Ep. 20: Thorsten Weber Service4Charger CCO, weltweite Erfahrungen, Telko Industrie, Innovation & Gründung, Unternehmertum, ZF

0:11 Benvenuti nel podcast Smart Charge by RiDERgy. Sono Claudio Geyken, Fondatore e CEO di RiDERgy. Questo è il vostro show per imparare tutto sulla gestione dell'energia e l'innovazione della ricarica intelligente per veicoli elettrici e flotte.

0:39 Benvenuti a Smart Charge, il podcast che illumina le persone e le idee che guidano la mobilità elettrica. In questa puntata siamo qui nel nostro studio a Berlino con Service for Charger. L'azienda, fondata nel 2020, ha già pianificato, installato o gestito il servizio di oltre 15.000 punti di ricarica. Questo è reso possibile da una rete propria di team di elettricisti appositamente formati, i cosiddetti Mobile Heroes, che operano in tutto il paese. Il nostro ospite è Thorsten Weber, Chief Commercial Officer. Porta con sé più di dieci anni di esperienza nel settore. Come imprenditore ha accompagnato, tra l'altro, DriveNow nel suo percorso

1:14 verso il mercato. Ora è responsabile delle vendite e del marketing di Service for Charger e guida la crescita dopo un finanziamento di Serie A di dieci milioni di euro, guidato da BP Ventures. Tra poco parleremo di come costruire infrastrutture di ricarica in tempo record e tuttavia in modo affidabile, perché la promessa "You charge, We care" è più di uno slogan e quale ruolo svolgono le partnership con i fornitori di energia, gli operatori di flotte e i comuni nel lancio della mobilità elettrica. Teste alte, controllate il livello di carica e via andiamo con Thorsten Weber a Smart Charge. Ciao, Thorsten. Bello che tu sia qui oggi nello studio del podcast.

1:52 Come stai? Ciao, Claudio. Sto benissimo. Grazie mille per l'invito oggi al podcast. Non vedo l'ora di questa conversazione. Perfetto. Hai anche appena menzionato che tua moglie ha qualcosa a che fare con la Manifattura Reale di Porcellana. Forse puoi anche raccontare di questo ai nostri ascoltatori. L'ho trovato particolarmente interessante perché siamo praticamente nell'edificio della KPM e il suo laboratorio è proprio di fronte. È vero, mia moglie ha fatto un apprendistato come pittrice di porcellana e ceramica proprio in questo edificio e dopo l'apprendistato ha lavorato qui per molti anni, fino a quando purtroppo la prima ondata di ristrutturazione della KPM ha portato a licenziamenti di parte del personale. E lei era tra quelli. Ma ha davvero amato questa professione. Sì. Credo di non aver mai parlato attivamente di questo nel mio podcast finora. Ma se si visita Berlino o si viene da Berlino, si può ancora

2:20 visitare la KPM. È un luogo veramente affascinante da scoprire quando si è a Berlino.

2:49 vedere questa mostra qui, osservare la bellissima manifattura di porcellana e imparare di più sul contesto. Prima di affrontare i temi che interessano Service for Charger e la mobilità elettrica, vogliamo conoscerti meglio e sapere qual è il tuo background. Puoi dirci chi sei e cosa hai fatto prima di arrivare a Service for Charger? Volentieri. Provengo originariamente da Berlino e dopo la scuola ho fatto un'apprendistato come receptionist alberghiero e cuoco, scusa, e poi

3:27 ho studiato Business Administration qui al Politecnico di Berlino, anche qui vicino. Ho scoperto abbastanza presto che non volevo fare una carriera classica in una grande azienda, ma piuttosto nel settore medio o in iniziative imprenditoriali proprie, e così ho iniziato già durante gli studi a fondare le prime aziende – nel settore delle telecomunicazioni, Calling Cards – e dopo la laurea ho preso il primo lavoro in un'azienda molto tecnica nel campo della tecnologia Voice-over-IP. Era il primo fornitore di tecnologia Voice-over-IP per

4:03 telefonate basate su Voice-over-IP per comunità etniche – chiamate in paesi che all'epoca erano molto costosi da chiamare attraverso i telefoni classici. Più o meno in quale anno è stato? Era negli anni '90. Il mercato era appena stato aperto. Cioè, la Telekom era comunque ancora dominante – allora ancora più dominante. Le telefonate internazionali erano molto costose. Una chiamata negli USA costava tre marchi tedeschi e qualcosa al minuto, verso il Pakistan, l'India,

4:35 paesi africani – lì eravamo tutti nell'ordine di diversi marchi tedeschi al minuto. E le Calling Cards erano un modo economico per parlare con i propri cari a casa attraverso un numero di accesso centrale molto a buon mercato. Molte delle comunità etniche qui ne facevano un uso intensivo. Che tecnologia era esattamente? Il business delle Calling Card è un modello che utilizzava specificamente il Voice-over-IP, cioè una connessione Internet, per trasportare la conversazione nel paese di destinazione. E nel paese di destinazione c'era

5:07 poi di nuovo la conversione da IP alla rete telefonica normale. Lo sfondo era: se avvio una chiamata da qui attraverso una delle reti di telecomunicazioni classiche, le tariffe internazionali erano così alte che portavano a questi prezzi. Ma se prima converto la chiamata nel paese di destinazione e ne faccio una chiamata locale, allora costa solo pochi centesimi – come Skype, in pratica come Skype. Solo che questo passaggio alla fine è stato ancora convertito nella rete telefonica regionale normale

5:35 perché all'epoca nessuno aveva la larghezza di banda nelle case private o negli uffici per poter condurre conversazioni stabili. Poi è arrivato in parallelo, e le comunità etniche qui spesso non avevano questa infrastruttura. Non c'era automaticamente in ogni telefono, in ogni cellulare – se le persone ne avevano uno – Internet e poi un client Voice-over-IP o qualcosa come Skype, ICQ, Yahoo Messenger o simili, che permettessero allora tali conversazioni. Quello è arrivato dopo o solo in parallelo. Capisco. E cosa

6:10 I grandi gruppi non ti interessavano molto fin dall'inizio, preferivi il settore del Mittelstand? Vengo da una famiglia imprenditoriale. I miei genitori vengono dalla ristorazione, erano autonomi da molto tempo. Commercio al dettaglio, poi ristorazione. E l'ho sempre trovato affascinante, sviluppare qualcosa in modo autodeterminato. Mio padre mi ha insegnato cosa significhi essere imprenditore e crearsi le proprie opportunità. All'inizio semplicemente non trovavo attraente entrare in una grande azienda e essere un piccolo pesce in uno stagno grande, preferivo piuttosto essere un grande pesce in uno stagno piccolo. Quindi pensavo, meglio avere successo nella nicchia, fare qualcosa di proprio, piuttosto che essere uno tra tanti in una grande azienda. E il settore delle telecomunicazioni – come sei entrato allora, per così dire, dalla tua carriera alberghiera?

6:45 Ad un certo punto, già durante la formazione alberghiera, mi sono reso conto che mi piaceva molto essere ospite negli hotel, ma era una cosa completamente diversa lavorare in un hotel e servire i clienti. E così ho deciso abbastanza presto di studiare economia aziendale. Volevo avere una base che mi permettesse di fondare aziende proprie e di avere gli strumenti più importanti. Le telecomunicazioni erano semplicemente una questione di interesse. Avevo effettivamente considerato di studiare informatica come alternativa, ma poi ho deciso contro, perché allora gli informatici non erano ancora i nerd affascinanti, ma piuttosto quelli che si chiudevano in cantina senza luce del giorno con cola e pizza –

7:12 non mi trovava molto attraente. Sono sempre stato affascinato dalle lingue, dal contatto con le persone e dalla tecnologia. E le telecomunicazioni – all'epoca trovavo questo passo affascinante: dalla telefonia classica commutata di linea alla crescita delle reti mobili e per la prima volta Voice over IP. Questo ha permesso di inviare non solo la voce su un cavo in rame, ma praticamente qualsiasi contenuto digitalmente sulla rete. E lo trovavo estremamente interessante, perché ha aperto completamente nuove possibilità. All'epoca tutti gli operatori di rete parlavano di cosiddetti Value

7:50 Added Services da offrire. Si facevano tutti l'illusione: ok, gli SMS li abbiamo adesso – è un generatore di ricavi enorme, prodotto casuale a dire il vero. E cosa viene dopo? Geofencing, servizi basati sulla geolocalizzazione – cosa posso ancora inserire come operatore di rete nelle telecomunicazioni? E questo era nel corso della liberalizzazione. O era prima? No, era nel corso della liberalizzazione. Poi – come anche nell'industria energetica – nel '97 o '98, credo, il mercato è stato aperto. Ma era simile.

8:26 Era simile anche nel nostro caso, il mercato è stato liberalizzato relativamente tardi in Germania, ma è successo. E mi ha entusiasmato moltissimo questa innovazione tecnologica, in parte anche il fatto di confrontarsi con operatori internazionali e clienti internazionali. E poi naturalmente c'era il fattore umano, il contatto con i clienti, il capire cosa vogliono veramente i clienti, sviluppare soluzioni insieme a loro. Questo mi ha affascinato enormemente. E questo è effettivamente il filo conduttore che attraversa la mia carriera fino ad oggi.

9:02 E sì, allora furono fondati prima i provider call-by-call, e alcune di quelle società precedenti come Arcore, per esempio, erano davvero molto, molto di successo. Gli ordini si accumulavano, perché gli utenti accoglievano con favore un'alternativa. Eppure la Telekom ha mantenuto una posizione dominante – allora con una quota di mercato ben superiore al 95% era semplicemente il leader indiscusso, e lo è ancora oggi. Nel frattempo però, credo che i collegamenti fissi abbiano perso importanza. Sì, è proprio

9:38 tutto passato alla telefonia mobile. Conosco molte persone che non hanno più un collegamento fisso. O se l'hanno, è solo come base per la loro connessione internet a casa, come sottoprodotto, ma non più per telefonate principalmente. Un'evoluzione affascinante, come tutto si è completamente trasferito su internet – in realtà per ogni tipo di servizio. E cosa è venuto dopo questa esperienza che hai descritto? Cosa ti ha occupato dopo? Cioè dopo le prime fondazioni praticamente nel

10:09 business delle call card, dopo il primo carrier, cioè dopo il primo carrier di nicchia basato su Voice-over-IP, allora ho fondato un'azienda propria. L'azienda per cui lavoravo è stata acquisita in modo ostile – allora una storia affascinante. Ho deciso allora di non andare avanti con loro, ma l'idea mi parve così affascinante che abbiamo detto – con due colleghi – fondiamo un'azienda propria. E allora abbiamo fondato il primo vero grande player, praticamente il primo grossista per altre società telefoniche per le conversazioni internazionali su

10:41 base IP, eravamo anche qui a Berlino nel Palais am Festungsgraben. L'azienda si chiamava Gecko.net. E cioè – lavoravamo per altre società telefoniche: quando qualcuno componeva 0098 per l'Iran o Cuba o l'India, avevamo collegamenti in questi paesi e poi prendevamo le conversazioni – in tempo reale, l'utente finale non se ne accorge – e venivano instradati attraverso di noi nel paese di destinazione. E era un business affascinante. Un po' troppo presto, come sempre. Credo che

11:15 questo sia un insegnamento: il timing è semplicemente decisivo. Puoi avere l'idea migliore – se sei troppo presto o troppo tardi, può essere che non decolli. Tecnicamente eravamo semplicemente un po' troppo presto. Anche la qualità di internet nei paesi in via di sviluppo non era ancora così buona che conversazioni stabili fossero sempre garantite. I collegamenti satellitari alternativi hanno un ritardo temporale, lo senti, e sono molto, molto costosi. Di conseguenza – due anni dopo sarebbe stato più facile. Allora anche l'hardware

11:50 era più avanti. Ma credo che dal punto di vista del mercato il timing era esattamente giusto. L'azienda comunque non ce l'ha fatta. La mia prima insolvenza. Ma bene, sicuramente hai imparato qualcosa. Sì, appunto. E solo quello che hai appena detto – credo che possa riconoscermi in questo anche io e molti altri imprenditori. Il market timing si può influenzare solo parzialmente. E nemmeno sai quando sia il timing perfetto. Allora sono andato da uno dei nostri clienti, da Francoforte. Avevano anche tra l'altro un

12:23 Una filiale in Inghilterra, che poi ho ristrutturato e riportato alla casa madre a Francoforte. Nel frattempo l'azienda è entrata in difficoltà perché semplicemente grandi clienti sono venuti a mancare. Ho liquidato questa azienda, con un amministratore della procedura fallimentare, seconda insolvenza, ristrutturazione, parte venduta. Poi ho fondato ancora qualcosa di nuovo – praticamente una specie di assistente vocale. All'epoca il tema del riconoscimento vocale non era ancora così avanzato. Di conseguenza abbiamo messo in funzione un call center in Marocco per elaborare le chiamate vocali. Ma dietro c'era ancora una volta Voice over IP, come dicevamo. Voglio

12:59 chiamare Claudio Geyken. E lui sta – tu stai adesso in America – e ha detto: "Chiama Claudio sul suo cellulare." E poi sono stato trasferito. E così ho risparmiato circa 1,50 € al minuto. Questa interazione di solito durava solo pochi secondi con l'agente del call center, e poi la chiamata veniva trasferita e continuava. E poi l'abbiamo venduto a un'azienda più grande, che stava per andare in borsa, la Amitello AG. Sono salito a bordo.

13:29 L'azienda è stata venduta, dovevo restare. Sono stato mandato in Spagna, dove ho vissuto per cinque anni e mezzo. Lì ho praticamente riunito il gruppo locale, l'ho ristrutturato, l'ho preparato per l'IPO e ho aiutato. Nel corso dell'IPO, verso la fase finale, ero anche nel consiglio di amministrazione di Amitello AG come CTO per i servizi basati su broadband. Sono stato molto in giro nei paesi emergenti, anche nell'Africa del Nord e nell'Africa occidentale, e anche in Medio Oriente, e quello che si

14:03 è ristrutturato lì, l'ho riacquistato. Purtroppo l'azienda non ha avuto successo e ha dovuto anche dichiarare insolvenza. Poi ho riacquistato una parte e poi ho attaccato di nuovo e ho fondato un'azienda in Iran – anche il primo fornitore privato di internet e telefonia. Come sei arrivato in Iran? Dall'azienda precedente avevamo contatti lì per terminare le chiamate verso lì. Avevamo anche conversazioni con il loro operatore telefonico, che ci aveva chiesto: Com'è stata l'esperienza in Germania con la

14:35 privatizzazione? Perché era prevedibile che anche in Iran sarebbe stato aperto. E quello che è iniziato come una semplice conversazione di consulenza, si è poi stabilizzato. E a un certo punto ci sono state offerte licenze per diverse province in Iran. Allora le abbiamo comprate. Amitello non voleva farci niente, perché semplicemente a causa dell'IPO la vicinanza all'Iran allora non era desiderata. E io l'ho ripreso dopo la fine di Amitello. E abbiamo fondato lì il primo fornitore veramente in Iran, a Teheran, in

15:10 tre province abbiamo costruito una rete propria – una miscela di tecnologia radio e fissa – e poi abbiamo fornito servizi internet e telefonia. E poi abbiamo dovuto imparare la lezione che tecnicamente funzionava, anche se c'erano davvero alcune sorprese – peculiarità locali della rete che non ti puoi nemmeno immaginare qui – ma soprattutto a livello politico. Ci si trova in un'area critica per la sicurezza. Internet in parte viene limitato durante importanti eventi politici. Di conseguenza come fornitore misto

15:47 straniero-iraniano eravamo naturalmente sotto osservazione particolare. Ce l'ha fatto capire anche abbastanza chiaramente quando abbiamo ricevuto una visita e si è trattato di: okay, come possiamo garantire il regolamento sulla sorveglianza lì sul posto? E è molto diverso da qui. E sì, a un certo punto abbiamo deciso, anche alla luce delle tensioni internazionali, di ritirarci dal mercato. E allora per me è stato il momento di riflettere: okay, voglio davvero restare nel settore delle telecomunicazioni dopo così tanti anni? Hai anche vissuto in Iran? In quel

16:18 no, non ho vissuto lì stabilmente. Ho fatto il pendolare – prima tra la Spagna e l'Iran e poi più tardi tra la Germania e l'Iran. Cioè, a un certo punto siamo tornati in Germania perché la mia famiglia voleva stare più vicino agli amici e alla famiglia e io comunque non ero lì per gran parte del tempo. E ho sempre fatto il pendolare. Due settimane lì, due settimane qui o dieci giorni lì, dieci giorni qui. E avevo però un partner commerciale sul posto, un germano-iraniano, che era permanentemente sul posto, di

16:45 solito, e naturalmente anche un team. 100 uffici di vendita a Teheran da soli. Era davvero un'operazione considerevole quella che abbiamo costruito lì. Sì, peccato che non abbia funzionato. È stato anche lì un cattivo tempismo. L'Iran è, come molti paesi della regione, sempre soggetto a tensioni politiche. A un certo punto semplicemente non eravamo sicuri di quanto potessimo resistere. E allora abbiamo deciso: okay, usciamo. In quel momento ho

17:15 Ho allora riflettuto su quello che non sarebbe stato un buon momento, forse anche per fare qualcos'altro. La telefonia a un certo punto è diventata semplicemente una concorrenza molto, molto spiccatamente di sostituzione, cioè pura concorrenza di prezzo. Il tema dei servizi innovativi non si è realizzato così – almeno non dal lato dell'operatore di rete. Era piuttosto nel business con il cliente finale o semplicemente terzi che poi sviluppavano servizi sulla base delle reti. Ma gli operatori di rete stessi non avevano il ruolo che una volta pensavano di avere. È stato abbastanza interessante. E allora ho pensato: okay, cosa

17:50 Mi affascinava? Che altro aveva a che fare con la comunicazione? C'era l'area della mobilità e della smart infrastructure – tutto collegato in rete via mobile ormai. E allora mi sono messo lì e ho accettato un incarico temporaneo a Lipsia. Per l'azienda – clienti finali, quindi un canale B2C – ho praticamente costruito un nuovo ramo aziendale. In pratica abbiamo collegato in rete i concessionari di auto con i loro clienti finali, per fare in modo che la frequenza dei contatti e la comunicazione funzionasse meglio tra l'acquirente e la concessionaria. L'ho fatto per un anno circa e poi ho ricevuto

18:34 una chiamata da Monaco presso l'Unternehmertum, tramite un mio amico che mi disse: senti, cercano qualcuno che sia radicato nel mondo delle startup, cioè che abbia già fondato diverse aziende, ma che abbia anche esperienza hands-on nel collaborare con i corporate in vari settori. Questo potrebbe fare al caso tuo. Ci siamo messi d'accordo abbastanza in fretta. Ho poi lavorato all'Unternehmertum a Monaco per cinque anni e mezzo circa. In quale periodo? Solo per capire bene la cronologia. Circa 2013, 2014. Esatto. E è stato l'inizio dell'Unternehmertum, oppure quando ha effettivamente iniziato le attività l'Unternehmertum?

19:10 No, era già da alcuni anni attiva. Ma quando mi sono unito a loro, eravamo situati nel campus della TU Monaco, non ancora nell'edificio proprio, e eravamo circa 50 persone, non tutte presenti ogni giorno. Sembrava ancora molto più piccolo di adesso. Occupavamo una piccola mezza ala in un edificio nel campus e poi abbiamo pianificato e costruito un edificio proprio. Susanne Klatten

19:39 è la proprietaria dell'Unternehmertum e hanno – hanno preso la decisione di costruire un edificio proprio per l'Unternehmertum. E quello è stato un enorme traguardo. Quando fu pronto, avevamo circa – credo – 6.000 m² di spazio, più un'altra parte dell'edificio dove avevano sede tutte le cattedre di entrepreneurship e anche spazio per startup. Cioè: spin-off dalla TU e dall'ambiente circostante potevano avere uffici lì. C'erano coworking spaces. Tutte le cattedre di entrepreneurship avevano sede nello

20:18 stesso edificio. Voglio dire, è già un ambiente ideale. E all'Unternehmertum la conoscenza viene condivisa così liberamente. Mi ha affascinato incredibilmente la velocità con cui venivano sviluppate le cose lì. C'erano startup come Lilium per esempio – i veicoli a decollo verticale elettrici che costruiscono aeroplani elettrici – o FlixBus che hanno passato attraverso lì. Ma anche numerose aziende, di cui si conoscevano i piccoli team di fondatori, che poi sono diventate grandi aziende in seguito. È stato davvero molto interessante. Mi lo immagino. Qual era il tuo ruolo esatto lì in

20:53 Ho condotto la consulenza aziendale lì come uno dei partner. Eravamo l'interfaccia tra i clienti corporate, per vedere quali insegnamenti e quali benefici si potessero trasferire dal modo in cui le startup affrontano la loro azienda e le loro sfide al mondo corporate – e, al contrario, mostrare alle startup: come faccio in realtà ad attraversare questo firewall delle grandi aziende? Quindi, come stabilisco un collegamento con le grandi aziende? Come lavoro con loro? Cosa c'è con i prezzi, l'accesso al mercato, le partnership? Quali opzioni ci sono?

21:26 E questo ruolo di intermediario l'abbiamo ricoperto da entrambi i lati. È stato molto affascinante, perché abbiamo accompagnato anche alcuni spin-off, tra cui ParkNow e ChargeNow. Erano servizi "Now" del Gruppo BMW – era uno dei grandi clienti. La mia area era Automotive e Smart City / Energia. Quindi abbiamo potuto accompagnare alcuni di questi progetti davvero affascinanti. In parte avevamo i team da noi in war room, quindi un po' isolati dalla loro

21:59 bolla del gruppo, in modo che non fossero così intrappolati nella gestione quotidiana. E questo è stato, credo, molto, molto fecondo da entrambi i lati. E poi, dopo più di cinque anni, è arrivata ZF e aveva espresso il piano di vedere se potevamo supportarli nello spin-off della loro prima startup. Parte del compito era: trovare un CEO e trovare un CTO. E a un certo punto mi contattarono e dissero che avevano guardato il mio curriculum su LinkedIn. E se non avessi

22:30 interesse a farlo. Allora ho detto, dopo più di cinque anni di consulenza, mi sarebbe piaciuto tornare in campo, e ho accettato l'incarico. E di che cosa si trattava con questa azienda? Abbiamo costruito una piattaforma che si posizionava tra le flotte e i fornitori di servizi e successivamente i veicoli a guida autonoma – quindi doveva davvero renderli completamente autonomi – supportando transazioni economiche. In altre parole: un'auto può rifornirsi autonomamente e pagare il servizio di rifornimento, può ricaricarsi autonomamente e pagare la ricarica, oppure può anche ricevere denaro

23:04 ad esempio trasportando un bene. E il primo passo era il rifornimento e la ricarica. L'idea era: ti avvicini alla pompa di benzina o alla colonnina di ricarica. Tramite GPS il veicolo riconosce dove si trova e sblocca eventualmente la colonnina. Magari deve ancora inserire il numero della colonnina. Quindi all'inizio l'idea era integrarla anche nel veicolo, nella cockpit. L'abbiamo poi implementata nella headunit con due grandi case automobilistiche, in modo che potessi autorizzare questi processi dalla

23:35 headunit. Dopo aver completato il rifornimento o la ricarica, te ne vai e ricevi una conferma: hai appena caricato tot kilowatt-ore o hai appena rifornito tot litri. Buon viaggio. E la fatturazione avviene poi sullo sfondo attraverso la flotta o il portafoglio del veicolo. Dal punto di vista economico, è ovviamente una sorta di Plug and Charge. In pratica è diventato mainstream attraverso il Plug and Charge. In quel momento – di nuovo la questione dei tempi – 2018.

24:09 Parliamo nel dettaglio. E il problema era semplicemente l'infrastruttura – sia i caricabatterie non erano tutti online, il che però è un prerequisito indispensabile per sbloccare le colonnine di ricarica. L'infrastruttura delle stazioni di servizio non era ancora sufficientemente sviluppata per sbloccare veramente le colonnine di ricarica ovunque, al di fuori dell'auto – rispettivamente in Germania non sono bloccate come in altri paesi. Ma poi elaborare il processo di ricarica in modo quasi automatico e fatturarlo, semplicemente non c'era ancora; l'infrastruttura non era sufficientemente sviluppata. E noi abbiamo fatto, come ogni startup,

24:42 un pivot. Abbiamo cambiato direzione. Poi ci siamo concentrati sul tema della frode, cioè la frode nei rifornimenti, perché effettivamente soprattutto nel settore dei camion ci sono grandi quantità di carburante in gioco e una parte della transazione non finisce nel serbatoio del camion, ma magari in un fusto o in un serbatoio separato, con cui poi si riscalda la casa o che viene venduto. Si stima fino al 5% di frode. Abbiamo utilizzato i dati telematici dei veicoli in combinazione con il livello di riempimento del serbatoio, l'orario e la posizione GPS

25:20 per prevenirlo. Potevi praticamente vedere esattamente: la colonnina di rifornimento dice che hai ricevuto 1.000 litri. Il tuo veicolo dice che ne ha ricevuti 900. Trova l'errore. E questo ha preso anche abbastanza bene piede. Però a un certo punto ZF aveva deciso di riportare il tutto più dentro il gruppo. Era l'inizio della crisi nel mercato automobilistico che si stava profilando. ZF ha reagito anche molto presto e aveva poi l'idea di riportare questo piccolo radicale libero

25:57 dentro il gruppo. Era il momento in cui io ho detto: questa non era l'idea. Volevo provare – la tesi era cioè –, una startup con un grande corporate alle spalle è molto più efficace e veloce di una startup fondata liberamente. In parte potrebbe essere vero. Ma ha anche altre implicazioni. Ci sono sviluppi politici nei gruppi che impediscono a una startup di dispiegarsi come vuole. Ci sono

26:29 paure di cannibalizzazione dei prodotti principali dell'azienda. Ci sono vincoli di budget che possono impedire alla startup di ottenere il finanziamento di cui ha bisogno. E se hai un azionista molto dominante – io ero solo un piccolissimo azionista, ho investito cioè, ma non potevo decidere nulla con questa piccola quota –, allora quando volevi raccogliere ulteriore capitale, è significativamente più difficile rispetto a una startup classica, perché naturalmente i venture capitalist non entrano se un grande gruppo detiene il 90 percento di un'azienda.

27:04 Qual è in realtà la tua opinione? Hai accumulato parecchia esperienza, sia con aziende proprie che con questa startup di ZF, dove praticamente c'era un corporate dietro. Può effettivamente funzionare, una startup messa in piedi da un grande corporate? Oppure questo modello è semplicemente troppo difficile? Ho visto anche alcuni modelli dove si è provato. Ma se guardi al mercato, non ci sono così tanti esempi di successo. Almeno non me ne vengono in mente tanti

27:37 esempi. Uno dei più riusciti che mi viene in mente è IMCD. Credo che venga fuori da Philips. Forse anche Boyard dal gruppo VW. Credo che ci siano più esempi dove non ha funzionato così bene che esempi dove ha funzionato bene. In effetti mi ha sempre stupito che questa forza che porta con sé un grande gruppo non possa essere concentrata in una startup del genere, perché quello sarebbe davvero il propulsore a razzo

28:10 per ogni startup. E come detto, ci sono esempi positivi dove funziona bene. Ma spesso la politica aziendale, gli interessi individuali di attori nel gruppo, i cambi di strategia e le restrizioni di budget si mettono di mezzo. La vera domanda è quanto seriamente il gruppo persegue questa strategia. È solo un'idea – la troviamo interessante, vogliamo essere moderni anche noi, vogliamo innovazione, quindi facciamo qualcosa anche con le startup –, oppure è veramente il desiderio: vogliamo aprire nuovi campi di attività e mandiamo avanti questi

28:53 piccoli motoscafi veloci, e se vediamo che ha successo, allora portiamo in gioco anche una vera forza per farli riuscire. Quello sarebbe in realtà la ricetta del successo. Ma credo che nella maggior parte dei casi sia affrontato male.

29:10 E poi sei andato a Service for Charger. O c'era ancora qualcosa nel mezzo prima dell'esperienza con Service for Charger? Ho fatto una stazione intermedia attraverso un'azienda non-tech o low-tech, il commercio di materie prime. Una cosa completamente diversa. Volevo veramente fare qualcosa di diverso ma ho scoperto che è un gioco dove servono taschi molto profondi. Anche se nel frattempo, credo, avevamo abbastanza buoni contatti industriali, eravamo ben collegati anche in Medio Oriente, non ha funzionato come ce lo eravamo immaginato.

29:45 È anche la realtà nell'ambiente delle startup, che la maggior parte delle startup semplicemente non ce la fa. E poi sono venuto in contatto con Service for Charger attraverso gli investitori dietro Service for Charger, attraverso l'Energia 360 AG. Ed è stato un caso piuttosto fortunato. Poi mi sono seduto con Lukas Altamer e abbiamo avuto una buona sintonia e siamo stati sulla stessa lunghezza d'onda. Cercava qualcuno che lo supportasse per il prossimo turno di finanziamento, cioè che avesse esperienza da imprenditore e fosse orientato alle vendite. Questo calzava perfettamente. E poi abbiamo iniziato a

30:24 parlarne. Aveva appena assunto un'altra collaboratrice, ma a un certo punto nel corso dell'anno si sono separati. E poi mi ha chiamato di nuovo la scorsa estate e ha chiesto: cosa stai facendo adesso? E così ci siamo trovati insieme, ci siamo messi d'accordo abbastanza velocemente. Ho iniziato il 1° settembre 2024 come CCO presso Service for Charger. E puoi allora dare spiegazioni sulle cifre chiave di Service for Charger, la storia dell'azienda

30:54 e su quali servizi vi concentrate? Siamo fornitori a 360 gradi per tutto ciò che riguarda l'infrastruttura di ricarica. L'azienda è stata avviata nel 2019 e ha ormai oltre 100 dipendenti, con la sede centrale qui a Berlino e altre due filiali a Ingolstadt e a Essen. Circa il 70% del personale sono tecnici. Li chiamiamo Mobile Heroes. Sono i tecnici sul campo. Poi naturalmente ci sono ingegneri e maestri elettricisti che ricoprono funzioni di supporto centralizzate in azienda, per rispondere alle domande che emergono sul campo o per fornire servizi di progettazione.

31:33 che i Mobile Heroes sul campo non riescono a risolvere. Quindi ci sono sempre dei livelli di ricaduta. E la particolarità di Service for Charger è che siamo distribuiti in tutta la Germania con i nostri Mobile Heroes. Cioè, attualmente abbiamo massimo 50 chilometri di distanza dal punto di ricarica pubblico più vicino. E questo ci permette di offrire servizi in tutta la Germania, cosa che molti altri elettricisti non riescono a fare perché si trovano in una sola località. Se sto a Berlino e devo offrire servizi nella Saar, è difficile. E tu dici

32:04 fornitore a 360 gradi. Puoi dare più dettagli? Ad esempio AC, DC, casi di utilizzo in azienda, settore abitativo, colonnine pubbliche. Esatto, effettivamente tutta l'area che hai appena menzionato. L'azienda inizialmente ha iniziato più forte nel settore AC, che ha riguardato anche la prima ondata di conducenti di auto elettriche che avevano una casa di proprietà. Erano i primi innovatori. Avevano bisogno di infrastrutture di ricarica a casa, le classiche wallbox. Da lì viene effettivamente l'azienda. Questi erano i primi clienti. E poi abbastanza rapidamente è passato anche verso la ricarica pubblica

32:41 infrastruttura. E fornitore a 360 gradi significa che inizia con la progettazione, installazione, messa in servizio, gestione fino a manutenzione e servizio. Perché questo all'inizio, credo, non era così enfatizzato. Non basta semplicemente installare una colonnina da qualche parte, perché invecchia anche e ha difetti tecnici o viene danneggiata. E allora deve esserci qualcuno che la ripara o assicura che continui a funzionare correttamente. Come si può immaginare il vostro ruolo anche in relazione al mercato? Ci sono

33:15 forse – il cittadino o un'azienda di solito conosce piuttosto un'azienda municipale o ha un elettricista di fiducia. Dove giocate allora un ruolo? Siete praticamente un fornitore che aiuta le aziende municipali a pianificare tutto, a metterlo in servizio e a completare l'attivazione? Sì, esatto. Noi stessi non gestiamo un'attività B2C. Cioè, non facciamo affari direttamente con i clienti finali. Il che significa che se qualcuno ha una casa di proprietà e dice: Ho bisogno di un punto di ricarica davanti a casa mia, allora

33:50 chiama meglio l'elettricista locale. Lui la installa e fatto. Siamo fornitori B2B o B2B2C, il che significa che i nostri clienti sono clienti aziendali e aziende che a loro volta hanno a che fare con clienti finali. Grandi fornitori di carte carburante ad esempio, per i quali installiamo diversi migliaia di punti di ricarica presso i loro clienti finali all'anno, ma dove non acquistiamo direttamente il cliente finale, bensì sempre attraverso questo canale B2B. Ma voi fate anche installazioni domestiche. Esatto, esatto. Ed è proprio

34:30 la particolarità che non solo installiamo, ma assicuriamo anche che rimanga in buone condizioni, facciamo manutenzione e offriamo questa gamma di servizi. Credo che questo sia anche quello che differenzia Service for Charger da altri tipici negozi di elettricisti. Ce ne sono davvero molti di negozi di elettricisti in Germania. Sono circa 3.350 credo quelli con più di dieci dipendenti e 71 grandi aziende. Nella categoria Service for Charger credo che ricadano molto pochi – da un lato a causa della forte specializzazione. Noi

35:05 non facciamo automazione degli edifici o cose del genere, ma ci concentriamo davvero sull'infrastruttura di ricarica e anche in parte sulle energie rinnovabili nel senso della messa in servizio di pompe di calore o impianti fotovoltaici. Non l'installazione stessa, ma la messa in servizio elettrica o il troubleshooting, sì fino ai sistemi di accumulo domestico. E ora lentamente tutto sta venendo insieme, perché notiamo già che l'ambiente è diventato più complesso. Cioè, molti – e anche nelle aziende lo vediamo questo setup. Ci sono grandi superfici di tetto in alto, ad esempio su un magazzino logistico, dove viene installato il fotovoltaico. Su

35:42 il fotovoltaico viene installato. Questa corrente non può sempre essere consumata al volo. C'è uno storage, c'è una pompa di calore, poi c'è un sistema di gestione dell'energia. E poi come ultimo elemento potrebbe arrivare l'infrastruttura di ricarica. E l'obiettivo è: vogliamo prendere il più possibile la corrente solare dalla nostra stessa produzione. E solo se non c'è altra scelta, allora prendere dalla rete, il che in definitiva è anche favorevole alla stabilità della rete, se lo storage è abbastanza grande. E questo setup è comunque abbastanza

36:11 complesso. E questo potrebbe anche non essere fattibile per la piccola azienda di elettricisti media. E allora entra in gioco una Service for Charger che può realizzare questo genere di cose con la rete disponibile a livello nazionale di tecnici specializzati qualificati. Capisco. E chi sono allora i vostri moltiplicatori? Sono le carte carburante e poi anche i fornitori di energia. Sarebbero i CPO classici che poi gestiscono l'operatività. Voi fate praticamente il lavoro preparatorio, e poi l'operatività viene gestita dai vostri clienti. Esatto. Cioè, ormai abbiamo una base di clienti molto ampia. Questo va

36:47 da parte di fornitori di energia, da CPO, da grandi aziende, da rivenditori, quindi anche da progettisti che però sono forti in un'area specifica come la pianificazione o la gestione dei progetti, ma non hanno le risorse per l'implementazione. E credo sia stato Robert Habeck a dirlo: niente muri senza mani. E penso che questo si applica perfettamente a quello che Service for Charger fa. Esattamente. In sostanza non basta solo pianificare, ma qualcuno deve implementarlo. E lì Service for Charger è in prima linea perché

37:22 abbiamo davvero i nostri tecnici specializzati a tempo indeterminato che riescono a realizzare progetti di questo tipo. Capito. E sono distribuiti in tutta la Germania, diciamo completamente distribuiti in tutta la Germania, così avete la flessibilità. Stiamo anche espandendo molto in questo momento. È un po' controcorrente rispetto al trend generale del mercato. Attualmente penso che il mercato si stia consolidando su diversi livelli. Ci sono nostri concorrenti che ora hanno la cassa integrazione o stanno avendo problemi economici. Anche lo scorso anno e quest'anno alcuni attori del mercato se ne sono andati, a causa

38:00 del calo nei veicoli elettrici, che non sono arrivati così velocemente – il boom insomma. Da un lato la crescita è stata più lenta di quanto previsto. Naturalmente bisogna anche riuscire a gestire questo. D'altro lato forse anche perché erano specializzati in un segmento specifico. Per esempio, se mi specializzo in grandi stazioni di ricarica, cioè servizi EPC classici, e questi non arrivano, allora ovviamente sono molto vulnerabile a queste fluttuazioni. E anche lì credo che Service for Charger sia particolarmente forte nel mercato grazie alla

38:34 enorme gamma di installazioni AC – diciamo manutenzione di un punto di ricarica AC per meno di 100 € all'anno fino a installazioni di un intero parco di ricarica per autobus o camion per una cifra a sette zeri. E noi offriamo questa gamma – non molte aziende la offrono. Questo comporta davvero alcune sfide logistiche. Ma è anche quello che è speciale: se lo padroneggi, sei semplicemente molto più resiliente a queste fluttuazioni del mercato rispetto a quando dico: dipendo dal fatto che, per esempio, vengono installati grandi parchi di ricarica per camion. Se lì

39:10 per mezzo anno non succede niente perché, ad esempio, una sovvenzione non è chiara quando arriverà e in quale importo, e le aziende semplicemente rimandano la loro decisione – come è successo lo scorso anno – allora può diventare davvero difficile. E quali sono le sfide più grandi che affrontate nel quotidiano? Come vi immaginate? Wow, da dove comincio? Naturalmente

39:39 come per ogni azienda che sta crescendo e ha dipendenti: attivare questa crescita in modo mirato, cioè crescere in modo controllato nelle aree dove ne hai bisogno, rimanendo comunque snello in modo da rimanere efficiente – questo è decisamente difficile. Siamo fortunati perché grazie al nostro nome ormai riconosciuto abbiamo un buon accesso ai nuovi Mobile Heroes. Abbiamo anche sviluppato un processo molto strutturato su come li onboardiamo molto velocemente, come li formiamo. Sono tutti

40:12 elettricisti qualificati. Ma li portiamo ancora più velocemente a velocità di regime facendoli allenare intensivamente qui a Berlino nella nostra accademia per due settimane e dando loro il metodo con cui affrontiamo l'infrastruttura di ricarica e l'expertise di cui hanno bisogno per agire poi autonomamente in campo. E questi sono argomenti tipici che di solito neanche un elettricista già qualificato conosce, su cui dobbiamo formare. Ogni hardware di ricarica ha le sue particolarità. E noi in linea di massima non siamo legati ad alcun hardware di ricarica specifico, bensì siamo hardware-agnostici. Cioè i nostri Mobile Heroes sono abituati a lavorare con i più vari produttori. Questo deve venire esattamente così dal vostro lato. E allora non avete alcuna influenza su quale sarà questo hardware. Esatto. E non forniamo sempre – cioè in alcuni casi forniamo l'hardware e possiamo allora scegliere cosa offriamo. Ma in altri casi lavoriamo con quello che c'è. E questo i Mobile Heroes devono saperlo fare. Di conseguenza il software, immagino. Esatto. E poi anche speciali

40:51 strumenti di prova per manutenere hardware AC come richiesto dalla legge, misurare e mettere in funzione. Sono cose che di solito non si imparano nella formazione classica da elettricista. IT, telecomunicazioni, internet. Esatto. Questo è particolarmente rilevante nelle grandi migrazioni. E succede anche che grandi reti cambino operatore. Cioè l'infrastruttura di ricarica in campo deve essere migrata su un backend diverso, per esempio le schede SIM devono essere cambiate. Allora deve davvero

41:18 qualcuno essere presente sul posto per cambiare la scheda SIM e aggiornare il firmware della wallbox rispettivamente adattare le impostazioni affinché funzioni con il nuovo backend per la fatturazione, poi testare che funzioni, e poi si prosegue. È già piuttosto – cioè è interessante. E abbiamo la sensazione, anche il feedback dai nostri dipendenti, che loro preferiscono lavorare in un settore così progressista. E che è davvero un lavoro desiderabile, che loro preferiscono

41:53 occuparsi di mobilità sostenibile, piuttosto che ad esempio stare in inverno su un cantiere e fare scanalature nei muri per tirare i cavi. Vedono qui uno scopo in più, cioè una ragione di essere. È una bellissima dichiarazione che ci rende davvero felici. Sì, ha un senso. È fantastico. E le colonnine – riescono a gestirle veramente? Perché ci sono anche DC, specialmente adesso fino a 400 kW, se non sbaglio, o megawatt – Alpitronic o simili – le più grandi colonnine DC che ci sono sul mercato.

42:24 Hmm, riguardo al DC, per essere onesti, quella è un'area dove attualmente non siamo così forti, perché il DC è molto più complicato dal punto di vista della sicurezza e dei requisiti normativi. E ci è voluto un po' di tempo per noi per costruire l'expertise. Ma ora stiamo iniziando a muoverci anche lì. Però al momento siamo davvero molto forti su tutto ciò che è AC, da piccoli punti di ricarica domestici a grandi infrastrutture pubbliche AC. E lì offriamo il servizio completo.

42:53 Adesso arrivano i caricatori da megawatt. Potete fare tutto questo, oppure c'è un limite? Installare trasformatori – dove diciamo arrivate al limite? Quindi fondamentalmente dal punto di vista elettrico non c'è limite. Quello che abbiamo visto è che ci siamo evoluti dalla corrente alternata verso anche la ricarica in corrente continua. Proprio l'anno scorso c'è stato una vera spinta strategica, per installare più fortemente anche caricatori in corrente continua e high-speed charger. Semplicemente perché da un lato l'installazione nell'area pubblica di ricarica è progredita,

43:29 e dall'altro l'adozione nell'ambito di truck e bus è aumentata massicciamente. Quindi l'ambito dei camion e delle flotte pesanti, truck e bus, cresce apparentemente più velocemente dell'ambito dei veicoli privati in massa. Almeno lì molte flotte passano rapidamente. E poi bisogna creare abbastanza velocemente anche l'infrastruttura. E tu hai appena chiesto: Quali sono i problemi tipici? Questo è per esempio un problema: si può pianificare, ordinare e costruire questa infrastruttura di ricarica relativamente velocemente, ma

44:05 uno dei fattori limitanti al momento sono le reti, proprio i gestori di rete. Abbiamo in Germania oltre 850 gestori di rete, diversi. Cioè, in parte – adesso bisogna precisare: gestori di rete elettrica, perché prima abbiamo parlato molto di gestori di rete delle telecomunicazioni. Gestori di rete di distribuzione per l'elettricità, esatto – per la rete elettrica, cioè gestori di rete di distribuzione, che forniscono infine il collegamento locale. E se per esempio una spedizione dice: "Convertiamo in parte la nostra flotta a camion elettrici", allora mi servono colonnine di ricarica lì. E allora sorge la domanda: Quanto è dimensionato

44:42 il collegamento attuale? Quanta carica posso ancora aggiungere prima di raggiungere i limiti? E là è molto interessante anche la considerazione: Di solito paghi i costi del collegamento in base al tuo picco di carico. Cioè, se hai ripetutamente picchi di carico, paghi quello che hai bisogno come massima capacità. E là i sistemi di accumulo per esempio possono aiutare, per prevenire questi picchi di carico e infine ridurre i costi di collegamento. E quali sono gli ordini di grandezza? Non so se

45:13 tu lo sai, ma le potenze di collegamento alla rete che di solito trovate, in particolare nei depositi – questo sinceramente non te lo posso dire. Per questo sono troppo poco tecnico. Per cose del genere chiederei al nostro direttore operativo tecnico, perché i nostri ragazzi – gli ingegneri potrebbero dirmi sicuramente. È anche una domanda molto dettagliata. E capita già spesso che dobbiate installare batterie di accumulo perché questa potenza non viene approvata dal gestore di rete o i costi per l'approvazione si

45:45 non ripagano rispetto a un accumulo a batterie? Oppure basta anche un load management? Non la vedrei così. Ci sono aziende che si sono specializzate proprio nel consigliare le aziende, nel senso di: Come appare il vostro sistema energetico ottimale? Qual è il mix giusto? Questo in passato non l'abbiamo fatto. Cioè, non siamo un'azienda di consulenza classica, siamo piuttosto quelli che lo realizzano. Ma incontriamo sempre più spesso situazioni in cui si combinano elementi diversi – come ho già detto: fotovoltaico, pompa di calore, accumulo, infrastruttura di ricarica – insieme.

46:18 E quello viene poi riassunto in un sistema di gestione dell'energia. E questo bisogna – la complessità bisogna saperla gestire. I nostri ragazzi possono farlo. E questo significa che qui installiamo anche controllori, per esempio, oppure anche inverter da sistemi solari. Sì, assolutamente, assolutamente. E un effetto che vediamo da l'anno scorso, dato che operiamo sempre più nell'ambito della ricarica in corrente continua, è che installo anche trasformatori che dall'interno semplicemente mi servono. E quello ha invece tutto un'altra cosa – lì lavoro

46:56 con correnti molto più alte, quindi proprio l'avviamento iniziale – quello finora non l'abbiamo fatto. Lavoriamo con ditte insieme per l'avviamento iniziale. Siamo autorizzati per le celle di media tensione, oppure parti del nostro staff, così possiamo lavorarci durante l'esercizio – solo l'esercizio iniziale no. L'avviamento iniziale non lo facciamo, semplicemente perché vogliamo bene ai nostri dipendenti e non li voglio arrostire. E per farsene un'idea – non so se lo puoi dire o puoi, ma sarebbe per esempio

47:27 un cliente che si conosce in pubblico – Stadtwerke Berlin per esempio, oppure una flotta più grande, un Amazon – se cadono un paio di nomi, così ci si può fare un'idea. Decisamente. Cioè, i due menzionati sono per esempio decisamente clienti interessanti, e credo che il nostro portafoglio clienti adesso comprenda tutte le aziende più grandi che probabilmente ti vengono in mente come CPO o catene di stazioni di servizio. Magari posso nominarne due: una, per cui adesso emettiamo un comunicato stampa – la HIH,

48:02 una grande azienda di portafoglio immobiliare e gestione immobiliare, che gestisce un portafoglio immobiliare molto, molto grande. Immobili commerciali o principalmente immobili commerciali, ma anche residenziali. Sono oltre 35.000 immobili. E siamo uno dei preferred partner per l'elettrificazione dei complessivamente 25.000 posti auto, che sono sotto la loro amministrazione. Questo dà così una bella portata. E questo arriva anche a uno dei temi più interessanti che ci interessano adesso: quest'area di charging as a service, cioè l'installazione di infrastruttura di ricarica in garage sotterranei sulla base di un modello di contracting. Lo fate anche voi?

48:42 Lo facciamo anche noi. Questa è una delle grandi iniziative che stiamo spingendo molto in questo momento e dove stiamo avendo molto successo. Significa che i proprietari di immobili sono ormai tenuti a elettrificare parte dei loro posti auto – se ho più di dieci posti auto – secondo quanto previsto. La legge GEG, esatto, GEG e WMoG, oppure anche le linee legislative europee, che a partire dal prossimo anno renderanno il tutto ancora più rigoroso. E questo significa che come proprietario di un immobile devo pensare: se ho una superficie di parcheggio più grande, devo elettrificare una parte

49:15 di essa. Ma magari oggi ancora non so quali inquilini o quali locatari useranno veramente i loro veicoli elettrici, quale infrastruttura di ricarica avranno bisogno – perché non è economico semplicemente dotare l'intera garage sotterranea in ogni posto con infrastruttura di ricarica. E quello che facciamo allora è: offriamo di fare la preinstallazione, cioè l'equipaggiamento di base. Questo significa che installiamo i sistemi di condotti elettrici appropriati o sistemi di cavi piatti e prepariamo il tutto in anticipo, a seconda dei casi. Prima valutiamo insieme al proprietario il fabbisogno. E poi gli inquilini possono

49:54 semplicemente dire: "Vorrei che fossero elettrificati 10, 15 posti auto." Allora è un modello di noleggio. Significa che pagano una tariffa mensile, ricevono corrente da noi, servizio, tutto da un'unica fonte, e noi installiamo direttamente lì l'infrastruttura di ricarica. E questo ha vantaggi per entrambe le parti. Il proprietario non deve preoccuparsi di nulla. Sa esattamente: se sorge un qualsiasi problema, ce ne occupiamo noi. Siamo proprietari dell'allaccio elettrico, il che significa che ci occupiamo anche della fornitura di corrente. Se l'

50:23 inquilino ha un qualsiasi problema, ci chiama o ci scrive elettronicamente, e andiamo e rimettiamo tutto in ordine. E siete quindi praticamente un CPO? In questo caso sì – sì, in questo caso siamo un CPO. Non è il nostro modello di business nell'ambito pubblico classico. Lì siamo davvero Service for Charge, quindi costruiamo, installiamo. Ma in questo ambito siamo anche CPO. Interessante. E il finanziamento lo portate qui praticamente con voi, attraverso le banche? Esatto, beh, esatto.

50:54 Penso che sia molto interessante. In ogni caso, anche questo Charging as a Service – certo che rende le cose molto più semplici per coloro che devono installare il tutto, tutte le colonnine di ricarica. Perché probabilmente è un – probabilmente per questo siete arrivati a questo, perché il finanziamento di tutto il resto non è da poco, tutte le colonnine di ricarica in un parcheggio così grande. È vero. E questo è – cioè, attualmente lo si vede anche nel mercato: questo modello CPO classico è sotto pressione. I CPO sono diventati più selettivi su dove installare l'infrastruttura. Soprattutto nell'

51:26 ambito pubblico, nel settore della ricarica veloce si stanno sviluppando piuttosto i siti dove c'è un'alta frequenza e un'alta frequenza di ricarica, e non si mettono più semplicemente colonnine di ricarica ovunque sul territorio. Ma si presume – giustamente – che la maggior parte dei processi di ricarica non avvenga nel settore della ricarica veloce nello spazio pubblico, ma fino all'80 % piuttosto nell'ambito privato oppure nell'ambito del lavoro o dell'abitazione, perché i veicoli lì di solito rimangono parcheggiati per diverse ore. E allora non ho bisogno di questa alta velocità di ricarica e dell'infrastruttura costosa, ma

52:02 posso caricare il mio veicolo con una classica wallbox – diciamo, a bassa potenza. Se sto in ufficio per otto ore, allora è praticamente... di solito non arrivo con il 0 %, ma probabilmente arrivo parzialmente carico. E poi dopo poche ore il veicolo è praticamente pieno. E tu come CEO sei anche responsabile di acquisire clienti. Come riuscite a trovare clienti, o come vi trovano i clienti? Quali sono i vostri canali? Allora, noi abbiamo

52:30 molto – succede molto tramite il passaparola. Perché siamo stati uno dei primi grandi player sul mercato e da allora semplicemente non ce ne andiamo. Siamo lì, e soprattutto siamo uno dei pochi player che possono veramente implementare con personale proprio in tutta la Germania. Di conseguenza, molti vengono da noi, che ci abbiano sentito parlare o che ci incontrino durante le nostre installazioni. I nostri veicoli sono relativamente caratteristici. Il simbolo del fulmine di Service for Charge – quello lo si riconosce davvero. E allora notiamo

53:04 che quando abbiamo installato da qualche parte, altri clienti vengono da noi e dicono che hanno anche loro un progetto. Questo è l'uno. D'altro canto siamo ovviamente reperibili online. Significa che quando si cerca infrastruttura di ricarica, si trova anche Service for Charge. E nel confronto diretto: ci affermiamo regolarmente anche negli appalti pubblici. Quindi anche questo è un canale attraverso il quale acquistiamo clienti. Un argomento è naturalmente questo personale proprio. Significa che

53:35 altri nostri concorrenti, che in parte lavorano con subappaltatori, naturalmente non riescono a dimostrare in modo così credibile che possono rispettare, ad esempio, gli SLA – cioè gli accordi sui livelli di servizio. Se dico che in 24 o 48 ore qualcuno è lì, allora posso farlo, perché so che abbiamo un team proprio. Posso organizzare il tutto. Se ricorro a un subappaltatore, allora non è certo se – non è esclusivamente in mio potere determinarlo. I subappaltatori sarebbero ad esempio elettricisti, se

54:12 outsourcing il servizio, o aziende di servizi che operano nel settore della tecnologia degli edifici, ma che ora supportano anche l'infrastruttura di ricarica. E questo è davvero interessante. Loro potrebbero avere personale proprio, ma non l'expertise – o hanno l'expertise, ma semplicemente non hanno personale proprio su tutto il territorio e devono fare ricorso a aziende partner da qualche altra parte. E avete in programma di espandere anche voi? Geograficamente: definitivamente. Cioè da un lato il prossimo anno faremo un'espansione massiccia di Mobile Heroes su tutto il territorio della Germania

54:43 investire. A causa di questa particolare gamma di incarichi, abbiamo da un lato migliaia di incarichi – quindi incarichi più piccoli come l'installazione di una wallbox nel settore B2B-C, o la sostituzione di accumulatori, o l'avviamento di impianti fotovoltaici o la risoluzione di problemi. E questo crea questo rumore di fondo che ci permette di mantenere occupata una squadra così grande in modo permanente. E ci accorgiamo anche: più il mercato si consolida, più richieste arrivano direttamente a noi, più aumentano grazie alla prova che possiamo dimostrare di saper fare,

55:21 ora anche molte aziende grandi ripongono fiducia nel lavorare direttamente con noi e nel farci implementare progetti. Questo significa che l'anno prossimo moltiplicheremo significativamente la nostra flotta attiva di Mobile Heroes in campo – probabilmente la aumenteremo di cinque o sei volte – e questo è il piano dichiarato. Siamo anche proprio in corso di una rodonda di finanziamento di Serie B, e anche quella sta procedendo abbastanza bene, secondo me. Stiamo nuotando un po' controcorrente rispetto alla tendenza del mercato, ho l'impressione. Si sente nel mercato che

55:54 l'ambiente è piuttosto difficile in questo momento. I processi decisionali durano molto a lungo – questo si può certamente riscontrare nell'ambiente B2B, quindi nei classici progetti di costruzione più grandi. Ma l'altro settore, questi progetti più frammentati, sono in gran numero in questo momento e sono molto, molto richiesti. Suona bene. E come consideri strategicamente il vostro modello di business? Ci sono le aziende di spicco come 1,5 Grad o NP, che si conoscono – forse un po' più presenti nella popolazione –, che non hanno il focus sulla mobilità elettrica,

56:32 ma comunque in un certo senso sono simili a voi – nel senso che sono costituiti anche da molti elettricisti. E credo che soprattutto 1,5 Grad sia partito con la tesi: dobbiamo consolidare un mercato così frammentato di aziende elettriche specializzate in una grande azienda. E con NP, credo fosse più la strategia di formazione, cioè formare persone in-house – e hanno anche una strategia Mobile Heroes simile. Come la vedete voi rispetto a queste due strategie di acquisizione versus di sviluppo interno? Voi scegliete piuttosto

57:09 la strategia di NP, se ho capito bene, rispetto a una strategia di acquisto. Hai dei pensieri su questo? Sì, non so se voglia esprimere tutti i miei pensieri su questo qui. Ma sì, naturalmente – in futuro sarà una strategia mista: tra la crescita organica propria, per quanto possibile, ma poi anche per consentire una crescita più forte, anche acquisizioni – quindi crescere anche in modo anorganico attraverso acquisizioni di concorrenti complementari sul mercato. E anche per questo è la rodonda di finanziamento attuale, per permettere questa crescita, così che si possa anche

57:47 avere la cassa per rendere possibile una transazione di questo tipo. E crediamo davvero che non ci siano effetti che favorirebbero un'azienda più grande. E questo è proprio lo speciale. Siamo praticamente già un'azienda artigianale o almeno radicata nell'artigianato, ma nel nostro nucleo siamo un'azienda digitale. Questo significa che attualmente investiamo molti sforzi, cioè moltissimi sforzi, nel recuperare i processi digitali fondamentali. Questi vengono implementati, ad esempio, quando l'ordine arriva – quindi per esempio: con un grande cliente arrivano ordini, gli ordini arrivano direttamente al nostro CRM, praticamente da CRM a CRM, e poi internamente

58:23 vengono allocati in modo ottimale tramite un sistema di pianificazione dei percorsi supportato da IA ai vari Mobile Heroes con le competenze corrispondenti di cui hanno bisogno, per mantenere i tragitti il più brevi possibile. Utilizzano un'app digitale per documentare l'avanzamento del lavoro e documentare il risultato del loro lavoro. Viene poi caricato, e il sistema crea automaticamente la fatturazione per questo cliente. Questo significa che l'intero processo è digitale sullo sfondo. E il

58:57 lavoro è naturalmente ancora analogico. Qualcuno deve essere davvero sul posto. Nessun muro senza mani. Esatto. Ma il resto, tutta la burocrazia che altrimenti esiste presso molti piccoli negozi – semplicemente non è più il caso. E se si vuole scalare qualcosa di questo tipo – tu ci hai raggruppato insieme a Enpal e 1KOMMA5° – molte grazie per questo.

59:25 Allora dobbiamo semplicemente creare questo background. E proprio ora lo stiamo costruendo, lo stiamo recuperando. E questo ci consente anche di continuare a scalare, senza perdere di vista il quadro, al contrario di aumentare l'efficienza nella crescita futura. Perché i costi di trasporto, ad esempio, sono il secondo fattore di costo più grande nella flotta dopo i costi del personale. Ed è chiaro: quanto meno viaggio vuoto c'è, quanto più brevi sono i tragitti, quanto meno tempo viene sprecato in ore di lavoro e quanto minori

1:00:03 sono anche i costi di trasporto per ordine. Sì, capisco. E hai già menzionato la Serie B. Ma tornando indietro: prima della Serie B c'è logicamente la Serie A e poi il Seed. E lì avete come azionisti BP ed Energia 360. In che misura giocano un ruolo per voi? Avete ad esempio installato i punti di ricarica Aral o altri tipi di sinergie? Una domanda interessante. Sì, l'abbiamo fatto. E sì, lavoriamo anche insieme. Siamo il partner esclusivo? No, non lo siamo. Proprio ora stiamo lavorando per vivere questi effetti fertilizzanti con i nostri stessi azionisti in modo più forte. È un buon esempio di questo tema di simbiosi tra i conglomerati e le startup, dove c'è sempre spazio per miglioramenti. Siamo molto felici di avere molto buone relazioni con i nostri azionisti e di volerle sviluppare ulteriormente adesso. Con BP Aral è naturalmente chiaro, anche se la nostra partecipazione è con il ramo venture di BP, cioè BP Ventures, – quindi non con la Business Unit, l'operativa. Ma anche con il

1:00:39 partner esclusivo? No, non lo siamo. Proprio ora stiamo lavorando per vivere questi effetti di reciproca fertilità più fortemente con i nostri stessi azionisti. È un buon esempio di questo tema di simbiosi tra i conglomerati e le startup, dove c'è sempre margine di miglioramento. Siamo molto felici di avere relazioni molto buone con i nostri azionisti e di volerle sviluppare ulteriormente adesso. Con BP Aral è naturalmente chiaro, anche se la nostra partecipazione è con il ramo venture di BP, cioè BP Ventures – quindi non con la Business Unit, quella operativa. Ma anche con il

1:01:18 Energie 360 è naturalmente un partner eccellente come produttore di energia, come fornitore di energia anche in Svizzera per l'ingresso nel mercato svizzero – ed è anche eccellentemente connesso nell'ambiente europeo. Questo ci aiuta molto, anche in parte nei colloqui e nella presentazione ai partner di mercato importanti, quando arriviamo con investitori così forti. Ci sono ostacoli normativi che voi avete – se anche un politico o qualcuno che può influenzare la politica sta ascoltando – che vi stanno nel modo, su cui voi vi fate pensieri

1:01:54 e vorreste volentieri avviare dei cambiamenti?

1:02:02 Allora, penso che nella pianificazione della rete, nell'espansione della rete, i processi dovrebbero avvenire molto più rapidamente. E per i permessi di costruzione – sono due cose: lavori di scavo e permessi di costruzione, se è richiesto un permesso di costruzione, ad esempio per la costruzione di una cabina di trasformazione corrispondente – o nella richiesta di allacciamenti alla rete, i tempi di preparazione sono talvolta considerevolmente lunghi. E questo dipende naturalmente dai gestori di rete dal fatto che hanno tempi di preparazione molto lunghi. Se

1:02:39 vogliono espandere le reti, hanno a loro volta bisogno anche di permessi di costruzione e permessi di esercizio. E questo ha un tempo di preparazione molto, molto lungo. E lì vorrei che questi processi in Germania avvenissero molto più rapidamente, perché ci sentiamo sovra-regolamentati. Questo è già una grande parte del vostro lavoro – tutti questi permessi di rete e il contatto con i gestori di rete. Spesso è ormai il fattore che richiede più tempo: richiedere l'allacciamento alla rete o un nuovo allacciamento o un'estensione dell'allacciamento. È digitalizzato questo o dipende molto dal gestore di rete di distribuzione? Allora

1:03:14 abbiamo un nostro piccolo dipartimento che si occupa solo di comunicare con gli oltre 800 gestori di rete in Germania. E il più delle volte è davvero: fare telefonate e scambiarsi e-mail avanti e indietro. Le richieste sono spesso ormai digitali, ma dietro ci sono persone. E allora si è molto, molto stretti nella comunicazione e si cerca di accelerare la cosa in qualche modo. Purtroppo non è ancora completamente automatizzato. Sì, ci sono anche gestori di rete che ora sono completamente

1:03:47 sovraccarichi. Credo che tu intenda ora Amburgo. Sì, ci sono alcune aree dove ci vuole molto, molto tempo, o ora nell'area di Amburgo, dove credo sia stato annunciato che fino alla fine dell'anno non verranno elaborate affatto nuove richieste. Questo è naturalmente fatale se mi trovo nell'area urbana di Amburgo o nei suoi dintorni e sto pianificando infrastrutture di ricarica e so: Va bene, prima dell'inizio del prossimo anno non devo contare su un'elaborazione. I Paesi Bassi sono davvero un tema gigantesco, credo, in tutto il paese. Certo. È sempre di nuovo

1:04:21 sorprendente. Naturalmente tutti sapevano in realtà cosa significherebbe se a livello nazionale le infrastrutture di ricarica fossero aggiunte alla rete come consumatori aggiuntivi. Ma quando succede e effettivamente arriva, allora constati: Va bene, ci sono semplicemente colli di bottiglia. Lo vediamo ora sempre più, in parte nelle aree industriali, quando ci sono più aziende logistiche lì. Uno era più veloce e ha presentato la richiesta per primo – allora eventualmente per gli altri non c'è più una capacità di allacciamento sufficiente in quel segmento di rete. E allora hanno semplicemente sfortuna.

1:04:55 Allora non si può fare altro che sperare che si coordinino tra loro, ad esempio fornendosi reciprocamente accesso alle infrastrutture di ricarica e poi regolando tra loro la fatturazione. E quale ruolo gioca il smart charging o il caricamento bidirezionale per voi? È già qualcosa di rilevante che voi utilizzate, o è il load management classico il tema? Arriva tra alcuni anni, o come si presenta? Al momento classico, classico no. Abbiamo ora i primi progetti in caricamento bidirezionale che stiamo installando. Bisogna anche dire che

1:05:26 finora solo una piccola parte delle flotte di veicoli elettrici consente affatto il caricamento bidirezionale. Ciononostante abbiamo ora i primi progetti. Tuttavia, secondo me, questo servirà piuttosto all'ottimizzazione dei costi della singola casa unifamiliare o di una singola famiglia, piuttosto che fornire stabilità della rete. L'idea era originariamente che, se un gran numero di veicoli fosse disponibile quasi come deposito temporaneo, si potrebbe anche stabilizzare le reti. Ma penso che al momento sia un pensiero desiderativo. Si tratta più di

1:06:07 ottimizzazione. Proprio ora alla luce delle tariffe di corrente dinamiche che stanno arrivando – quindi innanzitutto nel settore commerciale, ma sempre più anche eventualmente nel settore privato. Allora diventa interessante. Allora posso ottimizzare i miei consumi se utilizzo un deposito, diciamo, di 100 kWh nel veicolo come deposito temporaneo. In che misura intendi che le reti non vengono stabilizzate? Beh, allora per assicurare davvero una stabilizzazione della rete nel senso di evitare i picchi di carico o anche il mantenimento della frequenza, tali piccoli depositi, che non sono davvero pianificabili all'interno o dal

1:06:43 da rete, sono in realtà meno adatti. Si tratta piuttosto dell'ottimizzazione dei costi per il singolo nucleo familiare. Ciò che può stabilizzare una rete sono grandi depositi che si trovano, ad esempio, accanto a grandi impianti di energia rinnovabile –

1:07:02 impianti, cioè accanto a turbine eoliche o a grandi campi fotovoltaici. Se ci sono grandi depositi lì, che nei periodi in cui è necessaria poca corrente possono immagazzinare temporaneamente la corrente o anche caricare o scaricare il carico dalla rete – questo aiuta a stabilizzare la rete, sia la frequenza che a evitare i picchi di carico. Ma questi piccoli depositi in gran numero, che talvolta ci sono o anche no – difficili da pianificare. Sì, difficili da pianificare, ma penso anche non impossibile. Allora almeno se si

1:07:35 abbia una massa sufficientemente grande. Ovviamente non accadrà da un giorno all'altro, come dici tu, e il caricamento bidirezionale sta iniziando proprio adesso con le stazioni di ricarica e così via. Ma se si pensa ai 40 milioni di veicoli che già esistono in Germania – se un gran numero di questi fosse elettrico, ci sarebbero già capacità a tre cifre in gigawatt fino a persino terawatt. Questo non è trascurabile, vero? Quindi diventa davvero interessante. Quando i veicoli sono parcheggiati? I veicoli in generale sono parcheggiati per

1:08:08 il 95% del tempo. O stanno a casa – il che significa che posso collegarli al mio allaccio domestico. Ovviamente posso usare l'energia che produco da solo, per esempio dall'impianto fotovoltaico sul tetto o da una piccola turbina eolica, quello che ha la famiglia. O quando sono in azienda – certo, potrei allora utilizzare l'energia prodotta sulla grande superficie del tetto dell'edificio e immagazzinarla temporaneamente nei veicoli. Naturalmente è una

1:08:41 buona domanda: come si calcola una cosa del genere? Tecnicamente fattibile, ma la domanda è: quali sono i modelli economici dietro? Dal punto di vista fiscale – intendi fiscale? – cioè anche semplicemente dal lato della fatturazione. Possibile, sì. Ma sono molto curioso di vedere quali modelli di business si svilupperanno lì. Sì, siamo sicuramente ancora negli inizi di questo intero cambiamento. Le tariffe elettriche dinamiche sono state rese persino obbligatorie solo da quest'anno, e penso che ancora ognuno deve sviluppare la consapevolezza che

1:09:13 questo esista, e così via. Questo da un lato. Penso che questo offra un notevole potenziale di risparmio sui costi per molte aziende e anche per molte persone private. Interessanti anche le tariffe di transito, dove posso utilizzare la mia tariffa di corrente domestica come azienda, ad esempio, su qualsiasi stazione di ricarica, purché gli operatori lo supportino. Ma questo per voi non gioca ancora un ruolo. Lo fanno piuttosto i CPO. Esatto. Forse in questa costellazione di servizi di ricarica. Sì. Quindi ci sono varie start-up che se ne

1:09:52 occupano e dicono che si potrebbe forse ripulire l'intero settore dei CPO, il che naturalmente ai CPO non piace molto – con ragione. Cioè, se sono un produttore di energia e ho la mia infrastruttura di ricarica sul campo, allora mi risparmio praticamente un intero livello. Allora un terzo se ne occupa. Esatto. Ma si vedrà fino a che punto è davvero redditizio. Attualmente non ho visto modelli di business convincenti che ricavino realmente

1:10:28 benefici sostenibili da questo, perché è ovvio che l'infrastruttura che creo ha un costo – sia nella creazione che nell'esercizio. E se non consento che questo esercizio sia economicamente di successo, allora nessuno costruirà più infrastrutture di ricarica. Cioè, posso usare la mia tariffa elettrica propria, ma allora ho comunque tariffe di utilizzo più forse una tariffa variabile per uso o una quota per kilowattora caricato. Quindi sono comunque

1:10:55 di nuovo a un prezzo dell'energia combinato. E devo ancora dimostrarlo. È davvero più conveniente? Quanto più conveniente? Puoi già vedere che i CPO in parte hanno già offerte di ricarica molto attraenti – non più a 0,99 €, 0,79 €, 0,99 €, ma sempre più in basso. Ora ce ne sono alcuni che offrono 0,49 €, 0,39 €. E con quello sono già vicino alle tariffe di corrente domestica di molte famiglie private. Questo è l'argomento principale. Faremo sicuramente un approfondimento

1:11:24 su questo. Ho già invitato un Knut di D Carbon al podcast e dobbiamo solo coordinare la data. Cioè, faremo un approfondimento e potremo rispondere anche a queste domande da parte sua. Esatto. Lui è praticamente il cervello dietro questa questione del modello di transito – così la mia comprensione, grosso modo. L'argomento principale è che porta più concorrenza, più apertura, se il CPO per così dire non controlla completamente la tariffa elettrica su una stazione di ricarica. Ma effettivamente,

1:11:58 come dici tu, non è nell'interesse di tutti, e ancora vedremo. Sarà ancora interessante. Riassumiamo brevemente: come è esattamente la vostra situazione? Fate più auto, più furgoni, più camion, più autobus? Come è la ripartizione? E come vedi che si svilupperà per voi nei prossimi anni? È, come ho già detto prima, un mix. Per quantità attualmente facciamo ancora più punti di ricarica AC, B2B fino a C, questo è

1:12:28 chiaramente il settore dei veicoli passeggeri. Ma nei grandi progetti, cioè nei progetti più grandi di infrastrutture di ricarica IBC, vediamo che molte cose accadono nel settore dei camion e degli autobus. Quindi ora equipaggiamo sempre più depositi di camion, parcheggi di ricarica per camion e parcheggi di ricarica per autobus e depositi di autobus. Questi sono grandi progetti che si lasciano pianificare bene, ma che hanno anche un lead time più lungo rispetto a questi progetti più piccoli. Un segmento che proprio adesso è molto forte è tutto il settore del commercio al dettaglio. Vediamo già che tutte le catene di supermercati hanno iniziato molto fortemente a installare infrastrutture di ricarica sui loro

1:13:07 parcheggi ovunque. In genere infrastrutture di ricarica DC, a seconda dell'orientamento e della partnership, con caricatori tra 150 e 400 kW. E quello è già interessante – ci passo regolarmente. Se allora passo mezz'ora al supermercato, la mia auto in quel momento è praticamente completamente carica. Pensi che sia realistico raggiungere questo obiettivo – 2030, credo – circa il 30% delle vendite di nuovi autocarri elettrici in Germania? Accidenti.

1:13:38 Sì, penso che sia realistico. L'infrastruttura deve essere ulteriormente sviluppata, soprattutto per i camion, che consumano quantità di energia molto maggiori rispetto alle auto. Ma si vede – abbiamo ricevuto immagini interessanti – dove i camion devono semplicemente caricarsi alle colonnine per auto. Naturalmente, dal punto di vista dello spazio questo non funziona. Cioè, stanno davvero sparsi disordinatamente. Non lo si vede ancora così spesso, ma è interessante da osservare. E spero che con l'espansione dell'infrastruttura in futuro sia garantito anche che

1:14:12 i camion sulle loro rotte – se non hanno una rotta dove tornano al deposito la sera e le distanze sono così brevi da poterle percorrere con una sola carica, ma se invece ad esempio viaggiano in tutta la Germania – allora possono caricarsi adeguatamente a costi contenuti lungo il percorso. Qui arriviamo al tema delle tariffe di transito o tariffe di corrente attraenti. Oppure che abbiano accordi con i loro clienti: Destination Charging. Cioè, ti raggiungo e

1:14:42 carico il mio camion presso la tua sede, torno indietro. E se da te ci sono veicoli presso di me, allora possono caricarsi da me. Ad esempio, e fatturarsi reciprocamente. Questo sta già accadendo, e molto pragmaticamente in questo settore. Ci sono anche alcuni grandi fornitori di servizi logistici che si stanno distinguendo e ora offrono servizi di consulenza anche per altri operatori di mercato, perché dicono: non ogni operatore logistico, soprattutto le piccole imprese, hanno i soldi per assumere consulenti propri e

1:15:15 farsi fare un concetto. E vogliono supportarli, danno praticamente – almeno secondo quanto dichiarano – semplicemente una spinta iniziale alla diffusione della mobilità elettrica per le flotte di camion, condividendo consulenza, best practice e esperienza effettiva sul campo e dicendo: ecco come funziona presso di noi. Sì, affascinante. E ancora uno sguardo al futuro: innovazioni che vi entusiasmano o che entusiasma te personalmente nella mobilità elettrica, che trovate interessanti e che osservate.

1:15:53 Allora per me è affascinante il rapido sviluppo della tecnologia delle batterie. Credo che sia già così che questo tema dell'ansia da autonomia non gioca più un ruolo importante per la maggior parte delle persone. Le persone non hanno più generalmente paura di partire e poi rimanere completamente senza corrente da qualche parte e non poter proseguire. Ma in futuro, se l'autonomia crescerà ancora – la ritengo attualmente adeguata all'uso quotidiano, ma se crescerà un po' ancora – allora credo che anche l'ultimo sia convinto. Quello

1:16:24 può anche andare in auto altrettanto bene in Italia o in Portogallo come lo fa adesso con il suo diesel. Il tema del Megawatt-Charging – non so se sia rilevante nel mercato delle auto. È semplicemente molto efficace dal punto di vista della comunicazione, soprattutto in Cina. BYD l'ha comunicato. Attualmente lo ritengo più una trovata pubblicitaria. Credo che la tecnologia di ricarica a 800 V, all'80% in un quarto d'ora – ricarica veloce con il caricabatterie da 400 kW mi basta completamente. Vado a bere un piccolo caffè

1:17:01 o mi muovo un po', e poi si può proseguire. Penso che sia adeguato all'uso quotidiano e sufficiente anche per viaggi più lunghi. Altrimenti, la maggior parte delle persone che conosco e che a un certo punto sono passate a un veicolo elettrico ne parlano positivamente. Questa tranquillità durante la guida – ci si decelera anche un po', si diventa un po' più calmi alla guida, si prestano più attenzione ai consumi e allo stile di guida. Credo che corrisponda alla situazione politica attuale. Se ne parla sempre di nuovo, quando

1:17:36 si discute il limite di velocità – prima o poi arriverà. Spero sia ancora lontano, da appassionato di velocità. Ma credo che vada davvero a vantaggio della mobilità elettrica. E sì, altrimenti: innovazione affascinante naturalmente è il settore della ricarica bidirezionale. È interessante vedere come influenzerà le reti, se avrà effetti positivi – semplicemente per rendere una singola famiglia più indipendente, o se invece

1:18:12 in quantità maggiore potrà davvero stabilizzare intere comunità o determinati segmenti di rete. Sarà interessante. E sì, questi sono due aspetti molto affascinanti che seguo attentamente. Bene. Infine: quale messaggio vuoi lasciare agli ascoltatori? Come possono contattarti e c'è ancora qualcosa che vuoi dire? Allora per chi ha il mio numero, naturalmente basta chiamare. Altrimenti mi trovate più facilmente su LinkedIn o anche su Xing. Lì

1:18:47 mi trovate anche piuttosto rapidamente per nome. E se qualcuno ha interesse a uno scambio di idee, sempre volentieri – mi piace sempre avere buone conversazioni e idee interessanti e do volentieri feedback. Allora grazie mille, vi auguro tanto successo e a presto. Grazie molte. Affascinante quello che Torsten ci ha raccontato. Raramente si incontra qualcuno che ha un'esperienza così varia in tanti paesi e ruoli diversi. Ho trovato particolarmente interessante la sua esperienza nel settore delle telecomunicazioni negli inizi molto precoci di questo settore attraverso

1:19:27 Voice over IP prima di Skype, e come ha agito da imprenditore e ha accumulato molte esperienze imprenditoriali – a volte ha funzionato, a volte meno – e che non è rimasto solo nell'industria delle telecomunicazioni, ma si è sviluppato nel mondo della mobilità, con ZF e un esempio molto precoce di Plug and Charge e altre idee innovative che voleva implementare. Come agiva da imprenditore ovviamente in modo innovativo, già presto con startup e corporate e il networking, che non era così semplice

1:20:02 è nella pratica, ma poi anche l'approfondimento nel servizio di mobilità elettrica per i caricatori, la sfida con i Mobile Heroes, come riescono a formarli in modo che possano operare in modo versatile – con installazioni solari, batterie, ma naturalmente anche infrastrutture di ricarica – e questo in tutta la Germania con una distanza di 50 chilometri ovunque, logisticamente non è affatto semplice, e come utilizzano l'ottimizzazione dei percorsi basata su intelligenza artificiale, e come guarda ai temi della ricarica intelligente e soprattutto ai concetti logistici interessanti per questo settore, affinché non operino solo con auto e

1:20:40 anche con autobus e camion elettrici, quanto sia ottimista anche riguardo alle innovazioni nel mercato. Quindi sono stati affrontati molti, molti temi. Spero che questa esperienza molto pratica vi sia stata utile. E se vi è piaciuta, per favore condividete e date un mi piace. Arrivederci alla prossima volta.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 Willkommen bei Smart Charge, dem Podcast, der die Menschen und Ideen beleuchtet, die die Elektromobilität vorantreiben. In dieser Folge bei uns im Studio in Berlin ist Service for Charger. Das 2020 gegründete Unternehmen hat bereits über 15.000 Ladepunkte geplant, installiert oder im Service. Möglich macht das ein eigenes Netzwerk aus speziell geschulten Elektriker-Teams, den sogenannten Mobile Heroes, die bundesweit im Einsatz sind. Unser Gast ist Thorsten Weber, Chief Commercial Officer. Er bringt mehr als zehn Jahre Branchenerfahrung mit. Als Unternehmer hat er unter anderem DriveNow auf dem Weg

1:14 zum Markt begleitet. Jetzt verantwortet er Vertrieb und Marketing von Service for Charger und steuert das Wachstum nach einer Series-A-Finanzierung über zehn Millionen Euro, angeführt von BP Ventures. Gleich sprechen wir darüber, wie man Ladeinfrastrukturen in Rekordzeit und dennoch zuverlässig aufbaut, warum das Versprechen „You charge, We care" mehr als ein Slogan ist und welche Rolle Partnerschaften mit Energieversorgern, Flottenbetreibern und Kommunen für den Hochlauf der E-Mobilität spielen. Köpfe rauf, Ladezustand checken und los geht's mit Torsten Weber bei Smart Charge. Hallo, Thorsten. Schön, dass du heute hier im Podcast-Studio

1:52 dabei bist. Wie geht's dir? Hallo, Claudio. Mir geht es hervorragend. Vielen Dank für die Einladung heute zu dem Podcast. Ich freue mich auf das Gespräch. Sehr gut. Du hast auch gerade erwähnt, dass deine Frau etwas mit der Königlichen Porzellan-Manufaktur am Hut hat. Vielleicht kannst du da auch noch mal die Hörer abholen. Das fand ich besonders spannend, weil wir hier quasi im Gebäude der KPM sind und ihr Betrieb hier gegenüber ist. In der Tat hat meine Frau damals eine

2:20 Ausbildung zur Porzellan- und Keramikmalerin hier direkt in dem Gebäude gemacht und dann nach ihrer Ausbildung auch noch lange Jahre gearbeitet, bis dann leider die erste Restrukturierungswelle der KPM dafür gesorgt hat, dass sie einen Teil der Belegschaft entlassen musste. Und da war sie halt dabei. Aber sie hat diesen Beruf echt geliebt. Ja. Ich glaube, ich bin nie darauf eingegangen, aktiv in meinem Podcast bisher. Aber wenn man mal einen Besuch in Berlin hat oder aus Berlin kommt, man kann nach wie vor

2:49 diese Ausstellung hier sehen, die schöne Porzellanmanufaktur beobachten und mehr zum Hintergrund lernen. Bevor wir einsteigen in die Themen, die Service for Charger und Elektromobilität umtreiben, wollen wir gerne dich besser kennenlernen und wissen, was dein Hintergrund ist. Kannst du uns abholen, wer du bist und was du bisher gemacht hast, bis du zu Service for Charger gekommen bist? Gerne. Ich komme ursprünglich aus Berlin und habe nach der Schule eine Ausbildung zum Hotelfachmann und Koch gemacht, Entschuldigung, und dann

3:27 Betriebswirtschaft studiert, hier an der TU in Berlin, auch um die Ecke hier. Ich hab dann relativ früh festgestellt, dass ich keine klassische Karriere im Konzern anstrebe, sondern eher in Richtung Mittelstand oder eigene Unternehmungen gehe, und habe dann schon während des Studiums angefangen, erste Unternehmen zu gründen – im Telekommunikationsbereich, Calling Cards – und dann nach dem Studium den ersten Job in Richtung eines sehr technischen Unternehmens im Bereich Voice-over-IP-Technologie angetreten. Das war der erste Anbieter für Voice-over-IP-Technologie für

4:03 Voice-over-IP-gestützte Telefonate für ethnische Communities – Anrufe in Länder, die damals über klassische Telefone sehr teuer anzurufen waren. In welchem Jahr war das so grob, damit man sich das vorstellen kann? Das war die 90er Jahre. Der Markt war gerade erst geöffnet worden. Das heißt, die Telekom war nach wie vor dominant – damals noch dominanter. Auslandstelefonate waren sehr teuer. Ein Anruf in die USA lag bei drei D-Mark und noch was pro Minute, nach Pakistan, Indien,

4:35 afrikanischen Ländern – da lagen wir alle im Bereich mehrerer D-Mark pro Minute. Und Calling Cards waren ein günstiger Weg, wie man über eine zentrale Einwahlnummer sehr günstig mit den Lieben zu Hause sprechen konnte. Das haben hier viele der ethnischen Communities intensiv genutzt. Was war das für eine Technologie genau? Das Calling-Card-Business ist ein Modell, das speziell Voice-over-IP genutzt hat, also sprich Internetverbindung, um den Transport des Gesprächs in das Zielland zu bringen. Und im Zielland gab es

5:07 dann wieder die Übersetzung von IP ins normale Telefonnetz. Der Hintergrund war: Wenn ich einen Anruf von hier starte über eines der klassischen Telekommunikationsnetze, sind die internationalen Gebühren so hoch gewesen, die zu diesen Preisen führten. Wenn ich den Call aber erst im Zielland quasi wieder zurück umwandle und einen lokalen Anruf daraus mache, dann kostet der halt nur wenige Cent – so wie Skype, im Prinzip wie Skype. Nur dass dieser Schritt am Ende noch mal in das normale regionale Telefonnetz gemacht

5:35 wurde, weil damals noch keiner die Bandbreite in Privathaushalten oder Unternehmenshaushalten hatte, um stabile Gespräche führen zu können. Das kam dann parallel auf, und die ethnischen Communities hier hatten oft diese Infrastruktur nicht. Es gab nicht automatisch in jedem Telefon, in jedem Mobiltelefon – wenn die Leute eins hatten – Internet und dann einen Voice-over-IP-Client drauf oder sowas wie Skype, ICQ, Yahoo Messenger oder ähnliches, die dann solche Gespräche erlaubten. Das kam später oder erst so parallel raus. Verstehe. Und was

6:10 Hat dich das an den großen Corporates schon früh sozusagen nicht interessiert, und eher der Mittelstand? Ich komme aus einer Unternehmerfamilie. Meine Eltern kommen aus der Gastronomie, waren lange selbstständig. Einzelhandel, dann Gastronomie. Und ich fand das immer spannend, irgendwie selbstbestimmt etwas zu entwickeln. Mein Vater hat mir das vorgelebt, was es heißt, Unternehmer zu sein und sich seine Opportunitäten selber zu kreieren. Ich fand das am Anfang einfach nicht attraktiv, in einen großen Konzern zu gehen und ein kleines, ein

6:45 kleiner Fisch im großen Teich zu sein, sondern ich wollte eher ein großer Fisch im kleinen Teich sein. Also ich dachte, dann lieber in der Nische erfolgreich sein, etwas Eigenes machen, als in einem großen Konzern einer von vielen zu sein. Und die Telekommunikationsbranche – wie bist du da dann reingerutscht, wenn man so will, aus deinem Hotelier-Metier? Ich habe irgendwann schon während der Hotelausbildung gemerkt, dass ich sehr, sehr gerne Gast in den Hotels bin, aber es eine ganz andere Sache ist, in

7:12 einem Hotel zu arbeiten und Gäste zu bedienen. Und habe mich dann relativ früh dazu entschlossen, Betriebswirtschaft zu studieren. Ich wollte eine Grundlage haben, die mir ermöglicht, eigene Unternehmen zu gründen und das wichtigste Handwerkszeug zu haben. Telekommunikation war einfach eine Interessensfrage. Ich hatte tatsächlich überlegt, alternativ Informatik zu studieren, aber mich dann dagegen entschieden, weil damals die Informatiker noch nicht die coolen Nerds waren, sondern eher die, die ohne Tageslicht und mit Cola und Pizza sich im Keller einschließen –

7:50 das fand ich nicht so attraktiv. Ich war immer schon fasziniert von Sprachen, vom Kontakt mit Menschen und von Technologie. Und Telekommunikation – damals fand ich diesen Schritt faszinierend: von klassischer leitungsvermittelter Telefonie hin zum Wachstum von Mobilfunknetzwerken und erstmalig Voice over IP. Das ermöglichte, nicht nur Sprache über eine Kupferleitung zu schicken, sondern im Prinzip beliebige Inhalte digital übers Netz zu schicken. Und das fand ich extrem spannend, weil es ganz neue Möglichkeiten eröffnete. Damals haben alle Netzbetreiber davon gesprochen, sogenannte Value

8:26 Added Services anzubieten. Sie haben sich alle die Fantasie gemacht: Okay, SMS haben wir jetzt – das ist ein Riesenumsatzbringer, Zufallsprodukt nebenbei gesagt. Und was kommt als Nächstes? Geofencing, geobasierte Dienste – was kann ich alles noch als Netzbetreiber in der Telekommunikation unterbringen? Und das war im Zuge der Liberalisierung. Oder war das noch davor? Nee, das war im Zuge der Liberalisierung. Dann sind – auch wie in der Energiewirtschaft –'97 oder '98, glaube ich, ist der Markt geöffnet worden. Aber es war ähnlich.

9:02 Und ja, dann wurden erst Call-by-Call-Anbieter gegründet, und einige solche frühere Unternehmen wie Arcore zum Beispiel waren wirklich sehr, sehr erfolgreich. Da stapelten sich die Anträge, weil die Nutzer eine Alternative willkommen geheißen haben. Dennoch hat die Telekom nach wie vor eine dominierende Stellung gehabt – damals mit einem weit über 95 % Marktanteil war sie einfach der Platzhirsch, und ist sie nach wie vor. Inzwischen aber haben, glaube ich, Festnetzanschlüsse an Bedeutung verloren. Ja, das ist halt

9:38 alles auf den Mobilfunk umgeschwappt. Ich kenne sehr viele Leute, die gar keinen Festnetzanschluss mehr haben. Oder wenn, dann nur noch als Basis für ihren Internetanschluss zu Hause, als Beiprodukt, aber nicht mehr um damit vornehmlich zu telefonieren. Eine spannende Entwicklung, wie sich das alles komplett aufs Internet verlagert hat – eigentlich von jeder Art von Dienstleistung. Und was kam dann nach dieser Erfahrung, die du geschildert hast? Was hat dich danach umtrieben? Also nach den ersten Gründungen quasi im

10:09 Call-Card-Geschäft, nach dem ersten Carrier, also nach dem ersten Voice-over-IP-basierten Nischen-Carrier, habe ich dann ein eigenes Unternehmen gegründet. Das Unternehmen, für das ich gearbeitet habe, wurde feindlich übernommen – damals eine spannende Story. Ich habe mich dann entschieden, nicht mitzugehen, sondern fand die Idee so spannend, dass wir gesagt haben – mit zwei Kollegen – wir gründen ein eigenes Unternehmen. Und haben dann den ersten wirklich großen, also im Prinzip den ersten Player als Großhändler für andere Telefongesellschaften für internationale Gespräche auf

10:41 IP-Basis gegründet, saßen hier auch in Berlin im Palais am Festungsgraben. Die Firma hieß Gecko.net. Und das war tatsächlich – wir haben für andere Telefongesellschaften: wenn jemand gewählt hat, 0098 für Iran oder Kuba oder Indien, haben wir Strecken in diese Länder gehabt und haben dann die Gespräche übernommen – in Echtzeit, davon kriegt der Endnutzer nichts mit – und die wurden dann über uns geleitet in das Endland. Und das war ein spannendes Geschäft. Ein bisschen zu früh, wie immer. Ich glaube,

11:15 das ist so ein Learning: Timing ist einfach entscheidend. Du kannst die beste Idee haben – wenn du zu früh oder zu spät bist, kann es sein, dass es nicht fliegt. Wir waren technisch einfach noch einen Tick zu früh. Auch die Internetqualität in den Schwellenländern war noch nicht so gut, dass stabile Gespräche immer garantiert waren. Alternative Satellitenverbindungen haben ein zeitliches Delay, man hört es, und sind sehr, sehr teuer. Dementsprechend – zwei Jahre später wäre es einfacher gewesen. Dann waren auch die Hardware

11:50 weiter. Aber es war, glaube ich, vom Markt her war es genau richtiges Timing. Das Unternehmen hat es dennoch nicht geschafft. Meine erste Insolvenz. Aber gut, du hast sicherlich was gelernt. Ja, eben. Und das allein, was du gerade gesagt hast – ich glaube, da kann ich mich auch und viele andere Unternehmer wiederfinden. Markt-Timing kann man bedingt beeinflussen. Und man weiß auch nicht, wann das das perfekte Timing ist. Bin dann zu einem unserer Kunden gegangen, aus Frankfurt. Die hatten auch unter anderem eine

12:23 Tochtergesellschaft in England, die ich dann restrukturiert habe und zurück in das Mutterhaus nach Frankfurt geführt. Inzwischen ist das Unternehmen in Schwierigkeiten geraten, weil einfach große Kunden ausgefallen sind. Dieses Unternehmen abgewickelt, mit einem Insolvenzverwalter, zweite Insolvenz, Restrukturierung, Teil rausverkauft. Dann noch mal etwas Eigenes gegründet – im Prinzip so etwas wie einen Sprachassistenten. Damals war das Thema Spracherkennung noch nicht ganz so weit. Dementsprechend haben wir ein Callcenter eingesetzt in Marokko, um die Sprachanrufe zu verarbeiten. Aber dahinter steckte dann halt wieder Voice over IP, wie wir gesagt haben. Ich möchte

12:59 Claudio Geyken anrufen. Und der sitzt halt in – du sitzt jetzt halt in Amerika – und gesagt: „Ruf Claudio an auf seinem Handy." Und dann wurde ich weitervermittelt. Und dadurch habe ich halt ungefähr 1,50 € pro Minute gespart. Diese Interaktion dauerte halt nur in der Regel wenige Sekunden mit dem Callcenter-Agenten, und dann wurde der Anruf vermittelt und es ging weiter. Und das haben wir dann verkauft an ein größeres Unternehmen, die gerade kurz vor ihrem Börsengang standen, die Amitello AG. Bin dann mit an Bord gegangen.

13:29 Das Unternehmen verkauft, musste dabei bleiben. Ich wurde nach Spanien geschickt, wo ich dann fünfeinhalb Jahre auch gewohnt habe. Habe dann die lokale Gruppe quasi dort zusammengefasst, restrukturiert, für den Börsengang vorbereitet und mitgeholfen. Beim Börsengang war ich dann zur Endphase hin auch mit dem Vorstand der Amitello AG als CTO für Broadband-basierte Dienste zuständig. Bin dann viel in Schwellenländern, auch in Nordafrika und in Westafrika, unterwegs gewesen und auch im Mittleren Osten, und habe das dann, was sich da

14:03 restrukturiert hat, rausgekauft. Das Unternehmen war leider nicht erfolgreich und musste dann auch Insolvenz anmelden. Habe dann einen Teil rausgekauft und dann noch mal angegriffen und im Iran ein Unternehmen gegründet – auch den ersten privaten Anbieter für Internet und Telefonie. Wie kamst du dann zum Iran? Aus dem vorherigen Unternehmen hatten wir Kontakte dorthin, um Anrufe dorthin zu terminieren. Wir hatten auch Gespräche mit der dortigen Telekom, die uns gefragt hatten: Wie war denn die Erfahrung in Deutschland mit der

14:35 Privatisierung? Weil das absehbar auch im Iran geöffnet werden sollte. Und was mal als einfaches Beratungsgespräch begonnen hat, hat sich dann verstetigt. Und irgendwann wurden uns Lizenzen angeboten für verschiedene Provinzen im Iran. Das haben wir damals gekauft. Amitello wollte da nichts machen, weil es einfach aufgrund des Börsenganges die Nähe zu Iran damals schon nicht gewollt war. Und ich habe das dann nach dem Ende der Amitello aufgegriffen. Und wir haben dort den ersten Anbieter wirklich im Iran, in Teheran, gegründet, in

15:10 drei Provinzen ein eigenes Netz aufgebaut – so eine Mischung aus Funk- und Festnetztechnik – und dann Internetservice geliefert und Telefonie. Und dann auf die harte Tour lernen müssen, dass das technisch zwar ging, auch wenn es da echt einige Überraschungen gab – lokale Besonderheiten im Netz, die man sich hier gar nicht vorstellen kann –, aber auch vor allem politisch. Man ist dann im sicherheitskritischen Bereich. Internet wird zum Teil bei wichtigen politischen Ereignissen eingeschränkt. Von daher waren wir da als gemischt

15:47 ausländisch-iranischer Anbieter natürlich unter besonderer Beobachtung. Das wurde uns dann auch ziemlich klar, als wir Besuch bekamen und es darum ging: Okay, wie können wir die Überwachungsverordnung dort vor Ort sicherstellen? Und die sieht halt anders aus als hier. Und ja, wir haben uns dann irgendwann entschieden, auch vor dem Hintergrund internationaler Spannungen, uns aus dem Markt zurückzuziehen. Und dann war für mich Zeit zu überlegen: Okay, will ich jetzt nach so vielen Jahren noch im Telekommunikationsbereich bleiben? Hast du dann auch im Iran gelebt? In der Zeit

16:18 nein, ich habe nicht fest dort gelebt. Ich bin hin und her gependelt – erst zwischen Spanien und Iran und dann später zwischen Deutschland und Iran. Also, wir sind dann irgendwann nach Deutschland zurückgezogen, weil meine Familie gerne näher an Freunden und Familie sein wollte und ich eh Teile der Zeit gar nicht da war. Und bin dann immer gependelt. Zwei Wochen dort, zwei Wochen zurück oder zehn Tage dort, zehn Tage zurück. Und hatte aber vor Ort einen Geschäftspartner, einen Deutsch-Iraner, der permanent vor Ort war, in der

16:45 Regel, und auch ein Team natürlich. 100 Verkaufsbüros in Teheran alleine. Das war schon eine nennenswerte Operation, die wir da aufgebaut haben. Ja, schade, dass das nicht geklappt hat. Das war halt auch da schlechtes Timing. Iran ist halt, wie viele Länder in der Region, immer mal wieder von politischen Spannungen betroffen. Wir waren uns dann einfach nicht sicher irgendwann, wie lange wir das ausreiten können. Und haben uns dann entschlossen: Okay, wir gehen raus. Zu dem Zeitpunkt habe

17:15 Ich habe dann überlegt, was nicht ein guter Moment wäre, auch vielleicht was anderes zu machen. Telefonie ist irgendwann sehr, sehr einfach ein Verdrängungswettbewerb geworden, also rein Preiswettbewerb. Das Thema innovative Dienste hat sich nicht so – jedenfalls nicht auf Netzbetreiberseite – verwirklicht. Das war dann eher im Endkundengeschäft beziehungsweise einfach Dritte, die dann Dienste entwickelt haben auf Basis der Netze. Aber die Netzbetreiber selber hatten da nicht die Rolle, die sie sich mal gedacht hatten. Das war ganz spannend. Und dann habe ich mir überlegt: Okay, was

17:50 fasziniert mich? Was hatte noch Bezug auch zu Kommunikation? Da war der Bereich Mobilität und Smart Infrastruktur – alles vernetzt über Mobilfunk inzwischen. Und bin dann daran und habe dann interimsweise ein Mandat in Leipzig angenommen. Ich habe für das Unternehmen – Endkunden, also ein B2C-Kanal – quasi einen neuen Geschäftszweig aufgebaut. Im Prinzip vernetzten wir Autohäuser mit ihren Endkunden, um zu schauen, dass die Kontakthäufigkeit und der Kontakt besser lief zwischen Käufer und Autohaus. Das habe ich ein bisschen über ein Jahr gemacht und habe dann einen

18:34 Ruf bekommen nach München an die Unternehmertum, über einen Freund von mir, der sagte: hier, die suchen jemanden, der in der Startup-Welt verankert ist, also schon einige Unternehmen gegründet hat, aber auch Hands-on-Erfahrung hat in der Zusammenarbeit mit Corporates und in verschiedenen Bereichen. Das wäre doch was. Da ist man sich recht schnell einig geworden. Ich habe dann da fünfeinhalb Jahre quasi an der Unternehmertum in München gearbeitet. Das war in welchem Zeitraum? Nur dass man sich wieder einordnen kann. 2013 ungefähr, 2014. Genau. Und war das

19:10 dann der Beginn der Unternehmertum, oder wann hat eigentlich die Unternehmertum die Aktivitäten angefangen? Nein, die war da schon einige Jahre alt. Aber als ich dazugestoßen bin, saßen wir auf dem Gelände der TU München, noch nicht in dem eigenen Gebäude, und waren ungefähr 50 Leute, von denen also nicht immer alle da waren. Es wirkte noch deutlich kleiner als jetzt. Wir hatten so einen kleinen halben Flügel in einem Gebäude auf dem Gelände und haben dann ein eigenes Gebäude geplant und gebaut. Frau Susanne Klatten

19:39 ist die Eigentümerin der Unternehmertum und hat halt – die haben die Entscheidung getroffen, der Unternehmertum ein eigenes Gebäude hinzustellen. Und das war ein riesiger Meilenstein. Als das dann stand, hatten wir wirklich knapp – ich glaube – 6.000 m² Fläche, plus nochmal einen Gebäudeteil, wo die ganzen Entrepreneurship-Lehrstühle drin saßen und auch Raum für Start-ups. Also sprich: Ausgründungen aus der TU und aus dem Umfeld konnten dort Büroflächen haben. Es gab Coworking Spaces. Die ganzen Entrepreneurship-Lehrstühle saßen im

20:18 gleichen Gebäude. Ich meine, das ist schon ein ideales Umfeld. Und in der Unternehmertum wird Wissen so frei ausgetauscht. Das hat mich unglaublich fasziniert, mit welcher Geschwindigkeit Dinge dort entwickelt wurden. Da sind halt Start-ups wie Lilium zum Beispiel – die Elektro-Senkrechtstarter, die Elektroflugzeuge bauen – oder FlixBus durchgelaufen. Aber auch zahlreiche Unternehmen, wo man die kleinen Gründerteams kannte, die dann später zu einem großen Unternehmen geworden sind. Das war schon echt extrem spannend. Kann ich mir vorstellen. Was war deine Rolle da genau in dem

20:53 Ich habe als einer der Partner die Unternehmensberatung dort geleitet. Wir waren die Schnittstelle zwischen den Corporate-Kunden, um zu schauen, welche Learnings und welche Benefits man aus der Art, wie Start-ups ihr Unternehmen und ihre Herausforderungen angehen, auf die Corporate-Welt übertragen kann – und umgekehrt den Start-ups zu zeigen: Wie komme ich eigentlich durch diese Firewall von großen Unternehmen? Also, wie stelle ich Verbindung zu großen Unternehmen her? Wie arbeite ich mit denen? Was ist mit Pricing, Marktzugang, Partnerschaften? Welche Optionen gibt es da?

21:26 Und diese Vermittlerrolle haben wir eben beidseitig ausgefüllt. Das war sehr spannend, weil wir auch einige Ausgründungen mitbegleitet haben, unter anderem ParkNow oder ChargeNow. Das waren so „Now"-Dienste der BMW Gruppe – das war so einer der großen Kunden. Mein Bereich war Automotive und Smart City / Energie. Da haben wir also einige dieser wirklich spannenden Projekte mitbegleiten können. Zum Teil haben wir die Teams bei uns im War Room gehabt, also ein bisschen isoliert aus ihrer

21:59 Konzernblase herausgezogen, damit sie nicht so im Tagesgeschäft verfangen sind. Und das war, glaube ich, beidseitig sehr, sehr befruchtend. Und dann am Ende, nach über fünf Jahren, kam dann ZF und hatte den Plan geäußert, ob wir nicht unterstützen könnten bei der Ausgründung ihres ersten Start-ups. Ein Teil der Aufgabe war: finde einen CEO und finde einen CTO. Und irgendwann kamen die auf mich zu und sagten, sie hätten mal meinen LinkedIn-Lebenslauf angeschaut. Und ob ich nicht

22:30 Interesse hätte, das zu machen. Dann habe ich damals gesagt, nach über fünf Jahren Beratung fände ich es spannend, aufs Spielfeld zurückzukehren, und habe dann das Assignment angenommen. Und worum ging es bei diesem Unternehmen? Wir haben eine Plattform gebaut, die zwischen Flotten und Servicedienstleistern saß und später autonom fahrenden Fahrzeugen – also wirklich diese wirklich autonom machen sollte –, indem es wirtschaftliche Transaktionen unterstützt. Sprich: Ein Auto kann selbstständig tanken und Tankleistungen bezahlen, es kann selbstständig laden und den Ladevorgang bezahlen, oder es kann auch Geld erhalten

23:04 in dem es zum Beispiel ein Gut transportiert. Und der erste Schritt war Tanken und Laden. Die Idee war halt: Du fährst an die Tanksäule oder an die Ladesäule heran. Über GPS erkennt das Fahrzeug, wo es ist, und schaltet gegebenenfalls die Ladesäule frei. Da gibt es vielleicht noch die Ladesäulennummer ein. Also am Anfang war die Idee, das auch im Fahrzeug, im Cockpit unterzubringen. In der Headunit haben wir das dann auch umgesetzt mit zwei großen Autoherstellern, sodass man diese Vorgänge also aus der

23:35 Headunit freigeben konnte. Nach Beendigung des Tank- oder Ladevorgangs fährst du los und kriegst eine Bestätigung: Du hast jetzt gerade so und so viel Kilowattstunden geladen oder so und so viele Liter getankt. Gute Fahrt. Und die Abrechnung erfolgt dann im Hintergrund quasi über die Flotte beziehungsweise über die Wallet des Fahrzeugs. Wirtschaftlich betrachtet ist das natürlich eine Art Plug and Charge. Im Prinzip ist das dann durch Plug and Charge Mainstream geworden. Zu dem Zeitpunkt – wieder mal das Thema Timing – 2018.

24:09 Reden wir genau. Und da war einfach die Infrastruktur – sowohl die Charger waren nicht alle online, was aber zwingende Voraussetzung ist, um Ladesäulen freizuschalten. Die Tankstelleninfrastruktur war noch nicht so weit, um wirklich überall Tanksäulen außer am Auto freizuschalten – beziehungsweise in Deutschland sind die ja nicht geblockt wie in anderen Ländern. Aber dann den Tankvorgang quasi automatisiert zu verarbeiten und abzurechnen, das war einfach noch nicht da; die Infrastruktur war noch nicht weit genug. Und wir haben dann, wie in jedem Startup,

24:42 gepivotet. Wir haben die Ausrichtung geändert. Wir haben uns dann fokussiert auf das Thema Fraud, also Tank-Fraud, weil tatsächlich gerade im Lkw-Bereich große Mengen Treibstoff im Spiel sind und ein Teil der Transaktion nicht im Tank des Lkws landet, sondern vielleicht in einem Fass oder einem separaten Tank, mit dem dann das Eigenheim beheizt wird oder der verkauft wird. Man geht von bis zu 5 % Fraud aus. Wir haben die Telematikdaten der Fahrzeuge in Verbindung mit Tankfüllstand, Zeit und GPS-Position

25:20 genutzt, um das zu verhindern. Du konntest im Prinzip genau sehen: Die Tanksäule sagt, du hast 1.000 Liter bekommen. Dein Fahrzeug sagt, es hat 900 Liter bekommen. Finde den Fehler. Und das hat sich auch ganz gut angelassen. Allerdings hatte ZF irgendwann entschieden, das Ganze wieder stärker in den Konzern reinzuholen. Das war der Beginn der Krise im Automobilmarkt, die sich abzeichnete. ZF hat auch sehr früh darauf reagiert und hatte dann die Idee, dieses kleine freie Radikal wieder in den Konzern

25:57 reinzuholen. Das war dann der Moment, wo ich gesagt habe: Das war nicht die Idee. Ich wollte beweisen – die These war ja –, ein Startup mit einem großen Corporate im Hintergrund ist viel schlagkräftiger und schneller als ein frei gegründetes Startup. Zum Teil mag das stimmen. Aber es hat auch noch andere Implikationen. Es gibt politische Entwicklungen in Konzernen, die verhindern, dass ein Startup sich so entfalten kann, wie es will. Es gibt

26:29 Angst vor Kannibalisierung mit Kernprodukten des Unternehmens. Es gibt Budgetzwänge, die dann verhindern können, dass das Startup die Finanzierung bekommt, die es braucht. Und wenn du einen sehr dominanten Shareholder hast – ich war ja nur Kleinstaktionär, ich habe also mitinvestiert, konnte aber mit dem kleinen Share nichts entscheiden –, dann ist es, wenn du weiteres Kapital aufnehmen wolltest, gegenüber einem klassischen Startup deutlich schwieriger, weil VCs natürlich nicht reingehen, wenn ein großer Konzern 90 Prozent an einem Unternehmen hält.

27:04 Was ist eigentlich deine Meinung? Du hast ja relativ viel Erfahrung gesammelt, sowohl mit eigenen Unternehmen als auch mit diesem ZF-Startup, wo quasi ein Corporate dahinter war. Kann das überhaupt funktionieren, ein Startup von einem großen Corporate sozusagen auf die Beine zu stellen? Oder ist dieses Modell einfach zu schwierig? Ich habe auch schon einige Modelle gesehen, wo man es versucht hat. Aber wenn man sich am Markt umschaut, gibt es nicht so viele erfolgreiche Beispiele. Zumindest fallen mir nicht so

27:37 viele ein. Eines der erfolgreichsten, das mir so einfällt, ist IMCD. Ich glaube, das kommt aus Philips raus. Vielleicht noch Boyar aus dem VW-Konzern. Ich glaube, es gibt mehr Beispiele, wo es nicht so gut funktioniert, als Beispiele, wo es gut funktioniert. Tatsächlich hat es mich schon immer gewundert, dass diese Kraft, die so ein großer Konzern mitbringt, nicht in einem solchen Startup gebündelt werden kann, weil das wäre in der Tat so der Raketenantrieb

28:10 für jedes Startup. Und wie gesagt, es gibt positive Beispiele, wo das gut funktioniert. Aber oft kommen Konzernpolitik, Einzelinteressen von Spielern im Konzern, Strategiewechsel und Budgetrestriktionen dazwischen. Die Frage ist wirklich, wie ernst der Konzern diese Strategie verfolgt. Ist das nur eine Idee – wir finden es cool, auch cool zu sein, wir wollen Innovation, also machen wir auch was mit Startups –, oder ist es wirklich der Wunsch: Wir wollen neue Geschäftsfelder erschließen und schicken diese

28:53 kleinen Schnellboote vor, und wenn wir sehen, das ist erfolgreich, dann bringen wir auch richtig Kraft rein, um die erfolgreich zu machen. Das wäre eigentlich das Erfolgsrezept. Aber das wird in den meisten Fällen, glaube ich, falsch angegangen.

29:10 Und dann bist du zu Service for Charger. Oder war da noch was dazwischen vor der Service for Charger Erfahrung? Ich habe noch eine Zwischenstation eingelegt über ein Non-tech- oder Low-tech-Unternehmen, Rohstoffhandel. Was ganz anderes mal. Ich wollte wirklich was anderes machen und habe aber festgestellt, das ist halt ein Spiel, wo man sehr tiefe Taschen braucht. Auch obwohl wir inzwischen, glaube ich, ganz gute Industriekontakte hatten, auch im Mittleren Osten gut vernetzt waren, hat das so, wie wir uns das vorgestellt haben, nicht geklappt.

29:45 Das ist auch die Realität im Start-up-Umfeld, dass die meisten Start-ups es eben nicht schaffen. Und bin dann über die Investoren hinter der Service for Charger in Kontakt mit Service for Charger gekommen, über die Energie 360 AG. Und das war ein ziemlich glücklicher Umstand. Ich habe mich dann mit dem Lukas Altamer zusammengesetzt und wir haben geklickt und waren auf derselben Wellenlänge. Er suchte jemanden, der für die nächste Finanzierungsrunde mit unterstützt, also Erfahrung hat als Unternehmer und vertriebsorientiert ist. Das passte genau. Und dann haben wir so angefangen zu

30:24 sprechen. Er hatte damals noch eine andere Mitarbeiterin gerade eingestellt, aber irgendwann im Laufe des Jahres hat man sich dann getrennt. Und dann rief er irgendwie im letzten Sommer nochmal an und sagte: Was machst du denn gerade? Und so kamen wir halt zusammen, sind dann relativ schnell einig geworden. Ich habe dann zum 1. September 2024 als CCO bei der Service for Charger begonnen. Und kannst du dann Einblicke geben in die Service for Charger Eckdaten zum Unternehmen, die Unternehmenshistorie

30:54 und worauf ihr euch an Dienstleistungen fokussiert? Wir sind 360-Grad-Anbieter für alles rund um Ladeinfrastruktur. Das Unternehmen ist 2019 gestartet und hat inzwischen über 100 Mitarbeitende, mit der Zentrale hier in Berlin und zwei weiteren Niederlassungen in Ingolstadt und in Essen. Ungefähr 70 % der Kräfte sind Techniker. Wir nennen sie Mobile Heroes. Das sind die Techniker im Feld. Dann gibt es natürlich noch Ingenieure und Elektrikermeister, die in unterstützenden, zentralen Funktionen im Unternehmen bereitstehen, um Fragen im Feld, die sich ergeben, oder Planungsleistungen zu erbringen,

31:33 die die Mobile Heroes im Feld nicht lösen können. Es gibt also immer so Rückfallebenen. Und das Besondere an der Service for Charger ist, dass wir deutschlandweit mit unseren Mobile Heroes verteilt sind. Das heißt, wir haben aktuell maximal 50 Kilometer zum nächsten öffentlichen Ladepunkt. Und damit können wir eben deutschlandweit Dienste anbieten, was viele andere Elektriker nicht können, weil sie an einem Standort irgendwo sind. Wenn ich in Berlin sitze und im Saarland Dienste anbieten soll, ist das schwer. Und du sagst

32:04 360-Grad-Anbieter. Kannst du da mehr Details geben? Beispiel AC, DC, Anwendungsfälle am Unternehmen, Wohnungswirtschaft, öffentliche Ladesäulen. Genau, tatsächlich der gesamte Bereich, den du gerade genannt hast. Das Unternehmen hat ursprünglich mal stärker im AC-Bereich angefangen, was auch so die erste Welle an Elektroautofahrern betraf, die halt ein Eigenheim hatten. Das waren so die Early Adopter. Die brauchten halt Ladeinfrastruktur zu Hause, die klassischen Wallboxen. Da kommt das Unternehmen eigentlich her. Das waren so die ersten Kunden. Und dann ging es aber auch relativ schnell weiter in Richtung öffentliche

32:41 Ladeinfrastruktur. Und 360-Grad-Anbieter heißt, es beginnt bei der Planung, Installation, Inbetriebnahme, Betrieb bis hin zu Wartung und Service. Denn das wurde am Anfang, glaube ich, noch nicht so stark in den Fokus genommen. Es reicht halt nicht, irgendwo eine Ladesäule hinzustellen, sondern die altert auch und hat technische Fehler oder wird beschädigt. Und dann muss einer da sein, der das wieder instandsetzt oder dafür sorgt, dass sie auch funktional bleibt. Wie kann man sich eure Rolle vorstellen, auch im Hinblick auf den Markt? Es gibt

33:15 vielleicht – der Bürger oder ein Unternehmen kennt ja meistens eher ein Stadtwerk oder hat einen Elektriker des Vertrauens. Wo spielt ihr dann eine Rolle? Seid ihr quasi ein Zulieferer, der Stadtwerken hilft, das alles zu planen, in Betrieb zu nehmen und die Inbetriebnahme zu vervollständigen? Ja, genau. Wir selber betreiben kein B2C-Geschäft. Also sprich, wir machen kein Endkundengeschäft direkt. Das heißt, wenn jemand ein Eigenheim hat und sagt: Ich brauche einen Ladepunkt vor meinem Haus, dann

33:50 ruft er am besten den lokalen Elektriker an. Der installiert ihm das, und gut ist. Wir sind B2B-Anbieter oder B2B2C-Anbieter, das heißt, unsere Kunden sind Unternehmenskunden und Unternehmen, die wiederum mit Endkunden zu tun haben. Große Tankkartenanbieter zum Beispiel, für die wir mehrere tausend Ladepunkte bei deren Endkunden installieren pro Jahr, aber wo wir nicht direkt den Endkunden akquirieren, sondern immer über diesen B2B-Kanal. Aber ihr macht dann auch Heiminstallationen. Genau, genau. Und das ist halt

34:30 die Besonderheit, dass wir also nicht nur installieren, sondern auch dafür sorgen, dass es in Stand bleibt, warten und diese Bandbreite anbieten. Ich glaube, das ist auch was, was Service for Charger von anderen typischen Elektrofachbetrieben unterscheidet. Es gibt ja doch eine ganze Menge Elektrofachbetriebe in Deutschland. Knapp 3.350 sind es, glaube ich, die über zehn Angestellte haben, und 71 Großbetriebe. In die Kategorie Service for Charger fallen, glaube ich, nur sehr wenige – zum einen aufgrund des starken Fokus. Wir

35:05 machen da keine Gebäudeautomatisierung oder so, sondern wir machen wirklich Fokus Ladeinfrastruktur und eben auch zum Teil erneuerbare Energien im Sinne von Inbetriebnahme Wärmepumpen oder Photovoltaik. Nicht die Installation selber, sondern die elektrische Inbetriebnahme oder Entstörung, ja bis hin zu Heimspeichersystemen. Und da kommt jetzt auch so langsam alles zusammen, weil man merkt schon, das Umfeld ist komplexer geworden. Das heißt, ganz viele auch in Firmen sehen wir dieses Setup. Man hat oben große Dachflächen, zum Beispiel an einer Logistikhalle, auf der Photovoltaik installiert wird. Auf der

35:42 Photovoltaik installiert wird. Dieser Strom kann nicht immer ad hoc verbraucht werden. Da steht ein Speicher, da steht eine Wärmepumpe, dann ist ein Energiemanagementsystem da. Und dann kommt als letztes Glied vielleicht die Ladeinfrastruktur hinzu. Und die Vorgabe ist: Wir möchten so viel wie möglich Solarstrom aus unserer eigenen Produktion nehmen. Und nur wenn es nicht anders geht, dann aus dem Netz beziehen, was letztendlich auch der Netzstabilität zugute kommt, wenn der Speicher groß genug ist. Und dieses Setup ist dann doch schon relativ

36:11 komplex. Und das kann dann auch der durchschnittliche kleine Elektrikerbetrieb eventuell gar nicht leisten. Und da kommt dann eine Service for Charger ins Spiel, die sowas halt mit dem landesweit verfügbaren Netzwerk an qualifizierten Fachkräften umsetzen kann. Verstehe. Und wer sind dann eure Multiplikatoren? Das sind dann die Tankkarten und dann auch Energieversorger. Das wären die klassischen CPOs, die dann den Betrieb machen. Ihr macht quasi die Vorarbeit, und dann der Betrieb wird übernommen von euren Kunden. Genau. Also wir haben inzwischen eine sehr breite Kundenbasis. Das geht

36:47 von Energieversorgern, von CPOs, von großen Unternehmen, von Wiederverkäufern, also auch Projektierern, die jetzt aber stark sind in einem bestimmten Bereich wie Planung oder Projektmanagement, aber keine Kräfte zur Umsetzung haben. Und ich glaub, es war Robert Habeck, der das gesagt hat: Keine Wände ohne Hände. Und ich glaube, das trifft ganz gut auf einen Satz, was Service for Charger macht. Genau das. Also letztendlich reicht es nicht, das nur zu planen, sondern es muss einer umsetzen. Und da ist Service for Charger ganz vorne dabei, weil

37:22 wir wirklich die eigenen festangestellten Fachkräfte haben, die solche Projekte auch stemmen können. Verstehe. Und die sind durch Deutschland verteilt, sozusagen komplett durch Deutschland verteilt, dass ihr die Flexibilität dann auch habt. Wir bauen auch gerade stark aus. Das ist so ein bisschen gegen den allgemeinen Markttrend. Also aktuell sieht man, glaube ich, der Markt konsolidiert sich auf verschiedenen Ebenen. Es gibt Mitbewerber von uns, die jetzt Kurzarbeit haben oder in wirtschaftlichen Problemen sind. Sind auch letztes Jahr und auch dieses Jahr einige Marktteilnehmer ausgestiegen, wegen

38:00 der Delle bei E-Fahrzeugen, die nicht so schnell kamen – der Boom sozusagen. Also zum einen ist der Hochlauf langsamer passiert als gedacht. Das muss man natürlich auch ausreiten können. Zum anderen vielleicht auch, weil sie spezialisiert waren auf ein bestimmtes Segment. Zum Beispiel, wenn ich mich auf große Ladeparks spezialisiere, also klassische EPC-Dienstleistungen, und diese kommen dann nicht, dann bin ich natürlich sehr anfällig gegen diese Schwankungen. Und auch da wieder, glaube ich, ist eine Service for Charger besonders im Markt aufgrund der

38:34 enormen Bandbreite von AC-Installationen – sagen wir mal Wartung eines AC-Ladepunktes für unter 100 € im Jahr bis hin zu Installationen eines kompletten Bus- oder Lkw-Ladeparks für einen siebenstelligen Bereich. Und da sind wir halt diese Bandbreite – die bieten halt nicht viele Unternehmen an. Das erfordert logistisch durchaus einige Herausforderungen. Und das ist aber auch das Besondere, wenn man das meistert, dann ist man einfach wesentlich resilienter gegen solche Marktschwankungen, als wenn ich sage: Ich bin darauf angewiesen, dass zum Beispiel große Lkw-Ladeparks installiert werden. Wenn da

39:10 ein halbes Jahr nichts passiert, weil eine Förderung zum Beispiel nicht klar ist, wann die kommt und in welcher Höhe, und die Firmen einfach ihre Entscheidung zurückhalten – so wie das letztes Jahr der Fall war –, dann kann das durchaus schwierig werden. Und was sind so typische, die größten Herausforderungen, die ihr habt im Alltag? Wie kann man sich das vorstellen? Boah, wo fange ich an? Also natürlich

39:39 wie bei jedem Unternehmen, was gerade wächst und was Festangestellte hat: dieses Wachstum gezielt zu triggern, also kontrolliert zu wachsen in den Bereichen, wo du es brauchst, gleichzeitig aber schlank zu bleiben, sodass du eben schlagkräftig bleibst – das ist definitiv schwierig. Wir haben Glück, dass wir aufgrund unseres inzwischen guten Namens guten Zugang einfach auch zu neuen Mobile Heroes haben. Wir haben da auch einen sehr strukturierten Prozess entwickelt, wie wir die sehr schnell onboarden, wie wir sie aufschulen. Das sind ja alles

40:12 ausgebildete Elektriker. Aber wir bringen sie dann zusätzlich noch mal auf Speed, indem sie hier in Berlin in unserer Akademie für zwei Wochen noch mal intensiv trainieren und ihnen quasi die Art, wie wir Ladeinfrastruktur angehen, und die Expertise mitgeben, die sie brauchen, um dann selbstständig im Feld zu agieren. Und das sind so typische Themen, die auch ein schon ausgebildeter Elektriker meistens nicht weiß, wo wir ausbilden müssen. Also jede Ladehardware hat ihre Eigenheiten. Und wir sind prinzipiell nicht auf eine Ladehardware irgendwie

40:51 festgelegt, sondern wir sind hardware-agnostisch. Das heißt, unsere Mobile Heroes sind gewöhnt, dass sie mit verschiedensten Herstellern arbeiten. Das muss von eurer Seite genau so kommen. Und dann habt ihr keinen Einfluss darauf, was diese Hardware sein wird. Genau. Und wir stellen ja nicht immer – also in einigen Fällen stellen wir die Hardware und können dann auswählen, was wir anbieten. Aber in anderen Fällen arbeiten wir mit dem, was da ist. Und das müssen die Mobile Heroes auch können. Dementsprechend die Software, nehme ich an. Genau. Und dann halt auch spezielle

41:18 Prüfgeräte, um AC-Hardware wie rechtlich vorgeschrieben instand zu setzen, zu messen und in Betrieb zu nehmen. Das sind Sachen, die man in der klassischen Elektrikerausbildung nicht standardmäßig lernt. IT, Telekommunikation, Internet. Genau richtig. Das ist ja auch gerade bei großen Migrationen relevant. Und das passiert halt auch, dass große Netzwerke den Betreiber wechseln. Das heißt, die Ladeinfrastruktur im Feld muss auf ein anderes Backend migriert werden, zum Beispiel die SIM-Karten getauscht werden. Da muss dann auch tatsächlich

41:53 jemand vor Ort die SIM-Karte tauschen und die Firmware der Wallbox aktualisieren beziehungsweise die Einstellung so anpassen, dass das mit dem neuen Backend für die Abrechnung auch funktioniert, dann testen, dass es funktioniert, und dann geht es weiter. Es ist schon ganz – also es ist spannend. Und wir haben das Gefühl, auch das Feedback von unseren Mitarbeitern, dass sie gerne in einem so fortschrittlichen Bereich arbeiten. Und dass es schon eine sehr wünschenswerte Arbeit ist, dass sie sich gerne

42:24 mit nachhaltiger Mobilität beschäftigen, eher als zum Beispiel im Winter auf einer Baustelle zu sein und Wände zu schlitzen, um Leitungen zu ziehen. Sie sehen hier noch mehr Purpose, also mehr Daseinszweck. Das ist eine schöne Aussage, die uns echt freut. Ja, es gibt Sinn. Das ist toll. Und die Ladesäulen – können die das dann wirklich auch? Weil es gibt ja auch DC, gerade jetzt bis 400 kW, wenn ich mich nicht täusche, oder Megawatt – Alpitronic oder so – die größten DC-Ladesäulen, die es am Markt gibt.

42:53 Jetzt kommen ja Megawatt-Charger. Das alles könnt ihr dann auch, oder gibt es eine Grenze? Trafos installieren – wo kommt ihr sozusagen an die Grenze? Also grundsätzlich jetzt bei der Elektrik keine Grenze. Was wir schon gesehen haben ist, dass wir uns von AC in Richtung auch DC-Charging entwickelt haben. Gerade letztes Jahr gab es dort einfach einen strategischen Push, stärker auch DC-Charging- und High-Speed-Charger zu installieren. Einfach weil zum einen die Installation im öffentlichen

43:29 öffentlichen Ladebereich voranschritt, als auch die Adaption im Bereich Truck and Bus massiv angestiegen ist. Also der Bereich LKW und Heavy-Fleet-Anwendung, Truck and Bus, wächst gefühlt schneller als der Pkw-Bereich in der Masse. Zumindest stellen dort viele Flotten schnell um. Und dann muss relativ schnell auch die Infrastruktur geschaffen werden. Und du hattest gerade gefragt: Was sind typische Probleme? Das ist zum Beispiel ein Problem: Man kann zwar diese Ladeinfrastruktur relativ schnell planen, bestellen und bauen, aber

44:05 einer der limitierenden Faktoren aktuell sind die Netze, gerade die Netzbetreiber. Wir haben in Deutschland über 850 Netzbetreiber, verschiedene. Das heißt, zum Teil – jetzt muss man ergänzen: Stromnetzbetreiber, weil wir haben vorhin viel über Netzbetreiber der Telekommunikation gesprochen. Verteilnetzbetreiber für Strom, genau – für das Stromnetz, also Verteilnetzbetreiber, die letztendlich den lokalen Anschluss bereitstellen. Und wenn dann zum Beispiel eine Spedition sagt: „Wir rüsten unsere Flotte zum Teil auf E-LKWs um", dann brauche ich Ladesäulen dort. Und dann ist die Frage: Wie groß

44:42 ist der aktuelle Anschluss dimensioniert? Wie viel Last kann ich noch hinzufügen, bevor ich an Grenzen stoße? Und da auch ganz spannend die Betrachtung: Du zahlst die Kosten für den Anschluss üblicherweise nach deiner Spitzenlast. Das heißt, wenn du immer wieder Lastspitzen hast, zahlst du das, was du als höchste Kapazität brauchst. Und da können Speichersysteme zum Beispiel helfen, um solche Lastspitzen zu verhindern und letztendlich die Anschlusskosten zu senken. Und was sind so Größenordnungen? Ich weiß nicht, ob du

45:13 es weißt, aber die Netzanschlussleistungen, die ihr meistens vorfindet, insbesondere bei Depots – das kann ich dir tatsächlich nicht sagen. Dazu bin ich zu wenig Techniker. Bei sowas würde ich unseren technischen Betriebsleiter fragen, weil unsere Leute – die Ingenieure könnten mir das mit Sicherheit sagen. Das ist auch eine sehr detaillierte Frage. Und kommt es schon häufig vor, dass ihr Batteriespeicher verbauen müsst, weil diese Leistung vom Netzbetreiber nicht genehmigt wird oder die Kosten für die Genehmigung sich

45:45 nicht rentieren im Vergleich zu einem Batteriespeicher? Oder reicht auch ein Lastmanagement? Das würde ich so nicht sagen. Es gibt Unternehmen, die sich speziell darauf spezialisiert haben, Unternehmen zu beraten, im Sinne von: Wie sieht euer optimales Energiesystem aus? Was ist der richtige Mix? Das haben wir in der Vergangenheit nicht gemacht. Also wir sind kein klassisches Beratungsunternehmen, sondern wir sind eher die, die es umsetzen. Aber wir treffen immer häufiger auf Situationen, wo Kombinationen aus verschiedenen Elementen – wie ich vorhin schon sagte: PV, Wärmepumpe, Speicher, Ladeinfrastruktur – zusammenkommen.

46:18 Und was dann in einem Energiemanagementsystem zusammengefasst wird. Und das muss man halt – die Komplexität muss man handeln können. Das können unsere Leute. Und das heißt, hier verbauen wir auch Controller, so beispielsweise, oder auch Wechselrichter von Solarsystemen. Ja, absolut, absolut. Und ein Effekt, was wir seit letztem Jahr sehen, da wir verstärkt im Bereich DC-Charging unterwegs sind, ist, dass wir halt auch Trafos verbauen, die ich halt ab einer gewissen Anschlussleistung einfach brauche. Und das hat wiederum ganz andere – da arbeite

46:56 ich mit deutlich höheren Strömen, sodass also gerade die Erstinbetriebnahme – die haben wir bisher nicht gemacht. Wir arbeiten da mit Firmen zusammen für die erstmalige Inbetriebnahme. Mittelspannungsschaltberechtigt sind wir, beziehungsweise sind Teile unserer Belegschaft, sodass wir daran im Betrieb arbeiten können – nur den ersten Betrieb nicht. Die erste Inbetriebnahme machen wir nicht, einfach weil wir unsere Mitarbeiter lieben und sie ungern rösten. Und damit man sich auch ein Bild macht – ich weiß nicht, ob du das sagen darfst oder kannst, aber es wäre beispielsweise

47:27 so ein Kunde, den man in der Öffentlichkeit kennt – Stadtwerke Berlin beispielsweise, oder eine größere Flotte, ein Amazon – wenn da ein paar Namen fallen, damit man sich ein Bild machen kann. Definitiv. Also die beiden genannten sind zum Beispiel durchaus spannende Kunden, und ich glaube, unser Kundenportfolio umfasst inzwischen alle größeren Unternehmen, die jetzt wahrscheinlich als CPOs oder Tankstellenketten in den Kopf kommen. Ich kann vielleicht zwei nennen: eine, zu der wir jetzt eine Pressemitteilung herausgeben – die HIH,

48:02 ein großes Immobilienportfolio- und Immobilienmanagement-Unternehmen, das ein sehr, sehr großes Immobilienportfolio verwaltet. Gewerbe- oder hauptsächlich Gewerbeimmobilien, aber auch Wohnimmobilien. Das sind über 35.000 Immobilien. Und wir sind einer der Preferred Partner für die Elektrifizierung der insgesamt 25.000 Parkplätze, die mit unter Verwaltung sind. Das gibt mal so einen netten Scope. Und das kommt auch zu einem der spannendsten Themen, die uns gerade so umtreiben: dieser Bereich Charging as a Service, also Installation von Ladeinfrastruktur in Tiefgaragen auf Basis eines Contracting-Modells. Das macht ihr auch?

48:42 Das machen wir auch. Das ist eine der großen Initiativen, die wir jetzt gerade stark pushen und wo wir gerade sehr erfolgreich sind. Das heißt, Eigentümer von Immobilien sind inzwischen angehalten, Teile ihrer Parkplätze – wenn ich über zehn Parkplätze habe – zu elektrifizieren. Das GEG-Gesetz, genau, GEG und WMoG, oder jetzt auch europäische Gesetzeslinien, die ab nächstem Jahr das Ganze noch verschärfen werden. Und das heißt, ich muss mir als Immobilieneigentümer Gedanken machen: Wenn ich eine größere Parkfläche habe, muss ich einen Teil

49:15 davon elektrifizieren. Ich weiß aber vielleicht heute noch gar nicht, welche Mieter oder welche Mietenden dann wirklich ihre Elektrofahrzeuge nutzen werden, welche quasi Ladeinfrastruktur brauchen – weil es nicht wirtschaftlich ist, einfach die gesamte Tiefgarage an jedem Platz mit Ladeinfrastruktur auszustatten. Und was wir dann machen: Wir bieten an, dass wir die Vorrüstung, also die Grundausrüstung, machen. Das heißt, wir ziehen entsprechende Stromschienensysteme oder Flachbandkabelsysteme ein und bauen quasi vor, je nachdem. Wir eruieren vorher gemeinsam mit dem Eigentümer den Bedarf. Und dann können die Mietenden

49:54 einfach sagen: „Ich hätte gerne 10, 15 Parkplätze elektrifiziert." Das ist dann ein Mietmodell. Das heißt, sie zahlen eine monatliche Gebühr, bekommen von uns Strom, Service, alles aus einer Hand, und wir hängen die Ladeinfrastruktur dort direkt hin. Und das hat für beide Seiten Vorteile. Der Eigentümer muss sich darum überhaupt keinen Kopf machen. Er weiß genau: Wenn irgendein Problem auftritt, handeln wir es. Wir sind Eigentümer des Stromanschlusses, das heißt, wir kümmern uns auch um die Abgabe des Stroms. Wenn der

50:23 Mietende irgendein Problem hat, ruft er uns an oder schreibt uns elektronisch an, und wir kommen und setzen das wieder instand. Und seid ihr dann quasi CPO? In dem Fall auch – ja, in diesem Fall sind wir CPO. Das ist nicht unser Geschäftsmodell im klassischen öffentlichen Bereich. Da sind wir wirklich Service for Charge, also wir bauen, wir installieren. Aber in diesem Bereich sind wir dann auch CPO. Interessant. Und die Finanzierung bringt ihr hier quasi mit, so über Banken? Richtig, na ja, richtig.

50:54 Das ist, glaube ich, sehr spannend. Auf jeden Fall fällt auch dieses Charging as a Service – das macht dann sicherlich vieles einfacher für diejenigen, die das dann eben verbauen müssen, die ganzen Ladesäulen. Weil das wahrscheinlich ein Riesen– deshalb kamt ihr wahrscheinlich dahin, weil die ganze Finanzierung ja nicht ohne ist, die ganzen Ladesäulen auf so einem Riesen-Parkplatz. Das stimmt. Und das ist halt – also aktuell sieht man das auch im Markt: Dieses klassische CPO-Modell ist unter Druck. CPOs sind selektiver geworden, wo sie Infrastruktur hinstellen. Gerade im

51:26 öffentlichen Bereich, im Schnellladebereich werden eher Standorte ausgebaut, wo eine hohe Frequenz und eine hohe Ladefrequenz herrscht, und nicht mehr einfach überall in der Fläche Ladesäulen hingestellt. Man geht aber davon aus – zurecht –, dass die Mehrheit der Ladevorgänge gar nicht im Schnellladebereich im öffentlichen Raum stattfindet, sondern bis zu 80 % eher im Privatbereich beziehungsweise im Bereich Arbeit oder Wohnen, weil die Fahrzeuge dort in der Regel mehrere Stunden stehen. Und dann brauche ich auch nicht diese hohe Ladegeschwindigkeit und die teure Infrastruktur, sondern

52:02 Ich kann mit einer klassischen Wallbox – sagen wir, LKW – mein Fahrzeug laden. Wenn ich dort acht Stunden im Büro bin, dann ist das eigentlich... ich komme ja in der Regel eh nicht mit 0 % dort an, sondern ich komme wahrscheinlich teilgeladen an. Und dann nach ein paar wenigen Stunden ist das Fahrzeug eigentlich voll. Und du bist ja auch als CEO dafür verantwortlich, Kunden zu gewinnen. Wie schafft ihr es, Kunden zu finden, oder wie finden Kunden euch? Was sind so Wege? Also, wir haben

52:30 viel – es passiert viel über Mundpropaganda. Dadurch, dass wir durchaus einer der ersten großen Player am Markt waren und seitdem einfach nicht weggehen. Wir sind da, und wir sind vor allen Dingen einer der wenigen Player, die wirklich mit eigener Mannschaft deutschlandweit umsetzen können. Dementsprechend kommen viele auf uns zu, die entweder von uns gehört haben oder die uns bei unseren Installationen über den Weg laufen. Unsere Wagen sind relativ prägnant. Das Blitzsymbol von Service Hotcharge – das erkennt man durchaus. Und das merken wir dann halt

53:04 schon. Wenn wir irgendwo installiert haben, kommen andere Kunden auf uns zu und sagen, sie hätten da auch ein Projekt. Das ist das eine. Zum anderen sind wir online natürlich auffindbar. Das heißt, wenn man nach Ladeinfrastruktur sucht, findet man auch Service for Charger. Und im direkten Vergleich: Wir setzen uns auch regelmäßig bei Ausschreibungen durch. Also auch das ist ein Kanal, über den wir an Kunden kommen. Ein Argument ist natürlich diese eigene Mannschaft. Das heißt,

53:35 andere Mitbewerber von uns, die zum Teil mit Subunternehmern arbeiten, können natürlich nicht so glaubhaft darstellen, dass sie zum Beispiel SLAs – also Service-Level-Verpflichtungen – einhalten können. Wenn ich sage, in 24 oder 48 Stunden ist jemand dort, dann kann ich das, weil ich weiß, wir haben ein eigenes Team. Ich kann die disponieren. Wenn ich einen Subdienstleister einsetze, dann ist nicht sicher, ob das – das liegt nicht ausschließlich in meiner Macht, das zu bestimmen. Subunternehmer wären dann zum Beispiel Elektriker, wenn

54:12 ich den Service auslagere, oder Serviceunternehmen, die in der Gebäudetechnik sind, aber jetzt auch Ladeinfrastruktur mit servicen. Und das ist dann schon spannend. Die haben eventuell eigene Leute, aber nicht das Know-how – oder haben das Know-how, aber eben nicht flächendeckend eigene Leute und müssen dann auf Partnerunternehmen irgendwo anders zurückgreifen. Und habt ihr vor, auch zu expandieren? Geographisch: definitiv. Also zum einen werden wir nächstes Jahr massiv in den Ausbau der Mobile Heroes in der Fläche in Deutschland

54:43 investieren. Wir haben aufgrund dieser besonderen Bandbreite an Aufträgen zum einen Tausende von Aufträgen – also kleinere Aufträge wie Installationen einer Wallbox im B2B-C-Bereich, oder Speichertausch, oder PV-Anlagen in Betrieb nehmen oder entstören. Und das schafft dieses Grundrauschen, was es ermöglicht, eine solch große Truppe dauerhaft auszulasten. Und da merken wir auch: Je mehr sich der Markt konsolidiert, kommen immer mehr Anfragen direkt an uns, plus durch den Beweis, den wir führen können, dass wir das auch können,

55:21 haben jetzt auch immer mehr große Unternehmen das Zutrauen, mit uns direkt zu arbeiten und das von uns umsetzen zu lassen. Das heißt, nächstes Jahr werden wir unsere aktive Flotte an Mobile Heroes im Feld vervielfachen – also wahrscheinlich ver-fünf- oder -sechsfachen – und das ist der erklärte Plan. Wir sind jetzt auch gerade in der Series-B-Finanzierungsrunde, und auch das läuft sich relativ gut an, wie ich finde. Wir schwimmen da so ein bisschen gegen die Markttendenz, habe ich das Gefühl. Man hört im Markt, dass es schon ein

55:54 schwieriges Umfeld gerade ist. Entscheidungsprozesse dauern sehr lange – das kann man im B2B-Umfeld, also bei den klassisch größeren Bauprojekten, auch durchaus feststellen. Aber der andere Bereich, diese kleinteiligeren Projekte, die sind dafür in großer Zahl gerade da und werden sehr, sehr stark nachgefragt. Das klingt ja gut. Und wie blickst du eigentlich strategisch auf euer Geschäftsmodell? Es gibt ja die prominenten Firmen 1,5 Grad oder NP, die man so kennt – vielleicht etwas präsenter in der Bevölkerung –, die jetzt nicht den Fokus E-Mobilität haben,

56:32 aber trotzdem in gewisser Art und Weise ähnlich sind, wie ihr es seid – insofern, dass es auch viel aus Elektrikern besteht. Und ich glaube, vor allem 1,5 Grad kam ja mit der These: Wir müssen einen so fragmentierten Markt aus Elektrofachbetrieben in einem großen konsolidieren. Und bei NP, glaube ich, war mehr die Ausbildungsstrategie, dass man in-house Leute ausbildet – und so eine Mobile-Heroes-Strategie haben sie auch. Wie schaut ihr auf diese zwei Strategien des Aufkaufs versus des Aufbauens? Ihr wählt ja

57:09 eher die NP-Strategie, wenn ich das richtig verstehe, als eine Zukaufsstrategie. Hast du da Gedanken zu? Ja, ich weiß nicht, ob ich alle Gedanken dazu hier äußern möchte. Aber ja, selbstverständlich – in Zukunft wird das eine gemischte Strategie sein: zwischen eigenem organischem Wachstum, soweit es geht, aber dann auch, um stärkeres Wachstum zu ermöglichen, auch Zukauf – also auch anorganisch wachsen durch Zukäufe von komplementären Mitbewerbern am Markt. Und dafür ist auch die jetzige Finanzierungsrunde da, um dieses Wachstum zu ermöglichen, sodass man eben

57:47 auch die Kriegskasse hat, um so eine Transaktion dann möglich zu machen. Und wir glauben schon, dass es da keine Effekte gibt, die ein größeres Unternehmen dann bevorzugen. Und das ist jetzt auch das Besondere. Wir sind ja im Prinzip schon ein Handwerksunternehmen oder fußen zumindest im Handwerk, sind aber im Kern ein digitales Unternehmen. Das heißt, aktuell setzen wir sehr viel Effort rein, also sehr viele Anstrengungen rein, die digitalen Kernprozesse nachzuziehen. Die werden beispielsweise, wenn der Auftrag ankommt – also Beispiel: mit einem großen Kunden kommt ein

58:23 Auftrag, kommen Aufträge direkt über unser CRM, quasi von CRM zu CRM rein, werden dann bei uns intern über ein KI-gestütztes Routenplanungssystem quasi optimal allokiert auf die verschiedenen Mobile Heroes mit den entsprechenden Skills, die sie brauchen, um die Fahrtwege möglichst gering zu halten. Die nutzen eine digitale App, um den Fortschritt der Arbeit zu dokumentieren und das Ergebnis ihrer Arbeit zu dokumentieren. Das wird dann hochgeladen, und das System erstellt dann automatisiert die Abrechnung für diesen Kunden. Das heißt, der ganze Prozess ist digital im Hintergrund. Und die

58:57 Arbeit ist natürlich nach wie vor analog. Jemand muss wirklich vor Ort sein. Keine Wände ohne Hände. Genau. Aber der Rest, der ganze Papierkram, der sonst bei vielen kleineren Betrieben da ist – der ist halt nicht mehr der Fall. Und wenn man so etwas skalieren möchte – du hattest uns jetzt in ein Basket geworfen mit Enpal und 1KOMMA5° – vielen Dank dafür.

59:25 Dann müssen wir halt diesen Hintergrund schaffen. Und da sind wir gerade am Aufbauen, dass wir das gerade nachziehen. Und das erlaubt uns dann auch weiter zu skalieren, ohne den Überblick zu verlieren, sondern im Gegenteil Effizienzen zu heben im weiteren Wachstum. Weil die Fahrtkosten zum Beispiel sind der zweitgrößte Kostenfaktor in der Flotte neben den Personalkosten. Und es ist klar: je weniger Leerfahrten da sind, je kürzer die Fahrtwege, umso weniger Zeit wird verschwendet in Arbeitszeit und umso geringer sind

1:00:03 auch die Fahrtkosten pro Auftrag. Ja, verstehe. Und du hast ja auch schon Series B genannt. Aber nochmal zurückblickend: vor der Series B ist ja logischerweise die Series A und dann die Seed. Und da habt ihr ja als Gesellschafter BP und Energie 360. Inwiefern spielen die eine Rolle für euch? Habt ihr dann beispielsweise die Aral-Ladepunkte installiert oder andere Arten von Synergien? Eine spannende Frage. Ja, haben wir. Und ja, wir arbeiten auch zusammen. Sind wir der exklusive

1:00:39 Partner? Nein, sind wir nicht. Da arbeiten wir gerade daran, dass diese Befruchtungseffekte zu unseren eigenen Shareholdern wieder stärker gelebt werden. Das ist ein gutes Beispiel für dieses Thema Symbiose zwischen Konzernen und Start-up, wo es immer Verbesserungspotenzial gibt. Wir sind sehr froh, dass wir sehr gute Beziehungen zu unseren Shareholdern haben und das jetzt auch stärker wieder ausbauen. Bei BP Aral ist es natürlich klar, wobei wir mit dem Venture-Arm der BP, also BP Ventures, die Beteiligung haben – dann nicht mit der Business Unit, dem Operativen. Aber auch mit der

1:01:18 Energie 360 natürlich ein hervorragender Partner als Energieerzeuger, als Energieversorger auch dann in der Schweiz für den Markteintritt Schweiz – und hervorragend vernetzt auch im europäischen Umfeld. Das hilft uns schon sehr, auch zum Teil in Gesprächen und in der Vorstellung bei wichtigen Marktpartnern, wenn wir da mit solchen starken Investoren hinkommen. Gibt es regulatorische Hürden, die ihr habt – wenn jetzt auch ein Politiker oder jemand, der die Politik beeinflussen kann, zuhört –, die euch im Wege stehen, wo ihr euch Gedanken

1:01:54 macht und gerne Veränderungen anstoßen würdet?

1:02:02 Also ich denke, in der Netzplanung, im Netzausbau, da müssten Prozesse deutlich schneller passieren. Und bei der Baugenehmigung – das sind zwei Dinge: Tiefbau und Baugenehmigung, sofern eine Baugenehmigung erforderlich ist, zum Beispiel für die Erstellung eines entsprechenden Trafohauses – oder bei der Beantragung von Netzanschlüssen sind die Vorlaufzeiten zum Teil erheblich lang. Und das hängt natürlich bei den Netzbetreibern damit zusammen, dass sie sehr lange Vorlaufzeiten haben. Wenn

1:02:39 sie Netze erweitern wollen, brauchen sie wiederum auch Baugenehmigungen und Betriebsgenehmigungen. Und das hat einen sehr, sehr langen Vorlauf. Und da würde ich mir wünschen, dass diese Prozesse in Deutschland deutlich schneller passieren, weil wir gefühlt überreguliert sind. Das ist ja auch ein großer Teil eurer Arbeit – diese ganzen Netzgenehmigungen und der Kontakt zu den Netzbetreibern. Das ist oft inzwischen der Faktor, der am längsten dauert: den Netzanschluss zu beantragen oder einen Neuanschluss oder eine Anschlusserweiterung. Ist das digitalisiert oder hängt das stark vom Verteilnetzbetreiber ab? Also

1:03:14 wir haben eine eigene kleine Abteilung, die sich nur damit beschäftigt, mit den über 800 Netzbetreibern in Deutschland zu kommunizieren. Und das ist ganz oft tatsächlich: anrufen und E-Mails hin und her schicken. Die Beantragungen sind oft inzwischen digital, aber dahinter stecken halt Menschen. Und dann ist man sehr, sehr eng in der Kommunikation und guckt halt, dass man das irgendwie beschleunigt bekommt. Das ist leider noch nicht vollständig automatisiert. Ja, es gibt ja auch Netzbetreiber, die jetzt komplett

1:03:47 überlastet sind. Ich glaube, du meintest jetzt Hamburg. Ja, es gibt in einigen Bereichen, wo es entweder sehr, sehr lange dauert, oder jetzt im Bereich Hamburg, wo ich glaube, angekündigt wurde, dass bis Jahresende überhaupt keine Neuanträge mehr verarbeitet werden. Das ist natürlich fatal, wenn ich im Stadtgebiet Hamburg oder Umgebung bin und Ladeinfrastruktur plane und weiß: Okay, vor Anfang nächsten Jahres brauche ich nicht mit einer Bearbeitung zu rechnen. Die Niederlande ist ja auch ein Riesenthema, glaube ich, im ganzen Land. Na klar. Es ist immer wieder

1:04:21 erstaunlich. Natürlich wusste eigentlich jeder, was es bedeutet, wenn landesweit Ladeinfrastruktur als zusätzliche Verbraucher ins Netz gestellt werden. Aber wenn es dann da ist und tatsächlich kommt, dann stellt man fest: Okay, dann gibt's halt einfach Engpässe. Das sehen wir jetzt verstärkt, zum Teil in Industriegebieten, wenn dort mehrere Logistikunternehmen sind. Einer war halt schneller und hat als erster beantragt – dann ist eventuell für die anderen keine genügende Anschlussleistung in dem Netzsegment mehr da. Und dann haben die halt Pech gehabt.

1:04:55 Dann kann man nur hoffen, dass sie sich untereinander abstimmen, zum Beispiel indem sie sich gegenseitig Zugang zur Ladeinfrastruktur verschaffen und das dann untereinander abrechnen. Und welche Rolle spielt intelligentes Laden oder bidirektionales Laden für euch? Ist das jetzt schon etwas Relevantes, was ihr nutzt, oder ist klassisches Lastmanagement das Thema? Kommt das in einigen Jahren, oder wie schaut das aus? Aktuell klassisch, klassisch nicht. Wir haben jetzt erste Projekte im bidirektionalen Laden, die wir gerade installieren. Man muss auch sagen, dass

1:05:26 bisher nur ein geringer Teil der elektrischen Fahrzeugflotten überhaupt bidirektionales Laden ermöglicht. Gleichwohl haben wir jetzt erste Projekte. Das wird allerdings meiner Meinung nach eher zur Optimierung der Kosten des einzelnen Einfamilienhauses oder einer einzelnen Familie dienen, als dass es für Netzstabilität sorgt. Die Idee war ja ursprünglich, wenn eine große Anzahl von Fahrzeugen quasi als temporärer Speicher zur Verfügung steht, könnte man damit auch die Netze stabilisieren. Aber ich glaube, das ist aktuell Wunschdenken. Es geht mehr um die

1:06:07 Optimierung. Gerade jetzt vor dem Hintergrund der dynamischen Stromtarife, die jetzt kommen – also erstmal im Gewerbebereich, aber zunehmend auch irgendwann im Privatbereich. Da wird's dann spannend. Da kann ich meine Verbräuche optimieren, wenn ich einen, sagen wir, 100-kWh-Speicher im Fahrzeug als temporären Speicher nutze. Inwiefern meinst du, dass die Netze nicht stabilisiert werden? Na ja, also um wirklich eine Netzstabilisierung im Sinne von Vermeidung von Lastspitzen oder auch Frequenzhaltung sicherzustellen, eignen sich so kleine Speicher, die dann

1:06:43 auch nicht wirklich planbar an oder vom Netz weg sind, eigentlich weniger. Da geht's eher um die Optimierung der Kosten für den einzelnen Haushalt. Was ein Netz stabilisieren kann, sind große Speicher, die zum Beispiel neben großen erneuerbaren Energie-

1:07:02 anlagen stehen, also an Windkraftanlagen oder an großen Photovoltaikfeldern. Wenn da große Speicher sind, die in Zeiten, wo wenig Strom benötigt wird, den Strom zwischenspeichern können oder auch Last aus dem Netz laden oder abgeben können – das hilft, das Netz zu stabilisieren, sowohl die Frequenz als auch Lastspitzen zu vermeiden. Aber diese kleinen Speicher in großer Anzahl, die dann mal da sind oder auch nicht – schwer zu planen. Ja, schwer zu planen, aber ich denke auch nicht unmöglich. Also zumindest, wenn man auch

1:07:35 eine genügend große Masse hat. Es wird natürlich nicht von heute auf morgen gehen, wie du sagst, auch bidirektionales Laden fängt jetzt erst an mit den Ladesäulen et cetera. Aber wenn man sich mal vorstellt, bei 40 Millionen Fahrzeugen, die es da jetzt schon gibt in Deutschland – wenn eine große Anzahl davon elektrisch wäre, gibt es schon dreistellige Gigawatt bis sogar Terawatt an Kapazitäten. Das ist schon nicht vernachlässigbar, oder? Also spannend wird es dann schon. Wann stehen Fahrzeuge? Fahrzeuge stehen generell über

1:08:08 95 % der Zeit. Entweder stehen sie zu Hause – das heißt, dann kann ich sie am Hausanschluss anschließen. Da kann ich natürlich selbst erzeugte Energie nutzen, zum Beispiel von der Photovoltaikanlage auf dem Dach oder von einem kleinen Windrad, was auch immer der Haushalt hat. Oder wenn ich in der Firma bin, also im Unternehmen – klar, dann könnte ich das, was auf der großen Dachfläche des Gebäudes an Energie erzeugt wird, natürlich in den Fahrzeugen zwischenspeichern. Das ist natürlich eine

1:08:41 gute Frage: Wie rechnet man sowas ab? Technisch machbar, aber die Frage ist: Wie sieht das wirtschaftliche Modell dahinter aus? Steuerlich – meint er steuerlich? – also auch einfach von der Abrechnung her. Möglich, ja. Aber ich bin sehr gespannt, was für Geschäftsmodelle sich da entwickeln werden. Ja, da sind wir auf jeden Fall noch in den Anfangsstunden dieses ganzen Wandels. Dynamische Stromtarife wurden ja erst ab diesem Jahr sogar verpflichtend gemacht, und da muss noch jeder ein Bewusstsein entwickeln, glaube ich, dass es

1:09:13 das überhaupt gibt, et cetera. Das zum einen. Ich denke, das gibt ein erhebliches Kosteneinsparungspotenzial für viele Betriebe oder auch für viele Privatpersonen. Spannend auch die Durchleitungstarife, wo ich meinen Hausstromtarif als Unternehmen zunächst mal auch zum Beispiel an beliebigen Ladesäulen, sofern die Betreiber das unterstützen, nutzen kann. Das spielt aber für euch auch noch keine Rolle. Das macht ja dann eher der CPO. Genau. Vielleicht in dieser Charging-Service-Konstellation. Ja. Also, da gibt es verschiedene Start-ups, die sich

1:09:52 auch damit auseinandersetzen und sagen, dass man diesen ganzen Bereich der CPOs vielleicht aufräumen könnte, was natürlich die CPOs gar nicht gut finden – zu Recht. Also, wenn ich Energieerzeuger bin und ich habe meine eigene Ladeinfrastruktur im Feld, dann spare ich quasi einen kompletten Layer. Das übernimmt dann ein Dritter. Genau. Aber das wird sich zeigen, inwieweit das wirklich erfolgreich ist. Aktuell habe ich noch keine schlagenden Geschäftsmodelle gesehen, die daraus wirklich

1:10:28 nachhaltig Nutzen ziehen, weil es ist ja auch klar, dass die Infrastruktur, die ich da erstelle, Geld kostet – sowohl in der Erstellung als auch im Betrieb. Und wenn ich nicht ermögliche, dass dieser Betrieb wirtschaftlich erfolgen kann, dann wird keiner mehr Ladeinfrastruktur bauen. Das heißt, ich kann meinen eigenen Stromtarif nutzen, aber dann habe ich ja Nutzgebühren plus vielleicht ein variables Entgelt pro Nutzung oder einen Anteil pro Kilowattstunde, die da geladen wird. Also bin ich dann

1:10:55 doch wieder bei einem kombinierten Strompreis. Und das muss ich erst zeigen. Ist das wirklich günstiger? Wie viel günstiger? Man sieht ja jetzt schon, dass die CPOs zum Teil schon sehr attraktive Ladeangebote haben – weg von den 0,99 €, 0,79 €, 0,99 €, sondern immer weiter runter. Jetzt gibt es einige, die 0,49 €, 0,39 € anbieten. Und damit bin ich ja schon mal in der Nähe der Hausstromtarife bei vielen Privathaushalten. Das ist das Kernargument. Da werden wir sicherlich noch einen Deep Dive

1:11:24 machen. Ich habe da einen Knut von D Carbon schon eingeladen für den Podcast, und wir müssen nur noch bei der Terminfindung. Das heißt, dann werden wir einen Deep Dive machen und solche Fragestellungen von ihm auch beantworten können. Genau. Er ist ja quasi der Kopf hinter dieser Durchleitungsmodellgeschichte – so mein Verständnis, grob gesagt. Das Kernargument ist halt, dass es mehr Wettbewerb bringt, mehr Öffnung, wenn der CPO sozusagen nicht den Stromtarif komplett beherrscht an einer Ladesäule. Aber tatsächlich,

1:11:58 wie du sagst, es ist nicht in jedermanns Interesse, und es wird sich noch ergeben. Das wird noch mal spannend. Noch mal kurz zusammengefasst: Wie ist denn jetzt eure Lage genau? Macht ihr mehr Pkw, mehr Vans, mehr Lkw, mehr Busse? Wie ist da die Aufteilung? Und wie siehst du, wie sich das in den kommenden Jahren für euch entwickelt? Es ist, wie ich vorhin schon gesagt habe, eine Mischung. Wir machen von der Menge her aktuell immer noch mehr AC-Ladepunkte, B2B bis C, das

1:12:28 eindeutig PKW-Bereich. Wir sehen aber bei den Großprojekten, also bei den größeren Ladeinfrastruktur-IBC-Projekten, dass da viel im Bereich Truck und Bus passiert. Also dass wir jetzt verstärkt auch Lkw-Depots, Lkw-Ladeparks oder auch Busladeparks und Busdepots ausstatten. Das sind halt große Projekte, die sich gut planen lassen, die aber auch einen längeren Vorlauf haben als diese kleineren Projekte. Ein Segment, was gerade sehr stark ist, ist der ganze Bereich Einzelhandel. Wir sehen schon, dass die ganzen Supermarktketten sehr stark angefangen haben, auf ihren

1:13:07 Parkplätzen überall Ladeinfrastruktur zu installieren. In der Regel DC-Ladeinfrastruktur, je nach Ausrichtung und Partnerschaft mit zwischen 150 und 400 kW Chargern. Und das ist dann schon spannend – ich fahre da regelmäßig an. Wenn ich dann eine halbe Stunde im Supermarkt bin, ist mein Auto in dieser Zeit im Prinzip vollgeladen. Denkst du, es wird realistisch sein, dieses Ziel – 2030, glaube ich – 30 % grob an Neuverkäufen an E-Lkw in Deutschland? Boah.

1:13:38 Ja, ich denke schon, dass das realistisch ist. Die Infrastruktur muss weiter geschaffen werden, gerade für die Lkws, die doch erheblich größere Strommengen durchziehen als Pkws. Aber man sieht – wir haben spannende Bilder zugeschickt bekommen – wo Lkws halt einfach an Ladesäulen für Pkws laden sollen. Das passt natürlich vom Platzbedarf nicht. Das heißt, die stehen da echt kreuz und quer. Das sieht man noch nicht so häufig, aber es ist halt interessant anzuschauen. Und ich hoffe, dass durch den Ausbau der Infrastruktur in Zukunft auch sichergestellt wird, dass

1:14:12 Lkws auf ihren Touren – wenn sie nicht eine Tour haben, wo sie abends wieder im Depot sind und die Strecken so klein sind, dass sie das mit einer Ladung bewältigen können, sondern wenn sie beispielsweise deutschlandweit fahren – dann entweder vernünftig zu günstigen Kosten auf der Strecke laden können. Da sind wir bei dem Thema Durchleitungstarife oder attraktive Stromtarife. Oder dass sie mit ihren Kunden Vereinbarungen haben: Destination Charging. Das heißt, ich fahre dich an und ich

1:14:42 lade an deinem Standort quasi mein Lkw auf, fahre zurück. Und wenn von dir Fahrzeuge bei mir sind, dann können die halt bei mir laden. Zum Beispiel, und das untereinander abrechnen. Das passiert gerade schon, und zwar sehr pragmatisch in dem Bereich. Da sind auch einige große Logistikdienstleister, die sich da so ein bisschen hervortun und auch Beratungsleistungen jetzt für andere Marktteilnehmer bieten, weil die sagen: nicht jeder Logistikdienstleister, und gerade kleine Unternehmen, hat das Geld, sich eigene Berater zu holen und sich

1:15:15 da ein Konzept erstellen zu lassen. Und die wollen das halt unterstützen, geben da quasi – zumindest laut eigener Aussage – einfach Starthilfe bei der Verbreitung der Elektromobilität für Lkw-Flotten, indem sie Beratung, Best Practices und tatsächliche Erfahrung im Feld weitergeben und sagen: hier, so läuft das bei uns. Ja, spannend. Und noch mal einen Blick in die Zukunft: Innovationen, die euch oder dich persönlich sehr umtreiben in der E-Mobilität, die ihr auch spannend findet und beobachtet.

1:15:53 Also für mich ist die schnelle Entwicklung der Batterietechnologie spannend. Ich glaube, das ist jetzt schon so, dass dieses Thema Reichweitenangst bei den meisten keine große Rolle mehr spielt. Die Leute haben nicht mehr generell Angst, dass sie losfahren und dann irgendwo völlig ohne Strom stehen und nicht mehr weiterkommen. Aber in Zukunft, wenn die Reichweiten noch wachsen – ich halte sie aktuell für alltagstauglich, aber wenn sie noch ein wenig wachsen –, dann ist auch der Letzte, glaube ich, überzeugt. Der

1:16:24 kann auch mit dem Auto genauso gut nach Italien oder nach Portugal fahren, wie er das jetzt mit seinem Diesel gemacht hat. Das Thema Megawatt-Charging – ich weiß nicht, ob das im Pkw-Markt relevant ist. Das ist halt sehr pressewirksam, gerade in China. BYD hat das ja kommuniziert. Ich halte das aktuell eher für einen PR-Stunt. Ich glaube, 800-V-Ladetechnik, in einer Viertelstunde auf 80 % – Schnellladen mit dem 400-kW-Charger reicht mir eigentlich völlig aus. Ich gehe einen kleinen Kaffee

1:17:01 trinken oder vertrete mir kurz die Beine, und dann geht's auch schon weiter. Ich denke, das ist alltagstauglich und reicht auch für längere Fahrten über Land. Ansonsten berichten die meisten Leute, die ich kenne und die irgendwann auf ein Elektrofahrzeug umgestiegen sind, positiv davon. Also diese Ruhe beim Fahren – man entschleunigt auch so ein bisschen, man wird etwas ruhiger beim Fahren, achtet ein bisschen mehr auf Verbrauch und Fahrweise. Ich glaube, das kommt der Lage in der Politik gerade entgegen. Das wird immer wieder, wenn

1:17:36 die Geschwindigkeitsbegrenzung diskutiert wird – irgendwann wird es mal kommen. Ich hoffe, das ist noch eine Weile hin, als gern Schnellfahrer. Aber ich glaube, das spielt der Elektromobilität durchaus in die Hand. Und ja, sonst: spannende Neuerung natürlich ist der Bereich bidirektionales Laden. Das ist spannend, wie sich das auf die Netze auswirken wird, ob das positive Effekte haben wird – einfach auch, um einen Einzelhaushalt unabhängiger zu machen, oder halt, ob

1:18:12 es in größerer Menge wirklich einzelne Communities oder bestimmte Netzsegmente stabilisieren kann. Das wird spannend werden. Und ja, das sind so zwei sehr spannende Sachen, die ich stark verfolge. Cool. Ja, zu guter Letzt: Was willst du den Zuhörern als Message hinterlassen? Wie können sie dich kontaktieren, und gibt es noch etwas, was du loswerden möchtest? Also für die, die meine Nummer haben, natürlich einfach anrufen. Ansonsten findet man mich am einfachsten über LinkedIn oder auch über Xing. Da

1:18:47 findet man mich auch relativ schnell namentlich. Und wenn jemand Interesse hat an einem Gedankenaustausch, immer gerne – ich freue mich immer auf gute Gespräche und spannende Ideen und gebe da auch gerne Feedback zu. Dann vielen Dank, viel Erfolg euch noch und bis bald. Herzlichen Dank. Spannend, was uns Torsten so alles erzählt hat. Selten trifft man jemanden, der so vielfältige Erfahrung hat in so vielen verschiedenen Ländern und Rollen. Ich fand besonders spannend seine Telekommunikationserfahrung in den sehr frühen Anfängen dieser Branche über

1:19:27 Voice over IP vor Skype, und wie er da als Unternehmer agiert hat und sich unternehmerisch viele Erfahrungen gesammelt hat – mal hat es funktioniert, mal weniger –, und dass er dann nicht nur in der Telekommunikationsbranche geblieben ist, sondern sich in die Mobilitätswelt hinentwickelt hat, mit ZF und einem ganz frühen Beispiel von Plug and Charge und anderen innovativen Ideen, die er implementieren wollte. Wie er als Unternehmer natürlich innovativ unterwegs war, schon früh mit Startups und Corporates und der Vernetzung, die gar nicht so einfach

1:20:02 ist in der Praxis, aber dann auch der Deep Dive in Elektromobilitäts-Service für Charger, die Herausforderung mit den Mobile Heroes, wie sie es schaffen, diese so auszubilden, dass sie vielfältig unterwegs sein können – mit Solarinstallationen, Batterien, aber natürlich auch Ladeinfrastruktur – und das deutschlandweit mit 50 Kilometer Distanz überall, gar nicht so einfach logistisch, und wie sie dann auch KI-basierte Routenoptimierung einsetzen, und wie er auf die Themen intelligentes Laden blickt und vor allem interessante Logistikkonzepte für diese Branche, dass sie nicht nur bei Pkw und

1:20:40 auch Bussen und E-Lkws unterwegs sind, wie optimistisch er auch auf die Innovationen in dem Markt blickt. Also vieles, vieles wurde angesprochen. Ich hoffe, diese sehr praxisnahe Erfahrung hat euch etwas gebracht. Und wenn ihr es gemocht habt, bitte teilen und liken. Bis zum nächsten Mal.