Ep.22: Andreas Stoye, Gesellschafter & Geschäftsführer von PaechElektro. E‑Mobilität‑Praxis Innovator und Anpacker des Elektrohandwerks.

0:11 Bem-vindo ao Podcast Smart Charge by RiDERgy. Sou Claudio Geyken, Fundador e CEO da RiDERgy. Este é o teu programa para aprender sobre tudo relacionado com gestão de energia e inovação em carregamento inteligente para veículos elétricos e frotas.

0:39 Bem-vindo ao Smart Charge, o podcast que ilumina as pessoas e ideias por trás da infraestrutura de carregamento. Hoje é sobre Pech Electro, uma empresa familiar fundada em 1977 que evoluiu do trabalho eletrotécnico clássico para se tornar um fornecedor completo de soluções de Smart Home, solar e mobilidade elétrica. Com o lema "A nossa energia para o teu sorriso", a equipa de 30 pessoas já instalou e gere mais de 3.300 pontos de carregamento em projetos residenciais, comerciais e em garagens subterrâneas – desde a wallbox individual até ao parque de estacionamento com capacidade de gestão de carga. O nosso convidado de hoje é Andreas Stoye, mestre eletricista e proprietário da Pech Electro. Desde que assumiu a gestão em 2008, ele empenha-se

1:25 na diretoria da Corporação de Eletricistas de Berlim e é considerado a voz do setor artesanal quando se trata da escassez de mão de obra especializada e da expansão da infraestrutura de carregamento pública e privada. Para além de vários diálogos setoriais, ele traz novos impulsos através de parcerias – como, por exemplo, com um grande player da mobilidade elétrica como Mennekes – direto à prática. Prepara-te para uma conversa sobre a arte de tornar os imóveis existentes prontos para o carregamento, porque é que a tecnologia de carregamento, fotovoltaica e Smart Home devem convergir no futuro e como motivar jovens talentos para o ofício eletrotécnico. Então, coloca os auscultadores, verifica o estado de carga e vamos começar com Andreas Stoye da

2:04 Pech Electro no Smart Charge. Olá, Andreas. Fico feliz por estares aqui hoje. Como está tudo? Tudo bem, obrigado, Claudio. Está tudo bem comigo. Para quem não te consegue ver – mas talvez alguns ouvintes já te conheçam –: Chegaste aqui todo vestido de vermelho. Podes contar-nos uma história sobre o que se passa com o facto de gostares tanto da cor vermelha e apareceres constantemente de vermelho? Bem, para antecipar um pouco: diria que com a cor vermelha, obviamente, somos sempre notados em qualquer lugar.

2:33 Nos eventos, raramente se vê alguém completamente vestido de vermelho. A história por trás é na verdade bem simples: foi um distribuidor grossista que tinha uma cooperação de marketing. Era a empresa Obeta em Berlim, comércio grossista de eletricidade. Tinham uma cooperação com Tech Select, e tinham carros brancos com uma faixa vermelha. Assim, esta cor entrou em jogo. E nas novas aquisições dos nossos carros, procurou-se então deliberadamente carros vermelhos. Sim, e com os carros vermelhos, a ideia então

3:08 nasceu também a ideia de encomendar fardas de trabalho em vermelho. Antes disso era típico ter fardas de trabalho azuis. A nossa empresa está no mercado desde 1977, e depois da reunificação alemã conhecemos o distribuidor grossista, a cooperação, experimentámos um pouco e acabámos por optar pela cor vermelha. Eu sempre achei bastante bem e disse: vamos abraçar isto. Então encomendei pastas de obra vermelhas e tudo o que era encomendado era verificado: existe em vermelho?

3:36 E entretanto levo isto realmente de forma extensiva e verifico sempre tudo antes, se é possível encomendar em vermelho. Assim somos notados. Tu reparas, o cliente repara. E quando dizem: "Quem é que estava lá? Aquele tipo em vermelho?" – então toda a gente sabe. Aquilo era a Pech Electro. Isto faz-me lembrar do Mark Zuckerberg. Ele tinha, como é conhecimento geral, sempre apenas estas t-shirts cinzentas que usava repetidamente

4:04 para não ter de decidir: o que é que visto hoje? Era sempre a sua peça de roupa. Agora, antes de entrarmos nos temas que ocupam a Pech Electro, a ti e assim o teu dia a dia, podes dar-nos uma ideia? Qual é o teu background? Como é que chegaste à Pech Electro e depois ficaste como diretor? Bem, na verdade nasci praticamente dentro disso. Já durante a escola tinha sempre uma afinidade

4:36 pela eletrotécnica. Arrumei a minha secretária de forma a que: quando abrías a gaveta, a iluminação acendia – tudo ainda com bateria e pequenos contactos. Já fazia isto durante a escola. O meu pai biológico era eletricista, portanto talvez tenha isso na herança. E depois de os meus pais se terem separado durante a minha escola, a minha mãe conheceu alguém que tinha a sua própria empresa de eletricidade – na RDA tinha um negócio de eletricista como trabalhador independente. E precisamente

5:14 em Schöneweide é que era a empresa, na rua Edison. Se passares lá com cuidado, número 44, ainda vês restos da nossa inscrição de publicidade na parede. Bem, então para mim ficou claro: desejo profissional eletricista, depois o pré-requisito, talvez poder trabalhar na empresa em algum momento. E claro que depois se começou a pensar mais longe, em conseguir herdar a empresa. E lembro-me de uma situação em que eu – com a minha namorada de então, tínhamos cerca de 18 anos – estávamos a passear. E aí mostrei-lhe basicamente

5:47 o caminho de vida que hoje posso reconstruir: vou começar a trabalhar com o meu padrasto, vou tirar o meu diploma de mestre e um dia herei a empresa. E foi exatamente isto que aconteceu. Depois de ter completado a minha formação no VEB Tiefbau como eletromontador com especialidade em manutenção e conservação – terminei em 1988 –, trabalhei lá até ao final do ano e comecei a 01.01.1989 na Pech Instalações Elétricas de Jürgen, na rua Edison, como único oficial.

6:25 tinha saído antes, tinha feito o seu mestrado e depois tornou-se independente. Eu era então um dos primeiros oficiais. E sim, 01.01.1989 foi um ano bem conhecido, a abertura do muro. Depois tive de ir um ano para o exército, e quando voltei. E então tínhamos a economia de mercado e, claro, tínhamos de nos adaptar às novas condições de mercado. E isso incluía, naturalmente, continuar a formação. E então surgiu a ideia de fazer o mestrado em 93. Pude fazer isso num curso diurno. Fui então

7:02 liberado pelo meu empregador, meu padrasto, e recebi um pouco de bolsa de estudos. A formação foi até subsidiada na altura. E então fiz o meu mestrado em eletricidade. Claro que com a ideia de ser concessionário lá, ou seja, também de assumir responsabilidade na empresa. E sim, depois era mestre, passei muito tempo à secretária, metade no escritório, metade na obra. E depois veio ainda a compra de um terreno, o que nos trouxe de volta a Karow, para o centro secreto de Berlim. E lá comprámos um

7:42 terreno em 1999, com a ideia: lá moramos e trabalhamos. Portanto, era a ideia de comprar uma espécie de quinta, onde se tinha uma casa de habitação, uma casa de escritório, um armazém e uma oficina. E foi exatamente o que aconteceu. Comprado em 99. Depois tínhamos paralelamente duas sedes de exploração, uma em Schöneweide, uma em Karow, e em Karow fomos expandindo gradualmente e depois em 2000 decidimos fechar a empresa em Schöneweide, devolver os espaços alugados,

8:13 e ficámos apenas a trabalhar em Karow. E foi exatamente a 01.01.2008 que também assumi a empresa do meu padrasto. Comprei-a a ele, a sério, para não haver conflitos na família. Eu tinha ainda um irmão. E por isso, para apresentar tudo corretamente, paguei uma quantia que reembolsei regularmente, e assumi a empresa. Na altura com quatro colaboradores. A minha mãe ainda trabalhava na empresa como secretária, fazia toda a contabilidade e isso. Sim, e assim é que se desenvolveu

8:46 a empresa. Agora temos 30 colaboradores. A minha mãe já não trabalha na empresa. Tenho uma nova companheira de vida, uma nova mulher, que agora também trabalha na empresa. E sim, no momento está tudo bem. Embora se pense no futuro, ou se tenha de pensar no futuro. Como é que fica quando a empresa tiver de ser transmitida? Depois está lá um empresário velho num terreno que é da empresa. Portanto, estou agora a pensar como é que resolvo esta situação. Sucessão empresarial – uma história interessante, e particularmente toda esta

9:24 sucessão empresarial e assumir a empresa – acho que é um tema que preocupa muitas pessoas e que é bastante relevante agora. Como foi para ti a decisão de assumir a empresa? E o que é que te preocupa agora? Como é que te imaginas isso? Quão fácil é nos dias de hoje fazer algo assim? Bem, acho que hoje é mais difícil. Digamos que para mim já estava decidido na altura: eu quero, e tinha também muitas ambições. Queria implementar muitas coisas novas, apostar em novas tecnologias. Portanto

9:53 em 1989 também fizemos a nossa primeira instalação KNX, ou seja, apostámos nesta tecnologia de padrão de Casa Inteligente. E sim, eu sempre quis fazer algo novo na empresa, mas fui travado pelo meu padrasto, que tinha o controlo económico – ele tinha de garantir que os números estavam corretos – uma e outra vez. E só a partir de 2008 é que pude agir e dizer: vá, agora investes aqui, investes ali. E sim, provavelmente cometi uma ou outra decisão errada e queimei dinheiro como resultado. Mas depois era o meu dinheiro e

10:28 não o do meu padrasto, portanto nesse aspecto foi bom. Foi também uma fase cansativa e difícil, onde a relação entre os meus pais, que tinham a empresa e também a geriam, e a minha pessoa, que como empregada queria mais, foi crítica. Onde eu disse: OK, se isto não acontecer agora, então torno-me completamente independente. Então começo do zero. E quem consegue trabalhar, em regra também consegue tornar-se independente. Encontra trabalho

11:02 e pode começar. Portanto, não precisa de comprar uma empresa. 50.000, 100.000 – hoje talvez se pagasse até um milhão ou mais de um milhão por uma empresa, com os colaboradores correspondentes, com as estruturas, com o inventário que talvez se compre. Portanto, é melhor começar do zero do que se amarrar a algo que custa dinheiro em primeiro lugar e em que se trabalha pelos próximos dez anos para pagar as dívidas. E isso é precisamente o risco que se corre agora,

11:34 quanto maior se constrói a empresa – o que é importante para que funcione –, assim uma empresa com dois, três colaboradores, eu diria que a administração e as tarefas administrativas são demasiado elevadas para a gerir de forma económica. Daí a minha ideia: preferir mais colaboradores e depois distribuir bem os recursos. Mas sim, esta responsabilidade, que cresce gradualmente e que fica maior – encontrar um sucessor para isso, também na própria família, é bastante difícil. E eu digo

12:08 Os rapazes mais jovens, trabalho-vida pessoal, simplesmente não querem assumir tanta responsabilidade. E noto isso também na minha própria família. Bem, então muito sucesso nessa direção. Mas deixa-nos focar, agora no tema da mobilidade elétrica, em particular da tua perspetiva como oficina elétrica. Talvez possas também explicar, em primeiro lugar, quais são os vossos serviços hoje em dia. Talvez também haja coisas que não se focam necessariamente na mobilidade elétrica. Então, qual é o contexto? Qual é o vosso portefólio

12:46 de serviços? Bem, talvez eu comece bem do início. Então, como começámos? Digamos que, depois da reunificação, não tínhamos a administração de casa fixa para a qual tivesses feito reabilitações de apartamentos, mas então reorientaste-te. A minha ideia como empresário, também como jovem mestre, era em casas unifamiliares: se as construíssemos, queríamos que tudo o que funcionasse eletricamente naquela casa funcionasse bem. Queríamos um fabricante forte como parceiro e poder cobrir a instalação completa. Então, começou com instalação clássica, ter um

13:20 bom fabricante de interruptores no qual nos focássemos, um bom fabricante de painéis elétricos no qual nos focássemos. Mas depois chegou um fabricante de intercomunicadores. Tornámo-nos parceiros Siedle Studio. Tornámo-nos integradores de sistemas Gira, no tema da iluminação tornámo-nos parceiros de competência Brumberg, para o sistema telefónico tornámo-nos parceiros Agfeo. E eu sempre procurava um parceiro, um fabricante, para fazer isso. É claro que isso também agradou muito ao grossista elétrico. Ele reconheceu-o. E tinha um bom mentor no grossista elétrico. E ele simplesmente disse-me:

13:54 Andreas, tens uma empresa inovadora. Estás sempre na frente, tens sempre um parceiro forte. Quando o tema da mobilidade elétrica começar, então tens de participar definitivamente. Isso foi em 2012. Então, em 2012, comprei uma estação de carregamento Mennekes, não tinha sequer um carro elétrico, mas coloquei no terreno – também completamente absurdo – num sítio a estação de carregamento, onde se podia ver bem. Era possível carregar, mas estava colocada de forma pouco prática para carregar. Não estava tão ideal

14:28 em relação a um lugar de estacionamento. Era uma estação de carregamento Mennekes, uma coluna com dois pontos de carregamento. Normalmente coloca-se entre dois lugares de carregamento. Eu, naturalmente, coloquei-a na extremidade de toda a situação de estacionamento. Via-se bem da rua. Ainda recebi focos adicionais dela, foi bem iluminada. Mas em primeiro lugar, não tínhamos um carro elétrico. Então lá estava, mas tinha boa aparência. No ano seguinte – digamos que estamos em Karow relativamente central ao lado da estação de bombeiros em Karow. E eles fazem uma vez por

15:01 um dia aberto e uma festa de rua. E lá nos sentávamos no meio de tudo. E lá – para os ouvintes, porque nem toda a gente é de Berlim – Karow fica, penso eu, no nordeste de Berlim. Exato. Portanto, eu digo, centro secreto do nordeste de Berlim. Periferia. Eu diria, Buch é conhecido. Lá fica um grande hospital, um hospital de acidentes. Pouco antes, nós sentávamos lá, portanto ainda dentro da fronteira de Berlim, e pertencemos a Berlim. Mas tem o caráter de uma aldeia, muitas casas unifamiliares. E exatamente no centro da aldeia de Karow, como disse,

15:34 o antigo quartel dos bombeiros de Karow. E eles fazem uma festa de rua. E lá abrimos as nossas portas, fazemos dia aberto. E lá convidei então uma concessionária de automóveis – a nossa concessionária, onde comprámos os nossos carros – uma concessionária Renault. E claro que eles já tinham o Twizy e exibiram-no lá. Penso que o Zoe ainda não existia na altura. E depois chegaram os carros elétricos. Depois convidei também a Nissan uma vez. E depois apresentámos lá

16:06 carros elétricos. E depois eu também testei o Twizy e disse: Bem, agora temos de – agora temos a coluna de carregamento, agora também precisamos de um carro elétrico. Mas não consegui convencer a minha esposa do Twizy. Era pequeno, lento, quase inutilizável no inverno, porque simplesmente não era – com dois lugares. Isso não funcionou. Mas depois em 2013 saiu o Zoe. E lá fizemos então – eu diria – com a Mennekes e a Renault uma formação, e

16:37 lá na verdade já preparámos a cooperação entre Mennekes, Renault e Pech Electro. E sim, depois encomendei um Zoe na concessionária Renault em Weißensee, um carro de demonstração, e também o recebi relativamente rapidamente. Fui portanto um dos primeiros a conduzir um carro totalmente elétrico em 2013. Bateria de 22 kWh, autonomia de 120 quilómetros, 130. E ele ainda está na frota hoje, e continuamos a conduzi-lo com prazer. E é com isso que começámos. E porquê Mennekes? Bem, na verdade

17:19 o caminho foi porque a Mennekes tinha estabelecido uma cooperação com a Renault. E eles tinham então o conceito de que o vendedor de automóveis na concessionária Renault só podia entregar um carro se ficasse claro que o cliente conseguia carregar em casa. E por isso havia essa marca ZE-Ready ou certificação. Pelo que está ZE? Zero Emission. Bem, eu diria, isto é – o que também está nos carros – ZE, mantido em azul. E eu diria, era importante para a Renault que os clientes conseguissem

17:54 carregar com segurança em casa. Lá procuraram na Alemanha um fabricante. O fabricante Mennekes, que então estava focado nisso. Eles compraram wallboxes ZE-Ready especiais, que realmente foram também testadas para funcionar com segurança com o veículo e com o controlador de carga. E depois tentaram construir uma rede de comutadores. E claro que a Mennekes fez isso primeiro com os seus parceiros. Mas uma vez que a Mennekes vem dos conectores ZE vermelhos, ou seja, das tomadas de construção, eles também recrutaram naturalmente às vezes empresas que deviam fazer e-mobilidade, que

18:28 mas nunca tinham trabalhado em moradias unifamiliares. E foi aí que entrámos. Eles reconheceram relativamente depressa que não funcionava, e então nós – ou melhor, os eletricistas que também trabalhavam na construção de habitações – fomos contactados e ofereceram-nos formações, para que pudéssemos conhecer o processo da parceria ZE-Ready, para então informarmos o fabricante de automóveis: Você nos referenciou agora um cliente. Instalámos a estação de carregamento ao cliente. Já terminámos. Pode carregar com segurança em casa. Pode entregar o automóvel e

19:00 começar. E foi assim que surgiu a parceria com a Mennekes. E também o nosso início – portanto, com a mediação de clientes através da concessionária automóvel, naturalmente que conseguimos muitos clientes rapidamente. Já não precisávamos de procurar no nosso próprio círculo de clientes quem poderia precisar de uma estação de carregamento, pelo contrário, tivemos uma escalabilidade bastante rápida de instalações e planeamento e implementámos tudo isto, formámos mais os nossos colaboradores, ou seja, distribuímos as responsabilidades, formámos ainda mais colaboradores e então de ano para ano entrámos no próximo ano com

19:34 mais pontos de carregamento. E esse foi o ponto de partida, portanto 2012, se percebi bem. E depois – quais foram os marcos desde então na mobilidade elétrica na história da vossa empresa, digamos? Bem, basicamente aumentaram as coisas. Vou dizer, até – então no primeiro ano, por exemplo, 2012 – eu ainda mantinha aqui registos numa folha de cálculo do Excel. Fizemos assim e assado de receita com estações de carregamento. Em 2012 foram 4.000 €, que

20:06 fizemos do nosso volume de negócios anual com mobilidade elétrica. Até 2020 subimos para 100.000 euros. Aí já estávamos bastante orgulhosos. Mas um marco foi então os primeiros projetos em garagens subterrâneas, onde na verdade construíamos infraestrutura de carregamento para vários veículos. Portanto, vou dizer, no início construíamos infraestrutura de carregamento – uma estação de carregamento para o cliente no contador existente, na divisão de veículos existente. Também em hotéis construímos soluções individuais para terem pelo menos uma estação de carregamento. Havia um projeto chamado "Sleep and Charge". Esse

20:42 era apoiado em Berlim. Distribuímos então por hotéis de Berlim, acho que 60 estações de carregamento – com uma ou duas estações de carregamento que instalámos nos estacionamentos dos hotéis. Entrámos por aí e tivemos uma série de projetos assim. Mas depois vieram naturalmente as associações de proprietários, as garagens subterrâneas, onde os inquilinos ficam estacionados por muito tempo. E aí a Mennekes foi naturalmente um bom parceiro, porque tinham infraestrutura de carregamento que tinha gestão de carga. Mais tarde veio também a gestão de carga dinâmica, ou seja, monitorizar a potência de ligação à casa.

21:23 E se durante a noite todas as pessoas dormem e a potência que normalmente deveria ser usada para as divisões de habitação não é necessária, então claro que se pode carregar bem os veículos durante a noite e na verdade nem precisa de reforço na ligação à rede. E isso é naturalmente sempre – sim, dá-me muito prazer – explorar ao máximo o que é tecnicamente possível e depois implementar tecnicamente. Isto significa que já mencionaste alguns casos de utilização. Pode-se dizer que não fazem nenhum caso de utilização? Ou – na

21:57 mobilidade elétrica há condomínios, moradias unifamiliares. Há carregamento público, carregamento semi-público em supermercados e por aí, e depois locais de empresa. Fazem tudo ou focam-se em certos casos de utilização? Portanto, basicamente temos soluções para todos os projetos, incluindo estações de carregamento DC, em que nos especializámos em Alpitronic. Aí também temos a certificação. Providenciámos a tempo medidores DC e procurámos, para poder testar estações de carregamento DC. Talvez tenha sido também um marco para nós. Temos – agora já não me lembro

22:42 bem. Quando a BVG, Transportes Públicos de Berlim, começaram com autocarros elétricos, construíram no local perto de nós em Weißensee – são portanto 20 minutos de carro da sede operacional – 30 estações de carregamento DC. Era um projeto. Uma estação de carregamento DC custava 50.000–80.000 €. Portanto, não seria um projeto que nós, Pech Elektro, poderíamos ter executado sozinhos. Mas trabalhámos com a Stromnetz Berlin. Eles colocaram lá a ligação à rede e os transformadores na propriedade e naturalmente também ofereceram

23:18 infraestrutura de carregamento. Mas também não tinham as capacidades para poder construir. Portanto, trouxeram mais duas empresas. Havia depois uma empresa que construiu os quadros de comando e as medições de transformadores grandes e os distribuidores de piso e também fez as distribuições de cabos. E nós então desempacotámos lá as estações de carregamento DC fornecidas pela obra a partir de caixas de madeira – e eliminamos a madeira em contentores – e depois montámos a estação de carregamento nos lugares de estacionamento, conectámos e colocámos em funcionamento. E depois ainda acompanhámos o projeto durante três

23:57 anos, ou seja, fizemos serviço e manutenção. Eram naturalmente protótipos chineses, portanto protótipos, depois já não. Mas ainda tinham os seus defeitos. Os ecrãs às vezes deixavam de funcionar e não se viam bem. Portanto, era preciso fazer sempre ajustes. Mas aí colhemos muita experiência. No expansão posterior também fizemos a restante infraestrutura. Foi com a Ecoenergetika. Ainda os apoiámos na colocação em funcionamento. E assim adquirimos muita experiência com estações de carregamento DC e

24:30 também começámos a distribuir estações de carregamento DC, de modo que praticamente cobrimos todos os segmentos de clientes – acabou de enumerar, portanto, desde a área privada, comercial e pública. Operamos também estações de carregamento públicas para o município de Wustermark. Somos então operadores de postos de carregamento. Basicamente, expandiram o Parque Olímpico lá e disseram ao investidor: Bem, se quiseres construir aqui e construir casas de habitação, também tens de construir um jardim de infância. E também tens de expandir a infraestrutura de carregamento. E fizeram isso. Eles

25:04 depois encarregaram-nos. Colocámo-las lá. E então o município disse: E agora? Então tinham de ser operadas. Mas não queriam abrir uma obra com as três estações de carregamento e disseram: Está bem, vamos deixá-las com um operador. Éramos então nós como instaladores da infraestrutura. Portanto, integrámo-las no nosso backend e operamo-las como uma estação de carregamento pública com os preços padrão habituais e os acordos de roaming que temos com outros

25:33 fornecedores e prestadores de mobilidade. E operamos até hoje a infraestrutura de carregamento lá, fazemos manutenção e assistência, garantindo que funciona 365 dias por ano. Mas perguntou quais são os projetos que não fazemos. Existem naturalmente projetos que não fazemos. Digamos, começamos ao nível da baixa tensão. Não fazemos nada onde tenhamos de trabalhar com média tensão. Para um parque de carregamento DC seria naturalmente necessária um pouco de média tensão. Estamos fora disso, porque

26:05 simplesmente não temos a logística e os colaboradores para isso. E o exemplo que mencionou agora com a BVG – seria praticamente impossível para nós, porque havia o aspecto da média tensão. O próprio Stromnetz Berlin construiu isso. Constroem a sua própria rede com empresas contratadas. Mas há também parques de carregamento onde o fornecedor de rede alimenta a partir da média tensão e onde a subestação é uma subestação propriedade do cliente. E teoricamente, um eletricista pode trazê-la, ou seja, uma empresa especializada em eletricidade. Mas

26:38 não oferecemos esse serviço, porque não temos experiência nessa área. E o que se pode imaginar? Quais são as complexidades, no que diz respeito à vossa perícia? Porque é tão mais complicado? Talvez esteja a fazer a pergunta certa agora: Porque é que não se faz de forma simples? Conhecemos colegas que nos ajudariam a enfrentar os problemas. Mas começa simplesmente com as autorizações, que precisa de ter colaboradores que sejam adequadamente treinados na área

27:12 de instalações com mais de 10 kV e que tenham autorização de comutação. Depois, claro, há as ferramentas. Tem de fazer corretamente as conexões de cabos. Claro que se aprende na formação profissional. Se se trabalha numa empresa de distribuição, aprende-se a lidar com coisas grandes. Não tenho esses colaboradores. Tenho colaboradores que vêm da construção civil. Conseguem também conectar uma tomada de dados. Mas com secções tão grandes e a ferramenta correspondente, nunca lidarmos com isso. E nunca vi o interior de um transformador

27:47 dessa forma. Bem, claro, já vemos um. Mas, digamos, nunca trabalhámos em um. E se eu, como chefe, tenho respeito por isso, então não quero planejar nada e depois mando os meus colegas para lá com: Vocês conseguem fazer isso. A minha aspiração era, como disse, venho de uma obra, depois cresci na gestão empresarial e hoje raramente parafuso algo em algum lugar. Mas sempre tive a aspiração: Tenho de pelo menos compreender o que está a acontecer. E se não consigo fazer isso sozinho,

28:16 então não o faço. E há também um tema que excluímos: quando há muitos trabalhos de escavação envolvidos. Então dependemos de outros prestadores de serviços. Temos naturalmente empresas parceiras com as quais colaboramos, quando há trabalhos de escavação – tirar alcatrão, fazer asfalto ou colocar pavimento à volta das estações de carregamento. Temos um parceiro para isso. Mas se fica demasiado, então é mais trabalho de coordenação. Não se precisa de um eletricista para isso. Portanto, deixamos que outros façam isso. Ou delegamos

28:50 ao cliente, dizendo: Está bem, podemos fazer tudo o que é trabalho elétrico, mas por favor encarrega-te tu próprio da escavação. Depois apoiamos isso também e ajudamos com o local onde os alicerces devem ir, como as linhas devem ser distribuídas, e também colocamos as linhas. Mas se há muita escavação, fica difícil. Construímos, por exemplo, infraestrutura de carregamento pública para a Stadtwerke Oranienburg. E lá é preciso respirar fundo. Precisa, para conseguir trabalhar lá, de um registo em três locais, que

29:21 tem uma obra no espaço público da rua, encerramento, que tem de abrir o pavimento. Tem de fazer um registo. Tem de consultar todos os operadores de redes: Onde estão os cabos aqui? Portanto, todo esse esforço burocrático irrita-me imenso como eletricista. Para isso, há especialistas responsáveis pela escavação, com os quais se colabora. Exatamente. E acho que geograficamente também se pode dizer que vos limitam provavelmente a Berlim e até onde chegam em Brandemburgo, ou até mais longe? Bem, tenho

29:55 Funcionários que gostam de dormir em casa. Muitos deles têm também filhos, e portanto têm naturalmente responsabilidade perante a família, porque precisam de ir buscar os filhos ao infantário ou levá-los cedo. As famílias organizaram-se muitas vezes: tu nos dias X, eu nos dias Y. Portanto, em geral, gosto de aceitar obras que estão numa zona onde os colegas podem ir cedo de manhã e regressar a casa à noite. Claro que existem também obras excecionais. Vou dizer, em 2019 fundei uma

30:27 empresa com três outros empresários – a E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH. E está presente em toda a Alemanha. Portanto, queremos realizar projetos que eu como empresa de Berlim nunca teria conseguido. Então aceitamos encomendas com a E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH que são anunciadas a nível nacional, por exemplo a Bundeswehr ou cadeias de hotéis ou gestoras de imobiliário que têm propriedades em muitas grandes cidades e procuram um conceito, um fornecedor, um interlocutor. Eles dirigem-se à E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH.

31:10 E claro que acontece que aceitamos encomendas como E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH onde ainda não temos um parceiro. Portanto, inicialmente éramos quatro membros fundadores, naturalmente quatro parceiros fortes: em Frankfurt am Main a empresa Ehinger, em Colónia-Bona a empresa Böhmen, também um fornecedor grande e forte que tem vivido a mobilidade elétrica desde o início, e o Rainer Ullmann de Friburgo. Conhecemo-nos também na primeira formação de parceiros ZEready em 2019. Sem nos apercebermos, fomos capturados numa fotografia, portanto fizemos a mesma formação em paralelo

31:45 simultaneamente. Portanto, o mesmo início que tive em Berlim, eles tiveram nos seus estados federais e nas suas cidades. E sim, em algum momento em 2019, através de muitas formações, encontrávamo-nos repetidamente. E depois surgiu a ideia de colaborarmos. E vou dizer: em comparação com a Spie e a Telekom, que queriam muito expandir-se no mercado de mobilidade e conectar todas as suas ligações domésticas com uma coluna de carregamento, dissemos que não podia ser que o artesanato não soubesse como

32:21 se defender contra isso. E então fundámos a empresa. E daí resulta muitas vezes que precisamos realizar projetos onde ainda não temos parceiros. Portanto, especialmente no início, muitas vezes ainda não tínhamos parceiros, por exemplo em Dresda, ou Leipzig era nosso projeto. E então instalámos infraestrutura de carregamento numa cadeia de hotéis, num hotel Premier Inn, a partir de Berlim, e depois marcámos alojamentos para os nossos funcionários. Mas

32:51 isso já tinha combinado previamente com os meus colaboradores, se seria interessante dormir noutro local. E depois correu muito bem, e depois realizámos ainda mais projetos lá. E entretanto temos também parceiros lá, porque uma infraestrutura de carregamento, se há uma situação de assistência, alguém precisa reagir rapidamente. Por isso também recuso fundamentalmente realizar projetos pelos quais temos que assumir responsabilidade e que ficam mais afastados, porque não conseguimos prestar o serviço tão rapidamente. E

33:17 infraestrutura de carregamento é existencialmente importante para muitos e tem que funcionar. Então – como se pode imaginar isso? Tu também mencionaste há pouco que temos que nos posicionar de uma certa forma como artesanato. Tens aí alguns dados sobre o artesanato como sector? Quantos estabelecimentos é que há mais ou menos na Alemanha? Digo, se agora não saberes de cor – mas o que te lembras aproximadamente: a maioria são pequenos estabelecimentos com menos de

33:46 dez funcionários, presumo. Vocês já são portanto quase um estabelecimento maior, mas agora também não o maior. Provavelmente também não há muitos grandes. Então muito fragmentado, presumo. Bem, vou dizer um ditado: "O artesanato, o poder do lado de casa." Há muitos. Há também um vídeo de imagem muito bom da câmara do artesanato. No artesanato existem muitos pequenos estabelecimentos que claro estão todos organizados individualmente, têm todas as suas forças, têm todos os seus funcionários. Há aí dezenas de milhares de estabelecimentos –

34:17 e provavelmente fazemos mais volume de negócios com os nossos estabelecimentos como sociedade e como cooperativa de artesãos do que qualquer outro grande estabelecimento – VW, Audi – no sector de engenheiros eletricistas. Acho que na Alemanha havia mais de 50.000 estabelecimentos de artesanato. Acho que eram 58.000 estabelecimentos de artesanato. Se então simplesmente extrapolares, quantos milhões de funcionários trabalham lá, quantos mil milhões de volume de negócios são feitos lá – é claro que é enorme, gigantesco. E vou dizer, representamos isso claro aqui. E claro que isso inclui também os grandes como a Spie, que também são

34:58 um estabelecimento de artesanato. Mas como de grandes são? Não posso dizer-te agora assim. Mas têm também muitas filiais distribuídas por toda a Alemanha e tinham frequentemente as suas competências num local – competências em mobilidade elétrica – mas localmente enviavam os seus técnicos padrão, que de outra forma instalavam as ligações domésticas ou prestavam outros serviços. E simplesmente não tinham sempre conhecimentos sobre o tema da mobilidade elétrica. E sim, os pequenos estabelecimentos de artesanato – aí está o patrão, que tinha sido formado, que saía pessoalmente para a verificação de instalação,

35:35 verificou a instalação elétrica, fez um planeamento no local com o cliente e depois implementou-o com os seus colaboradores, que naturalmente treinou adequadamente. E por isso foi uma qualidade completamente diferente que já oferecíamos localmente. E o que queríamos fazer era reunir isso nesta empresa para que pudéssemos oferecer isso em toda a Alemanha e também beneficiarmos de uma parte do bolo e, acima de tudo, mostrar para o exterior a qualidade do artesanato,

36:05 como nos apresentamos e que o artesanato também se pode organizar a si próprio. E no sector dos electricistas – como se pode imaginar isso sendo não-electricista? Há sectores onde houve consolidação, onde há muito poucas empresas e depois muitos, muitos colaboradores nessas empresas. No caso dos electricistas parece que há muitos, muitos negócios com um homem ou até 10 ou 30. Na tua opinião, como é que

36:36 não há consolidação no sector? Há razões pelas quais essa estrutura de pequenas empresas é simplesmente melhor? Bem, acho que tem a ver com os requisitos de qualificação. Cada empresa tem a sua especialização. Isso cresce naturalmente com o empresário que dirige a empresa. Ele tem a sua afinidade com a mobilidade eléctrica, com a smart home, com o tema da iluminação. E assim há muitas empresas eléctricas que se apresentam com os seus próprios temas prioritários. Depois organiza-se – ou une-se, junta-se

37:17 isso no artesanato nas corporações. Começa de forma bastante normal nos distritos. Nos distritos de Berlim há grupos de distrito que se conhecem uns aos outros, que trabalham um pouco em conjunto. Se considerarmos Berlim como uma corporação estadual, então são organizados eventos, formações – e digamos, está tudo organizado, trocam-se ideias, quando se vai lá, pode-se trocar ideias com os colegas profissionais e cresce-se junto e complementa-se mutuamente. Então digamos, há

37:55 por exemplo um fabricante do sector de interruptores, a empresa Gira. Reconheceu bastante cedo que os seus artesãos são naturalmente o bem mais valioso para colocar os seus produtos no mercado. E tinham um portfólio de produtos bastante amplo, desde o interruptor clássico até aos produtos Smart Home KNX, o Gira Home Server. E era bastante exigente. E se como empresa se tinha uma vez por ano, duas vezes por ano – antigamente chamava-se um projecto EIB, depois um projecto KNX – então as

38:30 competências não eram assim tão boas porque não se faz tão frequentemente como alguém que o faz constantemente. E assim filtraram-se empresas que se treinou especificamente para isso,

38:43 e depois ofereceram o seu serviço a outras empresas. E assim também para mim surgiu que os artesãos trabalhavam menos uns contra os outros, se viam menos como concorrentes, mas a Gira conseguiu com o seu conceito de marketing unir o artesanato – conseguiu portanto criar uma rede de empresas. As nossas competências: Temos boas competências de montagem. Conseguimos erigir a instalação super rápido num edifício multifamiliar numa fase de obra bruta, instalar tudo economicamente. Mas com a programação dos aparelhos não temos assim tanta experiência. Para isso contratamos um prestador de serviços. E aí

39:21 também entramos nós. E aí aprendi a trabalhar em conjunto com os meus colegas profissionais. E isso também se estendeu ao mundo da mobilidade eléctrica, de modo que para muitas empresas que depois tinham os seus primeiros projectos de mobilidade eléctrica – construíram-nos, talvez perguntassem antes: Como é que tu farias isto? O que é que preciso de considerar? – quando eu construo e ligo os pontos de carregamento, depois dizemos-lhe. E então para a primeira colocação em funcionamento como parceiro do

39:51 artesanato eléctrico simplesmente fomos para a obra e fizemos a colocação em funcionamento, mas mantivemos-nos afastados. Portanto o cliente não é abordado, mas realizamos o nosso serviço em encomenda da empresa elétrica. E depois essa disse: okay, a nossa instalação está agora pronta. Vendeu-a ao cliente e pronto. E quantos dos nomeados se especializam em mobilidade eléctrica, como vocês fazem? Bem, acho que hoje quase todos os negócios eléctricos já tiveram contacto com mobilidade eléctrica. Portanto eu diria que cada um tem um

40:29 cliente que precisa de infraestrutura de carregamento. A estação de carregamento individual em casa hoje deveria ser conhecida e realizada por todas as empresas especializadas. Oferecemos também na corporação de Berlim muitas formações para as empresas, para que as empresas especializadas se tornassem especializadas em mobilidade eléctrica. Acho que tive mais de 300 participantes nos cursos que dei com o meu co-instrutor. Éramos portanto dois do artesanato – mas também é um empresário, o Matthias Schulze da Hot Solution. Ele se treinou para ser instrutor para empresas especializadas em mobilidade eléctrica, assim como

41:10 eu. E depois como corporação de Berlim oferecemos esta formação, treinar para empresa especializada em mobilidade eléctrica – também uma marca registada da Associação Central do Artesanato Eléctrico – e tivemos aí, num artigo que calculei uma vez, mais de 300 participantes em formação em 500 empresas. Pode-se portanto dizer em princípio que metade das empresas que trabalham em Berlim, empresas organizadas, ou seja, empresas membros da corporação. Temos em Berlim penso eu pouco mais de 1.000 negócios elétricos, mais de 500 estão organizados na corporação. E como disse, 300

41:51 Oferecemos formação aos participantes. Assim, Berlim fica bem equipada, para que o cliente consiga sempre encontrar um bom eletricista que faça esse trabalho. Compreendo. E os clientes – quando tu dizes "clientes": como é que vocês encontram a maioria dos clientes? Fazem marketing e vendas? Ou é como com os consultores fiscais, em que se mal conseguem lidar com os pedidos e nem precisam de fazer vendas? Bem, as vendas começaram de forma bem clássica através dos concessionários de carros elétricos, através dos carros vendidos – foi assim que começou. Depois, naturalmente, o

42:24 próprio sítio na internet, que melhorámos um bocado e através do qual fazemos referências. Também tivemos, durante algum tempo, através da associação de mestres a criar um grupo de trabalho sobre mobilidade elétrica, onde se podia encontrar contactos no sítio da associação de mestres sobre esse tema, porque nessa altura inicial, quando realmente não se encontrava ninguém que se percebesse do assunto – quem é que sabe lidar com isto? –, chegavam muitos pedidos à associação de eletricistas, que depois eram distribuídos para funcionários competentes. E acho que quem procura hoje faz uma pesquisa no Google, naturalmente. Os leads que geramos,

43:02 vêm frequentemente de parceiros de cooperação. Ou seja, ou os próprios fabricantes, que no seu sítio – a Migis, por exemplo, tem uma loja online para clientes, onde oferecem os seus produtos e também o serviço que prestamos. O lead é gerado diretamente para nós. Então vendemos também – a distribuição em três níveis mantém-se – a estação de carregamento ao cliente. O lead é apenas recolhido da loja online, passado para nós, agrupado regionalmente. O cliente introduz o seu código postal, depois procura-se quem está registado na nossa zona como parceiro. E assim é que outros fabricantes fazem também, que através dos seus produtos intermediam o parceiro de distribuição, o eletricista local.

43:36 E depois há naturalmente parceiros de distribuição supraregionais em toda a Alemanha – a ADAC, por exemplo, trabalha com uma empresa E-Mobilie, que por sua vez procura eletricistas locais, com quem trabalham e intermediam os leads – e naturalmente querem receber uma pequena comissão por esse serviço que prestam. Mas basicamente estão a fazer matching entre o cliente e nós. E ele fica então

44:12 adequadamente acompanhado. Compreendo. E os desafios que enfrentam no dia a dia, especificamente em relação à mobilidade elétrica – como é que se pode imaginar isso? O que vos causa mais problemas? Bem, esta manhã ouvi ainda um podcast, achei muito interessante. Falava sobre como a energia pode ser realmente aproveitada quando é produzida. Ou seja, essa interligação da tecnologia doméstica – da instalação de painéis solares, armazenamento de bateria, bomba de calor, estação de carregamento, tarifas de eletricidade variáveis, as condições que os operadores de rede nos impõem, ou seja, os

44:53 aparelhos de consumo controláveis segundo a secção 14a, que temos de ter em conta. Na verdade, acho que esse é o grande desafio que temos para o futuro na profissão de eletricista. Há empresas que atuam em toda a Alemanha e que encontraram uma boa solução para si, que já conseguiram vender um pacote assim. Mas claro que isso a vincula a essa única empresa. E é aí que o setor de eletricistas tem de conseguir, no futuro, oferecer uma solução que seja escalável – ou seja, oferecer um produto que se adapte à

45:28 instalação existente. O cliente – quando instalamos uma estação de carregamento ou onze estações de carregamento – talvez já tenha uma instalação de painéis solares, já tem uma bomba de calor, ou seja, um aparelho de consumo controlável, talvez já tenha um armazenador de bateria. Como é que se consegue casar retroativamente esses produtos existentes com a estação de carregamento, sem recorrer à solução do fabricante? Há claro que fabricantes – digamos como a Fronius, que tem o go-e-Lader, que se adequa exatamente a esse produto e pode ser integrado na aplicação. Mas o cliente talvez queira uma solução completamente

46:08 diferente, porque aquela que lhe agrada visualmente. E aí o setor precisa simplesmente de uma solução, de como lidar com as coisas e resolvê-las, sem se vincular a um determinado grupo de fabricantes. Palavra-chave interoperabilidade: quando os sistemas mais diversos vêm de uma única fonte, de um fabricante, funcionam. Mas assim que é de outro fabricante, fica mais complicado. E aí é importante que os sistemas funcionem bem uns com os outros. Não é assim tão fácil. Exatamente. Ou seja,

46:47 encontrar produtos que realmente interligam de forma inteligente todos esses produtos mais diversos, para que no final o cliente tenha apenas uma aplicação, com a qual possa controlar todos os seus aparelhos e geri-los conforme necessário. Sim, é também um bocado a nossa especialidade na RiDERgy. Agora, já que estamos neste assunto: também vemos que está a melhorar cada vez mais, que os sistemas de todos aqueles que mencionaste estão a evoluir cada vez mais a nível de firmware

47:18 e estão a ficar melhores, que há cada vez mais clouds que também são interoperáveis. Porém, ainda não estamos no ponto ideal, onde tudo funciona muito bem coordenado um com o outro. E depois, como eu sempre digo, para que não seja uma cacofonia, mas uma sinfonia – que se consiga simplesmente trocar dados e o controlo de carregamento dos vários aparelhos funcione perfeitamente. Eu pessoalmente acredito que não virá de um único fabricante, porque o fabricante quer vender a sua bomba de calor ou quer vender a sua estação de carregamento ou o seu

47:52 Vender o veículo, mas sim que será uma terceira parte que não tem interesse em vender nenhum equipamento. E como já dizes, acredito que um BMW tem a sua própria estação de carregamento, mas não vai produzir uma bomba de calor. Isto significa que há sempre um fabricante em alguma parte da cadeia em que nem tudo vem de uma única mão – por várias razões. Por isso, deve ser interoperável, agnóstico quanto ao equipamento. E não se começa do zero, onde se poderia dizer: ok, vamos

48:23 construir um sistema coordenado, mas sim entra-se num projeto onde já existe uma coisa ou outra, e tens de lidar com as coisas existentes. Sim, totalmente. E talvez voltemos a isto mais adiante, porque gostaria de aprofundar um pouco – os aspetos de gestão de energia e carga. Mas antes de aprofundar: já mencionaste isto como um desafio. Então, que outros temas existem que

48:52 são um desafio para ti na mobilidade elétrica, também no dia a dia? Bem, eu diria que não são desafios que não consigamos resolver. O mercado está a crescer e a ficar mais apertado. Claro que, além de nós, que oferecemos soluções às nossas WEGs que nos contactam, há muitos outros fabricantes – fabricantes que atuam em toda a Alemanha – que oferecem conceitos às WEGs. Normalmente, trabalham com artesãos locais. Por isso, às vezes somos nossos próprios concorrentes. Recebemos um

49:29 pedido de um prestador de serviços que quer construir e explorar infraestrutura de carregamento para uma WEG, e também somos contactados diretamente pela WEG: não poderiam desenvolver um conceito para nós e depois explorá-lo? O que fazemos – e o mesmo pedido, como digo, de outro. Então temos de decidir para quem trabalhamos. Estes são os desafios comerciais, encontrar o caminho certo. E muitas vezes tenho de admitir que também existem soluções que são melhores do que

50:02 as nossas, porque apostam em tarifas de eletricidade variáveis que estão muito melhor integradas e podem oferecer preços mais flexíveis ao cliente. O nosso backend, por exemplo, é baseado no facto de termos um preço fixo de compra de eletricidade. Portanto, não conseguimos implementar o cenário em que conseguíssemos levar o cliente a carregar à noite ou numa determinada altura a um preço mais barato. E assim, com a pressão do mercado, temos sempre o desafio de melhorar continuamente os nossos processos, a nossa oferta e

50:41 otimizar e avançar. Depois há ainda a questão da falta de mão de obra especializada. A minha secretária está cheia. Tenho muitos pedidos para tratar. Hoje mesmo tratei de uma encomenda que recebi há um mês. Só agora consegui informar o cliente de que aceito a encomenda, planeei os trabalhos e agora tenho de encomendar o material. Tenho de apresentar pedidos ao operador da rede de distribuição. Portanto, há tantas

51:15 tarefas administrativas que por vezes um gestor de projeto trabalha para dois instaladores e tenta mantê-los com trabalho contínuo. Antigamente, um mestre eletricista tinha cinco a oito instaladores que enviava para a obra e que trabalhavam lá. Havia muito menos trabalho de escritório a fazer como gestor de projeto. E não consegues delegar parte desse trabalho a funcionários comerciais, a menos que talvez crescer mais – vou dizer – ter apenas uma pessoa que faz os pedidos aos operadores da rede de distribuição, para conseguir uma certa escalabilidade. Na minha empresa, pelo menos consegui chegar ao ponto de ter gestores de projeto puros que planeiam para a mobilidade elétrica, gestores de projeto puros que planeiam instalações de painéis solares com armazenamento de bateria. Tenho um gestor de projeto dedicado ao atendimento ao cliente, um gestor de projeto que cuida de toda a manutenção e conservação das estações de carregamento. Portanto, tentei um pouco escalar, para que o gestor de projeto se possa concentrar numa tarefa. E tenho sempre

51:49 grande respeito pelos empresários que têm de cobrir tudo com três ou quatro colaboradores – desde Smart Home até mobilidade elétrica, construir instalações de painéis solares em paralelo, que têm de registar no operador da rede de distribuição. Este é o grande desafio para as empresas que ainda são pequenas, que estão apenas a começar, que querem permanecer pequenas ou que estão perto da reforma e simplesmente continuam a fazer como faziam até agora, até a empresa deixar de existir. Isto vê-se também nos números de membros da Associação de Eletricistas

52:25 em que muitas empresas são simplesmente canceladas sem sucessão empresarial e deixam de ser membros, deixam de ser empresas. Exato. Conseguimos no setor elétrico através de números elevados de formação que estabelecemos. Portanto, sempre tivemos um belo crescimento. Nos últimos anos, os números de formação aumentaram. Tornámos a profissão muito mais atrativa. Assim, acredito que o ofício elétrico é hoje realmente a mais bela profissão que se pode fazer, porque se participa na transição climática, se consegue fazer uma diferença,

52:58 é necessário. Portanto, sem eletricidade não há nada. É o ofício-chave por excelência. Eu digo sempre que é a profissão mais antiga que existiu no artesanato. Sabes porquê? Quando Deus disse que haja luz, nós já tínhamos os cabos colocados há muito tempo.

53:38 é necessário. Portanto, sem eletricidade não há nada. É o ofício-chave por excelência. Eu digo sempre que é a profissão mais antiga que existiu no artesanato. Sabes porquê? Quando Deus disse que haja luz, nós já tínhamos os cabos colocados há muito tempo.

53:58 Portanto, o eletricista é a profissão mais antiga e mais importante. Há muitos argumentos para se decidir por esta profissão. E o desafio que mencionaste – os operadores de rede: ouve-se muito que as autorizações demoram muito tempo, que isto é um desafio enorme para toda a indústria. Concordarias com isto? Já o mencionaste. Mas acho que em Berlim temos alguma sorte, porque na verdade temos dois operadores de rede, com

54:29 os quais geralmente trabalhamos sempre. Um seria a Stromnetz Berlin para os projetos em Berlim e depois no arredores a E.DIS. É claro que vêm depois os Stadtwerke Oranienburg, Stadtwerke Potsdam, com os quais trabalha-se ocasionalmente. Mas são muito poucos projetos, como empresa de Berlim trabalha-se principalmente em Berlim com Stromnetz Berlin e E.DIS. E ambas têm na verdade um bom portal online para os eletricistas registarem os projetos e as instalações de clientes que temos de registar. São muito estruturados.

55:05 E se trabalhares regularmente com eles, consegues lidar bem. O que vejo como um desafio é, por exemplo, em Stromnetz Berlin o tema da colocação de contadores. Ou seja, quando construímos novas instalações que têm de ser instaladas de acordo com o parágrafo 14a, apenas o medidor de Stromnetz Berlin, ou seja, a própria Stromnetz Berlin, pode colocar os contadores. Portanto, não podemos recorrer aos montadores de contadores livres que existem em Berlim – há 10, 15 empresas em Berlim que também têm permissão para colocar contadores para Stromnetz Berlin. Mas eles só podem colocá-los

55:42 para instalações domésticas e comerciais, sem parágrafo 14a. Stromnetz Berlin ainda não consegue

55:53 fazer isto. Digamos que estávamos numa evento em fevereiro. Ali foi-nos comunicado por Stromnetz Berlin que queriam resolver isto até abril, ou seja, que também os montadores de contadores – não são contadores especiais, eles apenas encaixam-nos – mas este processo de registo em Stromnetz Berlin aparentemente não é tão desenvolvido que este processo digital, ou seja, que um dispositivo de consumo controlável está montado atrás do contador, possa ser introduzido no portal de forma a que esta faturação funcione também desta forma. Eu suspeitaria

56:31 – naturalmente que não se obtém tantas informações como parceiro de Stromnetz Berlin sobre o que realmente está por trás – mas os montadores de contadores que gostaríamos de contratar, porque são mais flexíveis, são 15 empresas que às vezes também trabalham regionalmente nos distritos, têm percursos curtos e podem passar pela tua obra de vez em quando para colocar rapidamente um contador. Com eles podes também falar ao telefone,

56:59 podes ligar-lhes e marcar uma hora individual. E se reservares com tempo suficiente, no minuto exato: se disses que nesse dia de manhã cedo às oito sou o primeiro compromisso, lá estavas e o montador de contador também estava lá a essa hora. Se o fizer com Stromnetz Berlin, inserir-lo no portal e esperar para receber uma chamada: "Posso-te oferecer tal hora." E então recebes uma janela de tempo de duas até

57:24 quatro horas e esperas pelo montador de contador e não podes planear o teu trabalho em torno dessa hora. E isto não é um problema de hardware, porque no 14a há, que eu saiba, sempre este recetor de telecomando – é um hardware adicional que historicamente foi sempre instalado em aquecedores de acumulação noturna, em bombas de calor ou em certas aplicações. Mas afastar-se daí e fazer-lo digitalmente – é mais um problema de software. Portanto, o hardware para controlar o dispositivo de consumo controlável não é atualmente instalado

57:59 nada. A maioria – e isto inclui E.DIS e Stromnetz Berlin – apenas coloca o contador. Mas este dispositivo de comutação que depois deve controlar o dispositivo de consumo controlável para reduzir a potência atualmente não é instalado nada. Portanto, temos de preparar as instalações assim – como instaladores registamo-las também desta forma e indicamos também como são controláveis, se por um contacto sem potencial ou por um sistema de gestão de energia – mas este Smart Meter Gateway que o fornecedor de energia traz e através do qual os consumidores são controlados, aquilo

58:36 não é atualmente instalado nada. Portanto, na verdade não há um problema de hardware, porque os contadores são iguais. É simplesmente um problema digital na execução, que apenas Stromnetz Berlin tem de fazer. E naturalmente que estão limitados em termos de pessoal. E então espera-se 14 dias, três semanas, quatro semanas pela colocação do contador. E aquele que volta – agora para a tua frota, novamente a tua empresa – isso é um desafio. Também já conversei muito com técnicos sobre veículos. A autonomia destas E-Vans ou dos Sprinter. Não sei se têm esses veículos na frota que usam para os trabalhos. É já totalmente viável eletricamente para vocês? Veem aí ainda desafios hoje em dia? Bem, quando comecei em 2013 com o primeiro carro, enfrentei o desafio. Viajei também até Leipzig com ele. Ele só carrega 44 kW com AC. Na altura ainda não havia carregadores DC. Portanto, comecei rapidamente e depois decidi para mim

59:14 que para os chefes de projeto na classe de automóvel só entram em questão carros elétricos. Ou seja, depois da aquisição não comprei mais nenhum carro com motor de combustão. Passámos então por Nissan Leaf, pelo meu Model 3, Ioniq 5, Polestar, Jeep Avenger. Sim, esses eram os carros, e todos os chefes de projeto tiveram apenas a possibilidade de me encomendar um carro elétrico como veículo de serviço. E isso foi claro desde o início. E nunca tive reclamações dos colegas sobre isto não funcionar

59:44 que para os chefes de projeto na classe de automóvel só entram em questão carros elétricos. Ou seja, depois da aquisição não comprei mais nenhum carro com motor de combustão. Passou-se por Nissan Leaf, pelo meu Model 3, Ioniq 5, Polestar, Jeep Avenger. Sim, foram esses os carros todos, e todos os chefes de projeto tiveram apenas a opção de me encomendar um carro elétrico como veículo de serviço. E isso foi claro desde o início. E nunca tive reclamações dos colegas de que isto não funcionava

1:00:26 hat. Todos se adaptaram e mantêm esse pensamento que eu próprio já pratico há muito tempo. Eu digo: Somos uma empresa de eletricidade – isso inclui um carro elétrico. Os nossos colaboradores veem isso repetidamente nos controlos de instalação junto dos clientes. Quando você chega como chefe de projeto com um carro elétrico, é percebido de forma completamente diferente. Quer seja para uma instalação de painéis solares ou um estaleiro de mobilidade elétrica. No início, quando assumi os meus compromissos em 2013, era sempre um ponto importante onde eu podia conversar com os clientes em pé de igualdade

1:00:58 e conseguia argumentar de forma convincente porque colocaria a estação de carregamento onde ela deveria estar, como se carrega de forma segura, porque não através de uma tomada convencional. Eram argumentos claros. E em 2019 chegou também com o Leaf o primeiro veículo comercial – eram ENV200. Era um pouco maior do que um Kangoo, portanto tipo um veículo de carga, mas era de dois lugares. Ainda temos este na nossa frota atualmente. Mas havia naturalmente a consideração: se os colaboradores conduzem os veículos

1:01:38 e em Berlim não faz sentido – digamos, trazer todos os colaboradores do local da empresa cedo de manhã até ao centro e depois, depois de distribuir papéis, todos se espalham novamente pelos estaleiros. Isso já não era um tema para mim há muito tempo. Estamos configurados digitalmente. Os colaboradores vão diretamente de casa para o estaleiro, portanto têm de levar os seus carros para casa, têm também de permanecer flexíveis para serviços de emergência, de modo que se algum cliente tiver um problema em algum lugar durante a noite

1:02:09 tenho um problema, posso telefonar-lhe e dizer: vai até ao cliente, temos de o ajudar. Por isso os carros vão para casa. Isto significa naturalmente que não podem carregar no meu local – ou seja, os veículos comerciais. Por isso, naquela altura, quando surgiu este programa KfW-440, coloquei a cada colaborador que tivesse a possibilidade em casa, uma estação de carregamento compatível com backend por 901 €. Instalei-a com a minha empresa. O colega forneceu às vezes trabalho próprio, colocou cabos e preparou tudo. Mas o investimento para o colaborador foi de 1 €

1:02:44 – para uma estação de carregamento em casa que recebeu 900 € de subsídio. E assim o assunto ficou resolvido. E criei as condições para que, através da compatibilidade com backend, o colega em casa pudesse carregar com um carro da empresa, e eu também conseguia mapear a faturação. Portanto, pode carregar em privado – se ele adquirir um carro; a maioria não tinha ou ainda hoje não tem um carro elétrico privado –

1:03:18 mas poderiam naturalmente carregar na estação. E através de um segundo cartão de carregamento, os processos de carregamento são registados separadamente e transmitidos para a empresa através do backend, de modo que eu possa fazer um reembolso – semelhante a receber um recibo de gasolina. Exatamente. Temos uma solução de carro de empresa. E como a relação é 1:1, não precisamos de contadores em conformidade com a lei de calibração, apenas de um contador MID na estação de carregamento. Tem-se isto com os produtos correspondentes, e instalámos, como dissemos, as estações de carregamento, e gradualmente

1:03:51 todas as novas aquisições. Assim, acho que há três anos também não encomendo mais nenhum veículo comercial como combustão. Agora conduzimos o Opel Vivaro E – esta é a quarta aquisição. E os colaboradores que têm uma casa unifamiliar e receberam a estação de carregamento instalada em casa, agora receberam um carro assim e carregam todos os dias em casa. O Opel Vivaro E tem, acho, uma bateria de 75 kWh. Têm um alcance de 200 quilómetros

1:04:25 mesmo quando estão completamente carregados. E é precisamente o alcance diário que nunca ultrapassamos ou muito raramente. Há projetos em que também viajamos para Prenzlau. Fazemos manutenção para a AWG, temos lá alguns locais que servimos com infraestrutura de carregamento. Aí o técnico de serviço conduz o carro elétrico e tem de carregar rapidamente. Isso era difícil com o Nissan ENV200, porque já não há tantas estações de carregamento CHAdeMO. Então tem de se procurar. E quando encontra uma,

1:04:56 talvez esteja ocupada. Isso consome muito tempo. Mas com o Opel Vivaro-e pode-se carregar muito bem lá – carrega também, acho, com 80 kW rapidamente. Agora não é... digamos, agora não sou um turista. Mas para os colegas é uma pausa bem-vinda, simplesmente recarregar um pouco. E funciona. E sim, agora estou a equipar gradualmente todos os colaboradores. Também temos através da mudança um colaborador que antes carregava sempre no nosso local

1:05:24 mudou-se. Agora carrega realmente em público. E aí tivemos de olhar um pouco para como resolver isto para ele, para que ele também carregasse de forma económica. E cada carro meu tem basicamente os compartimentos de cartão de carregamento padrão no carro. E para o colega procurámos especificamente. No ambiente dele há este projeto piloto. Onde exatamente? Bem, não exatamente. Carregamento na rua. Exatamente, não era Ubitricity, mas... Exatamente. Mas ele vive lá. E especificamente

1:06:02 para ele fizemos um contrato extra, para que também pudesse carregar sem tempos de espera e agora carrega em casa. Exatamente, o tempo de paragem desaparece porque carregam apenas com 3,7 kW. Seria estúpido se, depois de carregar apenas 12 kWh em quatro horas, tivesse de se mudar ou sair. Sim, exatamente. Isso significa resumidamente: conseguem operar a vossa frota com e-vans e sprinters sem problemas, e principalmente é então o funcionário

1:06:37 é... Isso também não é tão comum em Berlim, mas pelo facto de Karo provavelmente ter muitas casas unifamiliares, podemos instalar facilmente uma coluna de carregamento em casa do colaborador. E também junto do cliente... Estou a entender bem? No cliente também podemos carregar. Portanto, quando fazemos um serviço, podemos perguntar se podemos carregar lá. Não roubamos a eletricidade. Mas se for uma estação de carregamento pública, claro que também podemos carregar lá e

1:07:06 ativar. Portanto, como disse, a autonomia na verdade não tem importância. Conseguimos e é viável. O importante é que o colega possa carregar em casa, durante a noite. E isso é um problema para colegas que vivem em Schöneweide, por exemplo – ali dependemos realmente da infraestrutura de carregamento pública. E aí provavelmente só te ajudam as estações de carregamento DC. E digo, se como empresário tiver de pagar 0,60 a 0,70 € por quilowatt-hora, então posso continuar com combustão. Portanto, vamos agora trocar os carros enquanto

1:07:38 os colegas não acharem o combustor mais suportável. E depois têm de receber um carro elétrico. E talvez já haja outros modelos de preços, por exemplo, no parque de estacionamento do Rewe, que fica vazio à noite, também possamos carregar lá e não precisemos necessariamente de pagar taxa de estacionamento ou algo assim. E o colaborador não estaria interessado nisso. Portanto, ele carrega lá. Mas para os artesãos que não têm a possibilidade de

1:08:08 permitir que o colaborador carregue no local, essa é uma opção para outros artesãos que agora não têm a sorte como em Karo, mas sim em centros urbanos. Onde é que pensas? Digo, pensando agora para além de Karo, para todos os artesãos na Alemanha. Provavelmente há alguns que não têm a oportunidade de ter colaboradores com a sua própria wallbox. Então, que soluções existem? No local da empresa – é realista que os colaboradores possam carregar lá o seu e-van? Ou como é que vês? Portanto, se

1:08:44 a empresa está organizada de forma a que estacione o veículo comercial à noite no estaleiro, então claro que é uma boa solução. Há claro empresas que estão organizadas assim e que o fazem. Aí também andamos frequentemente a construir infraestrutura de carregamento para essas empresas. E caso contrário, temos de recorrer à infraestrutura de carregamento pública. E como os veículos também têm capacidade de carregamento rápido, precisamos apenas de um bom contrato sensato, um contrato justo, onde possa carregar os meus veículos elétricos no McDonald's ou no

1:09:22 supermercado familiar – o colaborador pega no veículo comercial e carrega-o na estação de carregamento do Rewe ou Kaufland e paga esse preço. Basicamente, tenho agora a experiência de que é até atrativo economicamente na aquisição. Digo, no ano passado pedimos um orçamento para um Fiat Ducato com equipamento clássico, câmara de marcha atrás, aquecimento estacionário – por mais de 40.000 €. E agora encontrámos Opel Vivaro-e usados com 50.000 km e 800 km de quilometragem

1:10:06 por 25.000 €. Portanto, para uma aquisição já é ótimo. E a minha experiência com carros elétricos no que respeita a reparações é quase nenhuma. O meu Tesla, depois de seis anos, teve apenas discos de travão novos. Portanto, não apenas pastilhas, mas os discos tiveram de ser substituídos. Mas caso contrário, o resto das reparações foi quase tudo sob garantia. Um suporte de grelha rebentou uma vez e rangia. É incómodo num carro elétrico quando algo rangia, ouve-se muito bem.

1:10:40 Mas caso contrário: o Nissan Leaf funciona, o SI funciona. Foi a bateria de 12V. Imagina, no carro elétrico precisas de assistência de arranque. Se a bateria de 12V se estragar, a assistência de arranque por cabo ajuda. Depois os contactores da bateria principal podem ser reativados novamente e então a bateria de alta voltagem pode carregar novamente a bateria de 12V. Mas se a bateria de 12V no carro estiver descarregada e sem energia, não consegues ligar um carro elétrico. Eu já tive essa experiência.

1:11:18 Ninguém acreditaria nisso. E o TCO era agora também um pouco tema. Achas que já é atrativo para todos mudar para elétrico? Com certeza. Não sou alguém que anda atrás disso a comparar números. Mas temos pessoalmente a experiência de como os motores de combustão estão altamente desenvolvidos. Entretanto, precisamos de AdBlue para os nossos transportadores, isso não era necessário antes. Levávamos os nossos carros

1:11:51 frequentemente à oficina porque a luz de controlo do motor acendia. E depois os vendedores de carros disseram-nos: "Tu tens de andar na autoestrada, tens de desobstruir o tubo de escape." Somos motoristas de serviço ao cliente e andamos na cidade, ficamos frequentemente em trânsito, percursos curtos, às vezes 20 quilómetros. Um tubo de escape assim claro que não fica quente. E um motor que tem pouca cilindrada e é calibrado para altas rotações, tem de ser condutor de vez em quando. E isso para mim

1:12:24 é o disparate absoluto. Aí percebemos: levamos os nossos veículos de combustão mais vezes à oficina do que os nossos veículos elétricos. Excelente, fico feliz. E agora voltamos ao carregamento inteligente. Tentaram já otimizar no vosso local, no que respeita aos custos de eletricidade ou custos de carregamento? Palavra-chave: otimizar preços de picos de carga, carregamento otimizado com solar ou abastecimento dinâmico de eletricidade. Portanto, até início do ano tinha um painel fotovoltaico próprio no meu local da empresa

1:13:03 de 13 kWp. Isto cobria normalmente as necessidades de escritório durante o horário de funcionamento – exceto talvez no auge do verão, quando podia produzir um pouco mais – facilmente. Instalei em 2017, e sempre tivemos uma taxa de autoconsumo acima de 80%. No início de janeiro, instalámos mais. Estamos agora em cerca de 25 kWp de potência PV instalada. Temos um

1:13:42 armazenamento de bateria de mais de 25 kWh. E agora claro que faz sentido trabalhar com essa quantidade de energia – a capacidade é também de 25 kWh. Exatamente. E agora claro que faz sentido trabalhar um pouco com isto. Normalmente, os colegas chegam cedo de manhã e estacionam os carros. O que fazem? Claro que conectam à tomada. Observei isto durante dois dias após a instalação estar em funcionamento e disse: "Pessoal, isto não funciona assim. Vocês terminam de carregar quando a PV começa a produzir excedente de energia e queremos injetar na rede, e a bateria está cheia."

1:14:12 Portanto, não faz muito sentido. Então introduzimos gestão de tempo: começar a carregar só a partir das dez. Naturalmente, isto não é a forma como se representa o load management no setor da eletricidade. Temos uma instalação KNX e utilizámos um equipamento, um Easy Charge Control. Gerencia até oito estações de carregamento AC diferentes. Vem pré-configurado: configuro o equipamento, que comunica por TCP/IP com as estações de carregamento. Do menu tenho apenas que selecionar qual é o fabricante da estação de carregamento. Naturalmente, apenas os fabricantes conceituados que estão disseminados no mercado aparecem listados. Isto inclui claro Mennekes. Estou a transformar todas as minhas estações de carregamento no meu local para tecnologia moderna Mennekes, ou seja, todas as estações de carregamento que podem ser controladas por TCP/IP. E recebemos até – se tudo correr bem, Mennekes anunciou que agora também vai fabricar estações de carregamento DC – como parceiro de Mennekes, disse:

1:14:51 «Pessoal, se oferecereis infraestrutura de carregamento que também seja DC, então gostaríamos de contribuir com a nossa competência para desenvolver o produto. Estamos dispostos a instalar uma estação de carregamento DC Mennekes no nosso local sob condições reais – operação pública e operação da nossa própria frota.» Estabeleci o contacto, portanto espero que isto aconteça também. E naturalmente podemos então representar o load management entre as estações de carregamento AC e DC e integrar o armazenamento de bateria. Portanto, pretendo abordar este tema.

1:15:30 Porque, como descrevi anteriormente, devemos consumir a energia quando é produzida. Imaginei que todos os nossos carros, que conectamos, eventualmente também se autorizem através da função Plug-and-Charge, para que a infraestrutura de carregamento no meu local saiba: Este é um veículo da minha frota. Então a estação de carregamento deve comutar automaticamente para carregamento por excedente PV, para que o colega não tenha que se preocupar com isto. Mas se o colega disser, preciso sair em duas horas porque tenho um compromisso, a bateria está demasiado baixa, preciso urgentemente de 20 kWh – então ele entra no nosso

1:16:10 menu de casa inteligente, ou seja, na nossa aplicação, onde a nossa instalação KNX é controlada – iluminação, clima, tudo –, depois vai para a função de carregamento e pode ativar um booster para o seu veículo, para a estação de carregamento, que então, independentemente do excedente, através do fornecimento de rede, enche a bateria com potência de carregamento máxima. É assim que imagino. Mas também trabalhamos com operadores de backend. Gridx – não sei se te diz algo – apresentaram-nos a sua solução. E gostávamos

1:16:44 naturalmente também de testar isto: uma solução de load management baseada em backend, que talvez também recolha dados do veículo, que estão disponíveis na nuvem, onde simplesmente se configuram os acessos. É portanto também um tema interessante. Mas como empresário, claro que não se pode também dispersar. Tens um recurso: colaboradores. Eles têm apenas uma cabeça nos ombros, e eventualmente há muitos temas. E cada tema consome tempo. E tu estás sempre aberto

1:16:51 a inovações, como disseste. Sim, mas ganhar dinheiro é importante ainda assim. E o tema da bidirecionalidade – já te ocupaste com isto, e talvez tenhas ainda planos? Como vês isto? É um tema, leio também gostosamente sobre isto. Devido ao meu trabalho no grupo de trabalho do órgão de normalização – e o grupo de trabalho é precisamente sobre carregamento bidirecional: Onde vai o dispositivo de proteção, se agora a corrente não flui da rede para a estação de carregamento, mas do carro para

1:17:27 a instalação? Como representamos isto? Trabalho no grupo de normas. E qual é a norma? Será então a norma da parte 700, que será complementada com temas de carregamento bidirecional. Será uma norma DIN-VDE que diz então a cada eletricista como deve preparar isto e como são as medidas de proteção. Naturalmente, devem ser criadas condições-quadro também do lado do veículo, que se apliquem a cada veículo. É

1:17:58 a comunicação entre o veículo e o carregador integrado. Suponhamos que tens uma instalação elétrica, tens uma falha de rede e queres operar a tua instalação elétrica através da bateria do carro. É este o cenário principal porque, como proprietário de uma casa unifamiliar, eu gostaria de usar algo assim – naturalmente também para carregar o excedente PV para trás e para a frente. Também faz sentido usar a bateria como um enorme armazenamento móvel, e sempre carregar 20, 30 kWh para trás e para a frente

1:18:34 de forma bidirecional, sempre que há um excedente na instalação solar ou quando há uma situação de emergência. Portanto, isto é algo que considero muito importante. E também, naturalmente, a questão económica entra em jogo: se o meu carro está estacionado durante a noite e a bateria está carregada, posso vender essa energia de volta à rede durante as horas de ponta? Isto seria então também uma forma de amortizar os custos do veículo. Portanto, V2G para mim é um tema muito emocionante e futuro.

1:19:09 Exatamente. E também, se olharmos um pouco mais longe no futuro, há todo este tema de casas inteligentes, não é? E isso é exatamente o que fizeste já, onde a energia do carro também é usada para a casa. Qual é a tua visão para os próximos anos? Como vês o futuro em relação a isto?

1:19:45 poder utilizá-lo. Mas vamos imaginar este funcionamento em ilhota: Aí tenho o desafio técnico de que, se houver um erro na minha instalação elétrica, esse erro leva ao disparo dos dispositivos de proteção. Na instalação elétrica normal, onde sou alimentado por uma subestação, tenho um curto-circuito, e depois fluem tantas correntes que meu disjuntor dispara. Mas no caso em que o carro fornece eletricidade à minha instalação elétrica, não flui uma corrente tão elevada, e o meu disjuntor simplesmente não dispara.

1:20:23 Por isso, em situações de funcionamento em ilhota, é sempre obrigatório usar disjuntores diferenciais. Este seria um tópico que depois deve estar na norma, para garantir que, quando meu carro fornece eletricidade à minha casa em funcionamento em ilhota, as condições de segurança também sejam cumpridas. Estes são os desafios com que a normalização tem que lidar. E depois pode-se construir um projeto escalável. Já existem projetos piloto sobre os quais li, que foram realizados com vários fabricantes – E3/DC e

1:20:57 Mobility House – e com os veículos correspondentes. Mas acho que só vejo maturidade de mercado em dez, doze anos, quando nós, como eletricistas, também possamos oferecer soluções em larga escala, se os veículos o permitirem. Sim, esse é o grande problema. Talvez possas complementar isto. Por um lado, quando a corrente flui de volta durante a função de ilhota e não há mecanismo de proteção – essa é uma grande componente. E depois, em termos de software, como se lida com isso exatamente. Podes carregar gratuitamente no teu empregador, trazes a eletricidade para casa com o teu carro e depois carregas a tua instalação elétrica. Isso também será um problema comercial e fiscal, como lidar com isso.

1:21:31 Depois surge a questão: Será que realmente compensa depois, quando o teu fabricante de automóveis te limita um certo número de ciclos de carga e diz que perdes a garantia se movimentares assim e assim tantos ciclos de carga ou assim e assim tantos quilowatts-hora para um lado e para o outro? Vejo aqui uma oportunidade enorme para o excedente fotovoltaico,

1:22:03 carregar. Isto tem de funcionar adequadamente em combinação com o teu próprio acumulador de bateria. Depois acho que no setor elétrico já realizámos bastante coisa. E para perguntares de forma muito ingénua: Se eu for agora um teu colaborador ou de qualquer forma um cidadão com veículo-para-carga bidirecional em corrente alternada – há aí alguns veículos no mercado que pelo menos distribuem e dizem que são bidirecionais.

1:22:32 Isto significa que meu carregador de bordo já pode ser bidirecional no carro. E eu coloco isto na tomada de casa. Seria então já possível, ou qual é precisamente o problema de que isto não flui de volta para uma tomada normal? Bem, digamos assim: o veículo, se conseguir fornecer a energia em corrente alternada, fornece uma tensão de 230 V na tomada. Se agora inserisses na tua tomada,

1:23:05 precisarias de um cabo de extensão com conector-conector. Isso não existe – não se pode ter assim. Depois, claro, se ligares corrente alternada do carro com uma instalação elétrica, as ondas sinusoidais têm de correr em paralelo. Por isso, claro, para a solução de quereres injetar na rede, necessitas de um inversor completamente diferente do que se quisesses simplesmente fazer corrente alternada a partir de corrente contínua – para uma pequena ilhota, para um aparelho. O que fazes ali, uma máquina de café ou

1:23:39 queres fazer som? Faz-se lá DJ com o teu carro e forneces a instalação com a eletricidade do teu carro – então é totalmente diferente do que quando precisas de um inversor sincronizado com a rede, que depois injeta na rede. E depois tem de garantir também que, se a corrente na rede falhar, o inversor também desliga novamente, para que não aconteça em lado nenhum – por exemplo, o operador de rede desliga, acha que desligou tudo – e depois um carro injeta na rede. E depois apanha-o de repente,

1:24:11 porque na verdade pensava que dessa direção não podia vir corrente nenhuma. Estes são então os desafios que existem entre o fabricante de veículos e a função de proteção que tem de estar presente no veículo, e o ponto de conexão. E depois será o wallbox que terá de suportar isto também. Por isso acho que a bidirecionalidade no lado DC é muito mais simples – ou seja, colocar a corrente contínua na instalação de corrente contínua, no inversor, que normalmente recebe a energia dos strings dos módulos fotovoltaicos, então

1:24:45 diretamente se converte. Ele traz todas estas funções, as medidas de proteção – já está tudo esclarecido. Por isso acho que o EDRE DC com a sua solução já está relativamente perto da solução. Mas a estação de carregamento custa um bocado mais através desta solução DC, e depois também tem de poder carregar o veículo em DC. Mas como disse, vejo isto de forma mais realista e tecnicamente realizável mais rapidamente do que esta solução AC, porque todos estes postos de carregamento AC que já estão instalados, por exemplo, em empresas,

1:25:15 em casa e tal – não se podem simplesmente retroficar para bidirecionalidade, quando os veículos conseguem depois ser bidirecionais no lado AC. Portanto, muitos fabricantes escrevem isto explicitamente nas suas fichas técnicas: "Pronto para Vehicle-to-Grid". Basicamente, isto significa este modem. É obrigatoriamente necessário para estabelecer a comunicação entre o veículo e a estação de carregamento e para dizer: "Agora começa a injetar na rede" ou "Agora carrega-te." Isto tem de ser resolvido de forma comunicativa.

1:25:50 Mas se é necessário instalar medidas de proteção adicionais no circuito elétrico – na estação de carregamento: a Mennekes argumenta que, de facto, as nossas estações de carregamento estão preparadas. Pode ser que, sem alterações, cumpram então as normas e que Vehicle-to-Grid ou Vehicle-to-Home fossem possíveis – mas não o prometem, como alguns fabricantes fazem. Portanto, estas medidas de proteção – ninguém sabe ainda, porque a norma ainda não está finalizada. Mas pela tua experiência – medidas de proteção, poderiam ser simplesmente

1:26:28 retrofit? Basicamente, não vejo isso como irrealista, que possa ser feito. Tinha apenas este exemplo – carregamento gratuito no empregador, levar para casa – como se resolve exatamente, como se resolve o tema. Se há certificados para a energia carregada de alguma forma, para que o carro saiba: OK, esta é energia que não posso ceder – mas a energia que carreguei no veículo a partir da minha própria instalação fotovoltaica, essa posso certamente ceder novamente. Se, por

1:27:01 exemplo, à noite utilizo simplesmente o meu carro como bateria de armazenamento, como amortecedor da noite, então posso imaginar que funcionaria bem. Sim. E o tema das tarifas de rede reduzidas para os operadores da rede de distribuição – portanto a secção 14a que já mencionaste. Já há coisas que viste na prática, onde realmente se faz isso, onde se controla os carregamentos de forma a que, quando as redes de distribuição têm estrangulamentos, se carregue menos? Portanto, ainda não tive de instalar nenhuma instalação individual onde este corte estivesse preparado. Muito menos ainda

1:27:38 que tenha sido cortado. Conheço, de forma confidencial, a posição dos operadores de rede sobre isto, porque se utilizarem esta possibilidade de reduzir a potência de carregamento, eles próprios têm a obrigação de expandir a rede de forma a não precisarem fazer isto nos próximos anos. Portanto, nesse momento, quando eu como operador de rede utilizo a função, comprometo-me a fazer uma expansão da rede que talvez nem sequer precisasse de fazer. Por isso acredito que

1:28:18 não precisamos ter medo disso. Bem, para o cliente é apenas uma vantagem. Ele obtém basicamente a aprovação do seu pedido de potência de wallbox de qualquer operador de rede de distribuição. Podemos, como instaladores, dizer a cada cliente: Obténs a tua estação de carregamento wallbox, não te preocupes. O operador de rede não pode recusar e também não vai desligar. E ainda recebes uma taxa fixa, se operares a instalação através do teu contador doméstico – a taxa de tarifa de rede reduzida. São cerca de 130 € a 180 €, consoante o

1:28:50 operador de rede, que o cliente recebe por ano como tarifa de rede reduzida como taxa fixa. Pode contar exatamente isso na sua TCO. E se tem um contador de consumo próprio, porque já tem uma bomba de calor, então pode usar o contador de bomba de calor, onde já recebe tarifa de rede reduzida. E então são – sim, creio que em Berlim temos 1,55 € de tarifa de rede reduzida, 60 % é reduzido. Portanto são

1:29:25 cerca de 1,00 €, que o cliente paga menos pela sua eletricidade, se tiver um contador separado. E se consumir muita eletricidade, pode naturalmente economizar bastante. E finalmente, um último olhar para o futuro: já estão com 100 % de veículos elétricos, ou quando chegarão lá? Bem, temos ainda vans, também vans modernas. Temos, por exemplo, comprado um grande Master há dois anos. Não há alternativas com motor de combustão que se adaptem

1:29:57 à capacidade de carga, capacidade de reboque, peso do veículo e ao preço que se paga por isso. Portanto sem subsídios de forma nenhuma. O subsídio WELMO também usámos sempre para a aquisição dos nossos veículos, mas também em cada aprovação não recebemos necessariamente o dinheiro que nos foi prometido, porque o fundo de subsídio esgotou-se – mas isso é um tema de Berlim. O subsídio WELMO, mobilidade elétrica económica para veículos comerciais, pode-se obter 6.000 € como subsídio para vans. E

1:30:34 veremos. Os veículos funcionam normalmente dez anos, e há veículos que têm apenas três ou quatro anos. Portanto, nos próximos anos ainda haverá motores de combustão na frota. E acho igualmente sustentável usar um produto já produzido o máximo de tempo possível, até que não seja mais economicamente viável de operar. E enquanto o preço da gasolina for ainda acessível

1:31:02 e no momento nada fale contra continuar a operar os veículos de forma economicamente sensata. Tinha mencionado que com os meus colaboradores também não resolvi todos os problemas de como então carregar. Agora também não posso simplesmente descartar carros bons que não existem e dizer: Compro-me um carro elétrico. Aí minha mulher, que cuida da consultoria comercial para mim, puxar-me-ia as orelhas. E olhando para a Alemanha e a sociedade: Estamos a olhar para 100 % de energias renováveis. Portanto estamos nos 60 %, para chegar lá, e 100 % de veículos elétricos também em frotas, etc.

1:31:38 E a isso pertence a gestão de energia, para que as redes não sejam sobrecarregadas e para que usemos da melhor forma possível as energias renováveis – portanto carregando quando há muitas renováveis, e depois os armazenadores de bateria com carregamento bidirecional, que acabámos de discutir. Vês isso acontecer? O que vês ainda como grandes desafios e que soluções achas interessantes? Bem, como eletrotécnico, apoio totalmente o conceito de converter muito para energias regenerativas, construir turbinas eólicas. Claro que acho a paisagem

1:31:46 alterada, mas é um preço que temos de pagar se queremos ter energia renovável. Portanto, como eletrotécnico, digo: sim, vamos lá fazê-lo, precisamos de investimentos pesados em infraestrutura, em redes, em armazenadores de bateria, em energia solar, em energia eólica. Todos estes componentes precisam trabalhar em conjunto como um sistema, e é aí que entra a gestão energética inteligente.

1:32:20 também não necesariamente melhorado com um parque eólico. Mas continua a ser preferível para mim do que um reator nuclear, que emite um certo perigo e sobre o qual naturalmente temos de considerar o que lhe acontece. Um aerogerador é simplesmente preferível para mim. Painéis solares no telhado – portanto, modelo de Berlim: todos os edifícios públicos têm agora de ter painéis solares instalados, nas renovações e novas construções os painéis solares têm de ir para o telhado. As condições-quadro políticas garantem que a nossa expansão

1:32:58 avança e temos mais energia na rede. Em contrapartida, temos naturalmente o lento lançamento dos contadores inteligentes no campo, para o consumidor – pois só através da utilização posso levá-lo a usar energia quando a eletricidade está disponível. Se houver uma dinâmica de preços aí dentro, ele faz isso automaticamente. E talvez haja também um armazenamento de 12 kWh no apartamento, que carrego completamente quando a eletricidade é barata, porque os dois kW me são suficientes para abastecer o meu apartamento durante a noite

1:33:35 sem tirar da rede quando não há sol. Portanto, esse é o ponto oposto. Caso contrário, acho realmente bem. Mas vejo a situação política agora – quando percebo relatórios, TikTok, newsletters, LinkedIn e depois as declarações políticas do Senhor Merz – digo para comigo: Quem é que elegemos? É essa a direção política correta que deve tomar? Como trabalho manual, o que desejo é

1:34:09 não um caminho político muito duro para as energias renováveis, porque tive também pessoalmente más experiências com o programa KfW 440. O comércio de eletricidade estava completamente sobrecarregado, a indústria estava sobrecarregada. Quando o programa terminou, muitas empresas que se tinham especializado em mobilidade elétrica tiveram de respirar fundo – falência. Outras empresas ou fabricantes foram à falência. Recebemos chamadas de My Energy, onde a queda de preços das estações de carregamento que estavam no mercado e estão no mercado e em stock era tão forte que tivemos de vender as que temos em stock

1:34:47 abaixo do nosso preço de compra. E estes são naturalmente reveses económicos que se vivem através destes programas de subsídios. Fica-se feliz com o volume de negócios que se faz talvez, os livros de encomendas estão cheios – mas quando não consegue arranjar os produtos, tem de comprar produtos sobretaxados e fazer encomendas em reserva e depois não consegue mais instalá-los. Por isso tem de ser um programa de subsídios suave. Para mim, então

1:35:21 é mais importante ter regras claras e orientações de curso precisas. "Queremos mobilidade elétrica – nenhum registo de carros de combustão a partir de 2035" é, para mim, um argumento claro para o qual se pode trabalhar, onde o mercado pode evoluir muito lentamente, onde o artesanato pode preparar-se para trabalhar o mercado de forma a que seja também viável construir isto. Sim, acho que faz sentido. Por último: tens uma mensagem especial que queres deixar aos ouvintes – seja para artesãos que trabalham na tua direção, políticos ou quem

1:35:58 quer que seja? Bem, eu sempre disse – especialmente quando começou o tema da mobilidade elétrica – não falem tanto sobre o que não funciona, mas vejam bem o que funciona. Mensagem clara para os artesãos: metemos mãos à obra. Vemos o trabalho e simplesmente começamos e fazemos. Isto é algo que posso dizer a todos – seja na política: não falar muito, mas simplesmente fazer algo, ter a coragem de avançar. É assim que dirijo a minha empresa – sempre algo novo. Claro,

1:36:30 às vezes há dois passos para trás e depois novamente um ou dois passos para a frente, de modo que ainda assim se avança. Mas se não se faz nada, então creio que já se está perdido. Portanto: simplesmente fazer. Palavras finais muito boas. Então muito obrigado pela conversa. De nada, Claudio. Que episódio emocionante com o Andreas! Acho que a sua visão e o seu plano de vida, querendo envolver-se cedo com o artesanato elétrico – e isso é o que ele fez agora –, como empresário, e como ele tomou conta da empresa e

1:37:06 como ele pensa sobre a sua empresa, muito inovador. Ele é extremamente apaixonado pelo que faz, e isso nota-se e sente-se em muitas coisas que vocês, como ouvintes, agora não viram – por exemplo, uma câmara de 360 graus, mas também o seu iPad, os seus óculos inteligentes e todas as funções de smart home que ainda tem. Achei também particularmente interessante ver como ele vê os desafios na área de baixa tensão em comparação com o tema de média tensão, que ele se sente mais confortável na área de baixa tensão por várias razões. Os transformadores, por exemplo,

1:37:41 não são triviais – instalá-los ou operá-los – e também como ele vê o tema interessante de smart charging e carregamento bidirecional, depois gestão de energia interoperável abrangente, os projetos com empresas líderes como a BVG, mas também empresas de serviços municipais, e que ele também se tornou CPO – operador de postos de carregamento. Isto é muito único. E a perspetiva da sua frota de muitos veículos elétricos, como começou com isso, os marcos da e-mobilidade – e que ele é realmente um otimista e acredita nisso – assim como os seus conhecimentos práticos sobre técnica

1:38:20 e normas, etc. – isso também vale ouro. Espero que tenham conseguido tirar muito proveito. Se vos agradou, então pensem ainda em quem mais poderiam enviar isto, a quem também poderia agradar. E até à próxima.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 Willkommen bei Smart Charge, dem Podcast, der die Menschen und Ideen hinter der Ladeinfrastruktur beleuchtet. Heute geht's um Pech Electro, einem 1977 gegründeten Familienbetrieb, der sich vom klassischen Elektrohandwerk zum Komplettanbieter für Smart Home, Solar und E-Mobilitätslösungen entwickelt hat. Unter dem Motto „Unsere Energie für Ihr Lächeln" hat das 30-köpfige Team bereits über 3.300 Ladepunkte in Wohn-, Gewerbe- und Tiefgaragenprojekte installiert und betreut – von der Einzelwallbox bis zum lastmanagementfähigen Parkhaus. Unser heutiger Gast ist Andreas Stoye, Elektromeister und Inhaber von Pech Electro. Seit er 2008 die Geschäftsführung übernommen hat, engagiert

1:25 er sich im Vorstand der Elektroinnung Berlin und gilt als Stimme des Handwerks, wenn es um Fachkräftemangel und den Hochlauf öffentlicher wie privater Ladeinfrastruktur geht. Neben zahlreichen Branchendialogen bringt er frische Impulse durch Partnerschaften – wie beispielsweise mit einem großen Player der E-Mobilität wie Mennekes – direkt in die Praxis. Freut euch auf ein Gespräch über die Kunst, Bestandsimmobilien E-ready zu machen, warum Ladetechnik, Photovoltaik und Smart Home in Zukunft zusammenwachsen müssen und wie man junge Talente für das Elektrohandwerk begeistert. Also Kopfhörer auf, Ladezustand checken und los geht's mit Andreas Stoye von

2:04 Pech Electro bei Smart Charge. Hallo, Andreas. Schön, dass du heute hier bist. Wie geht's dir? Gut, danke, Claudio. Mir geht's gut. Für alle, die dich nicht sehen können – aber vielleicht kennen dich auch schon einige Zuhörer –: Du bist hier ganz in Rot angekommen. Kannst du uns mal eine Geschichte erzählen, was es damit auf sich hat, dass du die Farbe Rot so gut findest und immer wieder in Rot erscheinst? Also, um es ein bisschen vorwegzunehmen: Ich sage mal, mit der Farbe Rot fällt man natürlich immer überall auf.

2:33 Auf Veranstaltungen sieht man selten jemanden, der komplett in Rot rumläuft. Die Geschichte dahinter ist eigentlich ganz einfach: Es war ein Großhändler, der eine Marketingkooperation hatte. Das war die Firma Obeta in Berlin, Elektrogrosshandel. Die hatten eine Kooperation mit Tech Select, und die hatten weiße Autos mit roter Bauchbinde. Da kam also diese Farbe ins Spiel. Und bei den Neuanschaffungen unserer Autos hat man dann halt fokussiert rote Autos gesucht. Ja, und mit den roten Autos ist dann die Idee

3:08 entstanden, auch Arbeitskleidung in Rot zu bestellen. Das war vorher auch typisch, eher blaue Arbeitskleidung zu haben. Unser Betrieb ist seit 1977 am Markt, und nach der Wende haben wir dann den Großhändler kennengelernt, die Kooperation, haben ein bisschen experimentiert und sind dann bei der Farbe Rot gelandet. Ich fand die eigentlich immer ganz gut und habe gesagt: Komm, das müssen wir ausleben. Habe dann rote Baustellenordner bestellt und alles, was bestellt wurde, wurde geprüft: gibt es das

3:36 in Rot? Und mittlerweile lebe ich das wirklich extensiv aus und prüfe immer alles vorher, ob es in Rot zu bestellen gibt. Damit fällt man auf. Dir fällt es auf, den Kunden fällt es auf. Und wenn es dann heißt: „Wer war denn da? Der Typ da in Rot?" – dann weiß jeder Bescheid. Das war Pech Electro. Das erinnert mich übrigens an Mark Zuckerberg. Der hat ja bekannterweise immer nur diese grauen T-Shirts gehabt, die er immer wieder

4:04 angezogen hat, um nicht entscheiden zu müssen: Was ziehe ich heute an? Das war immer sein Kleidungsstück. Jetzt, bevor wir einsteigen in die Themen, die Pech Electro, dich und so deinen Alltag umtreiben, kannst du uns ein bisschen abholen? Was ist so dein Hintergrund? Wie bist du dazu gekommen, zu Pech Electro zu kommen und dann Geschäftsführer dort zu sein? Ja, eigentlich bin ich fast hineingeboren worden. Ich hatte in meiner Schulzeit schon immer eine Affinität

4:36 zur Elektrotechnik. Ich hatte meinen Schreibtisch so ausgestattet: Wenn du das Schubfach aufgemacht hast, ging darin die Beleuchtung an – alles noch mit Batterie und kleinen Kontakten. Das habe ich schon in der Schulzeit gemacht. Mein leiblicher Vater war Elektriker, also vielleicht habe ich es dadurch in die Wiege gelegt bekommen. Und nachdem sich meine Eltern während meiner Schulzeit getrennt haben, hat meine Mutter halt jemanden kennengelernt, der eine eigene Elektrofirma betrieben hat – in der DDR als selbstständiger Handwerker einen Elektrobetrieb hatte. Und genau

5:14 in Schöneweide war der Betrieb, in der Edisonstraße. Wenn man da vorsichtig durchfährt, Hausnummer 44, sieht man noch Reste unserer Werbebeschriftung an der Wand. Ja, da war dann irgendwie für mich schon klar: Berufswunsch Elektriker, dann die Voraussetzung, vielleicht auch mal in dem Betrieb arbeiten zu können. Dann hat man natürlich irgendwo weitergesponnen, den Betrieb mal übernehmen zu können. Und ich erinnere mich an eine Situation, wo ich – mit meiner damaligen Freundin, wir waren so 18 – spazieren gegangen bin. Und ich habe ihr da eigentlich

5:47 meinen Lebensweg, den ich heute rückverfolgen kann, schon aufgezeigt: Ich werde bei meinem Stiefvater anfangen zu arbeiten, meinen Meister machen und die Firma mal übernehmen. Und so ist es ja dann gekommen. Ich habe dann, nachdem ich meine Ausbildung im VEB Tiefbau als Elektromonteur mit Schwerpunkt Wartung und Instandhaltung absolviert habe – ich war 1988 fertig –, noch bis Jahresende dort in dem Betrieb gearbeitet und habe am 01.01.1989 bei Jürgen Pech Elektroinstallationen in der Edisonstraße angefangen, als einziger Geselle.

6:25 vorher ausgeschieden, der seinen Meister gemacht hat, sich dann auch selbstständig gemacht hat. Ich war dann der erste, wieder einer der ersten Gesellen. Und ja, 01.01.1989 war ja ein bekanntes Jahr, Maueröffnung. Ich musste dann nochmal ein Jahr zur Armee, bin dann zurückgekommen. Und dann hatten wir halt die Marktwirtschaft und mussten uns natürlich dann auch den neuen Marktbedingungen stellen. Und dazu gehörte natürlich auch, sich weiterzubilden. Und die Idee ist dann entstanden, 93 den Meister zu machen. Den durfte ich dann im Tageskurs machen. Da wurde ich also von

7:02 meinem Arbeitgeber, meinem Stiefvater, freigestellt, habe ein bisschen BAföG bekommen. Die Ausbildung wurde damals sogar noch gefördert. Und dann habe ich meinen Elektromeister gemacht. Natürlich mit der Idee, Konzessionsträger dort, also auch Verantwortung zu übernehmen im Unternehmen. Und ja, dann war ich Meister, hab dann eben auch oftmals am Schreibtisch gesessen, halb im Büro, halb auf der Baustelle gearbeitet. Und dann kam noch ein Kauf eines Grundstückes dazu, was uns dann wieder nach Karoo gebracht hat, ins heimliche Zentrum von Berlin. Und dort haben wir 1999 ein

7:42 Grundstück gekauft, mit der Idee: dort wohnen wir und arbeiten wir. Also, das war so die Idee, so einen Bauernhof zu kaufen, wo man eben halt, ich sage mal, ein Wohnhaus hat und ein Bürohaus und ein Lager und Werkstatt hat. Und genauso ist es dann gekommen. 99 gekauft. Dann hatten wir parallel zwei Betriebssitze, einmal in Schöneweide, einmal in Karoo, und in Karoo haben wir dann nach und nach ausgebaut und haben dann 2000 den Schritt gemacht, also die Firma in Schöneweide zugemacht, die Mieträume dort abgegeben,

8:13 waren dann nur noch in Karoo tätig. Und genau am 01.01.2008 habe ich auch die Firma von meinem Stiefvater übernommen. Hab sie ihm abgekauft, wirklich, damit in der Familie kein Streit entsteht. Ich habe also noch einen Bruder gehabt. Und deshalb, um das sauber abzubilden, habe ich dort eine Kaufsumme bezahlt, die ich regelmäßig abbezahlt habe, und hab dann die Firma übernommen. Damals mit vier Mitarbeitern. Meine Mutter hat noch im Betrieb als Sekretärin gearbeitet, hat die ganze Buchhaltung und so gemacht. Ja, und so hat sich jetzt

8:46 das Unternehmen entwickelt. Wir sind jetzt 30 Mitarbeiter. Meine Mutter arbeitet nicht mehr im Unternehmen. Ich habe eine neue Lebensgefährtin, eine neue Frau, die jetzt aber auch mit im Unternehmen arbeitet. Und ja, im Moment passt alles. Man denkt zwar in die Zukunft, oder muss in die Zukunft denken. Wie sieht es aus, wenn das Unternehmen mal übergeben werden soll? Dann sitzt da auf einem Grundstück ein alter Unternehmer auf dem Grundstück der Firma. Also da überlege ich mir gerade, wie ich die Situation auflöse. Unternehmensnachfolge – spannende Geschichte, und insbesondere diese ganze

9:24 Unternehmensnachfolge und das Unternehmen übernehmen – ich glaube, das ist ein Thema, was viele umtreibt und auch sehr relevant gerade ist. Wie war das für dich, die Entscheidung, das Unternehmen zu übernehmen? Und was treibt dich gerade so um? Wie stellst du dir das vor? Wie einfach ist es heutzutage auch, so etwas zu machen? Also heute ist es, glaube ich, schwieriger. Ich sage mal, für mich stand es damals schon fest: ich will, und hatte auch viele Ambitionen. Wollte viele neue Dinge durchsetzen, auf neue Technologien setzen. Also

9:53 wir haben dann 1989 auch unsere erste KNX-Anlage gemacht, also auf diese Smart-Home-Standardtechnologie gesetzt. Und ja, ich wollte eigentlich immer etwas unternehmen im Unternehmen, wurde aber durch meinen Stiefvater, der die wirtschaftliche Hand dann immer noch hatte – der musste ja gucken, dass die Zahlen stimmen – immer wieder eingebremst. Und da konnte ich erst ab 2008 agieren und sagen: komm, jetzt investierst du da, investierst da. Und ja, habe dann wahrscheinlich auch die eine oder andere falsche Entscheidung getroffen und dadurch Geld verbrannt. Aber dann war es mein Geld und

10:28 nicht das meines Stiefvaters, also insofern war es gut. Es war zumindest auch mal eine anstrengende, schwere Zeit, wo das Verhältnis zwischen meinen Eltern, die halt das Unternehmen hatten und auch mitgeführt haben, und meiner Wenigkeit, der als Angestellter aber mehr wollte, dann auch schon mal kritisch war. Wo ich dann gesagt habe: OK, wenn es jetzt nicht passiert, dann mache ich mich eben ganz alleine selbstständig. Dann fange ich bei null an. Und wer arbeiten kann, der kann sich in der Regel auch selbstständig machen. Der findet Arbeit

11:02 und kann loslegen. Also da muss man nicht ein Unternehmen kaufen. 50.000, 100.000 – heute würde man vielleicht auch bis zu einer Million oder mehr als eine Million für ein Unternehmen bezahlen, mit den entsprechenden Mitarbeitern, mit den Strukturen, mit dem Inventar, was man vielleicht mitkauft. Also fängt man eher lieber bei null an, bevor man sich irgendwas ans Bein bindet, was halt erst mal Geld kostet und man die nächsten zehn Jahre daran arbeitet, die Schulden abzubauen. Und das ist eben halt heute das Risiko, dass man eben,

11:34 je größer man sein Unternehmen aufbaut – was wichtig ist, damit es auch funktioniert –, also ein Unternehmen mit zwei, drei Mitarbeitern, da sage ich mal, ist der Wasserkopf und die administrativen Aufgaben viel zu hoch, um das dann auch wirtschaftlich zu betreiben. Deshalb die Idee von mir: lieber mehr Mitarbeiter und dann die Ressourcen schön verteilen. Aber ja, diese Verantwortung, mit der man dann nach und nach wächst und die größer wird – da einen Nachfolger zu finden, auch in der eigenen Familie, ist dann schon schwierig. Und ich sage

12:08 Mal junge Leute, Work-Life-Balance, die wollen einfach gar nicht so viel Verantwortung übernehmen. Und das merke ich halt auch in der eigenen Familie. Ja, dann viel Erfolg noch mal in die Richtung. Und lass uns aber fokussieren, jetzt auf das Thema Elektromobilität, insbesondere aus deiner Sicht eines Elektrobetriebs. Vielleicht kannst du auch ausführen, erst mal, was eure Dienstleistungen so heute sind. Vielleicht gibt's ja auch Sachen, die sich nicht unbedingt um Elektromobilität fokussieren. Also, was ist der Rahmen? Was ist euer Portfolio

12:46 an Dienstleistungen? Ja, vielleicht fange ich ganz vorne an. Also, wie haben wir angefangen? Ich sage mal, nach der Wende hatten wir eben nicht die feste Hausverwaltung, für die du Wohnungen saniert hast, sondern du hast dich dann neu orientiert. Meine Idee als Unternehmer, auch als junger Meister, war im Einfamilienhaus: Wenn wir das bauen, möchten wir alles, was in dem Haus an elektrischen Sachen funktioniert. Wir möchten einen starken Hersteller als Partner haben und die Installation komplett abbilden können. Also, es fing an mit klassischer Installation, einen

13:20 guten Schalterhersteller zu haben, auf den man fokussiert ist, einen guten Verteilungsbauer, auf den man fokussiert ist. Aber dann kam ein Sprechanlagenhersteller. Wir sind also Siedle-Studiopartner geworden. Bei Gira sind wir Gira-Systemintegrator geworden, beim Thema Licht Brumberg-Kompetenzpartner geworden, bei der Telefonanlage Agfeo-Partner geworden. Und da habe ich mir immer einen Partner gesucht, einen Hersteller, um das zu machen. Das kam natürlich auch beim Elektrogroßhandel gut an. Der hat das erkannt. Und da hatte ich einen guten Mentor beim Elektrogroßhandel. Und der hat einfach gesagt:

13:54 Andreas, du hast ein innovatives Unternehmen. Du bist immer mit vorne dabei, hast immer einen starken Partner. Wenn das Thema Elektromobilität anfängt, dann musst du das unbedingt mitmachen. Das war 2012. Also habe ich 2012 eine Mennekes-Ladestation gekauft, hatte gar kein Elektroauto, aber habe mir auf dem Grundstück – auch völlig bescheuert – an einer Stelle die Ladestation gestellt, wo sie gut zu sehen war. Man konnte zwar laden, aber sie war unpraktisch platziert zum Laden. Die war nicht so ideal

14:28 zum Parkplatz zugeordnet. Das war eine Ladestation von Mennekes, eine Standsäule mit zwei Ladepunkten. Die stellt man normalerweise zwischen zwei Ladestellplätzen. Ich habe die natürlich an die Stirnseite der ganzen Parkplatzsituation gestellt. Sie war gut zu sehen von der Straße. Die hat noch extra Scheinwerfer von mir bekommen, wurde schön beleuchtet. Aber erstens hatte man kein Elektroauto. Also, sie stand da, sah aber gut aus. Im Jahr darauf gab es – ich sage mal, wir sitzen in Karow relativ zentral neben der Feuerwache in Karow. Und die machen so einmal im

15:01 Jahr so einen Tag der offenen Tür und so ein Straßenfest. Und da sitzen wir dann halt mittendrin. Und dort – für die Zuhörer, weil nicht jeder aus Berlin kommt – Karow ist, glaube ich, Nordosten Berlins. Genau. Also, ich sage, heimliches Zentrum Nordosten von Berlin. Randbezirk. Ich sage mal, Buch kennt man. Da ist ein großes Klinikum, Unfallklinikum. Kurz davor sitzen wir, also noch in der Berliner Grenze, und gehören also zu Berlin. Aber es ist ein Dorfcharakter, viele Einfamilienhäuser. Und genau im Dorfkern Karow, wie gesagt,

15:34 die alte Feuerwache von Karow. Und die machen Straßenfest. Und da öffnen wir unsere Tore, machen Tag der offenen Tür. Und dort habe ich dann ein Autohaus – unser Autohaus, mit dem wir unsere Autos gekauft haben – eingeladen. Renault-Autohaus. Und die hatten natürlich dann auch schon den Twizy und haben den dann dort ausgestellt. Ich glaube, den Zoe gab es damals noch nicht. Und da kamen dann die Elektroautos. Dann habe ich auch Nissan mal eingeladen. Und dann haben wir halt dort

16:06 Elektroautos vorgestellt. Und dann bin ich auch den Twizy Probe gefahren und habe gesagt: Okay, jetzt müssen wir – jetzt haben wir die Ladesäule, jetzt brauchen wir auch ein Elektroauto. Aber ich konnte meine Frau von dem Twizy nicht überzeugen. Der war halt klein, langsam, war im Winter kaum nutzbar, weil er eben nicht so war – mit zwei Sitzplätzen. Das war dann nichts. Aber dann kam eben 2013 die Zoe raus. Und da haben wir dann auch – ich sage mal – mit Mennekes und Renault eine Schulung gemacht, haben

16:37 also dort eigentlich schon die Kooperation zwischen Mennekes, Renault und Pech Electro vorbereitet. Und ja, dann habe ich bei Renault im Autohaus in Weißensee einen Zoe bestellt, einen Vorführwagen, habe den auch relativ schnell bekommen. War also einer der Ersten, der mit einem reinen Elektroauto dann 2013 gefahren ist. 22 kWh Batterie, 120 Kilometer Reichweite, 130. Und der ist heute noch in der Flotte, und wir fahren ihn immer noch gerne. Und damit sind wir dann halt gestartet. Und warum Mennekes? Ja, eigentlich

17:19 der Weg war, weil Mennekes mit Renault eine Kooperation gegründet hatten. Und die hatten damals das Konzept, dass der Autoverkäufer im Renault-Autohaus eigentlich nur ein Auto abgeben durfte, wenn klar ist, dass der Kunde sich zu Hause laden kann. Und deshalb gab es diese ZE-Ready-Marke oder -Zertifizierung. Wofür steht das ZE? Zero Emission. Ja, ich sage mal, das ist ja die – was auch an den Autos so dran steht – ZE, dann blau gehalten. Und ich sage mal, wichtig war Renault, dass die Kunden halt

17:54 sicher zu Hause laden können. Da hatten die sich in Deutschland einen Hersteller gesucht. Der Hersteller Mennekes, der dann fokussiert war. Der hat spezielle ZE-Ready-Wallboxen gekauft, die wirklich dann auch geprüft waren, dass die sicher mit dem Fahrzeug auch funktionieren mit dem Ladekontroller. Und die haben dann versucht, ein Pendlernetz aufzubauen. Und das hat natürlich Mennekes erst mal mit seinen Partnern gemacht. Da Mennekes aber von den roten ZE-Steckern kommt, also die Bausteckdosen, haben die natürlich auch manchmal Firmen rekrutiert, die E-Mobilität machen sollten, die

18:28 aber im Einfamilienhaus noch nie tätig waren. Und da sind wir. Das haben sie dann relativ schnell erkannt, dass das nicht funktioniert, und haben uns – oder haben die Handwerker, die im Wohnungsbau auch tätig waren – angesprochen und haben dann dort Schulungen angeboten, sodass wir den Prozess der ZE-Ready-Partnerschaft kennenlernen, dass wir dann dem Autohersteller zurückmelden: Du hast uns jetzt einen Kunden vermittelt. Wir haben dem Kunden die Ladestation installiert. Wir sind jetzt fertig. Der kann sicher zu Hause laden. Kannst das Auto ausliefern und kann

19:00 losgehen. Und so ist die Partnerschaft zu Mennekes entstanden. Und auch unser Start – also mit der Vermittlung der Leads durch das Autohaus haben wir natürlich auch viel und schnell Kunden bekommen. Wir mussten jetzt nicht in unserem eigenen Kundenkreis gucken, wer könnte jetzt eine Ladestation brauchen, sondern wir hatten dann relativ schnell eine Skalierung von Installationen und Planung und haben das dann umgesetzt, haben unsere Mitarbeiter weiter geschult, also auf breite Schultern gesetzt, noch weitere Mitarbeiter geschult und sind dann halt von Jahr zu Jahr mit

19:34 mehr Ladepunkten ins nächste Jahr gestiegen. Und das war dann der Startpunkt, also 2012, wenn ich das jetzt richtig gehört habe. Und dann – was waren die Meilensteine seitdem in der E-Mobilität in eurer Firmenhistorie sozusagen? Also eigentlich sind es dann immer mehr geworden. Ich sage mal, bis – dann das erste Jahr hatten wir zum Beispiel 2012 – da habe ich dann noch hier Buch geführt in der Excel-Tabelle. Wir haben jetzt so und so viel Umsatz mit Ladestationen gemacht. Da waren 2012 4.000 €, die wir von

20:06 unserem Jahresumsatz mit Elektromobilität gemacht haben. Bis 2020 sind wir dann auf 100.000 Euro angestiegen. Da war man dann schon richtig stolz. Aber ein Meilenstein war dann so die ersten Projekte in Tiefgaragen, wo man also Ladeinfrastruktur doch für mehrere Fahrzeuge gemacht hat. Also ich sage mal, am Anfang hat man Ladeinfrastruktur aufgebaut – eine Ladestation für den Kunden an vorhandenem Zähler, an vorhandener Fahrzeugteilung. Auch in Hotels haben wir Einzellösungen gebaut, dass die wenigstens eine Ladestation hatten. Da gab es so ein Projekt „Sleep and Charge". Das

20:42 war in Berlin gefördert. Da haben wir dann in Berliner Hotels, glaube ich, 60 Ladestationen verteilt – mit ein oder zwei Ladestationen, die wir dann an den Hotelparkplätzen installiert haben. Sind wir da eingestiegen und haben da so eine Projektserie gehabt. Aber dann kamen eben natürlich auch die Wohnungseigentümergemeinschaften, die Tiefgaragen, wo Mieter lange stehen. Und dort war natürlich Mennekes auch ein guter Partner, weil die Ladeinfrastruktur hatten, die lastmanagementfähig war. Später kam dann auch das dynamische Lastmanagement dazu, also dass man die Hausanschlussleistung im Haus überwacht.

21:23 Und wenn in der Nacht alle Leute schlafen und die Leistung, die normalerweise für die Wohnräume genutzt werden soll, nicht gebraucht wird, dann kann man damit natürlich über Nacht die Fahrzeuge gut laden und braucht eigentlich gar keine Netzanschlussverstärkung. Und das ist natürlich dann immer – ja, das macht mir wiederum total viel Spaß – das technisch Mögliche auszureizen und das dann technisch umzusetzen. Das heißt, du hast einige Anwendungsfälle schon erwähnt. Kann man da auch sagen, dass ihr keinen Anwendungsfall nicht macht? Oder – in der

21:57 E-Mobilität gibt es ja WEGs, Einzelhäuser. Es gibt öffentliches Laden, halböffentliches Laden bei Supermärkten und so weiter, und dann die Unternehmensstandorte. Macht ihr alles oder fokussiert ihr euch auf bestimmte Anwendungsfälle? Also grundsätzlich haben wir Lösungen für alle Projekte, bis hin zu DC-Ladestationen, wo wir uns auf Alpitronic spezialisiert haben. Dort haben wir auch die Zertifizierung. Wir haben uns rechtzeitig DC-Messgeräte besorgt und beschafft, um DC-Ladestationen zu prüfen. Das war vielleicht auch ein Meilenstein von uns. Wir haben – jetzt weiß ich gar nicht

22:42 mehr. Als die BVG, Berliner Verkehrsbetriebe, mit elektrischen Bussen angefangen haben, haben die an dem Standort in unserer Nähe in Weißensee – das sind also 20 Minuten Autofahrt vom Betriebssitz entfernt – dort 30 DC-Ladestationen aufgebaut. Das war ein Projekt. Da hat so eine DC-Ladestation 50.000–80.000 € gekostet. Wäre also jetzt kein Projekt gewesen, das wir, Pech Elektro, alleine hätten stemmen können. Aber wir haben mit Stromnetz Berlin zusammengearbeitet. Die haben dort den Netzanschluss und die Trafos auf das Grundstück gesetzt und haben natürlich auch für die

23:18 Ladeinfrastruktur angeboten. Aber die haben eben auch nicht die Kapazitäten gehabt, um das bauen zu können. Also haben sie zwei Firmen noch dazugeholt. Es gab dann noch eine Firma, die die Schaltanlagen gebaut hat und die großen Wandlermessungen und die Standverteiler und dann auch die Kabelverteilungen gemacht hat. Und wir haben dann dort die bauseitig gestellten DC-Ladestationen aus Holzkisten ausgepackt – und Containerweise das Holz entsorgt – und dann die Ladestation auf die Stellplätze aufgebaut, angeschlossen und in Betrieb genommen. Und dann haben wir das Projekt noch drei

23:57 Jahre begleitet, also Service und Instandhaltung gemacht. Das waren natürlich chinesische Prototypen, also Prototypen, dann schon nicht mehr. Aber die hatten halt auch noch ihre Mängel. Displays waren dann irgendwann mal aus und waren nicht gut zu sehen. Also musste immer wieder was nachgebessert werden. Aber da haben wir ganz viel Erfahrung gesammelt. Beim späteren Ausbau haben wir dann auch die weitere Infrastruktur gemacht. Das war mit Ecoenergetika. Die haben wir dann auch noch bei der Inbetriebnahme unterstützt. Und dadurch haben wir eben sehr viel Erfahrung mit DC-Ladestationen gehabt und

24:30 haben dann auch angefangen, DC-Ladestationen zu vertreiben, so dass wir dann eigentlich für jedes Kundenklientel – du hast gerade aufgezählt, also vom privaten, gewerblichen und öffentlichen Bereich – abgedeckt sind. Wir betreiben ja auch öffentliche Ladestationen für die Gemeinde Wustermark. Wir sind dann Ladesäulenbetreiber. Die haben im Grunde genommen dort den Olympischen Park ausgebaut und haben dem Investor gesagt: Also, wenn du hier bauen willst und Wohnhäuser hinbauen willst, musst du auch einen Kindergarten bauen. Und du musst auch Ladeinfrastruktur aufbauen. Und das haben die gemacht. Die

25:04 haben uns dann beauftragt. Wir haben die da aufgestellt. Und dann hat die Gemeinde gesagt: Und was jetzt? Dann mussten die halt betrieben werden. Die wollten aber mit den drei Ladestationen nicht irgendwie eine Baustelle aufmachen und haben gesagt: Okay, wir überlassen die jetzt einem Betreiber. Das waren dann wir als Errichter der Anlage. Wir haben die also dann eben auch in unser Backend aufgenommen und betreiben die halt wie eine öffentliche Ladestation mit den standar üblichen Preisen und den Roaming-Abkommen, die wir dann zu anderen

25:33 Anbietern und Mobilitätsprovidern hatten. Und dann betreiben wir bis heute dort die Ladeinfrastruktur, machen Service und Wartung, sorgen dafür, dass die 365 Tage im Jahr funktioniert. Aber du hast gefragt, welche Projekte wir nicht machen. Es gibt natürlich auch Projekte, die wir nicht machen. Ich sage mal, wir fangen einmal ab der Niederspannungsseite an. Wir machen nichts, wo wir mit Mittelspannung arbeiten müssen. Für einen DC-Ladepark bräuchte man natürlich auch ein bisschen Mittelspannung. Da sind wir raus, weil wir

26:05 einfach die Logistik und die Mitarbeiter dafür nicht haben. Und das Beispiel, was du meintest jetzt mit der BVG – das wäre dann quasi allein schon nicht stemmbar für euch, weil es die Mittelspannungsseite gab. Das hat ja Stromnetz Berlin selber gebaut. Die bauen ja ihr Netz selber mit Vertragsfirmen. Aber es gibt eben ja auch Ladeparks, wo der Netzversorger aus der Mittelspannung einspeist und wo dann die Trafostation eine kundeneigene Trafostation ist. Und die kann ja der Installateur theoretisch mitbringen, also ein Elektrofachbetrieb. Aber

26:38 die Dienstleistung bieten wir halt nicht an, weil wir in dem Bereich keine Erfahrung mitbringen. Und was kann man sich da vorstellen? Was sind da die Komplexitäten, was eure Expertise angeht? Wieso ist das so viel komplizierter? Vielleicht stellst du gerade die richtige Frage: Warum macht man es dann nicht einfach? Wir kennen Berufskollegen, die würden mir auch helfen, die Probleme anzugehen. Aber es fängt einfach erst mal schon mit den Zulassungen an, dass du Mitarbeiter haben musst, die entsprechend geschult sind im Bereich

27:12 ab 10-kV-Anlagen und dort Schaltberechtigung haben. Dann kommt natürlich Werkzeug dazu. Du musst ja die Kabelanschlüsse fachgerecht herstellen. Das lernt man natürlich in der Berufsausbildung. Wenn man beim Netzbetreiber arbeitet, dann lernt man, mit so großen Sachen umzugehen. Die Mitarbeiter habe ich nicht. Ich habe Mitarbeiter, die kommen aus dem Wohnungsbau. Die können auch mal eine Datendose anklemmen. Aber mit so großen Querschnitten und dem entsprechenden Werkzeug haben wir halt noch nie umgegangen. Und ich habe so einen Trafo halt auch noch nie von innen

27:47 gesehen. Also klar, wir sehen auch schon mal einen. Aber, ich sage mal, noch nie dran gearbeitet. Und wenn ich als Chef Respekt davor habe, dann will ich auch nicht irgendwas planen und schicke dann meine Kollegen hin mit: Ihr macht das schon mal. Mein Anspruch war, wie gesagt, ich komme ja von einer Baustelle, bin dann in die Unternehmensführung gewachsen und schraube heute sehr selten irgendwo mit. Aber ich habe eben immer den Anspruch: Ich muss zumindest verstehen, was da passiert. Und wenn ich es selber

28:16 nicht kann, dann lasse ich es. Und ein Thema klammern wir auch noch aus: wenn viele Tiefbauarbeiten mit dabei sind. Dann sind wir ja abhängig von anderen Dienstleistern. Wir haben natürlich Partnerunternehmen, mit denen wir zusammenarbeiten, sobald Tiefbauleistungen da sind – Pflaster mal aufnehmen, Bitumen machen oder Pflaster um Ladestationen herumzupflastern. Da haben wir einen Partner. Aber wenn das zu viel wird, dann ist das mehr Koordinationsaufwand. Da braucht man keinen Elektrotechniker. Also, das sollen dann andere machen. Entweder delegieren wir das an

28:50 den Kunden, dass wir sagen: Okay, wir können alles Elektrotechnische machen, aber bitte kümmere dich um den Tiefbau selber. Dann unterstützen wir das auch und helfen, wo die Fundamente hin müssen, wie die Leitungen verteilt werden müssen, legen auch die Leitungen rein. Aber wenn eben sehr viel Tiefbau da ist, dann wird es schwierig. Wir haben für die Stadtwerke Oranienburg zum Beispiel öffentliche Ladeinfrastruktur aufgebaut. Und da muss man schon mal tief durchatmen. Du brauchst, damit du da arbeiten kannst, an drei Stellen eine Anmeldung, dass

29:21 Du da eine Baustelle im öffentlichen Straßenraum, Sperrung, dass du da das Pflaster aufreißen musst. Du musst eine Anmeldung machen. Du musst die ganzen Medienbetreiber abfragen: Wo liegen hier Kabel? Also dieser bürokratische Aufwand, der nervt mich als Elektrotechniker total. Dafür gibt es ja die Spezialisten, die für Tiefbau zuständig sind, mit denen man dann zusammenarbeitet. Genau. Und ich glaube, geographisch kann man auch noch sagen, dass ihr euch wahrscheinlich einschränkt auf Berlin und bis wohin geht ihr so in Brandenburg noch, oder sogar noch weiter? Also, ich habe alle

29:55 Mitarbeiter, die gerne zu Hause schlafen. Viele davon haben auch Kinder, haben dadurch natürlich auch Verantwortung gegenüber der Familie, dass sie eben Kinder vom Kindergarten abholen müssen oder früh hinbringen müssen. Die Familien haben sich ja oft auch organisiert: du musst an den Tagen, ich an den Tagen. Also grundsätzlich sage ich gerne zu bei Baustellen, die in dem Bereich sind, wo die Kollegen früh morgens hinfahren können und abends wieder nach Hause fahren können. Es gibt natürlich auch Ausnahmebaustellen. Ich sag mal, wir haben – 2019 hatte ich eine

30:27 Firma gegründet mit drei anderen Unternehmern – die E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH. Und die ist ja deutschlandweit aufgestellt. Also da wollen wir Projekte realisieren, die ich als Berliner Unternehmen niemals bekommen hätte. Wir nehmen dann also mit der E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH Aufträge an, die deutschlandweit ausgeschrieben sind, also zum Beispiel die Bundeswehr oder Hotelketten oder Immobilienverwaltungen, die in vielen großen Städten ihre Immobilien haben und ein Konzept, einen Anbieter, einen Ansprechpartner suchen. Die gehen zur E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH.

31:10 Und da passiert natürlich, dass wir Aufträge annehmen als E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH, wo wir noch keinen Partner haben. Also erstmal sind wir vier Gründungsmitglieder, natürlich erstmal vier starke Partner gewesen: in Frankfurt am Main die Firma Ehinger, in Köln-Bonn die Firma Böhmen, auch ein großer starker Anbieter, der E-Mobilität schon von Anfang an gelebt hat, und der Rainer Ullmann aus Freiburg. Wir haben uns auch bei der ersten ZEready-Partnerschulung 2019 kennengelernt. Unbewusst sind wir auf einem Foto festgehalten worden, haben also parallel die gleiche Schulung

31:45 mitgemacht. Also den gleichen Start wie ich in Berlin hatten die dort in ihren Bundesländern und in ihren Städten. Und ja, irgendwann 2019, durch viele Schulungen, sind wir uns immer wieder über den Weg gelaufen. Und dann ist halt die Idee entstanden, zusammenzuarbeiten. Und ich sage mal: gegenüber den Spie und der Telekom, die ja ganz groß im Mobilitätsmarkt alle ihre Hausanschlüsse mit einer Ladesäule mit anschließen wollten, haben wir gesagt, das kann doch nicht sein, dass das Handwerk sich dagegen

32:21 nicht zu wehren weiß. Und da haben wir die Firma gegründet. Und da kommt es eben oft dazu, dass wir Projekte realisieren müssen, wo wir noch keine Partner haben. Also vor allen Dingen in der Anfangszeit hatten wir da oft noch in Dresden zum Beispiel keinen Partner, oder Leipzig war unser Projekt. Und dann haben wir in einer Hotelkette, in einem Hotel Premier Inn, Ladeinfrastruktur auch mal von Berlin aus dort installiert und dann Übernachtungen für die Mitarbeiter gebucht. Aber

32:51 so habe ich das vorher mit meinen Mitarbeitern abgeklärt, ob das mal Spaß machen würde, mal woanders zu schlafen. Und dann hat es so gut geklappt, und dann haben wir da noch weitere Projekte umgesetzt. Und mittlerweile haben wir da auch Partner, weil so eine Ladeinfrastruktur muss ja, wenn da mal ein Servicefall ist, auch schnell jemand reagieren. Deshalb lehne ich es auch grundsätzlich ab, Projekte zu realisieren, für die wir dann noch Verantwortung übernehmen, die weiter weg sind, weil wir den Service halt eben nicht so schnell abbilden können. Und

33:17 Ladeinfrastruktur ist für viele existenziell wichtig und die muss halt funktionieren. Gibt es denn – wie kann man sich das vorstellen? Du hattest auch schon gerade erwähnt, dass wir uns als Handwerk so und so positionieren müssen. Hast du da ein paar Eckdaten zum Handwerk als Branche? Wie viele Betriebe gibt es denn so in Deutschland, grob? Ich meine, wenn du das jetzt nicht aus dem Kopf heraus weißt – aber was dir so Pi mal Daumen noch einfällt: die meisten sind so kleine Betriebe mit weniger als

33:46 zehn Angestellten, nehme ich an. Ihr seid dann schon quasi ein größerer, aber jetzt auch nicht der größte. Viele große gibt es wahrscheinlich auch nicht. Also sehr fragmentiert, nehme ich an. Also, ich sage mal ein Sprichwort: „Das Handwerk, die Macht von nebenan." Da gibt es ganz viele. Es gibt auch ein schönes Imagevideo von der Handwerkskammer. Im Handwerk selber sind viele kleine Betriebe, die natürlich alle einzeln aufgestellt sind, alle ihre Stärken haben, alle ihre Mitarbeiter haben. Es gibt da zigtausende Betriebe –

34:17 und wir machen wahrscheinlich mehr Umsatz mit unseren Betrieben als Gesellschaft und als Handwerkerkooperation als jeder andere Großbetrieb – VW, Audi – im Elektrohandwerk. Ich glaube, da waren es in Deutschland über 50.000 Handwerksbetriebe. Ich glaube, 58.000 Handwerksbetriebe. Wenn man dann einfach hochrechnet, wie viele Millionen Mitarbeiter da arbeiten, wie viele Milliarden Umsatz dort gemacht werden – das ist natürlich riesig, gigantisch. Und ich sage mal, das vertreten wir natürlich dann hier. Und dazu gehören natürlich auch die Großen wie Spie, die ja auch

34:58 ein Handwerksbetrieb sind. Aber wie groß sind die? Kann ich dir jetzt so nicht sagen. Aber die haben eben auch viele Niederlassungen deutschlandweit verteilt und haben dann oft ihre Kompetenzen an einem Standort gehabt – E-Mobilitätskompetenzen – und haben dann aber lokal eben ihre Standardtechniker dort hingeschickt, die sonst die Hausanschlüsse installiert haben oder andere Dienstleistungen gemacht haben. Und die hatten eben dann nicht unbedingt immer die Ahnung von dem Thema Elektromobilität. Und ja, die kleinen Handwerksbetriebe – da ist der Chef, der dann auch geschult war, eben selber rausgefahren zum Installationscheck,

35:35 hat sich die elektrische Anlage angeguckt, hat mit dem Kunden eine Planung vor Ort gemacht und hat die dann mit seinen Mitarbeitern, die er dann entsprechend natürlich auch geschult hat, umgesetzt. Und deshalb war das eine ganz andere Qualität, die wir da lokal schon geboten haben. Und die wollten wir eben in dieser Firma so bündeln, dass wir das eben auch deutschlandweit anbieten und von dem großen Kuchen eben auch was abbekommen und vor allen Dingen die Qualität des Handwerks dann nach außen zeigen,

36:05 wie wir da auftreten und dass das Handwerk sich auch selbst organisieren kann. Und in der Elektrikerbranche – wie kann man sich das vorstellen als Nicht-Elektriker? Es gibt ja Branchen, wo es eine Konsolidierung gab, wo es sehr wenige Firmen gibt und dann sehr, sehr viele Mitarbeiter in diesen Firmen. Bei den Elektrikern scheint es ja so zu sein, dass es sehr, sehr viele Betriebe gibt mit einem Mann oder bis zu 10 oder 30. Wie kommt es, dass es in deinen Augen

36:36 keine Konsolidierung gibt in der Branche? Gibt es da Gründe, weshalb diese Struktur von Kleinbetrieben einfach besser ist? Also ich glaube, das liegt einmal an den Qualifizierungsansprüchen. Also jedes Unternehmen hat so seine Spezialisierung. Die wächst natürlich mit dem Unternehmer, der das Unternehmen führt. Der hat seine Affinität zur Elektromobilität, zum Smart Home, zum Thema Licht. Und so gibt es eben ganz viele Elektrofirmen, die mit ihren eigenen Themenschwerpunkten aufwarten. Die sortiert man dann – oder verbindet, vereint man

37:17 dann im Handwerk in den Innungen. Das fängt also ganz normal in den Bezirken an. In Berliner Stadtbezirken gibt es Bezirksgruppen, die sich untereinander kennen, so ein bisschen eng zusammenschlafen. Betrachtet man Berlin als Landesinnung, so werden dort eben Veranstaltungen organisiert, Schulungen – und ich sage mal, da ist man organisiert, tauscht sich eben auch aus, wenn man dort hingeht, kann sich mit den Berufskollegen austauschen und wächst dann zusammen und ergänzt sich auch gegenseitig. Also ich sage mal, es gibt zum

37:55 Beispiel einen Hersteller aus der Schalterbranche, die Firma Gira. Die hat relativ früh erkannt, dass ihre Handwerker natürlich das stärkste Gut sind, um ihre Produkte an den Markt zu bringen. Und die haben ein breites Produktportfolio gehabt, also vom klassischen Schalter bis hin zum Smart-Home-KNX-Produkte, den Gira Home Server. Und der war eben auch sehr anspruchsvoll. Und wenn man als Unternehmen einmal im Jahr, zweimal im Jahr – ein EIB-Projekt hieß es früher, dann ein KNX-Projekt – hatte, dann waren die

38:30 Kompetenzen halt nicht so gut, weil man es eben nicht so oft macht wie jemand, der das ständig macht. Und so haben sich dann Betriebe herausgefiltert, die sich speziell darauf geschult haben,

38:43 und die haben dann ihre Dienstleistung anderen Betrieben angeboten. Und so ist für mich auch entstanden, dass Handwerker weniger gegeneinander gearbeitet haben, sich weniger als Konkurrenten gesehen haben, sondern Gira hat geschafft, mit ihrem Marketingkonzept das Handwerk zu vereinen – hat also geschafft, Betriebe zu vernetzen. Ihre Kompetenzen: Wir haben gute Montagekompetenzen. Wir können im Rohbau für ein Mehrfamilienhaus superschnell die Installation errichten, wirtschaftlich alles einbauen. Aber mit der Programmierung der Geräte haben wir nicht so viel am Hut. Da holen wir uns einen Dienstleister. Und da

39:21 kamen dann zum Beispiel wir auch rein. Und da habe ich gelernt, gemeinsam mit meinen Berufskollegen zusammenzuarbeiten. Und das hat sich auch in die E-Mobilitätswelt reingezogen, dass wir für viele Betriebe, die dann ihre ersten E-Mobilitätsprojekte hatten – die haben die aufgebaut, haben vielleicht vorher noch mal gefragt: Wie würdest du das denn machen? Was muss ich denn berücksichtigen? – wenn ich die Ladepunkte aufbaue und anschließe, dann haben wir denen das halt gesagt. Und wir sind dann für die erste Inbetriebnahme als Partner für das

39:51 Elektrohandwerk einfach mit auf die Baustelle gefahren und haben die Inbetriebnahme gemacht, haben uns aber zurückgehalten. Also der Kunde wird dann nicht angefasst, sondern wir haben unsere Dienstleistung im Auftrag der Elektrofirma erbracht. Und die hat dann gesagt: okay, unsere Anlage ist jetzt fertig. Hat sie dem Kunden verkauft und war damit durch. Und wie viele von den Genannten spezialisieren sich auf Elektromobilität, so wie ihr es macht? Also ich glaube, heute ist fast jeder Elektrobetrieb schon mit Elektromobilität in Kontakt gekommen. Also ich sage mal, jeder hat einen

40:29 Kunden, der Ladeinfrastruktur braucht. Die Einzelladestation zu Hause sollte heute auch jeder Fachbetrieb kennen und machen. Wir haben also auch in der Berliner Innung ganz viele Schulungen angeboten für die Betriebe, so dass die Fachbetriebe Elektromobilität geworden sind. Ich glaube, ich habe über 300 Kursteilnehmer in den Kursen gehabt, die ich mit meinem Co-Referenten gehalten habe. Wir haben also zu zweit aus dem Handwerk – das ist aber auch ein Unternehmer, der Matthias Schulze von Hot Solution. Der hat sich zum Trainer für Fachbetrieb Elektromobilität ausbilden lassen, genauso

41:10 wie ich. Und wir haben dann als Berliner Innung diese Schulung angeboten, sich zum Fachbetrieb Elektromobilität – also auch eine geschützte Marke des Zentralverbands des Elektrohandwerkes – ausbilden zu lassen und haben dort, über das hatte ich mal in einem Beitrag zusammengerechnet, über 300 Schulungsteilnehmer bei 500 Betrieben. Man kann also grundsätzlich sagen, die Hälfte der Betriebe, die in Berlin tätig sind, organisierte Betriebe, also Innungsbetriebe. Wir haben in Berlin, glaube ich, knapp über 1.000 Elektrobetriebe, über 500 sind bei der Innung organisiert. Und wie gesagt, 300

41:51 Schulungsteilnehmer haben wir die Schulung angeboten. Also so, dass Berlin gut aufgestellt ist, dass man als Kunde immer einen guten Handwerker findet, der das macht. Verstehe. Und die Kunden – wenn du so Kunden sagst: wie finden euch die Kunden meistens? Macht ihr überhaupt Vertrieb? Oder ist es wie bei den Steuerberatern, dass man sich kaum vor Aufträgen retten kann und gar keinen Vertrieb machen muss? Also, Vertrieb fing ganz klassisch an über die Elektroautohäuser, über die verkauften Autos – so hat es angefangen. Dann natürlich die

42:24 eigene Webseite, die man so ein bisschen aufgehübscht hat und über die man referiert hat. Wir hatten auch eine Zeitlang über die Innung den Arbeitskreis Elektromobilität gegründet, wo man auf der Innungswebseite zu dem Thema auch seine Ansprechpartner finden konnte, weil da kamen dann wirklich in der Anfangszeit, wo man niemanden so richtig gefunden hat – wer kennt sich damit aus? –, viele Anfragen bei der Elektroinnung an, die dann von dort aus an kompetente Mitarbeiter verteilt wurden. Und ich glaube, wer heute sucht, googelt natürlich. Unsere Leads, die wir generieren,

43:02 sind oft über Kooperationspartner. Also entweder die Hersteller selber, die auf ihrer Webseite – Migis zum Beispiel hat einen Kunden-Webshop, wo sie ihre Produkte anbieten und auch die Dienstleistung, die wir dann erbringen, mit anbieten. Der Lead wird direkt zu uns generiert. Wir verkaufen also auch – der dreistufige Vertrieb bleibt erhalten – dem Kunden dann auch die Ladestationen. Der Lead wird also nur von dem Webshop aufgenommen, an uns weitergegeben, regional geclustert. Der Kunde gibt seine Postleitzahl ein, danach wird gesucht, wer in dem Gebiet

43:36 als Partner bei uns registriert ist. Und so machen es natürlich auch andere Hersteller, die über ihre Produkte den Vertriebspartner, den Installateur vor Ort, vermitteln. Und dann gibt es natürlich auch deutschlandweit überregionale Vertriebspartner – ADAC zum Beispiel, die arbeiten mit einem Unternehmen E-Mobilie zusammen, die wiederum lokale Elektrohandwerker suchen, mit denen sie dann zusammenarbeiten und die Leads vermitteln – und natürlich dann ein bisschen Provision bekommen wollen für diese Dienstleistung, die sie da erbringen. Aber sie matchen ja im Grunde genommen den Kunden zu uns. Und der wird

44:12 dann fachgerecht betreut. Verstehe. Und die Herausforderungen, die ihr so im Alltag habt, speziell auf Elektromobilität gefragt – wie kann man sich das vorstellen? Was macht euch am meisten zu schaffen? Also, ich habe heute früh noch mal einen Podcast gehört, den fand ich ganz interessant. Da ging es darum, wie die Energie wirklich genutzt werden kann, wenn sie erzeugt wird. Also diese Vernetzung der Haustechnik – von der PV-Anlage, Batteriespeicher, Wärmepumpe, der Ladestation, den variablen Stromtarifen, den Rahmenbedingungen, die die Netzbetreiber uns vorgeben, also die

44:53 § 14a steuerbaren Verbrauchseinrichtungen, die wir berücksichtigen müssen. Das ist eigentlich, glaube ich, die große Herausforderung, die wir für die Zukunft im Elektrohandwerk haben. Da gibt es deutschlandweit agierende Unternehmen, die für sich eine gute Lösung gefunden haben, die es schon geschafft haben, so ein Paket zu verkaufen. Aber da bindet man sich natürlich an dieses eine Unternehmen. Und da muss das Elektrohandwerk für die Zukunft es schaffen, eine Lösung anzubieten, die skalierbar ist – also sprich ein Produkt anzubieten, das auf die

45:28 Bestandsinstallation passt. Der Kunde – wenn wir eine Ladestation installieren oder elf Ladestationen installieren – hat vielleicht schon eine PV-Anlage, er hat schon eine Wärmepumpe, also eine steuerbare Verbrauchseinrichtung, er hat vielleicht schon einen Batteriespeicher. Wie kriegt man diese Bestandsprodukte nachträglich mit der Ladestation verheiratet, ohne die Herstellerlösung zu greifen? Es gibt natürlich Hersteller – ich sage mal wie Fronius, die dann den go-e-Lader haben, der dann genau zu dem Produkt passt und in die App integriert werden kann. Aber der Kunde will vielleicht eine ganz

46:08 andere Lösung haben, weil die ihm optisch besser gefällt. Und da braucht das Handwerk einfach eine Lösung, wie es mit den Sachen umgehen und sie lösen kann, ohne sich auf einen bestimmten Herstellerkreis festzulegen. Stichwort Interoperabilität: wenn die verschiedensten Systeme aus einer Hand kommen, von einem Hersteller, dann funktionieren sie. Aber sobald es ein anderer Hersteller ist, wird es komplizierter. Und da ist es wichtig, dass die Systeme untereinander gut können. Das ist gar nicht so einfach. Genau. Also

46:47 da Produkte zu finden, die diese unterschiedlichsten Produkte wirklich so intelligent vernetzen, dass der Kunde am Ende wirklich nur noch eine App hat, mit der er seine ganzen Geräte überschauen und bedarfsgerecht steuern kann. Ja, das ist ja ein bisschen auch unser Steckenpferd bei RiDERgy. Jetzt, wenn wir schon beim Thema sind: wir sehen auch, dass es immer besser wird, dass die Systeme von all denen, die du genannt hast, immer von der Firmware

47:18 auch immer besser werden, dass es dann immer mehr Clouds gibt, die auch interoperabel sind. Allerdings sind wir noch nicht an dem idealen Standpunkt, wo alles sehr schön miteinander koordiniert ist. Und dann, wie ich immer sage, dass es keine Kakophonie ist, sondern eine Symphonie – dass man einfach miteinander Daten austauschen kann und diese Ladesteuerung der verschiedenen Geräte perfekt funktioniert. Ich glaube persönlich daran, dass es nicht von einem Hersteller kommen wird, weil der Hersteller will seine Wärmepumpe verkaufen oder will seine Ladesäule verkaufen oder sein

47:52 Fahrzeug verkaufen, sondern dass es eine dritte Partei machen wird, die kein Interesse hat, irgendeine Hardware zu verkaufen. Und wie du schon sagst, ich glaube, ein BMW hat seine eigene Ladesäule, aber wird keine Wärmepumpe produzieren. Das heißt, es gibt irgendwo in der Kette immer einen Hersteller, bei dem quasi nicht alles aus einer Hand kommt – aus x Gründen. Deshalb muss es eigentlich interoperabel sein, Hardware-agnostisch. Und man fängt ja nicht bei null an, wo man sagen könnte: okay, wir

48:23 können ein aufeinander abgestimmtes System aufbauen, sondern du kommst in ein Projekt rein, da gibt es eben schon das eine oder andere, und du musst dann mit den vorhandenen Sachen leben. Ja, total. Und da kommen wir vielleicht gleich nochmal zurück, weil ich das auch gerne nochmal kurz vertiefen würde – die Energie- und Lastmanagement-Aspekte. Aber bevor wir das vertiefen: das hast du ja schon schön als eine Herausforderung erwähnt. Was gibt es denn an anderen Themenfeldern, die

48:52 für dich in der E-Mobilität als Herausforderung sind, auch jetzt schon im Alltag? Ich sage mal, keine Herausforderungen, die wir nicht lösen können. Der Markt wird halt größer, wird auch enger. Es gibt natürlich neben uns, die wir unseren WEGs, die uns anfragen, Lösungen anbieten, auch viele andere Hersteller – deutschlandweit agierende Hersteller –, die den WEGs Konzepte anbieten. In der Regel arbeiten die aber mit lokalen Handwerkern. Insofern sind wir manchmal unsere eigenen Konkurrenten. Wir kriegen eine

49:29 Anfrage von einem Dienstleister, der Ladeinfrastruktur aufbauen und betreiben möchte für eine WEG, und werden von der WEG aber auch direkt angesprochen: könntet ihr nicht für uns ein Konzept entwickeln und dann betreiben? Was wir dann auch machen – und die gleiche Anfrage, wie gesagt, von dem anderen. Da müssen wir dann entscheiden, für wen wir arbeiten. Das sind die kaufmännischen Herausforderungen, da den richtigen Weg zu finden. Und oft muss ich dann auch zugeben, dass es eben auch Lösungen gibt, die besser sind als

50:02 unsere, weil die auf variable Stromtarife setzen, die viel besser eingebunden sind und dem Kunden flexiblere Preise anbieten können. Unser Backend setzt zum Beispiel darauf, dass wir einen festen Einkaufspreis für den Strom haben. Wir können also nicht abbilden, wenn wir den Kunden dazu bewegen könnten, nachts oder zu einer bestimmten Zeit zum günstigeren Preis zu laden. Und so haben wir natürlich durch den Marktdruck immer wieder auch die Herausforderung, unsere Prozesse, unser Angebot immer nachzubessern und zu

50:41 optimieren und weiter nach vorne zu kommen. Dann kommt natürlich das Thema Fachkräftemangel dazu. Mein Schreibtisch ist voll. Ich habe ganz viele Anfragen zu bearbeiten. Ich habe heute gerade einen Auftrag bearbeitet, den ich vor einem Monat zugesprochen bekommen habe. Da bin ich erst dazu gekommen, den Kunden darüber zu informieren, dass ich den Auftrag annehme, habe die Arbeiten eingeplant und muss dafür das Material bestellen. Ich muss beim Versorgungsnetzbetreiber die Anfragen einreichen. Also da sind so

51:15 viele administrative Aufgaben, dass teilweise ein Projektleiter für zwei Monteure arbeitet und versucht, die an Lohn und Brot zu halten, sodass die kontinuierlich arbeiten. Früher hat ein Elektromeister fünf bis acht Monteure gehabt, die er auf die Baustelle geschickt hat, und die haben da gearbeitet. Da ist eben nicht so viel Arbeit im Büro zurückgeblieben, die du als Projektleiter machen musst. Und die kannst du teilweise auch nicht an kaufmännische Angestellte delegieren, wenn du nicht vielleicht noch größer wirst – ich sage mal – nur einen

51:49 zu haben, der nur die Anträge bei den Versorgungsnetzbetreibern macht, um da eine gewisse Skalierung hinzubekommen. Ich habe es in meinem Unternehmen zumindest soweit geschafft, dass ich reine Projektleiter habe, die für die E-Mobilität planen, reine Projektleiter, die Photovoltaikanlagen mit Batteriespeicher planen. Ich habe einen eigenen Projektleiter für den Kundendienst, einen Projektleiter, der die gesamte Wartung und Instandhaltung von Ladestationen betreut. Ich habe also schon ein bisschen versucht zu skalieren, sodass sich der Projektleiter auf eine Aufgabe fokussieren kann. Und ich habe immer riesen

52:25 Hochachtung vor den Unternehmern, die mit drei bis vier Mitarbeitern alles abdecken müssen – vom Smart Home bis hin zur E-Mobilität, parallel PV-Anlagen aufbauen, die sie beim Versorgungsnetzbetreiber anmelden müssen. Das ist die ganz große Herausforderung für die Betriebe, die noch klein sind, jetzt erst anfangen, klein bleiben wollen oder kurz vor der Rente stehen und dann einfach so weitermachen, wie sie es bisher gemacht haben, bis der Betrieb dann einfach aufhört zu existieren. Das kriegt man in den Mitgliederzahlen der Elektro-

52:58 Erinnerung halt auch mit, dass viele Betriebe ohne Unternehmensnachfolge einfach abgemeldet werden und dann keine Mitglieder mehr sind, keine Betriebe mehr sind. Genau. Wir schaffen es zwar im Elektrohandwerk durch hohe Ausbildungszahlen, die wir aufgebaut haben. Also wir haben immer eine schöne Steigerung gehabt. Die letzten Jahre sind die Ausbildungszahlen gestiegen. Wir haben unseren Beruf viel attraktiver dargestellt. Also ich glaube, der Elektroberuf ist heute eigentlich der schönste Beruf, den man machen kann, weil man an der Klimawende mitarbeitet, was

53:38 bewegen kann, gebraucht wird. Also ohne Strom geht halt nichts. Das ist das Schlüsselhandwerk schlechthin. Ich sage immer, das ist doch der älteste Beruf, den es im Handwerk gab. Weißt du warum? Als der liebe Gott gesagt hat, es werde Licht, hatten wir schon längst die Kabel verlegt.

53:58 Also insofern ist der Elektrohandwerker der älteste und der wichtigste Beruf. Es gibt ganz viele Argumente dafür, sich für den Beruf zu entscheiden. Und die Herausforderung, die du erwähnt hast – die Netzbetreiber: man hört viel, dass Genehmigungen viel Zeit benötigen, dass das eine Riesenherausforderung ist für die gesamte Branche. Würdest du das auch so sehen? Du hast es ja schon erwähnt. Aber ich glaube, wir in Berlin haben da noch ein bisschen Glück, weil wir haben eigentlich zwei Netzbetreiber, mit

54:29 denen wir in der Regel immer zusammenarbeiten. Das wäre zum einen die Stromnetz Berlin für die Berliner Projekte und dann im Umland die E.DIS. Da kommen natürlich mal die Stadtwerke Oranienburg, Stadtwerke Potsdam dazu, mit denen man dann mal arbeitet. Aber das sind halt sehr wenige Projekte, als Berliner Unternehmen arbeitet man meistens in Berlin mit Stromnetz Berlin und der E.DIS zusammen. Und die haben beide eigentlich ein gutes Online-Portal für die Handwerker zum Anmelden der Projekte und der Kundenanlagen, die wir anmelden müssen. Die sind sehr strukturiert.

55:05 Und wenn man damit regelmäßig arbeitet, kommt man damit auch gut zurecht. Was ich als Herausforderung sehe, ist bei Stromnetz Berlin zum Beispiel das Thema Zählersetzung. Also wenn wir neue Anlagen aufbauen, die nach Paragraph 14a installiert werden müssen, dann darf nur das Metering von Stromnetz Berlin, also Stromnetz Berlin selbst, die Zähler setzen. Wir können also nicht auf die freien Zählermonteure zurückgreifen, die in Berlin – da gibt es 10, 15 Betriebe, die in Berlin auch für Stromnetz Berlin Zähler setzen dürfen. Die dürfen sie aber eben

55:42 nur für haushaltsnahe und gewerbliche Anlagen setzen, ohne Paragraph 14a. Das kriegt Stromnetz Berlin gerade noch nicht

55:53 gebacken. Ich sage mal, wir waren bei einer Veranstaltung im Februar. Dort wurde uns von Stromnetz Berlin angekündigt, dass sie das bis April gelöst haben wollen, dass also auch die Zählermonteure – es sind ja keine besonderen Zähler, der klickt die ja auch nur rein – aber dieser Anmeldeprozess ist bei Stromnetz Berlin wohl nicht so ausgereift, dass dieser digitale Prozess, dass also eine steuerbare Verbrauchseinrichtung hinter dem Zähler montiert ist, im Portal so eingetragen werden kann, dass diese Abrechnung auch so funktioniert. Ich würde

56:31 mal vermuten – man kriegt natürlich nicht so viele Informationen als Partner von Stromnetz Berlin, woran es wirklich liegt – aber die Zählermonteure, die wir gerne beauftragen würden, weil sie halt flexibler sind, sind halt 15 Betriebe, die teilweise auch noch regional in den Bezirken arbeiten, kurze Wege haben und immer mal auf deiner Baustelle vorbeikommen können, um schnell einen Zähler hinzusetzen. Mit denen kannst du auch telefonieren,

56:59 die kannst du anrufen und einen individuellen Termin vereinbaren. Und wenn du rechtzeitig buchst, auf die Minute genau: wenn du sagst, an dem Tag früh morgens um acht bin ich der erste Termin, dann bist du da und der Zählermonteur ist auch zu der Zeit da. Wenn du das mit Stromnetz Berlin machst, gibst du das ins Portal ein und hoffst, dass du irgendwann mal einen Anruf kriegst: „Ich kann Ihnen den und den Termin anbieten." Und dann kriegst du halt ein Zeitfenster von zwei bis

57:24 vier Stunden und wartest dann auf den Zählermonteur und kannst deine Arbeit nicht um den Termin planen. Und das ist aber jetzt kein Hardware-Problem, weil es gibt ja bei 14a meines Wissens immer diesen Rundsteuerempfänger – das ist ja eine zusätzliche Hardware, die historisch immer verbaut wurde bei Nachtspeicherheizungen, bei Wärmepumpen oder bei gewissen Anwendungen. Aber dass man da auch wegkommt und das digital macht – das ist also mehr so ein Software-Problem. Also die Hardware zum Steuern der steuerbaren Verbrauchseinrichtung wird aktuell gar

57:59 nicht verbaut. Die meisten – und dazu gehören die E.DIS und Stromnetz Berlin – setzen halt nur den Zähler. Aber dieses Schaltgerät, was dann die steuerbare Verbrauchseinrichtung ansteuern soll, um die Leistung zu reduzieren, wird aktuell gar nicht verbaut. Also wir müssen die Anlagen so vorbereiten – als Installateure melden wir die auch so an und geben auch an, wie sie steuerbar sind, ob über einen potentialfreien Kontakt oder über ein Energiemanagementsystem – aber dieses Smart Meter Gateway, was der Energieversorger mitbringt und worüber dann die Verbraucher gesteuert werden, das

58:36 wird aktuell überhaupt nicht installiert. Also gibt es eigentlich kein Hardwareproblem, weil die Zähler sind die gleichen. Das ist halt einfach ein digitales Problem in der Abwicklung, dass eben Stromnetz Berlin das alleine machen muss. Und die sind natürlich im Personal auch begrenzt. Und da wartet man dann mal 14 Tage, drei Wochen, vier Wochen auf die Zählersetzung. Und die, die zurückkommt – auf jetzt deine Flotte, noch mal deine Firma – ist das eine Herausforderung. Ich habe auch schon viel gesprochen mit Technikern zu Fahrzeugen. Die Reichweite dieser E-Vans oder der

59:14 Sprinter. Ich weiß nicht, ob ihr solche Fahrzeuge habt in der Flotte, die ihr benutzt für die Aufträge. Ist das für euch schon elektrisch alles machbar? Seht ihr da noch heute Herausforderungen? Also, als ich 2013 mit dem ersten Auto angefangen habe, habe ich mich der Herausforderung gestellt. Bin mit dem auch bis nach Leipzig gefahren. Der lädt dann halt auch nur 44 kW mit AC. Da gab es auch noch keinen DC-Lader. Also insofern habe ich mich da schnell rangetraut und habe dann eigentlich für mich festgelegt,

59:44 dass für die Projektleiter in der Pkw-Klasse nur noch Elektroautos infrage kommen. Also ich habe nach der Anschaffung keine Pkws mehr gekauft, die einen Verbrennermotor hatten. Das ging dann über Nissan Leaf, über mein Model 3, Ioniq 5, Polestar, Jeep Avenger. Ja, das waren so die ganzen PKWs, und alle Projektleiter haben nur die Möglichkeit bei mir gehabt, ein Elektroauto als Dienstwagen zu bestellen. Und das war von vornherein klar. Und ich habe da auch noch nie Beschwerden von den Kollegen gehabt, dass das nicht funktioniert

1:00:26 hat. Die haben sich alle arrangiert und haben diesen Gedanken, den ich halt schon vorgelebt habe, immer mitgelebt. Ich sage mal: Wir sind ein Elektrounternehmen – dazu gehört ein Elektroauto. Das merken die auch immer wieder bei den Kunden-Installationsschecks. Wenn du da als Projektleiter mit dem Elektroauto vorfahrst, wirst du ganz anders wahrgenommen. Also ob das jetzt für eine PV-Anlage oder eine E-Mobilitätsbaustelle ist. Das war am Anfang, wo ich 2013 meine Termine wahrgenommen habe, immer ein wichtiger Punkt, wo ich auf Augenhöhe mit

1:00:58 den Kunden reden konnte und auch überzeugend argumentieren konnte, warum ich die Ladestation da einbauen würde, wo der Standort hinkommt, wie sicher man laden kann, warum nicht über die Steckdose. Das waren dann klare Argumente. Und 2019 kam auch mit dem Leaf der erste Transporter – das waren ENV200. Der war ein bisschen größer als so ein Kangoo, also so ein Hundefänger, allerdings auch Zweisitzer. Den fahren wir auch heute noch in der Flotte. Aber da war natürlich die Überlegung: wenn die Mitarbeiter die Fahrzeuge fahren

1:01:38 und in Berlin macht es keinen Sinn – ich sage mal, von seinem Firmenstandort alle Mitarbeiter ranzuholen, früh morgens ins Zentrum, und dann von dort aus, nachdem Papiere verteilt werden, schwärmen die alle wieder aus auf die Baustellen. Das war für mich schon lange kein Thema mehr. Wir sind digital aufgestellt. Die Mitarbeiter fahren direkt von zu Hause aus auf die Baustelle, müssen also ihre Autos mit nach Hause nehmen, müssen auch für Notdiensteinsätze flexibel bleiben, sodass wenn mal irgendein Kunde irgendwo in der Nacht

1:02:09 ein Problem hat, kann ich die anrufen und sagen: Fahr mal zu dem Kunden, wir müssen da helfen. Deshalb die Autos mit nach Hause. Das bedeutet natürlich, die können nicht an meinem Standort laden – also die Transporter. Deshalb habe ich damals, als dieses KfW-440-Programm rauskam, jedem Mitarbeiter, der zu Hause die Möglichkeit hat, eine Ladestation zu installieren, für 901 € eine backend-fähige Ladestation hingestellt. Die hab ich ihm mit meinem Unternehmen installiert. Der Kollege hat dann teilweise auch Eigenleistungen erbracht, hat da

1:02:44 Kabel mit verlegt und alles vorbereitet. Aber der Invest für den Mitarbeiter war 1 € – für eine Ladestation zu Hause, die 900 € Förderung bekommen hat. Und damit war das Thema durch. Und ich habe die Voraussetzung geschaffen, dass durch die Backend-Fähigkeit der Kollege zu Hause mit einem Dienstwagen laden kann, wobei ich auch die Abrechnung abbilden kann. Also der kann privat – wenn er sich ein Auto anschafft; die meisten hatten keins oder haben bis heute kein privates Elektroauto –

1:03:18 aber die könnten an der Ladestation natürlich laden. Und durch eine zweite Ladekarte werden die Ladevorgänge getrennt erfasst und über das Backend in die Firma übermittelt, sodass ich eine Rückvergütung machen kann – ähnlich wie wenn die eine Benzinquittung bekommen. Genau. Wir haben eine Dienstwagenlösung. Und da das Verhältnis 1:1 ist, brauchen wir nicht eichrechtskonforme Zähler, sondern nur einen MID-Zähler in der Ladestation. Den hat man mit den entsprechenden Produkten, und haben wie gesagt die Ladestationen installiert, und so nach und nach

1:03:51 alle Neuanschaffungen. Also ich habe jetzt seit, glaube ich, drei Jahren auch keinen Transporter mehr als Verbrenner bestellt. Wir fahren jetzt den Opel Vivaro E – das ist jetzt die vierte Anschaffung. Und die Mitarbeiter, die ein Familienhaus haben und zu Hause die Ladestation installiert bekommen haben, die haben jetzt so ein Auto bekommen und laden jeden Tag zu Hause. Der Opel Vivaro E hat, glaube ich, 75 kWh Batterie. Die haben eine Reichweite von 200 Kilometern

1:04:25 obwohl sie voll beladen sind. Und das ist eben die Tagesreichweite, die wir niemals überschreiten oder sehr selten. Es gibt Projekte, wo wir auch mal nach Prenzlau fahren. Kundendienst für die AWG haben wir da ein paar Standorte, die wir betreuen mit Ladeinfrastruktur. Da fährt dann eben doch der Servicetechniker mit dem E-Auto hin und muss dann mal schnell laden. Das war eben mit dem Nissan ENV200 schwierig, weil CHAdeMO-Ladestationen gibt es nicht mehr ganz so viele. Da bist du dann am Suchen. Und wenn du dann eine

1:04:56 findest, dann ist die vielleicht gerade besetzt. Dann geht viel Zeit drauf. Aber mit dem Opel Vivaro-e kann man da super laden – der lädt da auch, glaube ich, mit 80 kW schnell. Das ist jetzt nicht die... ich sage mal, ich bin jetzt kein Urlauber. Aber für die Kollegen ist es eine gute Pause, da einfach mal ein bisschen nachzuladen. Und das funktioniert. Und ja, jetzt statte ich eben nach und nach alle Mitarbeiter aus. Wir haben dann durch den Umzug auch einen Mitarbeiter, der eigentlich an unserem Standort immer

1:05:24 geladen hat. Der ist jetzt umgezogen. Der lädt jetzt wirklich öffentlich. Und da mussten wir uns dann ein bisschen umschauen, wie wir das für ihn lösen, damit er eben auch preisgünstig lädt. Und jedes Fahrzeug von mir hat im Grunde genommen die Standard-Ladekartenfächer im Auto. Und für den Kollegen haben wir dann speziell geguckt. In seiner Umgebung gibt es dieses Pilotprojekt. Wo genau? Na, nicht genau. Laternenladen. Genau, das war ja nicht Ubitricity, sondern... Genau. Aber dort lebt er. Und da haben wir dann speziell

1:06:02 für ihn einen Extravertrag gemacht, damit er dann eben auch ohne Standzeiten dort entsprechend laden kann und lädt jetzt halt zu Hause. Genau, die Standzeit fällt dann da weg, weil die ja nur mit 3,7 kW laden. Der wäre ja bescheuert, wenn er dann, nachdem er nach vier Stunden gerade mal 12 kWh geladen hat, schon wieder umparken oder rausziehen müsste. Ja, genau. Das heißt zusammengefasst: ihr könnt eure Flotte mit E-Vans und Sprinter problemlos betreiben, und hauptsächlich wird dann der Angestellte

1:06:37 sein... Das ist ja auch in Berlin nicht so üblich, aber dadurch, dass Karo wahrscheinlich soweit eben mit vielen Einzelhäusern beglückt ist, kann man da problemlos eine Ladesäule zu Hause beim Mitarbeitenden installieren. Und wird auch dann beim Kunden... Habe ich das richtig? Beim Kunden kann man da auch mal laden. Also wenn wir natürlich einen Service machen, können wir dann fragen, ob wir da laden können. Wir klauen da nicht einfach Strom. Aber wenn es eine öffentliche Ladestation ist, können wir natürlich da auch laden und

1:07:06 freischalten. Also wie gesagt, die Reichweite spielt eigentlich keine Rolle. Wir schaffen das und es ist umsetzbar. Wichtig ist eben, dass der Kollege zu Hause laden kann, über Nacht. Und das ist eben bei Kollegen, die jetzt in Schöneweide zum Beispiel wohnen – da bist du wirklich auf öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen. Und da helfen dir dann wahrscheinlich nur DC-Ladestationen. Und ich sage mal, wenn du dann als Unternehmer 0,60 bis 0,70 € die Kilowattstunde bezahlen musst, dann kannst du auf Verbrenner fahren. Also tauschen wir jetzt die Autos so lange hin,

1:07:38 bis die Kollegen dann irgendwann den Verbrenner nicht mehr tragbar finden. Und dann müssen die ein Elektroauto bekommen. Und vielleicht gibt es da schon andere Preismodelle, dass man zum Beispiel auf dem Rewe-Parkplatz, der ja nachts dann eigentlich leer steht, eben auch laden kann und nicht unbedingt Standgebühren oder irgendwas bezahlen muss. Und der Mitarbeiter wäre da nicht interessiert daran. Also du hast es ja so, dass er sich dort lädt. Aber für die Handwerker, die nicht die Möglichkeit haben, dass

1:08:08 sie den Mitarbeitenden am Standort ermöglichen zu laden, ist das eine Option für andere Handwerker, die jetzt nicht das Glück haben wie in Karo, sondern eher in Innenstädten. Wo meinst du? Ich meine, jetzt nochmal über Karo hinausgedacht, für alle Handwerker in Deutschland. Da gibt's wahrscheinlich welche, die nicht die Chance haben, Mitarbeitende mit eigener Wallbox zu haben. Was gibt's denn für Lösungen? Am Unternehmensstandort – ist es realistisch, dass die Mitarbeitenden dann dort ihren E-Van laden? Oder wie siehst du das? Also, wenn

1:08:44 der Betrieb so aufgestellt ist, dass er den Dienstwagen abends auf dem Betriebshof abstellt, dann ist das natürlich eine gute Lösung. Da gibt es natürlich Betriebe, die so aufgestellt sind und das so machen. Da sind wir auch dabei, oft Ladeinfrastruktur aufzubauen für solche Betriebe. Und sonst muss man halt einfach auf öffentliche Ladeinfrastruktur zurückgreifen. Und dadurch, dass die Fahrzeuge ja auch schnellladefähig sind, braucht man halt einfach nur einen guten, vernünftigen Vertrag, einen fairen Vertrag, wo ich meine Elektrofahrzeuge eben beim McDonald's oder beim

1:09:22 Familieneinkauf laden kann – der Mitarbeiter nimmt den Dienstwagen und lädt ihn dann bei Rewe oder bei Kaufland an der Ladestation und bezahlt dann eben diesen Preis. Grundsätzlich habe ich jetzt aktuell die Erfahrung gemacht, dass es sogar wirtschaftlich in der Anschaffung attraktiv ist. Ich sage mal, wir haben letztes Jahr uns noch mal ein Preisangebot machen lassen für einen Fiat Ducato mit klassischer Ausstattung, Rückfahrkamera, Standheizung – bei über 40.000 €. Und haben jetzt gebrauchte Opel Vivaro-e im Angebot gefunden mit 50.000 km und 800 km Laufleistung

1:10:06 für 25.000 €. Also, ich sage mal, ist für eine Anschaffung schon mal toll. Und meine Erfahrung bei Elektroautos, was das Thema Reparatur anbetrifft, ist fast null. Mein Tesla hat jetzt nach sechs Jahren mal neue Bremsscheiben bekommen. Also nicht nur Beläge, sondern die Bremsscheiben mussten gewechselt werden. Aber sonst war der Rest der Reparaturen fast alles auf Gewährleistung. Ein Domlager war mal kaputt und quietschte. Das ist beim Elektroauto blöd, wenn da was quietscht, man hört es

1:10:40 richtig gut raus. Aber sonst: die Nissan Leaf, die laufen, die SI läuft. Da war die 12V-Batterie. Musst du dir vorstellen, beim Elektroauto brauchst du Starthilfe. Wenn die 12V-Batterie kaputt ist, hilft Starthilfe per Kabel. Dann können die Schütze von der Hauptbatterie wieder eingeschaltet werden, und dann kann auch die Hochvolt-Batterie die 12V-Batterie wieder laden. Aber wenn die 12V-Batterie im Auto runter ist und keine Leistung mehr hat, dann kannst du auch ein Elektroauto nicht einschalten. Die Erfahrung habe ich auch schon gemacht.

1:11:18 Das würde man gar nicht glauben. Und die TCOs waren jetzt gerade auch ein bisschen Thema. Ist das in deinen Augen schon für jeden attraktiv, auch auf Elektro umzustellen? Auf jeden Fall. Ich bin jetzt nicht der, der da hinterher rennt und Zahlen vergleicht. Aber wir haben persönlich die Erfahrung gemacht, wie hochgezüchtet die Motoren bei den Verbrennerautos sind. Mittlerweile brauchen wir AdBlue für unsere Transporter, das brauchte man vorher nicht. Wir haben unsere Autos

1:11:51 oft in die Werkstatt bringen müssen, weil die Motorkontrollleuchte angegangen ist. Und dann haben uns die Autoverkäufer gesagt: „Du musst doch mal Autobahn fahren, du musst den Auspuff frei fahren." Wir sind Kundendienstfahrer und fahren in der Stadt, stehen oft im Stau, kurze Strecken, teilweise 20 Kilometer. Da wird so ein Auspuff natürlich nicht warm. Und so ein Motor, der wenig Hubraum hat und auf hohe Drehzahlen ausgelegt ist, der muss halt auch einfach mal gefahren werden. Und das ist dann für mich

1:12:24 der absolute Schwachsinn. Da haben wir gemerkt: wir schicken unsere Verbrennerfahrzeuge häufiger in die Werkstatt als unsere E-Fahrzeuge. Super, das freut mich. Und jetzt kommen wir zurück auf das intelligente Laden. Habt ihr auch an eurem Standort schon versucht, euch ein bisschen zu optimieren, was die Stromkosten oder Ladekosten angeht? Stichwort: Lastspitzenpreise optimieren, solar-optimiertes Laden oder dynamische Strombeschaffung. Also, bis Anfang des Jahres hatte ich eine eigene PV-Anlage an meinem Firmenstandort

1:13:03 von 13 kWp. Die hat in den Bürozeiten normal – außer ganz im Sommer, wo vielleicht auch mal etwas mehr produziert wurde – locker ausgereicht, um den Bürobedarf zu decken. Installiert habe ich die 2017, und wir hatten immer schon einen Eigenverbrauchsanteil von über 80 %. Anfang Januar haben wir noch mal nachinstalliert. Wir sind jetzt bei knapp 25 kWp installierter PV-Leistung. Wir haben einen

1:13:42 Batteriespeicher von über 25 kWh. Und jetzt macht es natürlich auch Sinn, mit der Energiemenge zu arbeiten – die Kapazität ist ebenfalls 25 kWh. Genau. Und jetzt macht es natürlich Sinn, auch ein bisschen damit zu arbeiten. In der Regel kommen die Kollegen früh morgens an und stellen ihre Autos ab. Was machen sie? Die stecken natürlich ran. Das habe ich mir zwei Tage angeguckt, nachdem die Anlage im Betrieb war, und hab gesagt: „Leute, das geht so nicht. Ihr seid mit dem Laden

1:14:12 fertig, wenn die PV anfängt, Energieüberschuss zu erzeugen und wir ins Netz einzuspeisen, und der Akku ist dann voll." Also macht das nicht so viel Sinn. Also haben wir Zeitmanagement eingeführt: erst ab zehn Uhr laden. Jetzt ist das natürlich nicht der Anspruch, wie man Lademanagement im Elektrohandwerk abbildet. Wir haben eine KNX-Anlage und haben ein Gerät eingesetzt, einen Easy Charge Control. Der verwaltet bis zu acht unterschiedliche AC-Ladestationen. Der ist vorkonfiguriert: ich richte das Gerät ein, das kommuniziert per

1:14:51 TCP/IP mit den Ladestationen. Ich muss aus dem Menü nur auswählen, von welchem Hersteller die Ladestation ist. Natürlich sind da nur die namhaften Hersteller gelistet, die am Markt verbreitet sind. Dazu zählt natürlich Mennekes. Ich bin dabei, alle meine Ladestationen an meinem Standort auf moderne Mennekes-Technik umzustellen, also alles Ladestationen, die per TCP/IP angesteuert werden können. Und wir bekommen sogar – wenn alles gut geht, hat ja Mennekes angekündigt, jetzt auch DC-Ladestationen herzustellen – da habe ich als Partner von Mennekes gesagt:

1:15:30 „Leute, wenn ihr Ladeinfrastruktur anbietet, die auch DC ist, dann möchten wir gerne mit unserer Kompetenz dazu beitragen, das Produkt mitzuentwickeln. Wir sind gerne bereit, an unserem Standort unter realen Bedingungen – öffentlicher Betrieb und Betrieb der eigenen Flotte – eine Mennekes DC-Ladestation hinzustellen." Den Kontakt habe ich aufgenommen, wird also hoffentlich auch passieren. Und wir können dann natürlich auch das Lastmanagement zwischen den AC- und DC-Ladestationen abbilden und den Batteriespeicher mit einbinden. Insofern habe ich vor, das Thema anzugehen.

1:16:10 Weil ich ja vorhin beschrieben habe, dass wir die Energie verbrauchen sollten, wenn sie produziert wird. Ich habe mir das so vorgestellt, dass alle unsere Autos, die wir anstecken, eventuell auch über die Plug-and-Charge-Funktion sich autorisieren, dass die Ladeinfrastruktur an meinem Standort weiß: Das ist ein Fahrzeug von meiner Flotte. Dann soll die Ladestation automatisch umschalten auf PV-Überschussladen, so dass der Kollege sich darum gar nicht kümmern muss. Und wenn der Kollege aber sagt, ich muss jetzt in zwei Stunden los, weil ich noch

1:16:44 einen Termin habe, der Akku ist zu niedrig, ich brauche jetzt unbedingt 20 kWh – dann geht er in unser

1:16:51 Smart-Home-Menü, also in unsere Anwendung, wo unsere KNX-Anlage gesteuert wird – Beleuchtung, Klima, alles –, geht dann in die Ladefunktion und kann für sein Fahrzeug, für die Ladestation, einen Booster aktivieren, der dann überschussunabhängig über den Netzbezug die Batterie mit maximaler Ladeleistung befüllt. So stelle ich mir das vor. Wir arbeiten da aber auch mit Backend-Betreibern zusammen. Gridx – ich weiß nicht, ob dir das etwas sagt – die haben sich mit ihrer Lösung bei uns vorgestellt. Und das möchten wir

1:17:27 natürlich auch gerne mal testen: eine backendbasierte Lastmanagement-Lösung, die dann vielleicht auch Fahrzeugdaten abruft, die in der Cloud verfügbar sind, wo man dann einfach nur die Zugänge einrichtet. Das ist also auch ein interessantes Thema. Aber man darf sich als Unternehmer natürlich auch nicht verzetteln. Du hast eine Ressource: Mitarbeiter. Die haben halt auch nur einen Kopf auf den Schultern, und irgendwann werden es viele Themen. Und jedes Thema kostet Zeit. Und du bist ja immer für

1:17:58 Innovationen offen, wie du gesagt hast. Ja, aber Geld verdienen ist trotzdem wichtig. Und das Thema Bidirektionalität – hast du dich damit schon mal befasst, und hast du da vielleicht noch Pläne? Wie schaust du darauf? Das ist ein Thema, ich lese da auch immer gerne mit. Aufgrund meiner Arbeit in der Arbeitsgruppe des Normgremiums – und da geht es genau in der Arbeitsgruppe um bidirektionales Laden: Wo kommt die Schutzeinrichtung hin, wenn jetzt der Strom nicht aus dem Netz in die Ladestation fließt, sondern aus dem Auto in

1:18:34 die Anlage fließt? Wie kriegen wir das abgebildet? In der Normgruppe arbeite ich mit. Und welche Norm ist das? Das wird dann die Teil-700er-Norm sein, die dann um die Themen ergänzt wird, wenn es um bidirektionales Laden geht. Das wird eine DIN-VDE-Norm sein, die dann jedem Handwerker sagt, wie er das vorbereiten muss und wie die Schutzmaßnahmen aussehen. Dazu müssen natürlich auch Rahmenbedingungen auf der Fahrzeugseite geschaffen werden, die für jedes Fahrzeug gelten. Das ist

1:19:09 die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Onboard-Charger. Nehmen wir mal an, du hast eine elektrische Anlage, du hast Netzausfall und willst über die Batterie des Autos deine elektrische Anlage betreiben. Das ist ja das First-Case-Szenario, warum ich als Einfamilienhausbesitzer so etwas gerne nutzen wollte – natürlich auch, um PV-Überschuss hin und her zu laden. Da macht es auch Sinn, die Batterie als riesigen rollenden Speicher zu nutzen, und 20, 30 kWh immer so zum Hin- und Herladen

1:19:45 nutzen zu können. Aber nehmen wir mal an, diesen Inselbetrieb: Da habe ich die technische Herausforderung, dass, wenn in meiner elektrischen Anlage ein Fehler vorliegt, dieser Fehler zum Auslösen der Schutzeinrichtungen führt. In der normalen elektrischen Anlage, wo ich von einer Trafostation versorgt werde, habe ich einen Kurzschluss, und dann fließen so viele Ströme, dass mein Sicherungsautomat auslöst. In dem Fall, wo aber das Auto meine elektrische Anlage mit Strom versorgt, fließt eben kein so hoher Strom, und mein Sicherungsautomat löst halt nicht

1:20:23 aus. Deshalb ist es bei Inselbetriebslagen immer vorgeschrieben, FI-Schutzschalter einzusetzen. Das wäre so ein Thema, das dann in der Norm stehen muss, um zu gewährleisten, dass, wenn mein Auto mein Haus im Inselbetrieb mit Strom versorgt, auch die Sicherheitsbedingungen erfüllt sind. Das sind die Herausforderungen, mit denen sich die Normung befassen muss. Und dann kann man ein skalierbares Projekt aufbauen. Es gibt schon Pilotprojekte, über die ich gelesen habe, die mit verschiedenen Herstellern – E3/DC und

1:20:57 Mobility House – und mit den entsprechenden Fahrzeugen gemacht worden sind. Aber eine Marktreife sehe ich, glaube ich, erst in zehn, zwölf Jahren, wo wir als Handwerk auch breit Lösungen anbieten können, wenn die Fahrzeuge das unterstützen. Ja, das ist das große Problem. Das kannst du noch mal vielleicht ergänzen. Zum einen, wenn der Strom bei der Inselfunktion zurückfließt und es keinen Schutzmechanismus gibt – das ist die eine große Komponente. Und dann softwaretechnisch auch, wie man das genau handhabt. Du darfst beim Arbeitgeber kostenlos laden, bringst den

1:21:31 Strom mit nach Hause mit deinem Auto und lädst dann deine elektrische Anlage. Das wird dann auch noch ein kaufmännisches und steuerrechtliches Problem sein, wie du damit umgehst. Dann ist die Frage: Rechnet sich das nachher wirklich noch, wenn dein Autohersteller dir eine gewisse Anzahl an Ladezyklen einschränkt und sagt, du verlierst die Garantie, wenn du so und so viele Ladezyklen oder so und so viele Kilowattstunden hin und her shufflest? Ich sehe da eine Riesenchance für den PV-Überschuss,

1:22:03 laden. Das muss vernünftig funktionieren in Kombination mit dem eigenen Batteriespeicher. Dann haben wir, glaube ich, im Elektrohandwerk schon eine ganze Menge geschafft. Und nochmal ganz naiv gefragt: Wenn ich jetzt ein Mitarbeiter von dir bin oder wie auch immer ein Bürger bin mit AC-bidirektionalem Vehicle-to-Load – da gibt's ja ein paar Fahrzeuge am Markt, die das zumindest vertreiben und sagen, wir sind hier bidirektional.

1:22:32 Das heißt, mein Onboard-Charger kann schon Bidirektionalität im Auto. Und ich stecke das ein ins Haus, in die Steckdose des Hauses. Wäre das dann nicht schon möglich, oder was ist quasi das Problem, dass das nicht in eine normale Steckdose zurückfließt? Also, ich sag mal, das Fahrzeug, wenn es die Energie als Wechselstrom rausgeben kann, liefert ja eine 230-V-Spannung an der Steckdose. Wenn du jetzt in deine Steckdose einspeisen würdest,

1:23:05 bräuchtest du ja erst mal ein Verlängerungskabel mit Stecker-Stecker. Das gibt es ja nicht – das darf man so nicht haben. Dann muss natürlich, auch wenn du aus dem Auto Wechselstrom mit einer elektrischen Anlage verbindest, müssen die Sinuswellen parallel laufen. Deshalb brauchst du natürlich, für die Lösung, dass du ins Netz einspeisen willst, einen ganz anderen Wechselrichter, als wenn du aus Gleichstrom einfach nur Wechselstrom machen willst – für eine kleine Insel, für ein Endgerät. Was du daran, eine Kaffeemaschine oder

1:23:39 willst Sound machen? Machst da auf DJ mit deinem Auto und versorgst die Anlage mit dem Strom aus deinem Auto – dann ist das ja was ganz anderes, als wenn du einen netzsynchronisierten Wechselrichter haben musst, der dann ins Netz einspeist. Und der muss dann aber auch wiederum gewährleisten, wenn im Netz der Strom ausfällt, dass dann auch der Wechselrichter wieder abschaltet, damit nicht irgendwo – zum Beispiel der Netzbetreiber schaltet frei, denkt, ich habe ja alles freigeschaltet – und dann speist ein Auto ins Netz ein. Und der kriegt dann doch

1:24:11 erwischt, weil er eigentlich dachte, aus der Richtung kann ja kein Strom kommen. Das sind dann so die Herausforderungen, die zwischen Fahrzeughersteller und der Schutzfunktion, die dann im Fahrzeug vorhanden sein muss, und der Verbindungsstelle bestehen. Und das wird dann die Wallbox sein, die das dann auch unterstützen muss. Deshalb glaube ich, dass Bidirektionalität auf der DC-Seite viel einfacher ist – dass man also den Gleichstrom in die Gleichstromanlage, in den Wechselrichter, der normalerweise die Energie aus den Strings der PV-Module bekommt, dann

1:24:45 direkt umsetzt. Der bringt nämlich alle diese Funktionen mit, die Schutzmaßnahmen – da ist schon alles geklärt. Deshalb denke ich, dass EDRE DC mit seiner Lösung schon relativ nah an der Lösung ist. Aber die Ladestation kostet durch diese DC-Lösung doch ein bisschen mehr, und die muss ja dann auch DC das Fahrzeug beladen können. Aber wie gesagt, das sehe ich realistischer und schneller technisch umsetzbar als diese AC-Lösung, weil all die AC-Ladesäulen, die jetzt schon verbaut sind, zum Beispiel bei Unternehmen,

1:25:15 bei Heim und so weiter – die kann man nicht einfach für Bidirektionalität retrofitten, wenn die Fahrzeuge das dann AC-seitig bidirektional können. Also, viele Hersteller schreiben das ja explizit in ihre Datenblätter rein: „Ready for Vehicle-to-Grid." Grundsätzlich ist damit eigentlich dieses Modem gemeint. Das ist zwingend erforderlich, um die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladestation herzustellen und zu sagen: „Jetzt fang an, ins Netz einzuspeisen" oder „Jetzt belade dich." Das muss ja kommunikativ gelöst werden.

1:25:50 Aber ob dort noch zusätzliche Schutzmaßnahmen in den Stromkreis eingebaut werden müssen – in der Ladestation: also Mennekes argumentiert zwar auch, unsere Ladestationen seien vorbereitet. Es könnte sein, dass sie unverändert den Normen dann auch gerecht werden und dann Vehicle-to-Grid möglich wäre oder Vehicle-to-Home möglich wäre – aber die versprechen es nicht, wie einige Hersteller das eben tun. Also diese Schutzmaßnahmen – das weiß eben noch keiner, weil die Norm noch nicht fertig geschrieben ist. Aber deiner Erfahrung nach – Schutzmaßnahmen, könnten die einfach

1:26:28 dann quasi retrofitted werden? Also grundsätzlich sehe ich das nicht als unrealistisch, dass das gemacht werden kann. Ich hatte nur dieses Beispiel – beim Arbeitgeber kostenlos laden, nach Hause bringen – wie man das genau löst, wie man das Thema löst. Ob es Zertifikate auf den geladenen Strom irgendwie gibt, sodass das Auto dann weiß: Okay, das ist kein Strom, den ich abgeben darf – aber den Strom, den ich aus meiner eigenen PV-Anlage ins Fahrzeug geladen habe, den kann ich natürlich auch wieder abgeben. Wenn ich zum

1:27:01 Beispiel über Nacht mein Auto einfach als Batteriespeicher als Puffer für die Nacht nutze, dann könnte ich mir vorstellen, dass das gut funktioniert. Ja. Und das Thema reduzierte Netzentgelte für Verteilnetzbetreiber – also §14a hast du schon erwähnt. Gibt es da schon in der Praxis Sachen, die du gesehen hast, wo man das wirklich schon macht, dass man die Ladevorgänge so steuert, dass man, wenn die Verteilnetze Engpässe haben, weniger lädt? Also ich habe noch keine Einzelanlage installieren müssen, wo diese Abschaltung vorbereitet ist. Ich geschweige denn, dass abgeschaltet worden

1:27:38 ist. Ich kenne hinter vorgehaltener Hand die Einstellung der Netzversorger dazu, weil die sind ja, wenn sie von dieser Möglichkeit Gebrauch machen, die Ladeleistung zu reduzieren, selber verpflichtet, das Netz so auszubauen, dass sie das in den nächsten Jahren nicht mehr machen müssen. Also insofern: in dem Moment, wo ich als Netzversorger die Funktion nutze, verpflichte ich mich dazu, auch einen Netzausbau zu machen, den ich vielleicht gar nicht machen müsste. Deshalb glaube ich, dass wir

1:28:18 da keine Angst haben müssen. Also, für den Kunden ist es nur ein Vorteil. Er kriegt grundsätzlich seine FKW-Leistungsanfrage von jedem Versorgungsnetzbetreiber genehmigt. Wir können als Installateure jedem Kunden sagen: Du kriegst deine FKW-Ladestation, musst dir gar keine Sorgen machen. Der Versorgungsnetzbetreiber darf nicht nein sagen und abschalten wird er auch nicht. Und du kriegst sogar entweder eine Pauschale, wenn du über deinen Haushaltszähler die Anlage betreibst – die Pauschale reduziertes Netzentgelt. Das sind so um die 130 € bis 180 €, je nach

1:28:50 Netzversorger, die der Kunde pro Jahr als reduziertes Netzentgelt als Pauschale zurückbekommt. Das kann er genau auf sein TCO mit anrechnen. Und wenn er einen eigenen Bezugszähler hat, weil er schon eine Wärmepumpe hat, dann kann er ja auch den Wärmepumpenzähler nutzen, wo er ja schon reduziertes Netzentgelt bekommt. Und dann sind es – ja, ich glaube, 1,55 € haben wir in Berlin reduziertes Netzentgelt, 60 % ist reduziert. Also sind

1:29:25 es knapp 1,00 €, die der Kunde dann günstiger seinen Strom bezieht, wenn er einen separaten Zähler hat. Und wenn er viel Strom verbraucht, kann er natürlich auch viel sparen. Und zu guter Letzt noch mal ein Ausblick: Seid ihr schon bei 100 % Elektrofahrzeugen, oder wann werdet ihr dahin sein? Also, wir haben noch Transporter, auch moderne Transporter. Wir haben zum Beispiel vor zwei Jahren einen großen Master noch mal gekauft. Da gibt es keine alternativen Verbrenner, die mit

1:29:57 Zuglast, Anhängelast, Fahrzeuggewicht und dem Preis, den man dafür bezahlt, hinkommen. Also ohne Förderung schon gar nicht. Die WELMO-Förderung haben wir auch immer genutzt für die Anschaffung unserer Fahrzeuge, aber auch bei jeder Zusage nicht unbedingt immer das Geld bekommen, was uns zugesagt worden ist, weil dann der Fördertopf leer war – das ist aber ein Berliner Thema. Die WELMO-Förderung, wirtschaftsnahe Elektromobilität für Nutzfahrzeuge, kann man da 6.000 € für Transporter als Zuzahlung bekommen. Und

1:30:34 wir werden sehen. Die Fahrzeuge fahren in der Regel zehn Jahre, und da sind eben Fahrzeuge dabei, die gerade mal drei oder vier Jahre alt sind. Also werden auch noch die nächsten Jahre Verbrenner in der Flotte bleiben. Und ich finde es genauso nachhaltig, ein schon mal produziertes Produkt so lange zu fahren, bis es nicht mehr wirtschaftlich zu betreiben ist. Und so lange wie der Benzinpreis noch bezahlbar

1:31:02 ist und im Moment nichts dagegen spricht, die Fahrzeuge auch wirtschaftlich weiterhin sinnvoll zu betreiben. Ich hatte ja angesprochen, dass ich mit meinen Mitarbeitern auch nicht jedes Problem gelöst habe, wie man dann da laden könnte. Ich kann jetzt auch nicht vorhandene gute Autos einfach ausmustern und sagen: Ich kaufe mir dafür ein Elektroauto. Da würde mir meine Frau, die die kaufmännische Beratung bei mir übernimmt, die Ohren lang ziehen. Und ein Blick auf Deutschland und die Gesellschaft: Wir schauen auf 100 % erneuerbare Energien. Also sind

1:31:38 wir bei 60 %, dass wir da hinkommen, und 100 % Elektrofahrzeuge auch in Flotten etc.

1:31:46 Und dann gehört das Energiemanagement dazu, dass die Netze nicht überlastet werden und dass wir die erneuerbaren Energien bestmöglich nutzen – eben dann laden, wenn es viele Erneuerbare gibt, und dann die Batteriespeicher mit bidirektionalem Laden, was wir gerade besprochen haben. Siehst du das kommen? Was siehst du da noch an großen Herausforderungen, und welche Lösungen findest du spannend? Also, als Elektrotechniker stehe ich voll hinter dem Konzept, viel auf regenerative Energien umzustellen, Windkraftanlagen aufzubauen. Klar finde ich die Landschaft

1:32:20 auch nicht unbedingt aufgewertet mit so einer Windkraftanlage. Aber es ist mir immer noch lieber als ein Atommeiler, der eine gewisse Gefahr ausstrahlt und um den wir natürlich auch die Themen betrachten müssen, was damit passiert. Da ist mir so ein Windrad einfach lieber. PV-Anlagen auf dem Dach – also Berliner Modell: auf allen öffentlichen Bauten müssen jetzt PV-Anlagen installiert werden, bei Sanierungen und Neubau müssen PV-Anlagen aufs Dach kommen. Die politischen Rahmenbedingungen sorgen dafür natürlich, dass unser Ausbau

1:32:58 voranschreitet und wir mehr Energie im Netz haben. Demgegenüber steht natürlich der schleppende Rollout intelligenter Messsysteme im Feld, um den Verbraucher – denn nur über die Nutzung kann ich ihn dazu bringen, Energie zu nutzen, wenn der Strom da ist. Wenn ich da eine Preisdynamik drin habe, dann macht er das automatisch. Und dann steht vielleicht auch in der Wohnung ein 12-kWh-Speicher, den ich mir voll lade, wenn der Strom günstig ist, weil die zwei kW mir ausreichen, um meine Wohnung über Nacht

1:33:35 mit Strom zu versorgen und nicht aus dem Netz zu ziehen, wenn keine Sonne scheint. Also, dem steht dieses Thema gegenüber. Sonst finde ich das wirklich gut. Aber ich sehe die politische Lage gerade so – wenn ich Berichte, TikTok, Newsletter, LinkedIn wahrnehme und dann die politischen Statements von Herrn Merz – dann sage ich mir: Wen haben wir da gewählt? Ist das die richtige politische Richtung, die es hingehen soll? Was ich mir als Handwerker wünsche, ist

1:34:09 kein ganz harter politischer Weg in die regenerativen Energien, weil ich auch persönlich schlechte Erfahrungen gemacht habe mit dem KfW-440-Programm. Da war das Elektrohandwerk völlig überlastet, die Industrie war überlastet. Als das Programm abgeebbt ist, haben viele Betriebe, die sich auf E-Mobilität spezialisiert hatten, tief durchatmen müssen – Konkurs. Andere Betriebe oder Hersteller sind pleite gegangen. Wir haben Anrufe von My Energy bekommen, wo der Preisverfall für die Ladestationen, die da am Markt waren und am

1:34:47 Markt sind und auf Lager liegen, so stark war, dass wir die, die wir am Lager haben, unter unserem Einkaufspreis verkaufen müssen. Und das sind natürlich auch wirtschaftliche Rückschläge, die man durch solche Förderprogramme erlebt. Man freut sich über den Umsatz, den man vielleicht macht, die Auftragsbücher sind voll – aber wenn man dann die Produkte nicht rankriegt, überteuerte Produkte kaufen muss und auf Vorrat bestellt und sie dann nachher nicht mehr verbaut bekommt. Deshalb muss es ein sanftes Förderprogramm sein. Mir sind dann

1:35:21 eher klare Regeln und klare Kursangaben wichtig. „Wir wollen Elektromobilität – 2035 keine Zulassung von Verbrennerautos" ist für mich ein klares Argument, auf das man hinarbeiten kann, wo sich der Markt ganz langsam hinentwickeln kann, wo das Handwerk sich darauf vorbereiten kann, den Markt so zu bearbeiten, dass es auch schaffbar ist, das aufzubauen. Ja, finde ich sinnvoll. Zu guter Letzt: Hast du eine besondere Nachricht, die du den Zuhörern hinterlassen willst – sei es Handwerker, die in die Richtung wie du hinarbeiten, Politiker oder wen

1:35:58 auch immer? Also, ich habe immer – vor allen Dingen als es anfing mit dem Thema Elektromobilität – gesagt: Redet nicht so viel darüber, was nicht geht, sondern guckt euch an, was geht. Klare Ansage an Handwerker: Wir packen an. Wir sehen die Arbeit und gehen einfach ran und machen. Das kann ich eigentlich nur jedem sagen – ob das in der Politik ist: nicht lange reden, sondern auch einfach mal was machen, den Mut haben, nach vorne zu gehen. So führe ich mein Unternehmen – immer wieder was Neues. Klar,

1:36:30 es gibt mal zwei Schritte zurück und dann wieder einen, zwei Schritte vorwärts, sodass man trotzdem noch vorwärts kommt. Aber wenn man nichts macht, dann ist man, glaube ich, schon verloren. Also: einfach machen. Coole Schlussworte. Dann vielen Dank für das Gespräch. Danke dir auch, Claudio. Welch eine spannende Folge mit Andreas! Ich finde seine Vision und seinen Lebensplan, sich mit dem Elektrohandwerk ganz früh beschäftigen zu wollen – und das hat er nun gemacht –, als Unternehmer, und wie er das Unternehmen übernommen hat und

1:37:06 wie er über sein Unternehmen denkt, sehr innovativ. Er ist extrem leidenschaftlich bei der Sache, und das merkt und spürt man in so vielen Dingen, die man jetzt als Zuhörer nicht gesehen hat – beispielsweise eine 360-Grad-Kamera, aber auch sein iPad, seine Smart-Brille und die ganzen Smart-Home-Funktionen, die er noch hat. Ich fand es auch besonders spannend zu sehen, wie er die Herausforderungen im Niederspannungsbereich im Vergleich zum Mittelspannungsthema sieht, dass er sich im Niederspannungsbereich wohler fühlt aus verschiedensten Gründen. Die Trafos beispielsweise

1:37:41 sind nicht ohne – zu installieren oder zu betreiben –, und auch wie er auf das spannende Thema Smart Charging und bidirektionales Laden schaut, dann ganzheitliches interoperables Energiemanagement, die Projekte mit führenden Unternehmen wie der BVG, aber auch Stadtwerke, und dass er dann auch selbst CPO geworden ist – Ladesäulenbetreiber. Das ist sehr einzigartig. Und der Einblick in seine Flotte von vielen E-Fahrzeugen, wie er damit angefangen hat, die Meilensteine der E-Mobilität – und dass er wirklich ein Optimist ist und dran glaubt – sowie seine praktischen Insights zu Technik

1:38:20 und Normungen etc. – die sind auch Gold wert. Ich hoffe, ihr habt viel mitnehmen können. Wenn es euch gefallen hat, dann denkt noch mal daran, an wen ihr das auch schicken könntet, dem es ebenfalls gefallen könnte. Und bis zum nächsten Mal.