Skip to content
RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 14 August 2025 · 45 min

1,2 Millionen Unique Visitors - wie Sebastian Henßler E‑Mobility‑News skaliert und was das für die Branche bedeutet

Transcript

Opgeschoond op basis van een automatisch transcript. Vertalingen zijn automatisch gegenereerd en kunnen fouten bevatten.

Welkom bij de Smart Charge by RiDERgy Podcast. Dit is Claudio Geyken, Founder en CEO van RiDERgy. Dit is uw show om alles te leren over energiebeheer en smart charging innovatie voor elektrische voertuigen en vloten.

Vandaag spreek ik met Sebastian Häsler, oprichter en hoofdredacteur van Elektroauto News en gastheer van de gelijknamige podcast. Sebastian heeft het portaal in 2016 overgenomen en heeft het sindsdien uitgebouwd tot Duitslands toonaangevende e-mobiliteitsniewsplatform. Hij bereikt inmiddels meer dan 1,2 miljoen unieke bezoekers per maand. Op werkdagen levert zijn team tot 15 artikelen per dag. Hij verstuurt ook een gratis nieuwsbrief, en met China EV Pulse in het Engels brengt hij ons de nieuwste trends uit Chinas bloeiende markt rechtstreeks in de brievenbus. Vandaag maken we duidelijk hoe uit de controller manager een fulltime e-mobility evangelist

werd, waarom Smart Bidirectional Charging nog steeds op zich laat wachten, en welke batterij- en autonomiedoorbraken volgen. Sebastian, laten we beginnen. Fijn dat je vandaag hier bent in Berlijn. Je bent aangekomen. Hoe was de reis? En waarom ben je eigenlijk in Berlijn, behalve natuurlijk voor deze podcastopname? Natuurlijk in de allereerste plaats voor de podcastopname. Maar het biedt zich ook aan om morgen – we nemen vandaag vrijdag op – zaterdag naar de Formule E in de Tempelhof te gaan en mobiliteit nog

wat meer aan de emotionele kant te beleven. Dat is de Formule E. En hoe kun je je dat voorstellen? Ik ben nog nooit op een Formule E-evenement geweest. Bent u al eens daar geweest? Ik ben in Berlijn inderdaad al twee keer geweest. We waren ook al twee keer in Monaco, met Jaguar en verschillende andere fabrikanten, waar je inzichten krijgt. En je kunt het je – Formule 1-fans zullen deze vergelijking waarschijnlijk haten – maar je kunt het je als Formule 1 voorstellen, alleen met minder

lawaai en meer emoties, in ieder geval voor mij. Formule 1 keken papa en mijn broers destijds graag. Bij mij kwam dat niet zo goed uit. Met de Formule E, die ook met het doel is begonnen om deze races in de steden te brengen, ontstaat er nog een ander verband. Het is niet zo'n racebaan die ergens afgezonderd ligt, waar je geen verbinding mee opbouwt, maar alleen al doordat je in de stad bent, krijg je

een ander perspectief. De Tempelhof is natuurlijk op zich al een speciaal gebied waar dat plaatsvindt. Maar ik herinner me nog – dat was het eerste Formule E-seizoen waarbij N-TV nog uitzendde – dat de voertuigen letterlijk door de stad reden hier in Berlijn. En dat vond ik al adembenemend. Ik dacht, dat maakt het geheel nog veel grijpbaarder, en je krijgt er ook een verbinding mee. En vooral wat erg mooi is: het is nog betaalbaarder

nog. Je kunt dus ook met je familie gaan. Je betaalt dan natuurlijk ook overeenkomstig inkomgeld, maar ik geloof dat Formule E het is waar je gemakkelijker als familie heen kunt gaan en jezelf kunt uitleven, omdat er ook een overeenkomstig randprogramma omheen is, in tegenstelling tot wanneer je naar Formule 1 gaat, waar je die ticketprijzen hebt. Maar ik denk dat de vergelijking misschien ook helemaal niet nodig is, want het zijn twee verschillende doelgroepen. Ja, interessant. En voordat we op andere onderwerpen ingaan,

kunt u jezelf misschien voorstellen, wat uw achtergrond is en hoe u in het bijzonder bij het onderwerp e-mobiliteit bent gekomen? Natuurlijk graag. Dus, Sebastian Häsler. Ik exploiteer momenteel het portaal elektroauto-news.net. Wij zijn een nieuwsportaal dat op werkdagen – ook zaterdag – over e-mobiliteit bericht. Op zondagen verschijnt een podcast, en drie keer per week – maandags, woensdags en vrijdags – is er een nieuwsbrief die verschillende inhoud uit de wereld van e-mobiliteit curatiert en gratis naar je postvak verzonden. En zoals de naam Elektroauto-news.net al zegt: het gaat om e-auto's.

We richten ons daarop. Plug-in-hybrides spelen deels een rol, ook vanwege de politieke en regelgevingsontwikkelingen op dat gebied. Hoe ben ik erbij gekomen? Daarbij moet ik wat uitweiden. In 2003 ben ik begonnen met een opleiding tot industrieel koper bij een autoleverancier in Baden-Württemberg. Heb vervolgens het industrieel koper diploma behaald, daarna industrieel deskundige, bedrijfsleider, en toen mijn bachelor in bedrijfskunde naast mijn werk. In al die tijd werkte ik lang in controlling – bepaalde dus wat onze onderdelen voor

de klant, de OEM, de autofabrikant, uiteindelijk kostten, plus gereedschap enzovoort. En toen kwam 2016, waarin het ging om: e-mobiliteit is een onderwerp in Duitsland – hoe kun je jezelf als bedrijf positioneren? Aangezien ik altijd probeerde meer betrokken te raken buiten mijn baan om, heb ik me met het onderwerp beziggehouden, heb dat destijds allemaal in Word-bestanden vastgehouden, in e-mails die in het bedrijf hun rondjes maakten, en ben vervolgens tot het besluit gekomen: omdat ik al wat ervaring had met blogs en portalen uit andere gebieden – zou je het misschien online kunnen vastleggen, misschien interesseert het iemand. Ben over de domeinnaam Elektroauto-News gestuiterd, zag dat daar tot 2013 ook een paar artikelen online waren gegaan – het waren er ongeveer tweehonderd. Heb de eigenaar destijds benaderd. Kort gezegd: we kwamen tot overeenstemming. Ik nam het portaal over. Dat was begin juni 2016. Half juni 2016 zei de toenmalige bondskanselier Angela Merkel dat wij e-mobiliteit gaan

doen.

Kortom: die dag hadden we op de website ongeveer 17.000 bezoekers. En toen wist ik al: "Oké, dit lijkt ergens een gevoelige snaar te hebben geraakt," want dat is al een signaal. En dan groeide het geheel jarenlang als bijberoep met een klein team dat ik had opgebouwd. En in december 2022 heb ik toen besloten om volledig voor mezelf te gaan werken. Ik was intussen hoofd inkoopster geworden bij het bedrijf waar ik werkte, en ik beheerde daar ook een miljoenenbegroting per jaar.

Toen met Covid en alle uitdagingen die daarbij kwamen, en ook met de ontwikkelingen in de auto-industrie, die ik maar deels in mijn eigen hand had, heb ik gezegd: "Goed, nu probeer ik mijn geluk bij mezelf te vinden, door het naar buiten te brengen, want dan heb ik in ieder geval zowel het goede als het slechte in mijn eigen hand en ben ik zelf verantwoordelijk voor wat ik ervan maak." En ik heb een onderwerp dat me boeit, en kan het geheel sindsdien nog een stuk

harder aanpakken. Had je bij het bedrijf waar je werkte ook – was e-mobiliteit het kernzaak of was het helemaal niet aan de orde? Dat was helemaal niet aan de orde. Uiteindelijk ging het daar vooral om afdichtingen voor voertuigen. En het maakt dan eigenlijk eerst niet uit of het een verbrandingsmotor, diesel of elektrische auto is. Toen kwam de overweging op: "Oh, als we nu overgaan op stille aandrijvingen, dan hebben we helemaal geen demping en isolatie meer nodig, omdat die

geluidsomgeving niet meer bestaat." Maar dat is in feite onjuist, want doordat het voertuig zelf stiller is, hoor je juist de rolgeluiden nog meer. Je hoort het geluid dat van buiten naar binnen komt. Dus demping en afdichtingen zijn belangrijker dan ooit. En dat was ook een gebied waar ik mezelf in heb ingewerkt. Begrepen. En jij bent – ja, ik heb dat laatst gelezen – op een miljoen downloads gekomen. Hoe kijk je terug op dat? Je hebt al iets beschreven: in 2016 is het begonnen.

Waren er dan, neem ik aan, een paar achtbanen? Of wat waren de hoogtepunten van jouw opbouw dat je zover bent gekomen met Elektroauto-News? Precies. Je speelt nu net op de podcast aan, daarover kom ik zo ook nog te spreken. Ja, dat was het portaal waar we steeds hebben opgebouwd. Het begon ermee dat ik daar 23 nieuwsartikelen per dag schreef, altijd naast het werk, ervoor en erna. In 2016 was er nog niet zo veel ontwikkeling. Ik had toen

het geluk dat ik vrij snel over een redacteur ben gestoten bij een ander portaal – Michael Neissendorfer, die nu onze hoofdredacteur is. Hij steunt me sindsdien, we hebben het goed met elkaar gevonden, zijn intussen ook bevriend, dus veel verder dan een puur werkrelatie. Dat kan ik in ieder geval voor mezelf zeggen. Ik denk dat Michael dat hetzelfde ziet. En ik had het geluk dat ik vrij snel steun vond. Het team is intussen ook gegroeid en heeft zich steeds een beetje

veranderd. En nu zijn we op het punt aangekomen waar we ongeveer 10 tot 15 nieuwsartikelen per dag uitbrengen, die op Google News, Google Discover en ook in de normale zoekopdrachten goed te vinden zijn en daardoor de nodige relevantie hebben gekregen. Ongeveer 900.000 tot 1,2 miljoen unieke bezoekers per maand, momenteel op de website. De podcast, die je ter sprake hebt gebracht, gaat elke zondag uit – dus normaliter vier keer per maand. En dat heeft zich sindsdien ook opgeteld. Dat was, geloof ik,

2018, toen ik die ben gestart, om daar ook nog – ik zeg maar – niet alleen deze pure feiten in tekstform aan te bieden, maar ook via een ander kanaal. En omdat ik in die tijd waardevolle, interessante contacten had opgedaan, zijn we nu ook daardoor in contact gekomen. Ik ben gewoon ook ontzettend nieuwsgierig en ik hou ervan om met mensen in gesprek te gaan. Ik heb dit podcast-mobiel zogezegd, die ik kan gebruiken om met mensen te

spreken. Naar buiten toe lijkt het erop dat ik daarmee onze luisteraars iets goeds doe. Maar om eerlijk te zijn, doe ik mezelf daarmee het grootste plezier, want ik leer ontzettend veel uit deze gesprekken. En door deze veelheid aan gesprekken – leveranciers, startups zoals jullie nu, autofabrikanten, eco-industrie, dus ook duurzame energie – leer je zo veel, je kunt dat met elkaar verbinden en je neemt die kennis mee. Dat vergroot ook je eigen horizon. En de podcast heeft, zoals gezegd, nu in

juni 2025 de grens van één miljoen downloads overschreden. Uiteindelijk is het maar een getal. Dat verandert niets aan het feit dat ik doorgaan zoals tot nu toe. Maar het is natuurlijk wel een mijlpaal – één miljoen, dat is een getal dat op zichzelf al een uitspraak doet. En daar staat ook onze nieuwsbrief bij, die op maandag, woensdag en vrijdag uitkomt, zoals ik al eerder zei. Die heeft op dit moment ongeveer 15 tot 16.000 abonnees per verzending, wat al heel wat mensen zijn als je je dat

eens visueel ergens voorstelt. En we versturen per jaar – alleen al door de drie keer per week versturen, af en toe ook vaker, afhankelijk van het onderwerp – honderdduizenden tot miljoen e-mails die verstuurd worden. Wat nu ook niet ultra duurzaam is, maar het is zo dat je de mensen direct bereikt, en we krijgen heel veel feedback ervoor. Dus daar vindt ook nog een uitwisseling plaats, die niet zo anoniem is, maar daar schrijft mij bijvoorbeeld ook een gezin

zojuist overwogen een elektrische auto aan te schaffen. Die weten het niet, ze twijfelen tussen twee modellen. Maar het zijn ook flotteoperateurs die dan zeggen: "Oh, heeft het zin voor ons om over te stappen?" Waar ik dan uit die journalistieke rol, waarin ik mezelf niet per se zie, in zo'n adviserende rol ga en daar dus ook toegevoegde waarde kan bieden en dan ook heel duidelijk kan zeggen: "Luister, voor jouw profiel past elektrische mobiliteit misschien nog niet helemaal, of helaas niet in jouw budget." En

dat je daar samen naar alternatieven kijkt. En je bent ook LinkedIn Top Voice geworden. Je bent een behoorlijke influencer in het Duitse taalgebied ook op dit onderwerp op LinkedIn. Was dat een bijwerking? Of moest je dat ook opbouwen? Nou, ik wist op dat moment in 2022 – dat was in oktober, november – al dat ik zou opzeggen en mezelf zou gaan vestigen als zelfstandige. En toen dacht ik: oké, ik moet ergens een kanaal opbouwen om

potentiële klanten voor mezelf te winnen, of in elk geval interviewgasten voor de podcast, en ben toen op dat moment weer over LinkedIn gestuiterd. Ik was daar al jaren aangemeld, maar heb nooit actief iets gedaan. En toen dacht ik: ik heb zoveel interessante onderwerpen die ik dagelijks tegenkom. En er zijn ook zoveel misinformatie die rondvliegt over het onderwerp elektrische mobiliteit, waar ook veel sentiment wordt gemaakt, waar degenen die in deze bubbel actief zijn

zeggen: "Oké, dat is fout." Maar helaas weten niet allemaal anderen het. En daar probeer ik het in elk geval met feiten ook een stuk aan te tonen. Natuurlijk ook af en toe emotioneel vormgegeven, zodat de een of ander wordt aangesproken. En toen dacht ik: goed, dan deel je simpelweg wat goed in het portaal werkte, of wat ik uit gesprekken mee kon nemen – mijn lering –, om dat ook opnieuw te delen. En ik geloof dat ik simpelweg het unfaire voordeel had dat ik dat dagelijks

deed, dat ik een jaar lang dagelijks over dit onderwerp berichtte. LinkedIn is parallel daarmee in Duitsland gegroeid. Je merkte: oké, mijn artikelen worden daar ook aangenomen en worden ook becommentarieerd. Ik ben daar echt in uitwisseling gekomen – ik kom in uitwisseling met zeer veel mensen erover. En toen heeft zich dat gewoon ontwikkeld. Ik beperk me nu ook niet tot de titel, maar die maakt veel gemakkelijker, zogezegd, wanneer het daarom gaat dat je contact

opneemt, omdat in elk geval een bepaald imago eraan kleefd. En als je een bepaald aantal volgers hebt, wordt daar eerder op gereageerd dan als je zonder profielfoto en zonder beschrijvende tekst rondloopt. En komt dat eigenlijk automatisch van LinkedIn, of hoe kun je dat je voorstellen? Nou, die merkten toen al dat er traction – beweging – op mijn profiel was, dat daar relevante reacties, bereik enzovoort waren. En dan word je gevraagd of je je dat kunt voorstellen

en vooral of je het onderwerp ook blijft bewerken, omdat ze altijd bepaalde koppelingen bemannen. En dat is nu niet alleen het onderwerp elektrische mobiliteit. Dat bestaat in alle andere gebieden ook, waar dan verschillende personen voor een onderwerp staan om dat grijpbaarder te maken, omdat mensen met mensen interageren, vooral op zo'n sociaal platform, en niet mensen met bedrijven of met naamloze merken. En ja, anders is daar nu niets aan verbonden.

Ik kan daar vrijuit schrijven wat ik wil. Daar zijn geen ingrepen. Af en toe komt er zo'n trigger waar het dan heet: "Let op, subsidiepolitiek in Duitsland wordt besproken. Wil je daar niet je zegje over doen?" – waar dan gewoon zo'n aanzetje komt bepaalde onderwerpen op te grijpen en in het dagnieuws mee te doen. Maar anders zoek ik voor mezelf gewoon de onderwerpen uit waar ik plezier en vreugde in heb, waar ik denk dat ik waarde kan toevoegen. Die zijn ook soms wat provocerend,

dus vooral het onderwerp e-fuels, bidirectioneel laden. Dat zijn altijd van die onderwerpen die wat triggeren, omdat er veel verschillende meningen over zijn, die aanvankelijk allemaal goed zijn, omdat het de eigen mening van de respectieve mensen is. Maar ik ben daarin ook, geloof ik, in mijn mening een stukje gegroeid en wil daar ook niet meer iedereen bevallen, maar getallen, gegevens, feiten – dat is mijn onderwerp, waar ik zeg dat ik daarmee kan overtuigen, omdat het betrouwbaar is en emotioneel anders spreekt. Ik begrijp dat. Maar

het zijn altijd twee betrachtingswijzen, die je daar gewoon ook in aanmerking moet nemen. En welke onderwerpen houden je nog meer bezig, buiten de twee die je al hebt genoemd? Ik zag laatst ook dat je iets spannends over lithium hebt gepost – ik weet niet precies hoe dat tot stand kwam – dat zag er heel interessant uit. Precies. Dus, het onderwerp lithium is zelf ook zo'n van die vooroordelen – sleutelwoord waterverbruik, kinderarbeid. Noem het maar op. En dat is

erbij. Maar ik ben daar ook al lange tijd in uitwisseling met het bedrijf SQM – een wereldwijd toonaangevende lithiumproducent. Dat was al jarenlang op de achtergrond. We hebben daar altijd onafhankelijk daarvan over het onderwerp gerapporteerd, en we rapporteren daar ook kritisch over. Dus daar komt al het journalistieke karakter vandaan: we laten ons geen mening kopen. Dat is ook ongelooflijk belangrijk, want anders zal ons portaal niet worden gelezen. Desondanks zeiden zij toen in 2024 – wat in de aanloop, maar 2024 was

dan de essentie in januari, februari, waar het dan heette: we maken alle deuren en poorten open in Chili. Kom langs. Praat met medewerkers, je kunt ze vrij kiezen. Praat met de omgeving, de mensen die daar wonen. Praat met de politiek. Vorm je eigen mening erover en rapporteer erover als je wilt. Dat hebben we gedaan. Daar is een e-book uit voortgekomen voor ons, waarin we het onderwerp lithium op ruim 50, 55 pagina's vanuit alle invalshoeken hebben bekeken. Met name wat betreft het waterverbruik, waar je

dan ziet: oké, in de brede massa zitten gewoon meer vooroordelen in dan wat de feiten eigenlijk bevestigen. En dat vond ik ontzettend spannend, omdat ik echt het gevoel had dat we daar voorlichting aan konden geven. We zijn nu ook net bezig met een update van dit hele waterverbruiksverhaal. Dat is ook al zo goed als klaar. We zijn nu intern nog een keer aan het feitchecken, zodat het schoon is. Vorige week woensdag was ik hier en heb ik met Michael Schmidt – dat is eigenlijk de

grondstoffendeskundige voor lithium hier in Duitsland – een interview gevoerd en we zijn daar ook diep ingegaan, omdat het ook gaat om afhankelijkheden, van Europa naar China. Hoe stel je jezelf de komende jaren in? Waar gaat de reis heen? Want lithium is niet alleen belangrijk voor de e-mobiliteit. Dat is het materiaal dat momenteel in accu's en batterijen wordt gebruikt. Als we nu aan kunstmatige intelligentie denken, die hebben ook servers nodig, kracht, energie om die te bedrijven. Als we die uit

hernieuwbare bronnen willen halen, moeten we die ergens opslaan. We hebben het dus ook daarvoor nodig, in hernieuwbare energieën in het algemeen. Als we windstroom, waterstroom, wat dan ook, willen bufferen om dat op te vangen, hebben we dat materiaal ook nodig. Het heeft een immense betekenis. Die betekenis wordt nog groter. Ik geloof dat dat op dit moment behoorlijk wordt onderschat. En daarom is het voor mij gewoon belangrijk, omdat dat nog zo een van de hefbomen is waar wij als Duitsland, maar ook Europa ons nog een stukje beter in kunnen positioneren

dan wat we misschien nu direct in de e-mobiliteit hebben gedaan in vergelijking met China. En dan is daar zo'n thema bidirectioneel laden, wat ik al had aangestipt, omdat dat ook spannend is. Ik geloof dat we daar niet dieper op in hoeven te gaan. En dan ook het hele thema sector coupling, waarbij we kunnen zeggen: oké, we hebben de e-auto op zich. We hebben dan thuis een batterijopslag met PV-installatie, idealiter. We praten hier natuurlijk niet over de grote massa. Maar ook voor flatgebouwen wordt dat

interessant met passende schaling, als je dat snapt. En dan ook nog eens het thema bedrijfsvloten: hoe krijg je dat bij elkaar? En dan heb je daar zo drie punten die je met elkaar kunt verbinden, die ook met elkaar kunnen functioneren – met name als je het thema bidirectioneel laden ook meeneemt. Waar laad ik? Waar ontlaad ik? Hoe kan ik dat gebruiken? Dat is ook gewoon erg actief. En daar gebeurt ook extreem veel op dat gebied. Ja, laten we er graag nog even

dieper in steken met het thema, want in deze podcast gaat het om Smart Charging en hoe de reuzen het laden – vloten natuurlijk ook. Hoe kijk jij daar tegenaan? Je hebt al jaren ervaring opgedaan. Je open mening over het onderwerp. Sommige critici zeggen dat het nooit komt, omdat er al zo lang over bidirectioneel laden wordt gesproken. Maar er is al potentieel dat je vandaag kunt benutten. Wat zijn jouw gedachten? Wanneer komt het? Hoe komt het? Wat zijn de obstakels? Daar

ben ik wel benieuwd naar wanneer dat ding komt. Nou, ik geloof dat het zeker gaat komen. Daar valt geen weg omheen als we deze mobiliteits- en energietransitie willen doorvoeren – dat is gewoon een belangrijk bouwsteen die we hebben. Met name omdat VW heeft gezegd: we hebben het niet over auto's op wielen, maar we hebben stroombuffers op wielen die onderweg zijn. Auto's staan in de regel 23 uur per dag, zoals bekende statistieken aangeven. Dus waarom zou je die dan niet gebruiken om dienovereenkomstig energie op te

slaan? Dat gaat komen. Ik had ooit een interview gevoerd met een professor doctor – de naam valt me nu helaas niet in – ook uit het gebied batterijen. Die had me in 2021 al gezegd: bidirectioneel laden, helemaal geen thema. Auto's kunnen het, de opslag kan het, de laadstations kunnen het eigenlijk al. De enigen die het niet kunnen en zo 5 tot 8 jaar achterop hinken, is de politieke regelgeving, omdat dat nu eenmaal een heel staartje met zich meebrengt. Dynamisch laden, dynamische elektriciteitstarieven, zoals je net

zei, is ook erg spannend. Dat kun je ook inzetten als je geen e-auto hebt. Je hebt toch een bepaald verbruik in je huis. Of het de wasmachine is, droger, vaatwasser, noem maar op. Televisie, om het kleinste misschien te noemen – wat je al kunt gebruiken. En zelfs daar zien we zogenaamde slimme meters, die daarvoor nodig zijn om dynamische elektriciteitstarieven te gebruiken. Daar wacht je soms jaren op, als je niet overeenkomstig druk erop zet en weet waar

je moet duwen, omdat je elektriciteitsleverancier, standaardleverancier, daar niet in geïnteresseerd is om je elektriciteit goedkoper te verkopen. Dat moet je heel duidelijk zeggen. Daar hangen businessmodellen, oude principes en structuren aan vast, en dat verandert niet binnen een paar maanden of jaren. Dat moet je helaas leren. En daar zijn ook statistieken over, waar je eigenlijk nu al weet: zelfs tot 2030 zullen niet alle mensen hier in Duitsland een dynamische slimme meter hebben. En dat is jammer. En ik zie

dat zien we ook bij ons thuis. We wonen momenteel in een drie-partijen-huis, dus eigendom, maar we wilden daar ook laadstations bouwen. Dat is een oud huis. Daar hebben we in 2022 over 30.000 € gesproken voor drie laadpunten, als je die wilt installeren. En dat waren geen super-DC-chargers, maar we hadden het over een normale vrachtwagehaansluiting, wat wordt veroorzaakt door oude infrastructuur, dus door de elektriciteit die er was, door de upgrade in de richting van smart meters en dergelijke, en ook de vereiste voorwaarden ter plaatse.

ter plaatse. En waar we zeiden: goed, voor ons derde daarvan kan ik voorlopig openbaar laden in de buurt. Dan moet ik – zeg maar – de ongemakkelijke weg gaan en ook wel eens in slecht weer naar buiten gaan, misschien om mijn auto op te laden. Maar dat gaat. Dus in die zin: e-mobiliteit kan ook functioneren als je dat wilt, als je bepaalde compromissen ingaat. Natuurlijk zou het relaxter zijn als ik dat thuis kan aansluiten en het werkt. Natuurlijk zou dat ideaal zijn als ik mijn batterijopslag van de PV-installatie, die

we overigens ook niet hebben, omdat – zoals gezegd – drie-partijen-huis, zou kunnen gebruiken, om overdag te laden en 's nachts dan de energie weer aan mijn auto af te geven. Dat werkt allemaal niet zo, maar e-mobiliteit an sich kan toch functioneren als je bereid bent bepaalde compromissen in te gaan. En wat we ook zien: de ontwikkeling gaat steeds meer die kant op. Duurzame energiebronnen worden meer gepusht. Batterijopslagen zullen in grote aantallen komen om dat op te vangen. E-mobiliteit komt steeds verder erin, omdat het simpelweg ook qua total cost of ownership

dus de kosten over de looptijd, goedkoper is. En als je dat in je portemonnee voelt en merkt en begrepen hebt, voert eigenlijk geen weg eraan voorbij. Dat geeft zin. En jij hebt ook een blik op de hele markt. Wat zijn de grootste obstakels die jij ziet, dat e-mobiliteit mogelijke schaaleffecten bereikt, die we interessant vinden, of echt dan deze exponentiële factor nog eens meemaken? Zijn we al eigenlijk net in 2025 – is dit nu het uitlokkingsjaar, waar het echt zo'n hockeystick gebeurt? Ik geloof

helaas niet. Het probleem is, dat je daar ook oude structuren hebt, om het onderwerp aan te snijden. Dus juist de oude fabrikanten, die weliswaar gedwongen zijn hun CO2-vlootwaarden na te komen, maar die voelen zich nog steeds comfortabel in hun oude rol, omdat ze hun marge maken met de verbrandingsmotorindustrie, maar moeten eigenlijk overstappen. Dus je hebt daar al zo twee stappen, twee wegen, die zo uit elkaar gaan. En je moet ze maar samenbrengen, wat ultmoeilijk is, ook voor de werknemers dan ter plaatse in de bedrijven. Dat

kan ik ook volkomen begrijpen, maar de stap moet gezet worden. Dan worden op EU-niveau opnieuw doelstellingen, CO2-vlootdoelen, enigszins teruggeregeld. Men verschuift ze nog een keer. Men brengt alternatieven mee. Dus je kunt de industrie daar niet persé het verwijt voor maken, omdat ik geloof, de industrie – en dat hebben me al die gesprekken ook buiten de microfoon geleerd – is bereid te investeren. De industrie is bereid over te stappen. De industrie is bereid het pad in de richting van e-mobiliteit en duurzame energiebronnen te gaan. Het enige wat

zij nodig hebben – en dat is eigenlijk niet veel, als we het reduceren – is een stabiel kader, waar in staat: we nemen dit onderwerp serieus. We gaan dit vervolgen. En we zullen in de komende 10, 15 jaar hier niet meer van afstappen, want we praten over miljarden euro's, die in de hele periferie moeten worden geïnvesteerd. Of het nu autofabrieken zijn, of overeenkomstige laadinfrastructuur – alles wat daarbij komt kijken. Daar gaat het echt om veel geld, en een bedrijf wil uiteindelijk geld verdienen.

Ze moeten daar op zijn minst break-even uit komen, liever met groene cijfers. Natuurlijk. En om dat te bereiken, moet je natuurlijk zeggen: betaalt dat zich uit? Als ik vooraan een euro erin stop, dat er in tien jaar op zijn minst achteraan 1,50 € uit komt aan het eind van de dag. En dat is natuurlijk op heel andere niveaus dan uiteindelijk. Maar zolang dit kader ontbreekt en je het gevoel hebt, ja, volgende jaar zou je misschien toch weer op de iets vriendelijker verbrandingsmotor kunnen schakelen, of je gaat in de richting van waterstof, of je

maakt voertuigen aangedreven door feeënstof – om het nu heel overdreven te zeggen. Dus zolang deze richting ontbreekt, is een bedrijf eigenlijk ook niet bereid daar excessive veel geld in te investeren. En dat is, denk ik, zo'n heel groot knelpunt, wat ertoe leidt dat het aanbod van voertuigen zich dan ook maar in één segment beweegt, waar overeenkomstig marge wordt gemaakt: luxe, premium. Wat dan weer tot gevolg heeft, dat er in het instapcategorie niet zoveel aanbod is, dus betaalbare mobiliteit. En die heb je nodig om in de

massa te komen. Er zijn maar beperkt kopers voor premium-luxevoertuigen. Niet iedereen wil of kan zich voertuigen voor ongeveer 100.000 € veroorloven, waarbij ik me ook altijd zo afvraag: wie heeft die nodig? We hebben goedkope voertuigen nodig. Er is hier in 2025 al behoorlijk wat beweging. 2026, 2027 komt hier ook meer van de Europese fabrikanten. Daarvan ben ik overtuigd. En ik geloof, dan komt zo het kantelpunt, waar we kunnen zeggen: oké, nu gaat het in de massa erin. De occasion-markt ontwikkelt zich

ook langzamer gaat dan men dacht, omdat – wie graag – elektrische auto's hun accucapaciteit toch langer behouden. Die wordt niet zo snel verbruikt. Dus je hebt hier verschillende punten waar je naar moet kijken bij het geheel. In totaal zou ik toch zeggen dat we een positieve ontwikkeling zien. Het duurt alleen maar langer dan men dacht. Maar eerlijk gezegd, als je de periode van de verbrandingsmotor in acht neemt, hoe lang die erover gedaan heeft om in deze massa terecht te komen, is e-mobiliteit daar nog relatief jong tegenover. En we zien de ontwikkeling en

wat we hier vooral zien – en dat is het spannende –: landen buiten Duitsland, laten we zeggen Scandinavië, die daar altijd als het voorloopland gelden, tonen aan dat e-mobiliteit ook in massa kan functioneren. Je moet je er alleen maar op richten. Ja, trefwoord China. Daar wilde ik ook op uitkomen. Je hebt, denk ik, ook een nieuwsbrief of je houdt je in elk geval intensief met het land bezig. Hoe kwam dat? En wat doe je daar precies? Precies. Dus het onderwerp China is natuurlijk interessant omdat

je daar ook consistent laat zien: oké, we richten ons op e-mobiliteit. Hier moet je eerlijk gezegd zeggen, al vóór 2010 had men begrepen dat je op het gebied van verbrandingsmotoren en dieselauto's niet veel kan bereiken, omdat Europa, vooral Duitsland, met zijn OEM's dat bezet. Daar kun je niet tegen concurreren. Met andere woorden, we richten ons duidelijk op e-mobiliteit – elektrische voertuigen, maar ook e-auto's met bereikverlenging, dus het omgekeerde plug-in-hybride-concept. We hebben een elektromotor die door een verbrandingsmotor ondersteund wordt, niet zoals bij de plug-in-verbrandingsmotor die door een elektromotor ondersteund wordt, maar

daardoor krijgt je in de bereikverlenging-variant hogere elektrische bereiken. En daar concentreerde men zich op, subsidieerde dat ook dienovereenkomstig, subsidieert het nog steeds, creëerde daardoor een groot aantal merken die hun eigen modellen op de weg brengen. Intussen sorteerde dat natuurlijk ook uit, omdat een land maar een bepaald aantal merken kan hebben. Dat vindt plaats in competitie. Er zit ook intussen wat prijzenoorlogen in, die echter precies die kosten die we eerder besproken hebben, uit het premium-luxussegment steeds verder

omlaag brengen. En dan komen voertuigen soms voor 7.000–8.000 € omgerekend op de weg. En het spannende is nu dat China dan ook naar Europa komt, omdat de markt daar voor hen ook maar beperkt is. En dan breidt men de markten uit. Omdat in de VS de toegangsdeuren op dit moment een beetje moeilijker zijn of dichtgehouden worden, kom je naar Europa en kijk je daar rond. Voor mij is het daarom zo spannend om me met die merken bezig te houden.

Ik had dan ook al twee keer de mogelijkheid om in China ter plekke te zijn, steeds voor een week, om dat mezelf aan te kijken. Bij fabrieken. Precies. Dus ik was bij de fabrieken, sprak met de OEM's, bij de ontwikkelaingsafdelingen, waar je eenvoudig ziet: oké, ook softwaretechnisch zijn die nog een paar niveaus verder op verschillende punten. Het onderwerp karaoke in de auto – ik begrijp het eigenlijk nog steeds niet helemaal, maar het heeft daar zijn waarde. Maar dat moesten zij

ook leren, dat je dat in Europa eigenlijk niet nodig hebt. Dus ook daar leert China echt nog veel van ons. Maar ook productietechnisch: ik ben ook al bij Duitse of Europese OEM's in de productie geweest – het verschil is eigenlijk niet altijd zo enorm. Ook daar werken nog mensen. Misschien wordt er wat meer softwaretechniek ingezet, maar aan het einde van de dag koken die ook alleen maar met water. Het enige wat zij anders doen: ze koken het consequenter. Dus zij hebben hun plan.

Die zetten ze uit. Dat wordt gedaan. En waar bij ons over de 35-urige werkweek of 4-dagenweek wordt gesproken, wordt daar zeven dagen per week gewerkt. Dan hoef je alleen maar even te rekenen en weet je: oké, ze bereiken eigenlijk in de zevendaagse week meer dan wij. Dat telt op of vermenigvuldigt zich ook over het hele jaar. En dan weet je ook waarom de voortgang daar komt – los van de arbeidskracht die je ter plekke hebt. Ik geloof niet echt dat

we zoveel verkeerd doen. Ik geloof gewoon dat zij veel meer goed doen, alleen al door de massa. En dat is echt heel spannend. En daarom bekijken we dat ook op ons portaal, enerzijds met een eigen China-rubriek. Ik heb ook de nieuwsbrief daarin gebracht, die je net noemde. Die gaat ook nog uit – een, twee keer per week, uiterlijk elke twee weken, waarbij we dan het onderwerp e-mobiliteit uit China voor Europa of uit Europa voor

China oppakken, omdat ik veel Engelssprekende lezers daar onder heb die moeite hadden met onze brede nieuwsbrief om zich daarmee bezig te houden, omdat die alleen op Duits is. En toen zei ik: oké, dan ga ik in dat gat nog wat verder en spreek ik daar experts aan. En daar is de doelgroep nu niet per se de eindklant die het voertuig rijdt, maar daar zitten ook ontwikkelaingsafdelingen van Duits-Europese OEM's tussen. Maar er zijn ook merken uit China

die naar Europa komen, waar je gewoon ziet: oké, je bereikt daar nog een heel ander doelpubliek, wat voor mij dan weer spannend is, omdat dat potentiële klanten voor mij zijn of voor ons portaal, maar ook gasten voor onze podcast. En: kunnen we iets uit China leren, zodat de Duitse automobielindustrie zich kan handhaven? Ik geloof wat men nu al leert – en Volkswagen is daar een goed voorbeeld van – is dat je niet alles zelf hoeft te doen. Dus VW in de zin van

Software. We allemaal kennen het Cariad-thema, waar ze dat intern hebben ontwikkeld. En zij doen zeker nog steeds geweldig werk. Dus ik wil dat helemaal niet zwartmaken, maar ik geloof dat men zich gewoon moeilijk kan losmaken van die oude structuur waar men vandaan komt. Men heeft altijd hardware-first gedacht, dus altijd eerst de basis, het platform van het voertuig. China denkt software-first. Voor hen is de hardware gewoon nog slechts het apparaat. Dat is als je smartphone, die je voor je hebt liggen. Die kun je uitwisselen. De software,

die erop staat, die kan zich voortdurend verder ontwikkelen. En deze denkwijze lijkt nu ook hier bij Europese OEM's een beetje door te dringen. Het is alleen moeilijk om dat op de markt toe te passen, omdat – ik ken het van mezelf – als ik mijn processen in het bedrijf altijd zo heb gedaan als ik ze de afgelopen tien jaar heb gedaan, dan zal ik ze ook eerst zo verder doen. Als iemand dan aankomt en zegt: doe dat toch eens anders, dat zou zinvol zijn. Maar de markt toont

je dat. En als die vijf keer aan de deur klopt en zegt: doe dat toch eens anders, anders verkopen je voertuigen misschien niet meer of je processen werken niet meer – dan denk je daar toch over na. En dat doet men, ik geloof dat simpelweg ook.

Wat je mee kunt nemen, of wat ik mee zou nemen, is gewoon deze consequentie om te zeggen: oké, we pakken nu een onderwerp aan en zetten dat om, en wijken dan niet weer naar links of rechts af, maar we gaan gewoon stringent deze weg, zoals China dat nu ook heeft gedaan. En dan geloof ik dat het ook tot het doel kan leiden, want dat is ja de focus die we ook in het dagelijks leven hebben. Ik bedoel, dat weet je, denk ik ook, Claudio: als je je concentreert op een werk en je

bent dan in je flow – laten we het zo noemen – en de focus ligt alleen op het doel, dan zul je aan het eind van de dag een ander resultaat hebben behaald, dan als je hier nog een call hebt gedaan, daar nog een e-mail hebt beantwoord en heen en weer hebt gediscussieerd. Precies goed. Dus gewoon deze uitlijning vaststellen, de weg ook goed doordenken, een plan maken en dan gewoon ook uitvoeren en doen. Ja, nee, ik ben helemaal met je eens. En andere regio's die je interesseren

of waar je je specifiek nog op – dus in de Duitstalige regio horen daar ook de gebruikelijke verdachten DACH enzovoort – en welke andere regio's volg je met meer intensiteit dan anderen? Dus ik geloof dat we Europa ook al goed volgen, omdat daar bijvoorbeeld de Stellantis-groep zit, met Italië, Spanje, Frankrijk, waar zij hun merken hebben. Ook VW is breeduit opgezet. Die zijn niet alleen Duitsland, maar SEAT in Spanje, Škoda in Tsjechië. Dus je bent automatisch al ergens wereldwijd

onderweg. Natuurlijk kijken we ook naar de USA, waar je vooral dit vlaggenschip Tesla hebt. Het merk op zich – over de mens erachter kan men verdeeld van mening zijn, ik ben daar inmiddels ook anders over gaan denken – maar ik vind dat je dat ook tot op zekere hoogte van elkaar moet scheiden. En dat lijkt zich ook af te tekenen, dat daar op enig moment een scheiding zal plaatsvinden, anders kan het zo niet functioneren. Hij heeft een ongelooflijke dienst bewezen, Elon Musk, om de e-mobiliteit vooruit te brengen, om daar ook dat gewicht

in te leggen. Maar ook daar: het merk leeft momenteel meer van zijn oude roem dan van het nieuwe wat zich ontwikkelt, vooral als we het op modelniveau bekijken. Ze doen software-technisch ongelooflijk veel goed, en ook van het prijs-kwaliteitaanbod. Maar dat wordt inmiddels ook ingehaald, als je naar de markt kijkt. En er zijn daar ook juist in Silicon Valley spannende start-ups – Rivian bijvoorbeeld, die niet alleen hun pick-up trucks of e-SUV's hebben gemaakt, maar ook samen met Amazon bijbehorende transportvoertuigen, die je hier dus

niet in München ziet – want ik ben gedachtig al aan het rijden – ziet. Ook daar kon ik bij Amazon destijds binnenkijken, toen ze werden geïntroduceerd, en ben ik er ook al mee gereden. Dus je ziet, er gebeurt al veel op ongelooflijk verschillende gebieden, en vooral ook het thema buiten personenauto's – dus bedrijfsvoertuigen, elektrische vrachtwagens enzovoort – waar je ziet: oké, business case daaruit, dat gaat ook op, waar transportbedrijven inmiddels bereid zijn om over te schakelen, omdat het gewoon ook werkt. En daar is Tobias Wagner, AKA Electro Trucker, die dat uit

zijn dagelijkse praktijk rapporteert en meeneemt. Ik vind dat ongelooflijk spannend. En dan kan ik ook van zulke mensen leren en heb ik ook het geluk dat ik Tobi ken en met hem kan spreken, als mij daar iets interesseert. En dat maakt gewoon ook plezier om te zien dat e-mobiliteit niet alleen het personenauto in het luxessegment is, maar we zijn aan het beginnen. We kunnen ook middenklasse. Maar we kunnen ook grote zware trucks maken, die de goederen van de Noordzee naar Beieren brengen of omgekeerd. En hij houdt zich ook

bezig, nu we het er toch over hebben, met schepen en vliegtuigen. En hoe kijk jij naar de haalbaarheid van e-mobiliteit in deze twee segmenten? Ik geloof dat wordt al een lastig nummer. Dus vliegtuigen: in eenpersoons- of tweepersoonsbediening werkt het. Daar had ik ook onlangs iemand in de podcast te gast voor. Bij de grote, zware vliegtuigen, waar we nu aan denken: retoervluchten of schepen, geloof ik niet dat dat eraan komt. Daar zal eerder het thema groene waterstof een rol spelen. Ga ik van uit, of

ook e-fuels, als ze duurzaam worden geproduceerd, kunnen daar zin in hebben, omdat je heel andere mogelijkheden hebt – vooral de gewichtskwestie, en dan ook nog eens de energieopslagkwestie en het thema van het herladen van zulke batterijen. Dat is al een uitdaging bij vrachtwagens. Als we dat nu op het schip-thema betrekken – ik denk dat je daar altijd moet differentiëren, van welk soort schip we spreken. Is het nu een kleine visserboot die ergens in de Hamburger Haven rond vaart, of die hier op de Spree zijn rondvaarten overdag maakt,

waar je ook maar een beperkte bereik nodig hebt – dat kan ik me pure elektrisch best voorstellen. Aida bijvoorbeeld als cruiseschip: daar zullen we dat waarschijnlijk eerst eerder met waterstof zien, waar ik ook al jaren geleden – 2018, geloof ik – met Freudenberg over heb gesproken. Die zitten bij ons hier in de Weinheimer hoek en hebben toen al daar aan gewerkt en het ook al aangekondigd. Het jaartal zeg ik liever niet hardop, want ik ben niet helemaal zeker of dat nog klopt,

maar in de nabije toekomst het eerste waterstofschip op de route te brengen of met hun ondersteuning. Ik denk dat daar al wat gaat bewegen, want deze CO2-flottealdoelen gelden niet alleen voor de OEM's. Dat moeten ook andere fabrikanten implementeren. Dat moeten ook de scheepvaartfloten doen. Dat moeten de flotaoperators dan zegmaar implementeren. Dus ook zij worden gedwongen om naar groene, duurzame alternatieven uit te kijken. En insofern zullen er ontwikkelingen zijn. Batterijbediend – momenteel nog niet. Dat zal zich ook

zeker veranderen in de loop van jaren, decennia, als de batterijentechnologie zich overeenkomstig verder ontwikkelt. In het kader van innovatie: wat zijn onderwerpen die we misschien in het grote publiek nog niet zo op het radar hebben, waar jij op let, die jij spannend vindt, die binnenkort sneller zullen komen dan andere? Nou, ik denk dat één onderwerp waarschijnlijk al beter bekend is, de vast-stoffenbatterij – solid-state-batterij – in de accu. Dat wil zeggen, op dezelfde grootte ben je energiëfficiënter en met meer energie op dezelfde fysieke

oppervlakte onderweg, wat uiteindelijk betekent: mijn auto heeft meer bereik en kan sneller worden opgeladen. Dat hangt ook gedeeltelijk af van de celchemie die wordt gebruikt. Daar wordt voortdurend aan gewerkt. Het zal echter niet sneller komen dan men denkt in het grote publiek, want daar zal men ook weer bij de luxauto's beginnen en het dan naar beneden werken. Ik denk dat het onderwerp autonoom rijden, wat aanvankelijk minder met e-mobiliteit zelf te maken heeft, als je er zo naar kijkt – maar als

je dan weer naar kijkt: we hebben een enorme batterij erin die camera's, lidar, sensoren en dergelijke van energie kan voorzien – gaat dat ook hand in hand: e-mobiliteit en autonoom rijden, waar je ook allerlei verschillende ontwikkelingen al ziet. Dus zelfs bij ons in de Heilbronn-hoek zijn al testvoertuigen op pad met kleine bussen, die van de Schwarz-groep van het bedrijfscentrale naar het daar gelegen station rijden en terug, om medewerkers te vervoeren. Cool. En waar je merkt: oké, daar zijn voortgang. Dan uiteindelijk, hoewel

ik zeg: ik geloof dat dit autonoom rijden veel meer zal veranderen dan de pure aandrijving, want we praten alleen van een aandrijfwisseling. Maar autonoom rijden zal nog een mobiliteitswisseling worden, waar we mobiliteit zelf heel anders gaan denken, wat ik ongelooflijk spannend vind. Het is echter ook een sterk gereglementeerd thema, natuurlijk, uiteindelijk. Ik bedoel, ik kan tenminste van mezelf zeggen: ik geef niet graag controle af, om het zo openhartig te zeggen. Dat is ook bij het autorijden zo.

Ik heb al moeite met rijassistenten, waar ze zeggen dat je je handen van het stuur af kunt halen, en het doet het dan al. Dat mag kloppen, maar voor mij voelt het toch totaal raar aan. Maar ik mag niet van mijzelf uitgaan, en vooral niet van de generaties die daarna komen, die dit misschien helemaal niet anders kennen. En als het werkt – in de bus doe je ook niet anders. Dan geef je de controle aan de buschauffeur af, als je erin zit, of aan de treinmachinist.

Waarom zou dat dan niet werken met een systeem? Ik geloof ook dat dat heel goed zal werken, als je het daarmee bereikt bij het grote publiek. Maar zolang je deze mengelmoes van autonoom rijdende voertuigen en zelfgestuurde voertuigen hebt, is het altijd een soort communicatie en reactie op elkaar. Ja. En ten slotte: Je bent nu niet meer in dienst, maar ondernemer. Wat was dat eigenlijk in het dagelijks leven? Hoe pak je dat aan? Wat is er veranderd? Hoe ga

je daarmee om? Mijn dagen zijn langer. Kort gezegd: ik verdien minder geld, ik werk langer, maar ik voel me gewoon beter. Ik ben gelukkiger. Ik heb het gevoel dat ik met mijn werk tenminste op heel kleine schaal – en daarom doe ik het ook – iets goods kan doen. Dus dat is echt uit overtuiging. Natuurlijk wil ik geld verdienen. Natuurlijk wil ik me wat kunnen permitteren in het leven. Daarom doe ik het ook. Maar als het alleen om geld ging, had ik

ook in mijn managerfunctie kunnen blijven en zou ik minder werk hebben, regelmatiger arbeidsuren en toch meer geld op de rekening. Maar dat zou me niet vervullen. En het ondernemersleven is natuurlijk een op en neer – dat moet ik heel duidelijk zeggen. Dat zul je zelf ook kennen. Je weet ook niet altijd wat er aan het eind van de dag op de rekening belandt. En ik ben dan eerder zo dat voordat ik begin ergens anders op te sparen – zij het

Bij mijn auteurs, de dienstverleners die we inzetten – voordat ik daar iets bezuinig, denk ik: Misschien kan ik nog een euro bij mezelf sparen. Het gaat mij niet slecht, ik wil me helemaal niet beklagen. Maar het is wel een ander soort struggle. Maar aan het einde van de dag denk ik, als ik hopelijk met mijn vrouw een kind of kinderen zal hebben, heb ik op zijn minst het gevoel dat ik, voor zover ik iets in positieve zin kon bewegen

op deze wereld, iets heb gedaan. En dat vervult me met trots. Dat is ook het onderwerp dat ik zou willen meenemen. Ik merk dat ik net wat emotioneel word. Maar wat me echt uit diepe overtuiging aandrijft: Ik denk dat je altijd kunt zeggen, doe dat beter, anderen voorschrijven en zeggen, oké, dat moet je veranderen, dat moet je aanpassen – dus altijd dit 'jij' en 'moeten' –, in plaats van te zeggen: ik kan. En

ik kan dat op kleine schaal voor mezelf veranderen, kan misschien daardoor bij iemand anders een verandering op gang brengen. En veel ik's zijn dan ook een groot wij. Dan kan een verandering komen. E-mobiliteit alleen zal de wereld ook niet beter maken. Klimaatverandering zal niet gestopt worden alleen omdat we met de elektrische auto rijden. Maar e-mobiliteit, hernieuwbare energieën, dynamische elektriciteitstarieven, die je in je portemonnee belonen omdat je groene energie gebruikt, flotteëxploitanten, die begrijpen dat als ze duurzamer onderweg zijn – niet alleen duurzamer met het voertuig op straat, maar

ook duurzamer voor hun eigen portemonnee –, dan is dat ook zo'n opwaartse spiraal die steeds verder oploopt. En ik geloof dat wanneer dit het kritieke punt bereikt, hier veel kan veranderen, en we hopelijk het klimaatveranderingsprobleem behoorlijk sterk hebben vertraagd, hopelijk gestopt, en idealiter kunnen we het met onderzoek in dit gebied ook weer terugdraaien. En dat zou mooi zijn. Dus als ik dat nog mag meemaken, zou ik daar blij mee zijn. Ik zou het op z'n minst voor de volgende generaties wensen. Ja, daar ben ik

volledig het eens mee. Heb je nog een laatste boodschap voor de luisteraars, of hoe kan men je vinden? Graag kijken op elektroauto-news.net. Ik denk dat je van daaruit alles kunt vinden. Van onze redacteuren, die daar echt geweldig werk leveren – zonder mijn team zou het portaal niet zijn waar het nu is, want ik zou dat helemaal niet alleen kunnen doen. Ik doe daar naar mijn indruk, op z'n minst gevoelsmatig, naar buiten toe het minste in de vorm

van nieuwsartikelen of achtergrondrapporten. Dat doet intussen een heel geweldig team voor me, waarvoor ik erg dankbaar ben. Ik probeer mijn deel achter de schermen te doen, of via gesprekken met jou en andere ondernemers in mijn podcast, ik maak de nieuwsbrief, en ik ben blij als je daar voorbijkomt. En dan rest me alleen om dank je wel te zeggen voor het luisteren en dat ik hier mijn verhaal mocht vertellen. Dank je wel. Dank je, Sebastian. Tot snel. Tot snel. Hiermee zijn we aan het einde van nog een aflevering van Smart Charge by RiDERgy. Hier nog eens

de centrale inzichten: Van controller- respectievelijk inkoopmanager naar e-mobiliteitsevangelist – Sebastian heeft in 2016 in zijn vrije tijd het destijds nauwelijks opgemerkte portaal Elektroauto-News overgenomen, omdat hij zijn kennis als industrieel handelsman, controller en bedrijfseconomie in de e-mobiliteit wilde inbrengen. Een uitspraak van Angela Merkel over elektrische mobiliteit leverde de eerste traffic-boost op. Zijn onvermoeibare opbouw van een auteuursteam en de uitbouw naar dagelijkse nieuws-updates hebben het portaal tot op heden naar meer dan 1,2 miljoen unieke bezoekers en een LinkedIn-Top-Voice-positie gebracht. Waarom smart charging en bidirectioneel laden nog wachten: Technisch gezien zijn voertuigen, laadpunten en zelfs huishoudelijke meters op het huidige niveau

Maar regels en tarieven remmen dynamische elektriciteitstarieven af: Aansluitingsregelgeving en ontbrekende landsbrede smart-meter-rollouts zorgen ervoor dat veel toepassingen politiek nog niet zijn toegestaan of economisch niet betaalbaar zijn. Tot er een stabiel, Europawijd, uniform juridisch kader staat, zal dat naar Sebastians ervaring helaas nog jaren duren. Welke doorbraken staan te gebeuren? Sebastian ziet solid-state batterijen als volgende gamechanger – hogere energiedichtheden en snellere laadtijden worden mogelijk. Parallel daarmee zal autonoom rijden in de logistiek, bijvoorbeeld met elektrische vrachtwagens, op gang komen en ontstaan er nieuwe sectorkoppelingsmodellen, zoals PV-opslag-naar-thuisnetwerk-koppelingen. Bovendien merkt hij hoe Chinees miljardemarktbedrijf nu

met China EV Pulse in Europa aanrolt, en hij gelooft dat de goedkoopste, softwareverzorgte modellen van daar ons binnenkort ook hier zullen flankeren. Als deze samenvatting u waarde heeft opgeleverd, abonneer u op Smart Charge by RiDERgy, laat ons een recensie achter en schrijf ons op LinkedIn welke inzichten u volgende wilt verdiepen. Bezoek Sebastian en zijn team op Elektroauto-News voor nieuws en diepgaande analyses. Dank u voor het luisteren. Blijf elektrisch en tot de volgende aflevering.

Notities bij de aflevering

Über 1,2 Millionen Unique Visitors pro Monat: Sebastian Henßler hat Elektroauto-News.net 2016 übernommen und zum großen E-Mobility-Portal gemacht. Sein Team liefert werktags bis zu 15 Artikel am Tag, dazu kommen ein kostenloser Newsletter und China EV Pulse auf Englisch. Vom Controlling-Manager wurde er zum E-Mobility-Evangelisten, mit der Formel E in Berlin als emotionalem Zugang. Claudio fragt nach seinem Karriereweg und nach dem Einfluss der China-Trends auf den europäischen Markt. Außerdem diskutieren wir, warum Smart-Laden und Bidirektionalität langsamer kommen als erwartet, welche technologischen Durchbrüche bei Batterie und Autonomie wirklich relevant sind und wie Medien die Transformation begleiten.