen, die da nachkommen, die das vielleicht gar nicht mehr anders kennen. Und wenn das funktioniert – im Bus machst du ja auch nichts anderes. Da gibst du dem Busfahrer die Kontrolle ab, wenn du drin sitzt, oder dem Zugführer.

39:17 Warum soll das dann nicht funktionieren mit einem System? Ich glaube auch, dass das ganz gut funktionieren wird, wenn du entsprechend die breite Masse erreichst mit diesen Fahrzeugen. Aber solange du halt diesen Mischmasch aus autonom fahrenden Fahrzeugen und selbstgesteuerten hast, ist es ja dann immer eine Art der Kommunikation und der Reaktion aufeinander. Ja. Und zu guter Letzt: Du bist jetzt nicht mehr angestellt, sondern Unternehmer. Was war denn so im Alltag? Wie gehst du das an? Was hat sich so verändert? Wie gehst

39:46 du damit um? Meine Tage sind länger. Also kurz zusammengefasst: Ich verdiene weniger Geld, ich arbeite länger, aber mir geht's einfach besser. Ich bin glücklicher. Ich habe das Gefühl, dass ich mit meiner Arbeit zumindest im ganz kleinen Rahmen – und deswegen mache ich das auch – was Gutes tun kann. Also, das ist wirklich aus Überzeugung. Natürlich will ich Geld verdienen. Natürlich möchte ich mir was leisten können im Leben. Deswegen mache ich das auch. Aber wenn es nur das Thema Geld wäre, dann hätte ich

40:16 auch in meinem Managerjob bleiben können und hätte weniger Arbeit, geregeltere Arbeitszeiten und trotzdem mehr Geld auf dem Konto. Aber das würde mich nicht erfüllen. Und das Unternehmerleben ist natürlich ein Auf und Ab – das muss ich ganz klar sagen. Das wirst du selbst kennen. Du weißt auch nicht immer, was am Ende des Tages auf dem Konto ankommt. Und ich bin dann eher so, dass bevor ich anfange, bei anderen zu sparen – sei es

40:40 bei meinen Autoren, den Dienstleistern, die wir einsetzen – bevor ich da was kürze, denke ich mir: Vielleicht kann ich noch einen Euro bei mir selbst sparen. Mir geht's nicht schlecht, ich will mich gar nicht beschweren. Aber es ist halt ein anderer Struggle. Aber am Ende des Tages denke ich mir, wenn ich mit meiner Frau hoffentlich ein Kind oder Kinder haben werde, habe ich zumindest das Gefühl, in dem Rahmen, wo ich was zum Positiven bewegen konnte

41:05 auf dieser Welt, habe ich was getan. Und das erfüllt mich mit Stolz. Das ist auch das Thema, was ich so mitnehmen könnte. Ich merke, dass ich gerade etwas emotional werde. Aber das, was mich wirklich aus tiefer Überzeugung antreibt: Ich denke, man kann immer sagen, macht das besser, anderen vorschreiben und sagen, okay, das musst du ändern, das musst du anpassen – also immer dieses „Du" und „müssen" –, anstatt zu sagen: Ich kann. Und

41:33 ich kann das im kleinen Rahmen für mich verändern, kann vielleicht dadurch bei jemand anderem eine Veränderung anstoßen. Und viele Ichs sind dann auch ein großes Wir. Dann kann eine Veränderung kommen. E-Mobilität alleine wird die Welt auch nicht besser machen. Der Klimawandel wird nicht gestoppt, nur weil wir mit dem E-Auto fahren. Aber E-Mobilität, erneuerbare Energien, dynamische Stromtarife, die dich im Geldbeutel belohnen, weil du grüne Energie nutzt, Flottenbetreiber, die verstehen, wenn sie nachhaltiger unterwegs sind – nicht nur nachhaltiger mit dem Fahrzeug auf der Straße, sondern

42:08 auch nachhaltiger für den eigenen Geldbeutel –, dann ist das auch so eine Aufwärtsspirale, die sich immer weiter hochschraubt. Und ich glaube, wenn die an dem kritischen Punkt ankommt, dann kann sich hier viel bewegen, und wir haben hoffentlich das Thema Klimawandel ziemlich stark verlangsamt, hoffentlich gestoppt und idealerweise mit Forschung in diesem Bereich können wir es auch wieder zurückfahren. Und das wäre schön. Also, wenn ich das noch erleben darf, würde mich das freuen. Ich würde es mir zumindest für die nachfolgenden Generationen wünschen. Ja, da bin ich

42:42 komplett einer Meinung. Hast du noch eine letzte Nachricht für die Zuhörer, oder wie man dich findet? Gerne bei elektroauto-news.net vorbeischauen. Ich glaube, von dort aus findet man alles. Von unseren Redakteuren, die da echt eine tolle Arbeit leisten – ohne mein Team wäre das Portal nicht da, wo es ist, weil ich könnte das gar nicht alleine leisten. Ich mache da aus meiner Wahrnehmung, zumindest gefühlt, nach außen hin das wenigste in Form

43:08 von Newsartikeln oder Hintergrundberichten. Das macht ein ganz tolles Team für mich mittlerweile, wofür ich sehr dankbar bin. Ich versuche, meinen Teil hinter den Kulissen oder mit Gesprächen mit dir und anderen Gründern in meinem Podcast zu machen, mache den Newsletter, und freue mich einfach, wenn ihr dort vorbeischaut. Und dann bleibt mir nur, Danke zu sagen fürs Zuhören und dafür, dass ich hier erzählen durfte. Danke. Danke, Sebastian. Bis bald. Bis bald. Damit sind wir am Ende einer weiteren Folge von Smart Charge by RiDERgy. Hier noch mal

43:34 die zentralen Erkenntnisse: Vom Controlling- beziehungsweise Einkaufsmanager zum E-Mobility-Evangelisten – Sebastian hat 2016 nebenberuflich das damals kaum beachtete Portal Elektroauto-News übernommen, weil er sein Know-how aus Industriekaufmann, Controlling und BWL in die E-Mobilität einbringen wollte. Ein Angela-Merkel-Statement zur Elektromobilität lieferte den ersten Traffic-Boost. Sein unermüdlicher Aufbau eines Autorenteams und der Aufbau zu täglichen News-Updates haben das Portal bis heute auf über 1,2 Millionen Unique Visitors und eine LinkedIn-Top-Voice-Position gebracht. Warum Smart Charging und bidirektionales Laden noch warten: Technisch sind Fahrzeuge, Ladepunkte und sogar Haushaltszähler auf dem Stand

44:13 Doch Regeln und Tarife bremsen dynamische Stromtarife: Anschluss-Regularien und fehlende flächendeckende Smart-Meter-Rollouts sorgen dafür, dass viele Anwendungen politisch noch nicht erlaubt oder wirtschaftlich nicht bezahlbar sind. Bis ein stabiler, europaweiter, einheitlicher Rechtsrahmen steht, dauert es nach Sebastians Erfahrung leider noch Jahre. Welche Durchbrüche stehen an? Sebastian sieht Solid-State-Batterien als nächsten Gamechanger – höhere Energiedichten und schnellere Ladezeiten werden möglich. Parallel dazu wird autonomes Fahren in der Logistik, zum Beispiel Elektro-Trucks, Fahrt aufnehmen und neue Sektorkopplungsmodelle entstehen, etwa PV-Speicher-to-Heimnetz-Verknüpfungen. Außerdem spürt er, wie Chinas Milliardenmarkt jetzt

44:52 mit China EV Pulse in Europa anrollt, und glaubt, dass uns die günstigsten, softwaregetriebenen Modelle von dort bald auch hier flankieren werden. Wenn euch diese Zusammenfassung Mehrwert gebracht hat, abonniert Smart Charge by RiDERgy, hinterlasst uns eine Rezension und schreibt uns auf LinkedIn, welche Insights ihr als nächstes vertiefen möchtet. Besucht Sebastian und sein Team auf Elektroauto-News für News und tiefgehende Analysen. Danke fürs Zuhören. Bleibt elektrisch und bis zur nächsten Folge.