Ep.22: Andreas Stoye, Gesellschafter & Geschäftsführer von PaechElektro. E‑Mobilität‑Praxis Innovator und Anpacker des Elektrohandwerks.

0:11 Welkom bij de Smart Charge by RiDERgy Podcast. Dit is Claudio Geyken, oprichter en CEO van RiDERgy. Dit is jouw show om alles te leren over energiebeheer en smart charging innovatie voor elektrische voertuigen en wagenparken.

0:39 Welkom bij Smart Charge, de podcast die de mensen en ideeën achter de laadinfrastructuur belicht. Vandaag gaat het over Pech Electro, een in 1977 opgericht familiebedrijf dat zich heeft ontwikkeld van klassiek elektroambacht tot volledige aanbieder van Smart Home-, zonne-energie- en e-mobiliteitsoplossingen. Onder het motto 'Onze energie voor uw glimlach' heeft het 30-persoonsteam al meer dan 3.300 laadpunten in woon-, bedrijfs- en ondergrondse garagaprojecten geïnstalleerd en ondersteund – van individuele wallbox tot lastmanagement-capable parkeergarage. Onze gast vandaag is Andreas Stoye, elektrotechnicus en eigenaar van Pech Electro. Sinds hij in 2008 het management heeft overgenomen, zet hij zich in voor het bestuur van de Elektro-ambacht Berlijn en geldt hij als de stem van het ambacht als het gaat om personeelstekort en de opschaling van openbare en particuliere laadinfrastructuur.

1:25 Naast talrijke branchedialogen brengt hij frisse impulsen door partnerschappen – zoals bijvoorbeeld met een grote speler in de e-mobiliteit als Mennekes – rechtstreeks in de praktijk. Verheug jezelf op een gesprek over de kunst om bestaande panden e-gereed te maken, waarom laadtechnologie, fotovoltaïca en Smart Home in de toekomst samen moeten groeien en hoe je jonge talenten voor het elektroambacht enthousiast kunt maken. Dus koptelefoon op, oplaadtoestand checken en weg gaan we met Andreas Stoye van Pech Electro bij Smart Charge. Hallo, Andreas. Fijn dat je er vandaag bent. Hoe gaat het met je?

2:04 Goed, dank je, Claudio. Met mij gaat het goed. Voor iedereen die je niet kan zien – maar misschien kennen sommige luisteraars je al –: je bent helemaal in het rood gekomen. Kun je ons een verhaal vertellen wat het betekent dat je de kleur rood zo graag hebt en steeds weer in het rood verschijnt? Nou, om het een beetje vooruit te zeggen: ik zeg maar, met de kleur rood val je natuurlijk overal op.

2:33 Op evenementen zie je zelden iemand die helemaal in het rood rondloopt. Het verhaal erachter is eigenlijk heel eenvoudig: het was een grossier die een marketingsamenwerkingspartner had. Dat was het bedrijf Obeta in Berlijn, elektrogrossier. Die hadden een samenwerking met Tech Select, en die hadden witte auto's met rode zijstrepen. Dus die kleur kwam in het spel. En bij nieuwbouw van onze auto's zocht men vervolgens gericht naar rode auto's. Ja, en met de rode auto's ontstond toen het idee

3:08 ook werkkleding in het rood te bestellen. Daarvoor was het typisch eerder blauwe werkkleding te hebben. Ons bedrijf is sinds 1977 op de markt, en na de val van de muur hebben we toen de grossier leren kennen, de samenwerking, hebben een beetje geëxperimenteerd en zijn toen op de kleur rood uitgekomen. Ik vond dat eigenlijk altijd heel goed en zei: kom, dat moeten we echt uitvoelen. Heb toen rode bouwmapjes besteld en alles wat werd besteld, werd gecontroleerd: is het ook in het rood

3:36 te bestellen? En inmiddels leef ik dat echt intensief uit en controleer altijd alles van tevoren of het in het rood te bestellen is. Daarmee val je op. Jij valt het op, de klant valt het op. En als het dan heet: 'Wie was daar dan? Die vent in het rood?' – dan weet iedereen het. Dat was Pech Electro. Dat herinnert me trouwens aan Mark Zuckerberg. Die had bekanderlijk altijd alleen maar die grijze T-shirts, die hij steeds weer

4:04 aantrok, om niet te hoeven beslissen: wat trek ik vandaag aan? Dat was altijd zijn kledingstuk. Nou, voordat we ingaan op de onderwerpen die Pech Electro, jou en zo je dagelijks leven bezighouden, kun je ons meenemen? Wat is eigenlijk je achtergrond? Hoe ben je bij Pech Electro gekomen en toen directeur daar? Nou, eigenlijk ben ik er bijna in geboren. Ik had op school altijd al een affiniteit

4:36 voor elektrotechniek. Ik had mijn bureau zo ingericht: als je het kastje opendeed, ging daar het licht aan – alles nog met batterij en kleine contacten. Dat heb ik al op school gedaan. Mijn biologische vader was elektricien, dus misschien heb ik het daardoor in de wieg meegekregen. En nadat mijn ouders tijdens mijn schooltijd uit elkaar gingen, leerde mijn moeder iemand kennen die een eigen elektrobedrijf had – in de DDR als zelfstandige handwerksman een elektrisch bedrijf had. En precies

5:14 in Schöneweide was het bedrijf, in de Edisonstraße. Als je daar voorzichtig doorrijdt, huisnummer 44, zie je nog resten van onze reclamebeschrijving aan de muur. Ja, voor mij was het toen al duidelijk: beroepswens elektricien, dan de voorwaarde, misschien ook ooit in dat bedrijf kunnen werken. Dan spin je het natuurlijk ergens verder door, het bedrijf ooit over te kunnen nemen. En ik herinner me een situatie waar ik – met mijn toenmalige vriendin, we waren ongeveer 18 – spazierend door het bos ging. En ik heb haar daar eigenlijk

5:47 mijn levenspad, die ik vandaag terug kan volgen, al aangegeven: ik zal bij mijn stiefvader gaan werken, mijn meesterdiploma halen en het bedrijf ooit overnemen. En zo is het ook gekomen. Ik heb, nadat ik mijn opleiding in VEB Tiefbau als elektromonteur met specialisatie onderhoud en instandhouding heb afgerond – ik was in 1988 klaar – nog tot het einde van het jaar in dat bedrijf gewerkt en ben op 01.01.1989 bij Jürgen Pech Elektroinstallationen in de Edisonstraße begonnen als enige gezelle.

6:25 eerder afscheid genomen, die zijn meester is geworden en zich vervolgens ook zelfstandig heeft gemaakt. Ik was dan een van de eersten, weer een van de eerste gezellen. En ja, 01.01.1989 was een bekend jaar, de val van de muur. Ik moest toen nog een jaar naar het leger, en ben daarna teruggekomen. En toen hadden we de markteconomie en moesten we ons natuurlijk aanpassen aan de nieuwe marktvoorwaarden. En daarbij hoorde natuurlijk ook verder onderwijs. En toen ontstond het idee om in '93 mijn meesterbrief te halen. Dat mocht ik in een dagcursus doen. Ik werd dus door

7:02 mijn werkgever, mijn stiefvader, vrijgesteld, kreeg wat BAföG. De opleiding werd destijds zelfs nog gefaciliteerd. En toen heb ik mijn elektriciteitsmeesterbrief gehaald. Natuurlijk met het idee om concessiehouder te worden, dus ook verantwoordelijkheid in het bedrijf te nemen. En ja, toen was ik meester, zat ik ook vaak achter het bureau, half in het kantoor, half op de bouwplaats werkend. En toen kwam er nog een grondaankoop bij, wat ons weer naar Karoo bracht, naar het verborgen centrum van Berlijn. En daar hebben we in 1999 een

7:42 stuk grond gekocht, met het idee: daar wonen we en werken we. Dus, dat was het idee, zoiets als een boerderij kopen, waar je een woonhuis hebt en een kantoorgebouw en een opslagruimte en werkplaats. En zo is het ook gekomen. '99 gekocht. Toen hadden we parallel twee bedrijfslocaties, een in Schöneweide, een in Karoo, en in Karoo hebben we stap voor stap uitgebreid en in 2000 hebben we de stap gezet om het bedrijf in Schöneweide dicht te doen, de huurruimten daar op te geven,

8:13 en waren toen alleen nog in Karoo actief. En exact op 01.01.2008 heb ik het bedrijf ook van mijn stiefvader overgenomen. Heb het hem afkocht, echt, zodat er geen ruzie in de familie ontstaat. Ik had nog een broer. En daarom, om het netjes af te handelen, heb ik daarvoor een aankooprijs betaald, die ik regelmatig heb afbetaald, en heb het bedrijf overgenomen. Destijds met vier werknemers. Mijn moeder werkte nog in het bedrijf als secretaresse, deed de hele boekhoudingenzodovoort. Ja, en zo heeft het bedrijf zich nu

8:46 ontwikkeld. We zijn nu 30 werknemers. Mijn moeder werkt niet meer in het bedrijf. Ik heb een nieuwe levenspartner, een nieuwe vrouw, die nu ook in het bedrijf werkt. En ja, op dit moment past alles. Je denkt wel naar de toekomst, of moet naar de toekomst denken. Hoe ziet het eruit als het bedrijf ooit overgedragen moet worden? Dan zit er op het grondstuk van het bedrijf een oude ondernemer op het terrein. Dus daar ben ik nu aan het bedenken hoe ik die situatie oplos. Bedrijfsopvolging – een spannend verhaal, en vooral deze hele

9:24 bedrijfsopvolging en het bedrijf overnemen – ik denk dat dat een onderwerp is dat veel mensen bezighoudt en ook erg relevant is op dit moment. Hoe was dat voor jou, de beslissing om het bedrijf over te nemen? En wat bezighoudt je nu? Hoe stelt je je dat voor? Hoe gemakkelijk is het tegenwoordig ook om zoiets te doen? Nou ja, ik denk dat het tegenwoordig moeilijker is. Ik zeg maar, voor mij stond het destijds al vast: ik wil, en had ook veel ambities. Wilde veel nieuwe dingen doorvoeren, op nieuwe technologieën inzetten. Dus

9:53 we hebben in 1989 ook onze eerste KNX-installatie gemaakt, dus op deze Smart-Home-standaardtechnologie ingezet. En ja, ik wilde eigenlijk altijd iets ondernemen in het bedrijf, werd maar steeds geremd door mijn stiefvader, die nog de economische teugels in handen had – die moest ervoor zorgen dat de cijfers klopten – steeds weer tegengehouden. En daar kon ik pas vanaf 2008 handelen en zeggen: kom op, nu ga je hier investeren, daar investeren. En ja, heb dan waarschijnlijk ook de een of ander verkeerde beslissing genomen en daardoor geld verspild. Maar dan was het mijn geld en

10:28 niet dat van mijn stiefvader, dus insofern was het goed. Het was in elk geval ook een vermoeiende, moeilijke tijd, waarbij de relatie tussen mijn ouders, die het bedrijf hadden en ook leidden, en mij, die als werknemer maar meer wilde, ook wel eens kritisch was. Waarbij ik dan heb gezegd: OK, als het nu niet gebeurt, dan maak ik me gewoon helemaal zelfstandig. Dan begin ik helemaal opnieuw. En wie kan werken, die kan zich in de regel ook zelfstandig maken. Die vindt werk

11:02 en kan van start gaan. Dus daarvoor hoef je geen bedrijf te kopen. 50.000, 100.000 – tegenwoordig zou je misschien ook tot een miljoen of meer dan een miljoen voor een bedrijf betalen, met de overeenkomstige werknemers, met de structuren, met de inventaris die je misschien meeneemt. Dus begint men liever helemaal opnieuw, dan dat men zich iets aan de benen bindt wat eerst eens geld kost en waar je de volgende tien jaar aan werkt om de schulden af te betalen. En dat is nu juist het risico, dat men dus,

11:34 hoe groter je je bedrijf opbouwt – wat belangrijk is zodat het ook functioneert – dus een bedrijf met twee, drie werknemers, daar zeg ik maar, is de overhead en de administratieve taken veel te hoog om dat economisch te exploiteren. Dus vandaar mijn idee: liever meer werknemers en dan de middelen mooi verdelen. Maar ja, deze verantwoordelijkheid, waarmee je stap voor stap groeit en die groter wordt – daar een opvolger voor vinden, ook in de eigen familie, dat is al lastig. En ik zeg

12:08 Jonge mensen tegenwoordig, work-life-balance, die willen gewoon helemaal niet zoveel verantwoording nemen. En dat merk ik ook in mijn eigen familie. Ja, veel succes nog in die richting. Maar laten we ons nu concentreren op het onderwerp elektrische mobiliteit, met name vanuit jouw perspectief als elektriciënsbedrijf. Misschien kun je eerst uitleggen wat uw diensten tegenwoordig zijn. Misschien zijn er ook dingen die niet per se gericht zijn op elektrische mobiliteit. Dus wat is het bereik? Wat is uw dienstenpakket?

12:46 aan diensten? Ja, misschien begin ik helemaal vooraan. Dus hoe zijn we begonnen? Ik zeg maar, na de val van de muur hadden we niet de vaste huisbeheer, waarvoor je appartementen hebt gerenoveerd, maar je moest je opnieuw oriënteren. Mijn idee als ondernemer, ook als jonge elektricien, was in het eengezinshuis: als we dat bouwen, willen we alles wat in dat huis aan elektrische dingen functioneert. We willen een sterke fabrikant als partner hebben en de installatie volledig kunnen afhandelen. Dus het begon met klassieke installatie, een

13:20 goede schakelfabrikant waar je op focust, een goed distributiewerk waar je op focust. Maar toen kwam een intercomfabrikant. We werden dus Siedle Studio partner. Bij Gira zijn we Gira-systeemintegrator geworden, bij het thema verlichting Brumberg-competentiepartner geworden, bij het telefooncentrale Agfeo-partner geworden. En daarbij zocht ik me altijd een partner, een fabrikant, om dat te doen. Dat viel natuurlijk ook goed in de buurt van de elektro-grosshandel. Die hebben dat herkend. En daar had ik een goede mentor bij de elektro-grosshandel. En die zei gewoon:

13:54 Andreas, je hebt een innovatief bedrijf. Je bent altijd vooraan, hebt altijd een sterke partner. Als het thema elektrische mobiliteit begint, dan moet je daar zeker aan meedoen. Dat was in 2012. Dus in 2012 kocht ik een Mennekes-laadstation, had helemaal geen elektrische auto, maar zette die – ook volkomen gek – op mijn terrein op een plek waar het goed te zien was. Je kon wel laden, maar het was onpraktisch geplaatst om te laden. Het was niet ideaal

14:28 voor de parkeerplaats. Het was een laadstation van Mennekes, een zuil met twee laadpunten. Normaal zet je die tussen twee laadplekken. Ik heb die natuurlijk aan het kopse kant van de hele parkeerplaatssituatie gezet. Het was goed te zien vanaf de straat. Hij kreeg nog extra schijnwerpers van mij, werd mooi verlicht. Maar ten eerste had je geen elektrische auto. Dus hij stond daar, zag er wel goed uit. Het jaar erop was er – ik zeg maar, we zitten in Karow relatief centraal naast de brandweerkazerne in Karow. En die doen zo eenmaal per

15:01 jaar een dag van de open deur en zo een straatfeest. En daar zitten we dan middenin. En daar – voor de luisteraars, omdat niet iedereen uit Berlijn komt – Karow is geloof ik het noordoosten van Berlijn. Precies. Dus ik zeg, het onofficiële centrum van het noordoosten van Berlijn. Grensdistrict. Ik zeg maar, Buch kent men wel. Daar is een groot ziekenhuis, traumacentrum. Kort daarvoor zitten we, dus nog binnen de Berlijnse grens, en behoren dus tot Berlijn. Maar het heeft een dorpskarakter, veel eengezinshuizen. En precies in het dorpscentrum van Karow, zoals gezegd,

15:34 de oude brandweerkazerne van Karow. En die organiseren een straatfeest. En daar openen we onze deuren, doen dag van de open deur. En daar nodigde ik toen een autohandel uit – onze autohandel, waar we onze auto's gekocht hebben – Renault-autohandel. En die hadden natuurlijk al de Twizy en stelden die daar uit. Ik geloof dat de Zoe destijds nog niet bestond. En toen kwamen de elektrische auto's. Toen heb ik ook Nissan eens uitgenodigd. En toen stelden we daar

16:06 elektrische auto's tentoon. En toen ben ik ook de Twizy proefgereden en zei: oké, nu moeten we – nu hebben we de laadpaal, nu hebben we ook een elektrische auto nodig. Maar ik kon mijn vrouw niet overtuigen met de Twizy. Die was klein, langzaam, in de winter nauwelijks bruikbaar, omdat hij zo was – met twee zitplaatsen. Dat was niets. Maar toen kwam in 2013 de Zoe uit. En toen hebben we – ik zeg maar – met Mennekes en Renault een training gedaan, hebben

16:37 daar eigenlijk al de samenwerking tussen Mennekes, Renault en Pech Electro voorbereid. En ja, toen heb ik bij Renault in de autohandel in Weißensee een Zoe besteld, een demonstratieauto, heb die ook relatief snel gehad. Was dus een van de eersten die in 2013 met een puur elektrische auto reed. 22 kWh batterij, 120 kilometer bereik, 130. En die staat nog steeds in de vloot, en we rijden hem nog steeds graag. En daarmee zijn we dan begonnen. En waarom Mennekes? Ja, eigenlijk

17:19 de weg was, omdat Mennekes met Renault een samenwerking hadden opgericht. En die hadden destijds het concept dat de autoverkopers in de Renault-autohandel eigenlijk alleen een auto mochten overdragen als duidelijk was dat de klant thuis kon laden. En daarom was er dit ZE-Ready-merk of -certificatie. Waar staat ZE voor? Zero Emission. Ja, ik zeg maar, dat is het – wat ook op de auto's zo staat – ZE, dan blauw gehouden. En ik zeg maar, voor Renault was het belangrijk dat de klanten thuis veilig kunnen laden. Daarvoor zochten ze in Duitsland naar een fabrikant. De fabrikant Mennekes, die toen gefocust was. Die kocht speciale ZE-Ready-wallboxes, die echt getest waren, dat ze veilig met het voertuig functioneren met de laadcontroller. En ze probeerden een forensennetwerk op te bouwen. En dat deed natuurlijk Mennekes eerst eens met zijn partners. Maar omdat Mennekes van de rode ZE-stekkers komt, dus de bouwstroomstekkers, rekruteerden ze natuurlijk ook wel eens bedrijven die e-mobiliteit moesten doen, die

17:54 daar niet echt van wisten. Ze zochten in Duitsland naar een fabrikant. De fabrikant Mennekes, die toen gefocust was. Die kocht speciale ZE-Ready-wallboxes, die echt waren getest op veilige werking met het voertuig met de laadcontroller. En ze probeerden een forensennetwerk op te bouwen. En dat deed natuurlijk Mennekes eerst eens met zijn partners. Maar omdat Mennekes van de rode ZE-stekkers komt, dus van de bouwstroomstekkers, rekruteerden ze natuurlijk ook wel bedrijven die e-mobiliteit moesten gaan doen, die

18:28 maar nooit in een eengezinswoning actief waren. En daar zaten we. Dat hebben ze toen vrij snel ingezien, dat het niet werkt, en hebben ons – of hebben de loodgieters, die ook in woningbouw actief waren – benaderd en hebben toen trainingen aangeboden, zodat we het proces van de ZE-Ready-partnership leren kennen, zodat we dan aan de autofabrikant terugmelden: Je hebt ons nu een klant doorverwezen. We hebben de laadstation voor de klant geïnstalleerd. We zijn nu klaar. De klant kan veilig thuis laden. Kun je de auto afleveren en kan

19:00 gaan beginnen. En zo is het partnerschap met Mennekes ontstaan. En ook ons begin – dus met de doorverwijzing van leads via het autohaus hebben we natuurlijk ook veel en snel klanten gekregen. We hoefden nu niet in onze eigen klantenkring te kijken, wie zou nu een laadstation nodig kunnen hebben, maar we hadden toen vrij snel een schaalvergroting van installaties en planning en hebben dat dan uitgevoerd, hebben onze medewerkers verder geschoold, dus op brede schouders gezet, nog meer medewerkers geschoold en zijn dan jaar na jaar met

19:34 meer laadpunten het volgende jaar ingegaan. En dat was dan het startpunt, dus 2012, als ik dat nu goed heb verstaan. En toen – wat waren de mijlpalen sindsdien in de e-mobiliteit in jullie bedrijfsgeschiedenis eigenlijk? Dus eigenlijk zijn het er steeds meer geworden. Ik zeg maar, tot – dan het eerste jaar hadden we bijvoorbeeld 2012 – daar heb ik dan nog hier administratie bijgehouden in de Excel-tabel. We hebben nu zoveel en zoveel omzet met laadstations gemaakt. Dat waren 2012 4.000 €, die we van

20:06 onze jaaromzet met elektromobiliteit hebben gemaakt. Tot 2020 zijn we dan op 100.000 euro gestegen. Daar was men dan al echt trots op. Maar een mijlpaal was dan zo de eerste projecten in ondergrondse parkeergarages, waar men dus laadinfrastructuur voor meerdere voertuigen gemaakt heeft. Dus ik zeg maar, aan het begin bouwde je laadinfrastructuur op – één laadstation voor de klant aan bestaande aansluiting, aan bestaande voertuigverdeling. Ook in hotels hebben we individuele oplossingen gebouwd, zodat ze in ieder geval een laadstation hadden. Er was zo een project "Sleep and Charge". Dat

20:42 was in Berlijn gefinancierd. Daar hebben we dan in Berlijnse hotels, geloof ik, 60 laadstations verdeeld – met één of twee laadstations, die we dan op de hotelparkeerpakken hebben geïnstalleerd. Zijn we daar mee begonnen en hebben daar zo een projectserie gehad. Maar toen kwamen natuurlijk ook de appartementseigenaarsgemeenschappen, de ondergrondse parkeergarages, waar huurders lang staan. En daar was Mennekes natuurlijk ook een goed partner, omdat ze laadinfrastructuur hadden, die lastmanagement-geschikt was. Later kwam dan ook het dynamische lastmanagement erby, dus dat je de huisaansluitingscapaciteit in huis controleert.

21:23 En als 's nachts iedereen slaapt en de capaciteit, die normaal voor de woonruimten gebruikt zou moeten worden, niet nodig is, dan kan je daarmee natuurlijk 's nachts de voertuigen goed laden en heb je eigenlijk helemaal geen netaansluitingversterking nodig. En dat is natuurlijk dan altijd – ja, dat vind ik weer helemaal leuk – het technisch mogelijke tot het uiterste drijven en dat dan technisch uit te voeren. Dat wil zeggen, je hebt al enkele toepassingsgevallen genoemd. Kan je dan ook zeggen, dat je geen toepassingsgeval niet doet? Of – in de

21:57 e-mobiliteit zijn er WEGs, eengezinshuizen. Er is openbaar laden, semi-openbaar laden bij supermarkten enzovoort, en dan de bedrijfslocaties. Doen jullie alles of focussen jullie je op bepaalde toepassingsgevallen? Dus in principe hebben we oplossingen voor alle projecten, tot en met DC-laadstations, waarbij we ons op Alpitronic hebben gespecialiseerd. Daar hebben we ook de certificering. We hebben ons op tijd DC-meetinstrumenten verschaft en aangeschaft, om DC-laadstations te testen. Dat was misschien ook een mijlpaal voor ons. We hebben – nu weet ik even niet meer

22:42 meer. Toen de BVG, Berlijnse vervoerbedrijven, met elektrische bussen begonnen, hebben die op het terrein in onze buurt in Weißensee – dat is dus 20 minuten rijden van het bedrijfsvestiging vandaan – daar 30 DC-laadstations gebouwd. Dat was een project. Daar kostte zo'n DC-laadstation 50.000–80.000 €. Zou dus eigenlijk geen project zijn geweest, dat we, Pech Elektro, alleen hadden kunnen aanpakken. Maar we hebben met Stromnetz Berlin samengewerkt. Die hebben daar de netaansluiting en de transformatoren op het terrein gezet en hebben natuurlijk ook voor de

23:18 laadinfrastructuur aangeboden. Maar ze hadden dus ook niet de capaciteiten gehad, om dat te kunnen bouwen. Dus hebben ze nog twee bedrijven erbij gehaald. Er was dan nog een bedrijf, die de schakelpanelen bouwde en de grote transformator-meetingen en de verdeelkasten en dan ook de kabelverdelingen maakte. En we hebben dan daar de door de opdrachtgever gestelde DC-laadstations uit houten kratten uitgepakt – en containergewijs het hout afgevoerd – en dan de laadstations op de parkeerplekken gebouwd, aangesloten en in bedrijf genomen. En toen hebben we het project nog drie

23:57 jaar lang begeleid, dus onderhoud en instandhouding gedaan. Dat waren natuurlijk Chinese prototypes, dus prototypes, dan al niet meer. Maar ze hadden hun gebreken nog. Displays waren dan op een gegeven moment uit en waren niet goed zichtbaar. Dus moest er altijd weer wat bijgewerkt worden. Maar daar hebben we heel veel ervaring opgedaan. Bij de latere uitbouw hebben we dan ook de verdere infrastructuur gemaakt. Dat was met Ecoenergetika. Die hebben we dan ook nog ondersteund bij de inbedrijfstelling. En daardoor hebben we dus heel veel ervaring met DC-laadstations gehad en

24:30 zijn we ook gaan beginnen met het distribueren van DC-laadstations, zodat we eigenlijk voor elk klantensegment – je hebt er net enkele opgesomd, dus van het private, commerciële en openbare gedeelte – gedekt zijn. We exploitteren ook openbare laadstations voor de gemeente Wustermark. We zijn dan laadpaaloperator. Zij hebben daar eigenlijk het Olympische Park uitgebreid en hebben tegen de investeerder gezegd: Oké, als je hier wilt bouwen en woningen wilt bouwen, moet je ook een kleuterschool bouwen. En je moet ook laadinfrastructuur opbouwen. En dat hebben ze gedaan. Die

25:04 hebben ons toen opdracht gegeven. We hebben ze daar opgesteld. En toen zei de gemeente: En nu? Toen moesten ze natuurlijk geëxploiteerd worden. Ze wilden maar niet met die drie laadstations op de een of andere manier een bouwplaats openen en zeiden: Oké, we laten die nu aan een operator over. Dat waren wij als bouwer van de installatie. We hebben die dus ook in ons backend opgenomen en exploiteren ze gewoon als een openbaar laadstation met de standaard gebruikelijke tarieven en de roamingovereenkomsten die we dan met andere

25:33 aanbieders en mobiliteitsproviders hadden. En we exploiteren daar tot vandaag de laadinfrastructuur, voeren service en onderhoud uit, zorgen ervoor dat het 365 dagen per jaar functioneert. Maar je hebt gevraagd welke projecten we niet doen. Er zijn natuurlijk ook projecten die we niet doen. Ik zeg maar, we beginnen al aan de laagspanningszijde. We doen niets waarbij we met middenspanning moeten werken. Voor een DC-laadpark zou je natuurlijk ook een beetje middenspanning nodig hebben. Daar zijn we uit, omdat we

26:05 eenvoudigweg de logistiek en de medewerkers daarvoor niet hebben. En het voorbeeld dat je bedoelde nu met de BVG – dat zou dan eigenlijk al niet haalbaar voor ons zijn, omdat de midden spannингszijde bestond. Dat heeft Stromnetz Berlin zelf gebouwd. Zij bouwen hun netwerk zelf met contractfirma's. Maar er zijn ook laadparken waar de netaanbieder uit de middenspanning voeding geeft en waar het transformatorstation dan een transformatorstation van de klant is. En dat kan de installateur theoretisch meenemen, dus een elektrotechnisch bedrijf. Maar

26:38 die diensten verlenen we niet, omdat we in dat gebied geen ervaring hebben. En wat kan je je daar voorstellen? Wat zijn de complexiteiten wat jullie expertise betreft? Waarom is het zo veel ingewikkelder? Misschien stel je nu net de juiste vraag: Waarom doe je het dan niet gewoon? We kennen beroepscollega's die zouden me ook helpen om de problemen aan te pakken. Maar het begint al met de toelatingseisen, dat je medewerkers moet hebben die adequaat geschoold zijn op het gebied van

27:12 installaties van 10 kV en daar schakelbevoegdheid hebben. Dan komt natuurlijk gereedschap erbij. Je moet de kabelverbindingen vakkundig aanleggen. Dat leer je natuurlijk in de beroepsopleiding. Als je bij de netbeheerder werkt, leer je om met zulke grote dingen om te gaan. Die medewerkers heb ik niet. Ik heb medewerkers die uit de woningbouw komen. Die kunnen ook wel eens een datadoos aansluiten. Maar met zulke grote doorsneden en het bijbehorende gereedschap hebben we nog nooit mee omgegaan. En zo'n trafo heb ik nog nooit van binnenuit

27:47 gezien. Dus zeker, we zien er wel eens een. Maar, ik zeg maar, nog nooit eraan gewerkt. En als ik als chef daar respect voor heb, dan wil ik ook niet iets plannen en stuur ik mijn collega's dan heen met: jullie doen dat wel even. Mijn aanspraak was, zoals gezegd, ik kom van een bouwplaats, ben toen in het ondernemerschap gegroeid en schroef tegenwoordig heel zelden ergens mee. Maar ik heb altijd de aanspraak: ik moet op zijn minst begrijpen wat daar gebeurt. En als ik het zelf

28:16 niet kan, dan laat ik het. En een thema sluiten we ook nog uit: wanneer veel grondwerk bij betrokken is. Dan zijn we namelijk afhankelijk van andere dienstverleners. We hebben natuurlijk partnerbedrijven waarmee we samenwerken zodra er grondwerkprestaties zijn – bestrating weghalen, asfalt doen of bestrating rond laadstations aanleggen. Daarvoor hebben we een partner. Maar als dat te veel wordt, dan is dat meer coördinatie-inspanning. Daarvoor heb je geen elektrotechnicus nodig. Dus dat moeten anderen doen. We delegeren dat óf aan

28:50 de klant, door te zeggen: Oké, we kunnen al het elektrotechnische doen, maar zorg jij zelf voor het grondwerk. Dan ondersteunen we dat ook en helpen waar de funderingen heen moeten, hoe de leidingen verdeeld moeten worden, leggen de leidingen ook aan. Maar als er heel veel grondwerk is, wordt het lastig. We hebben voor de Stadtwerke Oranienburg bijvoorbeeld openbare laadinfrastructuur opgebouwd. En daar moet je even goed ademhalen. Je hebt, om daar te kunnen werken, op drie plekken een aanmelding nodig, dat

29:21 je daar een bouwplaats in de openbare straatruimte, afsluiting, dat je daar de bestrating open moet breken. Je moet een aanmelding doen. Je moet al die mediabedrijven ondervragen: waar liggen hier kabels? Deze bureaucratische inspanning, die verveling me als elektrotechnicus echt. Daarvoor zijn er specialisten die voor grondwerk verantwoordelijk zijn, met wie je samenwerkt. Precies. En ik denk dat geografisch je ook kunt zeggen dat jullie je waarschijnlijk beperken tot Berlijn en tot hoe ver gaan jullie nog in Brandenburg, of zelfs nog verder? Dus ik heb alle

29:55 Medewerkers die graag thuis slapen. Velen hiervan hebben ook kinderen, hebben daardoor natuurlijk ook verantwoordelijkheid tegenover het gezin, omdat ze kinderen van de kleuterschool moeten ophalen of vroeg moeten brengen. De gezinnen hebben zich vaak ook georganiseerd: jij op deze dagen, ik op die dagen. Dus eigenlijk zeg ik graag ja bij bouwplaatsen die in dat gebied liggen, waar collega's 's ochtends vroeg heen kunnen rijden en 's avonds weer naar huis kunnen rijden. Er zijn natuurlijk ook uitzonderingsbouwplaatsen. Ik zeg maar, we hebben – in 2019 had ik een

30:27 bedrijf opgericht met drie andere ondernemers – de E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH. En dat is landelijk opgezet. Dus daar willen we projecten realiseren die ik als Berlijns bedrijf nooit zou hebben gekregen. We accepteren dan met de E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH opdrachten die landelijk worden aanbesteed, dus bijvoorbeeld het Duitse leger of hotelketens of vastgoedverwaltingen die hun eigendommen in veel grote steden hebben en een concept, een aanbieder, een contactpersoon zoeken. Die gaan naar de E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH.

31:10 En daar gebeurt natuurlijk dat we opdrachten accepteren als E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH, waar we nog geen partner voor hebben. Dus allereerst zijn we vier oprichtersleden, natuurlijk allereerst vier sterke partners geweest: in Frankfurt am Main het bedrijf Ehinger, in Keulen-Bonn het bedrijf Böhmen, ook een grote sterke aanbieder die e-mobiliteit vanaf het begin heeft geleefd, en Rainer Ullmann uit Freiburg. We hebben elkaar ook ontmoet op de eerste ZEready-partnerscholing in 2019. Onbewust zijn we op een foto vastgelegd, hebben dus parallel dezelfde scholing

31:45 gevolgd. Dus dezelfde start als ik in Berlijn hadden zij daar in hun deelstaten en hun steden. En ja, ergens in 2019, door veel scholingen, kwamen we elkaar steeds weer tegen. En toen ontstond gewoon het idee om samen te werken. En ik zeg maar: tegenover de Spie en de Telekom, die heel groot op de mobiliteitsmarkt al hun huisaansluitingen met een laadpaal wilden verbinden, hebben we gezegd, dat kan toch niet zo zijn dat het vakmanschap zich daar niet tegen kan verdedigen.

32:21 En daardoor hebben we het bedrijf opgericht. En daar gebeurt het vaak dat we projecten moeten realiseren waar we nog geen partners voor hebben. Dus vooral in het begin hadden we daar vaak geen partner in Dresden bijvoorbeeld, of Leipzig was ons project. En dan hebben we in een hotelketen, in een hotel Premier Inn, laadinfrastructuur ook wel eens vanuit Berlijn daar geïnstalleerd en daarna overnachtingen voor de medewerkers geboekt. Maar

32:51 zo heb ik dat van tevoren met mijn medewerkers afgesproken, of het leuk zou zijn om eens ergens anders te slapen. En toen is het zo goed gegaan, en toen hebben we daar nog meer projecten gerealiseerd. En ondertussen hebben we daar ook partners, omdat zo'n laadinfrastructuur moet, als daar eens een geval van onderhoud is, ook snel iemand reageren. Daarom wijs ik het principieel af om projecten te realiseren waarvoor we dan nog verantwoordelijkheid moeten nemen, die verder weg liggen, omdat we de service niet zo snel kunnen leveren. En

33:17 laadinfrastructuur is voor velen existentieel belangrijk en die moet gewoon functioneren. Zijn er eigenlijk – hoe kun je je dat voorstellen? Je hebt net ook al genoemd dat we ons als vakmanschap zo en zo moeten positioneren. Heb je daarvoor een paar basisgegevens over het vakmanschap als branche? Hoeveel bedrijven zijn er dan zo in Duitsland, ruwweg? Ik bedoel, als je dat nu niet uit je hoofd weet – maar wat je zo ongeveer nog weet: de meesten zijn toch kleine bedrijven met minder dan

33:46 tien werknemers, neem ik aan. Jullie zijn dan al min of meer een groter bedrijf, maar toch niet het grootste. Er zijn waarschijnlijk ook niet veel grote bedrijven. Dus zeer gefragmenteerd, neem ik aan. Dus, ik zeg maar een spreekwoord: "Het ambacht, de macht van naast de deur." Er zijn er heel veel. Er is ook een leuk imagevideo van de ambachtskamer. In het ambacht zelf zijn er veel kleine bedrijven die natuurlijk allemaal apart zijn opgezet, allemaal hun sterke punten hebben, allemaal hun medewerkers hebben. Er zijn daar tienduizenden bedrijven –

34:17 en we verdienen waarschijnlijk meer omzet met onze bedrijven als bedrijf en als vakmanscoöperatie dan enig ander groot bedrijf – VW, Audi – in het elektrische ambacht. Ik geloof dat het in Duitsland meer dan 50.000 ambachtsbedrijven waren. Ik geloof 58.000 ambachtsbedrijven. Als je dan gewoon omhoog rekent hoeveel miljoen medewerkers daar werken, hoeveel miljarden omzet daar wordt gemaakt – dat is natuurlijk reuze, gigantisch. En ik zeg maar, dat vertegenwoordigen wij natuurlijk hier. En daarbij horen natuurlijk ook de grote bedrijven zoals Spie, die ook

34:58 een ambachtsbedrijf zijn. Maar hoe groot zijn die? Dat kan ik je nu niet zeggen. Maar ze hebben ook veel filialen in heel Duitsland verdeeld en hadden vaak hun competenties op één locatie – e-mobiliteitscompetenties – en hebben dan lokaal gewoon hun standaardtechnici daar heen gestuurd, die anders huisaansluitingen hebben geïnstalleerd of andere diensten hebben uitgevoerd. En die hadden dus niet altijd bepaald kennis van het onderwerp elektromobiliteit. En ja, de kleine ambachtsbedrijven – daar is de baas, die dan ook was geschoold, zelf uit gereden voor de installatiecontrole,

35:35 heeft naar de elektrische installatie gekeken, heeft ter plaatse met de klant een planning gemaakt en heeft dit vervolgens met zijn medewerkers, die hij natuurlijk ook overeenkomstig geschoold heeft, uitgevoerd. En daarom was dit een heel ander kwaliteitsniveau dat we lokaal al hebben geboden. En dat wilden we in dit bedrijf bundelen, zodat we dit ook landelijk kunnen aanbieden en ook van die grote markt ons aandeel kunnen krijgen en vooral de kwaliteit van het vakmanschap naar buiten kunnen laten zien,

36:05 hoe we daar optreden en dat het vakmanschap zich ook zelf kan organiseren. En in de elektriciansbedrijfstak – hoe kun je je dat voorstellen als niet-elektricus? Er zijn takken waar consolidatie heeft plaatsgevonden, waar er zeer weinig bedrijven zijn en dan zeer, zeer veel medewerkers in die bedrijven. Bij de elektriciens lijkt het erop dat er zeer, zeer veel bedrijven zijn met één man of tot tien of dertig. Waarom is het volgens jou

36:36 zo dat er geen consolidatie in de branche plaatsvindt? Zijn er redenen waarom deze structuur van kleine bedrijven eenvoudig beter is? Ik denk dat dat komt door de kwalificatievereisten. Elk bedrijf heeft zo zijn eigen specialisatie. Die groeit natuurlijk mee met de ondernemer die het bedrijf leidt. Die heeft zijn affiniteit voor elektrische mobiliteit, voor Smart Home, voor het onderwerp verlichting. En dus zijn er heel veel elektrobedrijven die met hun eigen thema's naar buiten treden. Die sorteert men dan – of verbindt, verenigt men

37:17 dan in het vakmanschap in de gildes. Dat begint dus heel normaal in de districten. In Berlijnse stadsdelen zijn er districtsgroepen die elkaar kennen, die wat dicht met elkaar samenwerken. Beschouwt men Berlijn als staatsgilden, dan worden daar evenementen georganiseerd, trainingen – en ik zeg maar, daar is men georganiseerd, wisselt men informatie uit, en als je daar heen gaat, kun je met je beroepscollega's informatie uitwisselen en groei je samen en vullen je elkaar aan. Dus ik zeg maar, er zijn bijvoorbeeld

37:55 één fabrikant uit de schakelbedrijfstak, het bedrijf Gira. Die hebben vrij vroeg al ingezien dat hun vakmannen natuurlijk hun sterkste middel zijn om hun producten op de markt te brengen. En zij hebben een breed productportfolio gehad, dus van de klassieke schakelaar tot Smart-Home-KNX-producten, de Gira Home Server. En die was dus ook zeer veeleisend. En als je als bedrijf eenmaal per jaar, tweemaal per jaar – een EIB-project heette het vroeger, dan een KNX-project – had, dan waren de

38:30 competenties niet zo goed, omdat je het niet zo vaak doet als iemand die het voortdurend doet. En zo hebben zich dan bedrijven uitgefiltered die zich daar speciaal voor geschoold hebben,

38:43 en die hebben dan hun diensten aan andere bedrijven aangeboden. En zo is het voor mij ook ontstaan dat vakmannen minder tegen elkaar hebben gewerkt, zich minder als concurrenten hebben gezien, maar Gira heeft met hun marketingconcept het vakmanschap weten te verenigen – heeft dus bedrijven weten te netwerken. Hun competenties: We hebben goede montagecompetenties. We kunnen in de ruwbouw voor een flatgebouw supersnel de installatie opbouwen, economisch alles inbouwen. Maar met de programmering van de apparaten hebben we niet zoveel te maken. Die halen we via een dienstverlener. En daar

39:21 kwamen dan bijvoorbeeld ook wij in beeld. En daar heb ik geleerd om samen met mijn beroepscollega's samen te werken. En dat heeft zich ook in de e-mobiliteitswereld doorgetrokken, want voor veel bedrijven die toen hun eerste e-mobiliteitsprojecten hadden – die hebben die gebouwd, hebben misschien van tevoren nog wel gevraagd: Hoe zou jij dat dan doen? Wat moet ik dan in acht nemen? – als ik de laadpunten opbouw en aansluit, dan hebben we dat hun gezegd. En we zijn dan voor de eerste inbedrijfstelling als partner voor het

39:51 elektroambacht gewoon mee naar de bouwplaats gegaan en hebben de inbedrijfstelling gedaan, maar hebben ons ingehouden. Dus de klant wordt niet rechtstreeks gewerkt, maar we hebben onze diensten in opdracht van het elektriciansbedrijf geleverd. En die zei dan: oké, onze installatie is nu klaar. Heeft die aan de klant verkocht en was daarmee klaar. En hoeveel van de genoemden specialiseren zich in elektrische mobiliteit, zoals jullie dat doen? Ik denk dat tegenwoordig bijna elk elektriciansbedrijf al met elektrische mobiliteit in contact is gekomen. Dus ik zeg maar, iedereen heeft een

40:29 klant die laadinfrastructuur nodig heeft. Het enkele laadstation thuis zouden vandaag de dag ook alle vakbedrijven moeten kennen en plaatsen. We hebben dus ook in het Berlijnse gilde veel trainingen aangeboden voor de bedrijven, zodat de vakbedrijven zich tot e-mobiliteitsbedrijven hebben ontwikkeld. Ik denk dat ik meer dan 300 cursusdeelnemers in de cursussen heb gehad die ik met mijn co-referent heb gegeven. We waren met zijn tweeën uit het vakmanschap – maar dat is ook een ondernemer, Matthias Schulze van Hot Solution. Die heeft zich tot trainer voor e-mobiliteitsvakbedrijf laten scholen, net zoals

41:10 ik. En we hebben dan als Berlijnse gilde deze training aangeboden, zich tot e-mobiliteitsvakbedrijf uit te vormen – dus ook een beschermde merk van de Centrale Organisatie van de Elektrotechnische Vakbonden – en hebben daar, wat ik daar ooit in een artikel heb berekend, meer dan 300 trainingsdeelnemers gehad bij 500 bedrijven. Men kan dus in principe zeggen, de helft van de bedrijven die in Berlijn actief zijn, georganiseerde bedrijven, dus gildebedrijven. We hebben in Berlijn, geloof ik, ruim boven de 1.000 elektrotechnische bedrijven, meer dan 500 zijn bij het gilde georganiseerd. En zoals gezegd, 300

41:51 We hebben deelnemers aan trainingen aangeboden. Dus eigenlijk zodat Berlijn goed uitgerust is, zodat je als klant altijd een goede installateur vindt die dat doet. Begrepen. En de klanten – als jij over klanten spreekt: hoe vinden klanten jullie meestal? Doen jullie eigenlijk sales? Of is het zoals bij belastingadviseurs, dat je je bijna niet kunt redden van opdrachten en helemaal geen sales hoeft te doen? Dus sales begon heel klassiek via de elektroautobedrijven, via de verkochte auto's – zo is het begonnen. Toen natuurlijk de

42:24 eigen website, die we een beetje hebben opgeknapt en waarlangs we hebben gerefereerd. We hebben ook een tijd lang via het vaklied de werkgroep Elektrische mobiliteit opgericht, waar je via de vakwebsite een contactpersoon over dat onderwerp kon vinden, want dan kwamen echt in het begin, toen niemand het eigenlijk goed wist – wie kent er iets van af? – veel vragen bij de vakvereniging voor elektriciens, die vandaar uit naar competente medewerkers werden verdeeld. En ik geloof dat wie vandaag zoekt, googelt natuurlijk. Onze leads die we genereren,

43:02 zijn vaak via samenwerkingspartners. Dus óf de fabrikanten zelf, die op hun website – bijvoorbeeld Migis heeft een klanten-webshop, waar ze hun producten aanbieden en ook de diensten die we dan leveren, ook aanbieden. De lead wordt direct naar ons gegenereerd. We verkopen dus ook – de drielaagse verdeling blijft behouden – aan de klant ook de laadstations. De lead wordt dus alleen van de webshop opgepikt, aan ons doorgegeven, regionaal geclusterd. De klant geeft zijn postcode in, daarna wordt gezocht wie in dat gebied

43:36 als partner bij ons is ingeschreven. En zo doen het natuurlijk ook andere fabrikanten, die via hun producten de verdeelspartner, de installateur ter plaatse, bemiddelen. En dan zijn er natuurlijk ook landelijk interregionale verdeelspartners – bijvoorbeeld ADAC, die werken samen met een bedrijf E-Mobilie, die vervolgens lokale elektriciens zoeken, met wie ze dan samenwerken en de leads bemiddelen – en willen natuurlijk ook een beetje provisie voor deze diensten die ze daar leveren. Maar ze matchen eigenlijk de klant naar ons. En die wordt

44:12 dan vakkundig begeleid. Begrepen. En de uitdagingen die jullie zo in het dagelijks werk hebben, speciaal op elektrische mobiliteit gevraagd – hoe kun je je dat voorstellen? Wat bezorgt jullie het meest kopzorgen? Dus vandaag in de ochtend hoorde ik nog een podcast, die vond ik heel interessant. Die ging erover hoe energie echt kan worden gebruikt wanneer deze wordt opgewekt. Dus deze verbinding van huistechniek – van de PV-installatie, batterijopslag, warmtepomp, het laadstation, variabele elektriciteitshoeken, de voorwaarden die de netbeheerders ons geven, dus de

44:53 paragraaf 14a regelbare verbruikseenheden, die we in acht moeten nemen. Dat is eigenlijk, geloof ik, de grote uitdaging die we voor de toekomst in het elektriciteitsvak hebben. Er zijn landelijk opererende bedrijven die voor zichzelf een goede oplossing hebben gevonden, die het al hebben gehaald om zo'n pakket te verkopen. Maar dan bindt je jezelf natuurlijk aan dat ene bedrijf. En het elektriciteitsvak moet voor de toekomst kunnen bereiken dat het een oplossing aanbiedt die schaalbaar is – dus een product aanbieden dat

45:28 bij de bestaande installatie past. De klant – wanneer we een laadstation installeren of elf laadstations installeren – heeft misschien al een PV-installatie, heeft al een warmtepomp, dus een regelbare verbruikseenheid, heeft misschien al een batterijopslag. Hoe krijg je deze bestaande producten achteraf samen met het laadstation, zonder de fabrikantoplossing te pakken? Er zijn natuurlijk fabrikanten – ik zeg bijvoorbeeld zoals Fronius, die dan de go-e-Lader hebben, die exact bij dat product past en in de app kan worden geïntegreerd. Maar de klant wil misschien een heel

46:08 andere oplossing hebben, omdat die hem visueel beter bevalt. En daar heeft het vakwerk simpelweg een oplossing voor nodig, hoe het er mee om moet gaan en het kan oplossen, zonder zich vast te leggen op een bepaalde fabrikantenkring. Trefwoord interoperabiliteit: wanneer de meest uiteenlopende systemen uit één hand komen, van één fabrikant, dan werken ze. Maar zodra het een ander fabrikant is, wordt het ingewikkelder. En daar is het belangrijk dat de systemen goed met elkaar kunnen communiceren. Dat is helemaal niet zo makkelijk. Precies. Dus

46:47 daar producten vinden die deze meest uiteenlopende producten echt zo intelligent verbinden, dat de klant uiteindelijk echt maar één app heeft, waarmee hij al zijn apparaten kan overzien en naar behoefte kan bedienen. Ja, dat is eigenlijk ook een beetje ons stokpaardje bij RiDERgy. Nu we toch over dit onderwerp spreken: wij zien ook dat het steeds beter wordt, dat de systemen van allemaal degenen die jij hebt genoemd, steeds beter worden van de firmware

47:18 ook, dat er steeds meer clouds zijn die ook interoperabel zijn. We staan echter nog niet op het ideale punt waar alles heel mooi met elkaar is gecoördineerd. En dan, zoals ik altijd zeg, dat het geen kakofonie is, maar een symphonie – dat je gewoon gegevens met elkaar kunt uitwisselen en deze laadregeling van de verschillende apparaten perfect werkt. Ik geloof persoonlijk niet dat het van één fabrikant afkomstig zal zijn, omdat de fabrikant zijn warmtepomp wil verkopen of zijn laadpaal wil verkopen of zijn

47:52 te verkopen, maar dat een derde partij zal doen die geen interesse heeft om hardware te verkopen. En zoals je al zegt, ik geloof dat een BMW zijn eigen laadpaal heeft, maar geen warmtepomp produceert. Dat betekent dat er ergens in de keten altijd een fabrikant is bij wie niet alles uit één hand komt – om allerlei redenen. Daarom moet het eigenlijk interoperabel zijn, hardware-agnostisch. En je begint niet bij nul, waar je zou kunnen zeggen: oké, wij

48:23 kunnen een op elkaar afgestemd systeem opbouwen, maar je komt in een project waar al het een en ander bestaat, en je moet dan met de bestaande zaken leven. Ja, helemaal. En daar komen we misschien meteen terug op, want ik zou dat ook graag even verder uitdiepen – de energie- en lastmanagement-aspecten. Maar voordat we dat uitdiepen: je hebt dat al mooi als een uitdaging genoemd. Welke andere thema's zijn er

48:52 voor jou in de e-mobiliteit een uitdaging, ook nu al in het dagelijks leven? Ik zeg maar: geen uitdagingen die we niet kunnen oplossen. De markt wordt groter, wordt ook nauwer. Er zijn natuurlijk naast ons, die we aan onze VVE's, die ons benaderen, oplossingen aanbieden, ook veel andere fabrikanten – fabrikanten die in heel Duitsland actief zijn – die de VVE's concepten aanbieden. In de regel werken die samen met lokale ambachtslieden. Daardoor zijn we soms onze eigen concurrenten. We krijgen een

49:29 aanvraag van een dienstverlener die laadinfrastructuur wil opbouwen en beheren voor een VVE, en worden door de VVE ook rechtstreeks benaderd: zouden jullie voor ons niet een concept kunnen ontwikkelen en dan beheren? Wat we dan ook doen – en dezelfde aanvraag, zoals gezegd, van de ander. Dan moeten we beslissen voor wie we werken. Dat zijn de commerciële uitdagingen, om daar de juiste weg te vinden. En vaak moet ik dan ook toegeven dat er oplossingen zijn die beter zijn dan

50:02 de onze, omdat ze op variabele elektriciteitstariven inzetten die veel beter geïntegreerd zijn en de klant flexibelere prijzen kunnen bieden. Ons backend is bijvoorbeeld gebaseerd op het idee dat we een vaste inkoopprijs voor elektriciteit hebben. We kunnen dus niet afbeelden als we de klant zouden kunnen verleiden om 's nachts of op een bepaald moment tegen een goedkoper tarief te laden. En zo hebben we natuurlijk door de marktdruk steeds weer de uitdaging om onze processen, ons aanbod steeds bij te stellen en te

50:41 optimaliseren en verder vooruit te gaan. Dan komt natuurlijk het thema personeelstekort erbij. Mijn bureau ligt vol. Ik heb heel veel aanvragen die ik moet verwerken. Ik heb vandaag net een opdracht verwerkt die ik een maand geleden toegewezen heb gekregen. Daar ben ik net toe gekomen de klant te informeren dat ik de opdracht aanvaard, heb de werkzaamheden ingepland en moet daarvoor het materiaal bestellen. Ik moet bij de netbeheerder de aanvragen indienen. Dus daar zijn zoveel

51:15 administratieve taken dat soms een projectleider voor twee monteurs werkt en probeert hen aan het werk en in dienst te houden, zodat zij continu kunnen werken. Vroeger had een elektricien vijf tot acht monteurs, die hij naar de bouwplaats stuurde, en die werkten daar. Daar is veel minder bureauwerk achtergebleven dat je als projectleider moet doen. En dat kun je deels ook niet aan administratief personeel delegeren, tenzij je misschien nog groter wordt – laten we zeggen – slechts één

51:49 persoon hebben die alleen aanvragen bij de netbeheerders indient, om zodoende enige schaalvergroting te bereiken. Ik ben er in mijn bedrijf in elk geval toe gekomen dat ik zuivere projectleiders heb die voor e-mobiliteit plannen, zuivere projectleiders die zonnepaneelsystemen met batterijopslag plannen. Ik heb een eigen projectleider voor de klantenservice, een projectleider die het gehele onderhoud en de instandhouding van laadstations verzorgt. Ik heb dus al een beetje geprobeerd op te schalen, zodat de projectleider zich op één taak kan concentreren. En ik heb altijd enormen

52:25 respect voor de ondernemers die met drie tot vier medewerkers alles moeten dekken – van smart home tot e-mobiliteit, parallel zonnepanelen opbouwen, die ze moeten aanmelden bij de netbeheerder. Dat is de hele grote uitdaging voor de bedrijven die nog klein zijn, nu net beginnen, klein willen blijven of binnenkort met pensioen gaan en dan gewoon doorgaan zoals ze tot nu toe hebben gedaan, totdat het bedrijf eenvoudig ophoudt te bestaan. Je merkt dat ook in de ledenaantallen van de elektro-

52:58 bedrijven, dat veel bedrijven zonder bedrijfsopvolging gewoon worden afgemeld en dan geen leden meer zijn, geen bedrijven meer zijn. Precies. We slagen erin in het elektrohandwerk door hoge trainingsaantallen die we hebben opgebouwd. Dus we hebben altijd een mooie stijging gehad. De afgelopen jaren zijn de trainingsaantallen gestegen. We hebben ons beroep veel aantrekkelijker voorgesteld. Dus ik geloof dat het elektroberoep vandaag eigenlijk het mooiste beroep is dat je kunt doen, omdat je meewerkt aan de klimaattransitie, wat

53:38 je kunt bereiken, wat nodig is. Dus zonder elektriciteit gaat niets. Dat is het sleutelhandwerk bij uitstek. Ik zeg altijd: dat is toch het oudste beroep dat er in het ambacht was. Weet je waarom? Toen de lieve God zei: er zij licht, hadden we de kabels al lang gelegd.

53:58 Ook in dat opzicht is de elektricien het oudste en het belangrijkste beroep. Er zijn heel veel argumenten om voor dit beroep te kiezen. En de uitdaging die u noemde – de netbeheerders: men hoort veel dat vergunningen veel tijd kosten, dat dit een enorme uitdaging is voor de hele branche. Zou u dat ook zo zien? U hebt het al genoemd. Maar ik geloof dat wij in Berlijn daar nog wat geluk mee hebben, omdat wij eigenlijk twee netbeheerders hebben, met

54:29 wie wij in de regel altijd samenwerken. Dat zou enerzijds Stromnetz Berlin zijn voor de Berlijnse projecten en dan in de buitenwijken E.DIS. Daar komen natuurlijk ook de Stadtwerke Oranienburg, Stadtwerke Potsdam bij, waar men dan ook mee werkt. Maar dat zijn gewoon heel weinig projecten, als Berlijnse onderneming werkt men meestal in Berlijn met Stromnetz Berlin en E.DIS samen. En beiden hebben eigenlijk een goed online-portaal voor de elektriciens om hun projecten en hun klanteninstallaties aan te melden, die wij moeten aanmelden. Die zijn erg gestructureerd.

55:05 En als men daar regelmatig mee werkt, gaat men er ook goed mee om. Wat ik als uitdaging zie, is bij Stromnetz Berlin bijvoorbeeld het onderwerp tellerplaatsing. Als wij nieuwe installaties bouwen die volgens paragraaf 14a geïnstalleerd moeten worden, dan mag alleen de metering van Stromnetz Berlin, dus Stromnetz Berlin zelf, de tellers plaatsen. Wij kunnen dus niet terugvallen op de vrije tellermonteurs, die in Berlijn – daar zijn er 10, 15 bedrijven die in Berlijn ook voor Stromnetz Berlin tellers mogen plaatsen. Maar die mogen ze alleen

55:42 plaatsen voor huishoudelijke en commerciële installaties, zonder paragraaf 14a. Dat krijgt Stromnetz Berlin nu nog niet

55:53 voor elkaar. Zeg maar, wij waren in februari op een evenement. Daar werd ons door Stromnetz Berlin aangekondigd dat zij dat tegen april opgelost willen hebben, dus dat ook de tellermonteurs – het zijn immers geen speciale tellers, ze pluggen ze er gewoon in – maar dit aanmeldingsproces is bij Stromnetz Berlin kennelijk nog niet zo volwassen dat dit digitale proces, dus dat een regelbare verbruikseenheid achter de teller is gemonteerd, in het portaal zo kan worden ingevoerd dat deze facturering ook goed werkt. Ik zou

56:31 vermoeden – je krijgt natuurlijk niet veel informatie als partner van Stromnetz Berlin over waar het echt aan ligt – maar de tellermonteurs die wij graag in zouden schakelen, omdat zij nu eenmaal flexibler zijn, zijn gewoon 15 bedrijven die deels ook nog regionaal in de wijken werken, korte afstanden hebben en altijd even langs uw bouwplaats kunnen komen om snel een teller te installeren. Met hen kun je ook gewoon bellen,

56:59 die kunt u bellen en een individueel afspraak maken. En als u op tijd boekt, tot op de minuut nauwkeurig: als u zegt, die dag vroeg in de ochtend om acht uur ben ik de eerste afspraak, dan bent u daar en de meterinstallateur is ook op dat moment daar. Als u dat met Stromnetz Berlin doet, voert u het in het portaal in en hoopt u dat u ooit een telefoontje krijgt: "Ik kan u de en de afspraak aanbieden." En dan krijgt u gewoon een tijdvenster van twee tot

57:24 vier uur en wacht u dan op de meterinstallateur en kunt u uw werk niet rond de afspraak plannen. En dat is nu geen hardwareprobleem, want bij 14a is er naar mijn weten altijd deze signaalontvangstkast – dat is aanvullende hardware, die historisch altijd werd ingebouwd bij nachtboilerinstallaties, bij warmtepompen of bij bepaalde toepassingen. Maar dat men daar ook vandaan komt en het digitaal doet – dat is dus eerder een softwareprobleem. Dus de hardware voor het aansturen van de regelbare verbruiksapparaten wordt momenteel helemaal niet ingebouwd. De meeste – daar behoren E.DIS en Stromnetz Berlin toe – plaatsen alleen de meter. Maar dit schakeldispositief, dat vervolgens het regelbare verbruiksapparaat moet aansturen, om het vermogen te verminderen, wordt momenteel helemaal niet ingebouwd. Dus we moeten de installaties zo voorbereiden – als installateurs melden we ze ook als zodanig aan en geven ook aan hoe ze regelbaar zijn, of via een potentiaalvrij contact of via een energiemanagementsysteem – maar deze slimme metergateway, die de energieleverancier meebrengt en waarmee de verbruikers vervolgens worden aangestuurd, die

57:59 wordt momenteel helemaal niet geïnstalleerd. Dus eigenlijk is er geen hardwareprobleem, want de meters zijn dezelfde. Het is gewoon een digitaal probleem in de afhandeling, dat Stromnetz Berlin dit alleen moet doen. En zij zijn natuurlijk ook beperkt in personeelszaken. En dan wacht men twee weken, drie weken, vier weken op het plaatsen van de meter. En degenen die terugkomen – op nu uw vloot, opnieuw uw bedrijf – is dat een uitdaging. Ik heb ook al veel gesproken met technici over voertuigen. Het bereik van deze e-vans of de

58:36 Sprinter. Ik weet niet of jullie zulke voertuigen in de vloot hebben die jullie voor de opdrachten gebruiken. Is dat voor jullie nu al elektrisch volledig haalbaar? Zien jullie daar nog vandaag uitdagingen? Nou, toen ik in 2013 met de eerste auto begon, heb ik me van de uitdaging gesteld. Ben ermee ook tot Leipzig gereden. Die laadt dan ook maar 44 kW met AC. Er was ook nog geen DC-lader. Dus in dat opzicht heb ik me daar snel in gestort en heb dan eigenlijk voor mezelf bepaald,

59:14 dat voor de projectleiders in de personenwagenklasse alleen nog elektrische auto's in aanmerking komen. Dus na de aankoop heb ik geen persoonlijke auto's meer gekocht met een verbrandingsmotor. Dat ging dan over Nissan Leaf, over mijn Model 3, Ioniq 5, Polestar, Jeep Avenger. Ja, dat waren zoveel personenautootjes, en alle projectleiders hadden alleen bij mij de mogelijkheid gehad om een elektrische auto als bedrijfsauto te bestellen. En dat was van het begin af aan duidelijk. En ik heb daar ook nog nooit klachten van collega's gehad dat het niet werkt

59:44 niet verbouwd. De meeste – en daartoe behoren E.DIS en Stromnetz Berlin – installeren slechts de meter. Maar dit schakeldispositief, dat het regelbare verbruiksapparaat moet aansturen om het vermogen te verminderen, wordt momenteel helemaal niet ingebouwd. Dus we moeten de installaties zo voorbereiden – als installateurs melden we ze ook aan en geven ook aan hoe ze regelbaar zijn, hetzij via een potentiaalvrij contact of via een energiemanagementsysteem – maar deze slimme metergateway, die de energieleverancier meebrengt en waarmee de verbruikers vervolgens worden aangestuurd, die wordt momenteel helemaal niet geïnstalleerd. Dus eigenlijk is er geen hardwareprobleem, want de meters zijn dezelfde. Het is gewoon een digitaal probleem in de afhandeling, dat Stromnetz Berlin dit alleen moet doen. En zij zijn natuurlijk ook beperkt in personeelszaken. En dan wacht men twee weken, drie weken, vier weken op het plaatsen van de meter. En degenen die terugkomen – op nu uw vloot, opnieuw uw bedrijf – is dat een uitdaging. Ik heb ook al veel gesproken met technici over voertuigen. Het bereik van deze e-vans of de Sprinter. Ik weet niet of jullie zulke voertuigen in de vloot hebben die jullie voor de opdrachten gebruiken. Is dat voor jullie nu al elektrisch volledig haalbaar? Zien jullie daar nog vandaag uitdagingen? Nou, toen ik in 2013 met de eerste auto begon, heb ik me van de uitdaging gesteld. Ben ermee ook tot Leipzig gereden. Die laadt dan ook maar 44 kW met AC. Er was ook nog geen DC-lader. Dus in dat opzicht heb ik me daar snel in gestort en heb dan eigenlijk voor mezelf bepaald, dat voor de projectleiders in de personenwagenklasse alleen nog elektrische auto's in aanmerking komen. Dus na de aankoop heb ik geen persoonlijke auto's meer gekocht met een verbrandingsmotor. Dat ging dan over Nissan Leaf, over mijn Model 3, Ioniq 5, Polestar, Jeep Avenger. Ja, dat waren zoveel personenautootjes, en alle projectleiders hadden alleen bij mij de mogelijkheid gehad om een elektrische auto als bedrijfsauto te bestellen. En dat was van het begin af aan duidelijk. En ik heb daar ook nog nooit klachten van collega's gehad dat het niet werkt

1:00:26 hoed. Ze hebben zich allemaal aangepast en hebben dit idee, dat ik al sinds het begin voorleef, altijd meegenomen. Ik zeg maar: Wij zijn een elektrobedrijf – daarbij hoort een elektrische auto. Dat merken onze medewerkers ook steeds weer bij de installatiechecks bij klanten. Als je daar als projectleider met de elektrische auto voorrijdt, word je heel anders waargenomen. Of dat nu voor een zonnepaneelsysteem of een e-mobiliteitsbouwplaats is. Dat was in het begin, toen ik in 2013 mijn afspraken waarnam, altijd een belangrijk punt waar ik

1:00:58 met de klanten op gelijke voet kon spreken en ook overtuigend kon argumenteren waarom ik het laadstation daar zou installeren, waar de locatie komt, hoe veilig je kunt laden, waarom niet via het stopcontact. Dat waren dan duidelijke argumenten. En in 2019 kwam ook met de Leaf de eerste bestelwagen – dat waren Nissan eNV200's. Die waren wat groter dan een Kangoo, dus zo'n soort voertuig, maar wel tweezits. Die rijden we vandaag de dag nog steeds in onze vloot. Maar daar was natuurlijk de overweging: als de medewerkers de voertuigen gebruiken

1:01:38 en in Berlijn heeft het geen zin – ik zeg maar, alle medewerkers 's ochtends vroeg uit hun huizen naar het centrum te halen van de bedrijfslocatie, en vervolgens van daaruit, nadat papieren zijn uitgedeeld, zwermen ze allemaal weer uit naar de bouwplaatsen. Dat was voor mij al lang geen onderwerp meer. Wij zijn digitaal ingesteld. De medewerkers rijden rechtstreeks van thuis naar de bouwplaats, moeten dus hun auto's mee naar huis nemen, moeten ook flexibel blijven voor noodreparaties, zodat als een klant ergens in de nacht

1:02:09 een probleem heeft, ik ze kan bellen en zeggen: Rij eens naar die klant, we moeten daar helpen. Daarom dus de auto's mee naar huis. Dat betekent natuurlijk dat ze niet op mijn bedrijfslocatie kunnen laden – dus de bestelbusjes. Daarom heb ik, toen dit KfW-440-programma eruit kwam, elke medewerker die thuis de mogelijkheid had om een laadstation te installeren, een backend-capabel laadstation voor 901 € ter beschikking gesteld. Die heb ik met mijn bedrijf voor hem geïnstalleerd. De collega heeft dan gedeeltelijk ook eigen werk verricht, heeft daar

1:02:44 kabels mee gelegd en alles voorgeklokt. Maar de investering voor de medewerker was 1 € – voor een laadstation thuis, dat 900 € subsidie heeft gekregen. En daarmee was het onderwerp opgelost. En ik heb de voorwaarde geschapen dat door de backend-mogelijkheid de collega thuis met een bedrijfsauto kan laden, waarbij ik ook de afrekening in kaart kan brengen. Dus hij kan privé – als hij zichzelf een auto aanschaft; de meesten hadden er geen of hebben tot vandaag nog geen privé-elektrische auto –

1:03:18 maar die zouden aan het laadstation natuurlijk kunnen laden. En door een tweede laadpas worden de laadsessies apart geregistreerd en via het backend naar het bedrijf doorgegeven, zodat ik een vergoeding kan doen – net als wanneer ze een benzinebonnetje krijgen. Precies. We hebben een bedrijfsautolossing. En omdat de verhouding 1:1 is, hebben we geen ijkwettig-conforme meters nodig, maar alleen een MID-meter in het laadstation. Die heeft men met de passende producten, en we hebben zoals gezegd de laadstations geïnstalleerd, en zo beetje bij beetje

1:03:51 alle nieuwe aankopen. Dus ik heb nu naar ik geloof drie jaar ook geen bestelbusje meer als verbrandingsmotor besteld. We rijden nu de Opel Vivaro E – dat is nu de vierde aankoop. En de medewerkers die een eengezinswoning hebben en thuis het laadstation geïnstalleerd hebben gekregen, die hebben nu zo'n auto gekregen en laden elke dag thuis. De Opel Vivaro E heeft naar ik geloof 75 kWh batterij. Die hebben een bereik van 200 kilometer

1:04:25 hoewel ze volledig beladen zijn. En dat is precies het dagbereik dat we nooit overschrijden of zeer zelden. Er zijn projecten waar we ook naar Prenzlau rijden. Klantenservice voor de AWG hebben we daar een paar locaties die we met laadinfrastructuur ondersteunen. Dan rijdt de servicetechnicus met de e-auto erheen en moet even snel laden. Dat was met de Nissan eNV200 lastig, want CHAdeMO-laadstations zijn niet meer zoveel. Dan ben je aan het zoeken. En als je er dan een

1:04:56 vindt, dan is die misschien net bezet. Dan gaat er veel tijd in zitten. Maar met de Opel Vivaro-e kun je daar super laden – die laadt daar ook naar ik geloof met 80 kW snel. Dat is nu niet de... ik zeg maar, ik ben nu geen toerist. Maar voor de collega's is het een goed moment om even wat op te laden. En dat werkt. En ja, nu voorzien ik beetje bij beetje alle medewerkers. We hebben dan door de verhuizing ook een medewerker die eigenlijk op onze bedrijfslocatie altijd

1:05:24 laadde. Die is nu verhuisd. Die laadt nu echt openbaar. En daar moesten we ons even oriënteren hoe we dat voor hem oplossen, zodat hij ook goedkoop laadt. En elk voertuig van mij heeft eigenlijk de standaard laadkaartvakken in de auto. En voor de collega hebben we dan speciaal gekeken. In zijn omgeving is dit pilotproject. Waar precies? Nou, niet precies. Lantaarnladen. Precies, dat was niet Ubitricity, maar... Precies. Maar daar woont hij. En daar hebben we dan speciaal

1:06:02 voor hem een extra contract afgesloten, zodat hij daar ook zonder parkeertijden diensten daar overeenkomstig kan laden en laadt nu gewoon thuis. Precies, de parkeertijd valt dan weg, want die laden maar met 3,7 kW. Dat zou gek zijn als hij na vier uur net 12 kWh heeft geladen en al weer moet wegrukken of verplaatsen. Ja, precies. Dat betekent samengevat: jullie kunnen jullie vloot met e-busjes en sprinters zonder problemen bedrijven, en vooral laadt de medewerker

1:06:37 zijn... Dat is ook in Berlijn niet zo gebruikelijk, maar doordat Karo waarschijnlijk vooral veel vrijstaande huizen heeft, kun je daar zonder problemen een laadpaal thuis bij medewerkers installeren. En wordt ook dan bij de klant... Heb ik dat goed? Bij de klant kun je daar ook laden. Dus als we natuurlijk een service uitvoeren, kunnen we vragen of we daar kunnen laden. We stelen daar niet zomaar stroom. Maar als het een openbare laadstation is, kunnen we daar natuurlijk ook laden en

1:07:06 vrijschakelen. Dus zoals gezegd, het bereik speelt eigenlijk geen rol. We krijgen het voor elkaar en het is uitvoerbaar. Belangrijk is dat de collega thuis kan laden, 's nachts. En dat is voor collega's die bijvoorbeeld in Schöneweide wonen – daar ben je echt aangewezen op openbare laadinfrastructuur. En dan helpen waarschijnlijk alleen DC-laadstations je. En ik zeg maar, als je als ondernemer 0,60 tot 0,70 € per kilowattuur moet betalen, dan kun je net zo goed op benzine rijden. Dus wisselen we nu de auto's zo lang af,

1:07:38 totdat de collega's uiteindelijk de benzineauto niet meer kunnen dragen. En dan moeten ze een elektrische auto krijgen. En misschien zijn er daar al andere prijsmodellen, zodat je bijvoorbeeld op de Rewe-parkeerplaats, die 's nachts eigenlijk leeg staat, ook kunt laden en niet per se parkeergeburen of iets dergelijks hoeft te betalen. En de medewerker zou daar niet in geïnteresseerd zijn. Dus je hebt het zo dat hij daar laadt. Maar voor de monteurs die niet de mogelijkheid hebben om

1:08:08 medewerkers op de werkplek mogelijk te maken te laden, is dat een optie voor andere monteurs die nu niet het geluk hebben zoals in Karo, maar meer in binnensteden. Waar bedoel je? Ik bedoel, nu eens voorbij Karo gedacht, voor alle monteurs in Duitsland. Daar zijn er waarschijnlijk die niet de kans hebben om medewerkers met eigen wallbox te hebben. Wat zijn daar oplossingen voor? Op de bedrijfslocatie – is het realistisch dat medewerkers daar hun e-bestelwagen laden? Of hoe zie jij dat? Dus als

1:08:44 het bedrijf zo is ingericht dat het 's avonds de dienstwagen op het bedrijfsplein zet, dan is dat natuurlijk een goede oplossing. Er zijn natuurlijk bedrijven die zo zijn ingericht en dat doen. Daar zijn we ook vaak bij om laadinfrastructuur voor zulke bedrijven op te bouwen. En anders moet je gewoon terugvallen op openbare laadinfrastructuur. En doordat de voertuigen ook snellaadfunctie hebben, hoef je alleen maar een goed, fatsoenlijk contract, een eerlijk contract, zodat ik mijn elektrische voertuigen dus bij McDonald's of bij

1:09:22 familie-inkopen kan laden – de medewerker neemt de dienstwagen en laadt hem dan bij Rewe of bij Kaufland aan het laadstation en betaalt dan die prijs. Eigenlijk heb ik nu recent de ervaring gehad dat het zelfs economisch aantrekkelijk is bij aankoop. Ik zeg maar, vorig jaar hebben we nog een prijsofferte aangevraagd voor een Fiat Ducato met standaarduitrusting, achteruitrijcamera, standverwarming – meer dan 40.000 €. En nu hebben we gebruikte Opel Vivaro-e te koop gevonden met 50.000 km en 800 km loopafstand

1:10:06 voor 25.000 €. Dus, ik zeg maar, dat is al heel tof voor aankoop. En mijn ervaring met elektrische auto's wat reparaties betreft, is bijna nul. Mijn Tesla heeft nu na zes jaar nieuwe remschijven gekregen. Dus niet alleen de beleggen, maar de remschijven moesten worden vervangen. Maar verder waren de rest van de reparaties bijna alles onder garantie. Een motorkap was eens kapot en piepte. Dat is bij een elektrische auto jammer, als daar iets piept, je hoort het

1:10:40 echt goed eruit. Maar verder: de Nissan Leaf, die rijden, de SI rijdt. Daar was de 12V-batterij. Je moet je voorstellen, bij een elektrische auto heb je jumpstart nodig. Als de 12V-batterij kapot is, helpt jumpstart via kabel. Dan kunnen de schakelschakelaars van de hoofdbatterij weer worden ingeschakeld, en dan kan de hoogspanningsbatterij de 12V-batterij ook weer laden. Maar als de 12V-batterij in de auto leeg is en geen vermogen meer heeft, dan kun je ook een elektrische auto niet inschakelen. Die ervaring heb ik ook al gehad.

1:11:18 Dat zou je niet geloven. En de TCO's waren nu net ook een beetje onderwerp. Is dat in jouw ogen al voor iedereen aantrekkelijk om over te stappen op elektrisch? Zeker. Ik ben nu niet iemand die daar achteraan loopt en getallen vergelijkt. Maar we hebben persoonlijk ervaren hoe overbreeders de motoren van benzineauto's zijn. Ondertussen hebben we AdBlue voor onze bestelwagens nodig, dat had je vroeger niet nodig. We hebben onze auto's

1:11:51 vaak naar de werkplaats moeten brengen omdat het motorcontrolelampje is gaan branden. En toen zeiden de autoverkopers tegen ons: "Je moet toch wel eens op de snelweg rijden, je moet het uitlaatsysteem vrijrijden." We zijn klantendienstchauffeurs en rijden in de stad, staan vaak in de file, korte ritten, soms 20 kilometer. Zo'n uitlaatsysteem wordt natuurlijk niet warm. En zo'n motor met weinig inhoud en afgesteld op hoge toerental, die moet gewoon ook wel eens gereden worden. En dat is dan voor mij

1:12:24 absolute onzin. Daar hebben we gemerkt: we sturen onze benzineauto's vaker naar de werkplaats dan onze e-voertuigen. Geweldig, dat doet me plezier. En nu komen we terug op intelligent laden. Hebben jullie op jullie locatie ook al geprobeerd jezelf een beetje te optimaliseren, wat betreft stroomkosten of laadkosten? Trefwoord: piekkrachtprijzen optimaliseren, zonnepaneel-geoptimaliseerd laden of dynamische strombevoorrading. Dus tot begin dit jaar had ik een eigen PV-installatie op mijn bedrijfslocatie

1:13:03 van 13 kWp. Die hebben tijdens kantooruren normaal – behalve in de volle zomer, waar misschien ook iets meer geproduceerd werd – ruimschoots volstaan om de kantoorbehoeften te dekken. Ik heb die in 2017 geïnstalleerd, en we hadden altijd al een eigenverbruiksaandeel van meer dan 80 procent. Begin januari hebben we nog een keer bijgeplaatst. We zitten nu op bijna 25 kWp geïnstalleerd PV-vermogen. We hebben een

1:13:42 batterijopslag van meer dan 25 kWh. En nu heeft het natuurlijk ook zin om met die energiehoeveelheid te werken – de capaciteit is ook 25 kWh. Precies. En nu heeft het natuurlijk zin om er ook een beetje mee te werken. De collega's komen in de regel vroeg in de ochtend aan en zetten hun auto's weg. Wat doen ze? Die steken natuurlijk meteen in. Dat heb ik twee dagen geobserveerd, nadat de installatie in bedrijf was, en heb gezegd: "Jongens, zo gaat dat niet. Jullie zijn klaar met laden

1:14:12 als de PV begint energieoverschot te produceren en we in het net gaan terugleveren, en de accu is dan vol." Dus dat heeft niet zo veel zin. We hebben daarom tijdmanagement ingevoerd: pas vanaf tien uur laden. Dit is natuurlijk niet de manier waarop laadmanagement in het elektroambacht zou moeten werken. We hebben een KNX-installatie en hebben een apparaat ingezet, een Easy Charge Control. Die beheert tot acht verschillende AC-laadstations. Die is vooraf ingesteld: ik configureer het apparaat, die communiceert per

1:14:51 TCP/IP met de laadstations. Ik hoef uit het menu alleen maar te selecteren van welke fabrikant het laadstation is. Natuurlijk staan daar alleen de grote fabrikanten gelistet die op de markt verspreid zijn. Daartoe behoort natuurlijk Mennekes. Ik ben bezig alle mijn laadstations op mijn locatie om te zetten naar moderne Mennekes-technologie, dus alle laadstations die per TCP/IP kunnen worden aangestuurd. En we krijgen zelfs – als alles goed gaat, heeft Mennekes aangekondigd nu ook DC-laadstations te gaan maken – daar heb ik als partner van Mennekes gezegd:

1:15:30 "Jongens, als jullie laadinfrastructuur aanbieden die ook DC is, dan willen we graag met onze expertise een bijdrage leveren aan de productontwikkeling. We zijn graag bereid op onze locatie onder reële omstandigheden – openbare bedrijf en bedrijf van ons eigen wagenpark – een Mennekes DC-laadstation te plaatsen." Dat contact heb ik gelegd, dus hopelijk gaat dat ook gebeuren. En dan kunnen we natuurlijk ook het lastmanagement tussen de AC- en DC-laadstations uitvoeren en de batterijopslag erbij betrekken. Daarom ben ik van plan dit onderwerp aan te pakken.

1:16:10 Omdat ik net heb beschreven dat we de energie zouden moeten verbruiken als die wordt geproduceerd. Ik heb me dat zo voorgesteld dat al onze auto's die we aansluiten, zich eventueel ook via de Plug-and-Charge-functie autoriseren, zodat de laadinfrastructuur op mijn locatie weet: Dit is een voertuig uit mijn wagenpark. Dan moet het laadstation automatisch overschakelen op PV-overschotladen, zodat de collega zich daar helemaal niet mee hoeft bezig te houden. En als de collega maar zegt: ik moet nu over twee uur weg, omdat ik nog

1:16:44 een afspraak heb, de batterij is te laag, ik heb nu absoluut 20 kWh nodig – dan gaat hij in ons

1:16:51 smart-home-menu, dus in onze applicatie, waar onze KNX-installatie wordt bestuurd – verlichting, klimaat, alles –, gaat dan in de laadsfunctie en kan voor zijn voertuig, voor het laadstation, een booster activeren, die vervolgens onafhankelijk van overschot via de netbelasting de batterij met maximaal laadvermogen vult. Zo stel ik mij dat voor. We werken daar echter ook samen met backend-operators. Gridx – ik weet niet of dat je iets zegt – die hebben hun oplossing bij ons gepresenteerd. En dat willen we

1:17:27 natuurlijk ook graag eens testen: een backend-gebaseerde lastmanagement-oplossing, die misschien ook voertuiggegevens ophaalt die in de cloud beschikbaar zijn, waar je gewoon de toegang regelt. Dat is dus ook een interessant onderwerp. Maar je mag als ondernemer jezelf natuurlijk ook niet verspreiden. Je hebt een hulpbron: medewerkers. Die hebben ook maar één kop op hun schouders, en op een gegeven moment worden het veel onderwerpen. En elk onderwerp kost tijd. En je bent altijd

1:17:58 open voor innovaties, zoals je zei. Ja, maar geld verdienen is toch belangrijk. En het onderwerp bidirectionality – heb je je daar al mee beziggehouden, en heb je daar misschien nog plannen? Hoe kijk je daar tegenaan? Dat is een onderwerp waar ik graag alles over lees. Vanwege mijn werk in de werkgroep van het normerings-orgaan – en daar gaat het precies in de werkgroep om bidirectioneel laden: Waar komt het beschermingsapparaat als nu de stroom niet uit het net naar het laadstation stroomt, maar uit de auto naar

1:18:34 de installatie stroomt? Hoe krijgen we dat in kaart? In de normgroep werk ik mee. En welke norm is dat? Dat wordt dan de deel-700-norm, die dan wordt aangevuld met onderwerpen wanneer het om bidirectioneel laden gaat. Dat wordt een DIN-VDE-norm, die dan elke installateur zegt hoe hij dat moet voorbereiden en hoe de beschermingsmaatregelen eruit zien. Daarvoor moeten natuurlijk ook randvoorwaarden aan de voertuigkant worden geschapen, die voor elk voertuig gelden. Dat is

1:19:09 de communicatie tussen voertuig en boordlader. Stel je voor, je hebt een elektrische installatie, je hebt een netuitval en wilt via de batterij van de auto je elektrische installatie bedrijven. Dat is eigenlijk het eerste-geval-scenario, waarom ik als eigenaar van een eengezinswoning zo iets graag zou willen gebruiken – natuurlijk ook om zonnepaneel-overschot heen en weer te laden. Dan heeft het zin om de batterij als enorme rollende opslagplaats te gebruiken, en 20, 30 kWh altijd heen en weer te laden

1:19:45 te kunnen gebruiken. Maar laten we zeggen dat eilandbedrijf: daar heb ik de technische uitdaging dat, als er een fout in mijn elektrische installatie aanwezig is, deze fout leidt tot het uitschakelen van de beveiligingsvoorzieningen. In de normale elektrische installatie, waar ik van een transformatorstation wordt voorzien, heb ik een kortsluiting, en dan stromen er zoveel stromen dat mijn zekeringautomaat uitschakelt. Maar in het geval waarbij de auto mijn elektrische installatie van stroom voorziet, stroomt er geen zo hoge stroom, en mijn zekeringautomaat schakelt gewoon niet uit

1:20:23 Daarom is het bij eilandbedrijfsituaties altijd voorgeschreven om aardlekschakelaren in te zetten. Dat zou zo'n onderwerp zijn dat dan in de norm moet staan, om te garanderen dat, wanneer mijn auto mijn huis in eilandbedrijf van stroom voorziet, ook aan de veiligheidsvereisten is voldaan. Dit zijn de uitdagingen waarmee de normalisatie zich moet bezighouden. En dan kun je een schaalbaar project opbouwen. Er zijn al pilotprojecten waar ik over heb gelezen, die met verschillende fabrikanten – E3/DC en

1:20:57 Mobility House – en met de bijbehorende voertuigen zijn uitgevoerd. Maar ik denk dat marktrijpheid pas over tien, twaalf jaar komt, wanneer we als handwerksbedrijven ook op grote schaal oplossingen kunnen aanbieden, als de voertuigen dat ondersteunen. Ja, dat is het grote probleem. Dat kun je misschien nog even aanvullen. Aan de ene kant, wanneer de stroom bij de eilandfunctie terugvloeit en er geen beveiligingsmechanisme is – dat is het ene grote onderdeel. En dan ook softwaretechnisch hoe je dat precies aanpakt. Je mag bij de werkgever gratis laden, je neemt de

1:21:31 stroom mee naar huis met je auto en laadt dan je elektrische installatie op. Dat zal dan ook nog een commercieel en fiscaal probleem worden, hoe je daar mee omgaat. Vervolgens is de vraag: loont het zich uiteindelijk nog, als je autofabrikant je een bepaald aantal laadcycli beperkt en zegt dat je de garantie verliest als je zoveel laadcycli of zoveel kilowattuur heen en weer shuffelt? Ik zie daar een enorme kans voor het PV-overschot,

1:22:03 laden. Dat moet goed functioneren in combinatie met je eigen batterijopslag. Dan denk ik dat we in het elektrohandwerk al heel wat hebben bereikt. En nog maar even naïef gevraagd: als ik nu een medewerker van jou ben of hoe dan ook een burger ben met AC-bidirectioneel Vehicle-to-Load – daar zijn een paar voertuigen op de markt die dat op zijn minst verspreiden en zeggen dat we hier bidirectioneel zijn.

1:22:32 Dat betekent dat mijn boordlader al bidirectionaliteit in de auto kan. En ik steek dat in het huis, in het stopcontact van het huis. Zou dat dan niet al mogelijk zijn, of wat is in feite het probleem dat dat niet terug in een normaal stopcontact stroomt? Nou, zeg maar dat het voertuig, als het de energie als wisselstroom kan afgeven, een 230 V-spanning levert op het stopcontact. Als je nu in je stopcontact zou inspecnen,

1:23:05 dan heb je eerst een verlengkabel met stekker-op-stekker nodig. Die bestaat niet – je mag dat niet zo hebben. Dan moet je natuurlijk, ook als je wisselstroom uit de auto met een elektrische installatie verbindt, ervoor zorgen dat de sinusgolven parallel lopen. Daarom heb je voor de oplossing dat je in het net wilt inspecnen, een heel ander soort wisselrichter nodig dan wanneer je van gelijkstroom simpelweg wisselstroom wilt maken – voor een klein eiland, voor een apparaat. Wat je daar, een koffiezetapparaat of

1:23:39 wil je geluid maken? Dan doe je daar DJ mee met je auto en voed je de installatie van stroom uit je auto – dan is dat wat heel anders dan wanneer je een netsynchrone wisselrichter moet hebben die dan in het net inspecnt. En die moet dan ook weliswaar garanderen dat, als de stroom in het net uitvalt, de wisselrichter ook weer uitschakelt, zodat niet ergens – bijvoorbeeld de netbeheerder schakelt vrij, denkt dat ik alles heb vrijgeschakeld – en dan specint een auto in het net. En die krijgt dan toch

1:24:11 te pakken, omdat hij eigenlijk dacht dat daar geen stroom uit kon komen. Dat zijn dan zulke uitdagingen die tussen voertuigfabrikant en de beveiligingsfunctie die in het voertuig aanwezig moet zijn, en het verbindingspunt bestaan. En dat zal dan de wallbox zijn die dat ook moet ondersteunen. Daarom denk ik dat bidirectionaliteit aan de DC-zijde veel eenvoudiger is – dus dat je de gelijkstroom in de gelijkstroominstallatie, in de wisselrichter die normaal de energie van de strings van de PV-modules krijgt, dan

1:24:45 direct omzet. Die brengt namelijk al deze functies met zich mee, de beveiligingsmaatregelen – dat is allemaal al opgehelderd. Daarom denk ik dat EDRE DC met zijn oplossing al tamelijk dicht bij de oplossing zit. Maar het laadstation kost door deze DC-oplossing wel wat meer, en dat moet het voertuig dan ook DC kunnen laden. Maar zoals gezegd, ik zie dat als realistischer en sneller technisch realiseerbaar dan deze AC-oplossing, omdat al die AC-laadstations die nu al zijn geplaatst, bijvoorbeeld bij bedrijven,

1:25:15 thuis enzovoort – die kun je niet zomaar voor bidirectionaliteit upgraden als de voertuigen dat dan AC-zijdig bidirectioneel kunnen. Dus veel fabrikanten schrijven dat expliciet in hun databladen: "Ready for Vehicle-to-Grid." Eigenlijk wordt daarmee bedoeld dit modem. Dat is absoluut noodzakelijk om de communicatie tussen voertuig en laadstation tot stand te brengen en om te zeggen: "Nu begin ik in het net in tespecnen" of "Nu laad ik mezelf op." Dat moet communicatief worden opgelost.

1:25:50 Maar of daar nog aanvullende veiligheidsmaatregelen in het elektrische circuit moeten worden ingebouwd – in het laadstation: dus Mennekes betoogt weliswaar ook dat onze laadstations daarop zijn voorbereid. Het zou kunnen zijn dat zij onveranderd aan de normen voldoen en dan Vehicle-to-Grid mogelijk zou zijn of Vehicle-to-Home mogelijk zou zijn – maar zij garanderen het niet, zoals sommige fabrikanten dat doen. Dus deze veiligheidsmaatregelen – dat weet gewoon nog niemand, omdat de norm nog niet af is geschreven. Maar volgens jouw ervaring – veiligheidsmaatregelen, zouden die gewoon

1:26:28 dan in feite achteraf kunnen worden aangebracht? Dus in principe zie ik dat niet als onrealistisch dat dat kan worden gedaan. Ik had alleen dit voorbeeld – gratis laden bij de werkgever, mee naar huis nemen – hoe je dat precies oplost, hoe je dat onderwerp oplost. Of er certificaten op de geladen stroom bestaan, zodat de auto dan weet: oké, dit is geen stroom die ik mag afgeven – maar de stroom die ik uit mijn eigen PV-installatie in het voertuig heb geladen, die kan ik natuurlijk ook weer afgeven. Als ik bijvoorbeeld

1:27:01 's nachts mijn auto gewoon als batterijopslag als buffer voor de nacht gebruik, dan zou ik me kunnen voorstellen dat dat goed zou functioneren. Ja. En het onderwerp gereduceerde nettarieven voor distributienetbeheerders – dus paragraaf 14a heb je al genoemd. Zijn daar al praktische zaken die je hebt gezien, waar men dat echt al doet, dat men de laadprocessen zo stuurt, dat men minder laadt als de distributienetzen knelpunten hebben? Dus ik heb nog geen individuele installatie moeten installeren waar deze uitschakeling is voorbereid. Laat staan dat is uitgeschakeld

1:27:38 is. Ik ken achter gesloten deuren de houding van de netbeheerders daartegen, omdat zij, als zij van deze mogelijkheid gebruik maken, de laadcapaciteit te verminderen, zelf verplicht zijn het net zo uit te breiden dat zij dat de komende jaren niet meer hoeven te doen. Dus eigenlijk: in het moment waarin ik als netbeheerder de functie gebruik, verplich ik mezelf ook om een netuitbreiding te doen die ik misschien helemaal niet hoefde te doen. Daarom geloof ik dat wij

1:28:18 daar geen angst voor hoeven te hebben. Dus, voor de klant is het alleen een voordeel. Hij krijgt in principe zijn FKW-vermogensaanvraag van elke leverancier goedgekeurd. Wij kunnen als installateurs tegen elke klant zeggen: je krijgt je FKW-laadstation, je hoeft je helemaal geen zorgen te maken. De leverancier mag niet nee zeggen en uitschakelen zal hij ook niet. En je krijgt zelfs óf een forfaitair bedrag, als je de installatie via je huishoudteller bedrijft – het forfaitair bedrag gereduceerd nettarief. Dat is ongeveer 130 € tot 180 €, afhankelijk van

1:28:50 de netbeheerder, die de klant per jaar als gereduceerd nettarief als forfaitair bedrag terugkrijgt. Dat kan hij precies op zijn TCO aanrekenen. En als hij een eigen afnamemeter heeft, omdat hij al een warmtepomp heeft, dan kan hij ook de warmtepompmeter gebruiken, waar hij al gereduceerd nettarief op krijgt. En dan zijn het – ja, ik geloof dat wij in Berlijn 1,55 € gereduceerd nettarief hebben, 60 % is gereduceerd. Dus zijn

1:29:25 het ruim 1,00 €, die de klant dan goedkoper zijn stroom betaalt, als hij een aparte meter heeft. En als hij veel stroom verbruikt, kan hij natuurlijk ook veel besparen. En tot slot nog even een blik in de toekomst: zijn jullie al bij 100 % elektrische voertuigen, of wanneer zullen jullie daar zijn? Dus we hebben nog bestelwagens, ook moderne bestelwagens. We hebben bijvoorbeeld twee jaar geleden nog een grote Master gekocht. Daar zijn geen alternatieve verbrandingsmotoren, die met

1:29:57 trekkracht, aanhangermassa, voertuiggewicht en de prijs waarvoor je dat betaalt, lukken. Dus zonder subsidie al helemaal niet. De WELMO-subsidie hebben we ook altijd gebruikt voor de aanschaf van onze voertuigen, maar ook bij elke toezegging niet altijd het geld gekregen wat ons was toegezegd, omdat toen de subsidiekas leeg was – maar dat is een Berlijnse kwestie. De WELMO-subsidie, bedrijfsgeoriënteerde elektrische mobiliteit voor voertuigen, kun je daar 6.000 € bijdrage voor bestelwagens krijgen. En

1:30:34 we zullen zien. De voertuigen rijden in de regel tien jaar, en daarbij zitten voertuigen die nog maar drie of vier jaar oud zijn. Dus zullen ook nog de komende jaren verbrandingsmotoren in de vloot blijven. En ik vind het net zo duurzaam, een al eenmaal geproduceerd product zo lang te rijden totdat het niet meer economisch in bedrijf is. En zolang als de benzineprijs nog betaalbaar

1:31:02 is en op dit moment niets er tegen in spreekt, de voertuigen ook economisch verder zinvol in bedrijf te houden. Ik had al aangehaald dat ik met mijn medewerkers ook niet elk probleem heb opgelost, hoe men dan zou kunnen laden. Ik kan nu ook niet bestaande goede auto's gewoon uit dienst nemen en zeggen: ik koop daar in plaats daarvan een elektrische auto. Dan zou mijn vrouw, die bij mij de commerciële advisering doet, mij de oren van het hoofd zeggen. En een blik op Duitsland en de samenleving: we kijken naar 100 % hernieuwbare energieën. Dus zijn

1:31:38 we op 60 % dat we daar heen gaan, en 100 % elektrische voertuigen ook in vloten enzovoorts.

1:31:46 En dan behoort energiebeheer erbij, dat de netzen niet worden overbelast en dat wij de hernieuwbare energieën zo goed mogelijk benutten – dus dan laden als er veel hernieuwbare energie is, en dan de batterijopslagen met bidirectioneel laden, wat we zojuist hebben besproken. Zie je dat gebeuren? Wat zie je daar nog aan grote uitdagingen, en welke oplossingen vind je spannend? Dus, als elektrotechnicus sta ik volledig achter het concept, veel op hernieuwbare energieën over te schakelen, windkrachtinstallaties op te bouwen. Natuurlijk vind ik het landschap

1:32:20 ook niet per se opgewaardeerd met zo'n windkrachtinstallatie. Maar het is mij nog altijd liever dan een kernreactor, die een bepaald gevaar uitstraalt en waar we natuurlijk ook naar moeten kijken wat er mee gebeurt. Zo'n windmolen is mij gewoon liever. PV-installaties op het dak – dus Berlijn model: op alle openbare gebouwen moeten nu PV-installaties worden geïnstalleerd, bij renovaties en nieuwbouw moeten PV-installaties op het dak. De politieke randvoorwaarden zorgen er natuurlijk voor dat onze uitbouw

1:32:58 voranschrijdt en we meer energie in het net hebben. Daartegenover staat natuurlijk de traag verlopende rollout van intelligente meetsystemen in het veld, om de consument – want alleen door gebruik kan ik hem ertoe brengen energie te gebruiken wanneer de stroom er is. Als ik daar prijsdynamiek in heb, dan doet hij dat automatisch. En dan staat er misschien ook in het appartement een 12-kWh-opslagbatterij, die ik helemaal oplaad wanneer de stroom goedkoop is, omdat die twee kW mij volstaan om mijn appartement gedurende de nacht

1:33:35 van stroom te voorzien en niet uit het net te trekken wanneer de zon niet schijnt. Dus, daar staat dit onderwerp tegenover. Anders vind ik dat echt goed. Maar ik zie de politieke situatie nu zo – wanneer ik verslagen, TikTok, nieuwsbrieven, LinkedIn opneem en dan de politieke uitspraken van dhr. Merz – dan zeg ik tegen mezelf: Wie hebben we daar gekozen? Is dat de juiste politieke richting waarin het zou moeten gaan? Wat ik me als ambachtsman wens, is

1:34:09 geen heel harde politieke weg naar hernieuwbare energieën, omdat ik ook persoonlijk slechte ervaringen heb gehad met het KfW-440-programma. Daar was het elektrotechnische vakwerk helemaal overbelast, de industrie was overbelast. Toen het programma afliep, moesten veel bedrijven die zich op e-mobiliteit hadden gespecialiseerd diep ademhalen – faillissement. Andere bedrijven of fabrikanten zijn failliet gegaan. We hebben aanroepen van My Energy gehad, waarbij de prijsdaling voor de laadstations, die daar op de markt waren en zijn en in voorraad liggen, zo groot was dat we degene die we in voorraad hebben, onder onze inkoopprijs moeten verkopen. En dat zijn natuurlijk ook economische tegenslagen die men door zulke subsidieprogramma's meemaakt. Je verheugt je over de omzet die je misschien maakt, de orderboeken zijn vol – maar als je de producten dan niet krijgt, duur ingekochte producten moet kopen en op voorraad bestelt en ze daarna niet meer kunt inbouwen.

1:34:47 Daarom moet het een zacht subsidieprogramma zijn. Mij zijn dan eerder duidelijke regels en duidelijke koersaanwijzingen belangrijk. „We willen e-mobiliteit – 2035 geen toelating van verbrandermotorvoertuigen" is voor mij een duidelijk argument waar je naartoe kunt werken, waar de markt heel langzaam heen kan ontwikkelen, waar het ambachtsvak zich daarop kan voorbereiden om de markt zo te bewerken dat het ook haalbaar is dat op te bouwen. Ja, vind ik zinvol. Tot slot: Heb je een bijzondere boodschap die je aan de luisteraars wilt achterlaten – het zij ambachtslieden die in jouw richting werken, politici of wie dan ook?

1:35:21 Dus, ik heb altijd – vooral toen het begon met het onderwerp e-mobiliteit – gezegd: Praat niet zoveel over wat niet gaat, maar kijk naar wat gaat. Duidelijk bericht aan ambachtslieden: We pakken aan. We zien het werk en gaan er gewoon op af en doen het. Dat kan ik eigenlijk iedereen alleen maar zeggen – of dat in de politiek is: niet lang praten, maar ook gewoon wat doen, de moed hebben om vooruit te gaan. Zo ik mijn bedrijf – steeds weer iets nieuws. Natuurlijk,

1:35:58 er zijn soms twee stappen terug en dan weer een, twee stappen vooruit, zodat je toch nog vooruit komt. Maar als je niets doet, dan ben je denk ik al verloren. Dus: gewoon doen. Coole slotwoorden. Dan veel dank voor het gesprek. Graag gedaan, ook jij, Claudio. Wat een spannende aflevering met Andreas! Ik vind zijn visie en zijn levensplan, zich vroegtijdig met het elektrotechnische vakwerk willen bezighouden – en dat heeft hij nu gedaan – als ondernemer, en hoe hij het bedrijf heeft overgenomen en

1:36:30 hoe hij over zijn bedrijf denkt, erg innovatief. Hij is extreem gepassioneerd bij de zaak, en dat merk en voel je in zoveel dingen die je nu als luisteraar niet hebt gezien – bijvoorbeeld een 360-graden-camera, maar ook zijn iPad, zijn smart-bril en al de smart-home-functies die hij nog heeft. Ik vond het ook bijzonder spannend om te zien hoe hij de uitdagingen in het laagspanningsgebied ziet in vergelijking met het middenspanningsonderwerp, dat hij zich in het laagspanningsgebied prettiger voelt om allerlei redenen. De transformatoren bijvoorbeeld

1:37:06 zijn niet niks – om te installeren of te exploiteren – en ook hoe hij naar het spannende onderwerp smart charging en bidirectioneel laden kijkt, dan geïntegreerd interoperabel energiebeheer, de projecten met toonaangevende bedrijven zoals de BVG, maar ook stadswerkbedrijven, en dat hij zelf CPO is geworden – laadpaalexploitant. Dat is erg uniek. En het inzicht in zijn wagenpark van veel e-voertuigen, hoe hij daarmee is begonnen, de mijlpalen van e-mobiliteit – en dat hij echt een optimist is en erin gelooft – alsmede zijn praktische inzichten in techniek

1:37:41 en normalisering enz. – die zijn ook goud waard. Ik hoop dat jullie veel hebben kunnen meenemen. Als het je bevallen heeft, denk dan nog even na aan wie je dit ook zou kunnen sturen, voor wie het ook interessant zou kunnen zijn. En tot ziens volgende keer.

1:38:20 en tot ziens volgende keer.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 Willkommen bei Smart Charge, dem Podcast, der die Menschen und Ideen hinter der Ladeinfrastruktur beleuchtet. Heute geht's um Pech Electro, einem 1977 gegründeten Familienbetrieb, der sich vom klassischen Elektrohandwerk zum Komplettanbieter für Smart Home, Solar und E-Mobilitätslösungen entwickelt hat. Unter dem Motto „Unsere Energie für Ihr Lächeln" hat das 30-köpfige Team bereits über 3.300 Ladepunkte in Wohn-, Gewerbe- und Tiefgaragenprojekte installiert und betreut – von der Einzelwallbox bis zum lastmanagementfähigen Parkhaus. Unser heutiger Gast ist Andreas Stoye, Elektromeister und Inhaber von Pech Electro. Seit er 2008 die Geschäftsführung übernommen hat, engagiert

1:25 er sich im Vorstand der Elektroinnung Berlin und gilt als Stimme des Handwerks, wenn es um Fachkräftemangel und den Hochlauf öffentlicher wie privater Ladeinfrastruktur geht. Neben zahlreichen Branchendialogen bringt er frische Impulse durch Partnerschaften – wie beispielsweise mit einem großen Player der E-Mobilität wie Mennekes – direkt in die Praxis. Freut euch auf ein Gespräch über die Kunst, Bestandsimmobilien E-ready zu machen, warum Ladetechnik, Photovoltaik und Smart Home in Zukunft zusammenwachsen müssen und wie man junge Talente für das Elektrohandwerk begeistert. Also Kopfhörer auf, Ladezustand checken und los geht's mit Andreas Stoye von

2:04 Pech Electro bei Smart Charge. Hallo, Andreas. Schön, dass du heute hier bist. Wie geht's dir? Gut, danke, Claudio. Mir geht's gut. Für alle, die dich nicht sehen können – aber vielleicht kennen dich auch schon einige Zuhörer –: Du bist hier ganz in Rot angekommen. Kannst du uns mal eine Geschichte erzählen, was es damit auf sich hat, dass du die Farbe Rot so gut findest und immer wieder in Rot erscheinst? Also, um es ein bisschen vorwegzunehmen: Ich sage mal, mit der Farbe Rot fällt man natürlich immer überall auf.

2:33 Auf Veranstaltungen sieht man selten jemanden, der komplett in Rot rumläuft. Die Geschichte dahinter ist eigentlich ganz einfach: Es war ein Großhändler, der eine Marketingkooperation hatte. Das war die Firma Obeta in Berlin, Elektrogrosshandel. Die hatten eine Kooperation mit Tech Select, und die hatten weiße Autos mit roter Bauchbinde. Da kam also diese Farbe ins Spiel. Und bei den Neuanschaffungen unserer Autos hat man dann halt fokussiert rote Autos gesucht. Ja, und mit den roten Autos ist dann die Idee

3:08 entstanden, auch Arbeitskleidung in Rot zu bestellen. Das war vorher auch typisch, eher blaue Arbeitskleidung zu haben. Unser Betrieb ist seit 1977 am Markt, und nach der Wende haben wir dann den Großhändler kennengelernt, die Kooperation, haben ein bisschen experimentiert und sind dann bei der Farbe Rot gelandet. Ich fand die eigentlich immer ganz gut und habe gesagt: Komm, das müssen wir ausleben. Habe dann rote Baustellenordner bestellt und alles, was bestellt wurde, wurde geprüft: gibt es das

3:36 in Rot? Und mittlerweile lebe ich das wirklich extensiv aus und prüfe immer alles vorher, ob es in Rot zu bestellen gibt. Damit fällt man auf. Dir fällt es auf, den Kunden fällt es auf. Und wenn es dann heißt: „Wer war denn da? Der Typ da in Rot?" – dann weiß jeder Bescheid. Das war Pech Electro. Das erinnert mich übrigens an Mark Zuckerberg. Der hat ja bekannterweise immer nur diese grauen T-Shirts gehabt, die er immer wieder

4:04 angezogen hat, um nicht entscheiden zu müssen: Was ziehe ich heute an? Das war immer sein Kleidungsstück. Jetzt, bevor wir einsteigen in die Themen, die Pech Electro, dich und so deinen Alltag umtreiben, kannst du uns ein bisschen abholen? Was ist so dein Hintergrund? Wie bist du dazu gekommen, zu Pech Electro zu kommen und dann Geschäftsführer dort zu sein? Ja, eigentlich bin ich fast hineingeboren worden. Ich hatte in meiner Schulzeit schon immer eine Affinität

4:36 zur Elektrotechnik. Ich hatte meinen Schreibtisch so ausgestattet: Wenn du das Schubfach aufgemacht hast, ging darin die Beleuchtung an – alles noch mit Batterie und kleinen Kontakten. Das habe ich schon in der Schulzeit gemacht. Mein leiblicher Vater war Elektriker, also vielleicht habe ich es dadurch in die Wiege gelegt bekommen. Und nachdem sich meine Eltern während meiner Schulzeit getrennt haben, hat meine Mutter halt jemanden kennengelernt, der eine eigene Elektrofirma betrieben hat – in der DDR als selbstständiger Handwerker einen Elektrobetrieb hatte. Und genau

5:14 in Schöneweide war der Betrieb, in der Edisonstraße. Wenn man da vorsichtig durchfährt, Hausnummer 44, sieht man noch Reste unserer Werbebeschriftung an der Wand. Ja, da war dann irgendwie für mich schon klar: Berufswunsch Elektriker, dann die Voraussetzung, vielleicht auch mal in dem Betrieb arbeiten zu können. Dann hat man natürlich irgendwo weitergesponnen, den Betrieb mal übernehmen zu können. Und ich erinnere mich an eine Situation, wo ich – mit meiner damaligen Freundin, wir waren so 18 – spazieren gegangen bin. Und ich habe ihr da eigentlich

5:47 meinen Lebensweg, den ich heute rückverfolgen kann, schon aufgezeigt: Ich werde bei meinem Stiefvater anfangen zu arbeiten, meinen Meister machen und die Firma mal übernehmen. Und so ist es ja dann gekommen. Ich habe dann, nachdem ich meine Ausbildung im VEB Tiefbau als Elektromonteur mit Schwerpunkt Wartung und Instandhaltung absolviert habe – ich war 1988 fertig –, noch bis Jahresende dort in dem Betrieb gearbeitet und habe am 01.01.1989 bei Jürgen Pech Elektroinstallationen in der Edisonstraße angefangen, als einziger Geselle.

6:25 vorher ausgeschieden, der seinen Meister gemacht hat, sich dann auch selbstständig gemacht hat. Ich war dann der erste, wieder einer der ersten Gesellen. Und ja, 01.01.1989 war ja ein bekanntes Jahr, Maueröffnung. Ich musste dann nochmal ein Jahr zur Armee, bin dann zurückgekommen. Und dann hatten wir halt die Marktwirtschaft und mussten uns natürlich dann auch den neuen Marktbedingungen stellen. Und dazu gehörte natürlich auch, sich weiterzubilden. Und die Idee ist dann entstanden, 93 den Meister zu machen. Den durfte ich dann im Tageskurs machen. Da wurde ich also von

7:02 meinem Arbeitgeber, meinem Stiefvater, freigestellt, habe ein bisschen BAföG bekommen. Die Ausbildung wurde damals sogar noch gefördert. Und dann habe ich meinen Elektromeister gemacht. Natürlich mit der Idee, Konzessionsträger dort, also auch Verantwortung zu übernehmen im Unternehmen. Und ja, dann war ich Meister, hab dann eben auch oftmals am Schreibtisch gesessen, halb im Büro, halb auf der Baustelle gearbeitet. Und dann kam noch ein Kauf eines Grundstückes dazu, was uns dann wieder nach Karoo gebracht hat, ins heimliche Zentrum von Berlin. Und dort haben wir 1999 ein

7:42 Grundstück gekauft, mit der Idee: dort wohnen wir und arbeiten wir. Also, das war so die Idee, so einen Bauernhof zu kaufen, wo man eben halt, ich sage mal, ein Wohnhaus hat und ein Bürohaus und ein Lager und Werkstatt hat. Und genauso ist es dann gekommen. 99 gekauft. Dann hatten wir parallel zwei Betriebssitze, einmal in Schöneweide, einmal in Karoo, und in Karoo haben wir dann nach und nach ausgebaut und haben dann 2000 den Schritt gemacht, also die Firma in Schöneweide zugemacht, die Mieträume dort abgegeben,

8:13 waren dann nur noch in Karoo tätig. Und genau am 01.01.2008 habe ich auch die Firma von meinem Stiefvater übernommen. Hab sie ihm abgekauft, wirklich, damit in der Familie kein Streit entsteht. Ich habe also noch einen Bruder gehabt. Und deshalb, um das sauber abzubilden, habe ich dort eine Kaufsumme bezahlt, die ich regelmäßig abbezahlt habe, und hab dann die Firma übernommen. Damals mit vier Mitarbeitern. Meine Mutter hat noch im Betrieb als Sekretärin gearbeitet, hat die ganze Buchhaltung und so gemacht. Ja, und so hat sich jetzt

8:46 das Unternehmen entwickelt. Wir sind jetzt 30 Mitarbeiter. Meine Mutter arbeitet nicht mehr im Unternehmen. Ich habe eine neue Lebensgefährtin, eine neue Frau, die jetzt aber auch mit im Unternehmen arbeitet. Und ja, im Moment passt alles. Man denkt zwar in die Zukunft, oder muss in die Zukunft denken. Wie sieht es aus, wenn das Unternehmen mal übergeben werden soll? Dann sitzt da auf einem Grundstück ein alter Unternehmer auf dem Grundstück der Firma. Also da überlege ich mir gerade, wie ich die Situation auflöse. Unternehmensnachfolge – spannende Geschichte, und insbesondere diese ganze

9:24 Unternehmensnachfolge und das Unternehmen übernehmen – ich glaube, das ist ein Thema, was viele umtreibt und auch sehr relevant gerade ist. Wie war das für dich, die Entscheidung, das Unternehmen zu übernehmen? Und was treibt dich gerade so um? Wie stellst du dir das vor? Wie einfach ist es heutzutage auch, so etwas zu machen? Also heute ist es, glaube ich, schwieriger. Ich sage mal, für mich stand es damals schon fest: ich will, und hatte auch viele Ambitionen. Wollte viele neue Dinge durchsetzen, auf neue Technologien setzen. Also

9:53 wir haben dann 1989 auch unsere erste KNX-Anlage gemacht, also auf diese Smart-Home-Standardtechnologie gesetzt. Und ja, ich wollte eigentlich immer etwas unternehmen im Unternehmen, wurde aber durch meinen Stiefvater, der die wirtschaftliche Hand dann immer noch hatte – der musste ja gucken, dass die Zahlen stimmen – immer wieder eingebremst. Und da konnte ich erst ab 2008 agieren und sagen: komm, jetzt investierst du da, investierst da. Und ja, habe dann wahrscheinlich auch die eine oder andere falsche Entscheidung getroffen und dadurch Geld verbrannt. Aber dann war es mein Geld und

10:28 nicht das meines Stiefvaters, also insofern war es gut. Es war zumindest auch mal eine anstrengende, schwere Zeit, wo das Verhältnis zwischen meinen Eltern, die halt das Unternehmen hatten und auch mitgeführt haben, und meiner Wenigkeit, der als Angestellter aber mehr wollte, dann auch schon mal kritisch war. Wo ich dann gesagt habe: OK, wenn es jetzt nicht passiert, dann mache ich mich eben ganz alleine selbstständig. Dann fange ich bei null an. Und wer arbeiten kann, der kann sich in der Regel auch selbstständig machen. Der findet Arbeit

11:02 und kann loslegen. Also da muss man nicht ein Unternehmen kaufen. 50.000, 100.000 – heute würde man vielleicht auch bis zu einer Million oder mehr als eine Million für ein Unternehmen bezahlen, mit den entsprechenden Mitarbeitern, mit den Strukturen, mit dem Inventar, was man vielleicht mitkauft. Also fängt man eher lieber bei null an, bevor man sich irgendwas ans Bein bindet, was halt erst mal Geld kostet und man die nächsten zehn Jahre daran arbeitet, die Schulden abzubauen. Und das ist eben halt heute das Risiko, dass man eben,

11:34 je größer man sein Unternehmen aufbaut – was wichtig ist, damit es auch funktioniert –, also ein Unternehmen mit zwei, drei Mitarbeitern, da sage ich mal, ist der Wasserkopf und die administrativen Aufgaben viel zu hoch, um das dann auch wirtschaftlich zu betreiben. Deshalb die Idee von mir: lieber mehr Mitarbeiter und dann die Ressourcen schön verteilen. Aber ja, diese Verantwortung, mit der man dann nach und nach wächst und die größer wird – da einen Nachfolger zu finden, auch in der eigenen Familie, ist dann schon schwierig. Und ich sage

12:08 Mal junge Leute, Work-Life-Balance, die wollen einfach gar nicht so viel Verantwortung übernehmen. Und das merke ich halt auch in der eigenen Familie. Ja, dann viel Erfolg noch mal in die Richtung. Und lass uns aber fokussieren, jetzt auf das Thema Elektromobilität, insbesondere aus deiner Sicht eines Elektrobetriebs. Vielleicht kannst du auch ausführen, erst mal, was eure Dienstleistungen so heute sind. Vielleicht gibt's ja auch Sachen, die sich nicht unbedingt um Elektromobilität fokussieren. Also, was ist der Rahmen? Was ist euer Portfolio

12:46 an Dienstleistungen? Ja, vielleicht fange ich ganz vorne an. Also, wie haben wir angefangen? Ich sage mal, nach der Wende hatten wir eben nicht die feste Hausverwaltung, für die du Wohnungen saniert hast, sondern du hast dich dann neu orientiert. Meine Idee als Unternehmer, auch als junger Meister, war im Einfamilienhaus: Wenn wir das bauen, möchten wir alles, was in dem Haus an elektrischen Sachen funktioniert. Wir möchten einen starken Hersteller als Partner haben und die Installation komplett abbilden können. Also, es fing an mit klassischer Installation, einen

13:20 guten Schalterhersteller zu haben, auf den man fokussiert ist, einen guten Verteilungsbauer, auf den man fokussiert ist. Aber dann kam ein Sprechanlagenhersteller. Wir sind also Siedle-Studiopartner geworden. Bei Gira sind wir Gira-Systemintegrator geworden, beim Thema Licht Brumberg-Kompetenzpartner geworden, bei der Telefonanlage Agfeo-Partner geworden. Und da habe ich mir immer einen Partner gesucht, einen Hersteller, um das zu machen. Das kam natürlich auch beim Elektrogroßhandel gut an. Der hat das erkannt. Und da hatte ich einen guten Mentor beim Elektrogroßhandel. Und der hat einfach gesagt:

13:54 Andreas, du hast ein innovatives Unternehmen. Du bist immer mit vorne dabei, hast immer einen starken Partner. Wenn das Thema Elektromobilität anfängt, dann musst du das unbedingt mitmachen. Das war 2012. Also habe ich 2012 eine Mennekes-Ladestation gekauft, hatte gar kein Elektroauto, aber habe mir auf dem Grundstück – auch völlig bescheuert – an einer Stelle die Ladestation gestellt, wo sie gut zu sehen war. Man konnte zwar laden, aber sie war unpraktisch platziert zum Laden. Die war nicht so ideal

14:28 zum Parkplatz zugeordnet. Das war eine Ladestation von Mennekes, eine Standsäule mit zwei Ladepunkten. Die stellt man normalerweise zwischen zwei Ladestellplätzen. Ich habe die natürlich an die Stirnseite der ganzen Parkplatzsituation gestellt. Sie war gut zu sehen von der Straße. Die hat noch extra Scheinwerfer von mir bekommen, wurde schön beleuchtet. Aber erstens hatte man kein Elektroauto. Also, sie stand da, sah aber gut aus. Im Jahr darauf gab es – ich sage mal, wir sitzen in Karow relativ zentral neben der Feuerwache in Karow. Und die machen so einmal im

15:01 Jahr so einen Tag der offenen Tür und so ein Straßenfest. Und da sitzen wir dann halt mittendrin. Und dort – für die Zuhörer, weil nicht jeder aus Berlin kommt – Karow ist, glaube ich, Nordosten Berlins. Genau. Also, ich sage, heimliches Zentrum Nordosten von Berlin. Randbezirk. Ich sage mal, Buch kennt man. Da ist ein großes Klinikum, Unfallklinikum. Kurz davor sitzen wir, also noch in der Berliner Grenze, und gehören also zu Berlin. Aber es ist ein Dorfcharakter, viele Einfamilienhäuser. Und genau im Dorfkern Karow, wie gesagt,

15:34 die alte Feuerwache von Karow. Und die machen Straßenfest. Und da öffnen wir unsere Tore, machen Tag der offenen Tür. Und dort habe ich dann ein Autohaus – unser Autohaus, mit dem wir unsere Autos gekauft haben – eingeladen. Renault-Autohaus. Und die hatten natürlich dann auch schon den Twizy und haben den dann dort ausgestellt. Ich glaube, den Zoe gab es damals noch nicht. Und da kamen dann die Elektroautos. Dann habe ich auch Nissan mal eingeladen. Und dann haben wir halt dort

16:06 Elektroautos vorgestellt. Und dann bin ich auch den Twizy Probe gefahren und habe gesagt: Okay, jetzt müssen wir – jetzt haben wir die Ladesäule, jetzt brauchen wir auch ein Elektroauto. Aber ich konnte meine Frau von dem Twizy nicht überzeugen. Der war halt klein, langsam, war im Winter kaum nutzbar, weil er eben nicht so war – mit zwei Sitzplätzen. Das war dann nichts. Aber dann kam eben 2013 die Zoe raus. Und da haben wir dann auch – ich sage mal – mit Mennekes und Renault eine Schulung gemacht, haben

16:37 also dort eigentlich schon die Kooperation zwischen Mennekes, Renault und Pech Electro vorbereitet. Und ja, dann habe ich bei Renault im Autohaus in Weißensee einen Zoe bestellt, einen Vorführwagen, habe den auch relativ schnell bekommen. War also einer der Ersten, der mit einem reinen Elektroauto dann 2013 gefahren ist. 22 kWh Batterie, 120 Kilometer Reichweite, 130. Und der ist heute noch in der Flotte, und wir fahren ihn immer noch gerne. Und damit sind wir dann halt gestartet. Und warum Mennekes? Ja, eigentlich

17:19 der Weg war, weil Mennekes mit Renault eine Kooperation gegründet hatten. Und die hatten damals das Konzept, dass der Autoverkäufer im Renault-Autohaus eigentlich nur ein Auto abgeben durfte, wenn klar ist, dass der Kunde sich zu Hause laden kann. Und deshalb gab es diese ZE-Ready-Marke oder -Zertifizierung. Wofür steht das ZE? Zero Emission. Ja, ich sage mal, das ist ja die – was auch an den Autos so dran steht – ZE, dann blau gehalten. Und ich sage mal, wichtig war Renault, dass die Kunden halt

17:54 sicher zu Hause laden können. Da hatten die sich in Deutschland einen Hersteller gesucht. Der Hersteller Mennekes, der dann fokussiert war. Der hat spezielle ZE-Ready-Wallboxen gekauft, die wirklich dann auch geprüft waren, dass die sicher mit dem Fahrzeug auch funktionieren mit dem Ladekontroller. Und die haben dann versucht, ein Pendlernetz aufzubauen. Und das hat natürlich Mennekes erst mal mit seinen Partnern gemacht. Da Mennekes aber von den roten ZE-Steckern kommt, also die Bausteckdosen, haben die natürlich auch manchmal Firmen rekrutiert, die E-Mobilität machen sollten, die

18:28 aber im Einfamilienhaus noch nie tätig waren. Und da sind wir. Das haben sie dann relativ schnell erkannt, dass das nicht funktioniert, und haben uns – oder haben die Handwerker, die im Wohnungsbau auch tätig waren – angesprochen und haben dann dort Schulungen angeboten, sodass wir den Prozess der ZE-Ready-Partnerschaft kennenlernen, dass wir dann dem Autohersteller zurückmelden: Du hast uns jetzt einen Kunden vermittelt. Wir haben dem Kunden die Ladestation installiert. Wir sind jetzt fertig. Der kann sicher zu Hause laden. Kannst das Auto ausliefern und kann

19:00 losgehen. Und so ist die Partnerschaft zu Mennekes entstanden. Und auch unser Start – also mit der Vermittlung der Leads durch das Autohaus haben wir natürlich auch viel und schnell Kunden bekommen. Wir mussten jetzt nicht in unserem eigenen Kundenkreis gucken, wer könnte jetzt eine Ladestation brauchen, sondern wir hatten dann relativ schnell eine Skalierung von Installationen und Planung und haben das dann umgesetzt, haben unsere Mitarbeiter weiter geschult, also auf breite Schultern gesetzt, noch weitere Mitarbeiter geschult und sind dann halt von Jahr zu Jahr mit

19:34 mehr Ladepunkten ins nächste Jahr gestiegen. Und das war dann der Startpunkt, also 2012, wenn ich das jetzt richtig gehört habe. Und dann – was waren die Meilensteine seitdem in der E-Mobilität in eurer Firmenhistorie sozusagen? Also eigentlich sind es dann immer mehr geworden. Ich sage mal, bis – dann das erste Jahr hatten wir zum Beispiel 2012 – da habe ich dann noch hier Buch geführt in der Excel-Tabelle. Wir haben jetzt so und so viel Umsatz mit Ladestationen gemacht. Da waren 2012 4.000 €, die wir von

20:06 unserem Jahresumsatz mit Elektromobilität gemacht haben. Bis 2020 sind wir dann auf 100.000 Euro angestiegen. Da war man dann schon richtig stolz. Aber ein Meilenstein war dann so die ersten Projekte in Tiefgaragen, wo man also Ladeinfrastruktur doch für mehrere Fahrzeuge gemacht hat. Also ich sage mal, am Anfang hat man Ladeinfrastruktur aufgebaut – eine Ladestation für den Kunden an vorhandenem Zähler, an vorhandener Fahrzeugteilung. Auch in Hotels haben wir Einzellösungen gebaut, dass die wenigstens eine Ladestation hatten. Da gab es so ein Projekt „Sleep and Charge". Das

20:42 war in Berlin gefördert. Da haben wir dann in Berliner Hotels, glaube ich, 60 Ladestationen verteilt – mit ein oder zwei Ladestationen, die wir dann an den Hotelparkplätzen installiert haben. Sind wir da eingestiegen und haben da so eine Projektserie gehabt. Aber dann kamen eben natürlich auch die Wohnungseigentümergemeinschaften, die Tiefgaragen, wo Mieter lange stehen. Und dort war natürlich Mennekes auch ein guter Partner, weil die Ladeinfrastruktur hatten, die lastmanagementfähig war. Später kam dann auch das dynamische Lastmanagement dazu, also dass man die Hausanschlussleistung im Haus überwacht.

21:23 Und wenn in der Nacht alle Leute schlafen und die Leistung, die normalerweise für die Wohnräume genutzt werden soll, nicht gebraucht wird, dann kann man damit natürlich über Nacht die Fahrzeuge gut laden und braucht eigentlich gar keine Netzanschlussverstärkung. Und das ist natürlich dann immer – ja, das macht mir wiederum total viel Spaß – das technisch Mögliche auszureizen und das dann technisch umzusetzen. Das heißt, du hast einige Anwendungsfälle schon erwähnt. Kann man da auch sagen, dass ihr keinen Anwendungsfall nicht macht? Oder – in der

21:57 E-Mobilität gibt es ja WEGs, Einzelhäuser. Es gibt öffentliches Laden, halböffentliches Laden bei Supermärkten und so weiter, und dann die Unternehmensstandorte. Macht ihr alles oder fokussiert ihr euch auf bestimmte Anwendungsfälle? Also grundsätzlich haben wir Lösungen für alle Projekte, bis hin zu DC-Ladestationen, wo wir uns auf Alpitronic spezialisiert haben. Dort haben wir auch die Zertifizierung. Wir haben uns rechtzeitig DC-Messgeräte besorgt und beschafft, um DC-Ladestationen zu prüfen. Das war vielleicht auch ein Meilenstein von uns. Wir haben – jetzt weiß ich gar nicht

22:42 mehr. Als die BVG, Berliner Verkehrsbetriebe, mit elektrischen Bussen angefangen haben, haben die an dem Standort in unserer Nähe in Weißensee – das sind also 20 Minuten Autofahrt vom Betriebssitz entfernt – dort 30 DC-Ladestationen aufgebaut. Das war ein Projekt. Da hat so eine DC-Ladestation 50.000–80.000 € gekostet. Wäre also jetzt kein Projekt gewesen, das wir, Pech Elektro, alleine hätten stemmen können. Aber wir haben mit Stromnetz Berlin zusammengearbeitet. Die haben dort den Netzanschluss und die Trafos auf das Grundstück gesetzt und haben natürlich auch für die

23:18 Ladeinfrastruktur angeboten. Aber die haben eben auch nicht die Kapazitäten gehabt, um das bauen zu können. Also haben sie zwei Firmen noch dazugeholt. Es gab dann noch eine Firma, die die Schaltanlagen gebaut hat und die großen Wandlermessungen und die Standverteiler und dann auch die Kabelverteilungen gemacht hat. Und wir haben dann dort die bauseitig gestellten DC-Ladestationen aus Holzkisten ausgepackt – und Containerweise das Holz entsorgt – und dann die Ladestation auf die Stellplätze aufgebaut, angeschlossen und in Betrieb genommen. Und dann haben wir das Projekt noch drei

23:57 Jahre begleitet, also Service und Instandhaltung gemacht. Das waren natürlich chinesische Prototypen, also Prototypen, dann schon nicht mehr. Aber die hatten halt auch noch ihre Mängel. Displays waren dann irgendwann mal aus und waren nicht gut zu sehen. Also musste immer wieder was nachgebessert werden. Aber da haben wir ganz viel Erfahrung gesammelt. Beim späteren Ausbau haben wir dann auch die weitere Infrastruktur gemacht. Das war mit Ecoenergetika. Die haben wir dann auch noch bei der Inbetriebnahme unterstützt. Und dadurch haben wir eben sehr viel Erfahrung mit DC-Ladestationen gehabt und

24:30 haben dann auch angefangen, DC-Ladestationen zu vertreiben, so dass wir dann eigentlich für jedes Kundenklientel – du hast gerade aufgezählt, also vom privaten, gewerblichen und öffentlichen Bereich – abgedeckt sind. Wir betreiben ja auch öffentliche Ladestationen für die Gemeinde Wustermark. Wir sind dann Ladesäulenbetreiber. Die haben im Grunde genommen dort den Olympischen Park ausgebaut und haben dem Investor gesagt: Also, wenn du hier bauen willst und Wohnhäuser hinbauen willst, musst du auch einen Kindergarten bauen. Und du musst auch Ladeinfrastruktur aufbauen. Und das haben die gemacht. Die

25:04 haben uns dann beauftragt. Wir haben die da aufgestellt. Und dann hat die Gemeinde gesagt: Und was jetzt? Dann mussten die halt betrieben werden. Die wollten aber mit den drei Ladestationen nicht irgendwie eine Baustelle aufmachen und haben gesagt: Okay, wir überlassen die jetzt einem Betreiber. Das waren dann wir als Errichter der Anlage. Wir haben die also dann eben auch in unser Backend aufgenommen und betreiben die halt wie eine öffentliche Ladestation mit den standar üblichen Preisen und den Roaming-Abkommen, die wir dann zu anderen

25:33 Anbietern und Mobilitätsprovidern hatten. Und dann betreiben wir bis heute dort die Ladeinfrastruktur, machen Service und Wartung, sorgen dafür, dass die 365 Tage im Jahr funktioniert. Aber du hast gefragt, welche Projekte wir nicht machen. Es gibt natürlich auch Projekte, die wir nicht machen. Ich sage mal, wir fangen einmal ab der Niederspannungsseite an. Wir machen nichts, wo wir mit Mittelspannung arbeiten müssen. Für einen DC-Ladepark bräuchte man natürlich auch ein bisschen Mittelspannung. Da sind wir raus, weil wir

26:05 einfach die Logistik und die Mitarbeiter dafür nicht haben. Und das Beispiel, was du meintest jetzt mit der BVG – das wäre dann quasi allein schon nicht stemmbar für euch, weil es die Mittelspannungsseite gab. Das hat ja Stromnetz Berlin selber gebaut. Die bauen ja ihr Netz selber mit Vertragsfirmen. Aber es gibt eben ja auch Ladeparks, wo der Netzversorger aus der Mittelspannung einspeist und wo dann die Trafostation eine kundeneigene Trafostation ist. Und die kann ja der Installateur theoretisch mitbringen, also ein Elektrofachbetrieb. Aber

26:38 die Dienstleistung bieten wir halt nicht an, weil wir in dem Bereich keine Erfahrung mitbringen. Und was kann man sich da vorstellen? Was sind da die Komplexitäten, was eure Expertise angeht? Wieso ist das so viel komplizierter? Vielleicht stellst du gerade die richtige Frage: Warum macht man es dann nicht einfach? Wir kennen Berufskollegen, die würden mir auch helfen, die Probleme anzugehen. Aber es fängt einfach erst mal schon mit den Zulassungen an, dass du Mitarbeiter haben musst, die entsprechend geschult sind im Bereich

27:12 ab 10-kV-Anlagen und dort Schaltberechtigung haben. Dann kommt natürlich Werkzeug dazu. Du musst ja die Kabelanschlüsse fachgerecht herstellen. Das lernt man natürlich in der Berufsausbildung. Wenn man beim Netzbetreiber arbeitet, dann lernt man, mit so großen Sachen umzugehen. Die Mitarbeiter habe ich nicht. Ich habe Mitarbeiter, die kommen aus dem Wohnungsbau. Die können auch mal eine Datendose anklemmen. Aber mit so großen Querschnitten und dem entsprechenden Werkzeug haben wir halt noch nie umgegangen. Und ich habe so einen Trafo halt auch noch nie von innen

27:47 gesehen. Also klar, wir sehen auch schon mal einen. Aber, ich sage mal, noch nie dran gearbeitet. Und wenn ich als Chef Respekt davor habe, dann will ich auch nicht irgendwas planen und schicke dann meine Kollegen hin mit: Ihr macht das schon mal. Mein Anspruch war, wie gesagt, ich komme ja von einer Baustelle, bin dann in die Unternehmensführung gewachsen und schraube heute sehr selten irgendwo mit. Aber ich habe eben immer den Anspruch: Ich muss zumindest verstehen, was da passiert. Und wenn ich es selber

28:16 nicht kann, dann lasse ich es. Und ein Thema klammern wir auch noch aus: wenn viele Tiefbauarbeiten mit dabei sind. Dann sind wir ja abhängig von anderen Dienstleistern. Wir haben natürlich Partnerunternehmen, mit denen wir zusammenarbeiten, sobald Tiefbauleistungen da sind – Pflaster mal aufnehmen, Bitumen machen oder Pflaster um Ladestationen herumzupflastern. Da haben wir einen Partner. Aber wenn das zu viel wird, dann ist das mehr Koordinationsaufwand. Da braucht man keinen Elektrotechniker. Also, das sollen dann andere machen. Entweder delegieren wir das an

28:50 den Kunden, dass wir sagen: Okay, wir können alles Elektrotechnische machen, aber bitte kümmere dich um den Tiefbau selber. Dann unterstützen wir das auch und helfen, wo die Fundamente hin müssen, wie die Leitungen verteilt werden müssen, legen auch die Leitungen rein. Aber wenn eben sehr viel Tiefbau da ist, dann wird es schwierig. Wir haben für die Stadtwerke Oranienburg zum Beispiel öffentliche Ladeinfrastruktur aufgebaut. Und da muss man schon mal tief durchatmen. Du brauchst, damit du da arbeiten kannst, an drei Stellen eine Anmeldung, dass

29:21 Du da eine Baustelle im öffentlichen Straßenraum, Sperrung, dass du da das Pflaster aufreißen musst. Du musst eine Anmeldung machen. Du musst die ganzen Medienbetreiber abfragen: Wo liegen hier Kabel? Also dieser bürokratische Aufwand, der nervt mich als Elektrotechniker total. Dafür gibt es ja die Spezialisten, die für Tiefbau zuständig sind, mit denen man dann zusammenarbeitet. Genau. Und ich glaube, geographisch kann man auch noch sagen, dass ihr euch wahrscheinlich einschränkt auf Berlin und bis wohin geht ihr so in Brandenburg noch, oder sogar noch weiter? Also, ich habe alle

29:55 Mitarbeiter, die gerne zu Hause schlafen. Viele davon haben auch Kinder, haben dadurch natürlich auch Verantwortung gegenüber der Familie, dass sie eben Kinder vom Kindergarten abholen müssen oder früh hinbringen müssen. Die Familien haben sich ja oft auch organisiert: du musst an den Tagen, ich an den Tagen. Also grundsätzlich sage ich gerne zu bei Baustellen, die in dem Bereich sind, wo die Kollegen früh morgens hinfahren können und abends wieder nach Hause fahren können. Es gibt natürlich auch Ausnahmebaustellen. Ich sag mal, wir haben – 2019 hatte ich eine

30:27 Firma gegründet mit drei anderen Unternehmern – die E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH. Und die ist ja deutschlandweit aufgestellt. Also da wollen wir Projekte realisieren, die ich als Berliner Unternehmen niemals bekommen hätte. Wir nehmen dann also mit der E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH Aufträge an, die deutschlandweit ausgeschrieben sind, also zum Beispiel die Bundeswehr oder Hotelketten oder Immobilienverwaltungen, die in vielen großen Städten ihre Immobilien haben und ein Konzept, einen Anbieter, einen Ansprechpartner suchen. Die gehen zur E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH.

31:10 Und da passiert natürlich, dass wir Aufträge annehmen als E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH, wo wir noch keinen Partner haben. Also erstmal sind wir vier Gründungsmitglieder, natürlich erstmal vier starke Partner gewesen: in Frankfurt am Main die Firma Ehinger, in Köln-Bonn die Firma Böhmen, auch ein großer starker Anbieter, der E-Mobilität schon von Anfang an gelebt hat, und der Rainer Ullmann aus Freiburg. Wir haben uns auch bei der ersten ZEready-Partnerschulung 2019 kennengelernt. Unbewusst sind wir auf einem Foto festgehalten worden, haben also parallel die gleiche Schulung

31:45 mitgemacht. Also den gleichen Start wie ich in Berlin hatten die dort in ihren Bundesländern und in ihren Städten. Und ja, irgendwann 2019, durch viele Schulungen, sind wir uns immer wieder über den Weg gelaufen. Und dann ist halt die Idee entstanden, zusammenzuarbeiten. Und ich sage mal: gegenüber den Spie und der Telekom, die ja ganz groß im Mobilitätsmarkt alle ihre Hausanschlüsse mit einer Ladesäule mit anschließen wollten, haben wir gesagt, das kann doch nicht sein, dass das Handwerk sich dagegen

32:21 nicht zu wehren weiß. Und da haben wir die Firma gegründet. Und da kommt es eben oft dazu, dass wir Projekte realisieren müssen, wo wir noch keine Partner haben. Also vor allen Dingen in der Anfangszeit hatten wir da oft noch in Dresden zum Beispiel keinen Partner, oder Leipzig war unser Projekt. Und dann haben wir in einer Hotelkette, in einem Hotel Premier Inn, Ladeinfrastruktur auch mal von Berlin aus dort installiert und dann Übernachtungen für die Mitarbeiter gebucht. Aber

32:51 so habe ich das vorher mit meinen Mitarbeitern abgeklärt, ob das mal Spaß machen würde, mal woanders zu schlafen. Und dann hat es so gut geklappt, und dann haben wir da noch weitere Projekte umgesetzt. Und mittlerweile haben wir da auch Partner, weil so eine Ladeinfrastruktur muss ja, wenn da mal ein Servicefall ist, auch schnell jemand reagieren. Deshalb lehne ich es auch grundsätzlich ab, Projekte zu realisieren, für die wir dann noch Verantwortung übernehmen, die weiter weg sind, weil wir den Service halt eben nicht so schnell abbilden können. Und

33:17 Ladeinfrastruktur ist für viele existenziell wichtig und die muss halt funktionieren. Gibt es denn – wie kann man sich das vorstellen? Du hattest auch schon gerade erwähnt, dass wir uns als Handwerk so und so positionieren müssen. Hast du da ein paar Eckdaten zum Handwerk als Branche? Wie viele Betriebe gibt es denn so in Deutschland, grob? Ich meine, wenn du das jetzt nicht aus dem Kopf heraus weißt – aber was dir so Pi mal Daumen noch einfällt: die meisten sind so kleine Betriebe mit weniger als

33:46 zehn Angestellten, nehme ich an. Ihr seid dann schon quasi ein größerer, aber jetzt auch nicht der größte. Viele große gibt es wahrscheinlich auch nicht. Also sehr fragmentiert, nehme ich an. Also, ich sage mal ein Sprichwort: „Das Handwerk, die Macht von nebenan." Da gibt es ganz viele. Es gibt auch ein schönes Imagevideo von der Handwerkskammer. Im Handwerk selber sind viele kleine Betriebe, die natürlich alle einzeln aufgestellt sind, alle ihre Stärken haben, alle ihre Mitarbeiter haben. Es gibt da zigtausende Betriebe –

34:17 und wir machen wahrscheinlich mehr Umsatz mit unseren Betrieben als Gesellschaft und als Handwerkerkooperation als jeder andere Großbetrieb – VW, Audi – im Elektrohandwerk. Ich glaube, da waren es in Deutschland über 50.000 Handwerksbetriebe. Ich glaube, 58.000 Handwerksbetriebe. Wenn man dann einfach hochrechnet, wie viele Millionen Mitarbeiter da arbeiten, wie viele Milliarden Umsatz dort gemacht werden – das ist natürlich riesig, gigantisch. Und ich sage mal, das vertreten wir natürlich dann hier. Und dazu gehören natürlich auch die Großen wie Spie, die ja auch

34:58 ein Handwerksbetrieb sind. Aber wie groß sind die? Kann ich dir jetzt so nicht sagen. Aber die haben eben auch viele Niederlassungen deutschlandweit verteilt und haben dann oft ihre Kompetenzen an einem Standort gehabt – E-Mobilitätskompetenzen – und haben dann aber lokal eben ihre Standardtechniker dort hingeschickt, die sonst die Hausanschlüsse installiert haben oder andere Dienstleistungen gemacht haben. Und die hatten eben dann nicht unbedingt immer die Ahnung von dem Thema Elektromobilität. Und ja, die kleinen Handwerksbetriebe – da ist der Chef, der dann auch geschult war, eben selber rausgefahren zum Installationscheck,

35:35 hat sich die elektrische Anlage angeguckt, hat mit dem Kunden eine Planung vor Ort gemacht und hat die dann mit seinen Mitarbeitern, die er dann entsprechend natürlich auch geschult hat, umgesetzt. Und deshalb war das eine ganz andere Qualität, die wir da lokal schon geboten haben. Und die wollten wir eben in dieser Firma so bündeln, dass wir das eben auch deutschlandweit anbieten und von dem großen Kuchen eben auch was abbekommen und vor allen Dingen die Qualität des Handwerks dann nach außen zeigen,

36:05 wie wir da auftreten und dass das Handwerk sich auch selbst organisieren kann. Und in der Elektrikerbranche – wie kann man sich das vorstellen als Nicht-Elektriker? Es gibt ja Branchen, wo es eine Konsolidierung gab, wo es sehr wenige Firmen gibt und dann sehr, sehr viele Mitarbeiter in diesen Firmen. Bei den Elektrikern scheint es ja so zu sein, dass es sehr, sehr viele Betriebe gibt mit einem Mann oder bis zu 10 oder 30. Wie kommt es, dass es in deinen Augen

36:36 keine Konsolidierung gibt in der Branche? Gibt es da Gründe, weshalb diese Struktur von Kleinbetrieben einfach besser ist? Also ich glaube, das liegt einmal an den Qualifizierungsansprüchen. Also jedes Unternehmen hat so seine Spezialisierung. Die wächst natürlich mit dem Unternehmer, der das Unternehmen führt. Der hat seine Affinität zur Elektromobilität, zum Smart Home, zum Thema Licht. Und so gibt es eben ganz viele Elektrofirmen, die mit ihren eigenen Themenschwerpunkten aufwarten. Die sortiert man dann – oder verbindet, vereint man

37:17 dann im Handwerk in den Innungen. Das fängt also ganz normal in den Bezirken an. In Berliner Stadtbezirken gibt es Bezirksgruppen, die sich untereinander kennen, so ein bisschen eng zusammenschlafen. Betrachtet man Berlin als Landesinnung, so werden dort eben Veranstaltungen organisiert, Schulungen – und ich sage mal, da ist man organisiert, tauscht sich eben auch aus, wenn man dort hingeht, kann sich mit den Berufskollegen austauschen und wächst dann zusammen und ergänzt sich auch gegenseitig. Also ich sage mal, es gibt zum

37:55 Beispiel einen Hersteller aus der Schalterbranche, die Firma Gira. Die hat relativ früh erkannt, dass ihre Handwerker natürlich das stärkste Gut sind, um ihre Produkte an den Markt zu bringen. Und die haben ein breites Produktportfolio gehabt, also vom klassischen Schalter bis hin zum Smart-Home-KNX-Produkte, den Gira Home Server. Und der war eben auch sehr anspruchsvoll. Und wenn man als Unternehmen einmal im Jahr, zweimal im Jahr – ein EIB-Projekt hieß es früher, dann ein KNX-Projekt – hatte, dann waren die

38:30 Kompetenzen halt nicht so gut, weil man es eben nicht so oft macht wie jemand, der das ständig macht. Und so haben sich dann Betriebe herausgefiltert, die sich speziell darauf geschult haben,

38:43 und die haben dann ihre Dienstleistung anderen Betrieben angeboten. Und so ist für mich auch entstanden, dass Handwerker weniger gegeneinander gearbeitet haben, sich weniger als Konkurrenten gesehen haben, sondern Gira hat geschafft, mit ihrem Marketingkonzept das Handwerk zu vereinen – hat also geschafft, Betriebe zu vernetzen. Ihre Kompetenzen: Wir haben gute Montagekompetenzen. Wir können im Rohbau für ein Mehrfamilienhaus superschnell die Installation errichten, wirtschaftlich alles einbauen. Aber mit der Programmierung der Geräte haben wir nicht so viel am Hut. Da holen wir uns einen Dienstleister. Und da

39:21 kamen dann zum Beispiel wir auch rein. Und da habe ich gelernt, gemeinsam mit meinen Berufskollegen zusammenzuarbeiten. Und das hat sich auch in die E-Mobilitätswelt reingezogen, dass wir für viele Betriebe, die dann ihre ersten E-Mobilitätsprojekte hatten – die haben die aufgebaut, haben vielleicht vorher noch mal gefragt: Wie würdest du das denn machen? Was muss ich denn berücksichtigen? – wenn ich die Ladepunkte aufbaue und anschließe, dann haben wir denen das halt gesagt. Und wir sind dann für die erste Inbetriebnahme als Partner für das

39:51 Elektrohandwerk einfach mit auf die Baustelle gefahren und haben die Inbetriebnahme gemacht, haben uns aber zurückgehalten. Also der Kunde wird dann nicht angefasst, sondern wir haben unsere Dienstleistung im Auftrag der Elektrofirma erbracht. Und die hat dann gesagt: okay, unsere Anlage ist jetzt fertig. Hat sie dem Kunden verkauft und war damit durch. Und wie viele von den Genannten spezialisieren sich auf Elektromobilität, so wie ihr es macht? Also ich glaube, heute ist fast jeder Elektrobetrieb schon mit Elektromobilität in Kontakt gekommen. Also ich sage mal, jeder hat einen

40:29 Kunden, der Ladeinfrastruktur braucht. Die Einzelladestation zu Hause sollte heute auch jeder Fachbetrieb kennen und machen. Wir haben also auch in der Berliner Innung ganz viele Schulungen angeboten für die Betriebe, so dass die Fachbetriebe Elektromobilität geworden sind. Ich glaube, ich habe über 300 Kursteilnehmer in den Kursen gehabt, die ich mit meinem Co-Referenten gehalten habe. Wir haben also zu zweit aus dem Handwerk – das ist aber auch ein Unternehmer, der Matthias Schulze von Hot Solution. Der hat sich zum Trainer für Fachbetrieb Elektromobilität ausbilden lassen, genauso

41:10 wie ich. Und wir haben dann als Berliner Innung diese Schulung angeboten, sich zum Fachbetrieb Elektromobilität – also auch eine geschützte Marke des Zentralverbands des Elektrohandwerkes – ausbilden zu lassen und haben dort, über das hatte ich mal in einem Beitrag zusammengerechnet, über 300 Schulungsteilnehmer bei 500 Betrieben. Man kann also grundsätzlich sagen, die Hälfte der Betriebe, die in Berlin tätig sind, organisierte Betriebe, also Innungsbetriebe. Wir haben in Berlin, glaube ich, knapp über 1.000 Elektrobetriebe, über 500 sind bei der Innung organisiert. Und wie gesagt, 300

41:51 Schulungsteilnehmer haben wir die Schulung angeboten. Also so, dass Berlin gut aufgestellt ist, dass man als Kunde immer einen guten Handwerker findet, der das macht. Verstehe. Und die Kunden – wenn du so Kunden sagst: wie finden euch die Kunden meistens? Macht ihr überhaupt Vertrieb? Oder ist es wie bei den Steuerberatern, dass man sich kaum vor Aufträgen retten kann und gar keinen Vertrieb machen muss? Also, Vertrieb fing ganz klassisch an über die Elektroautohäuser, über die verkauften Autos – so hat es angefangen. Dann natürlich die

42:24 eigene Webseite, die man so ein bisschen aufgehübscht hat und über die man referiert hat. Wir hatten auch eine Zeitlang über die Innung den Arbeitskreis Elektromobilität gegründet, wo man auf der Innungswebseite zu dem Thema auch seine Ansprechpartner finden konnte, weil da kamen dann wirklich in der Anfangszeit, wo man niemanden so richtig gefunden hat – wer kennt sich damit aus? –, viele Anfragen bei der Elektroinnung an, die dann von dort aus an kompetente Mitarbeiter verteilt wurden. Und ich glaube, wer heute sucht, googelt natürlich. Unsere Leads, die wir generieren,

43:02 sind oft über Kooperationspartner. Also entweder die Hersteller selber, die auf ihrer Webseite – Migis zum Beispiel hat einen Kunden-Webshop, wo sie ihre Produkte anbieten und auch die Dienstleistung, die wir dann erbringen, mit anbieten. Der Lead wird direkt zu uns generiert. Wir verkaufen also auch – der dreistufige Vertrieb bleibt erhalten – dem Kunden dann auch die Ladestationen. Der Lead wird also nur von dem Webshop aufgenommen, an uns weitergegeben, regional geclustert. Der Kunde gibt seine Postleitzahl ein, danach wird gesucht, wer in dem Gebiet

43:36 als Partner bei uns registriert ist. Und so machen es natürlich auch andere Hersteller, die über ihre Produkte den Vertriebspartner, den Installateur vor Ort, vermitteln. Und dann gibt es natürlich auch deutschlandweit überregionale Vertriebspartner – ADAC zum Beispiel, die arbeiten mit einem Unternehmen E-Mobilie zusammen, die wiederum lokale Elektrohandwerker suchen, mit denen sie dann zusammenarbeiten und die Leads vermitteln – und natürlich dann ein bisschen Provision bekommen wollen für diese Dienstleistung, die sie da erbringen. Aber sie matchen ja im Grunde genommen den Kunden zu uns. Und der wird

44:12 dann fachgerecht betreut. Verstehe. Und die Herausforderungen, die ihr so im Alltag habt, speziell auf Elektromobilität gefragt – wie kann man sich das vorstellen? Was macht euch am meisten zu schaffen? Also, ich habe heute früh noch mal einen Podcast gehört, den fand ich ganz interessant. Da ging es darum, wie die Energie wirklich genutzt werden kann, wenn sie erzeugt wird. Also diese Vernetzung der Haustechnik – von der PV-Anlage, Batteriespeicher, Wärmepumpe, der Ladestation, den variablen Stromtarifen, den Rahmenbedingungen, die die Netzbetreiber uns vorgeben, also die

44:53 § 14a steuerbaren Verbrauchseinrichtungen, die wir berücksichtigen müssen. Das ist eigentlich, glaube ich, die große Herausforderung, die wir für die Zukunft im Elektrohandwerk haben. Da gibt es deutschlandweit agierende Unternehmen, die für sich eine gute Lösung gefunden haben, die es schon geschafft haben, so ein Paket zu verkaufen. Aber da bindet man sich natürlich an dieses eine Unternehmen. Und da muss das Elektrohandwerk für die Zukunft es schaffen, eine Lösung anzubieten, die skalierbar ist – also sprich ein Produkt anzubieten, das auf die

45:28 Bestandsinstallation passt. Der Kunde – wenn wir eine Ladestation installieren oder elf Ladestationen installieren – hat vielleicht schon eine PV-Anlage, er hat schon eine Wärmepumpe, also eine steuerbare Verbrauchseinrichtung, er hat vielleicht schon einen Batteriespeicher. Wie kriegt man diese Bestandsprodukte nachträglich mit der Ladestation verheiratet, ohne die Herstellerlösung zu greifen? Es gibt natürlich Hersteller – ich sage mal wie Fronius, die dann den go-e-Lader haben, der dann genau zu dem Produkt passt und in die App integriert werden kann. Aber der Kunde will vielleicht eine ganz

46:08 andere Lösung haben, weil die ihm optisch besser gefällt. Und da braucht das Handwerk einfach eine Lösung, wie es mit den Sachen umgehen und sie lösen kann, ohne sich auf einen bestimmten Herstellerkreis festzulegen. Stichwort Interoperabilität: wenn die verschiedensten Systeme aus einer Hand kommen, von einem Hersteller, dann funktionieren sie. Aber sobald es ein anderer Hersteller ist, wird es komplizierter. Und da ist es wichtig, dass die Systeme untereinander gut können. Das ist gar nicht so einfach. Genau. Also

46:47 da Produkte zu finden, die diese unterschiedlichsten Produkte wirklich so intelligent vernetzen, dass der Kunde am Ende wirklich nur noch eine App hat, mit der er seine ganzen Geräte überschauen und bedarfsgerecht steuern kann. Ja, das ist ja ein bisschen auch unser Steckenpferd bei RiDERgy. Jetzt, wenn wir schon beim Thema sind: wir sehen auch, dass es immer besser wird, dass die Systeme von all denen, die du genannt hast, immer von der Firmware

47:18 auch immer besser werden, dass es dann immer mehr Clouds gibt, die auch interoperabel sind. Allerdings sind wir noch nicht an dem idealen Standpunkt, wo alles sehr schön miteinander koordiniert ist. Und dann, wie ich immer sage, dass es keine Kakophonie ist, sondern eine Symphonie – dass man einfach miteinander Daten austauschen kann und diese Ladesteuerung der verschiedenen Geräte perfekt funktioniert. Ich glaube persönlich daran, dass es nicht von einem Hersteller kommen wird, weil der Hersteller will seine Wärmepumpe verkaufen oder will seine Ladesäule verkaufen oder sein

47:52 Fahrzeug verkaufen, sondern dass es eine dritte Partei machen wird, die kein Interesse hat, irgendeine Hardware zu verkaufen. Und wie du schon sagst, ich glaube, ein BMW hat seine eigene Ladesäule, aber wird keine Wärmepumpe produzieren. Das heißt, es gibt irgendwo in der Kette immer einen Hersteller, bei dem quasi nicht alles aus einer Hand kommt – aus x Gründen. Deshalb muss es eigentlich interoperabel sein, Hardware-agnostisch. Und man fängt ja nicht bei null an, wo man sagen könnte: okay, wir

48:23 können ein aufeinander abgestimmtes System aufbauen, sondern du kommst in ein Projekt rein, da gibt es eben schon das eine oder andere, und du musst dann mit den vorhandenen Sachen leben. Ja, total. Und da kommen wir vielleicht gleich nochmal zurück, weil ich das auch gerne nochmal kurz vertiefen würde – die Energie- und Lastmanagement-Aspekte. Aber bevor wir das vertiefen: das hast du ja schon schön als eine Herausforderung erwähnt. Was gibt es denn an anderen Themenfeldern, die

48:52 für dich in der E-Mobilität als Herausforderung sind, auch jetzt schon im Alltag? Ich sage mal, keine Herausforderungen, die wir nicht lösen können. Der Markt wird halt größer, wird auch enger. Es gibt natürlich neben uns, die wir unseren WEGs, die uns anfragen, Lösungen anbieten, auch viele andere Hersteller – deutschlandweit agierende Hersteller –, die den WEGs Konzepte anbieten. In der Regel arbeiten die aber mit lokalen Handwerkern. Insofern sind wir manchmal unsere eigenen Konkurrenten. Wir kriegen eine

49:29 Anfrage von einem Dienstleister, der Ladeinfrastruktur aufbauen und betreiben möchte für eine WEG, und werden von der WEG aber auch direkt angesprochen: könntet ihr nicht für uns ein Konzept entwickeln und dann betreiben? Was wir dann auch machen – und die gleiche Anfrage, wie gesagt, von dem anderen. Da müssen wir dann entscheiden, für wen wir arbeiten. Das sind die kaufmännischen Herausforderungen, da den richtigen Weg zu finden. Und oft muss ich dann auch zugeben, dass es eben auch Lösungen gibt, die besser sind als

50:02 unsere, weil die auf variable Stromtarife setzen, die viel besser eingebunden sind und dem Kunden flexiblere Preise anbieten können. Unser Backend setzt zum Beispiel darauf, dass wir einen festen Einkaufspreis für den Strom haben. Wir können also nicht abbilden, wenn wir den Kunden dazu bewegen könnten, nachts oder zu einer bestimmten Zeit zum günstigeren Preis zu laden. Und so haben wir natürlich durch den Marktdruck immer wieder auch die Herausforderung, unsere Prozesse, unser Angebot immer nachzubessern und zu

50:41 optimieren und weiter nach vorne zu kommen. Dann kommt natürlich das Thema Fachkräftemangel dazu. Mein Schreibtisch ist voll. Ich habe ganz viele Anfragen zu bearbeiten. Ich habe heute gerade einen Auftrag bearbeitet, den ich vor einem Monat zugesprochen bekommen habe. Da bin ich erst dazu gekommen, den Kunden darüber zu informieren, dass ich den Auftrag annehme, habe die Arbeiten eingeplant und muss dafür das Material bestellen. Ich muss beim Versorgungsnetzbetreiber die Anfragen einreichen. Also da sind so

51:15 viele administrative Aufgaben, dass teilweise ein Projektleiter für zwei Monteure arbeitet und versucht, die an Lohn und Brot zu halten, sodass die kontinuierlich arbeiten. Früher hat ein Elektromeister fünf bis acht Monteure gehabt, die er auf die Baustelle geschickt hat, und die haben da gearbeitet. Da ist eben nicht so viel Arbeit im Büro zurückgeblieben, die du als Projektleiter machen musst. Und die kannst du teilweise auch nicht an kaufmännische Angestellte delegieren, wenn du nicht vielleicht noch größer wirst – ich sage mal – nur einen

51:49 zu haben, der nur die Anträge bei den Versorgungsnetzbetreibern macht, um da eine gewisse Skalierung hinzubekommen. Ich habe es in meinem Unternehmen zumindest soweit geschafft, dass ich reine Projektleiter habe, die für die E-Mobilität planen, reine Projektleiter, die Photovoltaikanlagen mit Batteriespeicher planen. Ich habe einen eigenen Projektleiter für den Kundendienst, einen Projektleiter, der die gesamte Wartung und Instandhaltung von Ladestationen betreut. Ich habe also schon ein bisschen versucht zu skalieren, sodass sich der Projektleiter auf eine Aufgabe fokussieren kann. Und ich habe immer riesen

52:25 Hochachtung vor den Unternehmern, die mit drei bis vier Mitarbeitern alles abdecken müssen – vom Smart Home bis hin zur E-Mobilität, parallel PV-Anlagen aufbauen, die sie beim Versorgungsnetzbetreiber anmelden müssen. Das ist die ganz große Herausforderung für die Betriebe, die noch klein sind, jetzt erst anfangen, klein bleiben wollen oder kurz vor der Rente stehen und dann einfach so weitermachen, wie sie es bisher gemacht haben, bis der Betrieb dann einfach aufhört zu existieren. Das kriegt man in den Mitgliederzahlen der Elektro-

52:58 Erinnerung halt auch mit, dass viele Betriebe ohne Unternehmensnachfolge einfach abgemeldet werden und dann keine Mitglieder mehr sind, keine Betriebe mehr sind. Genau. Wir schaffen es zwar im Elektrohandwerk durch hohe Ausbildungszahlen, die wir aufgebaut haben. Also wir haben immer eine schöne Steigerung gehabt. Die letzten Jahre sind die Ausbildungszahlen gestiegen. Wir haben unseren Beruf viel attraktiver dargestellt. Also ich glaube, der Elektroberuf ist heute eigentlich der schönste Beruf, den man machen kann, weil man an der Klimawende mitarbeitet, was

53:38 bewegen kann, gebraucht wird. Also ohne Strom geht halt nichts. Das ist das Schlüsselhandwerk schlechthin. Ich sage immer, das ist doch der älteste Beruf, den es im Handwerk gab. Weißt du warum? Als der liebe Gott gesagt hat, es werde Licht, hatten wir schon längst die Kabel verlegt.

53:58 Also insofern ist der Elektrohandwerker der älteste und der wichtigste Beruf. Es gibt ganz viele Argumente dafür, sich für den Beruf zu entscheiden. Und die Herausforderung, die du erwähnt hast – die Netzbetreiber: man hört viel, dass Genehmigungen viel Zeit benötigen, dass das eine Riesenherausforderung ist für die gesamte Branche. Würdest du das auch so sehen? Du hast es ja schon erwähnt. Aber ich glaube, wir in Berlin haben da noch ein bisschen Glück, weil wir haben eigentlich zwei Netzbetreiber, mit

54:29 denen wir in der Regel immer zusammenarbeiten. Das wäre zum einen die Stromnetz Berlin für die Berliner Projekte und dann im Umland die E.DIS. Da kommen natürlich mal die Stadtwerke Oranienburg, Stadtwerke Potsdam dazu, mit denen man dann mal arbeitet. Aber das sind halt sehr wenige Projekte, als Berliner Unternehmen arbeitet man meistens in Berlin mit Stromnetz Berlin und der E.DIS zusammen. Und die haben beide eigentlich ein gutes Online-Portal für die Handwerker zum Anmelden der Projekte und der Kundenanlagen, die wir anmelden müssen. Die sind sehr strukturiert.

55:05 Und wenn man damit regelmäßig arbeitet, kommt man damit auch gut zurecht. Was ich als Herausforderung sehe, ist bei Stromnetz Berlin zum Beispiel das Thema Zählersetzung. Also wenn wir neue Anlagen aufbauen, die nach Paragraph 14a installiert werden müssen, dann darf nur das Metering von Stromnetz Berlin, also Stromnetz Berlin selbst, die Zähler setzen. Wir können also nicht auf die freien Zählermonteure zurückgreifen, die in Berlin – da gibt es 10, 15 Betriebe, die in Berlin auch für Stromnetz Berlin Zähler setzen dürfen. Die dürfen sie aber eben

55:42 nur für haushaltsnahe und gewerbliche Anlagen setzen, ohne Paragraph 14a. Das kriegt Stromnetz Berlin gerade noch nicht

55:53 gebacken. Ich sage mal, wir waren bei einer Veranstaltung im Februar. Dort wurde uns von Stromnetz Berlin angekündigt, dass sie das bis April gelöst haben wollen, dass also auch die Zählermonteure – es sind ja keine besonderen Zähler, der klickt die ja auch nur rein – aber dieser Anmeldeprozess ist bei Stromnetz Berlin wohl nicht so ausgereift, dass dieser digitale Prozess, dass also eine steuerbare Verbrauchseinrichtung hinter dem Zähler montiert ist, im Portal so eingetragen werden kann, dass diese Abrechnung auch so funktioniert. Ich würde

56:31 mal vermuten – man kriegt natürlich nicht so viele Informationen als Partner von Stromnetz Berlin, woran es wirklich liegt – aber die Zählermonteure, die wir gerne beauftragen würden, weil sie halt flexibler sind, sind halt 15 Betriebe, die teilweise auch noch regional in den Bezirken arbeiten, kurze Wege haben und immer mal auf deiner Baustelle vorbeikommen können, um schnell einen Zähler hinzusetzen. Mit denen kannst du auch telefonieren,

56:59 die kannst du anrufen und einen individuellen Termin vereinbaren. Und wenn du rechtzeitig buchst, auf die Minute genau: wenn du sagst, an dem Tag früh morgens um acht bin ich der erste Termin, dann bist du da und der Zählermonteur ist auch zu der Zeit da. Wenn du das mit Stromnetz Berlin machst, gibst du das ins Portal ein und hoffst, dass du irgendwann mal einen Anruf kriegst: „Ich kann Ihnen den und den Termin anbieten." Und dann kriegst du halt ein Zeitfenster von zwei bis

57:24 vier Stunden und wartest dann auf den Zählermonteur und kannst deine Arbeit nicht um den Termin planen. Und das ist aber jetzt kein Hardware-Problem, weil es gibt ja bei 14a meines Wissens immer diesen Rundsteuerempfänger – das ist ja eine zusätzliche Hardware, die historisch immer verbaut wurde bei Nachtspeicherheizungen, bei Wärmepumpen oder bei gewissen Anwendungen. Aber dass man da auch wegkommt und das digital macht – das ist also mehr so ein Software-Problem. Also die Hardware zum Steuern der steuerbaren Verbrauchseinrichtung wird aktuell gar

57:59 nicht verbaut. Die meisten – und dazu gehören die E.DIS und Stromnetz Berlin – setzen halt nur den Zähler. Aber dieses Schaltgerät, was dann die steuerbare Verbrauchseinrichtung ansteuern soll, um die Leistung zu reduzieren, wird aktuell gar nicht verbaut. Also wir müssen die Anlagen so vorbereiten – als Installateure melden wir die auch so an und geben auch an, wie sie steuerbar sind, ob über einen potentialfreien Kontakt oder über ein Energiemanagementsystem – aber dieses Smart Meter Gateway, was der Energieversorger mitbringt und worüber dann die Verbraucher gesteuert werden, das

58:36 wird aktuell überhaupt nicht installiert. Also gibt es eigentlich kein Hardwareproblem, weil die Zähler sind die gleichen. Das ist halt einfach ein digitales Problem in der Abwicklung, dass eben Stromnetz Berlin das alleine machen muss. Und die sind natürlich im Personal auch begrenzt. Und da wartet man dann mal 14 Tage, drei Wochen, vier Wochen auf die Zählersetzung. Und die, die zurückkommt – auf jetzt deine Flotte, noch mal deine Firma – ist das eine Herausforderung. Ich habe auch schon viel gesprochen mit Technikern zu Fahrzeugen. Die Reichweite dieser E-Vans oder der

59:14 Sprinter. Ich weiß nicht, ob ihr solche Fahrzeuge habt in der Flotte, die ihr benutzt für die Aufträge. Ist das für euch schon elektrisch alles machbar? Seht ihr da noch heute Herausforderungen? Also, als ich 2013 mit dem ersten Auto angefangen habe, habe ich mich der Herausforderung gestellt. Bin mit dem auch bis nach Leipzig gefahren. Der lädt dann halt auch nur 44 kW mit AC. Da gab es auch noch keinen DC-Lader. Also insofern habe ich mich da schnell rangetraut und habe dann eigentlich für mich festgelegt,

59:44 dass für die Projektleiter in der Pkw-Klasse nur noch Elektroautos infrage kommen. Also ich habe nach der Anschaffung keine Pkws mehr gekauft, die einen Verbrennermotor hatten. Das ging dann über Nissan Leaf, über mein Model 3, Ioniq 5, Polestar, Jeep Avenger. Ja, das waren so die ganzen PKWs, und alle Projektleiter haben nur die Möglichkeit bei mir gehabt, ein Elektroauto als Dienstwagen zu bestellen. Und das war von vornherein klar. Und ich habe da auch noch nie Beschwerden von den Kollegen gehabt, dass das nicht funktioniert

1:00:26 hat. Die haben sich alle arrangiert und haben diesen Gedanken, den ich halt schon vorgelebt habe, immer mitgelebt. Ich sage mal: Wir sind ein Elektrounternehmen – dazu gehört ein Elektroauto. Das merken die auch immer wieder bei den Kunden-Installationsschecks. Wenn du da als Projektleiter mit dem Elektroauto vorfahrst, wirst du ganz anders wahrgenommen. Also ob das jetzt für eine PV-Anlage oder eine E-Mobilitätsbaustelle ist. Das war am Anfang, wo ich 2013 meine Termine wahrgenommen habe, immer ein wichtiger Punkt, wo ich auf Augenhöhe mit

1:00:58 den Kunden reden konnte und auch überzeugend argumentieren konnte, warum ich die Ladestation da einbauen würde, wo der Standort hinkommt, wie sicher man laden kann, warum nicht über die Steckdose. Das waren dann klare Argumente. Und 2019 kam auch mit dem Leaf der erste Transporter – das waren ENV200. Der war ein bisschen größer als so ein Kangoo, also so ein Hundefänger, allerdings auch Zweisitzer. Den fahren wir auch heute noch in der Flotte. Aber da war natürlich die Überlegung: wenn die Mitarbeiter die Fahrzeuge fahren

1:01:38 und in Berlin macht es keinen Sinn – ich sage mal, von seinem Firmenstandort alle Mitarbeiter ranzuholen, früh morgens ins Zentrum, und dann von dort aus, nachdem Papiere verteilt werden, schwärmen die alle wieder aus auf die Baustellen. Das war für mich schon lange kein Thema mehr. Wir sind digital aufgestellt. Die Mitarbeiter fahren direkt von zu Hause aus auf die Baustelle, müssen also ihre Autos mit nach Hause nehmen, müssen auch für Notdiensteinsätze flexibel bleiben, sodass wenn mal irgendein Kunde irgendwo in der Nacht

1:02:09 ein Problem hat, kann ich die anrufen und sagen: Fahr mal zu dem Kunden, wir müssen da helfen. Deshalb die Autos mit nach Hause. Das bedeutet natürlich, die können nicht an meinem Standort laden – also die Transporter. Deshalb habe ich damals, als dieses KfW-440-Programm rauskam, jedem Mitarbeiter, der zu Hause die Möglichkeit hat, eine Ladestation zu installieren, für 901 € eine backend-fähige Ladestation hingestellt. Die hab ich ihm mit meinem Unternehmen installiert. Der Kollege hat dann teilweise auch Eigenleistungen erbracht, hat da

1:02:44 Kabel mit verlegt und alles vorbereitet. Aber der Invest für den Mitarbeiter war 1 € – für eine Ladestation zu Hause, die 900 € Förderung bekommen hat. Und damit war das Thema durch. Und ich habe die Voraussetzung geschaffen, dass durch die Backend-Fähigkeit der Kollege zu Hause mit einem Dienstwagen laden kann, wobei ich auch die Abrechnung abbilden kann. Also der kann privat – wenn er sich ein Auto anschafft; die meisten hatten keins oder haben bis heute kein privates Elektroauto –

1:03:18 aber die könnten an der Ladestation natürlich laden. Und durch eine zweite Ladekarte werden die Ladevorgänge getrennt erfasst und über das Backend in die Firma übermittelt, sodass ich eine Rückvergütung machen kann – ähnlich wie wenn die eine Benzinquittung bekommen. Genau. Wir haben eine Dienstwagenlösung. Und da das Verhältnis 1:1 ist, brauchen wir nicht eichrechtskonforme Zähler, sondern nur einen MID-Zähler in der Ladestation. Den hat man mit den entsprechenden Produkten, und haben wie gesagt die Ladestationen installiert, und so nach und nach

1:03:51 alle Neuanschaffungen. Also ich habe jetzt seit, glaube ich, drei Jahren auch keinen Transporter mehr als Verbrenner bestellt. Wir fahren jetzt den Opel Vivaro E – das ist jetzt die vierte Anschaffung. Und die Mitarbeiter, die ein Familienhaus haben und zu Hause die Ladestation installiert bekommen haben, die haben jetzt so ein Auto bekommen und laden jeden Tag zu Hause. Der Opel Vivaro E hat, glaube ich, 75 kWh Batterie. Die haben eine Reichweite von 200 Kilometern

1:04:25 obwohl sie voll beladen sind. Und das ist eben die Tagesreichweite, die wir niemals überschreiten oder sehr selten. Es gibt Projekte, wo wir auch mal nach Prenzlau fahren. Kundendienst für die AWG haben wir da ein paar Standorte, die wir betreuen mit Ladeinfrastruktur. Da fährt dann eben doch der Servicetechniker mit dem E-Auto hin und muss dann mal schnell laden. Das war eben mit dem Nissan ENV200 schwierig, weil CHAdeMO-Ladestationen gibt es nicht mehr ganz so viele. Da bist du dann am Suchen. Und wenn du dann eine

1:04:56 findest, dann ist die vielleicht gerade besetzt. Dann geht viel Zeit drauf. Aber mit dem Opel Vivaro-e kann man da super laden – der lädt da auch, glaube ich, mit 80 kW schnell. Das ist jetzt nicht die... ich sage mal, ich bin jetzt kein Urlauber. Aber für die Kollegen ist es eine gute Pause, da einfach mal ein bisschen nachzuladen. Und das funktioniert. Und ja, jetzt statte ich eben nach und nach alle Mitarbeiter aus. Wir haben dann durch den Umzug auch einen Mitarbeiter, der eigentlich an unserem Standort immer

1:05:24 geladen hat. Der ist jetzt umgezogen. Der lädt jetzt wirklich öffentlich. Und da mussten wir uns dann ein bisschen umschauen, wie wir das für ihn lösen, damit er eben auch preisgünstig lädt. Und jedes Fahrzeug von mir hat im Grunde genommen die Standard-Ladekartenfächer im Auto. Und für den Kollegen haben wir dann speziell geguckt. In seiner Umgebung gibt es dieses Pilotprojekt. Wo genau? Na, nicht genau. Laternenladen. Genau, das war ja nicht Ubitricity, sondern... Genau. Aber dort lebt er. Und da haben wir dann speziell

1:06:02 für ihn einen Extravertrag gemacht, damit er dann eben auch ohne Standzeiten dort entsprechend laden kann und lädt jetzt halt zu Hause. Genau, die Standzeit fällt dann da weg, weil die ja nur mit 3,7 kW laden. Der wäre ja bescheuert, wenn er dann, nachdem er nach vier Stunden gerade mal 12 kWh geladen hat, schon wieder umparken oder rausziehen müsste. Ja, genau. Das heißt zusammengefasst: ihr könnt eure Flotte mit E-Vans und Sprinter problemlos betreiben, und hauptsächlich wird dann der Angestellte

1:06:37 sein... Das ist ja auch in Berlin nicht so üblich, aber dadurch, dass Karo wahrscheinlich soweit eben mit vielen Einzelhäusern beglückt ist, kann man da problemlos eine Ladesäule zu Hause beim Mitarbeitenden installieren. Und wird auch dann beim Kunden... Habe ich das richtig? Beim Kunden kann man da auch mal laden. Also wenn wir natürlich einen Service machen, können wir dann fragen, ob wir da laden können. Wir klauen da nicht einfach Strom. Aber wenn es eine öffentliche Ladestation ist, können wir natürlich da auch laden und

1:07:06 freischalten. Also wie gesagt, die Reichweite spielt eigentlich keine Rolle. Wir schaffen das und es ist umsetzbar. Wichtig ist eben, dass der Kollege zu Hause laden kann, über Nacht. Und das ist eben bei Kollegen, die jetzt in Schöneweide zum Beispiel wohnen – da bist du wirklich auf öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen. Und da helfen dir dann wahrscheinlich nur DC-Ladestationen. Und ich sage mal, wenn du dann als Unternehmer 0,60 bis 0,70 € die Kilowattstunde bezahlen musst, dann kannst du auf Verbrenner fahren. Also tauschen wir jetzt die Autos so lange hin,

1:07:38 bis die Kollegen dann irgendwann den Verbrenner nicht mehr tragbar finden. Und dann müssen die ein Elektroauto bekommen. Und vielleicht gibt es da schon andere Preismodelle, dass man zum Beispiel auf dem Rewe-Parkplatz, der ja nachts dann eigentlich leer steht, eben auch laden kann und nicht unbedingt Standgebühren oder irgendwas bezahlen muss. Und der Mitarbeiter wäre da nicht interessiert daran. Also du hast es ja so, dass er sich dort lädt. Aber für die Handwerker, die nicht die Möglichkeit haben, dass

1:08:08 sie den Mitarbeitenden am Standort ermöglichen zu laden, ist das eine Option für andere Handwerker, die jetzt nicht das Glück haben wie in Karo, sondern eher in Innenstädten. Wo meinst du? Ich meine, jetzt nochmal über Karo hinausgedacht, für alle Handwerker in Deutschland. Da gibt's wahrscheinlich welche, die nicht die Chance haben, Mitarbeitende mit eigener Wallbox zu haben. Was gibt's denn für Lösungen? Am Unternehmensstandort – ist es realistisch, dass die Mitarbeitenden dann dort ihren E-Van laden? Oder wie siehst du das? Also, wenn

1:08:44 der Betrieb so aufgestellt ist, dass er den Dienstwagen abends auf dem Betriebshof abstellt, dann ist das natürlich eine gute Lösung. Da gibt es natürlich Betriebe, die so aufgestellt sind und das so machen. Da sind wir auch dabei, oft Ladeinfrastruktur aufzubauen für solche Betriebe. Und sonst muss man halt einfach auf öffentliche Ladeinfrastruktur zurückgreifen. Und dadurch, dass die Fahrzeuge ja auch schnellladefähig sind, braucht man halt einfach nur einen guten, vernünftigen Vertrag, einen fairen Vertrag, wo ich meine Elektrofahrzeuge eben beim McDonald's oder beim

1:09:22 Familieneinkauf laden kann – der Mitarbeiter nimmt den Dienstwagen und lädt ihn dann bei Rewe oder bei Kaufland an der Ladestation und bezahlt dann eben diesen Preis. Grundsätzlich habe ich jetzt aktuell die Erfahrung gemacht, dass es sogar wirtschaftlich in der Anschaffung attraktiv ist. Ich sage mal, wir haben letztes Jahr uns noch mal ein Preisangebot machen lassen für einen Fiat Ducato mit klassischer Ausstattung, Rückfahrkamera, Standheizung – bei über 40.000 €. Und haben jetzt gebrauchte Opel Vivaro-e im Angebot gefunden mit 50.000 km und 800 km Laufleistung

1:10:06 für 25.000 €. Also, ich sage mal, ist für eine Anschaffung schon mal toll. Und meine Erfahrung bei Elektroautos, was das Thema Reparatur anbetrifft, ist fast null. Mein Tesla hat jetzt nach sechs Jahren mal neue Bremsscheiben bekommen. Also nicht nur Beläge, sondern die Bremsscheiben mussten gewechselt werden. Aber sonst war der Rest der Reparaturen fast alles auf Gewährleistung. Ein Domlager war mal kaputt und quietschte. Das ist beim Elektroauto blöd, wenn da was quietscht, man hört es

1:10:40 richtig gut raus. Aber sonst: die Nissan Leaf, die laufen, die SI läuft. Da war die 12V-Batterie. Musst du dir vorstellen, beim Elektroauto brauchst du Starthilfe. Wenn die 12V-Batterie kaputt ist, hilft Starthilfe per Kabel. Dann können die Schütze von der Hauptbatterie wieder eingeschaltet werden, und dann kann auch die Hochvolt-Batterie die 12V-Batterie wieder laden. Aber wenn die 12V-Batterie im Auto runter ist und keine Leistung mehr hat, dann kannst du auch ein Elektroauto nicht einschalten. Die Erfahrung habe ich auch schon gemacht.

1:11:18 Das würde man gar nicht glauben. Und die TCOs waren jetzt gerade auch ein bisschen Thema. Ist das in deinen Augen schon für jeden attraktiv, auch auf Elektro umzustellen? Auf jeden Fall. Ich bin jetzt nicht der, der da hinterher rennt und Zahlen vergleicht. Aber wir haben persönlich die Erfahrung gemacht, wie hochgezüchtet die Motoren bei den Verbrennerautos sind. Mittlerweile brauchen wir AdBlue für unsere Transporter, das brauchte man vorher nicht. Wir haben unsere Autos

1:11:51 oft in die Werkstatt bringen müssen, weil die Motorkontrollleuchte angegangen ist. Und dann haben uns die Autoverkäufer gesagt: „Du musst doch mal Autobahn fahren, du musst den Auspuff frei fahren." Wir sind Kundendienstfahrer und fahren in der Stadt, stehen oft im Stau, kurze Strecken, teilweise 20 Kilometer. Da wird so ein Auspuff natürlich nicht warm. Und so ein Motor, der wenig Hubraum hat und auf hohe Drehzahlen ausgelegt ist, der muss halt auch einfach mal gefahren werden. Und das ist dann für mich

1:12:24 der absolute Schwachsinn. Da haben wir gemerkt: wir schicken unsere Verbrennerfahrzeuge häufiger in die Werkstatt als unsere E-Fahrzeuge. Super, das freut mich. Und jetzt kommen wir zurück auf das intelligente Laden. Habt ihr auch an eurem Standort schon versucht, euch ein bisschen zu optimieren, was die Stromkosten oder Ladekosten angeht? Stichwort: Lastspitzenpreise optimieren, solar-optimiertes Laden oder dynamische Strombeschaffung. Also, bis Anfang des Jahres hatte ich eine eigene PV-Anlage an meinem Firmenstandort

1:13:03 von 13 kWp. Die hat in den Bürozeiten normal – außer ganz im Sommer, wo vielleicht auch mal etwas mehr produziert wurde – locker ausgereicht, um den Bürobedarf zu decken. Installiert habe ich die 2017, und wir hatten immer schon einen Eigenverbrauchsanteil von über 80 %. Anfang Januar haben wir noch mal nachinstalliert. Wir sind jetzt bei knapp 25 kWp installierter PV-Leistung. Wir haben einen

1:13:42 Batteriespeicher von über 25 kWh. Und jetzt macht es natürlich auch Sinn, mit der Energiemenge zu arbeiten – die Kapazität ist ebenfalls 25 kWh. Genau. Und jetzt macht es natürlich Sinn, auch ein bisschen damit zu arbeiten. In der Regel kommen die Kollegen früh morgens an und stellen ihre Autos ab. Was machen sie? Die stecken natürlich ran. Das habe ich mir zwei Tage angeguckt, nachdem die Anlage im Betrieb war, und hab gesagt: „Leute, das geht so nicht. Ihr seid mit dem Laden

1:14:12 fertig, wenn die PV anfängt, Energieüberschuss zu erzeugen und wir ins Netz einzuspeisen, und der Akku ist dann voll." Also macht das nicht so viel Sinn. Also haben wir Zeitmanagement eingeführt: erst ab zehn Uhr laden. Jetzt ist das natürlich nicht der Anspruch, wie man Lademanagement im Elektrohandwerk abbildet. Wir haben eine KNX-Anlage und haben ein Gerät eingesetzt, einen Easy Charge Control. Der verwaltet bis zu acht unterschiedliche AC-Ladestationen. Der ist vorkonfiguriert: ich richte das Gerät ein, das kommuniziert per

1:14:51 TCP/IP mit den Ladestationen. Ich muss aus dem Menü nur auswählen, von welchem Hersteller die Ladestation ist. Natürlich sind da nur die namhaften Hersteller gelistet, die am Markt verbreitet sind. Dazu zählt natürlich Mennekes. Ich bin dabei, alle meine Ladestationen an meinem Standort auf moderne Mennekes-Technik umzustellen, also alles Ladestationen, die per TCP/IP angesteuert werden können. Und wir bekommen sogar – wenn alles gut geht, hat ja Mennekes angekündigt, jetzt auch DC-Ladestationen herzustellen – da habe ich als Partner von Mennekes gesagt:

1:15:30 „Leute, wenn ihr Ladeinfrastruktur anbietet, die auch DC ist, dann möchten wir gerne mit unserer Kompetenz dazu beitragen, das Produkt mitzuentwickeln. Wir sind gerne bereit, an unserem Standort unter realen Bedingungen – öffentlicher Betrieb und Betrieb der eigenen Flotte – eine Mennekes DC-Ladestation hinzustellen." Den Kontakt habe ich aufgenommen, wird also hoffentlich auch passieren. Und wir können dann natürlich auch das Lastmanagement zwischen den AC- und DC-Ladestationen abbilden und den Batteriespeicher mit einbinden. Insofern habe ich vor, das Thema anzugehen.

1:16:10 Weil ich ja vorhin beschrieben habe, dass wir die Energie verbrauchen sollten, wenn sie produziert wird. Ich habe mir das so vorgestellt, dass alle unsere Autos, die wir anstecken, eventuell auch über die Plug-and-Charge-Funktion sich autorisieren, dass die Ladeinfrastruktur an meinem Standort weiß: Das ist ein Fahrzeug von meiner Flotte. Dann soll die Ladestation automatisch umschalten auf PV-Überschussladen, so dass der Kollege sich darum gar nicht kümmern muss. Und wenn der Kollege aber sagt, ich muss jetzt in zwei Stunden los, weil ich noch

1:16:44 einen Termin habe, der Akku ist zu niedrig, ich brauche jetzt unbedingt 20 kWh – dann geht er in unser

1:16:51 Smart-Home-Menü, also in unsere Anwendung, wo unsere KNX-Anlage gesteuert wird – Beleuchtung, Klima, alles –, geht dann in die Ladefunktion und kann für sein Fahrzeug, für die Ladestation, einen Booster aktivieren, der dann überschussunabhängig über den Netzbezug die Batterie mit maximaler Ladeleistung befüllt. So stelle ich mir das vor. Wir arbeiten da aber auch mit Backend-Betreibern zusammen. Gridx – ich weiß nicht, ob dir das etwas sagt – die haben sich mit ihrer Lösung bei uns vorgestellt. Und das möchten wir

1:17:27 natürlich auch gerne mal testen: eine backendbasierte Lastmanagement-Lösung, die dann vielleicht auch Fahrzeugdaten abruft, die in der Cloud verfügbar sind, wo man dann einfach nur die Zugänge einrichtet. Das ist also auch ein interessantes Thema. Aber man darf sich als Unternehmer natürlich auch nicht verzetteln. Du hast eine Ressource: Mitarbeiter. Die haben halt auch nur einen Kopf auf den Schultern, und irgendwann werden es viele Themen. Und jedes Thema kostet Zeit. Und du bist ja immer für

1:17:58 Innovationen offen, wie du gesagt hast. Ja, aber Geld verdienen ist trotzdem wichtig. Und das Thema Bidirektionalität – hast du dich damit schon mal befasst, und hast du da vielleicht noch Pläne? Wie schaust du darauf? Das ist ein Thema, ich lese da auch immer gerne mit. Aufgrund meiner Arbeit in der Arbeitsgruppe des Normgremiums – und da geht es genau in der Arbeitsgruppe um bidirektionales Laden: Wo kommt die Schutzeinrichtung hin, wenn jetzt der Strom nicht aus dem Netz in die Ladestation fließt, sondern aus dem Auto in

1:18:34 die Anlage fließt? Wie kriegen wir das abgebildet? In der Normgruppe arbeite ich mit. Und welche Norm ist das? Das wird dann die Teil-700er-Norm sein, die dann um die Themen ergänzt wird, wenn es um bidirektionales Laden geht. Das wird eine DIN-VDE-Norm sein, die dann jedem Handwerker sagt, wie er das vorbereiten muss und wie die Schutzmaßnahmen aussehen. Dazu müssen natürlich auch Rahmenbedingungen auf der Fahrzeugseite geschaffen werden, die für jedes Fahrzeug gelten. Das ist

1:19:09 die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Onboard-Charger. Nehmen wir mal an, du hast eine elektrische Anlage, du hast Netzausfall und willst über die Batterie des Autos deine elektrische Anlage betreiben. Das ist ja das First-Case-Szenario, warum ich als Einfamilienhausbesitzer so etwas gerne nutzen wollte – natürlich auch, um PV-Überschuss hin und her zu laden. Da macht es auch Sinn, die Batterie als riesigen rollenden Speicher zu nutzen, und 20, 30 kWh immer so zum Hin- und Herladen

1:19:45 nutzen zu können. Aber nehmen wir mal an, diesen Inselbetrieb: Da habe ich die technische Herausforderung, dass, wenn in meiner elektrischen Anlage ein Fehler vorliegt, dieser Fehler zum Auslösen der Schutzeinrichtungen führt. In der normalen elektrischen Anlage, wo ich von einer Trafostation versorgt werde, habe ich einen Kurzschluss, und dann fließen so viele Ströme, dass mein Sicherungsautomat auslöst. In dem Fall, wo aber das Auto meine elektrische Anlage mit Strom versorgt, fließt eben kein so hoher Strom, und mein Sicherungsautomat löst halt nicht

1:20:23 aus. Deshalb ist es bei Inselbetriebslagen immer vorgeschrieben, FI-Schutzschalter einzusetzen. Das wäre so ein Thema, das dann in der Norm stehen muss, um zu gewährleisten, dass, wenn mein Auto mein Haus im Inselbetrieb mit Strom versorgt, auch die Sicherheitsbedingungen erfüllt sind. Das sind die Herausforderungen, mit denen sich die Normung befassen muss. Und dann kann man ein skalierbares Projekt aufbauen. Es gibt schon Pilotprojekte, über die ich gelesen habe, die mit verschiedenen Herstellern – E3/DC und

1:20:57 Mobility House – und mit den entsprechenden Fahrzeugen gemacht worden sind. Aber eine Marktreife sehe ich, glaube ich, erst in zehn, zwölf Jahren, wo wir als Handwerk auch breit Lösungen anbieten können, wenn die Fahrzeuge das unterstützen. Ja, das ist das große Problem. Das kannst du noch mal vielleicht ergänzen. Zum einen, wenn der Strom bei der Inselfunktion zurückfließt und es keinen Schutzmechanismus gibt – das ist die eine große Komponente. Und dann softwaretechnisch auch, wie man das genau handhabt. Du darfst beim Arbeitgeber kostenlos laden, bringst den

1:21:31 Strom mit nach Hause mit deinem Auto und lädst dann deine elektrische Anlage. Das wird dann auch noch ein kaufmännisches und steuerrechtliches Problem sein, wie du damit umgehst. Dann ist die Frage: Rechnet sich das nachher wirklich noch, wenn dein Autohersteller dir eine gewisse Anzahl an Ladezyklen einschränkt und sagt, du verlierst die Garantie, wenn du so und so viele Ladezyklen oder so und so viele Kilowattstunden hin und her shufflest? Ich sehe da eine Riesenchance für den PV-Überschuss,

1:22:03 laden. Das muss vernünftig funktionieren in Kombination mit dem eigenen Batteriespeicher. Dann haben wir, glaube ich, im Elektrohandwerk schon eine ganze Menge geschafft. Und nochmal ganz naiv gefragt: Wenn ich jetzt ein Mitarbeiter von dir bin oder wie auch immer ein Bürger bin mit AC-bidirektionalem Vehicle-to-Load – da gibt's ja ein paar Fahrzeuge am Markt, die das zumindest vertreiben und sagen, wir sind hier bidirektional.

1:22:32 Das heißt, mein Onboard-Charger kann schon Bidirektionalität im Auto. Und ich stecke das ein ins Haus, in die Steckdose des Hauses. Wäre das dann nicht schon möglich, oder was ist quasi das Problem, dass das nicht in eine normale Steckdose zurückfließt? Also, ich sag mal, das Fahrzeug, wenn es die Energie als Wechselstrom rausgeben kann, liefert ja eine 230-V-Spannung an der Steckdose. Wenn du jetzt in deine Steckdose einspeisen würdest,

1:23:05 bräuchtest du ja erst mal ein Verlängerungskabel mit Stecker-Stecker. Das gibt es ja nicht – das darf man so nicht haben. Dann muss natürlich, auch wenn du aus dem Auto Wechselstrom mit einer elektrischen Anlage verbindest, müssen die Sinuswellen parallel laufen. Deshalb brauchst du natürlich, für die Lösung, dass du ins Netz einspeisen willst, einen ganz anderen Wechselrichter, als wenn du aus Gleichstrom einfach nur Wechselstrom machen willst – für eine kleine Insel, für ein Endgerät. Was du daran, eine Kaffeemaschine oder

1:23:39 willst Sound machen? Machst da auf DJ mit deinem Auto und versorgst die Anlage mit dem Strom aus deinem Auto – dann ist das ja was ganz anderes, als wenn du einen netzsynchronisierten Wechselrichter haben musst, der dann ins Netz einspeist. Und der muss dann aber auch wiederum gewährleisten, wenn im Netz der Strom ausfällt, dass dann auch der Wechselrichter wieder abschaltet, damit nicht irgendwo – zum Beispiel der Netzbetreiber schaltet frei, denkt, ich habe ja alles freigeschaltet – und dann speist ein Auto ins Netz ein. Und der kriegt dann doch

1:24:11 erwischt, weil er eigentlich dachte, aus der Richtung kann ja kein Strom kommen. Das sind dann so die Herausforderungen, die zwischen Fahrzeughersteller und der Schutzfunktion, die dann im Fahrzeug vorhanden sein muss, und der Verbindungsstelle bestehen. Und das wird dann die Wallbox sein, die das dann auch unterstützen muss. Deshalb glaube ich, dass Bidirektionalität auf der DC-Seite viel einfacher ist – dass man also den Gleichstrom in die Gleichstromanlage, in den Wechselrichter, der normalerweise die Energie aus den Strings der PV-Module bekommt, dann

1:24:45 direkt umsetzt. Der bringt nämlich alle diese Funktionen mit, die Schutzmaßnahmen – da ist schon alles geklärt. Deshalb denke ich, dass EDRE DC mit seiner Lösung schon relativ nah an der Lösung ist. Aber die Ladestation kostet durch diese DC-Lösung doch ein bisschen mehr, und die muss ja dann auch DC das Fahrzeug beladen können. Aber wie gesagt, das sehe ich realistischer und schneller technisch umsetzbar als diese AC-Lösung, weil all die AC-Ladesäulen, die jetzt schon verbaut sind, zum Beispiel bei Unternehmen,

1:25:15 bei Heim und so weiter – die kann man nicht einfach für Bidirektionalität retrofitten, wenn die Fahrzeuge das dann AC-seitig bidirektional können. Also, viele Hersteller schreiben das ja explizit in ihre Datenblätter rein: „Ready for Vehicle-to-Grid." Grundsätzlich ist damit eigentlich dieses Modem gemeint. Das ist zwingend erforderlich, um die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladestation herzustellen und zu sagen: „Jetzt fang an, ins Netz einzuspeisen" oder „Jetzt belade dich." Das muss ja kommunikativ gelöst werden.

1:25:50 Aber ob dort noch zusätzliche Schutzmaßnahmen in den Stromkreis eingebaut werden müssen – in der Ladestation: also Mennekes argumentiert zwar auch, unsere Ladestationen seien vorbereitet. Es könnte sein, dass sie unverändert den Normen dann auch gerecht werden und dann Vehicle-to-Grid möglich wäre oder Vehicle-to-Home möglich wäre – aber die versprechen es nicht, wie einige Hersteller das eben tun. Also diese Schutzmaßnahmen – das weiß eben noch keiner, weil die Norm noch nicht fertig geschrieben ist. Aber deiner Erfahrung nach – Schutzmaßnahmen, könnten die einfach

1:26:28 dann quasi retrofitted werden? Also grundsätzlich sehe ich das nicht als unrealistisch, dass das gemacht werden kann. Ich hatte nur dieses Beispiel – beim Arbeitgeber kostenlos laden, nach Hause bringen – wie man das genau löst, wie man das Thema löst. Ob es Zertifikate auf den geladenen Strom irgendwie gibt, sodass das Auto dann weiß: Okay, das ist kein Strom, den ich abgeben darf – aber den Strom, den ich aus meiner eigenen PV-Anlage ins Fahrzeug geladen habe, den kann ich natürlich auch wieder abgeben. Wenn ich zum

1:27:01 Beispiel über Nacht mein Auto einfach als Batteriespeicher als Puffer für die Nacht nutze, dann könnte ich mir vorstellen, dass das gut funktioniert. Ja. Und das Thema reduzierte Netzentgelte für Verteilnetzbetreiber – also §14a hast du schon erwähnt. Gibt es da schon in der Praxis Sachen, die du gesehen hast, wo man das wirklich schon macht, dass man die Ladevorgänge so steuert, dass man, wenn die Verteilnetze Engpässe haben, weniger lädt? Also ich habe noch keine Einzelanlage installieren müssen, wo diese Abschaltung vorbereitet ist. Ich geschweige denn, dass abgeschaltet worden

1:27:38 ist. Ich kenne hinter vorgehaltener Hand die Einstellung der Netzversorger dazu, weil die sind ja, wenn sie von dieser Möglichkeit Gebrauch machen, die Ladeleistung zu reduzieren, selber verpflichtet, das Netz so auszubauen, dass sie das in den nächsten Jahren nicht mehr machen müssen. Also insofern: in dem Moment, wo ich als Netzversorger die Funktion nutze, verpflichte ich mich dazu, auch einen Netzausbau zu machen, den ich vielleicht gar nicht machen müsste. Deshalb glaube ich, dass wir

1:28:18 da keine Angst haben müssen. Also, für den Kunden ist es nur ein Vorteil. Er kriegt grundsätzlich seine FKW-Leistungsanfrage von jedem Versorgungsnetzbetreiber genehmigt. Wir können als Installateure jedem Kunden sagen: Du kriegst deine FKW-Ladestation, musst dir gar keine Sorgen machen. Der Versorgungsnetzbetreiber darf nicht nein sagen und abschalten wird er auch nicht. Und du kriegst sogar entweder eine Pauschale, wenn du über deinen Haushaltszähler die Anlage betreibst – die Pauschale reduziertes Netzentgelt. Das sind so um die 130 € bis 180 €, je nach

1:28:50 Netzversorger, die der Kunde pro Jahr als reduziertes Netzentgelt als Pauschale zurückbekommt. Das kann er genau auf sein TCO mit anrechnen. Und wenn er einen eigenen Bezugszähler hat, weil er schon eine Wärmepumpe hat, dann kann er ja auch den Wärmepumpenzähler nutzen, wo er ja schon reduziertes Netzentgelt bekommt. Und dann sind es – ja, ich glaube, 1,55 € haben wir in Berlin reduziertes Netzentgelt, 60 % ist reduziert. Also sind

1:29:25 es knapp 1,00 €, die der Kunde dann günstiger seinen Strom bezieht, wenn er einen separaten Zähler hat. Und wenn er viel Strom verbraucht, kann er natürlich auch viel sparen. Und zu guter Letzt noch mal ein Ausblick: Seid ihr schon bei 100 % Elektrofahrzeugen, oder wann werdet ihr dahin sein? Also, wir haben noch Transporter, auch moderne Transporter. Wir haben zum Beispiel vor zwei Jahren einen großen Master noch mal gekauft. Da gibt es keine alternativen Verbrenner, die mit

1:29:57 Zuglast, Anhängelast, Fahrzeuggewicht und dem Preis, den man dafür bezahlt, hinkommen. Also ohne Förderung schon gar nicht. Die WELMO-Förderung haben wir auch immer genutzt für die Anschaffung unserer Fahrzeuge, aber auch bei jeder Zusage nicht unbedingt immer das Geld bekommen, was uns zugesagt worden ist, weil dann der Fördertopf leer war – das ist aber ein Berliner Thema. Die WELMO-Förderung, wirtschaftsnahe Elektromobilität für Nutzfahrzeuge, kann man da 6.000 € für Transporter als Zuzahlung bekommen. Und

1:30:34 wir werden sehen. Die Fahrzeuge fahren in der Regel zehn Jahre, und da sind eben Fahrzeuge dabei, die gerade mal drei oder vier Jahre alt sind. Also werden auch noch die nächsten Jahre Verbrenner in der Flotte bleiben. Und ich finde es genauso nachhaltig, ein schon mal produziertes Produkt so lange zu fahren, bis es nicht mehr wirtschaftlich zu betreiben ist. Und so lange wie der Benzinpreis noch bezahlbar

1:31:02 ist und im Moment nichts dagegen spricht, die Fahrzeuge auch wirtschaftlich weiterhin sinnvoll zu betreiben. Ich hatte ja angesprochen, dass ich mit meinen Mitarbeitern auch nicht jedes Problem gelöst habe, wie man dann da laden könnte. Ich kann jetzt auch nicht vorhandene gute Autos einfach ausmustern und sagen: Ich kaufe mir dafür ein Elektroauto. Da würde mir meine Frau, die die kaufmännische Beratung bei mir übernimmt, die Ohren lang ziehen. Und ein Blick auf Deutschland und die Gesellschaft: Wir schauen auf 100 % erneuerbare Energien. Also sind

1:31:38 wir bei 60 %, dass wir da hinkommen, und 100 % Elektrofahrzeuge auch in Flotten etc.

1:31:46 Und dann gehört das Energiemanagement dazu, dass die Netze nicht überlastet werden und dass wir die erneuerbaren Energien bestmöglich nutzen – eben dann laden, wenn es viele Erneuerbare gibt, und dann die Batteriespeicher mit bidirektionalem Laden, was wir gerade besprochen haben. Siehst du das kommen? Was siehst du da noch an großen Herausforderungen, und welche Lösungen findest du spannend? Also, als Elektrotechniker stehe ich voll hinter dem Konzept, viel auf regenerative Energien umzustellen, Windkraftanlagen aufzubauen. Klar finde ich die Landschaft

1:32:20 auch nicht unbedingt aufgewertet mit so einer Windkraftanlage. Aber es ist mir immer noch lieber als ein Atommeiler, der eine gewisse Gefahr ausstrahlt und um den wir natürlich auch die Themen betrachten müssen, was damit passiert. Da ist mir so ein Windrad einfach lieber. PV-Anlagen auf dem Dach – also Berliner Modell: auf allen öffentlichen Bauten müssen jetzt PV-Anlagen installiert werden, bei Sanierungen und Neubau müssen PV-Anlagen aufs Dach kommen. Die politischen Rahmenbedingungen sorgen dafür natürlich, dass unser Ausbau

1:32:58 voranschreitet und wir mehr Energie im Netz haben. Demgegenüber steht natürlich der schleppende Rollout intelligenter Messsysteme im Feld, um den Verbraucher – denn nur über die Nutzung kann ich ihn dazu bringen, Energie zu nutzen, wenn der Strom da ist. Wenn ich da eine Preisdynamik drin habe, dann macht er das automatisch. Und dann steht vielleicht auch in der Wohnung ein 12-kWh-Speicher, den ich mir voll lade, wenn der Strom günstig ist, weil die zwei kW mir ausreichen, um meine Wohnung über Nacht

1:33:35 mit Strom zu versorgen und nicht aus dem Netz zu ziehen, wenn keine Sonne scheint. Also, dem steht dieses Thema gegenüber. Sonst finde ich das wirklich gut. Aber ich sehe die politische Lage gerade so – wenn ich Berichte, TikTok, Newsletter, LinkedIn wahrnehme und dann die politischen Statements von Herrn Merz – dann sage ich mir: Wen haben wir da gewählt? Ist das die richtige politische Richtung, die es hingehen soll? Was ich mir als Handwerker wünsche, ist

1:34:09 kein ganz harter politischer Weg in die regenerativen Energien, weil ich auch persönlich schlechte Erfahrungen gemacht habe mit dem KfW-440-Programm. Da war das Elektrohandwerk völlig überlastet, die Industrie war überlastet. Als das Programm abgeebbt ist, haben viele Betriebe, die sich auf E-Mobilität spezialisiert hatten, tief durchatmen müssen – Konkurs. Andere Betriebe oder Hersteller sind pleite gegangen. Wir haben Anrufe von My Energy bekommen, wo der Preisverfall für die Ladestationen, die da am Markt waren und am

1:34:47 Markt sind und auf Lager liegen, so stark war, dass wir die, die wir am Lager haben, unter unserem Einkaufspreis verkaufen müssen. Und das sind natürlich auch wirtschaftliche Rückschläge, die man durch solche Förderprogramme erlebt. Man freut sich über den Umsatz, den man vielleicht macht, die Auftragsbücher sind voll – aber wenn man dann die Produkte nicht rankriegt, überteuerte Produkte kaufen muss und auf Vorrat bestellt und sie dann nachher nicht mehr verbaut bekommt. Deshalb muss es ein sanftes Förderprogramm sein. Mir sind dann

1:35:21 eher klare Regeln und klare Kursangaben wichtig. „Wir wollen Elektromobilität – 2035 keine Zulassung von Verbrennerautos" ist für mich ein klares Argument, auf das man hinarbeiten kann, wo sich der Markt ganz langsam hinentwickeln kann, wo das Handwerk sich darauf vorbereiten kann, den Markt so zu bearbeiten, dass es auch schaffbar ist, das aufzubauen. Ja, finde ich sinnvoll. Zu guter Letzt: Hast du eine besondere Nachricht, die du den Zuhörern hinterlassen willst – sei es Handwerker, die in die Richtung wie du hinarbeiten, Politiker oder wen

1:35:58 auch immer? Also, ich habe immer – vor allen Dingen als es anfing mit dem Thema Elektromobilität – gesagt: Redet nicht so viel darüber, was nicht geht, sondern guckt euch an, was geht. Klare Ansage an Handwerker: Wir packen an. Wir sehen die Arbeit und gehen einfach ran und machen. Das kann ich eigentlich nur jedem sagen – ob das in der Politik ist: nicht lange reden, sondern auch einfach mal was machen, den Mut haben, nach vorne zu gehen. So führe ich mein Unternehmen – immer wieder was Neues. Klar,

1:36:30 es gibt mal zwei Schritte zurück und dann wieder einen, zwei Schritte vorwärts, sodass man trotzdem noch vorwärts kommt. Aber wenn man nichts macht, dann ist man, glaube ich, schon verloren. Also: einfach machen. Coole Schlussworte. Dann vielen Dank für das Gespräch. Danke dir auch, Claudio. Welch eine spannende Folge mit Andreas! Ich finde seine Vision und seinen Lebensplan, sich mit dem Elektrohandwerk ganz früh beschäftigen zu wollen – und das hat er nun gemacht –, als Unternehmer, und wie er das Unternehmen übernommen hat und

1:37:06 wie er über sein Unternehmen denkt, sehr innovativ. Er ist extrem leidenschaftlich bei der Sache, und das merkt und spürt man in so vielen Dingen, die man jetzt als Zuhörer nicht gesehen hat – beispielsweise eine 360-Grad-Kamera, aber auch sein iPad, seine Smart-Brille und die ganzen Smart-Home-Funktionen, die er noch hat. Ich fand es auch besonders spannend zu sehen, wie er die Herausforderungen im Niederspannungsbereich im Vergleich zum Mittelspannungsthema sieht, dass er sich im Niederspannungsbereich wohler fühlt aus verschiedensten Gründen. Die Trafos beispielsweise

1:37:41 sind nicht ohne – zu installieren oder zu betreiben –, und auch wie er auf das spannende Thema Smart Charging und bidirektionales Laden schaut, dann ganzheitliches interoperables Energiemanagement, die Projekte mit führenden Unternehmen wie der BVG, aber auch Stadtwerke, und dass er dann auch selbst CPO geworden ist – Ladesäulenbetreiber. Das ist sehr einzigartig. Und der Einblick in seine Flotte von vielen E-Fahrzeugen, wie er damit angefangen hat, die Meilensteine der E-Mobilität – und dass er wirklich ein Optimist ist und dran glaubt – sowie seine praktischen Insights zu Technik

1:38:20 und Normungen etc. – die sind auch Gold wert. Ich hoffe, ihr habt viel mitnehmen können. Wenn es euch gefallen hat, dann denkt noch mal daran, an wen ihr das auch schicken könntet, dem es ebenfalls gefallen könnte. Und bis zum nächsten Mal.