Ep.22: Andreas Stoye, Gesellschafter & Geschäftsführer von PaechElektro. E‑Mobilität‑Praxis Innovator und Anpacker des Elektrohandwerks.

0:11 Benvenuti al Podcast Smart Charge by RiDERgy. Sono Claudio Geyken, Fondatore e CEO di RiDERgy. Questo è il vostro show per imparare tutto ciò che riguarda la gestione dell'energia e l'innovazione della ricarica intelligente per veicoli elettrici e flotte.

0:39 Benvenuti a Smart Charge, il podcast che illumina le persone e le idee dietro l'infrastruttura di ricarica. Oggi parliamo di Pech Electro, un'azienda a conduzione familiare fondata nel 1977, che si è evoluta dall'artigianato elettrico classico a fornitore completo di soluzioni Smart Home, solare e e-mobilità. Con il motto "La nostra energia per il vostro sorriso", il team di 30 persone ha già installato e gestisce oltre 3.300 punti di ricarica in progetti residenziali, commerciali e in garage sotterranei – dalla singola wallbox al parcheggio gestito con load management. Il nostro ospite di oggi è Andreas Stoye, maestro elettricista e proprietario di Pech Electro. Da quando ha assunto la direzione nel 2008, si impegna nel consiglio della Chambre dei Mestieri Elettrici di Berlino ed è considerato la voce dell'artigianato quando si tratta di carenza di manodopera specializzata e dello sviluppo dell'infrastruttura di ricarica pubblica e privata. Oltre a numerosi dialoghi settoriali, porta impulsi freschi attraverso partnership – come ad esempio con un grande player della e-mobilità come Mennekes – direttamente nella pratica. Aspettatevi una conversazione sull'arte di rendere gli immobili esistenti pronti per l'e-mobilità, sul perché la tecnologia di ricarica, il fotovoltaico e lo Smart Home dovranno convergere in futuro e su come entusiasmare i giovani talenti per l'artigianato elettrico. Quindi auricolari accesi, controllate lo stato di carica e via con Andreas Stoye di

1:25 Pech Electro a Smart Charge. Ciao, Andreas. Sono felice che tu sia qui oggi. Come stai? Bene, grazie, Claudio. Sto bene. Per chi non può vederti – ma forse già alcuni ascoltatori vi conoscono –: sei arrivato qui completamente in rosso. Puoi raccontarci una storia, che cosa c'è dietro il fatto che ami così tanto il colore rosso e continui a presentarti in rosso? Beh, per anticipare un po': dico che con il colore rosso naturalmente si attira sempre l'attenzione ovunque.

2:04 Agli eventi raramente si vede qualcuno che gira completamente in rosso. La storia dietro è abbastanza semplice: era un grossista che aveva una partnership di marketing. Era l'azienda Obeta a Berlino, grossista di materiale elettrico. Avevano una partnership con Tech Select e avevano auto bianche con una striscia rossa. Ecco come questo colore è entrato in gioco. E quando abbiamo acquistato nuove auto, abbiamo cercato di focalizzarci su auto rosse. Sì, e con le auto rosse è nata l'idea

2:33 di creare un'identità con il colore rosso.

3:08 è sorta anche l'idea di ordinare abbigliamento da lavoro in rosso. Prima era più tipico avere abbigliamento da lavoro blu. La nostra azienda è sul mercato dal 1977, e dopo la riunificazione abbiamo conosciuto il grossista, la cooperazione, abbiamo sperimentato un po' e poi siamo finiti sul colore rosso. Io l'ho sempre trovato abbastanza bello e ho detto: dai, dobbiamo viverlo. Poi ho ordinato cartelle di cantiere rosse e tutto quello che veniva ordinato veniva controllato: è disponibile

3:36 in rosso? E ormai lo vivo davvero intensamente e controllo sempre tutto prima se è ordinabile in rosso. Così ti noti. Te lo noti, i clienti se ne accorgono. E quando poi dicono: "Chi era quello là? Il tipo in rosso?" – allora tutti sanno di cosa si parla. Era Pech Electro. A proposito, questo mi ricorda Mark Zuckerberg. Lui è notoriamente solito indossare sempre solo queste magliette grigie, che metteva

4:04 di nuovo e di nuovo, per non dover decidere: cosa mi metto oggi? Era sempre il suo capo d'abbigliamento. Ora, prima di affrontare i temi che riguardano Pech Electro, te e così la tua quotidianità, puoi farci un po' capire? Quale è il tuo background? Come sei arrivato a Pech Electro e poi a esserne amministratore delegato? Beh, in realtà sono quasi nato dentro. Già durante la scuola avevo sempre un'affinità

4:36 verso l'elettrotecnica. Avevo la mia scrivania allestita così: quando aprivi il cassetto, dentro si accendeva l'illuminazione – tutto ancora con batterie e piccoli contatti. Lo facevo già durante la scuola. Mio padre biologico era elettricista, quindi forse l'ho ereditato nel sangue. E dopo che i miei genitori si sono separati durante la mia scuola, mia madre ha conosciuto qualcuno che aveva una propria ditta di elettricità – in DDR aveva un'officina elettrica come artigiano indipendente. E proprio

5:14 a Schöneweide era l'azienda, in Edisonstraße. Se passi lì con cautela, al numero civico 44, vedi ancora i resti della nostra scritta pubblicitaria sulla parete. Beh, allora per me era chiaro: voglio fare l'elettricista, poi c'era la premessa di poter magari lavorare anche in quella ditta. Naturalmente poi si è pensato oltre, a poter un giorno riprendere l'azienda. E mi ricordo una situazione in cui – con la mia fidanzata di allora, avevamo circa 18 anni – stavo camminando. E le avevo mostrato lì in realtà

5:47 il percorso della mia vita, che oggi posso ripercorrere all'indietro, già allora: inizierò a lavorare con mio patrigno, farò il mio esame di maestria e un giorno riprenderò l'azienda. E così è stato. Dopo che ho completato la mia formazione nella VEB Tiefbau come montatore elettricista con specializzazione in manutenzione e assistenza – finii nel 1988 – ho lavorato ancora fino a fine anno in quella ditta e il 01.01.1989 ho iniziato presso Jürgen Pech Elektroinstallationen in Edisonstraße, come unico compagno.

6:25 era uscito in precedenza, aveva completato il suo tirocinio e poi si era messo in proprio. Io ero allora uno dei primi, uno dei primi garzoni. E sì, il 01.01.1989 era un anno celebre, l'apertura del muro. Poi ho dovuto fare un altro anno nell'esercito, e quando sono tornato, avevamo l'economia di mercato e dovevamo naturalmente adattarci alle nuove condizioni di mercato. E questo significava naturalmente anche continuare la formazione. E così è nata l'idea nel 93 di conseguire il titolo di maestro. Mi è stato permesso di farlo in un corso diurno. Così sono stato

7:02 liberato dal mio datore di lavoro, mio patrigno, e ho ricevuto un po' di BAföG. La formazione è stata addirittura finanziata all'epoca. E poi ho conseguito il mio titolo di maestro elettricista. Naturalmente con l'idea di essere titolare di concessione lì, quindi di assumermi anche responsabilità nell'azienda. E sì, allora ero maestro, e spesso mi sedevo alla scrivania, mezzo in ufficio, mezzo in cantiere. E poi è venuto anche l'acquisto di un terreno, che ci ha portato di nuovo a Karoo, nel centro segreto di Berlino. E lì abbiamo comprato un terreno nel 1999, con l'idea di viverci e lavorarci.

7:42 Cioè, l'idea era di comprare una fattoria dove si potesse avere, diciamo, una casa abitativa e una casa ufficio e un magazzino e un'officina. E così è andata. Comprato nel 99. Allora avevamo contemporaneamente due sedi aziendali, una a Schöneweide e una a Karoo, e a Karoo abbiamo espanso passo dopo passo e nel 2000 abbiamo fatto il passo di chiudere l'azienda a Schöneweide, di dare i locali in affitto,

8:13 e siamo rimasti attivi solo a Karoo. E proprio il 01.01.2008 ho rilevato l'azienda da mio patrigno. L'ho comprata da lui, davvero, per evitare liti in famiglia. Avevo anche un fratello. E per questo, per mettere tutto in chiaro, gli ho pagato un prezzo di acquisto che ho rimborsato regolarmente, e poi ho rilevato l'azienda. Allora con quattro dipendenti. Mia madre lavorava ancora nell'azienda come segretaria, faceva tutta la contabilità e così via. Sì, e così l'azienda si è sviluppata.

8:46 Adesso abbiamo 30 dipendenti. Mia madre non lavora più nell'azienda. Ho una nuova compagna, una nuova moglie, che però lavora anche nell'azienda. E sì, al momento va tutto bene. Si pensa naturalmente al futuro, o si deve pensare al futuro. Come sarà quando l'azienda dovrà essere tramandata? Allora c'è un vecchio imprenditore seduto su un terreno sul terreno dell'azienda. Quindi sto pensando a come risolvere questa situazione. Successione aziendale – una storia affascinante, e in particolare tutto questo

9:24 tema di successione aziendale e di rilevare l'azienda – credo che sia un argomento che preoccupa molti ed è molto rilevante anche adesso. Com'è stato per te, la decisione di rilevare l'azienda? E cosa ti preoccupa adesso? Come te lo immagini? Quanto è facile al giorno d'oggi fare una cosa del genere? Bene, credo che al giorno d'oggi sia più difficile. Diciamo, per me allora era già deciso: lo voglio, e avevo anche molte ambizioni. Volevo realizzare molte cose nuove, puntare su nuove tecnologie. Così

9:53 nel 1989 abbiamo fatto il nostro primo impianto KNX, cioè abbiamo puntato su questa tecnologia standard di smart home. E sì, ho sempre voluto fare qualcosa nell'azienda, ma sono stato sempre frenato da mio patrigno, che aveva il controllo economico – doveva assicurarsi che i numeri tornassero – e così potevo agire solo a partire dal 2008 e dire: dai, ora investi lì, investi là. E sì, probabilmente ho preso anche una o l'altra decisione sbagliata e così ho bruciato soldi. Ma allora erano i miei soldi e

10:28 non quelli di mio patrigno, quindi in quel senso è stato bene. È stato comunque un periodo faticoso e difficile, dove il rapporto tra i miei genitori, che avevano l'azienda e l'hanno gestita, e la mia persona, che come dipendente volevo più cose, è stato critico. Dove ho detto: OK, se adesso non accade nulla, allora mi metto in proprio da solo. Allora comincio da zero. E chi sa lavorare di solito può anche mettersi in proprio. Trova lavoro

11:02 e può iniziare. Quindi non devi per forza comprare un'azienda. 50.000, 100.000 – oggi forse pagheresti fino a un milione o più di un milione per un'azienda, con i dipendenti corrispondenti, con le strutture, con l'inventario che eventualmente acquisti. Quindi è meglio cominciare da zero piuttosto che legarsi qualcosa che costa soldi subito e su cui lavori per i prossimi dieci anni per estinguere i debiti. E questo è appunto il rischio al giorno d'oggi, che più

11:34 grande si costruisce l'azienda – il che è importante perché funzioni – un'azienda con due, tre dipendenti, lì dico, la sovrastruttura e i compiti amministrativi sono troppo alti per gestirla economicamente. Perciò la mia idea: preferibilmente più dipendenti e poi distribuire bene le risorse. Ma sì, questa responsabilità, che si accumula e cresce man mano – trovare un successore, anche nella propria famiglia, è difficile. E io dico

12:08 Ultimamente i giovani, l'equilibrio tra lavoro e vita privata, semplicemente non vogliono assumersi tanta responsabilità. E lo noto anche nella mia stessa famiglia. Bene, allora buona fortuna in quella direzione. Ma ora concentriamoci sul tema della mobilità elettrica, in particolare dal tuo punto di vista di un'azienda elettrica. Forse puoi anche spiegare, prima di tutto, quali sono i vostri servizi oggi. Magari ci sono anche cose che non si concentrano necessariamente sulla mobilità elettrica. Allora, qual è il quadro? Qual è il vostro portafoglio

12:46 di servizi? Bene, forse comincio dall'inizio. Allora, come abbiamo iniziato? Diciamo che dopo la riunificazione non avevamo l'amministrazione stabile per cui avevi ristrutturato gli appartamenti, ma allora ti sei riorientato. La mia idea da imprenditore, anche da giovane maestro, era nella casa unifamiliare: se la costruiamo, vogliamo che tutto ciò che funziona elettricamente in quella casa funzioni. Vogliamo avere un forte produttore come partner e poter coprire completamente l'installazione. Quindi, è iniziato con l'installazione classica, avendo un

13:20 buon produttore di interruttori su cui ci si concentra, un buon costruttore di quadri su cui ci si concentra. Ma poi è arrivato un produttore di videocitofoni. Siamo diventati partner di Siedle Studio. Siamo diventati system integrator di Gira, nel tema dell'illuminazione siamo diventati partner di competenza Brumberg, per il centralino telefonico siamo diventati partner Agfeo. E io ho sempre cercato un partner, un produttore, per farlo. Naturalmente questo è stato ben visto anche dal grossista elettrico. Ha riconosciuto questo. E avevo un buon mentore presso il grossista elettrico. E lui ha semplicemente detto:

13:54 Andreas, hai un'azienda innovativa. Sei sempre all'avanguardia, hai sempre un partner forte. Quando inizia il tema della mobilità elettrica, devi assolutamente partecipare. Era il 2012. Allora nel 2012 ho comprato una colonnina di ricarica Mennekes, non avevo nemmeno un'auto elettrica, ma mi sono messo la colonnina di ricarica in un posto del terreno – completamente stupido – dove era ben visibile. Si poteva caricare, ma era posizionata in modo poco pratico per caricare. Non era così ideale

14:28 associata al parcheggio. Era una colonnina di ricarica di Mennekes, una colonna con due punti di ricarica. Normalmente le si mettono tra due posti di ricarica. Naturalmente l'ho messa al lato frontale di tutta la situazione dei parcheggi. Era ben visibile dalla strada. Ha ricevuto anche dei riflettori da parte mia, era illuminata bene. Ma primo, non avevo un'auto elettrica. Quindi stava lì, ma aveva un bell'aspetto. L'anno dopo – diciamo, siamo a Karow relativamente centrali accanto alla caserma dei vigili del fuoco a Karow. E loro fanno una volta al

15:01 l'anno aveva una giornata di porte aperte e una festa di strada. E lì ci sedevamo nel bel mezzo. E lì – per gli ascoltatori, perché non tutti vengono da Berlino – Karow è, credo, a nord-est di Berlino. Esatto. Allora, dico, il centro segreto a nord-est di Berlino. Periferia. Direi, Buch la conosce bene. C'è una grande clinica, clinica dei traumatismi. Poco prima ci sedevamo, quindi ancora dentro i confini di Berlino, e apparteniamo a Berlino. Ma ha un carattere da villaggio, molte case unifamiliari. E proprio nel centro del villaggio di Karow, come detto,

15:34 la vecchia caserma dei vigili del fuoco di Karow. E loro fanno una festa di strada. E lì aprivamo i nostri cancelli, facevamo una giornata di porte aperte. E lì allora ho invitato un'auto concessionaria – la nostra concessionaria auto, da cui avevamo comprato le nostre auto – una concessionaria Renault. E loro avevano naturalmente già il Twizy e l'hanno esposto lì. Credo che la Zoe non esistesse ancora allora. E poi arrivarono le auto elettriche. Poi ho invitato anche Nissan una volta. E poi abbiamo esposto lì

16:06 auto elettriche. E poi ho anche provato il Twizy e ho detto: okay, adesso dobbiamo – adesso abbiamo la colonnina di ricarica, adesso abbiamo bisogno anche di un'auto elettrica. Ma non riuscivo a convincere mia moglie del Twizy. Era piccolo, lento, era quasi inutilizzabile in inverno, perché non era così – con due posti a sedere. Allora non andava bene. Ma poi nel 2013 è uscita la Zoe. E allora abbiamo fatto anche – dico – una formazione con Mennekes e Renault, e abbiamo

16:37 praticamente già preparato la cooperazione tra Mennekes, Renault e Pech Electro. E sì, poi ho ordinato una Zoe da una concessionaria Renault a Weißensee, una vettura di prova, e l'ho ricevuta anche abbastanza rapidamente. Ero quindi uno dei primi a guidare un'auto completamente elettrica nel 2013. Batteria da 22 kWh, autonomia di 120 chilometri, 130. E oggi è ancora nella flotta, e la guidiamo ancora volentieri. E così abbiamo iniziato. E perché Mennekes? Bè, il percorso era,

17:19 perché Mennekes aveva fondato una cooperazione con Renault. E loro avevano il concetto che il venditore di auto alla concessionaria Renault poteva dare un'auto solo se era chiaro che il cliente poteva ricaricare a casa. E per questo c'era il marchio o la certificazione ZE-Ready. Cosa significa ZE? Zero Emission. Sì, dico, è quello – quello che sta scritto anche sulle auto – ZE, poi tenuto in blu. E dico, era importante per Renault che i clienti

17:54 potessero ricaricare in sicurezza a casa. Allora hanno cercato un produttore in Germania. Il produttore Mennekes, che era focalizzato su questo. Hanno acquistato wallbox ZE-Ready speciali, che sono state davvero testate per funzionare in sicurezza con il veicolo anche con il controllore di carica. E hanno provato a costruire una rete di pendolari. E naturalmente Mennekes l'ha fatto prima con i suoi partner. Ma poiché Mennekes proviene dalle prese ZE rosse, cioè le prese di cantiere, hanno naturalmente anche reclutato a volte aziende che dovevano operare nell'e-mobility, che

18:28 ma non avevamo mai lavorato in case unifamiliari. E quindi siamo qui. Hanno riconosciuto abbastanza velocemente che non funzionava, e ci hanno contattato – o hanno contattato gli artigiani che lavoravano anche nel settore residenziale – e hanno offerto formazioni, in modo che conoscessimo il processo della partnership ZE-Ready, così potessimo comunicare al costruttore di automobili: adesso ci hai mandato un cliente. Abbiamo installato la stazione di ricarica al cliente. Abbiamo finito. Può caricare in sicurezza a casa. Puoi consegnare l'auto e può

19:00 partire. Così è nata la partnership con Mennekes. E anche il nostro inizio – quindi con l'acquisizione di lead attraverso la concessionaria, naturalmente abbiamo avuto molti clienti e velocemente. Non dovevamo cercare nel nostro circolo di clienti chi avrebbe potuto aver bisogno di una stazione di ricarica, ma abbiamo avuto un rapido aumento delle installazioni e della pianificazione e l'abbiamo realizzato, abbiamo continuato a formare i nostri dipendenti, quindi l'abbiamo distribuito su spalle più larghe, abbiamo formato altri dipendenti e siamo poi aumentati anno dopo anno con

19:34 più punti di ricarica nell'anno successivo. E quello era il punto di partenza, quindi 2012, se l'ho capito bene. E poi – quali sono stati i traguardi da allora nella mobilità elettrica nella storia della vostra azienda, per così dire? Beh, fondamentalmente sono diventati sempre di più. Dirò, fino a – allora il primo anno, ad esempio nel 2012 – ho tenuto i registri qui in un foglio Excel. Abbiamo fatto questo e quel fatturato con le stazioni di ricarica. Nel 2012 erano 4.000 €, che abbiamo ricavato dal

20:06 nostro fatturato annuale con la mobilità elettrica. Fino al 2020 siamo aumentati a 100.000 euro. Allora eri già molto orgoglioso. Ma un traguardo è stato poi i primi progetti in parcheggi sotterranei, dove cioè abbiamo installato infrastrutture di ricarica per più veicoli. Direi, all'inizio abbiamo costruito infrastrutture di ricarica – una stazione di ricarica per il cliente su contatore esistente, su ripartizione veicoli esistente. Anche negli hotel abbiamo costruito soluzioni individuali, in modo che avessero almeno una stazione di ricarica. C'era un progetto chiamato "Sleep and Charge". Questo

20:42 era finanziato a Berlino. Abbiamo distribuito, credo, 60 stazioni di ricarica negli hotel di Berlino – con una o due stazioni di ricarica che abbiamo installato nei parcheggi degli hotel. Siamo entrati lì e abbiamo avuto una serie di progetti. Ma poi naturalmente sono arrivate anche le comunità di proprietari di appartamenti, i parcheggi sotterranei, dove gli inquilini parcheggiano a lungo. E lì ovviamente Mennekes era un buon partner, perché avevano infrastrutture di ricarica con gestione dei carichi. Più tardi è arrivata anche la gestione dinamica dei carichi, cioè il monitoraggio della potenza di allacciamento alla rete dell'edificio.

21:23 E quando di notte tutti dormono e la potenza che normalmente dovrebbe essere utilizzata per i locali abitativi non è necessaria, allora naturalmente puoi caricare bene i veicoli durante la notte e non hai nemmeno bisogno di un rinforzo della connessione di rete. E naturalmente questo è – sì, mi piace molto – spingere i limiti di ciò che è tecnicamente possibile e poi realizzarlo tecnicamente. Quindi hai già menzionato alcuni casi d'uso. Si potrebbe dire che non c'è nessun caso d'uso che non fate? O – nella

21:57 mobilità elettrica ci sono WEG, case unifamiliari. C'è ricarica pubblica, semiubblica presso supermercati e così via, e poi i siti aziendali. Fate tutto o vi concentrate su casi d'uso specifici? Quindi fondamentalmente abbiamo soluzioni per tutti i progetti, fino alle stazioni di ricarica DC, dove ci siamo specializzati in Alpitronic. Lì abbiamo anche la certificazione. Ci siamo procurati e acquisiti strumenti di misurazione DC in tempo utile per testare le stazioni di ricarica DC. Questo è stato forse anche un nostro traguardo. Abbiamo – adesso non ricordo nemmeno più.

22:42 Quando le BVG, le aziende di trasporto pubblico di Berlino, hanno iniziato con gli autobus elettrici, hanno costruito 30 stazioni di ricarica DC presso la stazione nella nostra zona a Weißensee – cioè a venti minuti di auto dalla sede dell'azienda – in quel luogo. Quello era un progetto. Ogni stazione di ricarica DC costava 50.000–80.000 €. Non sarebbe quindi stato un progetto che noi, Pech Elektro, avremmo potuto realizzare da soli. Ma abbiamo collaborato con Stromnetz Berlin. Loro hanno messo lì la connessione di rete e i trasformatori sulla proprietà e naturalmente hanno offerto anche l'infrastruttura di ricarica. Ma non avevano nemmeno la capacità di poterla costruire. Quindi hanno aggiunto altre due aziende. C'era poi un'altra azienda che ha costruito i quadri di comando e le grandi misurazioni dei trasformatori e i quadri di distribuzione e anche le distribuzioni dei cavi. E noi abbiamo poi spacchettato le stazioni di ricarica DC fornite dal cantiere dalle casse di legno – e abbiamo smaltito il legno in container – e poi abbiamo montato la stazione di ricarica sui posti auto, collegato e messo in servizio. E poi abbiamo supportato il progetto ancora per tre

23:18 anni, quindi manutenzione e servizio. Questi erano naturalmente prototipi cinesi, cioè prototipi, non più. Ma avevano ancora i loro difetti. I display a volte si spegnevano e non erano ben visibili. Quindi bisognava sempre migliorare qualcosa. Ma abbiamo raccolto molta esperienza lì. Nell'espansione successiva abbiamo fatto anche l'ulteriore infrastruttura. Questo era con Ecoenergetika. Li abbiamo supportati anche nella messa in servizio. E così abbiamo acquisito molta esperienza con le stazioni di ricarica DC e

23:57 abbiamo supportato il progetto ancora per tre anni, quindi manutenzione e servizio. Questi erano naturalmente prototipi cinesi, non più prototipi. Ma avevano ancora i loro difetti. I display a volte si spegnevano e non erano ben visibili. Quindi bisognava sempre migliorare qualcosa. Ma abbiamo raccolto molta esperienza lì. Nell'espansione successiva abbiamo fatto anche l'ulteriore infrastruttura. Questo era con Ecoenergetika. Li abbiamo supportati anche nella messa in servizio. E così abbiamo acquisito molta esperienza con le stazioni di ricarica DC e

24:30 abbiamo iniziato anche a distribuire stazioni di ricarica in corrente continua, così che siamo effettivamente in grado di coprire ogni segmento di clientela – come hai appena elencato, dal settore privato, commerciale e pubblico. Gestiamo anche stazioni di ricarica pubbliche per il comune di Wustermark. Siamo quindi gestori di infrastrutture di ricarica. Sostanzialmente hanno espanso il Parco Olimpico lì e hanno detto all'investitore: se vuoi costruire qui e aggiungere case residenziali, devi anche costruire un asilo. E devi anche costruire un'infrastruttura di ricarica. E così hanno fatto. Loro

25:04 ci hanno incaricato. Abbiamo installato le stazioni lì. Poi il comune ha detto: e adesso? Allora dovevano essere gestite. Ma non volevano creare un cantiere con sole tre stazioni di ricarica e hanno detto: okay, affidiamo le stazioni a un gestore. Allora siamo stati noi come installatori dell'impianto. Abbiamo quindi integrato le stazioni nel nostro backend e le gestiamo come una stazione di ricarica pubblica con i prezzi standard usuali e gli accordi di roaming che abbiamo con altri

25:33 fornitori e provider di mobilità. E da allora gestiamo l'infrastruttura di ricarica, facciamo manutenzione e assistenza, ci assicuriamo che funzioni 365 giorni all'anno. Ma tu mi hai chiesto quali progetti non facciamo. Naturalmente ci sono anche progetti che non facciamo. Diciamo che iniziamo a partire dal lato della bassa tensione. Non facciamo nulla dove dobbiamo lavorare con la media tensione. Per un parco di ricarica in corrente continua naturalmente servirebbe anche un po' di media tensione. Non lo facciamo perché

26:05 semplicemente non abbiamo la logistica e i dipendenti per farlo. E l'esempio che intendevi con la BVG – in quel caso non sarebbe stato realizzabile per voi, semplicemente perché c'era il lato della media tensione. L'ha costruito Stromnetz Berlin stesso. Loro costruiscono la loro rete stessa con ditte esterne. Ma ci sono anche parchi di ricarica dove il fornitore di rete alimenta da media tensione e dove la sottostazione è una sottostazione di proprietà del cliente. E il tecnico di installazione potrebbe teoricamente portarla con sé, cioè un'impresa specializzata in elettrotecnica. Ma

26:38 noi non offriamo questo servizio perché non abbiamo esperienza in questo settore. E cosa si può immaginare al riguardo? Quali sono le complessità dal punto di vista della vostra competenza? Perché è così molto più complicato? Forse mi stai facendo giusta la domanda: perché allora non lo si fa semplicemente? Conosco colleghi professionisti che mi aiuterebbero anche ad affrontare i problemi. Ma inizia già con le approvazioni, nel senso che devi avere dipendenti che siano adeguatamente formati nel campo

27:12 degli impianti da 10 kV e che abbiano l'autorizzazione a fare manovre. Poi naturalmente viene il materiale e gli attrezzi. Devi effettuare i raccordi dei cavi in modo professionale. Naturalmente lo si impara durante la formazione professionale. Quando si lavora presso il gestore di rete, si impara a gestire cose così grandi. Io non ho questi dipendenti. Ho dipendenti che vengono dall'edilizia residenziale. Possono anche collegare una presa dati. Ma con sezioni così grandi e gli attrezzi corrispondenti non abbiamo mai avuto a che fare. E non ho mai visto da dentro un trasformatore

27:47 così grande. Chiaramente ne vediamo uno di tanto in tanto. Ma, diciamo, non ci abbiamo mai lavorato sopra. E se io come capo ho rispetto per questa cosa, allora non voglio nemmeno pianificare nulla e mandare poi i miei colleghi dicendo: voi lo fate. Il mio principio è, come ho detto, vengo da un cantiere, poi ho assunto la gestione aziendale e oggi molto raramente avvito qualcosa da qualche parte. Ma ho sempre il principio: devo almeno capire cosa sta succedendo. E se non posso farlo io stesso, allora non lo faccio. E un altro tema che escludiamo è: quando ci sono molti lavori di scavo. Allora dipediamo da altri fornitori di servizi. Naturalmente abbiamo aziende partner con cui collaboriamo non appena ci sono prestazioni di scavo – sollevare la pavimentazione, fare bitume o pavimentare intorno alle stazioni di ricarica. Per quello abbiamo un partner. Ma se diventa troppo, allora è più coordinamento. Lì non hai bisogno di un elettrotecnico. Quindi dovrebbe farlo qualcun altro. O deleghiamo al

28:16 cliente dicendo: okay, possiamo fare tutto quanto riguarda l'elettrotecnica, ma per favore occupati dello scavo da solo. Poi lo supportiamo anche e aiutiamo con le fondamenta e con come distribuire i cavi, mettiamo anche i cavi dentro. Ma se c'è molto scavo, allora diventa difficile. Abbiamo costruito un'infrastruttura di ricarica pubblica per le aziende municipali di Oranienburg. E lì devi davvero fare un respiro profondo. Hai bisogno, per poter lavorare lì, di una registrazione in tre posti, che

28:50 tu abbia un cantiere nello spazio pubblico stradale, una chiusura, che devi rompere la pavimentazione. Devi fare una registrazione. Devi consultare tutti i gestori di servizi: dove ci sono i cavi? Cioè questo impegno burocratico, come elettrotecnico mi infastidisce terribilmente. Per questo ci sono gli specialisti responsabili dello scavo, con cui poi collabori. Esatto. E credo che geograficamente si possa anche dire che probabilmente vi limitite a Berlino e fino a dove vi estendete ancora nel Brandeburgo, o anche più lontano? Beh, io ho tutti

29:21 i progetti e i clienti in Berlino e nel Brandeburgo. Geograficamente, direi che siamo focalizzati soprattutto su Berlino e nell'immediato intorno del Brandeburgo, fino a circa 50-60 chilometri. Se un cliente è più lontano, allora diventa logisticamente difficile con i tempi di percorrenza e di manutenzione. Ma il nostro cuore rimane nella regione di Berlino e Brandeburgo.

29:55 Dipendenti che amano dormire a casa. Molti di loro hanno anche figli, e naturalmente hanno una responsabilità nei confronti della famiglia, devono ritirare i bambini dall'asilo o portarli presto. Le famiglie spesso si organizzano così: tu in questi giorni, io in questi giorni. Quindi fondamentalmente mi piace dire di sì ai cantieri che si trovano nella zona dove i colleghi possono andare presto al mattino e tornare a casa alla sera. Naturalmente ci sono anche cantieri eccezionali. Diciamo che nel 2019 avevo fondato

30:27 un'azienda con altri tre imprenditori – E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH. Ed è strutturata in tutto il territorio tedesco. Così vogliamo realizzare progetti che io come azienda berlinese non avrei mai ottenuto. Allora con E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH accettiamo incarichi che sono banditi a livello nazionale, per esempio la Bundeswehr o catene alberghiere o amministrazioni immobiliari che hanno proprietà in molte grandi città e cercano un concetto, un fornitore, un interlocutore. Si rivolgono a E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH.

31:10 E naturalmente accade che accettiamo incarichi come E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH per i quali non abbiamo ancora un partner. All'inizio eravamo quattro membri fondatori, naturalmente quattro partner forti: nella zona di Francoforte l'azienda Ehinger, nella zona di Colonia-Bonn l'azienda Böhmen, anche un grande e forte fornitore che ha vissuto la e-mobilità fin dall'inizio, e Rainer Ullmann da Friburgo. Ci siamo conosciuti già alla prima formazione per partner ZEready nel 2019. Inconsapevolmente siamo stati catturati in una foto, quindi abbiamo seguito la stessa formazione in parallelo

31:45 contemporaneamente. Quindi lo stesso inizio che io ho avuto a Berlino, loro l'hanno avuto nei loro Stati federali e nelle loro città. E sì, a un certo punto nel 2019, attraverso molti corsi di formazione, ci siamo incontrati più volte. E allora è nata l'idea di collaborare insieme. E io direi: rispetto a grandi aziende come Spie e Telekom, che volevano collegare un punto di ricarica a ogni allaccio domestico nel mercato della mobilità, noi abbiamo detto, non può essere che l'artigianato non sappia come difendersi

32:21 da questo. E allora abbiamo fondato l'azienda. E spesso accade che dobbiamo realizzare progetti per i quali non abbiamo ancora partner. Soprattutto all'inizio spesso non avevamo un partner, per esempio a Dresda, o Lipsia era nostro progetto. E allora in una catena alberghiera, in un hotel Premier Inn, abbiamo installato infrastrutture di ricarica anche da Berlino e poi abbiamo prenotato pernottamenti per i dipendenti. Ma

32:51 l'ho chiarito prima con i miei dipendenti se sarebbe stato divertente dormire altrove una volta. E allora è andato così bene che abbiamo realizzato altri progetti lì. E nel frattempo abbiamo anche partner lì, perché un'infrastruttura di ricarica deve essere seguita rapidamente da qualcuno se c'è un caso di assistenza. Per questo rifiuto fondamentalmente di realizzare progetti per i quali assumiamo ancora responsabilità e che sono più lontani, perché non riusciamo a fornire il servizio così rapidamente. E

33:17 l'infrastruttura di ricarica è essenziale per molti e deve funzionare. Allora, come ci si può immaginare? Tu hai anche menzionato poco fa che noi come artigianato dobbiamo posizionarci in un certo modo. Hai qualche dato sui caratteri dell'artigianato come settore? Quante aziende artigiane ci sono più o meno in Germania? Voglio dire, se non lo sai a memoria – ma quello che ti viene in mente così, approssimativamente: la maggior parte sono piccole aziende con meno di

33:46 dieci dipendenti, immagino. Voi siete già più o meno un'azienda più grande, ma non la più grande nemmeno adesso. Probabilmente non ce ne sono molte di grandi. Molto frammentato, immagino. Allora, c'è un detto: "L'artigianato, il potere da accanto". Ce ne sono molti. C'è anche un bel video aziendale della camera dell'artigianato. Nel settore artigianale ci sono molte piccole aziende che naturalmente sono tutte strutturate individualmente, ognuna con i suoi punti di forza, i suoi dipendenti. Ce ne sono decine di migliaia di aziende –

34:17 e probabilmente realizziamo più fatturato con le nostre aziende come società e come cooperativa artigianale di qualsiasi altra grande azienda – VW, Audi – nel settore dell'elettrotecnica. Credo che in Germania fossero oltre 50.000 aziende artigiane. Credo 58.000 aziende artigiane. Se allora calcoli semplicemente quanti milioni di dipendenti lavorano lì, quanti miliardi di fatturato viene generato – è naturalmente enorme, gigantesco. E io dico, naturalmente li rappresentiamo qui. E naturalmente fanno parte anche i grandi come Spie, che sono anche

34:58 un'azienda artigiana. Ma quanto sono grandi? Non posso dirlo con precisione adesso. Ma hanno molte filiali distribuite in tutta la Germania e spesso avevano le loro competenze in un'unica sede – competenze di e-mobilità – e poi localmente inviavano i loro tecnici standard, che altrimenti installano gli allacci domestici o forniscono altri servizi. E spesso questi tecnici non avevano necessariamente competenze sul tema della mobilità elettrica. E sì, le piccole aziende artigiane – lì il capo, che era anche addestrato, andava personalmente al sopralluogo di installazione,

35:35 ha osservato l'impianto elettrico, ha fatto una pianificazione in loco con il cliente e l'ha realizzata con i suoi dipendenti, che ovviamente aveva formato di conseguenza. E per questo motivo era una qualità completamente diversa, che già offrivamo localmente. E questo è quello che volevamo riunire in questa azienda, in modo da poterlo offrire anche a livello nazionale e prendere la nostra parte della grande torta e soprattutto mostrare verso l'esterno la qualità dell'artigianato,

36:05 come ci presentiamo e che l'artigianato può organizzarsi anche da solo. E nel settore degli elettricisti – come si può immaginarsi questo come non-elettricista? Ci sono settori in cui c'è stata una consolidazione, dove ci sono molto poche aziende e poi molti, molti dipendenti in queste aziende. Tra gli elettricisti sembra invece che ci siano molti, molti laboratori artigianali con un solo uomo o fino a 10 o 30 dipendenti. Come mai, secondo te,

36:36 non c'è consolidazione nel settore? Ci sono motivi per cui questa struttura di piccole imprese è semplicemente migliore? Beh, io credo che dipenda prima di tutto dai requisiti di qualificazione. Ogni azienda ha la sua specializzazione. Naturalmente cresce con l'imprenditore che gestisce l'azienda. Lui ha la sua affinità per l'elettromobilità, per le smart home, per il tema dell'illuminazione. E così ci sono molte aziende elettriche che si distinguono con i loro propri focus tematici. Questi si organizzano poi – o meglio, si riuniscono

37:17 nell'artigianato attraverso le corporazioni. Tutto inizia normalmente nei distretti. Nei distretti della città di Berlino ci sono gruppi distrettuali che si conoscono tra loro, che collaborano abbastanza strettamente. Se consideriamo Berlino come corporazione regionale, lì si organizzano eventi, corsi di formazione – e diciamo pure, così sono organizzati, si scambiano informazioni e quando ci vai, puoi confrontarti con i colleghi professionisti e crescete insieme e vi completate anche a vicenda. Allora, diciamo che c'è ad

37:55 esempio un produttore dal settore degli interruttori, l'azienda Gira. Ha riconosciuto abbastanza presto che i suoi artigiani sono naturalmente il bene più prezioso per portare i suoi prodotti al mercato. E avevano un ampio portafoglio di prodotti, quindi dall'interruttore classico fino ai prodotti smart home KNX, il Gira Home Server. E quello era molto impegnativo. E se un'azienda aveva un progetto una volta all'anno, due volte all'anno – prima si chiamava progetto EIB, poi progetto KNX – allora le

38:30 competenze non erano così buone, perché non lo si fa così frequentemente come chi lo fa costantemente. E così si sono filtrati dei laboratori che si erano formati specificamente per questo,

38:43 e hanno poi offerto il loro servizio ad altri laboratori. E così per me è successo anche che gli artigiani hanno lavorato meno l'uno contro l'altro, si sono visti meno come concorrenti, piuttosto Gira ha riuscito, con il suo concetto di marketing, a unire l'artigianato – ha riuscito quindi a mettere in rete i laboratori. Le vostre competenze: abbiamo buone competenze di montaggio. Riusciamo a costruire l'installazione super velocemente per un edificio residenziale multifamiliare, posare tutto economicamente. Ma con la programmazione dei dispositivi non abbiamo molte competenze. Ci rivolgiamo a un fornitore di servizi. E così

39:21 entrammo anche noi, ad esempio. E lì ho imparato a lavorare insieme ai miei colleghi professionisti. E questo si è trascinato anche nel mondo dell'e-mobilità, così che per molti laboratori che hanno iniziato i loro primi progetti di e-mobilità – li hanno costruiti, magari hanno chiesto prima ancora una volta: come lo farei io? Cosa devo tenere in considerazione? – quando installo e allaccio i punti di ricarica, allora glielo abbiamo detto. E allora per la prima messa in servizio siamo andati con loro in cantiere come partner per l'

39:51 artigianato elettrico e abbiamo effettuato la messa in servizio, ma ci siamo trattenuti. Il cliente non viene toccato, piuttosto abbiamo fornito il nostro servizio su incarico dell'azienda elettrica. E loro hanno detto: ok, il nostro impianto è ora finito. L'hanno venduto al cliente e hanno finito. E quanti di quelli menzionati si specializzano in elettromobilità, come lo fate voi? Beh, io credo che oggi quasi ogni laboratorio elettrico sia già entrato in contatto con l'elettromobilità. Voglio dire, ognuno ha un

40:29 cliente che ha bisogno di infrastrutture di ricarica. La singola stazione di ricarica a casa dovrebbe oggi essere conosciuta e gestita da ogni azienda specializzata. Abbiamo quindi offerto molti corsi nella corporazione berlinese per i laboratori, così che le aziende specializzate sono diventate specializzate in elettromobilità. Credo di aver avuto oltre 300 partecipanti ai corsi nei corsi che ho tenuto con il mio correlatore. Eravamo quindi in due dall'artigianato – ma è anche un imprenditore, Matthias Schulze di Hot Solution. Si è fatto formare come trainer per azienda specializzata in elettromobilità, proprio come

41:10 me. E poi come corporazione berlinese abbiamo offerto questa formazione, per formarsi a azienda specializzata in elettromobilità – anche un marchio registrato dell'associazione centrale dell'artigianato elettrico – e lì, in base a un calcolo che ho fatto una volta in un articolo, abbiamo avuto oltre 300 partecipanti ai corsi su 500 laboratori. Si può quindi dire fondamentalmente che la metà dei laboratori attivi a Berlino, laboratori organizzati, cioè laboratori delle corporazioni. A Berlino abbiamo, credo, poco più di 1.000 laboratori elettrici, oltre 500 sono organizzati nella corporazione. E come detto, 300

41:51 Abbiamo offerto formazione ai partecipanti alla formazione. In modo che Berlino sia ben attrezzata, in modo che i clienti trovino sempre un buon artigiano che lo fa. Capito. E i clienti – quando dici clienti così: come vi trovano di solito i clienti? Fate davvero pubblicità? O è come con i consulenti fiscali, dove non riesci quasi a salvarti dagli ordini e non devi fare nessuna pubblicità? Beh, la pubblicità è iniziata in modo molto classico attraverso i concessionari di auto elettriche, attraverso le auto vendute – è così che è iniziato. Poi naturalmente il

42:24 sito web proprio, che abbiamo un po' abbellito e attraverso il quale abbiamo fatto riferimenti. Per un po' di tempo abbiamo anche fondato il gruppo di lavoro Mobilità Elettrica attraverso l'associazione professionale, dove si poteva trovare il proprio contatto su sito web dell'associazione su questo tema, perché all'inizio, quando non si trovava davvero nessuno – chi sa come funziona? –, molte domande arrivavano all'associazione elettricisti, che da lì venivano distribuite a dipendenti competenti. E credo che chi cerchi oggi ovviamente googla. I nostri lead che generiamo,

43:02 sono spesso attraverso partner di cooperazione. Cioè o i produttori stessi, che sul loro sito web – Migis ad esempio ha un web shop per clienti, dove offrono i loro prodotti e anche il servizio che forniamo noi. Il lead viene generato direttamente per noi. Quindi vendiamo anche – la distribuzione a tre livelli rimane – le stazioni di ricarica al cliente. Il lead viene quindi solo acquisito dal web shop, inoltrato a noi, raggruppato per regione. Il cliente inserisce il suo codice postale, dopodiché si cerca chi è registrato da noi come partner nell'area

43:36 come partner da noi registrato è. E naturalmente lo fanno anche altri produttori, che attraverso i loro prodotti mediano il partner di distribuzione, l'installatore locale. E poi naturalmente ci sono partner di distribuzione interregionali in tutta la Germania – ad esempio l'ADAC, che lavora con un'azienda E-Mobilie, che a sua volta cerca elettricisti locali, con cui poi collaborano e mediano i lead – e naturalmente vogliono un po' di commissione per questo servizio che forniscono. Ma fondamentalmente abbinano il cliente a noi. E così

44:12 viene poi curato professionalmente. Capito. E le sfide che affrontate nel quotidiano, in particolare riguardo alla mobilità elettrica – come possiamo immaginarle? Cosa vi causa più problemi? Beh, stamattina ho ascoltato un podcast, l'ho trovato molto interessante. Riguardava come l'energia può essere davvero utilizzata quando viene prodotta. Quindi questo collegamento della tecnologia domestica – dall'impianto fotovoltaico, accumulo a batteria, pompa di calore, stazione di ricarica, tariffe elettriche variabili, le condizioni quadro che i gestori di rete ci impongono, cioè il

44:53 § 14a dispositivi di consumo controllabili, che dobbiamo considerare. Questa è davvero, credo, la grande sfida che abbiamo nel mestiere elettrico per il futuro. Ci sono aziende che operano in tutta la Germania, che hanno trovato una buona soluzione per sé, che hanno già riuscito a vendere un pacchetto così. Ma naturalmente in questo modo ci si vincola a quell'unica azienda. E lì l'artigianato elettrico deve riuscire in futuro a offrire una soluzione che sia scalabile – cioè offrire un prodotto che si adatti all'

45:28 installazione esistente. Il cliente – quando installiamo una stazione di ricarica o undici stazioni di ricarica – magari ha già un impianto fotovoltaico, ha già una pompa di calore, cioè un dispositivo di consumo controllabile, magari ha già un accumulo a batteria. Come si riescono a unire successivamente questi prodotti esistenti con la stazione di ricarica, senza ricorrere alla soluzione del produttore? Naturalmente ci sono produttori – diciamo come Fronius, che hanno il caricabatterie go-e, che si adatta esattamente al prodotto e può essere integrato nell'app. Ma il cliente magari vuole una soluzione completamente

46:08 diversa, perché gli piace meglio esteticamente. E lì l'artigianato ha semplicemente bisogno di una soluzione su come affrontare queste cose e risolverle, senza legarsi a un determinato circolo di produttori. Parola chiave interoperabilità: quando i vari sistemi provengono da un'unica fonte, da un produttore, funzionano. Ma non appena è un altro produttore, diventa più complicato. E lì è importante che i sistemi funzionino bene tra loro. Non è così semplice. Esatto. Quindi

46:47 trovare prodotti che collegano davvero in modo intelligente questi vari prodotti, in modo che il cliente alla fine abbia solo un'app con cui può supervisionare tutti i suoi dispositivi e controllarli in base alle esigenze. Sì, quello è un po' anche il nostro cavallo di battaglia in RiDERgy. Adesso che siamo già su questo argomento: vediamo anche che sta migliorando sempre di più, che i sistemi di tutti quelli che hai nominato migliorano sempre dal punto di vista del firmware

47:18 che ci sono sempre più cloud che sono anche interoperabili. Tuttavia non siamo ancora al punto ideale dove tutto è coordinato molto bene insieme. E poi, come dico sempre, affinché non sia una cacofonia, ma una sinfonia – che si possa semplicemente scambiare dati e il controllo della ricarica dei vari dispositivi funzioni perfettamente. Personalmente credo che non verrà da un unico produttore, perché il produttore vuole vendere la sua pompa di calore o vuole vendere il suo caricabatterie o il suo

47:52 vendere il veicolo, ma che sarà una terza parte a farlo, che non ha interesse a vendere hardware. E come dici già tu, credo che una BMW abbia la sua colonnina di ricarica, ma non produrrà una pompa di calore. Cioè, c'è sempre un produttore da qualche parte nella catena in cui praticamente non tutto viene da un'unica fonte – per x ragioni. Ecco perché deve essere interoperabile, hardware-agnostico. E non si parte da zero, dove si potrebbe dire: okay, noi

48:23 possiamo costruire un sistema coordinato, ma entri in un progetto dove c'è già l'una o l'altra cosa, e devi convivere con quello che c'è. Sì, esatto. E lì forse torneremo tra un attimo, perché mi piacerebbe approfondire un po' di più – gli aspetti di gestione dell'energia e dei carichi. Ma prima di approfondire: l'hai già menzionato come una sfida. Quali sono allora gli altri ambiti tematici che

48:52 per te nella mobilità elettrica sono una sfida, anche già nella pratica quotidiana? Direi, non sfide che non possiamo risolvere. Il mercato sta crescendo, sta diventando anche più stretto. Certo, accanto a noi che offriamo soluzioni ai nostri WEG che ci contattano, ci sono molti altri produttori – produttori che operano a livello nazionale – che offrono ai WEG dei concetti. Di solito però lavorano con artigiani locali. Per cui a volte siamo nostri stessi concorrenti. Riceviamo una

49:29 richiesta da un service provider che vuole costruire e gestire un'infrastruttura di ricarica per un WEG, e al contempo siamo anche contattati direttamente dal WEG: non potreste sviluppare un concetto per noi e poi gestirlo? Il che poi facciamo anche – e la stessa richiesta, come detto, dall'altro. Allora dobbiamo decidere per chi lavorare. Sono le sfide commerciali, trovare la strada giusta in questo. E spesso devo anche ammettere che ci sono soluzioni che sono migliori delle

50:02 nostre, perché si basano su tariffe di corrente variabili, che sono molto meglio integrate e possono offrire ai clienti prezzi più flessibili. Il nostro backend invece si basa sul fatto che abbiamo un prezzo di acquisto fisso per la corrente. Quindi non possiamo rispecchiare il caso in cui potessimo motivare i clienti a ricaricare di notte o in un determinato momento a un prezzo più conveniente. E così ovviamente, a causa della pressione del mercato, abbiamo sempre di nuovo la sfida di migliorare continuamente i nostri processi, la nostra offerta e di

50:41 ottimizzare e andare avanti. Poi naturalmente c'è il tema della carenza di personale specializzato. La mia scrivania è piena. Ho moltissime richieste da elaborare. Oggi ho appena elaborato un ordine che ho accettato un mese fa. Solo allora sono riuscito a informare il cliente che accetto l'ordine, ho pianificato i lavori e devo ordinare il materiale. Devo presentare le richieste al gestore della rete di distribuzione. Quindi ci sono così

51:15 tanti compiti amministrativi che a volte un project manager lavora per due installatori e cerca di tenerli impegnati, in modo che lavorino continuamente. Una volta un capomastro elettricista aveva da cinque a otto installatori che mandava al cantiere, e quelli lavoravano lì. Allora non restava così tanto lavoro in ufficio che dovevi fare come project manager. E in parte non puoi nemmeno delegarlo a impiegati amministrativi, se non diventi magari ancora più grande – diciamo – avere soltanto uno

51:49 che presenta i moduli ai gestori di rete, per ottenere una certa scalabilità. Nel mio azienda almeno sono riuscito a fare in modo di avere project manager puri che pianificano per la mobilità elettrica, project manager puri che pianificano impianti fotovoltaici con batterie di accumulo. Ho un project manager dedicato al servizio clienti, un project manager che gestisce l'intera manutenzione e la gestione delle stazioni di ricarica. Quindi ho già cercato un po' di scalare, in modo che il project manager possa concentrarsi su un compito. E ho sempre

52:25 massimo rispetto per gli imprenditori che con tre o quattro dipendenti devono coprire tutto – dallo smart home alla mobilità elettrica, costruire impianti fotovoltaici in parallelo che devono registrare presso il gestore di rete. È la grande sfida per le aziende ancora piccole, che ora stanno iniziando, vogliono restare piccole o sono vicine alla pensione e semplicemente continuano come hanno fatto finora, finché l'azienda semplicemente cessa di esistere. Lo si nota anche nei numeri dei soci dell'Elektro-

52:58 in ricordo appunto che molte aziende senza successione aziendale semplicemente si cancellano e allora non sono più soci, non sono più aziende. Esatto. Comunque ce la facciamo nell'artigianato elettrico attraverso gli alti numeri di apprendistati che abbiamo sviluppato. Quindi abbiamo sempre avuto una bella crescita. Negli ultimi anni i numeri degli apprendistati sono saliti. Abbiamo reso la nostra professione molto più attraente. Quindi credo che il mestiere dell'elettricista oggi sia in realtà il lavoro più bello che si possa fare, perché si partecipa alla transizione climatica, si può

53:38 fare la differenza, si è richiesti. Cioè, senza elettricità non funziona nulla. È l'artigianato chiave per eccellenza. Dico sempre che è il mestiere più antico che esista nell'artigianato. Sai perché? Quando il buon Dio ha detto che sia la luce, noi avevamo già steso tutti i cavi.

53:58 Quindi in questo senso l'elettricista è la professione più antica e più importante. Ci sono moltissimi argomenti per scegliere questa professione. E la sfida che hai menzionato – i gestori di rete: si sente dire molto che le approvazioni richiedono molto tempo, che è una sfida enorme per l'intero settore. La vedi anche tu così? L'hai già menzionato. Ma credo che noi a Berlino abbiamo un po' di fortuna, perché in realtà abbiamo due gestori di rete con i

54:29 quali di solito lavoriamo sempre insieme. Da un lato c'è Stromnetz Berlin per i progetti di Berlino e poi nella zona periferica E.DIS. Poi naturalmente arrivano le aziende municipali di Oranienburg, le aziende municipali di Potsdam, con cui talvolta si lavora. Ma sono molto pochi progetti, come azienda di Berlino di solito si lavora a Berlino con Stromnetz Berlin e E.DIS insieme. E entrambi hanno in realtà un buon portale online per gli artigiani per registrare i progetti e gli impianti dei clienti che dobbiamo registrare. Sono molto strutturati.

55:05 E se lavori regolarmente con loro, te la cavi bene. Quello che vedo come una sfida è ad esempio il tema della posizione del contatore in Stromnetz Berlin. Quindi quando costruiamo nuovi impianti che devono essere installati secondo il paragrafo 14a, solo il servizio di misurazione di Stromnetz Berlin, cioè Stromnetz Berlin stesso, può installare i contatori. Quindi non possiamo utilizzare i liberi installatori di contatori che a Berlino – ce ne sono 10, 15 aziende che a Berlino sono autorizzate a installare contatori anche per Stromnetz Berlin. Ma possono

55:42 installarli solo per impianti domestici e commerciali, senza paragrafo 14a. Stromnetz Berlin al momento non riesce ancora a farlo

55:53 gestire. Diciamo, eravamo a un evento a febbraio. Lì Stromnetz Berlin ci ha comunicato che volevano risolverlo entro aprile, cioè che anche gli installatori di contatori – non sono contatori particolari, loro li inseriscono e basta – ma questo processo di registrazione in Stromnetz Berlin apparentemente non è così sviluppato che questo processo digitale, cioè che un dispositivo di consumo controllabile è installato dietro il contatore, possa essere inserito nel portale in modo che questa fatturazione funzioni anche così. Io direi

56:31 che probabilmente – naturalmente non si ricevono molte informazioni come partner di Stromnetz Berlin su quale sia veramente il problema – ma gli installatori di contatori che vorremmo incarcare, perché sono più flessibili, sono proprio 15 aziende che a volte lavorano anche regionalmente nei distretti, hanno vie brevi e possono passare di tanto in tanto nel tuo cantiere per installare rapidamente un contatore. Con loro puoi anche parlare,

56:59 puoi chiamarli e concordare un appuntamento individuale. E se prenoti in tempo, al minuto esatto: se dici che quella mattina presto alle otto sono il primo appuntamento, allora sei lì e l'installatore di contatori è lì anche in quel momento. Se lo fai con Stromnetz Berlin, inserisci i dati nel portale e speri di ricevere una chiamata: "Le posso offrire questo o quel termine." E allora ricevi una finestra temporale di due

57:24 quattro ore e aspetti l'installatore di contatori e non puoi pianificare il tuo lavoro intorno all'appuntamento. E questo però non è un problema di hardware, perché secondo me con il 14a c'è sempre questo ricevitore di telecomando – è un hardware aggiuntivo che storicamente è stato sempre installato con riscaldatori di accumulo notturno, pompe di calore o in certe applicazioni. Ma che si possa fare anche digitalmente senza quello – allora è più un problema software. Quindi l'hardware per controllare il dispositivo di consumo controllabile non è attualmente

57:59 installato affatto. La maggior parte – e questo include E.DIS e Stromnetz Berlin – installa solo il contatore. Ma questo dispositivo di commutazione che dovrebbe poi controllare il dispositivo di consumo controllabile per ridurre la potenza, attualmente non viene affatto installato. Quindi dobbiamo preparare gli impianti – come installatori li registriamo anche così e indichiamo anche come sono controllabili, se tramite un contatto senza potenziale o tramite un sistema di gestione energetica – ma questo Smart Meter Gateway che il fornitore di energia porta con sé e tramite il quale i consumatori vengono controllati, questo

58:36 attualmente non viene installato affatto. Quindi in realtà non c'è un problema di hardware, perché i contatori sono gli stessi. È semplicemente un problema digitale nell'esecuzione, cioè che Stromnetz Berlin deve farlo solo. E naturalmente sono limitati anche dal punto di vista del personale. E allora aspetti 14 giorni, tre settimane, quattro settimane per l'installazione del contatore. E quello che torna – per la tua flotta, ancora la tua azienda – è una sfida. Ho anche parlato molto con tecnici di veicoli. L'autonomia di questi furgoni elettrici o degli

59:14 Sprinter. Non so se avete tali veicoli nella flotta che usate per gli incarichi. Per voi è già completamente fattibile elettricamente? Vedete ancora oggi sfide? Bene, quando ho iniziato con la mia prima auto nel 2013, mi sono confrontato con la sfida. Ci ho guidato anche fino a Lipsia. Allora ricarica solo con 44 kW in AC. Non c'erano ancora caricatori DC. Quindi in quel senso mi sono lanciato velocemente e poi fondamentalmente ho deciso per me,

59:44 che per i responsabili di progetto nella categoria auto di passeggeri entravano in considerazione solo auto elettriche. Dopo l'acquisto non ho più comprato auto di passeggeri che avevano un motore a combustione. Allora è andata avanti con Nissan Leaf, con la mia Model 3, Ioniq 5, Polestar, Jeep Avenger. Sì, erano così tutte le auto di passeggeri, e tutti i responsabili di progetto hanno avuto solo la possibilità presso di me di ordinare un'auto elettrica come auto aziendale. Ed è stato chiaro fin dall'inizio. E non ho mai avuto reclami dai colleghi che non funzionasse

1:00:26 hat. Tutti si sono adattati e hanno sempre condiviso questo pensiero che già io stesso vivevo. Diciamo così: Siamo un'azienda elettrica – a questo appartiene un'auto elettrica. Lo notano sempre di nuovo durante i controlli di installazione dai clienti. Se arrivi lì come capo progetto con l'auto elettrica, vieni percepito in modo completamente diverso. Che si tratti di un impianto fotovoltaico o di un cantiere di e-mobilità. All'inizio, quando ho svolto i miei appuntamenti nel 2013, era sempre un punto importante dove potevo parlare con i clienti alla pari

1:00:58 e potevo anche argomentare in modo convincente perché installerebbe la stazione di ricarica dove andrebbe la posizione, quanto sia sicuro caricare, perché non attraverso la presa. Erano argomenti chiari. E nel 2019 è arrivato anche il primo furgone con il Leaf – erano ENV200. Era un po' più grande di una Kangoo, diciamo un furgone da trasporto, però anche a due posti. Lo guidiamo ancora oggi nella flotta. Ma lì naturalmente c'era la considerazione: se gli dipendenti guidano i veicoli

1:01:38 e a Berlino non ha senso – diciamo, dalla nostra sede aziendale raccogliere tutti i dipendenti, al mattino presto nel centro, e poi da lì, dopo aver distribuito i documenti, si disperdono tutti sui cantieri. Per me questo non era più un problema da molto tempo. Siamo strutturati digitalmente. I dipendenti vanno direttamente da casa al cantiere, devono quindi portare le loro auto a casa, devono anche rimanere flessibili per gli interventi di emergenza, così se un cliente ha un problema da qualche parte di notte

1:02:09 ho un problema, posso chiamarli e dire: vai dal cliente, dobbiamo aiutare lì. Quindi le auto a casa. Naturalmente questo significa che non possono caricare presso la mia sede – cioè i furgoni. Per questo motivo, quando è uscito il programma KfW 440, ho installato a ogni dipendente che aveva la possibilità a casa una stazione di ricarica abilitata al backend per 901 €. Gliel'ho installata con la mia azienda. Il collega ha poi in parte fornito lavoro proprio, ha steso cavi e ha preparato tutto. Ma l'investimento per il dipendente era di 1 € – per una stazione di ricarica a casa che ha ricevuto 900 € di finanziamento. E così il tema era risolto. E ho creato il presupposto che il collega a casa, grazie all'abilitazione al backend, possa caricare con un'auto aziendale, e io posso anche rappresentare la fatturazione. Quindi lui può privatamente – se si compra un'auto; la maggior parte non ne aveva una o non ha ancora un'auto elettrica privata –

1:02:44 ma naturalmente potrebbero caricare alla stazione di ricarica. E attraverso una seconda carta di ricarica i processi di ricarica vengono registrati separatamente e trasmessi alla ditta tramite il backend, così posso fare un rimborso – simile a quando ricevono una ricevuta di benzina. Esatto. Abbiamo una soluzione di auto aziendale. E poiché il rapporto è 1:1, non abbiamo bisogno di contatori conformi alle normative di taratura, ma solo di un contatore MID nella stazione di ricarica. Lo si ha con i prodotti appropriati, e abbiamo detto installato le stazioni di ricarica, e così poco a poco

1:03:18 tutti gli acquisti nuovi. Quindi non ordino più furgoni con motore a combustione da, credo, tre anni. Guidiamo adesso l'Opel Vivaro E – questo è il quarto acquisto. E i dipendenti che hanno una casa unifamiliare e a casa hanno ricevuto l'installazione della stazione di ricarica, ora hanno ricevuto un'auto così e caricano ogni giorno a casa. L'Opel Vivaro E ha, credo, 75 kWh di batteria. Hanno un'autonomia di 200 chilometri

1:03:51 anche se sono completamente carichi. E questa è appunto l'autonomia giornaliera che non superiamo mai o molto raramente. Ci sono progetti dove guidiamo anche fino a Prenzlau. Servizio clienti per AWG abbiamo lì un paio di sedi che curiamo con infrastruttura di ricarica. Lì il tecnico di assistenza guida con l'auto elettrica e deve ricaricare rapidamente. Questo era difficile con il Nissan ENV200, perché non ci sono più tante stazioni di ricarica CHAdeMO. Allora sei alla ricerca. E quando ne trovi una,

1:04:25 magari è già occupata. Allora perdi molto tempo. Ma con l'Opel Vivaro-e puoi ricaricare benissimo lì – carica anche, credo, a 80 kW velocemente. Questo non è adesso il... diciamo, non sono adesso un turista. Ma per i colleghi è una buona pausa, ricaricare un po'. E funziona. E sì, ora sto equipaggiando poco a poco tutti i dipendenti. Abbiamo anche avuto un dipendente attraverso il trasloco che in realtà sempre

1:04:56 caricava presso la nostra sede. Ora si è trasferito. Ora carica pubblicamente. E allora abbiamo dovuto guardare un po' come risolverlo per lui, così che ricaraghi anche a prezzo conveniente. E praticamente ogni mio veicolo ha i fessure standard della carta di ricarica in auto. E per il collega abbiamo guardato specificamente. Nel suo territorio c'è questo progetto pilota. Dove esattamente? Beh, non esattamente. Ricarica da lampione. Esatto, non era Ubitricity, ma... Esatto. Ma vive lì. E allora abbiamo fatto

1:05:24 specificamente per lui un contratto extra, così che possa ricaricare senza tempi di sosta e ora carica a casa. Esatto, il tempo di sosta scompare perché caricano solo a 3,7 kW. Sarebbe pazzo se, dopo aver caricato solo 12 kWh in quattro ore, dovesse già riottenere o spostarsi. Sì, esatto. Cioè in sintesi: potete gestire la vostra flotta con e-van e Sprinter senza problemi, e principalmente il dipendente

1:06:02 carica principalmente a casa, senza tempo di sosta. Riceve una stazione di ricarica installata da voi, e così è tutto a posto – una situazione win-win. Esatto, la logica è: se i dipendenti caricano a casa, non ci sono costi di ricarica durante il lavoro. E la stazione di ricarica a casa loro è anche un beneficio per loro. Sì, è una situazione doppiamente vincente. Loro ricevono la stazione di ricarica, voi evitate i costi di ricarica pubblica, e tutto funziona perfettamente bene.

1:06:37 è... Questo non è così comune nemmeno a Berlino, ma dal fatto che Karo probabilmente ha molte case singole, si può installare senza problemi una colonnina di ricarica a casa del collaboratore. E allora anche dal cliente... Ho capito bene? Dal cliente si può anche caricare. Cioè, se ovviamente facciamo un servizio, possiamo chiedere se possiamo caricare lì. Non rubiamo semplicemente la corrente. Ma se c'è una stazione di ricarica pubblica, ovviamente possiamo caricare anche lì e

1:07:06 sbloccarla. Quindi come detto, l'autonomia in realtà non gioca un ruolo. Ce la facciamo ed è realizzabile. L'importante è che il collega possa caricare a casa, durante la notte. E questo è il caso dei colleghi che, ad esempio, abitano a Schöneweide – lì dipendi davvero dall'infrastruttura di ricarica pubblica. E lì probabilmente ti aiutano solo le stazioni di ricarica in corrente continua. E ti dico, se come imprenditore devi pagare da 0,60 a 0,70 € al chilowattora, allora puoi guidare un'auto a combustione. Quindi cambiamo le auto finché

1:07:38 i colleghi a un certo punto non trovino più sostenibile il motore a combustione. E allora devono avere un'auto elettrica. E magari ci sono già altri modelli di prezzo, in modo che, ad esempio, nel parcheggio Rewe, che di notte è praticamente vuoto, si possa anche caricare e non sia necessario pagare parcheggio o altro. E il dipendente non sarebbe interessato a questo. Cioè, ha la possibilità di caricare lì. Ma per gli artigiani che non hanno la possibilità di permettere ai dipendenti di caricare sul posto, è un'opzione per altri artigiani che non hanno la fortuna di Karo, bensì si trovano più in centri urbani. Cosa intendi? Voglio dire, pensando adesso oltre Karo, per tutti gli artigiani in Germania. Probabilmente ce ne sono alcuni che non hanno la possibilità di avere dipendenti con una wallbox propria. Quali sono le soluzioni? Presso la sede aziendale – è realistico che i dipendenti carichino lì il loro furgone elettrico? O come la vedi? Allora, se

1:08:08 l'azienda è strutturata in modo da posteggiare il furgone aziendale di sera nel piazzale aziendale, allora è ovviamente una buona soluzione. Ci sono ovviamente aziende strutturate così e che lo fanno. Lì spesso siamo anche noi a costruire infrastrutture di ricarica per queste aziende. Altrimenti bisogna semplicemente ricorrere all'infrastruttura di ricarica pubblica. E dal fatto che i veicoli sono anche in grado di ricaricarsi velocemente, hai semplicemente bisogno di un buon contratto serio, un contratto equo, dove posso ricaricare i miei veicoli elettrici al McDonald's o al

1:08:44 supermercato – il dipendente prende il furgone aziendale e lo carica da Rewe o da Kaufland alla stazione di ricarica e paga questo prezzo. Fondamentalmente, ho fatto l'esperienza che è economicamente interessante anche nell'acquisto. Cioè, l'anno scorso ci siamo fatti fare un preventivo per un Fiat Ducato con equipaggiamento classico, telecamera di retromarcia, riscaldamento della cabina – per oltre 40.000 €. E adesso abbiamo trovato nel nostro catalogo Opel Vivaro-e usati con 50.000 km e 800 km di autonomia

1:09:22 per 25.000 €. Cioè, per me è già fantastico come acquisto. E la mia esperienza con le auto elettriche riguardo al tema riparazioni è praticamente zero. La mia Tesla, dopo sei anni, ha preso i dischi freno nuovi. Cioè, non solo le pastiglie, ma i dischi freno dovevano essere sostituiti. Ma altrimenti il resto delle riparazioni era quasi tutto in garanzia. Un cuscinetto era rotto e fischiava. È sgradevole nell'auto elettrica, quando qualcosa fischia, lo senti

1:10:06 molto bene. Ma altrimenti: la Nissan Leaf funziona, la SI funziona. Lì c'era la batteria 12V. Devi immaginare, nell'auto elettrica hai bisogno di una spinta di avviamento. Se la batteria 12V è scarica, il cavo di avviamento aiuta. Allora i contattori della batteria principale si riattivano, e allora anche la batteria ad alta tensione può ricaricare la batteria 12V. Ma se la batteria 12V nell'auto è scarica e non ha più potenza, allora non puoi nemmeno accendere un'auto elettrica. Ho già fatto questa esperienza.

1:10:40 Non ci crederesti. E i TCO erano appunto un po' argomento. È già interessante per tutti passare all'elettrico, dal tuo punto di vista? Assolutamente sì. Non sono uno che corre dietro e confronta i numeri. Ma abbiamo fatto personalmente l'esperienza di quanto i motori delle auto a combustione siano stati artificialmente evoluti. Nel frattempo abbiamo bisogno di AdBlue per i nostri furgoni, prima non ne avevamo bisogno. Abbiamo dovuto portare le nostre auto

1:11:18 spesso in officina perché la spia di controllo motore si è accesa. E allora i venditori di auto ci hanno detto: "Devi guidare in autostrada, devi liberare lo scarico." Siamo autisti di servizio clienti e guidiamo in città, siamo spesso nel traffico, percorriamo distanze brevi, a volte 20 chilometri. Ovviamente uno scarico così non si riscalda. E un motore che ha poca cilindrata ed è progettato per alti giri, beh, deve essere guidato un po'. E questo è per me

1:11:51 una vera assurdità. Lì abbiamo notato: i nostri veicoli a combustione finiscono in officina più spesso rispetto ai nostri veicoli elettrici. Fantastico, mi fa piacere. E adesso torniamo al caricamento intelligente. Avete già provato a ottimizzare un po' alla vostra sede quello che riguarda i costi di corrente o di ricarica? Parola chiave: ottimizzare i picchi di carico, ricarica ottimizzata dal solare o approvvigionamento energetico dinamico. Allora, fino all'inizio dell'anno avevo un impianto fotovoltaico proprio sulla sede della mia azienda

1:12:24 e

1:13:03 di 13 kWp. Quella durante gli orari d'ufficio normalmente – tranne nel pieno della estate, dove forse ha prodotto un po' di più – è stata più che sufficiente per coprire il fabbisogno dell'ufficio. L'ho installata nel 2017, e abbiamo sempre avuto una percentuale di autoconsumo superiore all'80%. All'inizio di gennaio abbiamo fatto un ampliamento. Ora siamo a quasi 25 kWp di potenza fotovoltaica installata. Abbiamo un

1:13:42 accumulatore di oltre 25 kWh. E naturalmente adesso ha senso lavorare con quella quantità di energia – la capacità è anch'essa di 25 kWh. Esatto. E naturalmente adesso ha senso anche utilizzarla un po'. Di solito i colleghi arrivano presto la mattina e parcheggiano le auto. Cosa fanno? Naturalmente le attaccano alla ricarica. L'ho osservato per due giorni dopo che l'impianto è entrato in funzione, e ho detto: "Ragazzi, così non va. Avrete finito di caricare quando il fotovoltaico inizia a generare eccedenze di energia e noi immettiamo in rete, e la batteria è già carica". Quindi non ha molto senso. Così abbiamo introdotto una gestione temporale: ricarica solo a partire dalle dieci. Naturalmente questo non è il modo in cui si affronta la gestione della ricarica nell'artigianato dell'elettricità. Abbiamo un impianto KNX e abbiamo utilizzato un dispositivo, un Easy Charge Control. Gestisce fino a otto stazioni di ricarica AC diverse. È preconfigurato: configuro il dispositivo, comunica tramite

1:14:12 TCP/IP con le stazioni di ricarica. Dal menu devo solo selezionare il produttore della stazione di ricarica. Naturalmente sono elencati solo i produttori importanti che sono diffusi sul mercato. Tra questi c'è naturalmente Mennekes. Sto convertendo tutte le mie stazioni di ricarica nella mia sede a tecnologia Mennekes moderna, cioè tutte le stazioni di ricarica che possono essere controllate via TCP/IP. E riceveremo addirittura – se tutto va bene, Mennekes ha annunciato che ora farà anche stazioni di ricarica in corrente continua – ho detto a loro come partner di Mennekes:

1:14:51 "Ragazzi, se offrire infrastruttura di ricarica che include anche DC, allora vorremmo contribuire con la nostra competenza allo sviluppo del prodotto. Siamo pronti a installare una stazione di ricarica DC di Mennekes nella nostra sede in condizioni reali – sia per l'uso pubblico che per la gestione della nostra flotta". Ho preso contatto con loro, quindi speriamo che accada. E allora naturalmente possiamo anche implementare la gestione del carico tra le stazioni di ricarica AC e DC e integrare l'accumulatore. Quindi ho intenzione di affrontare questo argomento.

1:15:30 Perché come ho detto prima, l'energia dovrebbe essere consumata quando viene prodotta. Me l'ero immaginato così: tutte le nostre auto che colleghiamo potrebbero autorizzarsi anche tramite la funzione Plug-and-Charge, in modo che l'infrastruttura di ricarica della mia sede sappia: è un veicolo della mia flotta. Allora la stazione di ricarica dovrebbe commutare automaticamente su ricarica dell'eccedenza fotovoltaica, in modo che il collega non debba occuparsene. E se il collega però dice, devo andare tra due ore, perché ho ancora un appuntamento, la batteria è troppo scarica, mi servono adesso assolutamente 20 kWh – allora va nel nostro

1:16:10 menu Smart-Home, cioè nella nostra applicazione, dove viene controllato l'impianto KNX – illuminazione, climatizzazione, tutto –, va nella funzione di ricarica e può attivare un booster per il suo veicolo, per la stazione di ricarica, che indipendentemente dall'eccedenza riempie la batteria tramite il prelievo da rete con la massima potenza di carica. Così me lo immagino. Ma lavoriamo anche con gestori di backend. Gridx – non so se ti dice qualcosa – si sono presentati da noi con la loro soluzione. E vorremmo naturalmente

1:16:44 anche provarla: una soluzione di gestione del carico basata su backend, che magari recupera anche i dati del veicolo che sono disponibili nel cloud, dove si configurano semplicemente gli accessi. È quindi un argomento interessante. Ma naturalmente come imprenditore non ti puoi disperdere. Hai una risorsa: i dipendenti. Hanno solo una testa sulle spalle, e ad un certo punto diventano molti argomenti. E ogni argomento costa tempo. E sei sempre

1:16:51 aperto alle innovazioni, come hai detto. Sì, ma guadagnare soldi è comunque importante. E l'argomento della bidirezionalità – ti sei già occupato di questo, e magari hai ancora qualche piano? Come la vedi? È un argomento che leggo volentieri. A causa del mio lavoro nel gruppo di lavoro dell'organismo di normazione – e nel gruppo di lavoro si tratta esattamente di ricarica bidirezionale: dove va il dispositivo di protezione quando la corrente non scorre dalla rete alla stazione di ricarica, ma scorre dall'auto all'

1:17:27 impianto? Come lo rappresentiamo? Partecipo al gruppo di normazione. E quale norma è? Sarà la norma della parte 700 che sarà integrata con gli aspetti della ricarica bidirezionale. Sarà una norma DIN-VDE che dirà a ogni artigiano come deve prepararlo e come devono essere le misure di protezione. Naturalmente anche le condizioni quadro dal lato del veicolo devono essere create per ogni veicolo. Questa è

1:17:58 la comunicazione tra il veicolo e il caricabatterie integrato. Supponiamo che tu abbia un impianto elettrico, hai un'interruzione di corrente e vuoi gestire il tuo impianto elettrico tramite la batteria dell'auto. Questo è lo scenario principale per cui io come proprietario di una casa unifamiliare vorrei utilizzare qualcosa del genere – naturalmente anche per caricare avanti e indietro l'eccedenza fotovoltaica. Ha senso usare la batteria come un enorme accumulo mobile, e caricare avanti e indietro sempre 20, 30 kWh

1:18:34 Sì, ma guadagnare soldi è comunque importante. E l'argomento della bidirezionalità – ti sei già occupato di questo, e magari hai ancora qualche piano? Come la vedi? È un argomento che leggo volentieri. A causa del mio lavoro nel gruppo di lavoro dell'organismo di normazione – e nel gruppo di lavoro si tratta esattamente di ricarica bidirezionale: dove va il dispositivo di protezione quando la corrente non scorre dalla rete alla stazione di ricarica, ma scorre dall'auto all'impianto? Come lo rappresentiamo? Partecipo al gruppo di normazione. E quale norma è? Sarà la norma della parte 700 che sarà integrata con gli aspetti della ricarica bidirezionale. Sarà una norma DIN-VDE che dirà a ogni artigiano come deve prepararlo e come devono essere le misure di protezione. Naturalmente anche le condizioni quadro dal lato del veicolo devono essere create per ogni veicolo. Questa è la comunicazione tra il veicolo e il caricabatterie integrato. Supponiamo che tu abbia un impianto elettrico, hai un'interruzione di corrente e vuoi gestire il tuo impianto elettrico tramite la batteria dell'auto. Questo è lo scenario principale per cui io come proprietario di una casa unifamiliare vorrei utilizzare qualcosa del genere – naturalmente anche per caricare avanti e indietro l'eccedenza fotovoltaica. Ha senso usare la batteria come un enorme accumulo mobile, e caricare avanti e indietro sempre 20, 30 kWh

1:19:09 di 13 kWp. Quella durante gli orari d'ufficio normalmente – tranne nel pieno della estate, dove forse ha prodotto un po' di più – è stata più che sufficiente per coprire il fabbisogno dell'ufficio. L'ho installata nel 2017, e abbiamo sempre avuto una percentuale di autoconsumo superiore all'80%. All'inizio di gennaio abbiamo fatto un ampliamento. Ora siamo a quasi 25 kWp di potenza fotovoltaica installata. Abbiamo un accumulatore di oltre 25 kWh. E naturalmente adesso ha senso lavorare con quella quantità di energia. La capacità è anch'essa di 25 kWh. E naturalmente adesso ha senso anche utilizzarla un po'. Di solito i colleghi arrivano presto la mattina e parcheggiano le auto. Cosa fanno? Naturalmente le attaccano alla ricarica. L'ho osservato per due giorni dopo che l'impianto è entrato in funzione, e ho detto: "Ragazzi, così non va. Avrete finito di caricare quando il fotovoltaico inizia a generare eccedenze di energia e noi immettiamo in rete, e la batteria è già carica". Quindi non ha molto senso. Così abbiamo introdotto una gestione temporale: ricarica solo a partire dalle dieci.

1:19:45 poterlo utilizzare. Ma supponiamo il funzionamento in isola: ho la sfida tecnica che se c'è un errore nel mio impianto elettrico, questo errore porta all'attivazione dei dispositivi di protezione. Nel normale impianto elettrico, dove sono alimentato da una cabina di trasformazione, se ho un cortocircuito, scorrono tante correnti che il mio interruttore automatico scatta. Nel caso in cui però l'auto alimenta il mio impianto elettrico, non scorre una corrente così alta, e il mio interruttore automatico semplicemente non scatta

1:20:23 . Per questo motivo, in situazioni di funzionamento in isola, è sempre prescritto l'uso di interruttori differenziali. Questo sarebbe un argomento che deve figurare nella norma, per garantire che quando la mia auto alimenta la mia casa in funzionamento in isola, siano soddisfatte anche le condizioni di sicurezza. Queste sono le sfide di cui deve occuparsi la normazione. E allora si può costruire un progetto scalabile. Ci sono già progetti pilota di cui ho letto, che sono stati realizzati con diversi produttori – E3/DC e

1:20:57 Mobility House – e con i rispettivi veicoli. Ma credo che la maturità del mercato la veda tra dieci, dodici anni, quando anche noi artigiani potremo offrire soluzioni su larga scala, se i veicoli lo supporteranno. Sì, questo è il grande problema. Forse puoi aggiungere qualcosa. Da un lato, quando la corrente reflui nella funzione di isola e non c'è un meccanismo di protezione – questa è una grande componente. E poi anche dal punto di vista del software, come gestirlo esattamente. Puoi caricare gratuitamente dal datore di lavoro, porti la corrente a casa con la tua auto e poi ricarichi il tuo impianto elettrico. Questo diventerà anche un problema commerciale e fiscale, come gestirlo. Allora la domanda è: conviene davvero dopo, se il tuo costruttore automobilistico ti limita un certo numero di cicli di carica e dice che perdi la garanzia se fai andare avanti e indietro così tanti cicli di carica o così tanti kilowattora? Vedo un'enorme opportunità per l'eccedenza fotovoltaica,

1:21:31 caricare. Deve funzionare correttamente in combinazione con il nostro accumulatore di batteria. Allora credo che nell'artigianato elettrico abbiamo già realizzato parecchio. E per chiedere ancora in modo abbastanza ingenuo: se adesso sono un tuo dipendente o comunque un cittadino con Vehicle-to-Load bidirezionale in AC – ci sono alcuni veicoli sul mercato che almeno la distribuiscono e dicono, siamo qui bidirezionali.

1:22:03 Questo significa che il mio caricabatterie di bordo può già essere bidirezionale nell'auto. E lo inserisco in casa, nella presa di corrente della casa. Sarebbe già possibile allora, o qual è più o meno il problema per cui non reflui in una normale presa di corrente? Beh, direi che il veicolo, se può erogare l'energia come corrente alternata, fornisce una tensione di 230 V alla presa. Se volessi immettere nella tua presa di corrente,

1:22:32 prima di tutto avresti bisogno di un cavo di prolunga con spina-spina. Non esiste – non puoi averlo così. Poi naturalmente, anche se colleghi dal veicolo la corrente alternata con un impianto elettrico, le onde sinusoidali devono correre in parallelo. Per questo ovviamente, per la soluzione in cui vuoi immettere in rete, hai bisogno di un inverter completamente diverso, rispetto a quando da corrente continua vuoi semplicemente produrre corrente alternata – per una piccola isola, per un apparecchio. Se vuoi, una macchina da caffè o

1:23:05 vuoi fare musica? Fai il DJ con la tua auto e alimenta l'impianto con la corrente della tua auto – allora è tutt'altra cosa, rispetto a quando devi avere un inverter sincronizzato in rete, che immette in rete. E quello deve poi comunque garantire che, se l'elettricità in rete viene a mancare, anche l'inverter si spegne di nuovo, affinché non succeda che da qualche parte – ad esempio il gestore di rete sgancia, pensa, ho sganciato tutto – e poi un'auto immette in rete. E quello non se lo aspetta,

1:23:39 perché in realtà pensava che da quella direzione non potesse venire corrente. Queste sono le sfide che sussistono tra il costruttore del veicolo e la funzione di protezione che deve essere presente nel veicolo, e il punto di connessione. E quella sarà la wallbox, che deve supportarlo. Per questo credo che la bidirezionalità dal lato DC sia molto più semplice – cioè immettere la corrente continua nell'impianto DC, nell'inverter, che normalmente riceve l'energia dai string dei moduli fotovoltaici, poi

1:24:11 la converte direttamente. Perché dispone già di tutte queste funzioni, le misure di protezione – lì è tutto già chiarito. Per questo penso che EDRE DC con la sua soluzione sia già abbastanza vicina alla soluzione. Ma la stazione di ricarica con questa soluzione DC costa un po' di più, e naturalmente deve poter ricaricare il veicolo in DC. Ma come detto, lo vedo più realistico e più veloce da implementare tecnicamente rispetto a questa soluzione AC, perché tutte le colonnine di ricarica AC già installate, ad esempio nelle aziende,

1:24:45 a casa e così via – non si possono semplicemente retrofittare per la bidirezionalità se i veicoli lo potranno fare lato AC in modo bidirezionale. Molti produttori lo scrivono esplicitamente nei loro fogli dati: „Ready for Vehicle-to-Grid". Fondamentalmente con questo si intende il modem. È obbligatoriamente necessario per stabilire la comunicazione tra il veicolo e la stazione di ricarica e per dire: „Adesso inizia a immettere in rete" oppure „Adesso ricaricati." Deve essere risolto dal punto di vista della comunicazione.

1:25:15 Questo deve essere risolto dal punto di vista della comunicazione.

1:25:50 Ma se lì devono essere installate misure di protezione aggiuntive nel circuito elettrico – nella stazione di ricarica: Mennekes sostiene che anche le loro stazioni di ricarica sono preparate. Potrebbe essere che senza modifiche rispettino comunque le norme e che allora Vehicle-to-Grid o Vehicle-to-Home sarebbero possibili – ma non lo garantiscono, come fanno alcuni produttori. Quindi queste misure di protezione – ancora nessuno lo sa, perché la norma non è ancora completamente scritta. Ma in base alla tua esperienza – misure di protezione, potrebbero essere semplicemente

1:26:28 retrofittate in un secondo momento? Fondamentalmente non vedo questo come irrealistico, che si possa fare. Ho solo avuto questo esempio – ricaricare gratuitamente dal datore di lavoro, portare a casa – come si risolve esattamente, come si affronta questo tema. Se ci sono certificati sulla corrente ricaricata in qualche modo, così l'auto sa: okay, questa non è corrente che posso rilasciare – ma la corrente che ho caricato nel veicolo dal mio impianto fotovoltaico, ovviamente posso rilasciarla di nuovo. Se per esempio

1:27:01 utilizzo la mia auto durante la notte semplicemente come batteria di accumulo come buffer per la notte, allora potrei immaginare che funzionerebbe bene. Sì. E il tema delle tariffe di rete ridotte per i gestori di reti di distribuzione – quindi paragrafo 14a l'hai già menzionato. Ci sono già cose che hai visto nella pratica, dove lo si fa davvero, dove si controlla i processi di ricarica in modo che, quando le reti di distribuzione hanno colli di bottiglia, si ricarica meno? Quindi non ho ancora dovuto installare un impianto individuale dove questo distacco fosse preparato. Figuriamoci che sia già stato distaccato

1:27:38 è. Conosco, dietro le quinte, l'atteggiamento dei gestori di rete al riguardo, perché se utilizzano questa possibilità, cioè di ridurre la potenza di ricarica, sono loro stessi obbligati a espandere la rete in modo che non debbano più farlo negli anni successivi. Quindi in pratica: nel momento in cui io, come gestore di rete, utilizzo questa funzione, mi impegno a fare anche un'espansione di rete che forse non dovrei fare affatto. Per questo motivo credo che

1:28:18 non dobbiamo avere paura. Cioè, per il cliente è solo un vantaggio. Fondamentalmente riceve l'autorizzazione per la richiesta di potenza FKW da ogni gestore di rete di approvvigionamento. Possiamo dire a ogni cliente come installatori: riceverai la tua stazione di ricarica FKW, non devi preoccuparti affatto. Il gestore di rete di approvvigionamento non può dire no e non distaccherà neanche. E riceverai anche un forfait, se gestisci l'impianto tramite il tuo contatore domestico – il forfait tariffa di rete ridotta. Sono circa 130-180 €, a seconda

1:28:50 del gestore di rete, che il cliente recupera all'anno come tariffa di rete ridotta in forfait. Può contarli esattamente nel suo TCO. E se ha un contatore di prelievo separato, perché ha già una pompa di calore, allora può usare il contatore della pompa di calore, dove già riceve tariffa di rete ridotta. E allora è – sì, credo, 1,55 € abbiamo a Berlino di tariffa di rete ridotta, il 60 % è ridotto. Quindi sono

1:29:25 circa 1,00 €, a cui il cliente acquista la corrente più economica se ha un contatore separato. E se consuma molta corrente, ovviamente può anche risparmiare molto. E per finire ancora uno sguardo al futuro: siete già al 100 % di veicoli elettrici, o quando lo diventerete? Allora, abbiamo ancora furgoni, anche furgoni moderni. Per esempio, due anni fa abbiamo acquistato un grande Master di nuovo. Non ci sono alternative con motore a combustione che con

1:29:57 capacità di traino, carico di rimorchio, peso del veicolo e il prezzo che paghi per questo, arrivano a coprire. Quindi senza sussidio già tantomeno. Abbiamo sempre utilizzato il sussidio WELMO per l'acquisto dei nostri veicoli, ma anche a ogni conferma non sempre abbiamo ricevuto il denaro che ci era stato promesso, perché poi il fondo di sussidio era esaurito – ma questo è un tema di Berlino. Il sussidio WELMO, mobilità elettrica orientata economicamente per veicoli commerciali, si possono ottenere 6.000 € per furgoni come co-finanziamento. E

1:30:34 vedremo. I veicoli di solito circolano per dieci anni, e ci sono veicoli che hanno solo tre o quattro anni. Quindi anche nei prossimi anni rimarranno veicoli a combustione nella flotta. E trovo altrettanto sostenibile utilizzare un prodotto già prodotto per così tanto tempo, finché non diventa economicamente non conveniente da gestire. E finché il prezzo del benzina è ancora sostenibile

1:31:02 e al momento non c'è nulla che parli contro il continuare a gestire i veicoli in modo economicamente sensato. Ho già menzionato che con i miei collaboratori non ho risolto ogni problema, come si potrebbe caricare lì. Ora non posso semplicemente buttare via auto non disponibili e dire: mi compro un'auto elettrica invece. Mia moglie, che si occupa della consulenza commerciale per me, mi tirekchierebbe le orecchie. E uno sguardo alla Germania e alla società: guardiamo al 100 % di energie rinnovabili. Allora siamo al 60 %, che arriviamo lì, e al 100 % di veicoli elettrici anche in flotte ecc.

1:31:38 E allora la gestione dell'energia fa parte di questo, che le reti non siano sovraccariche e che utilizziamo le energie rinnovabili nel miglior modo possibile – cioè caricare quando c'è molta energia rinnovabile, e allora gli accumuli di batterie con ricarica bidirezionale, che abbiamo appena discusso.

1:31:46 Lo vedi arrivare? Cosa vedi ancora come grandi sfide, e quali soluzioni trovi interessanti? Allora, come elettrotecnico sto completamente dietro il concetto di convertire molto a energie rigenerative, costruire impianti di energia eolica. Certo trovo il paesaggio

1:32:20 neanche particolarmente valorizzate con un impianto eolico. Ma comunque lo preferisco rispetto a una centrale nucleare, che emana un certo pericolo e intorno alla quale dobbiamo ovviamente considerare anche i temi di ciò che succede dopo. Per me un'eolica è semplicemente preferibile. Gli impianti fotovoltaici sul tetto – il modello di Berlino: ora gli impianti FV devono essere installati su tutti gli edifici pubblici, nelle ristrutturazioni e nei nuovi edifici i pannelli solari devono andare sui tetti. Le condizioni quadro politiche naturalmente fanno sì che la nostra espansione

1:32:58 proceda e abbiamo più energia in rete. D'altro canto, c'è il lento rollout dei sistemi di misurazione intelligenti sul campo, per spingere il consumatore – perché solo attraverso l'utilizzo posso indurlo a usare l'energia quando la corrente è disponibile. Se ho una dinamica di prezzo in questo, lo farà automaticamente. E magari c'è anche uno stoccaggio da 12 kWh in appartamento, che mi ricarico completamente quando l'elettricità è economica, perché i due kW mi bastano per alimentare il mio appartamento durante la notte

1:33:35 senza prelevare dalla rete quando non c'è sole. Allora, questo è il contrasto. Per il resto trovo veramente bene. Ma vedo la situazione politica attualmente così – quando percepisco rapporti, TikTok, newsletter, LinkedIn e poi le dichiarazioni politiche del signor Merz – allora mi chiedo: chi abbiamo votato? È la giusta direzione politica in cui dovremmo andare? Ciò che desidero come artigiano è

1:34:09 non un percorso politico completamente rigido verso le energie rinnovabili, perché ho anche avuto esperienze negative personalmente con il programma KfW-440. Lì il settore dell'impiantistica elettrica era completamente sovraccarico, l'industria era sovraccarica. Quando il programma è calato, molte aziende che si erano specializzate in e-mobilità hanno dovuto tirare un gran sospiro – fallimento. Altre aziende o produttori sono andati in bancarotta. Abbiamo ricevuto chiamate da My Energy, dove il crollo dei prezzi per le stazioni di ricarica che erano sul mercato e sono sul

1:34:47 mercato e stanno in magazzino era così forte che abbiamo dovuto vendere quelle che avevamo in magazzino al di sotto del nostro prezzo di acquisto. E questi sono naturalmente anche contraccolpi economici che si sperimentano attraverso questi programmi di incentivazione. Ci si rallegra del fatturato che si potrebbe fare, gli ordini sono pieni – ma quando non si riesce a ottenere i prodotti, si devono acquistare prodotti troppo cari e ordinare in magazzino e poi non si riescono più a installarli. Per questo deve essere un programma di incentivazione soft. Per me allora sono

1:35:21 piuttosto importanti regole chiare e direzioni di rotta chiare. "Vogliamo la mobilità elettrica – dal 2035 nessuna immatricolazione di auto con motore a combustione" è per me un argomento chiaro verso il quale si può lavorare, dove il mercato può svilupparsi molto lentamente, dove l'artigianato può prepararsi a lavorare il mercato in modo che sia anche realizzabile costruirlo. Sì, lo trovo sensato. Infine: hai un messaggio particolare che vuoi lasciare agli ascoltatori – che siano artigiani che lavorano nella tua direzione, politici o

1:35:58 chiunque altro? Allora, io ho sempre detto – soprattutto quando è iniziato il tema della mobilità elettrica – non parlate tanto di ciò che non funziona, ma guardate ciò che funziona. Annuncio chiaro agli artigiani: we get down to work. Vediamo il lavoro e semplicemente ci mettiamo a fare. Questo posso davvero solo dirlo a tutti – che sia nella politica: non parlare a lungo, ma fare qualcosa, avere il coraggio di andare avanti. Così gestisco la mia azienda – sempre qualcosa di nuovo. Certo,

1:36:30 a volte ci sono due passi indietro e poi uno, due passi avanti, così che comunque si continua ad avanzare. Ma se non fai niente, penso che sei già perso. Allora: semplicemente fare. Parole conclusive fantastiche. Allora grazie mille per la conversazione. Grazie anche a te, Claudio. Che episodio affascinante con Andreas! Trovo la sua visione e il suo piano di vita di volersi occupare presto dell'impiantistica elettrica – e l'ha fatto ora – come imprenditore, e come ha rilevato l'azienda e

1:37:06 come pensa della sua azienda, molto innovativo. È estremamente appassionato di ciò che fa, e lo si percepisce e sente in tante cose che come ascoltatore non hai visto – per esempio una fotocamera a 360 gradi, ma anche il suo iPad, i suoi occhiali intelligenti e tutte le funzioni di smart home che ha ancora. L'ho trovato anche particolarmente affascinante vedere come vede le sfide nell'area a bassa tensione rispetto al tema della media tensione, che si sente più a suo agio nell'area a bassa tensione per i motivi più diversi. I trasformatori per esempio

1:37:41 non sono una cosa da poco – da installare o gestire – e anche come guarda l'affascinante tema dello Smart Charging e della ricarica bidirezionale, poi della gestione dell'energia interoperabile olistica, i progetti con aziende leader come la BVG, ma anche i servizi municipali, e come lui stesso è diventato CPO – operatore di stazione di ricarica. È molto unico. E lo sguardo sulla sua flotta di molti veicoli elettrici, come ha iniziato, le pietre miliari della mobilità elettrica – e che è davvero un ottimista e ci crede – così come i suoi insight pratici su tecnica

1:38:20 e normative ecc. – sono anche di grande valore. Spero che abbiate potuto imparare molto. Se vi è piaciuto, allora pensate ancora una volta a chi potreste mandarlo, a cui potrebbe piacere anche a loro. E arrivederci alla prossima volta.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 Willkommen bei Smart Charge, dem Podcast, der die Menschen und Ideen hinter der Ladeinfrastruktur beleuchtet. Heute geht's um Pech Electro, einem 1977 gegründeten Familienbetrieb, der sich vom klassischen Elektrohandwerk zum Komplettanbieter für Smart Home, Solar und E-Mobilitätslösungen entwickelt hat. Unter dem Motto „Unsere Energie für Ihr Lächeln" hat das 30-köpfige Team bereits über 3.300 Ladepunkte in Wohn-, Gewerbe- und Tiefgaragenprojekte installiert und betreut – von der Einzelwallbox bis zum lastmanagementfähigen Parkhaus. Unser heutiger Gast ist Andreas Stoye, Elektromeister und Inhaber von Pech Electro. Seit er 2008 die Geschäftsführung übernommen hat, engagiert

1:25 er sich im Vorstand der Elektroinnung Berlin und gilt als Stimme des Handwerks, wenn es um Fachkräftemangel und den Hochlauf öffentlicher wie privater Ladeinfrastruktur geht. Neben zahlreichen Branchendialogen bringt er frische Impulse durch Partnerschaften – wie beispielsweise mit einem großen Player der E-Mobilität wie Mennekes – direkt in die Praxis. Freut euch auf ein Gespräch über die Kunst, Bestandsimmobilien E-ready zu machen, warum Ladetechnik, Photovoltaik und Smart Home in Zukunft zusammenwachsen müssen und wie man junge Talente für das Elektrohandwerk begeistert. Also Kopfhörer auf, Ladezustand checken und los geht's mit Andreas Stoye von

2:04 Pech Electro bei Smart Charge. Hallo, Andreas. Schön, dass du heute hier bist. Wie geht's dir? Gut, danke, Claudio. Mir geht's gut. Für alle, die dich nicht sehen können – aber vielleicht kennen dich auch schon einige Zuhörer –: Du bist hier ganz in Rot angekommen. Kannst du uns mal eine Geschichte erzählen, was es damit auf sich hat, dass du die Farbe Rot so gut findest und immer wieder in Rot erscheinst? Also, um es ein bisschen vorwegzunehmen: Ich sage mal, mit der Farbe Rot fällt man natürlich immer überall auf.

2:33 Auf Veranstaltungen sieht man selten jemanden, der komplett in Rot rumläuft. Die Geschichte dahinter ist eigentlich ganz einfach: Es war ein Großhändler, der eine Marketingkooperation hatte. Das war die Firma Obeta in Berlin, Elektrogrosshandel. Die hatten eine Kooperation mit Tech Select, und die hatten weiße Autos mit roter Bauchbinde. Da kam also diese Farbe ins Spiel. Und bei den Neuanschaffungen unserer Autos hat man dann halt fokussiert rote Autos gesucht. Ja, und mit den roten Autos ist dann die Idee

3:08 entstanden, auch Arbeitskleidung in Rot zu bestellen. Das war vorher auch typisch, eher blaue Arbeitskleidung zu haben. Unser Betrieb ist seit 1977 am Markt, und nach der Wende haben wir dann den Großhändler kennengelernt, die Kooperation, haben ein bisschen experimentiert und sind dann bei der Farbe Rot gelandet. Ich fand die eigentlich immer ganz gut und habe gesagt: Komm, das müssen wir ausleben. Habe dann rote Baustellenordner bestellt und alles, was bestellt wurde, wurde geprüft: gibt es das

3:36 in Rot? Und mittlerweile lebe ich das wirklich extensiv aus und prüfe immer alles vorher, ob es in Rot zu bestellen gibt. Damit fällt man auf. Dir fällt es auf, den Kunden fällt es auf. Und wenn es dann heißt: „Wer war denn da? Der Typ da in Rot?" – dann weiß jeder Bescheid. Das war Pech Electro. Das erinnert mich übrigens an Mark Zuckerberg. Der hat ja bekannterweise immer nur diese grauen T-Shirts gehabt, die er immer wieder

4:04 angezogen hat, um nicht entscheiden zu müssen: Was ziehe ich heute an? Das war immer sein Kleidungsstück. Jetzt, bevor wir einsteigen in die Themen, die Pech Electro, dich und so deinen Alltag umtreiben, kannst du uns ein bisschen abholen? Was ist so dein Hintergrund? Wie bist du dazu gekommen, zu Pech Electro zu kommen und dann Geschäftsführer dort zu sein? Ja, eigentlich bin ich fast hineingeboren worden. Ich hatte in meiner Schulzeit schon immer eine Affinität

4:36 zur Elektrotechnik. Ich hatte meinen Schreibtisch so ausgestattet: Wenn du das Schubfach aufgemacht hast, ging darin die Beleuchtung an – alles noch mit Batterie und kleinen Kontakten. Das habe ich schon in der Schulzeit gemacht. Mein leiblicher Vater war Elektriker, also vielleicht habe ich es dadurch in die Wiege gelegt bekommen. Und nachdem sich meine Eltern während meiner Schulzeit getrennt haben, hat meine Mutter halt jemanden kennengelernt, der eine eigene Elektrofirma betrieben hat – in der DDR als selbstständiger Handwerker einen Elektrobetrieb hatte. Und genau

5:14 in Schöneweide war der Betrieb, in der Edisonstraße. Wenn man da vorsichtig durchfährt, Hausnummer 44, sieht man noch Reste unserer Werbebeschriftung an der Wand. Ja, da war dann irgendwie für mich schon klar: Berufswunsch Elektriker, dann die Voraussetzung, vielleicht auch mal in dem Betrieb arbeiten zu können. Dann hat man natürlich irgendwo weitergesponnen, den Betrieb mal übernehmen zu können. Und ich erinnere mich an eine Situation, wo ich – mit meiner damaligen Freundin, wir waren so 18 – spazieren gegangen bin. Und ich habe ihr da eigentlich

5:47 meinen Lebensweg, den ich heute rückverfolgen kann, schon aufgezeigt: Ich werde bei meinem Stiefvater anfangen zu arbeiten, meinen Meister machen und die Firma mal übernehmen. Und so ist es ja dann gekommen. Ich habe dann, nachdem ich meine Ausbildung im VEB Tiefbau als Elektromonteur mit Schwerpunkt Wartung und Instandhaltung absolviert habe – ich war 1988 fertig –, noch bis Jahresende dort in dem Betrieb gearbeitet und habe am 01.01.1989 bei Jürgen Pech Elektroinstallationen in der Edisonstraße angefangen, als einziger Geselle.

6:25 vorher ausgeschieden, der seinen Meister gemacht hat, sich dann auch selbstständig gemacht hat. Ich war dann der erste, wieder einer der ersten Gesellen. Und ja, 01.01.1989 war ja ein bekanntes Jahr, Maueröffnung. Ich musste dann nochmal ein Jahr zur Armee, bin dann zurückgekommen. Und dann hatten wir halt die Marktwirtschaft und mussten uns natürlich dann auch den neuen Marktbedingungen stellen. Und dazu gehörte natürlich auch, sich weiterzubilden. Und die Idee ist dann entstanden, 93 den Meister zu machen. Den durfte ich dann im Tageskurs machen. Da wurde ich also von

7:02 meinem Arbeitgeber, meinem Stiefvater, freigestellt, habe ein bisschen BAföG bekommen. Die Ausbildung wurde damals sogar noch gefördert. Und dann habe ich meinen Elektromeister gemacht. Natürlich mit der Idee, Konzessionsträger dort, also auch Verantwortung zu übernehmen im Unternehmen. Und ja, dann war ich Meister, hab dann eben auch oftmals am Schreibtisch gesessen, halb im Büro, halb auf der Baustelle gearbeitet. Und dann kam noch ein Kauf eines Grundstückes dazu, was uns dann wieder nach Karoo gebracht hat, ins heimliche Zentrum von Berlin. Und dort haben wir 1999 ein

7:42 Grundstück gekauft, mit der Idee: dort wohnen wir und arbeiten wir. Also, das war so die Idee, so einen Bauernhof zu kaufen, wo man eben halt, ich sage mal, ein Wohnhaus hat und ein Bürohaus und ein Lager und Werkstatt hat. Und genauso ist es dann gekommen. 99 gekauft. Dann hatten wir parallel zwei Betriebssitze, einmal in Schöneweide, einmal in Karoo, und in Karoo haben wir dann nach und nach ausgebaut und haben dann 2000 den Schritt gemacht, also die Firma in Schöneweide zugemacht, die Mieträume dort abgegeben,

8:13 waren dann nur noch in Karoo tätig. Und genau am 01.01.2008 habe ich auch die Firma von meinem Stiefvater übernommen. Hab sie ihm abgekauft, wirklich, damit in der Familie kein Streit entsteht. Ich habe also noch einen Bruder gehabt. Und deshalb, um das sauber abzubilden, habe ich dort eine Kaufsumme bezahlt, die ich regelmäßig abbezahlt habe, und hab dann die Firma übernommen. Damals mit vier Mitarbeitern. Meine Mutter hat noch im Betrieb als Sekretärin gearbeitet, hat die ganze Buchhaltung und so gemacht. Ja, und so hat sich jetzt

8:46 das Unternehmen entwickelt. Wir sind jetzt 30 Mitarbeiter. Meine Mutter arbeitet nicht mehr im Unternehmen. Ich habe eine neue Lebensgefährtin, eine neue Frau, die jetzt aber auch mit im Unternehmen arbeitet. Und ja, im Moment passt alles. Man denkt zwar in die Zukunft, oder muss in die Zukunft denken. Wie sieht es aus, wenn das Unternehmen mal übergeben werden soll? Dann sitzt da auf einem Grundstück ein alter Unternehmer auf dem Grundstück der Firma. Also da überlege ich mir gerade, wie ich die Situation auflöse. Unternehmensnachfolge – spannende Geschichte, und insbesondere diese ganze

9:24 Unternehmensnachfolge und das Unternehmen übernehmen – ich glaube, das ist ein Thema, was viele umtreibt und auch sehr relevant gerade ist. Wie war das für dich, die Entscheidung, das Unternehmen zu übernehmen? Und was treibt dich gerade so um? Wie stellst du dir das vor? Wie einfach ist es heutzutage auch, so etwas zu machen? Also heute ist es, glaube ich, schwieriger. Ich sage mal, für mich stand es damals schon fest: ich will, und hatte auch viele Ambitionen. Wollte viele neue Dinge durchsetzen, auf neue Technologien setzen. Also

9:53 wir haben dann 1989 auch unsere erste KNX-Anlage gemacht, also auf diese Smart-Home-Standardtechnologie gesetzt. Und ja, ich wollte eigentlich immer etwas unternehmen im Unternehmen, wurde aber durch meinen Stiefvater, der die wirtschaftliche Hand dann immer noch hatte – der musste ja gucken, dass die Zahlen stimmen – immer wieder eingebremst. Und da konnte ich erst ab 2008 agieren und sagen: komm, jetzt investierst du da, investierst da. Und ja, habe dann wahrscheinlich auch die eine oder andere falsche Entscheidung getroffen und dadurch Geld verbrannt. Aber dann war es mein Geld und

10:28 nicht das meines Stiefvaters, also insofern war es gut. Es war zumindest auch mal eine anstrengende, schwere Zeit, wo das Verhältnis zwischen meinen Eltern, die halt das Unternehmen hatten und auch mitgeführt haben, und meiner Wenigkeit, der als Angestellter aber mehr wollte, dann auch schon mal kritisch war. Wo ich dann gesagt habe: OK, wenn es jetzt nicht passiert, dann mache ich mich eben ganz alleine selbstständig. Dann fange ich bei null an. Und wer arbeiten kann, der kann sich in der Regel auch selbstständig machen. Der findet Arbeit

11:02 und kann loslegen. Also da muss man nicht ein Unternehmen kaufen. 50.000, 100.000 – heute würde man vielleicht auch bis zu einer Million oder mehr als eine Million für ein Unternehmen bezahlen, mit den entsprechenden Mitarbeitern, mit den Strukturen, mit dem Inventar, was man vielleicht mitkauft. Also fängt man eher lieber bei null an, bevor man sich irgendwas ans Bein bindet, was halt erst mal Geld kostet und man die nächsten zehn Jahre daran arbeitet, die Schulden abzubauen. Und das ist eben halt heute das Risiko, dass man eben,

11:34 je größer man sein Unternehmen aufbaut – was wichtig ist, damit es auch funktioniert –, also ein Unternehmen mit zwei, drei Mitarbeitern, da sage ich mal, ist der Wasserkopf und die administrativen Aufgaben viel zu hoch, um das dann auch wirtschaftlich zu betreiben. Deshalb die Idee von mir: lieber mehr Mitarbeiter und dann die Ressourcen schön verteilen. Aber ja, diese Verantwortung, mit der man dann nach und nach wächst und die größer wird – da einen Nachfolger zu finden, auch in der eigenen Familie, ist dann schon schwierig. Und ich sage

12:08 Mal junge Leute, Work-Life-Balance, die wollen einfach gar nicht so viel Verantwortung übernehmen. Und das merke ich halt auch in der eigenen Familie. Ja, dann viel Erfolg noch mal in die Richtung. Und lass uns aber fokussieren, jetzt auf das Thema Elektromobilität, insbesondere aus deiner Sicht eines Elektrobetriebs. Vielleicht kannst du auch ausführen, erst mal, was eure Dienstleistungen so heute sind. Vielleicht gibt's ja auch Sachen, die sich nicht unbedingt um Elektromobilität fokussieren. Also, was ist der Rahmen? Was ist euer Portfolio

12:46 an Dienstleistungen? Ja, vielleicht fange ich ganz vorne an. Also, wie haben wir angefangen? Ich sage mal, nach der Wende hatten wir eben nicht die feste Hausverwaltung, für die du Wohnungen saniert hast, sondern du hast dich dann neu orientiert. Meine Idee als Unternehmer, auch als junger Meister, war im Einfamilienhaus: Wenn wir das bauen, möchten wir alles, was in dem Haus an elektrischen Sachen funktioniert. Wir möchten einen starken Hersteller als Partner haben und die Installation komplett abbilden können. Also, es fing an mit klassischer Installation, einen

13:20 guten Schalterhersteller zu haben, auf den man fokussiert ist, einen guten Verteilungsbauer, auf den man fokussiert ist. Aber dann kam ein Sprechanlagenhersteller. Wir sind also Siedle-Studiopartner geworden. Bei Gira sind wir Gira-Systemintegrator geworden, beim Thema Licht Brumberg-Kompetenzpartner geworden, bei der Telefonanlage Agfeo-Partner geworden. Und da habe ich mir immer einen Partner gesucht, einen Hersteller, um das zu machen. Das kam natürlich auch beim Elektrogroßhandel gut an. Der hat das erkannt. Und da hatte ich einen guten Mentor beim Elektrogroßhandel. Und der hat einfach gesagt:

13:54 Andreas, du hast ein innovatives Unternehmen. Du bist immer mit vorne dabei, hast immer einen starken Partner. Wenn das Thema Elektromobilität anfängt, dann musst du das unbedingt mitmachen. Das war 2012. Also habe ich 2012 eine Mennekes-Ladestation gekauft, hatte gar kein Elektroauto, aber habe mir auf dem Grundstück – auch völlig bescheuert – an einer Stelle die Ladestation gestellt, wo sie gut zu sehen war. Man konnte zwar laden, aber sie war unpraktisch platziert zum Laden. Die war nicht so ideal

14:28 zum Parkplatz zugeordnet. Das war eine Ladestation von Mennekes, eine Standsäule mit zwei Ladepunkten. Die stellt man normalerweise zwischen zwei Ladestellplätzen. Ich habe die natürlich an die Stirnseite der ganzen Parkplatzsituation gestellt. Sie war gut zu sehen von der Straße. Die hat noch extra Scheinwerfer von mir bekommen, wurde schön beleuchtet. Aber erstens hatte man kein Elektroauto. Also, sie stand da, sah aber gut aus. Im Jahr darauf gab es – ich sage mal, wir sitzen in Karow relativ zentral neben der Feuerwache in Karow. Und die machen so einmal im

15:01 Jahr so einen Tag der offenen Tür und so ein Straßenfest. Und da sitzen wir dann halt mittendrin. Und dort – für die Zuhörer, weil nicht jeder aus Berlin kommt – Karow ist, glaube ich, Nordosten Berlins. Genau. Also, ich sage, heimliches Zentrum Nordosten von Berlin. Randbezirk. Ich sage mal, Buch kennt man. Da ist ein großes Klinikum, Unfallklinikum. Kurz davor sitzen wir, also noch in der Berliner Grenze, und gehören also zu Berlin. Aber es ist ein Dorfcharakter, viele Einfamilienhäuser. Und genau im Dorfkern Karow, wie gesagt,

15:34 die alte Feuerwache von Karow. Und die machen Straßenfest. Und da öffnen wir unsere Tore, machen Tag der offenen Tür. Und dort habe ich dann ein Autohaus – unser Autohaus, mit dem wir unsere Autos gekauft haben – eingeladen. Renault-Autohaus. Und die hatten natürlich dann auch schon den Twizy und haben den dann dort ausgestellt. Ich glaube, den Zoe gab es damals noch nicht. Und da kamen dann die Elektroautos. Dann habe ich auch Nissan mal eingeladen. Und dann haben wir halt dort

16:06 Elektroautos vorgestellt. Und dann bin ich auch den Twizy Probe gefahren und habe gesagt: Okay, jetzt müssen wir – jetzt haben wir die Ladesäule, jetzt brauchen wir auch ein Elektroauto. Aber ich konnte meine Frau von dem Twizy nicht überzeugen. Der war halt klein, langsam, war im Winter kaum nutzbar, weil er eben nicht so war – mit zwei Sitzplätzen. Das war dann nichts. Aber dann kam eben 2013 die Zoe raus. Und da haben wir dann auch – ich sage mal – mit Mennekes und Renault eine Schulung gemacht, haben

16:37 also dort eigentlich schon die Kooperation zwischen Mennekes, Renault und Pech Electro vorbereitet. Und ja, dann habe ich bei Renault im Autohaus in Weißensee einen Zoe bestellt, einen Vorführwagen, habe den auch relativ schnell bekommen. War also einer der Ersten, der mit einem reinen Elektroauto dann 2013 gefahren ist. 22 kWh Batterie, 120 Kilometer Reichweite, 130. Und der ist heute noch in der Flotte, und wir fahren ihn immer noch gerne. Und damit sind wir dann halt gestartet. Und warum Mennekes? Ja, eigentlich

17:19 der Weg war, weil Mennekes mit Renault eine Kooperation gegründet hatten. Und die hatten damals das Konzept, dass der Autoverkäufer im Renault-Autohaus eigentlich nur ein Auto abgeben durfte, wenn klar ist, dass der Kunde sich zu Hause laden kann. Und deshalb gab es diese ZE-Ready-Marke oder -Zertifizierung. Wofür steht das ZE? Zero Emission. Ja, ich sage mal, das ist ja die – was auch an den Autos so dran steht – ZE, dann blau gehalten. Und ich sage mal, wichtig war Renault, dass die Kunden halt

17:54 sicher zu Hause laden können. Da hatten die sich in Deutschland einen Hersteller gesucht. Der Hersteller Mennekes, der dann fokussiert war. Der hat spezielle ZE-Ready-Wallboxen gekauft, die wirklich dann auch geprüft waren, dass die sicher mit dem Fahrzeug auch funktionieren mit dem Ladekontroller. Und die haben dann versucht, ein Pendlernetz aufzubauen. Und das hat natürlich Mennekes erst mal mit seinen Partnern gemacht. Da Mennekes aber von den roten ZE-Steckern kommt, also die Bausteckdosen, haben die natürlich auch manchmal Firmen rekrutiert, die E-Mobilität machen sollten, die

18:28 aber im Einfamilienhaus noch nie tätig waren. Und da sind wir. Das haben sie dann relativ schnell erkannt, dass das nicht funktioniert, und haben uns – oder haben die Handwerker, die im Wohnungsbau auch tätig waren – angesprochen und haben dann dort Schulungen angeboten, sodass wir den Prozess der ZE-Ready-Partnerschaft kennenlernen, dass wir dann dem Autohersteller zurückmelden: Du hast uns jetzt einen Kunden vermittelt. Wir haben dem Kunden die Ladestation installiert. Wir sind jetzt fertig. Der kann sicher zu Hause laden. Kannst das Auto ausliefern und kann

19:00 losgehen. Und so ist die Partnerschaft zu Mennekes entstanden. Und auch unser Start – also mit der Vermittlung der Leads durch das Autohaus haben wir natürlich auch viel und schnell Kunden bekommen. Wir mussten jetzt nicht in unserem eigenen Kundenkreis gucken, wer könnte jetzt eine Ladestation brauchen, sondern wir hatten dann relativ schnell eine Skalierung von Installationen und Planung und haben das dann umgesetzt, haben unsere Mitarbeiter weiter geschult, also auf breite Schultern gesetzt, noch weitere Mitarbeiter geschult und sind dann halt von Jahr zu Jahr mit

19:34 mehr Ladepunkten ins nächste Jahr gestiegen. Und das war dann der Startpunkt, also 2012, wenn ich das jetzt richtig gehört habe. Und dann – was waren die Meilensteine seitdem in der E-Mobilität in eurer Firmenhistorie sozusagen? Also eigentlich sind es dann immer mehr geworden. Ich sage mal, bis – dann das erste Jahr hatten wir zum Beispiel 2012 – da habe ich dann noch hier Buch geführt in der Excel-Tabelle. Wir haben jetzt so und so viel Umsatz mit Ladestationen gemacht. Da waren 2012 4.000 €, die wir von

20:06 unserem Jahresumsatz mit Elektromobilität gemacht haben. Bis 2020 sind wir dann auf 100.000 Euro angestiegen. Da war man dann schon richtig stolz. Aber ein Meilenstein war dann so die ersten Projekte in Tiefgaragen, wo man also Ladeinfrastruktur doch für mehrere Fahrzeuge gemacht hat. Also ich sage mal, am Anfang hat man Ladeinfrastruktur aufgebaut – eine Ladestation für den Kunden an vorhandenem Zähler, an vorhandener Fahrzeugteilung. Auch in Hotels haben wir Einzellösungen gebaut, dass die wenigstens eine Ladestation hatten. Da gab es so ein Projekt „Sleep and Charge". Das

20:42 war in Berlin gefördert. Da haben wir dann in Berliner Hotels, glaube ich, 60 Ladestationen verteilt – mit ein oder zwei Ladestationen, die wir dann an den Hotelparkplätzen installiert haben. Sind wir da eingestiegen und haben da so eine Projektserie gehabt. Aber dann kamen eben natürlich auch die Wohnungseigentümergemeinschaften, die Tiefgaragen, wo Mieter lange stehen. Und dort war natürlich Mennekes auch ein guter Partner, weil die Ladeinfrastruktur hatten, die lastmanagementfähig war. Später kam dann auch das dynamische Lastmanagement dazu, also dass man die Hausanschlussleistung im Haus überwacht.

21:23 Und wenn in der Nacht alle Leute schlafen und die Leistung, die normalerweise für die Wohnräume genutzt werden soll, nicht gebraucht wird, dann kann man damit natürlich über Nacht die Fahrzeuge gut laden und braucht eigentlich gar keine Netzanschlussverstärkung. Und das ist natürlich dann immer – ja, das macht mir wiederum total viel Spaß – das technisch Mögliche auszureizen und das dann technisch umzusetzen. Das heißt, du hast einige Anwendungsfälle schon erwähnt. Kann man da auch sagen, dass ihr keinen Anwendungsfall nicht macht? Oder – in der

21:57 E-Mobilität gibt es ja WEGs, Einzelhäuser. Es gibt öffentliches Laden, halböffentliches Laden bei Supermärkten und so weiter, und dann die Unternehmensstandorte. Macht ihr alles oder fokussiert ihr euch auf bestimmte Anwendungsfälle? Also grundsätzlich haben wir Lösungen für alle Projekte, bis hin zu DC-Ladestationen, wo wir uns auf Alpitronic spezialisiert haben. Dort haben wir auch die Zertifizierung. Wir haben uns rechtzeitig DC-Messgeräte besorgt und beschafft, um DC-Ladestationen zu prüfen. Das war vielleicht auch ein Meilenstein von uns. Wir haben – jetzt weiß ich gar nicht

22:42 mehr. Als die BVG, Berliner Verkehrsbetriebe, mit elektrischen Bussen angefangen haben, haben die an dem Standort in unserer Nähe in Weißensee – das sind also 20 Minuten Autofahrt vom Betriebssitz entfernt – dort 30 DC-Ladestationen aufgebaut. Das war ein Projekt. Da hat so eine DC-Ladestation 50.000–80.000 € gekostet. Wäre also jetzt kein Projekt gewesen, das wir, Pech Elektro, alleine hätten stemmen können. Aber wir haben mit Stromnetz Berlin zusammengearbeitet. Die haben dort den Netzanschluss und die Trafos auf das Grundstück gesetzt und haben natürlich auch für die

23:18 Ladeinfrastruktur angeboten. Aber die haben eben auch nicht die Kapazitäten gehabt, um das bauen zu können. Also haben sie zwei Firmen noch dazugeholt. Es gab dann noch eine Firma, die die Schaltanlagen gebaut hat und die großen Wandlermessungen und die Standverteiler und dann auch die Kabelverteilungen gemacht hat. Und wir haben dann dort die bauseitig gestellten DC-Ladestationen aus Holzkisten ausgepackt – und Containerweise das Holz entsorgt – und dann die Ladestation auf die Stellplätze aufgebaut, angeschlossen und in Betrieb genommen. Und dann haben wir das Projekt noch drei

23:57 Jahre begleitet, also Service und Instandhaltung gemacht. Das waren natürlich chinesische Prototypen, also Prototypen, dann schon nicht mehr. Aber die hatten halt auch noch ihre Mängel. Displays waren dann irgendwann mal aus und waren nicht gut zu sehen. Also musste immer wieder was nachgebessert werden. Aber da haben wir ganz viel Erfahrung gesammelt. Beim späteren Ausbau haben wir dann auch die weitere Infrastruktur gemacht. Das war mit Ecoenergetika. Die haben wir dann auch noch bei der Inbetriebnahme unterstützt. Und dadurch haben wir eben sehr viel Erfahrung mit DC-Ladestationen gehabt und

24:30 haben dann auch angefangen, DC-Ladestationen zu vertreiben, so dass wir dann eigentlich für jedes Kundenklientel – du hast gerade aufgezählt, also vom privaten, gewerblichen und öffentlichen Bereich – abgedeckt sind. Wir betreiben ja auch öffentliche Ladestationen für die Gemeinde Wustermark. Wir sind dann Ladesäulenbetreiber. Die haben im Grunde genommen dort den Olympischen Park ausgebaut und haben dem Investor gesagt: Also, wenn du hier bauen willst und Wohnhäuser hinbauen willst, musst du auch einen Kindergarten bauen. Und du musst auch Ladeinfrastruktur aufbauen. Und das haben die gemacht. Die

25:04 haben uns dann beauftragt. Wir haben die da aufgestellt. Und dann hat die Gemeinde gesagt: Und was jetzt? Dann mussten die halt betrieben werden. Die wollten aber mit den drei Ladestationen nicht irgendwie eine Baustelle aufmachen und haben gesagt: Okay, wir überlassen die jetzt einem Betreiber. Das waren dann wir als Errichter der Anlage. Wir haben die also dann eben auch in unser Backend aufgenommen und betreiben die halt wie eine öffentliche Ladestation mit den standar üblichen Preisen und den Roaming-Abkommen, die wir dann zu anderen

25:33 Anbietern und Mobilitätsprovidern hatten. Und dann betreiben wir bis heute dort die Ladeinfrastruktur, machen Service und Wartung, sorgen dafür, dass die 365 Tage im Jahr funktioniert. Aber du hast gefragt, welche Projekte wir nicht machen. Es gibt natürlich auch Projekte, die wir nicht machen. Ich sage mal, wir fangen einmal ab der Niederspannungsseite an. Wir machen nichts, wo wir mit Mittelspannung arbeiten müssen. Für einen DC-Ladepark bräuchte man natürlich auch ein bisschen Mittelspannung. Da sind wir raus, weil wir

26:05 einfach die Logistik und die Mitarbeiter dafür nicht haben. Und das Beispiel, was du meintest jetzt mit der BVG – das wäre dann quasi allein schon nicht stemmbar für euch, weil es die Mittelspannungsseite gab. Das hat ja Stromnetz Berlin selber gebaut. Die bauen ja ihr Netz selber mit Vertragsfirmen. Aber es gibt eben ja auch Ladeparks, wo der Netzversorger aus der Mittelspannung einspeist und wo dann die Trafostation eine kundeneigene Trafostation ist. Und die kann ja der Installateur theoretisch mitbringen, also ein Elektrofachbetrieb. Aber

26:38 die Dienstleistung bieten wir halt nicht an, weil wir in dem Bereich keine Erfahrung mitbringen. Und was kann man sich da vorstellen? Was sind da die Komplexitäten, was eure Expertise angeht? Wieso ist das so viel komplizierter? Vielleicht stellst du gerade die richtige Frage: Warum macht man es dann nicht einfach? Wir kennen Berufskollegen, die würden mir auch helfen, die Probleme anzugehen. Aber es fängt einfach erst mal schon mit den Zulassungen an, dass du Mitarbeiter haben musst, die entsprechend geschult sind im Bereich

27:12 ab 10-kV-Anlagen und dort Schaltberechtigung haben. Dann kommt natürlich Werkzeug dazu. Du musst ja die Kabelanschlüsse fachgerecht herstellen. Das lernt man natürlich in der Berufsausbildung. Wenn man beim Netzbetreiber arbeitet, dann lernt man, mit so großen Sachen umzugehen. Die Mitarbeiter habe ich nicht. Ich habe Mitarbeiter, die kommen aus dem Wohnungsbau. Die können auch mal eine Datendose anklemmen. Aber mit so großen Querschnitten und dem entsprechenden Werkzeug haben wir halt noch nie umgegangen. Und ich habe so einen Trafo halt auch noch nie von innen

27:47 gesehen. Also klar, wir sehen auch schon mal einen. Aber, ich sage mal, noch nie dran gearbeitet. Und wenn ich als Chef Respekt davor habe, dann will ich auch nicht irgendwas planen und schicke dann meine Kollegen hin mit: Ihr macht das schon mal. Mein Anspruch war, wie gesagt, ich komme ja von einer Baustelle, bin dann in die Unternehmensführung gewachsen und schraube heute sehr selten irgendwo mit. Aber ich habe eben immer den Anspruch: Ich muss zumindest verstehen, was da passiert. Und wenn ich es selber

28:16 nicht kann, dann lasse ich es. Und ein Thema klammern wir auch noch aus: wenn viele Tiefbauarbeiten mit dabei sind. Dann sind wir ja abhängig von anderen Dienstleistern. Wir haben natürlich Partnerunternehmen, mit denen wir zusammenarbeiten, sobald Tiefbauleistungen da sind – Pflaster mal aufnehmen, Bitumen machen oder Pflaster um Ladestationen herumzupflastern. Da haben wir einen Partner. Aber wenn das zu viel wird, dann ist das mehr Koordinationsaufwand. Da braucht man keinen Elektrotechniker. Also, das sollen dann andere machen. Entweder delegieren wir das an

28:50 den Kunden, dass wir sagen: Okay, wir können alles Elektrotechnische machen, aber bitte kümmere dich um den Tiefbau selber. Dann unterstützen wir das auch und helfen, wo die Fundamente hin müssen, wie die Leitungen verteilt werden müssen, legen auch die Leitungen rein. Aber wenn eben sehr viel Tiefbau da ist, dann wird es schwierig. Wir haben für die Stadtwerke Oranienburg zum Beispiel öffentliche Ladeinfrastruktur aufgebaut. Und da muss man schon mal tief durchatmen. Du brauchst, damit du da arbeiten kannst, an drei Stellen eine Anmeldung, dass

29:21 Du da eine Baustelle im öffentlichen Straßenraum, Sperrung, dass du da das Pflaster aufreißen musst. Du musst eine Anmeldung machen. Du musst die ganzen Medienbetreiber abfragen: Wo liegen hier Kabel? Also dieser bürokratische Aufwand, der nervt mich als Elektrotechniker total. Dafür gibt es ja die Spezialisten, die für Tiefbau zuständig sind, mit denen man dann zusammenarbeitet. Genau. Und ich glaube, geographisch kann man auch noch sagen, dass ihr euch wahrscheinlich einschränkt auf Berlin und bis wohin geht ihr so in Brandenburg noch, oder sogar noch weiter? Also, ich habe alle

29:55 Mitarbeiter, die gerne zu Hause schlafen. Viele davon haben auch Kinder, haben dadurch natürlich auch Verantwortung gegenüber der Familie, dass sie eben Kinder vom Kindergarten abholen müssen oder früh hinbringen müssen. Die Familien haben sich ja oft auch organisiert: du musst an den Tagen, ich an den Tagen. Also grundsätzlich sage ich gerne zu bei Baustellen, die in dem Bereich sind, wo die Kollegen früh morgens hinfahren können und abends wieder nach Hause fahren können. Es gibt natürlich auch Ausnahmebaustellen. Ich sag mal, wir haben – 2019 hatte ich eine

30:27 Firma gegründet mit drei anderen Unternehmern – die E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH. Und die ist ja deutschlandweit aufgestellt. Also da wollen wir Projekte realisieren, die ich als Berliner Unternehmen niemals bekommen hätte. Wir nehmen dann also mit der E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH Aufträge an, die deutschlandweit ausgeschrieben sind, also zum Beispiel die Bundeswehr oder Hotelketten oder Immobilienverwaltungen, die in vielen großen Städten ihre Immobilien haben und ein Konzept, einen Anbieter, einen Ansprechpartner suchen. Die gehen zur E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH.

31:10 Und da passiert natürlich, dass wir Aufträge annehmen als E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH, wo wir noch keinen Partner haben. Also erstmal sind wir vier Gründungsmitglieder, natürlich erstmal vier starke Partner gewesen: in Frankfurt am Main die Firma Ehinger, in Köln-Bonn die Firma Böhmen, auch ein großer starker Anbieter, der E-Mobilität schon von Anfang an gelebt hat, und der Rainer Ullmann aus Freiburg. Wir haben uns auch bei der ersten ZEready-Partnerschulung 2019 kennengelernt. Unbewusst sind wir auf einem Foto festgehalten worden, haben also parallel die gleiche Schulung

31:45 mitgemacht. Also den gleichen Start wie ich in Berlin hatten die dort in ihren Bundesländern und in ihren Städten. Und ja, irgendwann 2019, durch viele Schulungen, sind wir uns immer wieder über den Weg gelaufen. Und dann ist halt die Idee entstanden, zusammenzuarbeiten. Und ich sage mal: gegenüber den Spie und der Telekom, die ja ganz groß im Mobilitätsmarkt alle ihre Hausanschlüsse mit einer Ladesäule mit anschließen wollten, haben wir gesagt, das kann doch nicht sein, dass das Handwerk sich dagegen

32:21 nicht zu wehren weiß. Und da haben wir die Firma gegründet. Und da kommt es eben oft dazu, dass wir Projekte realisieren müssen, wo wir noch keine Partner haben. Also vor allen Dingen in der Anfangszeit hatten wir da oft noch in Dresden zum Beispiel keinen Partner, oder Leipzig war unser Projekt. Und dann haben wir in einer Hotelkette, in einem Hotel Premier Inn, Ladeinfrastruktur auch mal von Berlin aus dort installiert und dann Übernachtungen für die Mitarbeiter gebucht. Aber

32:51 so habe ich das vorher mit meinen Mitarbeitern abgeklärt, ob das mal Spaß machen würde, mal woanders zu schlafen. Und dann hat es so gut geklappt, und dann haben wir da noch weitere Projekte umgesetzt. Und mittlerweile haben wir da auch Partner, weil so eine Ladeinfrastruktur muss ja, wenn da mal ein Servicefall ist, auch schnell jemand reagieren. Deshalb lehne ich es auch grundsätzlich ab, Projekte zu realisieren, für die wir dann noch Verantwortung übernehmen, die weiter weg sind, weil wir den Service halt eben nicht so schnell abbilden können. Und

33:17 Ladeinfrastruktur ist für viele existenziell wichtig und die muss halt funktionieren. Gibt es denn – wie kann man sich das vorstellen? Du hattest auch schon gerade erwähnt, dass wir uns als Handwerk so und so positionieren müssen. Hast du da ein paar Eckdaten zum Handwerk als Branche? Wie viele Betriebe gibt es denn so in Deutschland, grob? Ich meine, wenn du das jetzt nicht aus dem Kopf heraus weißt – aber was dir so Pi mal Daumen noch einfällt: die meisten sind so kleine Betriebe mit weniger als

33:46 zehn Angestellten, nehme ich an. Ihr seid dann schon quasi ein größerer, aber jetzt auch nicht der größte. Viele große gibt es wahrscheinlich auch nicht. Also sehr fragmentiert, nehme ich an. Also, ich sage mal ein Sprichwort: „Das Handwerk, die Macht von nebenan." Da gibt es ganz viele. Es gibt auch ein schönes Imagevideo von der Handwerkskammer. Im Handwerk selber sind viele kleine Betriebe, die natürlich alle einzeln aufgestellt sind, alle ihre Stärken haben, alle ihre Mitarbeiter haben. Es gibt da zigtausende Betriebe –

34:17 und wir machen wahrscheinlich mehr Umsatz mit unseren Betrieben als Gesellschaft und als Handwerkerkooperation als jeder andere Großbetrieb – VW, Audi – im Elektrohandwerk. Ich glaube, da waren es in Deutschland über 50.000 Handwerksbetriebe. Ich glaube, 58.000 Handwerksbetriebe. Wenn man dann einfach hochrechnet, wie viele Millionen Mitarbeiter da arbeiten, wie viele Milliarden Umsatz dort gemacht werden – das ist natürlich riesig, gigantisch. Und ich sage mal, das vertreten wir natürlich dann hier. Und dazu gehören natürlich auch die Großen wie Spie, die ja auch

34:58 ein Handwerksbetrieb sind. Aber wie groß sind die? Kann ich dir jetzt so nicht sagen. Aber die haben eben auch viele Niederlassungen deutschlandweit verteilt und haben dann oft ihre Kompetenzen an einem Standort gehabt – E-Mobilitätskompetenzen – und haben dann aber lokal eben ihre Standardtechniker dort hingeschickt, die sonst die Hausanschlüsse installiert haben oder andere Dienstleistungen gemacht haben. Und die hatten eben dann nicht unbedingt immer die Ahnung von dem Thema Elektromobilität. Und ja, die kleinen Handwerksbetriebe – da ist der Chef, der dann auch geschult war, eben selber rausgefahren zum Installationscheck,

35:35 hat sich die elektrische Anlage angeguckt, hat mit dem Kunden eine Planung vor Ort gemacht und hat die dann mit seinen Mitarbeitern, die er dann entsprechend natürlich auch geschult hat, umgesetzt. Und deshalb war das eine ganz andere Qualität, die wir da lokal schon geboten haben. Und die wollten wir eben in dieser Firma so bündeln, dass wir das eben auch deutschlandweit anbieten und von dem großen Kuchen eben auch was abbekommen und vor allen Dingen die Qualität des Handwerks dann nach außen zeigen,

36:05 wie wir da auftreten und dass das Handwerk sich auch selbst organisieren kann. Und in der Elektrikerbranche – wie kann man sich das vorstellen als Nicht-Elektriker? Es gibt ja Branchen, wo es eine Konsolidierung gab, wo es sehr wenige Firmen gibt und dann sehr, sehr viele Mitarbeiter in diesen Firmen. Bei den Elektrikern scheint es ja so zu sein, dass es sehr, sehr viele Betriebe gibt mit einem Mann oder bis zu 10 oder 30. Wie kommt es, dass es in deinen Augen

36:36 keine Konsolidierung gibt in der Branche? Gibt es da Gründe, weshalb diese Struktur von Kleinbetrieben einfach besser ist? Also ich glaube, das liegt einmal an den Qualifizierungsansprüchen. Also jedes Unternehmen hat so seine Spezialisierung. Die wächst natürlich mit dem Unternehmer, der das Unternehmen führt. Der hat seine Affinität zur Elektromobilität, zum Smart Home, zum Thema Licht. Und so gibt es eben ganz viele Elektrofirmen, die mit ihren eigenen Themenschwerpunkten aufwarten. Die sortiert man dann – oder verbindet, vereint man

37:17 dann im Handwerk in den Innungen. Das fängt also ganz normal in den Bezirken an. In Berliner Stadtbezirken gibt es Bezirksgruppen, die sich untereinander kennen, so ein bisschen eng zusammenschlafen. Betrachtet man Berlin als Landesinnung, so werden dort eben Veranstaltungen organisiert, Schulungen – und ich sage mal, da ist man organisiert, tauscht sich eben auch aus, wenn man dort hingeht, kann sich mit den Berufskollegen austauschen und wächst dann zusammen und ergänzt sich auch gegenseitig. Also ich sage mal, es gibt zum

37:55 Beispiel einen Hersteller aus der Schalterbranche, die Firma Gira. Die hat relativ früh erkannt, dass ihre Handwerker natürlich das stärkste Gut sind, um ihre Produkte an den Markt zu bringen. Und die haben ein breites Produktportfolio gehabt, also vom klassischen Schalter bis hin zum Smart-Home-KNX-Produkte, den Gira Home Server. Und der war eben auch sehr anspruchsvoll. Und wenn man als Unternehmen einmal im Jahr, zweimal im Jahr – ein EIB-Projekt hieß es früher, dann ein KNX-Projekt – hatte, dann waren die

38:30 Kompetenzen halt nicht so gut, weil man es eben nicht so oft macht wie jemand, der das ständig macht. Und so haben sich dann Betriebe herausgefiltert, die sich speziell darauf geschult haben,

38:43 und die haben dann ihre Dienstleistung anderen Betrieben angeboten. Und so ist für mich auch entstanden, dass Handwerker weniger gegeneinander gearbeitet haben, sich weniger als Konkurrenten gesehen haben, sondern Gira hat geschafft, mit ihrem Marketingkonzept das Handwerk zu vereinen – hat also geschafft, Betriebe zu vernetzen. Ihre Kompetenzen: Wir haben gute Montagekompetenzen. Wir können im Rohbau für ein Mehrfamilienhaus superschnell die Installation errichten, wirtschaftlich alles einbauen. Aber mit der Programmierung der Geräte haben wir nicht so viel am Hut. Da holen wir uns einen Dienstleister. Und da

39:21 kamen dann zum Beispiel wir auch rein. Und da habe ich gelernt, gemeinsam mit meinen Berufskollegen zusammenzuarbeiten. Und das hat sich auch in die E-Mobilitätswelt reingezogen, dass wir für viele Betriebe, die dann ihre ersten E-Mobilitätsprojekte hatten – die haben die aufgebaut, haben vielleicht vorher noch mal gefragt: Wie würdest du das denn machen? Was muss ich denn berücksichtigen? – wenn ich die Ladepunkte aufbaue und anschließe, dann haben wir denen das halt gesagt. Und wir sind dann für die erste Inbetriebnahme als Partner für das

39:51 Elektrohandwerk einfach mit auf die Baustelle gefahren und haben die Inbetriebnahme gemacht, haben uns aber zurückgehalten. Also der Kunde wird dann nicht angefasst, sondern wir haben unsere Dienstleistung im Auftrag der Elektrofirma erbracht. Und die hat dann gesagt: okay, unsere Anlage ist jetzt fertig. Hat sie dem Kunden verkauft und war damit durch. Und wie viele von den Genannten spezialisieren sich auf Elektromobilität, so wie ihr es macht? Also ich glaube, heute ist fast jeder Elektrobetrieb schon mit Elektromobilität in Kontakt gekommen. Also ich sage mal, jeder hat einen

40:29 Kunden, der Ladeinfrastruktur braucht. Die Einzelladestation zu Hause sollte heute auch jeder Fachbetrieb kennen und machen. Wir haben also auch in der Berliner Innung ganz viele Schulungen angeboten für die Betriebe, so dass die Fachbetriebe Elektromobilität geworden sind. Ich glaube, ich habe über 300 Kursteilnehmer in den Kursen gehabt, die ich mit meinem Co-Referenten gehalten habe. Wir haben also zu zweit aus dem Handwerk – das ist aber auch ein Unternehmer, der Matthias Schulze von Hot Solution. Der hat sich zum Trainer für Fachbetrieb Elektromobilität ausbilden lassen, genauso

41:10 wie ich. Und wir haben dann als Berliner Innung diese Schulung angeboten, sich zum Fachbetrieb Elektromobilität – also auch eine geschützte Marke des Zentralverbands des Elektrohandwerkes – ausbilden zu lassen und haben dort, über das hatte ich mal in einem Beitrag zusammengerechnet, über 300 Schulungsteilnehmer bei 500 Betrieben. Man kann also grundsätzlich sagen, die Hälfte der Betriebe, die in Berlin tätig sind, organisierte Betriebe, also Innungsbetriebe. Wir haben in Berlin, glaube ich, knapp über 1.000 Elektrobetriebe, über 500 sind bei der Innung organisiert. Und wie gesagt, 300

41:51 Schulungsteilnehmer haben wir die Schulung angeboten. Also so, dass Berlin gut aufgestellt ist, dass man als Kunde immer einen guten Handwerker findet, der das macht. Verstehe. Und die Kunden – wenn du so Kunden sagst: wie finden euch die Kunden meistens? Macht ihr überhaupt Vertrieb? Oder ist es wie bei den Steuerberatern, dass man sich kaum vor Aufträgen retten kann und gar keinen Vertrieb machen muss? Also, Vertrieb fing ganz klassisch an über die Elektroautohäuser, über die verkauften Autos – so hat es angefangen. Dann natürlich die

42:24 eigene Webseite, die man so ein bisschen aufgehübscht hat und über die man referiert hat. Wir hatten auch eine Zeitlang über die Innung den Arbeitskreis Elektromobilität gegründet, wo man auf der Innungswebseite zu dem Thema auch seine Ansprechpartner finden konnte, weil da kamen dann wirklich in der Anfangszeit, wo man niemanden so richtig gefunden hat – wer kennt sich damit aus? –, viele Anfragen bei der Elektroinnung an, die dann von dort aus an kompetente Mitarbeiter verteilt wurden. Und ich glaube, wer heute sucht, googelt natürlich. Unsere Leads, die wir generieren,

43:02 sind oft über Kooperationspartner. Also entweder die Hersteller selber, die auf ihrer Webseite – Migis zum Beispiel hat einen Kunden-Webshop, wo sie ihre Produkte anbieten und auch die Dienstleistung, die wir dann erbringen, mit anbieten. Der Lead wird direkt zu uns generiert. Wir verkaufen also auch – der dreistufige Vertrieb bleibt erhalten – dem Kunden dann auch die Ladestationen. Der Lead wird also nur von dem Webshop aufgenommen, an uns weitergegeben, regional geclustert. Der Kunde gibt seine Postleitzahl ein, danach wird gesucht, wer in dem Gebiet

43:36 als Partner bei uns registriert ist. Und so machen es natürlich auch andere Hersteller, die über ihre Produkte den Vertriebspartner, den Installateur vor Ort, vermitteln. Und dann gibt es natürlich auch deutschlandweit überregionale Vertriebspartner – ADAC zum Beispiel, die arbeiten mit einem Unternehmen E-Mobilie zusammen, die wiederum lokale Elektrohandwerker suchen, mit denen sie dann zusammenarbeiten und die Leads vermitteln – und natürlich dann ein bisschen Provision bekommen wollen für diese Dienstleistung, die sie da erbringen. Aber sie matchen ja im Grunde genommen den Kunden zu uns. Und der wird

44:12 dann fachgerecht betreut. Verstehe. Und die Herausforderungen, die ihr so im Alltag habt, speziell auf Elektromobilität gefragt – wie kann man sich das vorstellen? Was macht euch am meisten zu schaffen? Also, ich habe heute früh noch mal einen Podcast gehört, den fand ich ganz interessant. Da ging es darum, wie die Energie wirklich genutzt werden kann, wenn sie erzeugt wird. Also diese Vernetzung der Haustechnik – von der PV-Anlage, Batteriespeicher, Wärmepumpe, der Ladestation, den variablen Stromtarifen, den Rahmenbedingungen, die die Netzbetreiber uns vorgeben, also die

44:53 § 14a steuerbaren Verbrauchseinrichtungen, die wir berücksichtigen müssen. Das ist eigentlich, glaube ich, die große Herausforderung, die wir für die Zukunft im Elektrohandwerk haben. Da gibt es deutschlandweit agierende Unternehmen, die für sich eine gute Lösung gefunden haben, die es schon geschafft haben, so ein Paket zu verkaufen. Aber da bindet man sich natürlich an dieses eine Unternehmen. Und da muss das Elektrohandwerk für die Zukunft es schaffen, eine Lösung anzubieten, die skalierbar ist – also sprich ein Produkt anzubieten, das auf die

45:28 Bestandsinstallation passt. Der Kunde – wenn wir eine Ladestation installieren oder elf Ladestationen installieren – hat vielleicht schon eine PV-Anlage, er hat schon eine Wärmepumpe, also eine steuerbare Verbrauchseinrichtung, er hat vielleicht schon einen Batteriespeicher. Wie kriegt man diese Bestandsprodukte nachträglich mit der Ladestation verheiratet, ohne die Herstellerlösung zu greifen? Es gibt natürlich Hersteller – ich sage mal wie Fronius, die dann den go-e-Lader haben, der dann genau zu dem Produkt passt und in die App integriert werden kann. Aber der Kunde will vielleicht eine ganz

46:08 andere Lösung haben, weil die ihm optisch besser gefällt. Und da braucht das Handwerk einfach eine Lösung, wie es mit den Sachen umgehen und sie lösen kann, ohne sich auf einen bestimmten Herstellerkreis festzulegen. Stichwort Interoperabilität: wenn die verschiedensten Systeme aus einer Hand kommen, von einem Hersteller, dann funktionieren sie. Aber sobald es ein anderer Hersteller ist, wird es komplizierter. Und da ist es wichtig, dass die Systeme untereinander gut können. Das ist gar nicht so einfach. Genau. Also

46:47 da Produkte zu finden, die diese unterschiedlichsten Produkte wirklich so intelligent vernetzen, dass der Kunde am Ende wirklich nur noch eine App hat, mit der er seine ganzen Geräte überschauen und bedarfsgerecht steuern kann. Ja, das ist ja ein bisschen auch unser Steckenpferd bei RiDERgy. Jetzt, wenn wir schon beim Thema sind: wir sehen auch, dass es immer besser wird, dass die Systeme von all denen, die du genannt hast, immer von der Firmware

47:18 auch immer besser werden, dass es dann immer mehr Clouds gibt, die auch interoperabel sind. Allerdings sind wir noch nicht an dem idealen Standpunkt, wo alles sehr schön miteinander koordiniert ist. Und dann, wie ich immer sage, dass es keine Kakophonie ist, sondern eine Symphonie – dass man einfach miteinander Daten austauschen kann und diese Ladesteuerung der verschiedenen Geräte perfekt funktioniert. Ich glaube persönlich daran, dass es nicht von einem Hersteller kommen wird, weil der Hersteller will seine Wärmepumpe verkaufen oder will seine Ladesäule verkaufen oder sein

47:52 Fahrzeug verkaufen, sondern dass es eine dritte Partei machen wird, die kein Interesse hat, irgendeine Hardware zu verkaufen. Und wie du schon sagst, ich glaube, ein BMW hat seine eigene Ladesäule, aber wird keine Wärmepumpe produzieren. Das heißt, es gibt irgendwo in der Kette immer einen Hersteller, bei dem quasi nicht alles aus einer Hand kommt – aus x Gründen. Deshalb muss es eigentlich interoperabel sein, Hardware-agnostisch. Und man fängt ja nicht bei null an, wo man sagen könnte: okay, wir

48:23 können ein aufeinander abgestimmtes System aufbauen, sondern du kommst in ein Projekt rein, da gibt es eben schon das eine oder andere, und du musst dann mit den vorhandenen Sachen leben. Ja, total. Und da kommen wir vielleicht gleich nochmal zurück, weil ich das auch gerne nochmal kurz vertiefen würde – die Energie- und Lastmanagement-Aspekte. Aber bevor wir das vertiefen: das hast du ja schon schön als eine Herausforderung erwähnt. Was gibt es denn an anderen Themenfeldern, die

48:52 für dich in der E-Mobilität als Herausforderung sind, auch jetzt schon im Alltag? Ich sage mal, keine Herausforderungen, die wir nicht lösen können. Der Markt wird halt größer, wird auch enger. Es gibt natürlich neben uns, die wir unseren WEGs, die uns anfragen, Lösungen anbieten, auch viele andere Hersteller – deutschlandweit agierende Hersteller –, die den WEGs Konzepte anbieten. In der Regel arbeiten die aber mit lokalen Handwerkern. Insofern sind wir manchmal unsere eigenen Konkurrenten. Wir kriegen eine

49:29 Anfrage von einem Dienstleister, der Ladeinfrastruktur aufbauen und betreiben möchte für eine WEG, und werden von der WEG aber auch direkt angesprochen: könntet ihr nicht für uns ein Konzept entwickeln und dann betreiben? Was wir dann auch machen – und die gleiche Anfrage, wie gesagt, von dem anderen. Da müssen wir dann entscheiden, für wen wir arbeiten. Das sind die kaufmännischen Herausforderungen, da den richtigen Weg zu finden. Und oft muss ich dann auch zugeben, dass es eben auch Lösungen gibt, die besser sind als

50:02 unsere, weil die auf variable Stromtarife setzen, die viel besser eingebunden sind und dem Kunden flexiblere Preise anbieten können. Unser Backend setzt zum Beispiel darauf, dass wir einen festen Einkaufspreis für den Strom haben. Wir können also nicht abbilden, wenn wir den Kunden dazu bewegen könnten, nachts oder zu einer bestimmten Zeit zum günstigeren Preis zu laden. Und so haben wir natürlich durch den Marktdruck immer wieder auch die Herausforderung, unsere Prozesse, unser Angebot immer nachzubessern und zu

50:41 optimieren und weiter nach vorne zu kommen. Dann kommt natürlich das Thema Fachkräftemangel dazu. Mein Schreibtisch ist voll. Ich habe ganz viele Anfragen zu bearbeiten. Ich habe heute gerade einen Auftrag bearbeitet, den ich vor einem Monat zugesprochen bekommen habe. Da bin ich erst dazu gekommen, den Kunden darüber zu informieren, dass ich den Auftrag annehme, habe die Arbeiten eingeplant und muss dafür das Material bestellen. Ich muss beim Versorgungsnetzbetreiber die Anfragen einreichen. Also da sind so

51:15 viele administrative Aufgaben, dass teilweise ein Projektleiter für zwei Monteure arbeitet und versucht, die an Lohn und Brot zu halten, sodass die kontinuierlich arbeiten. Früher hat ein Elektromeister fünf bis acht Monteure gehabt, die er auf die Baustelle geschickt hat, und die haben da gearbeitet. Da ist eben nicht so viel Arbeit im Büro zurückgeblieben, die du als Projektleiter machen musst. Und die kannst du teilweise auch nicht an kaufmännische Angestellte delegieren, wenn du nicht vielleicht noch größer wirst – ich sage mal – nur einen

51:49 zu haben, der nur die Anträge bei den Versorgungsnetzbetreibern macht, um da eine gewisse Skalierung hinzubekommen. Ich habe es in meinem Unternehmen zumindest soweit geschafft, dass ich reine Projektleiter habe, die für die E-Mobilität planen, reine Projektleiter, die Photovoltaikanlagen mit Batteriespeicher planen. Ich habe einen eigenen Projektleiter für den Kundendienst, einen Projektleiter, der die gesamte Wartung und Instandhaltung von Ladestationen betreut. Ich habe also schon ein bisschen versucht zu skalieren, sodass sich der Projektleiter auf eine Aufgabe fokussieren kann. Und ich habe immer riesen

52:25 Hochachtung vor den Unternehmern, die mit drei bis vier Mitarbeitern alles abdecken müssen – vom Smart Home bis hin zur E-Mobilität, parallel PV-Anlagen aufbauen, die sie beim Versorgungsnetzbetreiber anmelden müssen. Das ist die ganz große Herausforderung für die Betriebe, die noch klein sind, jetzt erst anfangen, klein bleiben wollen oder kurz vor der Rente stehen und dann einfach so weitermachen, wie sie es bisher gemacht haben, bis der Betrieb dann einfach aufhört zu existieren. Das kriegt man in den Mitgliederzahlen der Elektro-

52:58 Erinnerung halt auch mit, dass viele Betriebe ohne Unternehmensnachfolge einfach abgemeldet werden und dann keine Mitglieder mehr sind, keine Betriebe mehr sind. Genau. Wir schaffen es zwar im Elektrohandwerk durch hohe Ausbildungszahlen, die wir aufgebaut haben. Also wir haben immer eine schöne Steigerung gehabt. Die letzten Jahre sind die Ausbildungszahlen gestiegen. Wir haben unseren Beruf viel attraktiver dargestellt. Also ich glaube, der Elektroberuf ist heute eigentlich der schönste Beruf, den man machen kann, weil man an der Klimawende mitarbeitet, was

53:38 bewegen kann, gebraucht wird. Also ohne Strom geht halt nichts. Das ist das Schlüsselhandwerk schlechthin. Ich sage immer, das ist doch der älteste Beruf, den es im Handwerk gab. Weißt du warum? Als der liebe Gott gesagt hat, es werde Licht, hatten wir schon längst die Kabel verlegt.

53:58 Also insofern ist der Elektrohandwerker der älteste und der wichtigste Beruf. Es gibt ganz viele Argumente dafür, sich für den Beruf zu entscheiden. Und die Herausforderung, die du erwähnt hast – die Netzbetreiber: man hört viel, dass Genehmigungen viel Zeit benötigen, dass das eine Riesenherausforderung ist für die gesamte Branche. Würdest du das auch so sehen? Du hast es ja schon erwähnt. Aber ich glaube, wir in Berlin haben da noch ein bisschen Glück, weil wir haben eigentlich zwei Netzbetreiber, mit

54:29 denen wir in der Regel immer zusammenarbeiten. Das wäre zum einen die Stromnetz Berlin für die Berliner Projekte und dann im Umland die E.DIS. Da kommen natürlich mal die Stadtwerke Oranienburg, Stadtwerke Potsdam dazu, mit denen man dann mal arbeitet. Aber das sind halt sehr wenige Projekte, als Berliner Unternehmen arbeitet man meistens in Berlin mit Stromnetz Berlin und der E.DIS zusammen. Und die haben beide eigentlich ein gutes Online-Portal für die Handwerker zum Anmelden der Projekte und der Kundenanlagen, die wir anmelden müssen. Die sind sehr strukturiert.

55:05 Und wenn man damit regelmäßig arbeitet, kommt man damit auch gut zurecht. Was ich als Herausforderung sehe, ist bei Stromnetz Berlin zum Beispiel das Thema Zählersetzung. Also wenn wir neue Anlagen aufbauen, die nach Paragraph 14a installiert werden müssen, dann darf nur das Metering von Stromnetz Berlin, also Stromnetz Berlin selbst, die Zähler setzen. Wir können also nicht auf die freien Zählermonteure zurückgreifen, die in Berlin – da gibt es 10, 15 Betriebe, die in Berlin auch für Stromnetz Berlin Zähler setzen dürfen. Die dürfen sie aber eben

55:42 nur für haushaltsnahe und gewerbliche Anlagen setzen, ohne Paragraph 14a. Das kriegt Stromnetz Berlin gerade noch nicht

55:53 gebacken. Ich sage mal, wir waren bei einer Veranstaltung im Februar. Dort wurde uns von Stromnetz Berlin angekündigt, dass sie das bis April gelöst haben wollen, dass also auch die Zählermonteure – es sind ja keine besonderen Zähler, der klickt die ja auch nur rein – aber dieser Anmeldeprozess ist bei Stromnetz Berlin wohl nicht so ausgereift, dass dieser digitale Prozess, dass also eine steuerbare Verbrauchseinrichtung hinter dem Zähler montiert ist, im Portal so eingetragen werden kann, dass diese Abrechnung auch so funktioniert. Ich würde

56:31 mal vermuten – man kriegt natürlich nicht so viele Informationen als Partner von Stromnetz Berlin, woran es wirklich liegt – aber die Zählermonteure, die wir gerne beauftragen würden, weil sie halt flexibler sind, sind halt 15 Betriebe, die teilweise auch noch regional in den Bezirken arbeiten, kurze Wege haben und immer mal auf deiner Baustelle vorbeikommen können, um schnell einen Zähler hinzusetzen. Mit denen kannst du auch telefonieren,

56:59 die kannst du anrufen und einen individuellen Termin vereinbaren. Und wenn du rechtzeitig buchst, auf die Minute genau: wenn du sagst, an dem Tag früh morgens um acht bin ich der erste Termin, dann bist du da und der Zählermonteur ist auch zu der Zeit da. Wenn du das mit Stromnetz Berlin machst, gibst du das ins Portal ein und hoffst, dass du irgendwann mal einen Anruf kriegst: „Ich kann Ihnen den und den Termin anbieten." Und dann kriegst du halt ein Zeitfenster von zwei bis

57:24 vier Stunden und wartest dann auf den Zählermonteur und kannst deine Arbeit nicht um den Termin planen. Und das ist aber jetzt kein Hardware-Problem, weil es gibt ja bei 14a meines Wissens immer diesen Rundsteuerempfänger – das ist ja eine zusätzliche Hardware, die historisch immer verbaut wurde bei Nachtspeicherheizungen, bei Wärmepumpen oder bei gewissen Anwendungen. Aber dass man da auch wegkommt und das digital macht – das ist also mehr so ein Software-Problem. Also die Hardware zum Steuern der steuerbaren Verbrauchseinrichtung wird aktuell gar

57:59 nicht verbaut. Die meisten – und dazu gehören die E.DIS und Stromnetz Berlin – setzen halt nur den Zähler. Aber dieses Schaltgerät, was dann die steuerbare Verbrauchseinrichtung ansteuern soll, um die Leistung zu reduzieren, wird aktuell gar nicht verbaut. Also wir müssen die Anlagen so vorbereiten – als Installateure melden wir die auch so an und geben auch an, wie sie steuerbar sind, ob über einen potentialfreien Kontakt oder über ein Energiemanagementsystem – aber dieses Smart Meter Gateway, was der Energieversorger mitbringt und worüber dann die Verbraucher gesteuert werden, das

58:36 wird aktuell überhaupt nicht installiert. Also gibt es eigentlich kein Hardwareproblem, weil die Zähler sind die gleichen. Das ist halt einfach ein digitales Problem in der Abwicklung, dass eben Stromnetz Berlin das alleine machen muss. Und die sind natürlich im Personal auch begrenzt. Und da wartet man dann mal 14 Tage, drei Wochen, vier Wochen auf die Zählersetzung. Und die, die zurückkommt – auf jetzt deine Flotte, noch mal deine Firma – ist das eine Herausforderung. Ich habe auch schon viel gesprochen mit Technikern zu Fahrzeugen. Die Reichweite dieser E-Vans oder der

59:14 Sprinter. Ich weiß nicht, ob ihr solche Fahrzeuge habt in der Flotte, die ihr benutzt für die Aufträge. Ist das für euch schon elektrisch alles machbar? Seht ihr da noch heute Herausforderungen? Also, als ich 2013 mit dem ersten Auto angefangen habe, habe ich mich der Herausforderung gestellt. Bin mit dem auch bis nach Leipzig gefahren. Der lädt dann halt auch nur 44 kW mit AC. Da gab es auch noch keinen DC-Lader. Also insofern habe ich mich da schnell rangetraut und habe dann eigentlich für mich festgelegt,

59:44 dass für die Projektleiter in der Pkw-Klasse nur noch Elektroautos infrage kommen. Also ich habe nach der Anschaffung keine Pkws mehr gekauft, die einen Verbrennermotor hatten. Das ging dann über Nissan Leaf, über mein Model 3, Ioniq 5, Polestar, Jeep Avenger. Ja, das waren so die ganzen PKWs, und alle Projektleiter haben nur die Möglichkeit bei mir gehabt, ein Elektroauto als Dienstwagen zu bestellen. Und das war von vornherein klar. Und ich habe da auch noch nie Beschwerden von den Kollegen gehabt, dass das nicht funktioniert

1:00:26 hat. Die haben sich alle arrangiert und haben diesen Gedanken, den ich halt schon vorgelebt habe, immer mitgelebt. Ich sage mal: Wir sind ein Elektrounternehmen – dazu gehört ein Elektroauto. Das merken die auch immer wieder bei den Kunden-Installationsschecks. Wenn du da als Projektleiter mit dem Elektroauto vorfahrst, wirst du ganz anders wahrgenommen. Also ob das jetzt für eine PV-Anlage oder eine E-Mobilitätsbaustelle ist. Das war am Anfang, wo ich 2013 meine Termine wahrgenommen habe, immer ein wichtiger Punkt, wo ich auf Augenhöhe mit

1:00:58 den Kunden reden konnte und auch überzeugend argumentieren konnte, warum ich die Ladestation da einbauen würde, wo der Standort hinkommt, wie sicher man laden kann, warum nicht über die Steckdose. Das waren dann klare Argumente. Und 2019 kam auch mit dem Leaf der erste Transporter – das waren ENV200. Der war ein bisschen größer als so ein Kangoo, also so ein Hundefänger, allerdings auch Zweisitzer. Den fahren wir auch heute noch in der Flotte. Aber da war natürlich die Überlegung: wenn die Mitarbeiter die Fahrzeuge fahren

1:01:38 und in Berlin macht es keinen Sinn – ich sage mal, von seinem Firmenstandort alle Mitarbeiter ranzuholen, früh morgens ins Zentrum, und dann von dort aus, nachdem Papiere verteilt werden, schwärmen die alle wieder aus auf die Baustellen. Das war für mich schon lange kein Thema mehr. Wir sind digital aufgestellt. Die Mitarbeiter fahren direkt von zu Hause aus auf die Baustelle, müssen also ihre Autos mit nach Hause nehmen, müssen auch für Notdiensteinsätze flexibel bleiben, sodass wenn mal irgendein Kunde irgendwo in der Nacht

1:02:09 ein Problem hat, kann ich die anrufen und sagen: Fahr mal zu dem Kunden, wir müssen da helfen. Deshalb die Autos mit nach Hause. Das bedeutet natürlich, die können nicht an meinem Standort laden – also die Transporter. Deshalb habe ich damals, als dieses KfW-440-Programm rauskam, jedem Mitarbeiter, der zu Hause die Möglichkeit hat, eine Ladestation zu installieren, für 901 € eine backend-fähige Ladestation hingestellt. Die hab ich ihm mit meinem Unternehmen installiert. Der Kollege hat dann teilweise auch Eigenleistungen erbracht, hat da

1:02:44 Kabel mit verlegt und alles vorbereitet. Aber der Invest für den Mitarbeiter war 1 € – für eine Ladestation zu Hause, die 900 € Förderung bekommen hat. Und damit war das Thema durch. Und ich habe die Voraussetzung geschaffen, dass durch die Backend-Fähigkeit der Kollege zu Hause mit einem Dienstwagen laden kann, wobei ich auch die Abrechnung abbilden kann. Also der kann privat – wenn er sich ein Auto anschafft; die meisten hatten keins oder haben bis heute kein privates Elektroauto –

1:03:18 aber die könnten an der Ladestation natürlich laden. Und durch eine zweite Ladekarte werden die Ladevorgänge getrennt erfasst und über das Backend in die Firma übermittelt, sodass ich eine Rückvergütung machen kann – ähnlich wie wenn die eine Benzinquittung bekommen. Genau. Wir haben eine Dienstwagenlösung. Und da das Verhältnis 1:1 ist, brauchen wir nicht eichrechtskonforme Zähler, sondern nur einen MID-Zähler in der Ladestation. Den hat man mit den entsprechenden Produkten, und haben wie gesagt die Ladestationen installiert, und so nach und nach

1:03:51 alle Neuanschaffungen. Also ich habe jetzt seit, glaube ich, drei Jahren auch keinen Transporter mehr als Verbrenner bestellt. Wir fahren jetzt den Opel Vivaro E – das ist jetzt die vierte Anschaffung. Und die Mitarbeiter, die ein Familienhaus haben und zu Hause die Ladestation installiert bekommen haben, die haben jetzt so ein Auto bekommen und laden jeden Tag zu Hause. Der Opel Vivaro E hat, glaube ich, 75 kWh Batterie. Die haben eine Reichweite von 200 Kilometern

1:04:25 obwohl sie voll beladen sind. Und das ist eben die Tagesreichweite, die wir niemals überschreiten oder sehr selten. Es gibt Projekte, wo wir auch mal nach Prenzlau fahren. Kundendienst für die AWG haben wir da ein paar Standorte, die wir betreuen mit Ladeinfrastruktur. Da fährt dann eben doch der Servicetechniker mit dem E-Auto hin und muss dann mal schnell laden. Das war eben mit dem Nissan ENV200 schwierig, weil CHAdeMO-Ladestationen gibt es nicht mehr ganz so viele. Da bist du dann am Suchen. Und wenn du dann eine

1:04:56 findest, dann ist die vielleicht gerade besetzt. Dann geht viel Zeit drauf. Aber mit dem Opel Vivaro-e kann man da super laden – der lädt da auch, glaube ich, mit 80 kW schnell. Das ist jetzt nicht die... ich sage mal, ich bin jetzt kein Urlauber. Aber für die Kollegen ist es eine gute Pause, da einfach mal ein bisschen nachzuladen. Und das funktioniert. Und ja, jetzt statte ich eben nach und nach alle Mitarbeiter aus. Wir haben dann durch den Umzug auch einen Mitarbeiter, der eigentlich an unserem Standort immer

1:05:24 geladen hat. Der ist jetzt umgezogen. Der lädt jetzt wirklich öffentlich. Und da mussten wir uns dann ein bisschen umschauen, wie wir das für ihn lösen, damit er eben auch preisgünstig lädt. Und jedes Fahrzeug von mir hat im Grunde genommen die Standard-Ladekartenfächer im Auto. Und für den Kollegen haben wir dann speziell geguckt. In seiner Umgebung gibt es dieses Pilotprojekt. Wo genau? Na, nicht genau. Laternenladen. Genau, das war ja nicht Ubitricity, sondern... Genau. Aber dort lebt er. Und da haben wir dann speziell

1:06:02 für ihn einen Extravertrag gemacht, damit er dann eben auch ohne Standzeiten dort entsprechend laden kann und lädt jetzt halt zu Hause. Genau, die Standzeit fällt dann da weg, weil die ja nur mit 3,7 kW laden. Der wäre ja bescheuert, wenn er dann, nachdem er nach vier Stunden gerade mal 12 kWh geladen hat, schon wieder umparken oder rausziehen müsste. Ja, genau. Das heißt zusammengefasst: ihr könnt eure Flotte mit E-Vans und Sprinter problemlos betreiben, und hauptsächlich wird dann der Angestellte

1:06:37 sein... Das ist ja auch in Berlin nicht so üblich, aber dadurch, dass Karo wahrscheinlich soweit eben mit vielen Einzelhäusern beglückt ist, kann man da problemlos eine Ladesäule zu Hause beim Mitarbeitenden installieren. Und wird auch dann beim Kunden... Habe ich das richtig? Beim Kunden kann man da auch mal laden. Also wenn wir natürlich einen Service machen, können wir dann fragen, ob wir da laden können. Wir klauen da nicht einfach Strom. Aber wenn es eine öffentliche Ladestation ist, können wir natürlich da auch laden und

1:07:06 freischalten. Also wie gesagt, die Reichweite spielt eigentlich keine Rolle. Wir schaffen das und es ist umsetzbar. Wichtig ist eben, dass der Kollege zu Hause laden kann, über Nacht. Und das ist eben bei Kollegen, die jetzt in Schöneweide zum Beispiel wohnen – da bist du wirklich auf öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen. Und da helfen dir dann wahrscheinlich nur DC-Ladestationen. Und ich sage mal, wenn du dann als Unternehmer 0,60 bis 0,70 € die Kilowattstunde bezahlen musst, dann kannst du auf Verbrenner fahren. Also tauschen wir jetzt die Autos so lange hin,

1:07:38 bis die Kollegen dann irgendwann den Verbrenner nicht mehr tragbar finden. Und dann müssen die ein Elektroauto bekommen. Und vielleicht gibt es da schon andere Preismodelle, dass man zum Beispiel auf dem Rewe-Parkplatz, der ja nachts dann eigentlich leer steht, eben auch laden kann und nicht unbedingt Standgebühren oder irgendwas bezahlen muss. Und der Mitarbeiter wäre da nicht interessiert daran. Also du hast es ja so, dass er sich dort lädt. Aber für die Handwerker, die nicht die Möglichkeit haben, dass

1:08:08 sie den Mitarbeitenden am Standort ermöglichen zu laden, ist das eine Option für andere Handwerker, die jetzt nicht das Glück haben wie in Karo, sondern eher in Innenstädten. Wo meinst du? Ich meine, jetzt nochmal über Karo hinausgedacht, für alle Handwerker in Deutschland. Da gibt's wahrscheinlich welche, die nicht die Chance haben, Mitarbeitende mit eigener Wallbox zu haben. Was gibt's denn für Lösungen? Am Unternehmensstandort – ist es realistisch, dass die Mitarbeitenden dann dort ihren E-Van laden? Oder wie siehst du das? Also, wenn

1:08:44 der Betrieb so aufgestellt ist, dass er den Dienstwagen abends auf dem Betriebshof abstellt, dann ist das natürlich eine gute Lösung. Da gibt es natürlich Betriebe, die so aufgestellt sind und das so machen. Da sind wir auch dabei, oft Ladeinfrastruktur aufzubauen für solche Betriebe. Und sonst muss man halt einfach auf öffentliche Ladeinfrastruktur zurückgreifen. Und dadurch, dass die Fahrzeuge ja auch schnellladefähig sind, braucht man halt einfach nur einen guten, vernünftigen Vertrag, einen fairen Vertrag, wo ich meine Elektrofahrzeuge eben beim McDonald's oder beim

1:09:22 Familieneinkauf laden kann – der Mitarbeiter nimmt den Dienstwagen und lädt ihn dann bei Rewe oder bei Kaufland an der Ladestation und bezahlt dann eben diesen Preis. Grundsätzlich habe ich jetzt aktuell die Erfahrung gemacht, dass es sogar wirtschaftlich in der Anschaffung attraktiv ist. Ich sage mal, wir haben letztes Jahr uns noch mal ein Preisangebot machen lassen für einen Fiat Ducato mit klassischer Ausstattung, Rückfahrkamera, Standheizung – bei über 40.000 €. Und haben jetzt gebrauchte Opel Vivaro-e im Angebot gefunden mit 50.000 km und 800 km Laufleistung

1:10:06 für 25.000 €. Also, ich sage mal, ist für eine Anschaffung schon mal toll. Und meine Erfahrung bei Elektroautos, was das Thema Reparatur anbetrifft, ist fast null. Mein Tesla hat jetzt nach sechs Jahren mal neue Bremsscheiben bekommen. Also nicht nur Beläge, sondern die Bremsscheiben mussten gewechselt werden. Aber sonst war der Rest der Reparaturen fast alles auf Gewährleistung. Ein Domlager war mal kaputt und quietschte. Das ist beim Elektroauto blöd, wenn da was quietscht, man hört es

1:10:40 richtig gut raus. Aber sonst: die Nissan Leaf, die laufen, die SI läuft. Da war die 12V-Batterie. Musst du dir vorstellen, beim Elektroauto brauchst du Starthilfe. Wenn die 12V-Batterie kaputt ist, hilft Starthilfe per Kabel. Dann können die Schütze von der Hauptbatterie wieder eingeschaltet werden, und dann kann auch die Hochvolt-Batterie die 12V-Batterie wieder laden. Aber wenn die 12V-Batterie im Auto runter ist und keine Leistung mehr hat, dann kannst du auch ein Elektroauto nicht einschalten. Die Erfahrung habe ich auch schon gemacht.

1:11:18 Das würde man gar nicht glauben. Und die TCOs waren jetzt gerade auch ein bisschen Thema. Ist das in deinen Augen schon für jeden attraktiv, auch auf Elektro umzustellen? Auf jeden Fall. Ich bin jetzt nicht der, der da hinterher rennt und Zahlen vergleicht. Aber wir haben persönlich die Erfahrung gemacht, wie hochgezüchtet die Motoren bei den Verbrennerautos sind. Mittlerweile brauchen wir AdBlue für unsere Transporter, das brauchte man vorher nicht. Wir haben unsere Autos

1:11:51 oft in die Werkstatt bringen müssen, weil die Motorkontrollleuchte angegangen ist. Und dann haben uns die Autoverkäufer gesagt: „Du musst doch mal Autobahn fahren, du musst den Auspuff frei fahren." Wir sind Kundendienstfahrer und fahren in der Stadt, stehen oft im Stau, kurze Strecken, teilweise 20 Kilometer. Da wird so ein Auspuff natürlich nicht warm. Und so ein Motor, der wenig Hubraum hat und auf hohe Drehzahlen ausgelegt ist, der muss halt auch einfach mal gefahren werden. Und das ist dann für mich

1:12:24 der absolute Schwachsinn. Da haben wir gemerkt: wir schicken unsere Verbrennerfahrzeuge häufiger in die Werkstatt als unsere E-Fahrzeuge. Super, das freut mich. Und jetzt kommen wir zurück auf das intelligente Laden. Habt ihr auch an eurem Standort schon versucht, euch ein bisschen zu optimieren, was die Stromkosten oder Ladekosten angeht? Stichwort: Lastspitzenpreise optimieren, solar-optimiertes Laden oder dynamische Strombeschaffung. Also, bis Anfang des Jahres hatte ich eine eigene PV-Anlage an meinem Firmenstandort

1:13:03 von 13 kWp. Die hat in den Bürozeiten normal – außer ganz im Sommer, wo vielleicht auch mal etwas mehr produziert wurde – locker ausgereicht, um den Bürobedarf zu decken. Installiert habe ich die 2017, und wir hatten immer schon einen Eigenverbrauchsanteil von über 80 %. Anfang Januar haben wir noch mal nachinstalliert. Wir sind jetzt bei knapp 25 kWp installierter PV-Leistung. Wir haben einen

1:13:42 Batteriespeicher von über 25 kWh. Und jetzt macht es natürlich auch Sinn, mit der Energiemenge zu arbeiten – die Kapazität ist ebenfalls 25 kWh. Genau. Und jetzt macht es natürlich Sinn, auch ein bisschen damit zu arbeiten. In der Regel kommen die Kollegen früh morgens an und stellen ihre Autos ab. Was machen sie? Die stecken natürlich ran. Das habe ich mir zwei Tage angeguckt, nachdem die Anlage im Betrieb war, und hab gesagt: „Leute, das geht so nicht. Ihr seid mit dem Laden

1:14:12 fertig, wenn die PV anfängt, Energieüberschuss zu erzeugen und wir ins Netz einzuspeisen, und der Akku ist dann voll." Also macht das nicht so viel Sinn. Also haben wir Zeitmanagement eingeführt: erst ab zehn Uhr laden. Jetzt ist das natürlich nicht der Anspruch, wie man Lademanagement im Elektrohandwerk abbildet. Wir haben eine KNX-Anlage und haben ein Gerät eingesetzt, einen Easy Charge Control. Der verwaltet bis zu acht unterschiedliche AC-Ladestationen. Der ist vorkonfiguriert: ich richte das Gerät ein, das kommuniziert per

1:14:51 TCP/IP mit den Ladestationen. Ich muss aus dem Menü nur auswählen, von welchem Hersteller die Ladestation ist. Natürlich sind da nur die namhaften Hersteller gelistet, die am Markt verbreitet sind. Dazu zählt natürlich Mennekes. Ich bin dabei, alle meine Ladestationen an meinem Standort auf moderne Mennekes-Technik umzustellen, also alles Ladestationen, die per TCP/IP angesteuert werden können. Und wir bekommen sogar – wenn alles gut geht, hat ja Mennekes angekündigt, jetzt auch DC-Ladestationen herzustellen – da habe ich als Partner von Mennekes gesagt:

1:15:30 „Leute, wenn ihr Ladeinfrastruktur anbietet, die auch DC ist, dann möchten wir gerne mit unserer Kompetenz dazu beitragen, das Produkt mitzuentwickeln. Wir sind gerne bereit, an unserem Standort unter realen Bedingungen – öffentlicher Betrieb und Betrieb der eigenen Flotte – eine Mennekes DC-Ladestation hinzustellen." Den Kontakt habe ich aufgenommen, wird also hoffentlich auch passieren. Und wir können dann natürlich auch das Lastmanagement zwischen den AC- und DC-Ladestationen abbilden und den Batteriespeicher mit einbinden. Insofern habe ich vor, das Thema anzugehen.

1:16:10 Weil ich ja vorhin beschrieben habe, dass wir die Energie verbrauchen sollten, wenn sie produziert wird. Ich habe mir das so vorgestellt, dass alle unsere Autos, die wir anstecken, eventuell auch über die Plug-and-Charge-Funktion sich autorisieren, dass die Ladeinfrastruktur an meinem Standort weiß: Das ist ein Fahrzeug von meiner Flotte. Dann soll die Ladestation automatisch umschalten auf PV-Überschussladen, so dass der Kollege sich darum gar nicht kümmern muss. Und wenn der Kollege aber sagt, ich muss jetzt in zwei Stunden los, weil ich noch

1:16:44 einen Termin habe, der Akku ist zu niedrig, ich brauche jetzt unbedingt 20 kWh – dann geht er in unser

1:16:51 Smart-Home-Menü, also in unsere Anwendung, wo unsere KNX-Anlage gesteuert wird – Beleuchtung, Klima, alles –, geht dann in die Ladefunktion und kann für sein Fahrzeug, für die Ladestation, einen Booster aktivieren, der dann überschussunabhängig über den Netzbezug die Batterie mit maximaler Ladeleistung befüllt. So stelle ich mir das vor. Wir arbeiten da aber auch mit Backend-Betreibern zusammen. Gridx – ich weiß nicht, ob dir das etwas sagt – die haben sich mit ihrer Lösung bei uns vorgestellt. Und das möchten wir

1:17:27 natürlich auch gerne mal testen: eine backendbasierte Lastmanagement-Lösung, die dann vielleicht auch Fahrzeugdaten abruft, die in der Cloud verfügbar sind, wo man dann einfach nur die Zugänge einrichtet. Das ist also auch ein interessantes Thema. Aber man darf sich als Unternehmer natürlich auch nicht verzetteln. Du hast eine Ressource: Mitarbeiter. Die haben halt auch nur einen Kopf auf den Schultern, und irgendwann werden es viele Themen. Und jedes Thema kostet Zeit. Und du bist ja immer für

1:17:58 Innovationen offen, wie du gesagt hast. Ja, aber Geld verdienen ist trotzdem wichtig. Und das Thema Bidirektionalität – hast du dich damit schon mal befasst, und hast du da vielleicht noch Pläne? Wie schaust du darauf? Das ist ein Thema, ich lese da auch immer gerne mit. Aufgrund meiner Arbeit in der Arbeitsgruppe des Normgremiums – und da geht es genau in der Arbeitsgruppe um bidirektionales Laden: Wo kommt die Schutzeinrichtung hin, wenn jetzt der Strom nicht aus dem Netz in die Ladestation fließt, sondern aus dem Auto in

1:18:34 die Anlage fließt? Wie kriegen wir das abgebildet? In der Normgruppe arbeite ich mit. Und welche Norm ist das? Das wird dann die Teil-700er-Norm sein, die dann um die Themen ergänzt wird, wenn es um bidirektionales Laden geht. Das wird eine DIN-VDE-Norm sein, die dann jedem Handwerker sagt, wie er das vorbereiten muss und wie die Schutzmaßnahmen aussehen. Dazu müssen natürlich auch Rahmenbedingungen auf der Fahrzeugseite geschaffen werden, die für jedes Fahrzeug gelten. Das ist

1:19:09 die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Onboard-Charger. Nehmen wir mal an, du hast eine elektrische Anlage, du hast Netzausfall und willst über die Batterie des Autos deine elektrische Anlage betreiben. Das ist ja das First-Case-Szenario, warum ich als Einfamilienhausbesitzer so etwas gerne nutzen wollte – natürlich auch, um PV-Überschuss hin und her zu laden. Da macht es auch Sinn, die Batterie als riesigen rollenden Speicher zu nutzen, und 20, 30 kWh immer so zum Hin- und Herladen

1:19:45 nutzen zu können. Aber nehmen wir mal an, diesen Inselbetrieb: Da habe ich die technische Herausforderung, dass, wenn in meiner elektrischen Anlage ein Fehler vorliegt, dieser Fehler zum Auslösen der Schutzeinrichtungen führt. In der normalen elektrischen Anlage, wo ich von einer Trafostation versorgt werde, habe ich einen Kurzschluss, und dann fließen so viele Ströme, dass mein Sicherungsautomat auslöst. In dem Fall, wo aber das Auto meine elektrische Anlage mit Strom versorgt, fließt eben kein so hoher Strom, und mein Sicherungsautomat löst halt nicht

1:20:23 aus. Deshalb ist es bei Inselbetriebslagen immer vorgeschrieben, FI-Schutzschalter einzusetzen. Das wäre so ein Thema, das dann in der Norm stehen muss, um zu gewährleisten, dass, wenn mein Auto mein Haus im Inselbetrieb mit Strom versorgt, auch die Sicherheitsbedingungen erfüllt sind. Das sind die Herausforderungen, mit denen sich die Normung befassen muss. Und dann kann man ein skalierbares Projekt aufbauen. Es gibt schon Pilotprojekte, über die ich gelesen habe, die mit verschiedenen Herstellern – E3/DC und

1:20:57 Mobility House – und mit den entsprechenden Fahrzeugen gemacht worden sind. Aber eine Marktreife sehe ich, glaube ich, erst in zehn, zwölf Jahren, wo wir als Handwerk auch breit Lösungen anbieten können, wenn die Fahrzeuge das unterstützen. Ja, das ist das große Problem. Das kannst du noch mal vielleicht ergänzen. Zum einen, wenn der Strom bei der Inselfunktion zurückfließt und es keinen Schutzmechanismus gibt – das ist die eine große Komponente. Und dann softwaretechnisch auch, wie man das genau handhabt. Du darfst beim Arbeitgeber kostenlos laden, bringst den

1:21:31 Strom mit nach Hause mit deinem Auto und lädst dann deine elektrische Anlage. Das wird dann auch noch ein kaufmännisches und steuerrechtliches Problem sein, wie du damit umgehst. Dann ist die Frage: Rechnet sich das nachher wirklich noch, wenn dein Autohersteller dir eine gewisse Anzahl an Ladezyklen einschränkt und sagt, du verlierst die Garantie, wenn du so und so viele Ladezyklen oder so und so viele Kilowattstunden hin und her shufflest? Ich sehe da eine Riesenchance für den PV-Überschuss,

1:22:03 laden. Das muss vernünftig funktionieren in Kombination mit dem eigenen Batteriespeicher. Dann haben wir, glaube ich, im Elektrohandwerk schon eine ganze Menge geschafft. Und nochmal ganz naiv gefragt: Wenn ich jetzt ein Mitarbeiter von dir bin oder wie auch immer ein Bürger bin mit AC-bidirektionalem Vehicle-to-Load – da gibt's ja ein paar Fahrzeuge am Markt, die das zumindest vertreiben und sagen, wir sind hier bidirektional.

1:22:32 Das heißt, mein Onboard-Charger kann schon Bidirektionalität im Auto. Und ich stecke das ein ins Haus, in die Steckdose des Hauses. Wäre das dann nicht schon möglich, oder was ist quasi das Problem, dass das nicht in eine normale Steckdose zurückfließt? Also, ich sag mal, das Fahrzeug, wenn es die Energie als Wechselstrom rausgeben kann, liefert ja eine 230-V-Spannung an der Steckdose. Wenn du jetzt in deine Steckdose einspeisen würdest,

1:23:05 bräuchtest du ja erst mal ein Verlängerungskabel mit Stecker-Stecker. Das gibt es ja nicht – das darf man so nicht haben. Dann muss natürlich, auch wenn du aus dem Auto Wechselstrom mit einer elektrischen Anlage verbindest, müssen die Sinuswellen parallel laufen. Deshalb brauchst du natürlich, für die Lösung, dass du ins Netz einspeisen willst, einen ganz anderen Wechselrichter, als wenn du aus Gleichstrom einfach nur Wechselstrom machen willst – für eine kleine Insel, für ein Endgerät. Was du daran, eine Kaffeemaschine oder

1:23:39 willst Sound machen? Machst da auf DJ mit deinem Auto und versorgst die Anlage mit dem Strom aus deinem Auto – dann ist das ja was ganz anderes, als wenn du einen netzsynchronisierten Wechselrichter haben musst, der dann ins Netz einspeist. Und der muss dann aber auch wiederum gewährleisten, wenn im Netz der Strom ausfällt, dass dann auch der Wechselrichter wieder abschaltet, damit nicht irgendwo – zum Beispiel der Netzbetreiber schaltet frei, denkt, ich habe ja alles freigeschaltet – und dann speist ein Auto ins Netz ein. Und der kriegt dann doch

1:24:11 erwischt, weil er eigentlich dachte, aus der Richtung kann ja kein Strom kommen. Das sind dann so die Herausforderungen, die zwischen Fahrzeughersteller und der Schutzfunktion, die dann im Fahrzeug vorhanden sein muss, und der Verbindungsstelle bestehen. Und das wird dann die Wallbox sein, die das dann auch unterstützen muss. Deshalb glaube ich, dass Bidirektionalität auf der DC-Seite viel einfacher ist – dass man also den Gleichstrom in die Gleichstromanlage, in den Wechselrichter, der normalerweise die Energie aus den Strings der PV-Module bekommt, dann

1:24:45 direkt umsetzt. Der bringt nämlich alle diese Funktionen mit, die Schutzmaßnahmen – da ist schon alles geklärt. Deshalb denke ich, dass EDRE DC mit seiner Lösung schon relativ nah an der Lösung ist. Aber die Ladestation kostet durch diese DC-Lösung doch ein bisschen mehr, und die muss ja dann auch DC das Fahrzeug beladen können. Aber wie gesagt, das sehe ich realistischer und schneller technisch umsetzbar als diese AC-Lösung, weil all die AC-Ladesäulen, die jetzt schon verbaut sind, zum Beispiel bei Unternehmen,

1:25:15 bei Heim und so weiter – die kann man nicht einfach für Bidirektionalität retrofitten, wenn die Fahrzeuge das dann AC-seitig bidirektional können. Also, viele Hersteller schreiben das ja explizit in ihre Datenblätter rein: „Ready for Vehicle-to-Grid." Grundsätzlich ist damit eigentlich dieses Modem gemeint. Das ist zwingend erforderlich, um die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladestation herzustellen und zu sagen: „Jetzt fang an, ins Netz einzuspeisen" oder „Jetzt belade dich." Das muss ja kommunikativ gelöst werden.

1:25:50 Aber ob dort noch zusätzliche Schutzmaßnahmen in den Stromkreis eingebaut werden müssen – in der Ladestation: also Mennekes argumentiert zwar auch, unsere Ladestationen seien vorbereitet. Es könnte sein, dass sie unverändert den Normen dann auch gerecht werden und dann Vehicle-to-Grid möglich wäre oder Vehicle-to-Home möglich wäre – aber die versprechen es nicht, wie einige Hersteller das eben tun. Also diese Schutzmaßnahmen – das weiß eben noch keiner, weil die Norm noch nicht fertig geschrieben ist. Aber deiner Erfahrung nach – Schutzmaßnahmen, könnten die einfach

1:26:28 dann quasi retrofitted werden? Also grundsätzlich sehe ich das nicht als unrealistisch, dass das gemacht werden kann. Ich hatte nur dieses Beispiel – beim Arbeitgeber kostenlos laden, nach Hause bringen – wie man das genau löst, wie man das Thema löst. Ob es Zertifikate auf den geladenen Strom irgendwie gibt, sodass das Auto dann weiß: Okay, das ist kein Strom, den ich abgeben darf – aber den Strom, den ich aus meiner eigenen PV-Anlage ins Fahrzeug geladen habe, den kann ich natürlich auch wieder abgeben. Wenn ich zum

1:27:01 Beispiel über Nacht mein Auto einfach als Batteriespeicher als Puffer für die Nacht nutze, dann könnte ich mir vorstellen, dass das gut funktioniert. Ja. Und das Thema reduzierte Netzentgelte für Verteilnetzbetreiber – also §14a hast du schon erwähnt. Gibt es da schon in der Praxis Sachen, die du gesehen hast, wo man das wirklich schon macht, dass man die Ladevorgänge so steuert, dass man, wenn die Verteilnetze Engpässe haben, weniger lädt? Also ich habe noch keine Einzelanlage installieren müssen, wo diese Abschaltung vorbereitet ist. Ich geschweige denn, dass abgeschaltet worden

1:27:38 ist. Ich kenne hinter vorgehaltener Hand die Einstellung der Netzversorger dazu, weil die sind ja, wenn sie von dieser Möglichkeit Gebrauch machen, die Ladeleistung zu reduzieren, selber verpflichtet, das Netz so auszubauen, dass sie das in den nächsten Jahren nicht mehr machen müssen. Also insofern: in dem Moment, wo ich als Netzversorger die Funktion nutze, verpflichte ich mich dazu, auch einen Netzausbau zu machen, den ich vielleicht gar nicht machen müsste. Deshalb glaube ich, dass wir

1:28:18 da keine Angst haben müssen. Also, für den Kunden ist es nur ein Vorteil. Er kriegt grundsätzlich seine FKW-Leistungsanfrage von jedem Versorgungsnetzbetreiber genehmigt. Wir können als Installateure jedem Kunden sagen: Du kriegst deine FKW-Ladestation, musst dir gar keine Sorgen machen. Der Versorgungsnetzbetreiber darf nicht nein sagen und abschalten wird er auch nicht. Und du kriegst sogar entweder eine Pauschale, wenn du über deinen Haushaltszähler die Anlage betreibst – die Pauschale reduziertes Netzentgelt. Das sind so um die 130 € bis 180 €, je nach

1:28:50 Netzversorger, die der Kunde pro Jahr als reduziertes Netzentgelt als Pauschale zurückbekommt. Das kann er genau auf sein TCO mit anrechnen. Und wenn er einen eigenen Bezugszähler hat, weil er schon eine Wärmepumpe hat, dann kann er ja auch den Wärmepumpenzähler nutzen, wo er ja schon reduziertes Netzentgelt bekommt. Und dann sind es – ja, ich glaube, 1,55 € haben wir in Berlin reduziertes Netzentgelt, 60 % ist reduziert. Also sind

1:29:25 es knapp 1,00 €, die der Kunde dann günstiger seinen Strom bezieht, wenn er einen separaten Zähler hat. Und wenn er viel Strom verbraucht, kann er natürlich auch viel sparen. Und zu guter Letzt noch mal ein Ausblick: Seid ihr schon bei 100 % Elektrofahrzeugen, oder wann werdet ihr dahin sein? Also, wir haben noch Transporter, auch moderne Transporter. Wir haben zum Beispiel vor zwei Jahren einen großen Master noch mal gekauft. Da gibt es keine alternativen Verbrenner, die mit

1:29:57 Zuglast, Anhängelast, Fahrzeuggewicht und dem Preis, den man dafür bezahlt, hinkommen. Also ohne Förderung schon gar nicht. Die WELMO-Förderung haben wir auch immer genutzt für die Anschaffung unserer Fahrzeuge, aber auch bei jeder Zusage nicht unbedingt immer das Geld bekommen, was uns zugesagt worden ist, weil dann der Fördertopf leer war – das ist aber ein Berliner Thema. Die WELMO-Förderung, wirtschaftsnahe Elektromobilität für Nutzfahrzeuge, kann man da 6.000 € für Transporter als Zuzahlung bekommen. Und

1:30:34 wir werden sehen. Die Fahrzeuge fahren in der Regel zehn Jahre, und da sind eben Fahrzeuge dabei, die gerade mal drei oder vier Jahre alt sind. Also werden auch noch die nächsten Jahre Verbrenner in der Flotte bleiben. Und ich finde es genauso nachhaltig, ein schon mal produziertes Produkt so lange zu fahren, bis es nicht mehr wirtschaftlich zu betreiben ist. Und so lange wie der Benzinpreis noch bezahlbar

1:31:02 ist und im Moment nichts dagegen spricht, die Fahrzeuge auch wirtschaftlich weiterhin sinnvoll zu betreiben. Ich hatte ja angesprochen, dass ich mit meinen Mitarbeitern auch nicht jedes Problem gelöst habe, wie man dann da laden könnte. Ich kann jetzt auch nicht vorhandene gute Autos einfach ausmustern und sagen: Ich kaufe mir dafür ein Elektroauto. Da würde mir meine Frau, die die kaufmännische Beratung bei mir übernimmt, die Ohren lang ziehen. Und ein Blick auf Deutschland und die Gesellschaft: Wir schauen auf 100 % erneuerbare Energien. Also sind

1:31:38 wir bei 60 %, dass wir da hinkommen, und 100 % Elektrofahrzeuge auch in Flotten etc.

1:31:46 Und dann gehört das Energiemanagement dazu, dass die Netze nicht überlastet werden und dass wir die erneuerbaren Energien bestmöglich nutzen – eben dann laden, wenn es viele Erneuerbare gibt, und dann die Batteriespeicher mit bidirektionalem Laden, was wir gerade besprochen haben. Siehst du das kommen? Was siehst du da noch an großen Herausforderungen, und welche Lösungen findest du spannend? Also, als Elektrotechniker stehe ich voll hinter dem Konzept, viel auf regenerative Energien umzustellen, Windkraftanlagen aufzubauen. Klar finde ich die Landschaft

1:32:20 auch nicht unbedingt aufgewertet mit so einer Windkraftanlage. Aber es ist mir immer noch lieber als ein Atommeiler, der eine gewisse Gefahr ausstrahlt und um den wir natürlich auch die Themen betrachten müssen, was damit passiert. Da ist mir so ein Windrad einfach lieber. PV-Anlagen auf dem Dach – also Berliner Modell: auf allen öffentlichen Bauten müssen jetzt PV-Anlagen installiert werden, bei Sanierungen und Neubau müssen PV-Anlagen aufs Dach kommen. Die politischen Rahmenbedingungen sorgen dafür natürlich, dass unser Ausbau

1:32:58 voranschreitet und wir mehr Energie im Netz haben. Demgegenüber steht natürlich der schleppende Rollout intelligenter Messsysteme im Feld, um den Verbraucher – denn nur über die Nutzung kann ich ihn dazu bringen, Energie zu nutzen, wenn der Strom da ist. Wenn ich da eine Preisdynamik drin habe, dann macht er das automatisch. Und dann steht vielleicht auch in der Wohnung ein 12-kWh-Speicher, den ich mir voll lade, wenn der Strom günstig ist, weil die zwei kW mir ausreichen, um meine Wohnung über Nacht

1:33:35 mit Strom zu versorgen und nicht aus dem Netz zu ziehen, wenn keine Sonne scheint. Also, dem steht dieses Thema gegenüber. Sonst finde ich das wirklich gut. Aber ich sehe die politische Lage gerade so – wenn ich Berichte, TikTok, Newsletter, LinkedIn wahrnehme und dann die politischen Statements von Herrn Merz – dann sage ich mir: Wen haben wir da gewählt? Ist das die richtige politische Richtung, die es hingehen soll? Was ich mir als Handwerker wünsche, ist

1:34:09 kein ganz harter politischer Weg in die regenerativen Energien, weil ich auch persönlich schlechte Erfahrungen gemacht habe mit dem KfW-440-Programm. Da war das Elektrohandwerk völlig überlastet, die Industrie war überlastet. Als das Programm abgeebbt ist, haben viele Betriebe, die sich auf E-Mobilität spezialisiert hatten, tief durchatmen müssen – Konkurs. Andere Betriebe oder Hersteller sind pleite gegangen. Wir haben Anrufe von My Energy bekommen, wo der Preisverfall für die Ladestationen, die da am Markt waren und am

1:34:47 Markt sind und auf Lager liegen, so stark war, dass wir die, die wir am Lager haben, unter unserem Einkaufspreis verkaufen müssen. Und das sind natürlich auch wirtschaftliche Rückschläge, die man durch solche Förderprogramme erlebt. Man freut sich über den Umsatz, den man vielleicht macht, die Auftragsbücher sind voll – aber wenn man dann die Produkte nicht rankriegt, überteuerte Produkte kaufen muss und auf Vorrat bestellt und sie dann nachher nicht mehr verbaut bekommt. Deshalb muss es ein sanftes Förderprogramm sein. Mir sind dann

1:35:21 eher klare Regeln und klare Kursangaben wichtig. „Wir wollen Elektromobilität – 2035 keine Zulassung von Verbrennerautos" ist für mich ein klares Argument, auf das man hinarbeiten kann, wo sich der Markt ganz langsam hinentwickeln kann, wo das Handwerk sich darauf vorbereiten kann, den Markt so zu bearbeiten, dass es auch schaffbar ist, das aufzubauen. Ja, finde ich sinnvoll. Zu guter Letzt: Hast du eine besondere Nachricht, die du den Zuhörern hinterlassen willst – sei es Handwerker, die in die Richtung wie du hinarbeiten, Politiker oder wen

1:35:58 auch immer? Also, ich habe immer – vor allen Dingen als es anfing mit dem Thema Elektromobilität – gesagt: Redet nicht so viel darüber, was nicht geht, sondern guckt euch an, was geht. Klare Ansage an Handwerker: Wir packen an. Wir sehen die Arbeit und gehen einfach ran und machen. Das kann ich eigentlich nur jedem sagen – ob das in der Politik ist: nicht lange reden, sondern auch einfach mal was machen, den Mut haben, nach vorne zu gehen. So führe ich mein Unternehmen – immer wieder was Neues. Klar,

1:36:30 es gibt mal zwei Schritte zurück und dann wieder einen, zwei Schritte vorwärts, sodass man trotzdem noch vorwärts kommt. Aber wenn man nichts macht, dann ist man, glaube ich, schon verloren. Also: einfach machen. Coole Schlussworte. Dann vielen Dank für das Gespräch. Danke dir auch, Claudio. Welch eine spannende Folge mit Andreas! Ich finde seine Vision und seinen Lebensplan, sich mit dem Elektrohandwerk ganz früh beschäftigen zu wollen – und das hat er nun gemacht –, als Unternehmer, und wie er das Unternehmen übernommen hat und

1:37:06 wie er über sein Unternehmen denkt, sehr innovativ. Er ist extrem leidenschaftlich bei der Sache, und das merkt und spürt man in so vielen Dingen, die man jetzt als Zuhörer nicht gesehen hat – beispielsweise eine 360-Grad-Kamera, aber auch sein iPad, seine Smart-Brille und die ganzen Smart-Home-Funktionen, die er noch hat. Ich fand es auch besonders spannend zu sehen, wie er die Herausforderungen im Niederspannungsbereich im Vergleich zum Mittelspannungsthema sieht, dass er sich im Niederspannungsbereich wohler fühlt aus verschiedensten Gründen. Die Trafos beispielsweise

1:37:41 sind nicht ohne – zu installieren oder zu betreiben –, und auch wie er auf das spannende Thema Smart Charging und bidirektionales Laden schaut, dann ganzheitliches interoperables Energiemanagement, die Projekte mit führenden Unternehmen wie der BVG, aber auch Stadtwerke, und dass er dann auch selbst CPO geworden ist – Ladesäulenbetreiber. Das ist sehr einzigartig. Und der Einblick in seine Flotte von vielen E-Fahrzeugen, wie er damit angefangen hat, die Meilensteine der E-Mobilität – und dass er wirklich ein Optimist ist und dran glaubt – sowie seine praktischen Insights zu Technik

1:38:20 und Normungen etc. – die sind auch Gold wert. Ich hoffe, ihr habt viel mitnehmen können. Wenn es euch gefallen hat, dann denkt noch mal daran, an wen ihr das auch schicken könntet, dem es ebenfalls gefallen könnte. Und bis zum nächsten Mal.