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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 14 August 2025 · 45 min

1,2 Millionen Unique Visitors - wie Sebastian Henßler E‑Mobility‑News skaliert und was das für die Branche bedeutet

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Limpa a partir de uma transcrição automática. As traduções são geradas automaticamente e podem conter erros.

Bem-vindo ao Podcast Smart Charge by RiDERgy. Sou Claudio Geyken, Fundador e CEO da RiDERgy. Este é o vosso programa para aprender sobre tudo relacionado com gestão de energia e inovação em carregamento inteligente para veículos elétricos e frotas.

Hoje falo com Sebastian Häsler, fundador e editor-chefe da Elektroauto News e apresentador do podcast com o mesmo nome. Sebastian assumiu o portal em 2016 e desde então desenvolveu-o até se tornar a plataforma de notícias de mobilidade elétrica líder na Alemanha. Entretanto atinge mais de 1,2 milhões de visitantes únicos por mês. Nos dias úteis, a sua equipa fornece até 15 artigos diariamente. Também envia uma newsletter gratuita e, com China EV Pulse em inglês, traz-nos as últimas tendências do mercado em expansão da China diretamente para a caixa de correio. Hoje esclarecemos como um gestor de controlo se tornou um evangelista de mobilidade elétrica em tempo integral

e porque é que o carregamento bidirecional inteligente ainda tarda em chegar, e quais são os próximos avanços em baterias e autonomia. Sebastian, vamos começar. É bom teres-me aqui hoje em Berlim. Viajaste para cá. Como foi a viagem? E porque é que estás em Berlim, para além desta gravação de podcast, claro? Bem, em primeiro lugar é pela gravação do podcast. Mas também faz sentido porque amanhã – gravamos hoje sexta-feira – no sábado posso passar pela Fórmula E em Tempelhof e ainda experimentar a mobilidade

um pouco mais pelo lado emocional. É a Fórmula E. E como se pode imaginar isso? Eu nunca estive num evento de Fórmula E. Já estiveste? Na verdade, estive em Berlim duas vezes. Também estivemos em Mónaco duas vezes, com a Jaguar e com vários outros fabricantes diferentes, onde se obtêm insights. E podes imaginar – os fãs de Fórmula 1 provavelmente odeiam a comparação – mas podes imaginar como Fórmula 1, apenas com menos

barulho e mais emoção, pelo menos para mim. Fórmula 1, o meu pai e os meus irmãos costumavam gostar muito de ver. Para mim não despertou muito interesse. Com a Fórmula E, que também começou com a ideia de trazer estas corridas para as cidades, surge uma ligação diferente. Não é uma pista de corrida afastada, onde não estabeleces uma ligação, mas apenas pelo facto de estares a circular na cidade, tens

tens uma relação diferente com isso. O Tempelhof é, naturalmente, ainda uma área à parte onde isso acontece. Mas ainda me lembro – foi na primeira temporada de Fórmula E em que ainda havia transmissão na N-TV – onde os veículos realmente circularam pela cidade aqui em Berlim. E isso achei realmente impressionante. Pensei, isto torna o todo mais tangível, e consegues também uma relação com isso. E sobretudo, o que é muito bom: é mais acessível

ainda. Podes portanto também ir com a tua família. Naturalmente tens de pagar o bilhete correspondente, mas acredito que a Fórmula E é aquela onde mais facilmente podes ir como família e divertir-te, porque existe também um programa complementar à volta, do que quando vais à Fórmula 1, onde tens preços de bilhetes correspondentemente elevados. Mas penso que a comparação talvez nem seja necessária, porque são efetivamente dois públicos-alvo diferentes. Sim, interessante. E antes de entrarmos em outros temas,

podes talvez apresentar-te, qual é o teu background e como chegaste particularmente ao tema da mobilidade elétrica? Naturalmente, com muito gosto. Portanto, Sebastian Häsler. Atualmente opero o portal Elektroauto-news.net. Somos um portal de notícias que relata diariamente – também aos sábados – sobre mobilidade elétrica. Aos domingos sai um podcast e três vezes por semana – segundas, quartas e sextas – existe uma newsletter que cura diferentes conteúdos do mundo da mobilidade elétrica e envia gratuitamente para a própria caixa de correio. E como o nome Elektroauto-news.net já diz: trata-se de carros elétricos.

Estamos também completamente orientados para isso. Os híbridos plug-in desempenham parcialmente um papel, também devido aos desenvolvimentos políticos e regulatórios nesta área. Como cheguei a isso? Tem de se fazer um certo recuo. Em 2003 comecei a minha aprendizagem como comerciante industrial num fornecedor de automóveis em Baden-Württemberg. Depois fiz o comerciante industrial, seguidamente o técnico de indústria, perito empresarial e depois o meu bacharelato em gestão empresarial a título complementar. Em toda esta temática estive durante muito tempo na área de controlo de gestão – ou seja, determinei quanto é que as nossas peças custavam

ao cliente, ao fabricante original, ao construtor automóvel, afinal de contas, mais ferramentas e coisas assim. E depois veio 2016, onde se tratava de: a mobilidade elétrica é um tema na Alemanha – como é que a empresa pode posicionar-se? Como sempre tinha tentado contribuir mais além do meu trabalho, dediquei-me ao tema, guardava tudo em ficheiros Word na altura, em e-mails que circulavam pela empresa, e depois decidi: porque já tinha um pouco de experiência com blogs e portais noutras áreas – podia-se talvez colocar isso online, talvez alguém se interessasse. Deparei-me com o domínio Elektroauto-News, vi que até 2013 também tinha alguns artigos publicados online – eram cerca de 200. Contactei o proprietário na altura. Resumindo: chegámos a acordo. Assumi o portal. Foi no início de junho de 2016. Meados de junho de 2016, a então chanceler federal Angela Merkel disse que fazemos mobilidade elétrica

ainda. Podes portanto também ir com a tua família. Naturalmente tens de pagar o bilhete correspondente, mas acredito que a Fórmula E é aquela onde mais facilmente podes ir como família e divertir-te, porque existe também um programa complementar à volta, do que quando vais à Fórmula 1, onde tens preços de bilhetes correspondentemente elevados. Mas penso que a comparação talvez nem seja necessária, porque são efetivamente dois públicos-alvo diferentes. Sim, interessante. E antes de entrarmos em outros temas,

Para resumir: naquele dia, houve de repente 17.000 visitantes no site. E aí eu já sabia: "Oh, está bem, isto parece ter tocado num nervo", porque isto é de facto uma afirmação forte. E depois tudo cresceu durante anos como atividade secundária com uma pequena equipa que construí. E em dezembro de 2022 decidi então mudar completamente para o trabalho independente. Tinha-me tornado entretanto diretor de compras na empresa onde estava, e lá geria também um orçamento de milhões anualmente.

com a Covid e todos os desafios que surgiram, e também com os desenvolvimentos da indústria automóvel, que eu só podia controlar parcialmente, decidi: "Está bem, agora vou tentar a sorte comigo próprio e levar isto para fora, porque aí pelo menos tenho tanto o bom como o mau nas minhas mãos e sou responsável pelo que faço com isto." E tenho um tema que me interessa, e desde então posso persegui-lo com um pouco mais

de ênfase. Na empresa onde estavas, era a temática da mobilidade elétrica o núcleo do negócio ou estava completamente fora de cena? Estava completamente fora de cena. No fim, tratava-se principalmente de vedantes para veículos. E aí inicialmente não importava se era um combustível, diesel ou um carro elétrico. Depois surgiu a consideração: "Se passarmos para propulsões silenciosas, então já nem precisamos desta amortização e amortecimento, porque essa

paisagem sonora já não existe." Mas na realidade isto está errado, porque como o veículo em si é mais silencioso, ouve-se ainda mais o ruído de rodagem. Ouve-se o barulho que vem de fora. Portanto, amortecimento e vedantes são tão importantes como sempre. E foi também um campo em que me aprofundei. Compreendo. E tu chegaste – sim, li isto há pouco – a um milhão de downloads. Como vês isto retrospetivamente? Já descreveste um pouco: começou em 2016.

Suponho que tenha havido algumas montanhas-russas? Ou quais foram os marcos principais da tua construção para chegar tão longe com a Eletroauto-News? Exatamente. Estás a falar sobre o podcast agora, e vou voltar a falar sobre isso em breve. Sim, era o portal que construímos steadily. Começou com eu a escrever 23 artigos de notícias por dia, sempre ao lado do trabalho, antes e depois. Em 2016 ainda não havia muito desenvolvimento. Tive

a sorte de relativamente rapidamente tropeçar num editor noutro portal – Michael Neissendorfer, que agora é nosso editor-chefe. Desde então apoia-me, encontramo-nos bem, entretanto somos também amigos, bem além de uma relação puramente profissional. Posso dizer isto pelo menos por mim. Acho que Michael vê isto de forma semelhante. E tive a sorte de encontrar apoio cedo. A equipa cresceu entretanto, e foi-se alterando um pouco

ao longo do tempo. E agora chegámos ao ponto onde publicamos cerca de 10 a 15 artigos de notícias por dia, que são bem encontrados no Google News, Google Discover e também na pesquisa normal, e por isso ganharam relevância correspondente. Aproximadamente 900.000 a 1,2 milhões de visitantes únicos por mês, atualmente no site. O podcast que mencionaste sai todos os domingos – ou seja, normalmente no mês normal quatro vezes por mês. E isto também se foi acumulando desde então. Isso foi, creio,

em 2018, quando comecei, para não apenas apresentar estes factos puros em forma de texto, mas também atingir as pessoas através de outro canal. E porque conheci contatos valiosos e interessantes durante esse tempo, agora também entramos em contacto através disso. Sou simplesmente muito curioso e gosto de conversar com pessoas. Tenho este móvel de podcast, por assim dizer, que posso usar para conversar com pessoas

e isto parece externamente como se eu fizesse algo de bom aos nossos ouvintes. Mas sendo sincero, estou a fazer-me o maior favor, porque aprendo imensamente com estas conversas. E através desta multiplicidade de conversas – fornecedores, startups como vocês agora, fabricantes de automóveis, indústria ecológica, portanto também energias renováveis – aprende-se tanto, pode-se ligar isto tudo e leva-se esse conhecimento consigo. Isto também expande o horizonte próprio. E o podcast, como digo, agora em junho de 2025 ultrapassou

a marca de um milhão de downloads. No fim, é apenas um número. Isso não muda o facto de eu continuar como até agora. Mas é naturalmente um marco – um milhão, é um número que por si só já é uma declaração. E aí há também a nossa newsletter, que sai segunda, quarta e sexta, como já disse antes. Tem atualmente cerca de 15 a 16.000 subscritores por envio, o que já é bastante gente se pensarmos bem nisso

imaginar visualmente. E enviamos por ano – apenas através do envio triplo, às vezes também mais, dependendo do tema – centenas de milhares a milhões de e-mails. O que também não é super sustentável, mas é o facto de que alcançamos as pessoas diretamente, e recebemos muito feedback. Portanto, aí também há uma troca que não é tão anónima, mas famílias escrevem-me,

estava a considerar adquirir um carro elétrico. Não sabem, estão indecisos entre dois modelos. Mas também há operadores de frotas que dizem: "Será que faz sentido para nós fazer a transição?" É aí que saio desse papel jornalístico, em que honestamente não me vejo, e entro num papel mais consultivo e posso acrescentar valor e depois também posso dizer muito claramente: "Olha, talvez a mobilidade elétrica não se adeque ainda muito bem ao teu perfil, ou infelizmente não ao teu orçamento." E

que se procure conjuntamente alternativas. E também conseguiste tornar-te uma LinkedIn Top Voice. Também és um influenciador bastante considerável na área de língua alemã neste tema no LinkedIn. Foi um efeito secundário? Ou tiveste de construir isso também? Bem, sabia naquela altura em 2022 – isso foi em outubro, novembro – que era previsível que eu pediria demissão e que me tornaria independente. E depois soube: okay, preciso construir um canal em algum lugar para também

conquistar clientes potenciais, ou pelo menos convidados para entrevistas para o podcast, e foi aí que descobri o LinkedIn nessa altura. Já lá estava registado há anos, mas nunca tinha feito nada ativamente. E depois pensei: tenho tantos temas fascinantes que encontro diariamente. E há também tanta desinformação que circula por aí em torno do tema da mobilidade elétrica, onde há muito sensacionalismo, onde aqueles que estão nessa bolha

dizem: "Okay, isso está errado." Mas infelizmente nem todos os outros o sabem. E aí tento pelo menos apoiar isso com factos. Claro que também de forma emocional de vez em quando, para conseguir chegar a certas pessoas. E então pensei: bem, partilha simplesmente o que funcionou bem no portal, ou o que consegui tirar de conversas – os meus aprendizados – para também o partilhar. E acho que tive simplesmente a vantagem injusta de o fazer

diariamente, de ter reportado sobre este tema diariamente durante um ano. LinkedIn cresceu paralelamente na Alemanha. Percebi: okay, os meus artigos também são bem recebidos lá e também recebem comentários. Consegui realmente entrar em troca – consigo fazer troca com muitas pessoas sobre isto. E depois simplesmente evoluiu. Não me elevo acima do título agora, mas facilita bastante coisas, por assim dizer, quando se trata de fazer contacto

porque pelo menos uma certa imagem está associada a isso. E quando tens um certo número de seguidores, há mais probabilidade de responderem do que se andasses por aí sem foto de perfil e sem texto descritivo. E isto vem automaticamente do LinkedIn, ou como é que se pode imaginar isto? Bem, já tinham reparado que havia tração – movimento – no meu perfil, que havia comentários correspondentes, alcance e tal. E depois foste questionado se conseguias imaginar

isto e sobretudo se continuarias a trabalhar este tema, porque eles ocupam sempre certos projetos de referência. E isto agora não é apenas o tema da mobilidade elétrica. Existe em todas as outras áreas também, onde várias pessoas representam um tema para o tornar mais compreensível, porque as pessoas interagem com pessoas, especialmente numa plataforma social assim, e não as pessoas com empresas ou com marcas sem imagem. E sim, de resto não há nada vinculado a isto.

Posso continuar a escrever livremente o que quero. Não há interferências. De vez em quando vem um impulso, onde diz: "Atenção, a política de subvenções na Alemanha está a ser discutida. Não queres dar a tua opinião?" – onde simplesmente há um empurrão para abordar certos temas e entrar nas notícias do dia. Mas de resto simplesmente escolho os temas onde sinto diversão e alegria, onde penso que posso acrescentar valor. Às vezes são também um pouco provocadores,

especialmente o tema dos combustíveis eletrónicos, carregamento bidirecional. Esses são sempre temas que provocam um pouco, porque há as mais diversas opiniões sobre eles, que no início estão todas certas, porque é basicamente a opinião pessoal de cada pessoa. Mas acho que também cresci um pouco na minha opinião e não quero mais agradar a todos, mas números, dados, factos – esse é o meu tema, onde digo, com isto consigo convencer, porque é robusto e apela de forma diferente do ponto de vista emocional. Compreendo isso. Mas

há sempre duas perspetivas que simplesmente também se têm de considerar. E quais são os temas que te preocupam ainda mais, além dos dois que já mencionaste? Vi também há pouco que fizeste uma contribuição interessante sobre lítio – não tenho bem a certeza como surgiu – mas parecia muito interessante. Exatamente. Bem, o tema do lítio é também um desses preconceitos – consumo de água, trabalho infantil. Podes nomear. E isso faz parte

disso. Mas há também muito tempo que estou em contacto com a empresa SQM – um dos principais produtores de lítio a nível mundial. Isso já estava em segundo plano há anos. Também temos sempre reportado sobre o tema independentemente disso, e também reportamos criticamente sobre isso. Portanto, vem de aí o toque jornalístico: não deixamos comprar a nossa opinião. Isso é também extremamente importante, porque senão o nosso portal também não será lido. Apesar disso, disseram eles em 2024 – um pouco antes, mas 2024 foi

então a essência em janeiro, fevereiro, onde depois disseram: Abrimos todas as portas e portões no Chile. Vem cá. Fala com os colaboradores, podes escolher livremente. Fala com as pessoas que vivem lá. Fala com a política. Forma a tua própria opinião sobre isso e relata, se quiseres, sobre isso. Fizemos isso. Daí surgiu um e-book para nós, onde depois abordámos o tema do lítio de todos os ângulos em cerca de 50, 55 páginas. Especialmente no que diz respeito ao consumo de água, onde se vê

então: okay, na massa geral há mais preconceitos do que os factos confirmam realmente. E achei isso tremendamente interessante, porque aí realmente tive a sensação de que poderíamos contribuir para trabalho de esclarecimento. Agora estamos também a fazer uma atualização de toda esta história do consumo de água. Isso já está praticamente pronto. Agora estamos a fazer uma última verificação de factos internamente, para que fique limpo. Na semana passada, quarta-feira, estive aqui e fiz uma entrevista com Michael Schmidt – ele é basicamente o

especialista em matérias-primas de lítio aqui na Alemanha – e aprofundámos bastante, porque trata-se também de dependências, então da Europa para a China. Como é que nos posicionamos nos próximos anos? Para onde vai a viagem? Porque o lítio não é apenas importante para a mobilidade elétrica. É o material que é actualmente utilizado em acumuladores e baterias. Quando pensamos em IA, inteligência artificial, também precisa de servidores, potência, energia para os fazer funcionar. Se queremos tirar isso de

energias renováveis, temos de o armazenar em algum lado. Portanto, precisamos também disso para isso, em energias renováveis em geral. Se queremos armazenar intermédio energia eólica, energia hidroelétrica, sei lá, para depois amortecer isso, precisamos também desse material. Tem uma importância imensa. A importância vai ficar ainda maior. Acho que isso está a ser bastante subestimado neste momento. E por isso é que isto é importante para mim também, porque é um dos alavancas onde nós como Alemanha, mas também Europa, nos podemos ainda posicionar um pouco melhor

do que talvez tenhamos feito agora mesmo na mobilidade elétrica em comparação directa com a China. E depois há este tema de carregamento bidirecional, V2G, que já tinha mencionado, porque isso é também interessante. Acho que aqui não precisamos aprofundar. E depois também todo o tema de acoplamento de sectores, onde podemos dizer: okay, temos o carro elétrico em si. Depois temos em casa um armazenamento de bateria com instalação fotovoltaica, idealmente. Claro que não estamos a falar aqui da massa geral. Mas também para edifícios de apartamentos isto se torna

realmente interessante com a escalabilidade adequada, se compreenderem bem. E depois ainda o tema das frotas empresariais: como se consegue juntar isso? E depois tens aí uns três pontos que podes ligar uns aos outros, que também podem funcionar uns com os outros – especialmente se trouxeres também o tema do carregamento bidirecional. Onde carrego? Onde descarrego? Como é que posso usar isso? Isto é também muito movimentado. E passa-se realmente muito nesta área. Sim, vamos aprofundar um bocadinho

mais o tema, porque este podcast é sobre Smart Charging e como é que os gigantes carregam – também as frotas, claro. Como é que vês isso? Já tens muitos anos de experiência acumulada. A tua opinião aberta sobre o tema. Alguns críticos dizem que nunca chega, porque já falam há tanto tempo sobre carregamento bidirecional. Mas há potencial que se pode aproveitar hoje. Quais são as tuas opiniões? Quando é que chega? Como é que chega? Quais são os obstáculos? Estou

curioso para saber quando é que isto chega. Portanto, acredito que definitivamente vai chegar. Não há volta a dar, se queremos fazer esta transição de mobilidade e energia – isto é simplesmente um bloco importante que temos. Acima de tudo, porque a VW disse uma vez: na verdade não falamos de carros com rodas, mas temos armazenadores de energia com rodas que andam por aí. Os carros estão normalmente estacionados 23 horas por dia, conforme as estatísticas conhecidas. Então, porque é que não os usar para

armazenar energia correspondientemente? Isto vai chegar. Mas também fiz uma entrevista com um Professor Doutor – neste momento não me lembro do nome – também da área de baterias. Ele já me tinha dito em 2021: carregamento bidirecional, não é nenhum tema. Os carros conseguem, o armazenador consegue, as estações de carregamento de facto já conseguem. Os únicos que não conseguem e estão 5 a 8 anos atrás, é a regulamentação política, porque isto traz consigo uma série de consequências. Carregamento dinâmico, tarifas de eletricidade dinâmicas, como

já disseste, é realmente muito interessante. Podes usar isto também se não tiveres um carro elétrico. Portanto, tens de qualquer forma um certo consumo na tua casa. Seja a máquina de lavar, secadora, máquina de lavar louça, enfim. Televisão, talvez o mais pequeno a mencionar – que já podes usar. E até lá vemos os chamados contadores inteligentes, que são necessários para usar tarifas de eletricidade dinâmicas. Às vezes esperas anos por isso, se não exerceres pressão adequada e não souberes onde

tens de pressionar, porque o teu fornecedor de eletricidade, o fornecedor padrão, não tem interesse em vender-te eletricidade mais barata. Isto tem de ser dito muito claramente. Há modelos de negócio, princípios antigos e estruturas envolvidas, e isto não se consegue mudar num prazo de alguns meses ou anos. Infelizmente tens de aprender com isto. E há também estatísticas sobre isto, onde já sabes agora: mesmo até 2030 nem todas as pessoas aqui na Alemanha vão ter um contador inteligente dinâmico. E isto é uma pena. E vejo

isto também acontece connosco em casa. Atualmente vivemos num prédio com três habitações, ou seja, é propriedade nossa, mas queríamos instalar carregadores lá. É uma casa antiga. Nessa altura, em 2022, falávamos de 30.000 € para três pontos de carregamento, se quisesses instalá-los. E não eram super-carregadores DC, mas falávamos de uma ligação normal de camião, o que era condicionado pela infraestrutura antiga, ou seja, pela eletricidade que existia, pela atualização em relação a Smart Meter e assim por diante, bem como, naturalmente, as condições

no local. E dissemos: está bem, pela nossa parte posso carregar publicamente nas proximidades durante esse tempo. Tenho de fazer o – chamemos-lhe – caminho inconveniente e sair também com mau tempo, talvez para recarregar o carro. Mas é possível. Portanto, de certa forma: a mobilidade elétrica pode funcionar também se o quiseres, se fizeres certos compromissos. Naturalmente seria mais cómodo se pudesse ligar em casa e funcionasse. Naturalmente seria ideal se pudesse aproveitar o meu acumulador de bateria da instalação fotovoltaica, que

aliás também não temos, porque – como disse – prédio com três habitações, para carregar durante o dia e durante a noite devolver a energia ao meu carro. Isto tudo não funciona assim, mas a mobilidade elétrica em si pode funcionar na mesma, se estiveres disposto a fazer certos compromissos. E o que vemos é: o desenvolvimento vai cada vez mais nessa direção. As energias renováveis estão a ser promovidas cada vez mais. Os acumuladores de bateria vão chegar em grandes quantidades para amortecer isto. A mobilidade elétrica continua a entrar, porque simplesmente também em termos de custo total de propriedade

portanto, os custos ao longo da vida útil, é mais barato. E quando o sentes na carteira, notas e compreendeste, não há realmente forma de o evitar. Faz sentido. E tu também tens uma perspetiva sobre todo o mercado. Quais são os maiores obstáculos que vês para que a mobilidade elétrica atinja possíveis economias de escala que achamos interessantes, ou realmente vivamos novamente esse fator exponencial? Estamos já, propriamente em 2025 – é este o ano-chave em que realmente há um hóquei stick? Acho que

infelizmente não. O problema é que tens estruturas antigas também para abordar este tema. Portanto, especialmente os OEMs antigos, que são forçados a cumprir os seus valores de frotas de CO2, mas que ainda se sentem confortáveis no seu papel antigo, porque fazem a sua margem com a indústria de combustão, mas têm realmente de mudar. Portanto, tens dois passos, dois caminhos que divergem. E tens de os reunir, o que é ultracomplicado, também para os colaboradores no local nas empresas. Compreendo completamente, mas o passo tem de ser dado. Depois, a nível europeu, há novamente objetivos, metas de frotas de CO2, que são em parte reviradas. Adiam-se novamente. Trazem alternativas. Portanto, não se pode necessariamente acusar a indústria por isso, porque acho que a indústria – e as conversas que tive também fora do microfone mostraram isso – está disposta a investir. A indústria está disposta a mudar. A indústria está disposta a seguir o caminho em direção à mobilidade elétrica e energias renováveis. A única coisa que

precisam – e não é muito, quando simplificamos – é de um enquadramento estável que diga: Levamos este tema a sério. Vamos persegui-lo. E não vamos afastar-nos disso nos próximos 10, 15 anos, porque estamos a falar de milhares de milhões de euros que têm de ser investidos em toda a periferia. Sejam fábricas automóveis, seja infraestrutura de carregamento correspondente – tudo o que aí entra. Estamos a falar de verdadeiro dinheiro, e uma empresa no final do dia quer ganhar dinheiro.

Têm de sair dali com pelo menos um equilíbrio zero, preferencialmente com números verdes. Naturalmente. E para alcançar isso, é claro que tens de dizer: Isto é rentável? Se meto um euro à frente, para que em dez anos pelo menos saiam 1,50 € no final do dia. E isto é naturalmente em níveis completamente diferentes. Mas enquanto este enquadramento faltar e se tiver a impressão de que, bem, no próximo ano talvez se pudesse voltar para o combustível um pouco mais amigável aparentemente, ou se vai em direção ao hidrogénio, ou se

faz veículos alimentados por pó de fada – para dizer algo completamente exagerado. Portanto, enquanto falta essa direção, uma empresa não está realmente disposta a investir demasiado dinheiro. E isto é, acho eu, um grande problema que leva a que a oferta de veículos se mova apenas num segmento onde se faz margem correspondentemente: luxo, premium. O que tem como consequência que no segmento de entrada não há muita oferta, ou seja, mobilidade acessível. E é isso que precisas para chegar à massa. Há apenas compradores limitados para veículos de luxo premium. Nem todos querem ou podem permitir-se veículos à volta de 100.000 €, e também penso sempre: Quem precisa deles? Precisamos de veículos baratos. Já se mexeu em muita coisa aqui em 2025. Em 2026, 2027 vem mais dos OEMs europeus. Disso tenho a certeza. E acho que aí vem o ponto de rutura em que podemos dizer: está bem, agora chega à massa. O mercado de segunda mão desenvolve-se

infelizmente não. O problema é que tens estruturas antigas também para abordar este tema. Portanto, especialmente os OEMs antigos, que são forçados a cumprir os seus valores de frotas de CO2, mas que ainda se sentem confortáveis no seu papel antigo, porque fazem a sua margem com a indústria de combustão, mas têm realmente de mudar. Portanto, tens dois passos, dois caminhos que divergem. E tens de os reunir, o que é ultracomplicado, também para os colaboradores no local nas empresas. Compreendo completamente, mas o passo tem de ser dado. Depois, a nível europeu, há novamente objetivos, metas de frotas de CO2, que são em parte reviradas. Adiam-se novamente. Trazem alternativas. Portanto, não se pode necessariamente acusar a indústria por isso, porque acho que a indústria – e as conversas que tive também fora do microfone mostraram isso – está disposta a investir. A indústria está disposta a mudar. A indústria está disposta a seguir o caminho em direção à mobilidade elétrica e energias renováveis. A única coisa que

precisam – e não é muito, quando simplificamos – é de um enquadramento estável que diga: Levamos este tema a sério. Vamos persegui-lo. E não vamos afastar-nos disso nos próximos 10, 15 anos, porque estamos a falar de milhares de milhões de euros que têm de ser investidos em toda a periferia. Sejam fábricas automóveis, seja infraestrutura de carregamento correspondente – tudo o que aí entra. Estamos a falar de verdadeiro dinheiro, e uma empresa no final do dia quer ganhar dinheiro.

também mais lentamente do que se pensava, porque – surpreendentemente – os automóveis elétricos mantêm a capacidade da bateria durante mais tempo. Não se desgasta tão rapidamente. Portanto, tens aqui vários pontos que tens de considerar nesta história toda. No geral, eu diria que vemos uma evolução positiva. Apenas demora mais tempo do que se pensava. Mas, para ser justo, se considerares o período dos motores de combustão, quanto tempo demoraram até chegarem a esta massa, a mobilidade elétrica ainda é relativamente jovem em comparação. E vemos a evolução e

o que vemos aqui, acima de tudo – e isso é o que é interessante –: países fora da Alemanha, tomemos a Escandinávia, por exemplo, que é sempre considerada o país pioneiro, mostram que a mobilidade elétrica pode funcionar em massa. Tens apenas de te preparares para isso. Sim, palavra-chave China. Era para aí que queria chegar. Acho que também tens uma newsletter ou, em todo o caso, dedicas-te intensivamente a este país. Como é que isso começou? E o que é que fazes exatamente lá? Exatamente. Bem, o tema da China é interessante porque

lá se demonstra consistentemente: ok, orientamo-nos para a mobilidade elétrica. Aqui há que ser justo, já em 2010, antes de 2010, na verdade, compreenderam, no segmento dos motores de combustão e veículos diesel não conseguimos competir, porque isso está ocupado pela Europa, especialmente pela Alemanha, com os seus OEMs. Não conseguimos competir. Ou seja, orientamo-nos claramente para a mobilidade elétrica – veículos elétricos, mas também automóveis elétricos com autonomia estendida, portanto o conceito plug-in híbrido invertido. Temos um motor elétrico que é apoiado por um motor de combustão, ao contrário do veículo plug-in de combustão, que é apoiado por um motor elétrico, mas

obtém autonomias elétricas mais elevadas nesta variante de autonomia estendida. E nisso é que se concentraram, apoiaram isso devidamente com subsídios, continuam a apoiar, criaram uma multiplicidade de marcas que trazem os seus próprios modelos para a estrada. Entretanto, claro que isso também se vai organizando, porque um país só consegue suportar um certo número de marcas. Isso acontece através da concorrência. Há guerras de preços entretanto envolvidas, mas que trazem precisamente esses custos de que falámos antes, do segmento premium-luxo cada vez

mais para baixo. E então há veículos que saem para a rua por 7.000–8.000 € aproximadamente. E o interessante agora é que a China vem também para a Europa, porque o mercado lá é limitado para eles. E então alargam-se os mercados. Como as portas de entrada nos EUA estão um pouco mais difíceis ou fechadas neste momento, vêm para a Europa e olham para o que há. Por isso é que para mim é tão interessante ocupar-me destas marcas.

Tive também já a oportunidade de estar duas vezes na China no local, uma semana de cada vez, para ver tudo isso eu próprio. Nas fábricas. Exatamente. Portanto, estive nas fábricas, falei com os OEMs, nos departamentos de desenvolvimento, onde vês simplesmente: ok, também do ponto de vista do software estão alguns níveis à frente em vários pontos. O tema do karaoke no carro – ainda não compreendo tudo tão bem, mas tem a sua justificação lá. Mas tiveram

de aprender que não se precisa necessariamente disso na Europa. Portanto, também aí a China realmente aprende muito de nós. Mas também em termos de produção: já estive em fabricantes alemães ou europeus na produção – a diferença não é sempre tão grande assim. Também lá trabalham pessoas. Talvez se use um pouco mais de tecnologia de software, mas no fim do dia eles também só cozinham com água. A única coisa que fazem diferente: cozinham-na de forma mais consistente. Portanto, têm o seu plano.

Executam-no. Faz-se. E onde aqui se fala de semana de 35 horas ou semana de 4 dias, lá trabalha-se sete dias por semana. Depois apenas tens de fazer um cálculo e sabes: ok, conseguem de facto mais trabalho feito na semana de sete dias do que nós. Isso soma-se ou multiplica-se também ao longo do ano. E depois sabes também por que é que os progressos vêm – sem falar da força de trabalho que têm disponível no local. Não acredito que

façamos tanta coisa errada. Simplesmente acredito que eles fazem muita mais coisa bem, apenas pela quantidade. E isso é muito interessante. E por isso também o consideramos no nosso portal, em primeiro lugar com uma rubrica própria sobre China. Também trouxe a newsletter, que mencionaste. Também é difundida – uma, duas vezes por semana, no máximo de duas em duas semanas, onde abordamos então o tema da mobilidade elétrica da China para a Europa ou da Europa para

a China, porque tenho também muitos leitores de língua inglesa que tiveram dificuldades com a nossa newsletter ampla, porque é apenas em alemão. E depois disse: bem, então vou para o nicho ainda uma vez e contacto especialistas. E aí o grupo-alvo agora não é necessariamente o cliente final que conduz o veículo, mas incluem-se aí também departamentos de desenvolvimento de OEMs alemães-europeus. Mas também há marcas da China,

que vêm para a Europa, onde vês simplesmente: ok, alcanças aí um público-alvo completamente diferente, o que para mim é novamente interessante, porque são potenciais clientes para mim ou para o nosso portal, mas também convidados para o nosso podcast. E: podemos aprender algo com a China para que a indústria automóvel alemã se possa afirmar? Acho que o que se está a aprender agora – e a VW é um bom exemplo – é que não tens de fazer tudo sozinho. Ou seja, a VW no sentido de

Software. Conhecemos todos o tema do Cariad, onde desenvolveram internamente. E certamente continuam a fazer um trabalho excelente. Portanto, não quero dizer nada de mau sobre isso, mas acho que simplesmente é difícil sair dessa estrutura antiga de onde se vem. Sempre se pensava em hardware primeiro, ou seja, sempre primeiro a base, a plataforma do veículo. A China pensa em software primeiro. Para eles, o hardware é apenas o aparelho. É como o teu smartphone que tens à tua frente. Podes trocá-lo. O software,

que está nele, pode continuar a evoluir constantemente. E esta forma de pensar parece que está agora também a chegar aos fabricantes europeus. Mas é difícil adaptar isso ao mercado, porque – sei por mim próprio – se sempre fiz os meus processos na empresa da mesma forma que os fiz nos últimos dez anos, vou continuar a fazê-los assim. Quando alguém chega e me diz: porque não fazes isto de outra forma, faria sentido. Mas o mercado mostra-te

isso. E se bate cinco vezes à porta e diz: porque não fazes isto de outra forma, senão talvez os teus veículos não se vendem mais ou os teus processos não funcionam mais – então realmente pensas nisso. E isso faz-se, penso eu.

O que se pode levar, ou o que eu levaria, é simplesmente ter esta consequência de dizer: está bem, agora pegamos num tema e implementamo-lo, e depois não nos desviamos nem para a esquerda nem para a direita, mas seguimos este caminho de forma coerente, como a China também fez agora. E aí penso que pode levar ao objetivo, porque esse é o foco que temos também no dia a dia. Quer dizer, acho que também sabes, Claudio: quando te concentras num trabalho e depois entras

no teu flow – digamos assim – e o foco está apenas no objetivo, vais ter um resultado diferente no final do dia do que se tivesses feito uma chamada aqui, respondido a um e-mail ali e discutido de um lado para o outro. Exatamente correto. Portanto, simplesmente fixar esta orientação, pensar bem o caminho, fazer um plano e depois realmente executar e fazer. Sim, não, estou totalmente de acordo contigo. E outras regiões que te interessam

ou então que incluíste especificamente – portanto na região germânica os suspeitos habituais DACH etc. – e que outras regiões persegues com mais intensidade do que outras? Portanto, acredito que a Europa já acompanhamos bastante bem, porque lá o grupo Stellantis, por exemplo, está presente, com Itália, Espanha, França, onde têm as suas marcas. A VW também está amplamente representada. Não estão apenas na Alemanha, mas SEAT em Espanha, Škoda na República Checa. Portanto, acabas por estar automaticamente em algum lugar globalmente

ativo. Naturalmente, também olhamos para os EUA, onde tens especialmente este cartaz de visita Tesla. A marca em si – sobre a pessoa por trás disso, as opiniões estão divididas, entretanto também tenho outra visão – mas acho que isso precisa de ser um pouco separado uma da outra. E parece estar a revelar-se que uma separação provavelmente vai acontecer em algum momento, caso contrário não pode funcionar assim. Elon Musk fez um serviço extraordinário, para impulsionar a mobilidade elétrica para a frente, para também colocar este peso

nisso. Mas também aí: a marca vive atualmente mais da sua antiga reputação do que do novo que se está a desenvolver, especialmente se olharmos para o nível dos modelos. Fazem incrivelmente muito bem do ponto de vista de software, e também da relação preço-desempenho. Mas entretanto isso também está a ser ultrapassado, se olharmos para o mercado. E há também startups interessantes especialmente no Vale do Silício – Rivian, por exemplo, que agora não fizeram apenas os seus pickup trucks ou SUVs elétricos, mas também fizeram transportes correspondentes com a Amazon, que se podem ver aqui

não aqui em Munique – porque neste momento já estou a viajar mentalmente – vê-se. Também consegui ver isso na Amazon na altura em que foram introduzidos, e já andar com eles. Portanto, vês, já está a acontecer muito em áreas muito diferentes, e especialmente o tema fora dos automóveis de passageiros – ou seja, veículos comerciais, camiões elétricos e assim por diante – onde vês: está bem, há um business case para isto, também compensa, onde as transportadoras entretanto estão dispostas a mudar, porque simplesmente funciona. E aí há o Tobias Wagner, AKA Electro Trucker, que reporta isto do seu

dia a dia e nos leva consigo. Acho isto incrivelmente interessante. E depois também consigo aprender com essas pessoas e tenho também a sorte de conhecer o Tobi e de poder falar com ele, quando algo me interessa. E simplesmente dá prazer ver que a mobilidade elétrica não é apenas o automóvel no segmento de luxo, mas estamos a começar. Conseguimos também a classe média. Conseguimos, mas também fazer grandes camiões pesados, que trazem a mercadoria do Mar do Norte para a Baviera ou vice-versa. E ele também se dedica a

navios e aviões. E como vês a viabilidade da mobilidade elétrica nestes dois segmentos? Acho que vai ser complicado. Portanto, aviões: em operação monolugares ou biplaces funciona. Também tive alguém no podcast recentemente sobre isso. Nos aviões grandes e pesados, quando pensamos: aviões de transporte ou navios, não acredito que isso chegue. Aí será mais o tema do hidrogénio verde que terá um papel. É o que acho, ou

também os e-combustíveis, se forem produzidos de forma sustentável, podem fazer sentido porque tens possibilidades completamente diferentes – especialmente a questão do peso, depois também a questão do armazenamento de energia e o tema do carregamento de baterias. Já é um desafio nos camiões. Se pensarmos agora no tema dos navios – acho que também aí é necessário diferenciar sempre, de que tipo de navio estamos a falar. É um pequeno barco que circula pelo porto de Hamburgo, ou aquele que aqui no Spree faz os seus passeios turísticos durante o dia,

onde também só precisas de uma autonomia limitada – isso eu conseguia imaginar de forma totalmente elétrica. Aida, por exemplo, como navio de cruzeiro: aí vamos provavelmente ver primeiro o hidrogénio, e eu já falei sobre isso há vários anos – em 2018, acho eu – com a Freudenberg. Eles estão situados aqui na região de Weinheim e já desenvolviam algo para isso na altura e também já anunciaram. Vou preferir não mencionar o ano porque não tenho a certeza se ainda é atual,

mas trazer o primeiro navio a hidrogénio para o mar em tempo previsível ou com o apoio deles. Acho que vai haver mudanças porque estes objectivos de frotas de CO2 não se aplicam apenas aos fabricantes. Também têm de ser implementados por outros produtores. Também têm de ser implementados pelas frotas de navegação. Os operadores de frotas têm de implementá-los. Portanto, também eles são forçados a procurar alternativas verdes e sustentáveis. E nesse sentido, haverá desenvolvimentos. Movidos a bateria – atualmente ainda não. Mas isso também vai

mudar certamente ao longo dos anos, décadas, quando a tecnologia de baterias se desenvolver adequadamente. Em termos de inovação: quais são os temas que talvez ainda não temos tão presentes na população em geral, que tu acompanhas, que achas interessantes, que vão chegar mais depressa do que outros? Bem, acho que um tema que provavelmente já é mais conhecido é a bateria de estado sólido – Solid-State-Battery – na bateria. Ou seja, no mesmo tamanho és mais eficiente em termos energéticos e com mais energia na mesma área física

estás a deslocar-te, o que no final significa: o meu carro tem mais autonomia e pode ser carregado mais rapidamente. Isso depende também em parte da química celular que é utilizada. Há desenvolvimento contínuo. Mas não vai chegar mais depressa do que as pessoas pensam na população em geral, porque aí também se vai começar com veículos de luxo e depois descer proporcionalmente. Acho que o tema da condução autónoma, que inicialmente tem menos a ver com a mobilidade elétrica em si, se olharmos assim – mas quando olhas novamente: temos uma bateria enorme dentro que pode alimentar câmaras, lidar, sensores e assim por diante – vai de mãos dadas: mobilidade elétrica e condução autónoma, onde também vês desenvolvimentos bem diferentes. Portanto, já aqui perto de Heilbronn há veículos de teste a circular com pequenos autocarros que viajam do grupo Schwarz da sede da empresa até à estação de comboios e vice-versa, para transportar funcionários. Fixe. E onde te apercebas: ok, há progressos. Depois, embora

eu diga: acho que esta condução autónoma vai mudar muito mais do que apenas a propulsão, porque estamos apenas a falar de uma mudança no sistema de propulsão. Mas a condução autónoma vai ser uma mudança na mobilidade, onde vamos pensar completamente diferente na mobilidade em si, o que acho incrivelmente fascinante. Mas é também um tema fortemente regulado, claro. Digo, pelo menos da minha parte posso dizer: não gosto de abdicar do controlo, para ser tão aberto. É também assim quando estou a conduzir.

Já tenho dificuldade com os assistentes de condução, onde te dizem que podes tirar as mãos do volante e o sistema faz isso. Pode ser verdade, mas para mim continua a parecer estranho. Mas não posso partir de mim, e especialmente não das gerações que vêm depois, que talvez não conheçam outra forma. E se funciona – num autocarro não fazes nada diferente. Ali abdes o controlo ao motorista quando estás dentro, ou ao maquinista do comboio.

Porque é que não funcionaria com um sistema? Também acho que vai funcionar bem quando conseguires atingir a população em geral com estes veículos. Mas enquanto tiveres esta mistura de veículos autónomos e veículos autodirigidos, é sempre uma questão de comunicação e reação um ao outro. Sim. E por fim: agora já não és empregado, mas empreendedor. O que foi então no dia a dia? Como é que abordas? O que mudou? Como

é que lidas com isso? Os meus dias são mais longos. Para resumir: ganho menos dinheiro, trabalho mais horas, mas estou simplesmente melhor. Sou mais feliz. Tenho a sensação de que com o meu trabalho, pelo menos num âmbito muito pequeno – e é por isso que faço isto – posso fazer algo de bom. Isto é realmente por convicção. Claro que quero ganhar dinheiro. Claro que quero conseguir fazer coisas na vida. Por isso também o faço. Mas se fosse apenas uma questão de dinheiro, então teria podido ficar no meu cargo de gestor e teria menos trabalho, horários de trabalho mais regulares e mesmo assim mais dinheiro na conta. Mas isso não me preencheria. E a vida de empreendedor é claramente um altibaixo – devo dizer isto com clareza. Isso tu próprio vais conhecer. Nem sempre sabes o que chega à conta no final do dia. E eu sou mais assim, antes de começar a economizar em outras coisas – seja

seja onde for – prefiro simplesmente viver de forma mais modesta do que ficar a olhar para a minha família ou para a minha volta. Portanto, no início, quando fundei a RiDERgy, foi uma mudança bastante significativa na qualidade de vida. Mas posso absolutamente viver com isso, porque sinto que estou no caminho certo. E é realmente uma convicção que me move. Portanto, esta é a resposta: sim, é muito mais trabalho, muito menos dinheiro – mas sou muito mais feliz e sou grato por isso todos os dias.

É uma aventura todos os dias, é verdade. Maravilhoso. Bem, depois tenho apenas mais uma pequena pergunta: qual é o teu episódio favorito do Smart Charge by RiDERgy até agora? Ah, essa é uma questão difícil. Foram tantos convidados interessantes. Mas acho que o que mais me marcou foi realmente o episódio com o Claudio Geyken, porque ele tem uma paixão incrivelmente genuína pela mobilidade elétrica e consegue transmiti-la tão bem. É realmente inspirador. Mas todos os episódios até agora tiveram convidados que compartilhavam essa paixão. Portanto, é difícil escolher um favorito.

Nos meus autores, nos prestadores de serviços que utilizamos – antes de cortar algo aí, penso: talvez ainda consiga poupar um euro em mim mesmo. Não me corre mal, nem quero reclamar. Mas é realmente uma luta diferente. Mas no final do dia, penso que quando, espero, tiver um filho ou filhos com a minha mulher, pelo menos terei a sensação de que, no âmbito em que consegui mudar algo para melhor

neste mundo, fiz algo. E isso enche-me de orgulho. Esse é também o tema que posso levar comigo. Noto que estou a ficar um pouco emocional. Mas aquilo que realmente me impulsiona com convicção profunda: acho que se pode sempre dizer, faz melhor, impor aos outros e dizer, está bem, tens de mudar isto, tens de adaptar isto – portanto, sempre este «tu» e «tens de» –, em vez de dizer: eu consigo. E

consigo mudar isto em pequena escala para mim, posso talvez provocar uma mudança em alguém mais. E muitos «eus» são também um grande «nós». Depois pode vir uma mudança. A mobilidade elétrica sozinha também não vai tornar o mundo melhor. As alterações climáticas não vão parar só porque andamos de carro elétrico. Mas a mobilidade elétrica, as energias renováveis, as tarifas de eletricidade dinâmicas, que te recompensam na carteira porque usas energia verde, operadores de frota que entendem que, se forem mais sustentáveis – não apenas mais sustentáveis com o veículo na estrada, mas

também mais sustentáveis para a própria carteira –, então é uma espiral ascendente que se mantém a crescer. E acredito que quando chegam àquele ponto crítico, muita coisa pode mudar aqui, e espera-se que tenhamos desacelerado bastante o tema das alterações climáticas, espera-se que o tenhamos parado e, idealmente, com a investigação nesta área, possamos também revertê-lo. E seria bom. Portanto, se ainda me permitir viver isso, ficaria feliz. Pelo menos gostaria para as gerações futuras. Sim, estou

completamente de acordo. Tens ainda uma última mensagem para os ouvintes, ou como nos encontrar? Gostava de passar por elektroauto-news.net. Acho que a partir daí se encontra tudo. Dos nossos editores, que realmente fazem um trabalho fantástico – sem a minha equipa o portal não estaria onde está, porque eu sozinho não conseguiria. A partir da minha perceção, pelo menos aparentemente, para o exterior, faço o mínimo em termos

de artigos de notícias ou relatórios de fundo. Uma equipa realmente excelente faz isso por mim agora, e sou muito grato por isso. Tento fazer a minha parte nos bastidores ou através de conversas contigo e com outros fundadores no meu podcast, faço a newsletter, e fico feliz se passarem por lá. E então só me resta agradecer por ouvirem e por me permitir contar. Obrigado. Obrigado, Sebastian. Até breve. Até breve. Com isto chegamos ao fim de um novo episódio de Smart Charge by RiDERgy. Aqui estão

os pontos-chave: De responsável de controlo ou gestor de compras a evangelista de mobilidade elétrica – em 2016, Sebastian assumiu part-time o portal Elektroauto-News, que na altura era pouco considerado, porque queria trazer o seu know-how de comerciante industrial, controlo e gestão para a mobilidade elétrica. Uma declaração de Angela Merkel sobre mobilidade elétrica proporcionou o primeiro impulso de tráfego. A sua construção incansável de uma equipa de autores e a criação de atualizações diárias de notícias levaram o portal até hoje a mais de 1,2 milhões de visitantes únicos e uma posição de Top Voice no LinkedIn. Porque o smart charging e o carregamento bidirecional ainda esperam: tecnicamente, os veículos, os pontos de carregamento e até os contadores domésticos estão

No entanto, as regras e tarifas travam as tarifas de eletricidade dinâmicas: os regulamentos de ligação e a falta de um rollout generalizado de contadores inteligentes fazem com que muitas aplicações ainda não sejam permitidas politicamente ou não sejam economicamente viáveis. Até que se estabeleça um quadro jurídico estável, uniforme e em toda a Europa, a experiência de Sebastian sugere que vai levar ainda vários anos. Que avanços estão para vir? Sebastian vê as baterias de estado sólido como o próximo ponto de viragem – serão possíveis densidades energéticas mais elevadas e tempos de carregamento mais rápidos. Paralelamente, a condução autónoma na logística, por exemplo, camiões elétricos, vai ganhar força e novos modelos de acoplamento sectorial vão surgir, como ligações PV-armazenamento-para-rede doméstica. Para além disso, sente que o mercado multimilionário da China está agora a chegar à Europa

com China EV Pulse, e acredita que os modelos mais económicos e orientados por software de lá em breve nos flanquearão por aqui também. Se este resumo vos trouxe valor, subscrevam Smart Charge by RiDERgy, deixem-nos uma crítica e escrevam-nos no LinkedIn sobre que insights gostariam de aprofundar a seguir. Visitem Sebastian e a sua equipa em Elektroauto-News para notícias e análises detalhadas. Obrigado por ouvirem. Mantenham-se elétricos e até ao próximo episódio.

Notas do episódio

In dieser Folge begrüßt Claudio Sebastian Henßler, den Kopf hinter Elektroauto-News.net - Deutschlands großes E-Mobility-Portal mit über einer Million Unique Visitors pro Monat. Sebastian schildert seinen ungewöhnlichen Karriereweg, erklärt, wie sein Team täglich Nachrichten produziert und welchen Einfluss China-Trends auf den europäischen Markt haben. Außerdem diskutieren wir, warum Smart-Laden und Bidirektionalität langsamer kommen als erwartet, welche technologischen Durchbrüche bei Batterie und Autonomie wirklich relevant sind und wie Medien die Transformation begleiten.