Ep.22: Andreas Stoye, Gesellschafter & Geschäftsführer von PaechElektro. E‑Mobilität‑Praxis Innovator und Anpacker des Elektrohandwerks.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 Welcome to Smart Charge, the podcast that shines a light on the people and ideas behind charging infrastructure. Today it's about Pech Electro, a family business founded in 1977 that has evolved from classical electrical contracting to a complete provider of smart home, solar and e-mobility solutions. Under the motto "Our energy for your smile," the 30-person team has already installed and maintained over 3,300 charging points in residential, commercial and underground parking projects – from individual wallboxes to load management-capable parking facilities. Our guest today is Andreas Stoye, master electrician and owner of Pech Electro. Since he took over management in 2008, he has been committed to

1:25 he serves on the board of the Electrical Trades Association Berlin and is considered the voice of the trades when it comes to skilled labor shortages and the ramp-up of public and private charging infrastructure. In addition to numerous industry dialogues, he brings fresh momentum through partnerships – such as with a major player in e-mobility like Mennekes – directly into practice. Look forward to a conversation about the art of making existing properties e-ready, why charging technology, photovoltaics and smart home must grow together in the future, and how to inspire young talent for electrical trades. So headphones on, check your charge level, and let's go with Andreas Stoye from

2:04 Pech Electro on Smart Charge. Hello Andreas. Nice to have you here today. How are you doing? Good, thanks Claudio. I'm doing well. For everyone who can't see you – but maybe some listeners already know you – you've arrived here all in red. Can you tell us a story about what it is with the color red that you like so much and keep appearing in red? Well, to get ahead of it a bit: I'd say with the color red you certainly always stand out everywhere.

2:33 At events you rarely see someone who walks around completely in red. The story behind it is actually quite simple: it was a wholesaler who had a marketing cooperation. That was the company Obeta in Berlin, electrical wholesaler. They had a cooperation with Tech Select, and they had white cars with red stripes. So that's how this color came into play. And when we bought new cars, we specifically looked for red ones. Yes, and with the red cars the idea came about

3:08 There was a need to order work clothes in red as well. Before that, it was typical to have blue work clothes. Our business has been on the market since 1977, and after the fall of the wall, we got to know the wholesaler, the cooperation, we experimented a bit and then landed on the colour red. I always found it quite good and said: Come on, we have to live this out. Then I ordered red site folders and everything that was ordered was checked: is it available

3:36 in red? And nowadays I really live this out extensively and always check beforehand whether it can be ordered in red. That makes you stand out. You notice it, customers notice it. And when someone says: "Who was that? The guy in red?" – then everyone knows. That was Pech Electro. That reminds me of Mark Zuckerberg, by the way. He famously always only had those grey T-shirts that he kept wearing

4:04 putting on, so he wouldn't have to decide: what do I wear today? That was always his piece of clothing. Now, before we dive into the topics that concern Pech Electro, you and your everyday life, can you give us a bit of background? What's your background? How did you come to Pech Electro and then become managing director there? Well, I was basically born into it. Even during my school days I always had an affinity

4:36 for electrical engineering. I had my desk set up so that when you opened the drawer, the lighting would come on – all with batteries and small contacts. I was doing that already during school. My biological father was an electrician, so maybe I got it in the cradle through him. And after my parents separated during my school days, my mother got to know someone who ran his own electrical business – in East Germany as an independent craftsman with an electrical business. And it was

5:14 in Schöneweide where the business was, on Edisonstraße. If you drive carefully there, house number 44, you can still see remnants of our advertising sign on the wall. Yes, so then it became clear for me: career aspiration electrician, then the prerequisite, maybe to be able to work in the business one day. And of course you spin it forward somewhere along the line, to be able to take over the business one day. And I remember a situation where I – with my girlfriend at the time, we were around 18 – went for a walk. And I actually showed her

5:47 the life path that I can now trace back today: I will start working for my stepfather, do my master's qualification and take over the company one day. And that's exactly how it happened. After I completed my apprenticeship at VEB Tiefbau as an electrician with a focus on maintenance and repair – I was done in 1988 – I worked at that business until the end of the year and started on 01.01.1989 at Jürgen Pech Elektroinstallationen on Edisonstraße as the only journeyman.

6:25 had already left, completed his master's qualification and then went into business for himself. I was then one of the first, one of the first journeymen again. And yes, 01.01.1989 was a well-known year, the fall of the Berlin Wall. I had to do another year in the army, then came back. And then we had market economy and of course had to adapt to the new market conditions. And that included furthering my education, of course. And the idea came up to do my master's in '93. I was allowed to do that in a daytime course. So I was released by

7:02 my employer, my stepfather, and got a bit of BAföG. The training was even subsidised back then. And then I did my electrician's master qualification. Of course with the idea of becoming a licence holder there, so also taking on responsibility in the company. And yes, then I was a master craftsman, and I often sat at a desk, worked half in the office, half on the construction site. And then came the purchase of a property, which brought us back to Karow, to the quiet centre of Berlin. And there we bought a

7:42 property in 1999, with the idea: we live and work there. So the idea was to buy something like a farm where you have, let's say, a residential house and an office building and a storage and workshop. And that's exactly how it turned out. Bought in '99. Then we had two business locations in parallel, one in Schöneweide, one in Karow, and in Karow we gradually expanded and then in 2000 we made the move, closed down the company in Schöneweide, gave up the rental spaces there,

8:13 and then we were only active in Karow. And exactly on 01.01.2008 I took over the company from my stepfather. I bought it from him, really, so there wouldn't be any family disputes. I had another brother. And that's why, to keep things clean, I paid a purchase price that I paid off regularly, and then took over the company. Back then with four employees. My mother was still working in the business as a secretary, did all the bookkeeping and so on. Yes, and so the

8:46 company developed. We now have 30 employees. My mother no longer works in the company. I have a new life partner, a new wife, who now also works in the company. And yes, at the moment everything fits. You think about the future, or you have to think about the future. What does it look like when the company is supposed to be handed over one day? Then an old entrepreneur is sitting on a property that is the company's land. So I'm currently thinking about how to resolve that situation. Business succession – that's an exciting story, and particularly this whole

9:24 business succession and taking over the company – I think that's a topic that concerns many people and is very relevant right now. What was it like for you, the decision to take over the company? And what's driving you at the moment? How do you imagine that? How easy is it nowadays to do something like that? Well, I think it's harder today. Let's say, for me it was already clear back then: I want to, and I had lots of ambitions. Wanted to implement many new things, to rely on new technologies. So

9:53 we also did our first KNX system in 1989, so we relied on this smart home standard technology. And yes, I always wanted to do something in the company, but I was always held back by my stepfather, who still had the economic hand – he had to make sure the numbers were right – again and again. And I could only start acting from 2008 onwards and say: come on, now you invest there, invest there. And yes, I probably also made one or two wrong decisions and burned money that way. But then it was my money and

10:28 not my stepfather's, so in that respect it was good. It was also quite a stressful, difficult time where the relationship between my parents, who owned the company and also managed it, and me, who wanted more as an employee, became critical at times. Where I then said: OK, if this doesn't happen now, then I'll just go into business completely on my own. Then I'll start from scratch. And whoever can work can usually also go into business for themselves. They find work

11:02 and can get started. So you don't have to buy a company for that. 50,000, 100,000 – today you might also pay up to a million or more than a million for a company, with the corresponding employees, with the structures, with the inventory that you might buy along with it. So you'd rather start from scratch than tie yourself down to something that costs money upfront and you spend the next ten years paying off the debts. And that's the risk nowadays, that the bigger you build your company – which is important for it to work – a company with two, three employees, I'd say, has far too much overhead and administrative tasks to operate it economically. That's why my idea: better more employees and then distribute the resources nicely. But yes, this responsibility, which you grow into step by step and which gets bigger – finding a successor for that, also in your own family, is already difficult. And I say

11:34 that such great responsibility with so many employees – that's a big burden. But the company functions well because of it. And I think today's world, with digitalisation, with the energy transition, with electromobility, offers great opportunities for craftsmen. And I've tried to position my company accordingly, and that's also why RiDERgy was founded – to be innovative, to be a pioneer in the sector, to really help shape the energy transition, to move forward.

12:08 You know, young people, work-life balance, they simply don't want to take on so much responsibility. And I notice that in my own family too. Well, best of luck in that direction. But let's focus now on the topic of electric mobility, especially from your perspective as an electrical contracting business. Maybe you could explain first what your services are like today. Maybe there are also things that don't necessarily focus on electric mobility. So, what's the scope? What's your portfolio

12:46 of services? Yes, maybe I'll start at the very beginning. So, how did we start? I'd say after the reunification, we didn't have the fixed property management where you renovated apartments, so you had to reorient yourself. My idea as an entrepreneur, also as a young master electrician, was in single-family homes: if we build that, we want everything electrical in the house to function properly. We wanted to have a strong manufacturer as a partner and be able to handle the complete installation. So it started with classical installation, having a

13:20 good switch manufacturer that you focus on, a good distribution builder that you focus on. But then a door communication system manufacturer came along. So we became Siedle studio partners. With Gira we became Gira system integrators, with lighting we became Brumberg competence partners, with the telephone system we became Agfeo partners. And I always looked for a partner, a manufacturer, to do that. That of course also went down well with the electrical wholesale company. They recognized it. And I had a good mentor at the electrical wholesale company. And he simply said:

13:54 Andreas, you have an innovative company. You're always at the forefront, always have a strong partner. When the electric mobility topic starts, you absolutely must get involved. That was in 2012. So in 2012 I bought a Mennekes charging station, didn't even have an electric car, but I put the charging station on the property - completely silly in hindsight - in a spot where it was highly visible. You could charge, but it was inconveniently positioned for charging. It wasn't ideally

14:28 assigned to a parking space. That was a Mennekes charging station, a pedestal with two charging points. Normally you'd place it between two charging spaces. Of course, I put it at the end of the whole parking lot situation. It was clearly visible from the street. I even had extra spotlights installed on it, made it nicely illuminated. But firstly, nobody had an electric car. So it stood there, but looked good. The following year - I'd say we're located in Karow, relatively centrally next to the fire station in Karow. And they do this once a

15:01 Year such an open house day and street festival. And then we were sitting right in the middle of it. And there – for the listeners, because not everyone is from Berlin – Karow is, I think, the northeast of Berlin. Exactly. So I'd say, the secret center of northeast Berlin. A peripheral district. I'd say, people know Buch. There's a big hospital, a trauma center. We're sitting just before that, so still within Berlin's borders, and we belong to Berlin. But it has a village character, lots of single-family homes. And exactly in the village center of Karow, as I said,

15:34 the old fire station in Karow. And they're having a street festival. And we open our doors, have an open house day. And then I invited a car dealership – our car dealership, where we bought our cars – a Renault dealership. And of course they already had the Twizy and displayed it there. I think the Zoe didn't exist back then. And then the electric cars arrived. Then I also invited Nissan. And then we basically held

16:06 electric cars. And then I test-drove the Twizy and said: Okay, now we need to – now we have the charging station, now we also need an electric car. But I couldn't convince my wife about the Twizy. It was just small, slow, hardly usable in winter because it was just – with two seats. That wasn't going to work. But then in 2013 the Zoe came out. And then we – I'd say – did training with Mennekes and Renault, and

16:37 basically prepared the cooperation between Mennekes, Renault and Pech Electro there. And yes, then I ordered a Zoe at the Renault dealership in Weißensee, a demo car, and got it relatively quickly too. So I was one of the first to drive a pure electric car in 2013. 22 kWh battery, 120 kilometers range, 130. And it's still in the fleet today, and we still enjoy driving it. And so that's how we got started. And why Mennekes? Well, actually

17:19 the way it came about was because Mennekes had founded a cooperation with Renault. And they had the concept back then that the car salesman at the Renault dealership could only hand over a car if it was clear that the customer could charge at home. And that's why there was this ZE-Ready brand or certification. What does ZE stand for? Zero Emission. Well, I'd say, that's – what's also on the cars – ZE, then in blue. And I'd say, what was important for Renault was that customers could safely charge at home. So they looked for a manufacturer in Germany. The manufacturer Mennekes was the one they focused on. They bought special ZE-Ready wallboxes that were really tested to work safely with the vehicle and the charge controller. And then they tried to build up a network of charging points. And of course Mennekes did that first with its partners. But since Mennekes comes from red ZE plugs, so the construction site sockets, they of course also sometimes recruited companies that were supposed to do E-mobility, who

17:54 were supposed to do E-mobility, who had no idea about it. And that was sometimes a bit problematic. So we really focused on doing the training correctly with Mennekes and Renault, so that we were really well prepared and really knew what we were doing. And then we also brought in specialists. And I think that was the right approach, because we really knew what we were doing from day one.

18:28 but had never worked in single-family homes. And that's where we were. They then realized pretty quickly that this wasn't working, and the craftsmen who also worked in residential construction approached us and offered training so that we could get to know the ZE-Ready partnership process, so that we could then report back to the car manufacturer: You've now sent us a customer. We've installed the charging station for the customer. We're done now. They can safely charge at home. You can deliver the car and

19:00 get going. And that's how the partnership with Mennekes came about. And with the lead referrals from the dealership, we naturally got customers quickly. We didn't have to look around in our own customer base to see who might need a charging station; instead we scaled up installations and planning pretty quickly and implemented that, trained our employees further, spread the responsibility across broader shoulders, trained more employees, and then year after year we moved

19:34 into the next year with more charging points. And that was the starting point, so 2012, if I heard that correctly. And then – what were the milestones since then in e-mobility in your company history, so to speak? Well, essentially there were more and more. I'd say – in the first year, for example in 2012 – I was still keeping the books here in an Excel spreadsheet. We made such and such revenue with charging stations. In 2012 we made €4,000 of

20:06 our annual revenue from electromobility. By 2020 we'd climbed to €100,000. Then you were already really proud. But a milestone was the first projects in underground car parks, where we built charging infrastructure for multiple vehicles. So I'd say, at the beginning you built charging infrastructure – one charging station for the customer at an existing meter, at existing vehicle allocation. We also built individual solutions in hotels so they at least had one charging station. There was a project called "Sleep and Charge". That

20:42 was funded in Berlin. We distributed, I think, 60 charging stations in Berlin hotels – with one or two charging stations that we then installed in the hotel car parks. We got into that and had a series of projects there. But then of course apartment building associations came along, underground car parks where tenants stay for long periods. And Mennekes was also a good partner there because they had charging infrastructure that was load management capable. Later dynamic load management also came in, meaning you monitor the building connection capacity in the house.

21:23 And when everyone's sleeping at night and the power that's normally supposed to be used for living spaces isn't needed, then of course you can charge the vehicles well overnight and don't actually need any grid connection reinforcement. And that's of course always – yes, that really gives me a lot of fun – to push the technical limits and then implement it technically. So you've already mentioned some use cases. Can we say that there's no use case you won't take on? Or – in

21:57 e-mobility there are residential associations, single-family homes. There's public charging, semi-public charging at supermarkets and so on, and then company locations. Do you do everything or do you focus on specific use cases? Well, basically we have solutions for all projects, including DC charging stations, which we've specialized in with Alpitronic. We also have the certification for that. We got DC measurement devices in time and procured them to test DC charging stations. That was perhaps also a milestone for us. I don't even remember now

22:42 when the BVG, Berlin Public Transport, started with electric buses, they built 30 DC charging stations at a location near us in Weißensee – that's about 20 minutes' drive from our headquarters – that was a project. Each DC charging station cost €50,000–80,000. So it wouldn't have been a project we at Pech Elektro could have tackled alone. But we worked with Stromnetz Berlin. They set up the grid connection and transformers on the property and of course also offered the charging infrastructure. But they didn't have the capacity to build it either. So they brought in two more companies. There was another company that built the switchgear and the large transformer measurements and the main distribution boards and the cable distributions. And we then unpacked the site-supplied DC charging stations out of wooden crates – and disposed of the wood in containers – and then built the charging station on the parking spaces, connected it and put it into operation. And then we supported the project for another three

23:18 years, doing maintenance and servicing. These were of course Chinese prototypes, well, prototypes then no longer. But they still had their defects. Displays would go out at some point and weren't easy to see. So things always had to be improved. But we gathered a lot of experience there. With later expansion we then also did the further infrastructure. That was with Ecoenergetika. We also supported them with commissioning. And through that we gained a lot of experience with DC charging stations and

23:57 later when later expansion came we built the additional infrastructure. That was with Ecoenergetika. We also supported them during commissioning. And through that we gained a lot of experience with DC charging stations and

24:30 We also started distributing DC charging stations, so we basically cover every customer segment – as you just listed, from private, commercial and public areas. We also operate public charging stations for the municipality of Wustermark. We are charging station operators. Essentially, they expanded the Olympic Park there and told the investor: if you want to build here and put up residential buildings, you also have to build a kindergarten. And you also have to build charging infrastructure. And they did that. They

25:04 then commissioned us. We installed them there. And then the municipality said: and now what? Well, they had to be operated. But they didn't want to make a construction site out of three charging stations and said: okay, we'll hand them over to an operator now. That was us as the facility builder. So we then integrated them into our backend and operate them like a public charging station with the standard usual prices and roaming agreements we have with other

25:33 providers and mobility operators. And so we operate the charging infrastructure there to this day, do service and maintenance, make sure it works 365 days a year. But you asked which projects we don't do. There are of course projects we don't do. Let me say, we start from the low voltage side. We don't do anything where we have to work with medium voltage. For a DC charging park you'd of course also need some medium voltage. We're out of that because we

26:05 simply don't have the logistics and staff for it. And the example you mentioned now with BVG – that would essentially be impossible for you anyway because of the medium voltage side. Stromnetz Berlin built that themselves. They build their network themselves with contracted companies. But there are also charging parks where the grid operator feeds in from medium voltage and where the transformer station is then a customer-owned transformer station. And an electrician could theoretically bring that along, so an electrical specialist company. But

26:38 we don't offer that service because we don't have any experience in that area. And what can you imagine there? What are the complexities when it comes to your expertise? Why is that so much more complicated? Maybe you're asking the right question there: why don't you just do it then? We know professional colleagues who would help us tackle the problems. But it starts right from the beginning with the certifications – you need staff who are properly trained in systems above 10 kilovolt and who have switching authorization. Then of course there's the equipment. You have to properly create cable connections. You learn that of course in vocational training. If you work for a grid operator, then you learn how to handle such large things. I don't have those employees. My employees come from residential construction. They can also connect a data socket once in a while. But we've never worked with such large cross-sections and the corresponding equipment. And I've never seen a transformer from the inside

27:12 before. Well sure, we see one here and there. But, I'd say, never worked on one. And if I as a boss have respect for it, then I also don't want to just plan something and then send my colleagues out there saying: you guys will figure it out. My principle was, as I said, I came from a construction site and then grew into business management and today I rarely tinker around anywhere. But I always have the principle: I have to at least understand what's happening. And if I can't do it myself,

27:47 then I won't do it. And there's another topic we also exclude: when there's a lot of excavation work involved. Then we're dependent on other service providers. We of course have partner companies we work with whenever there's excavation work – removing pavement, doing bitumen or paving around charging stations. We have a partner for that. But when it gets to be too much, then there's more coordination effort. You don't need an electrician for that. So others should do that. Either we delegate it to

28:16 the customer, saying: okay, we can do all the electrical work, but please take care of the excavation work yourself. Then we support that too and help with where the foundations should go, how the cables need to be distributed, and we also lay the cables. But if there's a lot of excavation work involved, then it becomes difficult. We built public charging infrastructure for Oranienburg Municipal Utilities for example. And you really have to take a deep breath. To be able to work there, you need a registration at three different locations – that you're running a construction site in public road space, a closure, that you have to tear up the pavement. You have to register. You have to query all the media operators: where are the cables here? This bureaucratic effort really annoys me as an electrician. That's what the specialists are for who are responsible for excavation work, and you work together with them. Exactly. And I think geographically you can also say that you probably limit yourselves to Berlin and how far into Brandenburg do you go, or even further? Well, I have all

28:50 We built public charging infrastructure for Oranienburg Municipal Utilities for example. And you really have to take a deep breath. To be able to work there, you need a registration at three different locations – that you're running a construction site in public road space, a closure, that you have to tear up the pavement. You have to register. You have to query all the media operators: where are the cables here? This bureaucratic effort really annoys me as an electrician. That's what the specialists are for who are responsible for excavation work, and you work together with them.

29:21 You have to do a registration. You have to query all the media operators: where are the cables? This bureaucratic effort really frustrates me as an electrician. That's why there are specialists responsible for excavation work who you then work with. Exactly. And I think geographically you can also say that you probably limit yourselves to Berlin and how far into Brandenburg do you still go, or even further? Well, I have all

29:55 Employees who like to sleep at home. Many of them also have children, so of course they have responsibility towards the family, having to pick up children from kindergarten or take them there early. Families often organize themselves: you on those days, I on those days. So basically, I like to say yes to construction sites in the area where colleagues can drive early in the morning and come back home in the evening. Of course there are also exceptional construction sites. I'll say, we had – in 2019 I

30:27 founded a company with three other entrepreneurs – the E-Mobility Network Germany GmbH. And it's set up nationwide. So we want to realize projects that I as a Berlin company would never have gotten. So with the E-Mobility Network Germany GmbH we accept contracts that are advertised nationwide, for example the German Armed Forces or hotel chains or property management companies that have properties in many large cities and are looking for a concept, a provider, a contact person. They go to E-Mobility Network Germany GmbH.

31:10 And what happens of course is that we accept contracts as E-Mobility Network Germany GmbH where we don't have a partner yet. So initially we were four founding members, of course initially four strong partners: in Frankfurt am Main the company Ehinger, in Cologne-Bonn the company Böhmen, also a large strong provider that has lived e-mobility from the start, and Rainer Ullmann from Freiburg. We also met at the first ZEready partner training in 2019. Without realizing it, we were captured in a photo, so we took the same training in parallel

31:45 at the same time. So the same start as I had in Berlin, they had in their federal states and in their cities. And yes, at some point in 2019, through many trainings, we kept running into each other. And then the idea came about to work together. And I'll say: compared to Spie and Telekom, who were very big in the mobility market and wanted to connect all their house connections with a charging station, we said, it can't be that the trades doesn't know how to defend itself against that

32:21 not to defend itself. And that's why we founded the company. And that often leads to us having to realize projects where we don't have partners yet. So especially in the early days, we often didn't have a partner in Dresden for example, or Leipzig was our project. And then we installed charging infrastructure in a hotel chain, in a Premier Inn hotel, also from Berlin there and then booked overnight stays for employees. But

32:51 before that I clarified with my employees whether they would have fun sleeping somewhere else for once. And then it worked out so well, and then we implemented more projects there. And meanwhile we also have partners there, because such charging infrastructure, if there's a service case, someone needs to respond quickly. That's why I also basically refuse to realize projects for which we then have to take responsibility that are further away, because we can't provide the service that quickly. And

33:17 charging infrastructure is existentially important for many and it has to work. Are there – how can one imagine that? You also just mentioned that we as trades have to position ourselves such and such. Do you have some key figures about the trades as a sector? How many businesses are there roughly in Germany? I mean, if you don't know that off the top of your head – but what you can roughly remember: most of them are small businesses with fewer than

33:46 ten employees, I assume. So you're already kind of a larger one, but not the largest either. There probably aren't many large ones. So very fragmented, I assume. Well, I'll say a saying: "The trades, the power next door." There are many. There's also a nice image video from the Chamber of Crafts. Within the trades there are many small businesses that of course are all individually set up, all have their strengths, all have their employees. There are tens of thousands of businesses –

34:17 and we probably generate more sales with our businesses as a society and as a craftsmen's cooperative than any other large company – VW, Audi – in the electrical trades. I think there were over 50,000 craft businesses in Germany. I think 58,000 craft businesses. If you then simply extrapolate how many millions of employees work there, how many billions in sales are made there – that's of course huge, gigantic. And I'll say, we of course represent that here. And that of course also includes the large ones like Spie, which are also

34:58 a craft business. But how big are they? I can't tell you that right now. But they also have many branches distributed nationwide and often had their expertise at one location – e-mobility expertise – but then locally they sent their standard technicians there, who otherwise installed house connections or provided other services. And they didn't necessarily always have knowledge of the e-mobility topic. And yes, the small craft businesses – there's the boss, who was trained, who then drove out himself to the installation check,

35:35 looked at the electrical system, did planning on-site with the customer, and then implemented it with his employees, whom he trained accordingly of course. And that's why we already offered a completely different quality locally. And we wanted to bundle that in this company so that we could also offer it nationwide and get our share of the big pie and above all show the quality of craftsmanship to the outside world,

36:05 how we present ourselves and that the trades can also organize themselves. And in the electrician industry – how can you imagine that as a non-electrician? There are industries where consolidation has happened, where there are very few companies and then very, very many employees in those companies. With electricians it seems to be the case that there are very, very many businesses with one person or up to 10 or 30. Why is it in your opinion

36:36 that there is no consolidation in the industry? Are there reasons why this structure of small businesses is simply better? Well, I think it's down to the qualification requirements. Every company has its own specialization. That naturally grows with the entrepreneur who runs the company. They have their affinity for e-mobility, smart home, lighting topics. And so there are many electrical companies that specialize in their own topic areas. These are then sorted – or connected, united

37:17 in the trades in the guilds. That starts quite normally in the districts. In Berlin city districts there are district groups that know each other, work pretty closely together. If you look at Berlin as a state guild, events are organized there, training courses – and I'd say, people are organized, they exchange ideas, if you go there, you can exchange with professional colleagues and grow together and complement each other as well. So I'd say there is for

37:55 example a manufacturer from the switch industry, the company Gira. They recognized relatively early that their craftspeople were naturally their strongest asset for bringing their products to market. And they had a broad product portfolio, from the classic switch to smart home KNX products, the Gira Home Server. And that was also very demanding. And if as a company you had one EIB project a year, two a year – that's what it was called back then, then a KNX project – then the

38:30 competencies weren't so good because you don't do it as often as someone who does it constantly. And so certain businesses filtered themselves out that specially trained themselves for it,

38:43 and then they offered their services to other businesses. And that's also how it happened for me, that craftspeople worked less against each other, saw themselves less as competitors, but Gira managed with their marketing concept to unite the trades – managed to network businesses. Their competencies: we have good installation competencies. We can erect the installation super quickly and economically for a multi-family house in the shell construction phase. But we don't do so much with programming the devices. We bring in a service provider for that. And that's

39:21 how we got involved too. And that's where I learned to work together with my professional colleagues. And that also carried over into the e-mobility world, so that for many businesses that then had their first e-mobility projects – they built them, maybe asked once before: How would you do that? What do I need to consider? – when I build and connect the charging points, we just told them that. And then for the first commissioning we simply went to the construction site as a partner for the

39:51 electrical trade and did the commissioning, but held ourselves back. So the customer isn't involved, but we provided our service on behalf of the electrical company. And then they said: okay, our system is now finished. Sold it to the customer and we were done. And how many of those mentioned specialize in e-mobility the way you do? Well, I think today almost every electrical business has already come into contact with e-mobility. I'd say everyone has a

40:29 customer who needs charging infrastructure. The single charging station at home should today be something every specialist business knows about and does. So we've also offered lots of training courses in the Berlin guild for the businesses, so the specialist businesses became e-mobility specialists. I think I had over 300 course participants in the courses I taught with my co-instructor. We're two people from the trades – but he's also an entrepreneur, Matthias Schulze from Hot Solution. He trained to be a trainer for specialist e-mobility businesses, the same as

41:10 me. And then as the Berlin guild we offered this training to become a specialist e-mobility business – which is also a protected brand of the Central Association of the Electrical Trade – and we had there, I calculated it once in a post, over 300 training participants from 500 businesses. So you can basically say that half of the businesses active in Berlin, organized businesses, so guild businesses. We have in Berlin, I think, just over 1,000 electrical businesses, over 500 are organized in the guild. And as I said, 300

41:51 We offered training to training participants. So that Berlin is well equipped, so that as a customer you always find a good tradesperson who does it. I understand. And the customers – when you say customers like that: how do customers usually find you? Do you do sales at all? Or is it like with tax consultants, where you can barely keep up with orders and don't have to do any sales? Well, sales started very classically through electric car dealerships, through cars sold – that's how it began. Then of course the

42:24 own website, which we spruced up a bit and which we referenced. For a while we also founded a working group on electromobility through the guild, where you could find your contact person on the guild website on the topic, because in the early days, when nobody really knew who to turn to – who knows about this? – we received a lot of inquiries at the electrical guild, which were then distributed from there to competent employees. And I think whoever searches today simply googles. Our leads, which we generate,

43:02 are often through cooperation partners. So either the manufacturers themselves, who on their website – for example Migis has a customer webshop where they offer their products and also the service that we then provide. The lead is generated directly to us. We also sell – the three-tier distribution remains in place – the charging stations to the customer. So the lead is only taken from the webshop, passed on to us, clustered regionally. The customer enters their postcode, then we search for who in that area

43:36 is registered as a partner with us. And of course other manufacturers do it the same way, who through their products connect the distributor, the installer on site. And then of course there are also national, cross-regional distribution partners – ADAC for example, who work with a company called E-Mobilie, who in turn look for local electrical contractors to work with and pass on leads – and of course then want to get a bit of commission for the service they provide. But essentially they match the customer to us. And they are

44:12 then looked after professionally. I understand. And the challenges you have in everyday work, specifically on electromobility – how can you imagine that? What causes you the most trouble? Well, I heard a podcast this morning, I found it quite interesting. It was about how energy can really be used when it is generated. So this networking of building technology – from the PV system, battery storage, heat pump, charging station, variable electricity tariffs, the framework conditions that grid operators impose on us, so the

44:53 Section 14a controllable consumption devices that we have to take into account. That is really, I think, the big challenge we have ahead of us in the electrical trades. There are companies operating nationwide that have found a good solution for themselves, that have already managed to sell such a package. But of course you then tie yourself to that one company. And that's where the electrical trades need to manage to offer a solution in the future that is scalable – in other words, to offer a product that fits the

45:28 existing installation. The customer – when we install a charging station or eleven charging stations – may already have a PV system, they already have a heat pump, so a controllable consumption device, they may already have a battery storage. How do you retrofit these existing products with the charging station afterwards, without using the manufacturer's solution? Of course there are manufacturers – like Fronius for instance, who then have the go-e charger, which fits exactly with the product and can be integrated into the app. But the customer might want a completely

46:08 different solution, because they like the look of it better. And that's where the trades simply need a solution for how to deal with these things and solve them without committing to a particular group of manufacturers. Keyword interoperability: when the most diverse systems come from one source, from one manufacturer, then they work. But as soon as it's a different manufacturer, it gets more complicated. And that's where it's important that the systems work well together. That's not so easy. Exactly. So

46:47 finding products that really intelligently network these very different products in such a way that the customer ultimately really only has one app with which they can oversee and control all their devices according to their needs. Yes, that's a bit our specialty at RiDERgy. Now that we're on the subject: we also see that it's getting better, that the systems from all those you mentioned are getting better in terms of firmware

47:18 too, that there are then more and more clouds that are also interoperable. However, we're not yet at the ideal point where everything coordinates beautifully with each other. And then, as I always say, so that it's not a cacophony but a symphony – so that you can simply exchange data with each other and this charging control of the various devices works perfectly. I personally believe it won't come from one manufacturer, because the manufacturer wants to sell their heat pump or wants to sell their charging station or their

47:52 sell a vehicle, but rather that a third party will do it, one that has no interest in selling any hardware. And as you already said, I believe a BMW has its own charging station, but won't produce a heat pump. That means there's always a manufacturer somewhere in the chain where not everything comes from a single source – for x reasons. That's why it actually has to be interoperable, hardware-agnostic. And you're not starting from scratch, where you could say: okay, we

48:23 can build a coordinated system, but rather you come into a project where there's already this or that, and you have to work with what exists. Yes, exactly. And maybe we can come back to that in a moment, because I'd like to dive into that a bit more – the energy and load management aspects. But before we get into that: you already mentioned that as a challenge. What are the other topic areas that

48:52 are challenges for you in e-mobility, even now in everyday work? I'd say, not challenges that we can't solve. The market is growing, and it's also getting tighter. Of course, besides us – we offer solutions to property management companies that contact us – there are also many other manufacturers operating nationwide who offer concepts to property management companies. But as a rule, they work with local tradespeople. So in a way, we're sometimes our own competitors. We get a

49:29 request from a service provider who wants to build and operate charging infrastructure for a property management company, and we're also approached directly by the property management company: couldn't you develop and then operate a concept for us? Which we then also do – and the same request, as I said, from the other one. Then we have to decide who we work for. Those are the commercial challenges, finding the right path there. And often I have to admit that there are solutions that are better than

50:02 ours, because they rely on variable electricity tariffs that are much better integrated and can offer customers more flexible prices. Our backend, for example, is based on us having a fixed purchasing price for electricity. So we can't model it if we could get customers to charge at night or at a specific time at a cheaper rate. And so of course we face the challenge again and again, through market pressure, to constantly improve and update our processes, our offering and to

50:41 and continue to move forward. Then of course there is the issue of skilled labor shortage. My desk is full. I have many inquiries to process. Today I just finished processing an order that I received a month ago. I only just got around to informing the customer that I'm accepting the order, scheduled the work, and now I need to order the materials. I have to submit requests to the grid operator. So there are so

51:15 many administrative tasks that sometimes one project manager works for two electricians and tries to keep them employed so they can work continuously. Previously, an electrician master had five to eight electricians that he sent to the construction site, and they worked there. There wasn't as much office work left over that you as a project manager have to do. And you can't always delegate that to administrative employees unless you perhaps grow larger – I'd say – to have just one

51:49 person who only handles applications with the grid operators to achieve a certain level of scaling. In my company, I've at least managed to have dedicated project managers who plan for e-mobility, dedicated project managers who plan photovoltaic systems with battery storage. I have a dedicated project manager for customer service, a project manager who handles all maintenance and upkeep of charging stations. So I've already tried to scale things a bit so that the project manager can focus on one task. And I always have tremendous

52:25 respect for entrepreneurs who have three to four employees and have to cover everything – from smart home to e-mobility, building PV systems in parallel that they have to register with the grid operator. That's the major challenge for businesses that are still small, just starting out, want to stay small or are close to retirement and just continue as they've been doing until the business simply ceases to exist. You notice this in the membership numbers of electrical

52:58 businesses, in fact, because many businesses without a successor simply get deregistered and are no longer members, no longer businesses. Exactly. We do manage it in the electrical trades through high apprenticeship numbers that we've built up. So we've always had nice growth. In recent years, apprenticeship numbers have been rising. We've made our profession much more attractive. So I think the electrical profession today is actually the finest profession you can do, because you participate in the climate transition, what

53:38 can make a difference, what's needed. I mean, without electricity nothing works. That's the key trade, plain and simple. I always say it's the oldest profession there is in the trades. Do you know why? When God said let there be light, we'd already laid the cables long ago.

53:58 So in that respect, the electrical tradesperson is the oldest and most important profession. There are quite a few arguments for deciding on this career. And the challenge you mentioned – the grid operators: you hear a lot that permits take a lot of time, that it's a huge challenge for the entire industry. Would you see it that way too? You've already mentioned it. But I think we in Berlin are a bit lucky because we actually have two grid operators with

54:29 whom we regularly work together. That would be Stromnetz Berlin for Berlin projects and then in the surrounding area E.DIS. Of course there are also the municipal utilities of Oranienburg, Potsdam municipal utilities, which you work with from time to time. But those are very few projects; as a Berlin company, you mostly work with Stromnetz Berlin and E.DIS in Berlin. And both of them actually have a good online portal for tradespeople to register projects and customer systems that we need to register. They are very structured.

55:05 And if you work with it regularly, you get along with it well. What I see as a challenge is with Stromnetz Berlin, for example, the issue of meter installation. So when we build new systems that have to be installed according to Section 14a, only the metering from Stromnetz Berlin – that is, Stromnetz Berlin itself – can set the meters. So we cannot use the independent meter installers who are in Berlin – there are 10, 15 companies in Berlin that are also allowed to install meters for Stromnetz Berlin. But they are only allowed to

55:42 install them for residential and commercial systems without Section 14a. Stromnetz Berlin just can't manage that yet

55:53 at the moment. I would say we were at an event in February. Stromnetz Berlin announced to us there that they want to have it solved by April, so that meter installers too – these aren't special meters, you just plug them in – but this registration process at Stromnetz Berlin apparently isn't mature enough that this digital process, meaning that a controllable consumption device is installed behind the meter, can be entered in the portal in such a way that this billing also works. I would

56:31 suspect – of course you don't get a lot of information as a partner of Stromnetz Berlin about what really is the issue – but the meter installers we would like to hire because they're more flexible, well, there are 15 companies that sometimes work regionally in the districts, have short distances and can always pop by on your construction site to quickly install a meter. You can also talk to them on the phone,

56:59 you can call them and arrange an individual appointment. And if you book in time, down to the minute: if you say early in the morning at eight I'm your first appointment, then you're there and the meter installer is also there at that time. If you do it with Stromnetz Berlin, you enter it in the portal and hope that you get a call at some point: "I can offer you this or that appointment." And then you get a time window of two to

57:24 four hours and wait for the meter installer and can't plan your work around the appointment. And that's not a hardware problem now, because as far as I know with Section 14a there's always this broadcast receiver – that's additional hardware that was historically always installed with night storage heaters, heat pumps or certain applications. But moving away from that and doing it digitally – that's more of a software problem. So the hardware for controlling the controllable consumption device is currently not being installed at all.

57:59 Most – and that includes E.DIS and Stromnetz Berlin – just install the meter. But this control device that is then supposed to control the controllable consumption device in order to reduce power is currently not being installed at all. So we have to prepare the systems accordingly – as installers we also register them that way and also indicate how they are controllable, whether via a potential-free contact or via an energy management system – but this smart meter gateway that the energy supplier brings and through which consumers are then controlled,

58:36 that's currently not being installed at all. So there's actually no hardware problem, because the meters are the same. It's simply a digital problem in the processing, that Stromnetz Berlin has to do it alone. And of course they're limited in personnel too. And then you wait maybe 14 days, three weeks, four weeks for the meter installation. And the one that comes back – considering your fleet, your company again – that's a challenge for you. I've also already spoken a lot with technicians about vehicles. The range of these e-vans or the

59:14 Sprinter. I don't know if you have such vehicles in your fleet that you use for orders. Is that already electrically feasible for you? Do you still see challenges today? Well, when I started with my first car in 2013, I took on the challenge. I even drove it to Leipzig. It only charges with 44 kW via AC. There wasn't even a DC charger back then. So in that respect I quickly tackled it and actually decided for myself

59:44 that for project managers in the passenger car class only electric cars are an option. So after that purchase I haven't bought any more passenger cars with combustion engines. That went through Nissan Leaf, through my Model 3, Ioniq 5, Polestar, Jeep Avenger. Yes, those were the whole range of passenger cars, and all project managers only had the option to order an electric car as a company car from me. And that was clear from the start. And I've never had complaints from colleagues that it doesn't work

1:00:26 hat. They all arranged themselves and have always lived along with this idea that I've been living out. I'd say: we're an electrical company – that includes an electric car. Our customers notice this too during the installation checks. When you arrive as a project manager in an electric car, you're perceived completely differently. Whether it's for a PV system or an e-mobility construction site. Back then, when I took on appointments in 2013, it was always an important point where I could talk to customers on equal footing

1:00:58 and also argue convincingly why I would install the charging station where the location would be, how safely one can charge, why not via a socket. Those were clear arguments. And in 2019, the first transporter also came with the Leaf – those were Nissan e-NV200s. It was a bit larger than a Kangoo, kind of like a dog catcher vehicle, but only a two-seater. We still have those in our fleet today. But of course the consideration was: if the employees drive the vehicles

1:01:38 and in Berlin it doesn't make sense – I mean, to pick up all employees from their company premises early in the morning to the city centre, and then after papers are distributed, they all scatter out again to the construction sites. That hasn't been an issue for me for a long time. We're digitally set up. Employees drive directly from home to the construction site, so they have to take their cars home with them, and also have to remain flexible for emergency calls, so that if a customer somewhere has a problem at night

1:02:09 I can call them and say: go to that customer, we need to help them. That's why the cars go home with them. Of course, that means they can't charge at my location – so the vans. That's why back then, when this KfW 440 program came out, I installed a backend-capable charging station for every employee who had the possibility at home for 901 euros. I had my company install it for them. The colleague sometimes also provided their own labour, laid cable and prepared everything. But the investment for the employee was 1 euro – for a charging station at home that received 900 euros in funding. And with that the matter was resolved. And I created the prerequisites so that through the backend capability, the colleague at home can charge with a company car, and I can also map the billing. So he could privately – if he gets a car; most didn't have one or still don't have a private electric car today –

1:02:44 but of course they could charge at the charging station. And through a second charging card, the charging processes are recorded separately and transmitted to the company via the backend, so I can do a refund – similar to when they get a petrol receipt. Exactly. We have a company car solution. And since the ratio is 1:1, we don't need legally conforming meters, just an MID meter in the charging station. You get that with the appropriate products, and as I said, we installed the charging stations, and so gradually

1:03:18 all new purchases. So I haven't ordered a combustion engine transporter for, I think, three years now. We're now driving the Opel Vivaro-e – that's the fourth purchase now. And the employees who have a family house and had the charging station installed at home, they now have such a car and charge at home every day. The Opel Vivaro-e has, I think, a 75 kWh battery. They have a range of 200 kilometres

1:03:51 even though they're fully loaded. And that's exactly the daily range that we never exceed or very rarely. There are projects where we also drive to Prenzlau. We do customer service for AWG there, we have a few locations there that we maintain with charging infrastructure. So the service technician drives there in the e-car and has to charge quickly. That was difficult with the Nissan e-NV200, because CHAdeMO charging stations aren't as abundant anymore. You end up searching. And when you do find one

1:04:25 it might be occupied. A lot of time gets lost. But with the Opel Vivaro-e you can charge really well there – it charges there at, I think, 80 kW fast charging. That's not really... I'd say, I'm not a holiday maker. But for the colleagues it's a good break to top up a bit. And it works. And yes, now I'm gradually equipping all employees. We also had an employee through the move who had always charged at our location

1:04:56 who has now moved. He's now charging publicly. And we had to look around a bit to find a solution for him so he can also charge inexpensively. And basically every vehicle of mine has the standard charging card slots in the car. And for the colleague we specifically looked around. In his area there's this pilot project. Where exactly? Well, not exactly. Lamp post charging. Exactly, it wasn't Ubitricity, but... Exactly. But he lives there. And then we specifically

1:05:24 made an extra contract for him so he can charge there without wait times and now charges at home. Exactly, the wait time falls away because they only charge at 3.7 kW. It would be stupid if after four hours he'd only charged 12 kWh and already had to move or pull out again. Yes, exactly. So to summarize: you can operate your fleet with e-vans and sprinters without any problems, and mainly the employee

1:06:02 charges at home. Exactly, the wait time falls away because they only charge at 3.7 kW. It would be foolish if after four hours he'd only managed to charge 12 kWh and already had to move the car or leave. Yes, exactly. So in summary: you can operate your fleet with e-vans and sprinters without any problems, and the main place the employee

1:06:37 is... Well, that's not so common in Berlin either, but because Karo probably has plenty of single-family homes, you can easily install a charging station at home for employees. And then at the customer's place too... Do I have that right? At the customer's place you can also charge. So of course when we do a service call, we can ask if we can charge there. We don't just steal electricity. But if it's a public charging station, we can of course charge there too and

1:07:06 unlock it. So as I said, range doesn't really matter. We can manage it and it's doable. What's important is that the colleague can charge at home overnight. And that's the thing with colleagues who live in Schöneweide, for example – you're really dependent on public charging infrastructure there. And then probably only DC charging stations will help you. And I'd say, if you as a business owner have to pay 0.60 to 0.70 euros per kilowatt hour, then you might as well drive a combustion engine. So we'll keep swapping the cars until

1:07:38 the colleagues eventually find the combustion engine no longer bearable. And then they need to get an electric car. And maybe there will be different pricing models where, for example, on the Rewe car park, which is actually empty at night, you can also charge and don't necessarily have to pay parking fees or anything. And the employee wouldn't be interested in that. So it's like this – he charges there. But for the tradespeople who don't have the option to enable their employees to charge on site, that's an option for other tradespeople who don't have the luck like Karo does, but are more in city centers. Where do you mean? I mean, thinking beyond Karo now, for all tradespeople in Germany. There are probably some who don't have the chance to provide their employees with their own wallbox. So what solutions are there? At the company site – is it realistic that employees can charge their e-vans there? Or how do you see it? Well, if

1:08:08 the business is set up so that they park the company vehicle on the yard in the evening, then that's certainly a good solution. There are definitely businesses set up that way and do it. We often help those businesses build charging infrastructure. Otherwise you just have to fall back on public charging infrastructure. And because the vehicles are fast-charging capable, you just need a good, reasonable contract, a fair contract where I can charge my electric vehicles at McDonald's or at the

1:08:44 family shopping centre – the employee takes the company vehicle and charges it at Rewe or Kaufland at the charging station and then pays that price. Basically, I've had the experience right now that it's even economically attractive in terms of acquisition. I mean, last year we got a price quote for a Fiat Ducato with standard equipment, reversing camera, parking heater – over 40,000 euros. And now we've found used Opel Vivaro-e in the offer with 50,000 km and 800 km range

1:09:22 for 25,000 euros. So, I mean, that's already great for an acquisition. And my experience with electric cars when it comes to repairs is almost zero. My Tesla, after six years, just got new brake discs. So not just pads, but the brake discs had to be replaced. But otherwise most of the repairs were almost all under warranty. A bearing was broken once and squeaked. That's annoying with an electric car – when something squeaks, you hear it

1:10:06 really well. But otherwise: the Nissan Leafs, they run, the SI runs. There was the 12V battery. You have to imagine, with an electric car you need jump-starting. If the 12V battery is dead, you can get jump-started by cable. Then the contactors from the main battery can be switched back on, and then the high-voltage battery can charge the 12V battery again. But if the 12V battery in the car is discharged and has no power left, then you can't switch on an electric car either. I've experienced that too.

1:10:40 You wouldn't believe it. And total cost of ownership was also a bit of a topic. Is it already attractive for everyone in your eyes to switch to electric? Absolutely. I'm not the type to chase after numbers and compare them. But we've personally experienced how highly tuned the engines are in combustion engine cars. These days we need AdBlue for our vans, which we didn't need before. We've had to take our cars

1:11:18 to the workshop often because the check engine light came on. And then the car dealers told us: "You need to drive on the motorway sometime, you need to clear the exhaust." We're customer service drivers and we drive in the city, often stuck in traffic, short distances, sometimes 20 kilometres. A exhaust like that of course doesn't get warm. And an engine like that with little displacement and designed for high revs, well it just needs to be driven properly. And that's just

1:11:51 absolute nonsense to me. That's when we realized: we send our combustion engine vehicles to the workshop more often than our electric vehicles. Great, that makes me happy. So now let's come back to intelligent charging. Have you already tried to optimize things a bit at your site when it comes to electricity costs or charging costs? Keywords: optimize peak load prices, solar-optimized charging or dynamic power procurement. Well, until the beginning of the year I had my own PV system at my business site

1:12:24 and

1:13:03 of 13 kWp. During office hours, that normally – except right in the middle of summer, when maybe it produced a bit more – was more than enough to cover the office's energy needs. I installed it in 2017, and we've always had a self-consumption rate of over 80 percent. At the beginning of January, we added more capacity. We're now at just under 25 kWp of installed PV capacity. We have a

1:13:42 battery storage system of over 25 kWh. And now of course it makes sense to work with that energy volume – the capacity is also 25 kWh. Exactly. And now it definitely makes sense to work with it a bit. Usually the colleagues arrive early in the morning and park their cars. What do they do? They plug them in right away, of course. I watched that for two days after the system was in operation, and I said: "People, that's not going to work. You'll be done charging when the PV starts producing excess energy and we feed it into the grid, and the battery is already full."

1:14:12 So that doesn't really make much sense. So we introduced time management: only charge from ten o'clock onwards. Now of course, this isn't how you're supposed to implement load management in the electrical trade. We have a KNX system and we deployed a device, an Easy Charge Control. It manages up to eight different AC charging stations. It's pre-configured: I set up the device, it communicates via

1:14:51 TCP/IP with the charging stations. From the menu I only need to select which manufacturer the charging station is from. Of course, only the well-known manufacturers that are widely available on the market are listed. That of course includes Mennekes. I'm in the process of converting all my charging stations at my location to modern Mennekes technology, so all charging stations that can be controlled via TCP/IP. And we might even get – if everything works out, Mennekes announced they'd now also manufacture DC charging stations – as a Mennekes partner I said:

1:15:30 "Guys, if you offer charging infrastructure that's also DC, then we'd like to contribute our expertise to co-develop the product. We're happy to install a Mennekes DC charging station at our location under real conditions – public operation and our own fleet operation." I've made contact, so hopefully it will happen. And then we can of course also map the load management between the AC and DC charging stations and integrate the battery storage. So I'm planning to tackle this topic.

1:16:10 Because as I mentioned earlier, we should consume the energy when it's produced. I imagined it like this: all our cars that we plug in could possibly also authorize themselves via the plug-and-charge function, so that the charging infrastructure at my location knows: this is a vehicle from my fleet. Then the charging station should automatically switch to PV excess charging, so the colleague doesn't have to worry about it at all. But if the colleague says, I need to leave in two hours because I have another appointment, the battery is too low, I really need 20 kWh right now – then he goes into our

1:16:44 smart home menu, so into our application where our KNX system is controlled – lighting, climate, everything – then goes into the charging function and can activate a booster for his vehicle, for the charging station, which then fills the battery with maximum charging power independent of excess, via grid supply.

1:16:51 That's how I imagine it. But we also work together with backend operators. Gridx – I don't know if that means anything to you – they presented their solution to us. And we'd definitely like to

1:17:27 test that too: a backend-based load management solution that might also retrieve vehicle data that's available in the cloud, where you simply just set up the access. That's also an interesting topic. But as an entrepreneur, you of course can't spread yourself too thin either. You have a resource: employees. They only have one head on their shoulders, and at some point there are many topics. And each topic takes time. And you're always open to

1:17:58 innovations, as you said. Yes, but making money is still important. And the topic of bidirectionality – have you dealt with that before, and do you maybe have plans for it? How do you look at it? That's a topic I like to follow too. Because of my work in the working group of the standards body – and that working group is specifically about bidirectional charging: where does the protective device go if now the current doesn't flow from the grid into the charging station, but from the car into

1:18:34 the system? How do we make that work? I work in the standards group. And which standard is that? That will be the Part 700 standard, which will then be supplemented with topics for bidirectional charging. It will be a DIN-VDE standard that tells every electrician how he needs to prepare for it and what the protective measures should look like. Of course, framework conditions also need to be created on the vehicle side that apply to every vehicle. That's

1:19:09 the communication between vehicle and onboard charger. Let's say you have an electrical system, you have a grid failure and want to operate your electrical system via the car's battery. That's basically the primary scenario why I as a single-family home owner would like to use something like that – of course also to charge PV excess back and forth. That's where it makes sense to use the battery as a huge mobile storage unit, and always load 20, 30 kWh back and forth

1:19:45 to be able to use it. But let's say we have island operation: then I have the technical challenge that if there's a fault in my electrical system, this fault causes the protective devices to trip. In a normal electrical system where I'm supplied by a transformer station, if I have a short circuit, so much current flows that my circuit breaker trips. But in the case where the car is supplying my electrical system with power, there isn't such a high current flow, and my circuit breaker simply doesn't trip.

1:20:23 Instead, that's why in island operation mode it's always mandatory to use residual current circuit breakers. That would be a topic that has to be in the standard to ensure that when my car supplies my house with power in island mode, safety conditions are also met. These are the challenges that standardization has to deal with. And then you can build a scalable project. There are already pilot projects that I've read about, which have been done with various manufacturers – E3/DC and

1:20:57 Mobility House – and with the corresponding vehicles. But I think I only see market readiness in ten, twelve years, when we as electricians can also broadly offer solutions if the vehicles support it. Yes, that's the big problem. Maybe you can add to that. On one hand, when the current flows back in the island function and there's no protection mechanism – that's one big component. And then from a software perspective too, how you handle that exactly. You can charge for free at your employer, bring the power home with your car and then charge your electrical system. That will also become a commercial and tax problem, how you deal with it. Then the question is: will it actually pay off in the end if your car manufacturer restricts a certain number of charging cycles for you and says you lose the warranty if you shuffle so many charging cycles or so many kilowatt-hours back and forth? I see a huge opportunity for PV excess

1:21:31 charging. That has to work properly in combination with your own battery storage. Then I think we as electrical contractors have already accomplished quite a lot. And just to ask naively: if I'm now an employee of yours or just a citizen with AC-bidirectional Vehicle-to-Load – there are a few vehicles on the market that at least claim to have that and say we're bidirectional here.

1:22:03 That means my onboard charger already has bidirectionality in the car. And I plug that into the house, into the house socket. Wouldn't that already be possible, or what's basically the problem that it doesn't flow back into a normal socket? Well, I'd say, the vehicle, if it can output the energy as alternating current, delivers a 230-volt voltage at the socket. If you were now to feed power into your socket,

1:22:32 you'd first need an extension cable with plug-to-plug. That doesn't exist – you're not allowed to have it that way. Then of course, even if you connect alternating current from the car to an electrical system, the sine waves have to run in parallel. That's why you naturally need, for the solution where you want to feed power into the grid, a completely different inverter than if you simply want to make alternating current from direct current – for a small island, for a device. What you want to do with that, a coffee machine or

1:23:05 want to make sound? You DJ with your car and supply the system with power from your car – then that's something completely different than if you need a grid-synchronous inverter that then feeds into the grid. And that inverter also has to ensure that when the current in the grid fails, the inverter also shuts down so that somewhere – for example the grid operator switches things free, thinks I've switched everything free – and then a car feeds power into the grid. And they get

1:23:39 caught anyway, because they actually thought no current could come from that direction. Those are the kinds of challenges that exist between vehicle manufacturers and the protective function that has to be present in the vehicle and the connection point. And that will then be the wallbox that also has to support that. That's why I think bidirectionality on the DC side is much simpler – that you put the direct current into the direct current system, into the inverter that normally gets energy from the strings of the PV modules, then

1:24:11 directly converts it. Because that brings all these functions with it, the protective measures – everything's already clarified there. That's why I think EDRE DC with its solution is already relatively close to the solution. But the charging station costs a bit more because of this DC solution, and it also has to be able to charge the vehicle with DC. But as I said, I see that as more realistic and faster technically feasible than this AC solution, because all the AC charging stations that are already installed, for example at companies,

1:24:45 at home and so on – you can't simply retrofit those for bidirectionality if vehicles can then be bidirectional on the AC side. So many manufacturers actually write explicitly in their data sheets: "Ready for Vehicle-to-Grid." Basically, that's what this modem means. It's absolutely required to establish communication between vehicle and charging station and to say: "Now start feeding power into the grid" or "Now charge yourself." That has to be solved communicatively.

1:25:15 to be able to use it. But let's say we have island operation: then I have the technical challenge that if there's a fault in my electrical system, this fault causes the protective devices to trip. In a normal electrical system where I'm supplied by a transformer station, if I have a short circuit, so much current flows that my circuit breaker trips. But in the case where the car is supplying my electrical system with power, there isn't such a high current flow, and my circuit breaker simply doesn't trip.

1:25:50 But whether additional protective measures need to be installed in the electrical circuit – in the charging station: well, Mennekes does argue that their charging stations are prepared for this. It could be that they would then comply with the standards unchanged and Vehicle-to-Grid would be possible or Vehicle-to-Home would be possible – but they don't promise it the way some manufacturers do. So these protective measures – nobody knows yet because the standard hasn't been finalized yet. But based on your experience – protective measures, could they simply

1:26:28 then basically be retrofitted? Well, fundamentally I don't see that as unrealistic, that it can be done. I just had this example – free charging at the employer, drive home – how you'd solve that exactly, how you'd solve that issue. Whether there are certificates for the charged electricity somehow, so the car then knows: okay, that's electricity I'm not allowed to discharge – but the electricity that I've charged into the vehicle from my own solar system, I can of course discharge that again. If I for example

1:27:01 use my car overnight simply as a battery storage, as a buffer for the night, then I could imagine that would work well. Yes. And the topic of reduced grid charges for distribution network operators – you already mentioned Section 14a. Are there things you've seen in practice already where they're actually doing it, where they control the charging processes so that when distribution networks have bottlenecks, they charge less? Well, I haven't had to install a single installation yet where this shutdown was prepared. Let alone that it's actually been shut down

1:27:38 yet. I know behind closed doors the attitude of the network operators towards it, because if they do use this option to reduce charging power, they themselves are obligated to expand the network so they don't have to do that in the coming years. So in that sense: the moment I as a network operator use the function, I commit myself to also doing a network expansion that I might not have had to do anyway. That's why I think we

1:28:18 don't need to be afraid of that. So for the customer it's only an advantage. He basically gets his wallbox charging request approved by every grid operator. We as installers can tell every customer: you'll get your wallbox charging station, don't worry about it at all. The grid operator is not allowed to say no and they won't shut it down either. And you even get either a flat rate if you operate the system via your household meter – the flat rate for reduced grid charges. That's around 130 to 180 euros, depending on

1:28:50 the grid operator, which the customer gets back per year as reduced grid charges as a flat rate. He can calculate that exactly into his total cost of ownership. And if he has a separate consumption meter because he already has a heat pump, then he can also use the heat pump meter, where he already gets reduced grid charges. And then it's – yes, I think we have 1.55 euros reduced grid charges in Berlin, 60 percent is reduced. So that's

1:29:25 just under 1.00 euro that the customer then pays less for electricity if he has a separate meter. And if he uses a lot of electricity, he can of course save a lot. And finally, one more look ahead: are you already at 100 percent electric vehicles, or when will you get there? Well, we still have vans, also modern vans. We bought a large Master two years ago, for example. There are no alternative combustion engine vehicles that match it with

1:29:57 towing capacity, trailer load, vehicle weight and the price you pay for it. So definitely not without subsidies. We've also always used the WELMO funding for the acquisition of our vehicles, but also haven't always received the money we were promised with every approval, because then the funding pot was empty – but that's a Berlin issue. The WELMO funding, business-related electromobility for commercial vehicles, you can get 6,000 euros as a contribution for vans. And

1:30:34 we'll see what happens. The vehicles generally run for ten years, and there are vehicles among them that are only three or four years old. So combustion engines will remain in the fleet for the next few years as well. And I find it just as sustainable to run a product that's already been manufactured as long as possible until it's no longer economical to operate. And as long as the petrol price is still affordable

1:31:02 and nothing currently speaks against continuing to operate the vehicles economically. I mentioned earlier that I haven't solved every problem with my employees about how they could charge then. I can't now simply scrap cars that exist and say: I'll buy an electric car instead. My wife, who handles the commercial advice for me, would have my head for that. And looking at Germany and society: we're looking at 100 percent renewable energy. So we're at 60 percent of getting there, and 100 percent electric vehicles also in fleets, etc.

1:31:38 And then energy management belongs to that, so the grids don't get overloaded and we use renewable energy as efficiently as possible – that's to say charge when there's a lot of renewable energy available, and then the battery storage with bidirectional charging, what we just discussed. Do you see that coming? What else do you see as major challenges, and which solutions do you find exciting? Well, as an electrical technician I'm fully behind the concept of converting a lot to renewable energy, building wind turbines. Of course I find the landscape

1:31:46 changes something, but

1:32:20 not necessarily enhanced with a wind turbine like that. But I still prefer it to a nuclear power plant, which radiates a certain danger and which we of course also have to consider in terms of what happens with it. I simply prefer a wind turbine to that. PV systems on roofs – so the Berlin model: PV systems now have to be installed on all public buildings, and during renovations and new construction, PV systems have to go on the roof. Political framework conditions ensure that our expansion

1:32:58 progresses and we have more energy in the grid. On the other hand, there is of course the sluggish rollout of intelligent metering systems in the field, so that I can get consumers – because only through usage can I get them to use energy when the electricity is available. If I have price dynamics in there, they will do it automatically. And then maybe there is a 12 kWh battery in the apartment, which I fully charge when electricity is cheap, because the two kW are enough for me to supply my apartment through the night

1:33:35 with electricity and not draw from the grid when there is no sun. So that's what stands opposite to this. Otherwise I think it's really good. But the way I see the political situation right now – when I perceive reports, TikTok, newsletters, LinkedIn and then the political statements from Mr Merz – then I ask myself: who did we vote for? Is that the right political direction we should be heading? What I wish for as a tradesperson is

1:34:09 not a completely hard political push towards renewable energies, because I have personally had bad experiences with the KfW 440 programme. The electrical trade was completely overwhelmed, the industry was overwhelmed. When the programme petered out, many businesses that had specialised in e-mobility had to take a deep breath – bankruptcy. Other businesses or manufacturers went broke. We got calls from My Energy, where the price collapse for the charging stations that were on the market and are on the market and lying in stock was so severe that we have to sell the ones we have in stock below our purchase price. And those are of course also economic setbacks that you experience through such subsidy programmes. You're happy about the sales you might make, the order books are full – but when you can't get the products, have to buy overpriced products and order them in advance and then can't install them later. That's why it has to be a gentle subsidy programme. I'm more in favour of

1:34:47 not necessarily enhanced with a wind turbine like that. But I still prefer it to a nuclear power plant, which radiates a certain danger and which we of course also have to consider in terms of what happens with it. I simply prefer a wind turbine to that. PV systems on roofs – so the Berlin model: PV systems now have to be installed on all public buildings, and during renovations and new construction, PV systems have to go on the roof. Political framework conditions ensure that our expansion

1:35:21 rather clear rules and clear course specifications are important. "We want electric mobility – no registration of combustion engine cars from 2035" is a clear argument for me, something you can work towards, where the market can develop very slowly, where the trades can prepare for it, to work the market in such a way that it's also achievable to build this up. Yes, I think that makes sense. Finally: do you have a special message you want to leave for the listeners – be it tradespeople working in the direction you are, politicians or whoever

1:35:58 else? Well, I've always said – especially when the topic of electric mobility started – don't talk so much about what doesn't work, but look at what does work. Clear message to tradespeople: We're getting stuck in. We see the work and we just go ahead and do it. That's really something I can only say to everyone – whether it's in politics: don't talk for long, just do something, have the courage to move forward. That's how I run my company – always trying something new. Sure,

1:36:30 sometimes you take two steps back and then one or two steps forward again, so you still make progress overall. But if you don't do anything, I think you're already lost. So: just do it. Cool closing words. Then thanks a lot for the conversation. Thank you too, Claudio. What an exciting episode with Andreas! I find his vision and his life plan to want to get involved in the electrical trades early on – and he's done that now – as an entrepreneur, and how he took over the company and

1:37:06 how he thinks about his company, very innovative. He's extremely passionate about it, and you notice and feel that in so many things that you as a listener haven't seen – for example a 360-degree camera, but also his iPad, his smart glasses and all the smart home functions he has. I also found it particularly interesting to see how he views the challenges in the low-voltage range compared to the medium-voltage topic, that he feels more comfortable in the low-voltage range for various reasons. The transformers for example

1:37:41 are no joke – to install or operate – and also how he looks at the exciting topic of smart charging and bidirectional charging, then holistic interoperable energy management, projects with leading companies like the BVG, but also municipal utilities, and that he then also became a CPO himself – charge point operator. That's very unique. And the insight into his fleet of many electric vehicles, how he got started with that, the milestones of electric mobility – and that he really is an optimist and believes in it – as well as his practical insights into technology

1:38:20 and standards et cetera – those are worth their weight in gold. I hope you've been able to take a lot away from this. If you liked it, think again about who you could send it to who might also like it. And until next time.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 Willkommen bei Smart Charge, dem Podcast, der die Menschen und Ideen hinter der Ladeinfrastruktur beleuchtet. Heute geht's um Pech Electro, einem 1977 gegründeten Familienbetrieb, der sich vom klassischen Elektrohandwerk zum Komplettanbieter für Smart Home, Solar und E-Mobilitätslösungen entwickelt hat. Unter dem Motto „Unsere Energie für Ihr Lächeln" hat das 30-köpfige Team bereits über 3.300 Ladepunkte in Wohn-, Gewerbe- und Tiefgaragenprojekte installiert und betreut – von der Einzelwallbox bis zum lastmanagementfähigen Parkhaus. Unser heutiger Gast ist Andreas Stoye, Elektromeister und Inhaber von Pech Electro. Seit er 2008 die Geschäftsführung übernommen hat, engagiert

1:25 er sich im Vorstand der Elektroinnung Berlin und gilt als Stimme des Handwerks, wenn es um Fachkräftemangel und den Hochlauf öffentlicher wie privater Ladeinfrastruktur geht. Neben zahlreichen Branchendialogen bringt er frische Impulse durch Partnerschaften – wie beispielsweise mit einem großen Player der E-Mobilität wie Mennekes – direkt in die Praxis. Freut euch auf ein Gespräch über die Kunst, Bestandsimmobilien E-ready zu machen, warum Ladetechnik, Photovoltaik und Smart Home in Zukunft zusammenwachsen müssen und wie man junge Talente für das Elektrohandwerk begeistert. Also Kopfhörer auf, Ladezustand checken und los geht's mit Andreas Stoye von

2:04 Pech Electro bei Smart Charge. Hallo, Andreas. Schön, dass du heute hier bist. Wie geht's dir? Gut, danke, Claudio. Mir geht's gut. Für alle, die dich nicht sehen können – aber vielleicht kennen dich auch schon einige Zuhörer –: Du bist hier ganz in Rot angekommen. Kannst du uns mal eine Geschichte erzählen, was es damit auf sich hat, dass du die Farbe Rot so gut findest und immer wieder in Rot erscheinst? Also, um es ein bisschen vorwegzunehmen: Ich sage mal, mit der Farbe Rot fällt man natürlich immer überall auf.

2:33 Auf Veranstaltungen sieht man selten jemanden, der komplett in Rot rumläuft. Die Geschichte dahinter ist eigentlich ganz einfach: Es war ein Großhändler, der eine Marketingkooperation hatte. Das war die Firma Obeta in Berlin, Elektrogrosshandel. Die hatten eine Kooperation mit Tech Select, und die hatten weiße Autos mit roter Bauchbinde. Da kam also diese Farbe ins Spiel. Und bei den Neuanschaffungen unserer Autos hat man dann halt fokussiert rote Autos gesucht. Ja, und mit den roten Autos ist dann die Idee

3:08 entstanden, auch Arbeitskleidung in Rot zu bestellen. Das war vorher auch typisch, eher blaue Arbeitskleidung zu haben. Unser Betrieb ist seit 1977 am Markt, und nach der Wende haben wir dann den Großhändler kennengelernt, die Kooperation, haben ein bisschen experimentiert und sind dann bei der Farbe Rot gelandet. Ich fand die eigentlich immer ganz gut und habe gesagt: Komm, das müssen wir ausleben. Habe dann rote Baustellenordner bestellt und alles, was bestellt wurde, wurde geprüft: gibt es das

3:36 in Rot? Und mittlerweile lebe ich das wirklich extensiv aus und prüfe immer alles vorher, ob es in Rot zu bestellen gibt. Damit fällt man auf. Dir fällt es auf, den Kunden fällt es auf. Und wenn es dann heißt: „Wer war denn da? Der Typ da in Rot?" – dann weiß jeder Bescheid. Das war Pech Electro. Das erinnert mich übrigens an Mark Zuckerberg. Der hat ja bekannterweise immer nur diese grauen T-Shirts gehabt, die er immer wieder

4:04 angezogen hat, um nicht entscheiden zu müssen: Was ziehe ich heute an? Das war immer sein Kleidungsstück. Jetzt, bevor wir einsteigen in die Themen, die Pech Electro, dich und so deinen Alltag umtreiben, kannst du uns ein bisschen abholen? Was ist so dein Hintergrund? Wie bist du dazu gekommen, zu Pech Electro zu kommen und dann Geschäftsführer dort zu sein? Ja, eigentlich bin ich fast hineingeboren worden. Ich hatte in meiner Schulzeit schon immer eine Affinität

4:36 zur Elektrotechnik. Ich hatte meinen Schreibtisch so ausgestattet: Wenn du das Schubfach aufgemacht hast, ging darin die Beleuchtung an – alles noch mit Batterie und kleinen Kontakten. Das habe ich schon in der Schulzeit gemacht. Mein leiblicher Vater war Elektriker, also vielleicht habe ich es dadurch in die Wiege gelegt bekommen. Und nachdem sich meine Eltern während meiner Schulzeit getrennt haben, hat meine Mutter halt jemanden kennengelernt, der eine eigene Elektrofirma betrieben hat – in der DDR als selbstständiger Handwerker einen Elektrobetrieb hatte. Und genau

5:14 in Schöneweide war der Betrieb, in der Edisonstraße. Wenn man da vorsichtig durchfährt, Hausnummer 44, sieht man noch Reste unserer Werbebeschriftung an der Wand. Ja, da war dann irgendwie für mich schon klar: Berufswunsch Elektriker, dann die Voraussetzung, vielleicht auch mal in dem Betrieb arbeiten zu können. Dann hat man natürlich irgendwo weitergesponnen, den Betrieb mal übernehmen zu können. Und ich erinnere mich an eine Situation, wo ich – mit meiner damaligen Freundin, wir waren so 18 – spazieren gegangen bin. Und ich habe ihr da eigentlich

5:47 meinen Lebensweg, den ich heute rückverfolgen kann, schon aufgezeigt: Ich werde bei meinem Stiefvater anfangen zu arbeiten, meinen Meister machen und die Firma mal übernehmen. Und so ist es ja dann gekommen. Ich habe dann, nachdem ich meine Ausbildung im VEB Tiefbau als Elektromonteur mit Schwerpunkt Wartung und Instandhaltung absolviert habe – ich war 1988 fertig –, noch bis Jahresende dort in dem Betrieb gearbeitet und habe am 01.01.1989 bei Jürgen Pech Elektroinstallationen in der Edisonstraße angefangen, als einziger Geselle.

6:25 vorher ausgeschieden, der seinen Meister gemacht hat, sich dann auch selbstständig gemacht hat. Ich war dann der erste, wieder einer der ersten Gesellen. Und ja, 01.01.1989 war ja ein bekanntes Jahr, Maueröffnung. Ich musste dann nochmal ein Jahr zur Armee, bin dann zurückgekommen. Und dann hatten wir halt die Marktwirtschaft und mussten uns natürlich dann auch den neuen Marktbedingungen stellen. Und dazu gehörte natürlich auch, sich weiterzubilden. Und die Idee ist dann entstanden, 93 den Meister zu machen. Den durfte ich dann im Tageskurs machen. Da wurde ich also von

7:02 meinem Arbeitgeber, meinem Stiefvater, freigestellt, habe ein bisschen BAföG bekommen. Die Ausbildung wurde damals sogar noch gefördert. Und dann habe ich meinen Elektromeister gemacht. Natürlich mit der Idee, Konzessionsträger dort, also auch Verantwortung zu übernehmen im Unternehmen. Und ja, dann war ich Meister, hab dann eben auch oftmals am Schreibtisch gesessen, halb im Büro, halb auf der Baustelle gearbeitet. Und dann kam noch ein Kauf eines Grundstückes dazu, was uns dann wieder nach Karoo gebracht hat, ins heimliche Zentrum von Berlin. Und dort haben wir 1999 ein

7:42 Grundstück gekauft, mit der Idee: dort wohnen wir und arbeiten wir. Also, das war so die Idee, so einen Bauernhof zu kaufen, wo man eben halt, ich sage mal, ein Wohnhaus hat und ein Bürohaus und ein Lager und Werkstatt hat. Und genauso ist es dann gekommen. 99 gekauft. Dann hatten wir parallel zwei Betriebssitze, einmal in Schöneweide, einmal in Karoo, und in Karoo haben wir dann nach und nach ausgebaut und haben dann 2000 den Schritt gemacht, also die Firma in Schöneweide zugemacht, die Mieträume dort abgegeben,

8:13 waren dann nur noch in Karoo tätig. Und genau am 01.01.2008 habe ich auch die Firma von meinem Stiefvater übernommen. Hab sie ihm abgekauft, wirklich, damit in der Familie kein Streit entsteht. Ich habe also noch einen Bruder gehabt. Und deshalb, um das sauber abzubilden, habe ich dort eine Kaufsumme bezahlt, die ich regelmäßig abbezahlt habe, und hab dann die Firma übernommen. Damals mit vier Mitarbeitern. Meine Mutter hat noch im Betrieb als Sekretärin gearbeitet, hat die ganze Buchhaltung und so gemacht. Ja, und so hat sich jetzt

8:46 das Unternehmen entwickelt. Wir sind jetzt 30 Mitarbeiter. Meine Mutter arbeitet nicht mehr im Unternehmen. Ich habe eine neue Lebensgefährtin, eine neue Frau, die jetzt aber auch mit im Unternehmen arbeitet. Und ja, im Moment passt alles. Man denkt zwar in die Zukunft, oder muss in die Zukunft denken. Wie sieht es aus, wenn das Unternehmen mal übergeben werden soll? Dann sitzt da auf einem Grundstück ein alter Unternehmer auf dem Grundstück der Firma. Also da überlege ich mir gerade, wie ich die Situation auflöse. Unternehmensnachfolge – spannende Geschichte, und insbesondere diese ganze

9:24 Unternehmensnachfolge und das Unternehmen übernehmen – ich glaube, das ist ein Thema, was viele umtreibt und auch sehr relevant gerade ist. Wie war das für dich, die Entscheidung, das Unternehmen zu übernehmen? Und was treibt dich gerade so um? Wie stellst du dir das vor? Wie einfach ist es heutzutage auch, so etwas zu machen? Also heute ist es, glaube ich, schwieriger. Ich sage mal, für mich stand es damals schon fest: ich will, und hatte auch viele Ambitionen. Wollte viele neue Dinge durchsetzen, auf neue Technologien setzen. Also

9:53 wir haben dann 1989 auch unsere erste KNX-Anlage gemacht, also auf diese Smart-Home-Standardtechnologie gesetzt. Und ja, ich wollte eigentlich immer etwas unternehmen im Unternehmen, wurde aber durch meinen Stiefvater, der die wirtschaftliche Hand dann immer noch hatte – der musste ja gucken, dass die Zahlen stimmen – immer wieder eingebremst. Und da konnte ich erst ab 2008 agieren und sagen: komm, jetzt investierst du da, investierst da. Und ja, habe dann wahrscheinlich auch die eine oder andere falsche Entscheidung getroffen und dadurch Geld verbrannt. Aber dann war es mein Geld und

10:28 nicht das meines Stiefvaters, also insofern war es gut. Es war zumindest auch mal eine anstrengende, schwere Zeit, wo das Verhältnis zwischen meinen Eltern, die halt das Unternehmen hatten und auch mitgeführt haben, und meiner Wenigkeit, der als Angestellter aber mehr wollte, dann auch schon mal kritisch war. Wo ich dann gesagt habe: OK, wenn es jetzt nicht passiert, dann mache ich mich eben ganz alleine selbstständig. Dann fange ich bei null an. Und wer arbeiten kann, der kann sich in der Regel auch selbstständig machen. Der findet Arbeit

11:02 und kann loslegen. Also da muss man nicht ein Unternehmen kaufen. 50.000, 100.000 – heute würde man vielleicht auch bis zu einer Million oder mehr als eine Million für ein Unternehmen bezahlen, mit den entsprechenden Mitarbeitern, mit den Strukturen, mit dem Inventar, was man vielleicht mitkauft. Also fängt man eher lieber bei null an, bevor man sich irgendwas ans Bein bindet, was halt erst mal Geld kostet und man die nächsten zehn Jahre daran arbeitet, die Schulden abzubauen. Und das ist eben halt heute das Risiko, dass man eben,

11:34 je größer man sein Unternehmen aufbaut – was wichtig ist, damit es auch funktioniert –, also ein Unternehmen mit zwei, drei Mitarbeitern, da sage ich mal, ist der Wasserkopf und die administrativen Aufgaben viel zu hoch, um das dann auch wirtschaftlich zu betreiben. Deshalb die Idee von mir: lieber mehr Mitarbeiter und dann die Ressourcen schön verteilen. Aber ja, diese Verantwortung, mit der man dann nach und nach wächst und die größer wird – da einen Nachfolger zu finden, auch in der eigenen Familie, ist dann schon schwierig. Und ich sage

12:08 Mal junge Leute, Work-Life-Balance, die wollen einfach gar nicht so viel Verantwortung übernehmen. Und das merke ich halt auch in der eigenen Familie. Ja, dann viel Erfolg noch mal in die Richtung. Und lass uns aber fokussieren, jetzt auf das Thema Elektromobilität, insbesondere aus deiner Sicht eines Elektrobetriebs. Vielleicht kannst du auch ausführen, erst mal, was eure Dienstleistungen so heute sind. Vielleicht gibt's ja auch Sachen, die sich nicht unbedingt um Elektromobilität fokussieren. Also, was ist der Rahmen? Was ist euer Portfolio

12:46 an Dienstleistungen? Ja, vielleicht fange ich ganz vorne an. Also, wie haben wir angefangen? Ich sage mal, nach der Wende hatten wir eben nicht die feste Hausverwaltung, für die du Wohnungen saniert hast, sondern du hast dich dann neu orientiert. Meine Idee als Unternehmer, auch als junger Meister, war im Einfamilienhaus: Wenn wir das bauen, möchten wir alles, was in dem Haus an elektrischen Sachen funktioniert. Wir möchten einen starken Hersteller als Partner haben und die Installation komplett abbilden können. Also, es fing an mit klassischer Installation, einen

13:20 guten Schalterhersteller zu haben, auf den man fokussiert ist, einen guten Verteilungsbauer, auf den man fokussiert ist. Aber dann kam ein Sprechanlagenhersteller. Wir sind also Siedle-Studiopartner geworden. Bei Gira sind wir Gira-Systemintegrator geworden, beim Thema Licht Brumberg-Kompetenzpartner geworden, bei der Telefonanlage Agfeo-Partner geworden. Und da habe ich mir immer einen Partner gesucht, einen Hersteller, um das zu machen. Das kam natürlich auch beim Elektrogroßhandel gut an. Der hat das erkannt. Und da hatte ich einen guten Mentor beim Elektrogroßhandel. Und der hat einfach gesagt:

13:54 Andreas, du hast ein innovatives Unternehmen. Du bist immer mit vorne dabei, hast immer einen starken Partner. Wenn das Thema Elektromobilität anfängt, dann musst du das unbedingt mitmachen. Das war 2012. Also habe ich 2012 eine Mennekes-Ladestation gekauft, hatte gar kein Elektroauto, aber habe mir auf dem Grundstück – auch völlig bescheuert – an einer Stelle die Ladestation gestellt, wo sie gut zu sehen war. Man konnte zwar laden, aber sie war unpraktisch platziert zum Laden. Die war nicht so ideal

14:28 zum Parkplatz zugeordnet. Das war eine Ladestation von Mennekes, eine Standsäule mit zwei Ladepunkten. Die stellt man normalerweise zwischen zwei Ladestellplätzen. Ich habe die natürlich an die Stirnseite der ganzen Parkplatzsituation gestellt. Sie war gut zu sehen von der Straße. Die hat noch extra Scheinwerfer von mir bekommen, wurde schön beleuchtet. Aber erstens hatte man kein Elektroauto. Also, sie stand da, sah aber gut aus. Im Jahr darauf gab es – ich sage mal, wir sitzen in Karow relativ zentral neben der Feuerwache in Karow. Und die machen so einmal im

15:01 Jahr so einen Tag der offenen Tür und so ein Straßenfest. Und da sitzen wir dann halt mittendrin. Und dort – für die Zuhörer, weil nicht jeder aus Berlin kommt – Karow ist, glaube ich, Nordosten Berlins. Genau. Also, ich sage, heimliches Zentrum Nordosten von Berlin. Randbezirk. Ich sage mal, Buch kennt man. Da ist ein großes Klinikum, Unfallklinikum. Kurz davor sitzen wir, also noch in der Berliner Grenze, und gehören also zu Berlin. Aber es ist ein Dorfcharakter, viele Einfamilienhäuser. Und genau im Dorfkern Karow, wie gesagt,

15:34 die alte Feuerwache von Karow. Und die machen Straßenfest. Und da öffnen wir unsere Tore, machen Tag der offenen Tür. Und dort habe ich dann ein Autohaus – unser Autohaus, mit dem wir unsere Autos gekauft haben – eingeladen. Renault-Autohaus. Und die hatten natürlich dann auch schon den Twizy und haben den dann dort ausgestellt. Ich glaube, den Zoe gab es damals noch nicht. Und da kamen dann die Elektroautos. Dann habe ich auch Nissan mal eingeladen. Und dann haben wir halt dort

16:06 Elektroautos vorgestellt. Und dann bin ich auch den Twizy Probe gefahren und habe gesagt: Okay, jetzt müssen wir – jetzt haben wir die Ladesäule, jetzt brauchen wir auch ein Elektroauto. Aber ich konnte meine Frau von dem Twizy nicht überzeugen. Der war halt klein, langsam, war im Winter kaum nutzbar, weil er eben nicht so war – mit zwei Sitzplätzen. Das war dann nichts. Aber dann kam eben 2013 die Zoe raus. Und da haben wir dann auch – ich sage mal – mit Mennekes und Renault eine Schulung gemacht, haben

16:37 also dort eigentlich schon die Kooperation zwischen Mennekes, Renault und Pech Electro vorbereitet. Und ja, dann habe ich bei Renault im Autohaus in Weißensee einen Zoe bestellt, einen Vorführwagen, habe den auch relativ schnell bekommen. War also einer der Ersten, der mit einem reinen Elektroauto dann 2013 gefahren ist. 22 kWh Batterie, 120 Kilometer Reichweite, 130. Und der ist heute noch in der Flotte, und wir fahren ihn immer noch gerne. Und damit sind wir dann halt gestartet. Und warum Mennekes? Ja, eigentlich

17:19 der Weg war, weil Mennekes mit Renault eine Kooperation gegründet hatten. Und die hatten damals das Konzept, dass der Autoverkäufer im Renault-Autohaus eigentlich nur ein Auto abgeben durfte, wenn klar ist, dass der Kunde sich zu Hause laden kann. Und deshalb gab es diese ZE-Ready-Marke oder -Zertifizierung. Wofür steht das ZE? Zero Emission. Ja, ich sage mal, das ist ja die – was auch an den Autos so dran steht – ZE, dann blau gehalten. Und ich sage mal, wichtig war Renault, dass die Kunden halt

17:54 sicher zu Hause laden können. Da hatten die sich in Deutschland einen Hersteller gesucht. Der Hersteller Mennekes, der dann fokussiert war. Der hat spezielle ZE-Ready-Wallboxen gekauft, die wirklich dann auch geprüft waren, dass die sicher mit dem Fahrzeug auch funktionieren mit dem Ladekontroller. Und die haben dann versucht, ein Pendlernetz aufzubauen. Und das hat natürlich Mennekes erst mal mit seinen Partnern gemacht. Da Mennekes aber von den roten ZE-Steckern kommt, also die Bausteckdosen, haben die natürlich auch manchmal Firmen rekrutiert, die E-Mobilität machen sollten, die

18:28 aber im Einfamilienhaus noch nie tätig waren. Und da sind wir. Das haben sie dann relativ schnell erkannt, dass das nicht funktioniert, und haben uns – oder haben die Handwerker, die im Wohnungsbau auch tätig waren – angesprochen und haben dann dort Schulungen angeboten, sodass wir den Prozess der ZE-Ready-Partnerschaft kennenlernen, dass wir dann dem Autohersteller zurückmelden: Du hast uns jetzt einen Kunden vermittelt. Wir haben dem Kunden die Ladestation installiert. Wir sind jetzt fertig. Der kann sicher zu Hause laden. Kannst das Auto ausliefern und kann

19:00 losgehen. Und so ist die Partnerschaft zu Mennekes entstanden. Und auch unser Start – also mit der Vermittlung der Leads durch das Autohaus haben wir natürlich auch viel und schnell Kunden bekommen. Wir mussten jetzt nicht in unserem eigenen Kundenkreis gucken, wer könnte jetzt eine Ladestation brauchen, sondern wir hatten dann relativ schnell eine Skalierung von Installationen und Planung und haben das dann umgesetzt, haben unsere Mitarbeiter weiter geschult, also auf breite Schultern gesetzt, noch weitere Mitarbeiter geschult und sind dann halt von Jahr zu Jahr mit

19:34 mehr Ladepunkten ins nächste Jahr gestiegen. Und das war dann der Startpunkt, also 2012, wenn ich das jetzt richtig gehört habe. Und dann – was waren die Meilensteine seitdem in der E-Mobilität in eurer Firmenhistorie sozusagen? Also eigentlich sind es dann immer mehr geworden. Ich sage mal, bis – dann das erste Jahr hatten wir zum Beispiel 2012 – da habe ich dann noch hier Buch geführt in der Excel-Tabelle. Wir haben jetzt so und so viel Umsatz mit Ladestationen gemacht. Da waren 2012 4.000 €, die wir von

20:06 unserem Jahresumsatz mit Elektromobilität gemacht haben. Bis 2020 sind wir dann auf 100.000 Euro angestiegen. Da war man dann schon richtig stolz. Aber ein Meilenstein war dann so die ersten Projekte in Tiefgaragen, wo man also Ladeinfrastruktur doch für mehrere Fahrzeuge gemacht hat. Also ich sage mal, am Anfang hat man Ladeinfrastruktur aufgebaut – eine Ladestation für den Kunden an vorhandenem Zähler, an vorhandener Fahrzeugteilung. Auch in Hotels haben wir Einzellösungen gebaut, dass die wenigstens eine Ladestation hatten. Da gab es so ein Projekt „Sleep and Charge". Das

20:42 war in Berlin gefördert. Da haben wir dann in Berliner Hotels, glaube ich, 60 Ladestationen verteilt – mit ein oder zwei Ladestationen, die wir dann an den Hotelparkplätzen installiert haben. Sind wir da eingestiegen und haben da so eine Projektserie gehabt. Aber dann kamen eben natürlich auch die Wohnungseigentümergemeinschaften, die Tiefgaragen, wo Mieter lange stehen. Und dort war natürlich Mennekes auch ein guter Partner, weil die Ladeinfrastruktur hatten, die lastmanagementfähig war. Später kam dann auch das dynamische Lastmanagement dazu, also dass man die Hausanschlussleistung im Haus überwacht.

21:23 Und wenn in der Nacht alle Leute schlafen und die Leistung, die normalerweise für die Wohnräume genutzt werden soll, nicht gebraucht wird, dann kann man damit natürlich über Nacht die Fahrzeuge gut laden und braucht eigentlich gar keine Netzanschlussverstärkung. Und das ist natürlich dann immer – ja, das macht mir wiederum total viel Spaß – das technisch Mögliche auszureizen und das dann technisch umzusetzen. Das heißt, du hast einige Anwendungsfälle schon erwähnt. Kann man da auch sagen, dass ihr keinen Anwendungsfall nicht macht? Oder – in der

21:57 E-Mobilität gibt es ja WEGs, Einzelhäuser. Es gibt öffentliches Laden, halböffentliches Laden bei Supermärkten und so weiter, und dann die Unternehmensstandorte. Macht ihr alles oder fokussiert ihr euch auf bestimmte Anwendungsfälle? Also grundsätzlich haben wir Lösungen für alle Projekte, bis hin zu DC-Ladestationen, wo wir uns auf Alpitronic spezialisiert haben. Dort haben wir auch die Zertifizierung. Wir haben uns rechtzeitig DC-Messgeräte besorgt und beschafft, um DC-Ladestationen zu prüfen. Das war vielleicht auch ein Meilenstein von uns. Wir haben – jetzt weiß ich gar nicht

22:42 mehr. Als die BVG, Berliner Verkehrsbetriebe, mit elektrischen Bussen angefangen haben, haben die an dem Standort in unserer Nähe in Weißensee – das sind also 20 Minuten Autofahrt vom Betriebssitz entfernt – dort 30 DC-Ladestationen aufgebaut. Das war ein Projekt. Da hat so eine DC-Ladestation 50.000–80.000 € gekostet. Wäre also jetzt kein Projekt gewesen, das wir, Pech Elektro, alleine hätten stemmen können. Aber wir haben mit Stromnetz Berlin zusammengearbeitet. Die haben dort den Netzanschluss und die Trafos auf das Grundstück gesetzt und haben natürlich auch für die

23:18 Ladeinfrastruktur angeboten. Aber die haben eben auch nicht die Kapazitäten gehabt, um das bauen zu können. Also haben sie zwei Firmen noch dazugeholt. Es gab dann noch eine Firma, die die Schaltanlagen gebaut hat und die großen Wandlermessungen und die Standverteiler und dann auch die Kabelverteilungen gemacht hat. Und wir haben dann dort die bauseitig gestellten DC-Ladestationen aus Holzkisten ausgepackt – und Containerweise das Holz entsorgt – und dann die Ladestation auf die Stellplätze aufgebaut, angeschlossen und in Betrieb genommen. Und dann haben wir das Projekt noch drei

23:57 Jahre begleitet, also Service und Instandhaltung gemacht. Das waren natürlich chinesische Prototypen, also Prototypen, dann schon nicht mehr. Aber die hatten halt auch noch ihre Mängel. Displays waren dann irgendwann mal aus und waren nicht gut zu sehen. Also musste immer wieder was nachgebessert werden. Aber da haben wir ganz viel Erfahrung gesammelt. Beim späteren Ausbau haben wir dann auch die weitere Infrastruktur gemacht. Das war mit Ecoenergetika. Die haben wir dann auch noch bei der Inbetriebnahme unterstützt. Und dadurch haben wir eben sehr viel Erfahrung mit DC-Ladestationen gehabt und

24:30 haben dann auch angefangen, DC-Ladestationen zu vertreiben, so dass wir dann eigentlich für jedes Kundenklientel – du hast gerade aufgezählt, also vom privaten, gewerblichen und öffentlichen Bereich – abgedeckt sind. Wir betreiben ja auch öffentliche Ladestationen für die Gemeinde Wustermark. Wir sind dann Ladesäulenbetreiber. Die haben im Grunde genommen dort den Olympischen Park ausgebaut und haben dem Investor gesagt: Also, wenn du hier bauen willst und Wohnhäuser hinbauen willst, musst du auch einen Kindergarten bauen. Und du musst auch Ladeinfrastruktur aufbauen. Und das haben die gemacht. Die

25:04 haben uns dann beauftragt. Wir haben die da aufgestellt. Und dann hat die Gemeinde gesagt: Und was jetzt? Dann mussten die halt betrieben werden. Die wollten aber mit den drei Ladestationen nicht irgendwie eine Baustelle aufmachen und haben gesagt: Okay, wir überlassen die jetzt einem Betreiber. Das waren dann wir als Errichter der Anlage. Wir haben die also dann eben auch in unser Backend aufgenommen und betreiben die halt wie eine öffentliche Ladestation mit den standar üblichen Preisen und den Roaming-Abkommen, die wir dann zu anderen

25:33 Anbietern und Mobilitätsprovidern hatten. Und dann betreiben wir bis heute dort die Ladeinfrastruktur, machen Service und Wartung, sorgen dafür, dass die 365 Tage im Jahr funktioniert. Aber du hast gefragt, welche Projekte wir nicht machen. Es gibt natürlich auch Projekte, die wir nicht machen. Ich sage mal, wir fangen einmal ab der Niederspannungsseite an. Wir machen nichts, wo wir mit Mittelspannung arbeiten müssen. Für einen DC-Ladepark bräuchte man natürlich auch ein bisschen Mittelspannung. Da sind wir raus, weil wir

26:05 einfach die Logistik und die Mitarbeiter dafür nicht haben. Und das Beispiel, was du meintest jetzt mit der BVG – das wäre dann quasi allein schon nicht stemmbar für euch, weil es die Mittelspannungsseite gab. Das hat ja Stromnetz Berlin selber gebaut. Die bauen ja ihr Netz selber mit Vertragsfirmen. Aber es gibt eben ja auch Ladeparks, wo der Netzversorger aus der Mittelspannung einspeist und wo dann die Trafostation eine kundeneigene Trafostation ist. Und die kann ja der Installateur theoretisch mitbringen, also ein Elektrofachbetrieb. Aber

26:38 die Dienstleistung bieten wir halt nicht an, weil wir in dem Bereich keine Erfahrung mitbringen. Und was kann man sich da vorstellen? Was sind da die Komplexitäten, was eure Expertise angeht? Wieso ist das so viel komplizierter? Vielleicht stellst du gerade die richtige Frage: Warum macht man es dann nicht einfach? Wir kennen Berufskollegen, die würden mir auch helfen, die Probleme anzugehen. Aber es fängt einfach erst mal schon mit den Zulassungen an, dass du Mitarbeiter haben musst, die entsprechend geschult sind im Bereich

27:12 ab 10-kV-Anlagen und dort Schaltberechtigung haben. Dann kommt natürlich Werkzeug dazu. Du musst ja die Kabelanschlüsse fachgerecht herstellen. Das lernt man natürlich in der Berufsausbildung. Wenn man beim Netzbetreiber arbeitet, dann lernt man, mit so großen Sachen umzugehen. Die Mitarbeiter habe ich nicht. Ich habe Mitarbeiter, die kommen aus dem Wohnungsbau. Die können auch mal eine Datendose anklemmen. Aber mit so großen Querschnitten und dem entsprechenden Werkzeug haben wir halt noch nie umgegangen. Und ich habe so einen Trafo halt auch noch nie von innen

27:47 gesehen. Also klar, wir sehen auch schon mal einen. Aber, ich sage mal, noch nie dran gearbeitet. Und wenn ich als Chef Respekt davor habe, dann will ich auch nicht irgendwas planen und schicke dann meine Kollegen hin mit: Ihr macht das schon mal. Mein Anspruch war, wie gesagt, ich komme ja von einer Baustelle, bin dann in die Unternehmensführung gewachsen und schraube heute sehr selten irgendwo mit. Aber ich habe eben immer den Anspruch: Ich muss zumindest verstehen, was da passiert. Und wenn ich es selber

28:16 nicht kann, dann lasse ich es. Und ein Thema klammern wir auch noch aus: wenn viele Tiefbauarbeiten mit dabei sind. Dann sind wir ja abhängig von anderen Dienstleistern. Wir haben natürlich Partnerunternehmen, mit denen wir zusammenarbeiten, sobald Tiefbauleistungen da sind – Pflaster mal aufnehmen, Bitumen machen oder Pflaster um Ladestationen herumzupflastern. Da haben wir einen Partner. Aber wenn das zu viel wird, dann ist das mehr Koordinationsaufwand. Da braucht man keinen Elektrotechniker. Also, das sollen dann andere machen. Entweder delegieren wir das an

28:50 den Kunden, dass wir sagen: Okay, wir können alles Elektrotechnische machen, aber bitte kümmere dich um den Tiefbau selber. Dann unterstützen wir das auch und helfen, wo die Fundamente hin müssen, wie die Leitungen verteilt werden müssen, legen auch die Leitungen rein. Aber wenn eben sehr viel Tiefbau da ist, dann wird es schwierig. Wir haben für die Stadtwerke Oranienburg zum Beispiel öffentliche Ladeinfrastruktur aufgebaut. Und da muss man schon mal tief durchatmen. Du brauchst, damit du da arbeiten kannst, an drei Stellen eine Anmeldung, dass

29:21 Du da eine Baustelle im öffentlichen Straßenraum, Sperrung, dass du da das Pflaster aufreißen musst. Du musst eine Anmeldung machen. Du musst die ganzen Medienbetreiber abfragen: Wo liegen hier Kabel? Also dieser bürokratische Aufwand, der nervt mich als Elektrotechniker total. Dafür gibt es ja die Spezialisten, die für Tiefbau zuständig sind, mit denen man dann zusammenarbeitet. Genau. Und ich glaube, geographisch kann man auch noch sagen, dass ihr euch wahrscheinlich einschränkt auf Berlin und bis wohin geht ihr so in Brandenburg noch, oder sogar noch weiter? Also, ich habe alle

29:55 Mitarbeiter, die gerne zu Hause schlafen. Viele davon haben auch Kinder, haben dadurch natürlich auch Verantwortung gegenüber der Familie, dass sie eben Kinder vom Kindergarten abholen müssen oder früh hinbringen müssen. Die Familien haben sich ja oft auch organisiert: du musst an den Tagen, ich an den Tagen. Also grundsätzlich sage ich gerne zu bei Baustellen, die in dem Bereich sind, wo die Kollegen früh morgens hinfahren können und abends wieder nach Hause fahren können. Es gibt natürlich auch Ausnahmebaustellen. Ich sag mal, wir haben – 2019 hatte ich eine

30:27 Firma gegründet mit drei anderen Unternehmern – die E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH. Und die ist ja deutschlandweit aufgestellt. Also da wollen wir Projekte realisieren, die ich als Berliner Unternehmen niemals bekommen hätte. Wir nehmen dann also mit der E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH Aufträge an, die deutschlandweit ausgeschrieben sind, also zum Beispiel die Bundeswehr oder Hotelketten oder Immobilienverwaltungen, die in vielen großen Städten ihre Immobilien haben und ein Konzept, einen Anbieter, einen Ansprechpartner suchen. Die gehen zur E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH.

31:10 Und da passiert natürlich, dass wir Aufträge annehmen als E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH, wo wir noch keinen Partner haben. Also erstmal sind wir vier Gründungsmitglieder, natürlich erstmal vier starke Partner gewesen: in Frankfurt am Main die Firma Ehinger, in Köln-Bonn die Firma Böhmen, auch ein großer starker Anbieter, der E-Mobilität schon von Anfang an gelebt hat, und der Rainer Ullmann aus Freiburg. Wir haben uns auch bei der ersten ZEready-Partnerschulung 2019 kennengelernt. Unbewusst sind wir auf einem Foto festgehalten worden, haben also parallel die gleiche Schulung

31:45 mitgemacht. Also den gleichen Start wie ich in Berlin hatten die dort in ihren Bundesländern und in ihren Städten. Und ja, irgendwann 2019, durch viele Schulungen, sind wir uns immer wieder über den Weg gelaufen. Und dann ist halt die Idee entstanden, zusammenzuarbeiten. Und ich sage mal: gegenüber den Spie und der Telekom, die ja ganz groß im Mobilitätsmarkt alle ihre Hausanschlüsse mit einer Ladesäule mit anschließen wollten, haben wir gesagt, das kann doch nicht sein, dass das Handwerk sich dagegen

32:21 nicht zu wehren weiß. Und da haben wir die Firma gegründet. Und da kommt es eben oft dazu, dass wir Projekte realisieren müssen, wo wir noch keine Partner haben. Also vor allen Dingen in der Anfangszeit hatten wir da oft noch in Dresden zum Beispiel keinen Partner, oder Leipzig war unser Projekt. Und dann haben wir in einer Hotelkette, in einem Hotel Premier Inn, Ladeinfrastruktur auch mal von Berlin aus dort installiert und dann Übernachtungen für die Mitarbeiter gebucht. Aber

32:51 so habe ich das vorher mit meinen Mitarbeitern abgeklärt, ob das mal Spaß machen würde, mal woanders zu schlafen. Und dann hat es so gut geklappt, und dann haben wir da noch weitere Projekte umgesetzt. Und mittlerweile haben wir da auch Partner, weil so eine Ladeinfrastruktur muss ja, wenn da mal ein Servicefall ist, auch schnell jemand reagieren. Deshalb lehne ich es auch grundsätzlich ab, Projekte zu realisieren, für die wir dann noch Verantwortung übernehmen, die weiter weg sind, weil wir den Service halt eben nicht so schnell abbilden können. Und

33:17 Ladeinfrastruktur ist für viele existenziell wichtig und die muss halt funktionieren. Gibt es denn – wie kann man sich das vorstellen? Du hattest auch schon gerade erwähnt, dass wir uns als Handwerk so und so positionieren müssen. Hast du da ein paar Eckdaten zum Handwerk als Branche? Wie viele Betriebe gibt es denn so in Deutschland, grob? Ich meine, wenn du das jetzt nicht aus dem Kopf heraus weißt – aber was dir so Pi mal Daumen noch einfällt: die meisten sind so kleine Betriebe mit weniger als

33:46 zehn Angestellten, nehme ich an. Ihr seid dann schon quasi ein größerer, aber jetzt auch nicht der größte. Viele große gibt es wahrscheinlich auch nicht. Also sehr fragmentiert, nehme ich an. Also, ich sage mal ein Sprichwort: „Das Handwerk, die Macht von nebenan." Da gibt es ganz viele. Es gibt auch ein schönes Imagevideo von der Handwerkskammer. Im Handwerk selber sind viele kleine Betriebe, die natürlich alle einzeln aufgestellt sind, alle ihre Stärken haben, alle ihre Mitarbeiter haben. Es gibt da zigtausende Betriebe –

34:17 und wir machen wahrscheinlich mehr Umsatz mit unseren Betrieben als Gesellschaft und als Handwerkerkooperation als jeder andere Großbetrieb – VW, Audi – im Elektrohandwerk. Ich glaube, da waren es in Deutschland über 50.000 Handwerksbetriebe. Ich glaube, 58.000 Handwerksbetriebe. Wenn man dann einfach hochrechnet, wie viele Millionen Mitarbeiter da arbeiten, wie viele Milliarden Umsatz dort gemacht werden – das ist natürlich riesig, gigantisch. Und ich sage mal, das vertreten wir natürlich dann hier. Und dazu gehören natürlich auch die Großen wie Spie, die ja auch

34:58 ein Handwerksbetrieb sind. Aber wie groß sind die? Kann ich dir jetzt so nicht sagen. Aber die haben eben auch viele Niederlassungen deutschlandweit verteilt und haben dann oft ihre Kompetenzen an einem Standort gehabt – E-Mobilitätskompetenzen – und haben dann aber lokal eben ihre Standardtechniker dort hingeschickt, die sonst die Hausanschlüsse installiert haben oder andere Dienstleistungen gemacht haben. Und die hatten eben dann nicht unbedingt immer die Ahnung von dem Thema Elektromobilität. Und ja, die kleinen Handwerksbetriebe – da ist der Chef, der dann auch geschult war, eben selber rausgefahren zum Installationscheck,

35:35 hat sich die elektrische Anlage angeguckt, hat mit dem Kunden eine Planung vor Ort gemacht und hat die dann mit seinen Mitarbeitern, die er dann entsprechend natürlich auch geschult hat, umgesetzt. Und deshalb war das eine ganz andere Qualität, die wir da lokal schon geboten haben. Und die wollten wir eben in dieser Firma so bündeln, dass wir das eben auch deutschlandweit anbieten und von dem großen Kuchen eben auch was abbekommen und vor allen Dingen die Qualität des Handwerks dann nach außen zeigen,

36:05 wie wir da auftreten und dass das Handwerk sich auch selbst organisieren kann. Und in der Elektrikerbranche – wie kann man sich das vorstellen als Nicht-Elektriker? Es gibt ja Branchen, wo es eine Konsolidierung gab, wo es sehr wenige Firmen gibt und dann sehr, sehr viele Mitarbeiter in diesen Firmen. Bei den Elektrikern scheint es ja so zu sein, dass es sehr, sehr viele Betriebe gibt mit einem Mann oder bis zu 10 oder 30. Wie kommt es, dass es in deinen Augen

36:36 keine Konsolidierung gibt in der Branche? Gibt es da Gründe, weshalb diese Struktur von Kleinbetrieben einfach besser ist? Also ich glaube, das liegt einmal an den Qualifizierungsansprüchen. Also jedes Unternehmen hat so seine Spezialisierung. Die wächst natürlich mit dem Unternehmer, der das Unternehmen führt. Der hat seine Affinität zur Elektromobilität, zum Smart Home, zum Thema Licht. Und so gibt es eben ganz viele Elektrofirmen, die mit ihren eigenen Themenschwerpunkten aufwarten. Die sortiert man dann – oder verbindet, vereint man

37:17 dann im Handwerk in den Innungen. Das fängt also ganz normal in den Bezirken an. In Berliner Stadtbezirken gibt es Bezirksgruppen, die sich untereinander kennen, so ein bisschen eng zusammenschlafen. Betrachtet man Berlin als Landesinnung, so werden dort eben Veranstaltungen organisiert, Schulungen – und ich sage mal, da ist man organisiert, tauscht sich eben auch aus, wenn man dort hingeht, kann sich mit den Berufskollegen austauschen und wächst dann zusammen und ergänzt sich auch gegenseitig. Also ich sage mal, es gibt zum

37:55 Beispiel einen Hersteller aus der Schalterbranche, die Firma Gira. Die hat relativ früh erkannt, dass ihre Handwerker natürlich das stärkste Gut sind, um ihre Produkte an den Markt zu bringen. Und die haben ein breites Produktportfolio gehabt, also vom klassischen Schalter bis hin zum Smart-Home-KNX-Produkte, den Gira Home Server. Und der war eben auch sehr anspruchsvoll. Und wenn man als Unternehmen einmal im Jahr, zweimal im Jahr – ein EIB-Projekt hieß es früher, dann ein KNX-Projekt – hatte, dann waren die

38:30 Kompetenzen halt nicht so gut, weil man es eben nicht so oft macht wie jemand, der das ständig macht. Und so haben sich dann Betriebe herausgefiltert, die sich speziell darauf geschult haben,

38:43 und die haben dann ihre Dienstleistung anderen Betrieben angeboten. Und so ist für mich auch entstanden, dass Handwerker weniger gegeneinander gearbeitet haben, sich weniger als Konkurrenten gesehen haben, sondern Gira hat geschafft, mit ihrem Marketingkonzept das Handwerk zu vereinen – hat also geschafft, Betriebe zu vernetzen. Ihre Kompetenzen: Wir haben gute Montagekompetenzen. Wir können im Rohbau für ein Mehrfamilienhaus superschnell die Installation errichten, wirtschaftlich alles einbauen. Aber mit der Programmierung der Geräte haben wir nicht so viel am Hut. Da holen wir uns einen Dienstleister. Und da

39:21 kamen dann zum Beispiel wir auch rein. Und da habe ich gelernt, gemeinsam mit meinen Berufskollegen zusammenzuarbeiten. Und das hat sich auch in die E-Mobilitätswelt reingezogen, dass wir für viele Betriebe, die dann ihre ersten E-Mobilitätsprojekte hatten – die haben die aufgebaut, haben vielleicht vorher noch mal gefragt: Wie würdest du das denn machen? Was muss ich denn berücksichtigen? – wenn ich die Ladepunkte aufbaue und anschließe, dann haben wir denen das halt gesagt. Und wir sind dann für die erste Inbetriebnahme als Partner für das

39:51 Elektrohandwerk einfach mit auf die Baustelle gefahren und haben die Inbetriebnahme gemacht, haben uns aber zurückgehalten. Also der Kunde wird dann nicht angefasst, sondern wir haben unsere Dienstleistung im Auftrag der Elektrofirma erbracht. Und die hat dann gesagt: okay, unsere Anlage ist jetzt fertig. Hat sie dem Kunden verkauft und war damit durch. Und wie viele von den Genannten spezialisieren sich auf Elektromobilität, so wie ihr es macht? Also ich glaube, heute ist fast jeder Elektrobetrieb schon mit Elektromobilität in Kontakt gekommen. Also ich sage mal, jeder hat einen

40:29 Kunden, der Ladeinfrastruktur braucht. Die Einzelladestation zu Hause sollte heute auch jeder Fachbetrieb kennen und machen. Wir haben also auch in der Berliner Innung ganz viele Schulungen angeboten für die Betriebe, so dass die Fachbetriebe Elektromobilität geworden sind. Ich glaube, ich habe über 300 Kursteilnehmer in den Kursen gehabt, die ich mit meinem Co-Referenten gehalten habe. Wir haben also zu zweit aus dem Handwerk – das ist aber auch ein Unternehmer, der Matthias Schulze von Hot Solution. Der hat sich zum Trainer für Fachbetrieb Elektromobilität ausbilden lassen, genauso

41:10 wie ich. Und wir haben dann als Berliner Innung diese Schulung angeboten, sich zum Fachbetrieb Elektromobilität – also auch eine geschützte Marke des Zentralverbands des Elektrohandwerkes – ausbilden zu lassen und haben dort, über das hatte ich mal in einem Beitrag zusammengerechnet, über 300 Schulungsteilnehmer bei 500 Betrieben. Man kann also grundsätzlich sagen, die Hälfte der Betriebe, die in Berlin tätig sind, organisierte Betriebe, also Innungsbetriebe. Wir haben in Berlin, glaube ich, knapp über 1.000 Elektrobetriebe, über 500 sind bei der Innung organisiert. Und wie gesagt, 300

41:51 Schulungsteilnehmer haben wir die Schulung angeboten. Also so, dass Berlin gut aufgestellt ist, dass man als Kunde immer einen guten Handwerker findet, der das macht. Verstehe. Und die Kunden – wenn du so Kunden sagst: wie finden euch die Kunden meistens? Macht ihr überhaupt Vertrieb? Oder ist es wie bei den Steuerberatern, dass man sich kaum vor Aufträgen retten kann und gar keinen Vertrieb machen muss? Also, Vertrieb fing ganz klassisch an über die Elektroautohäuser, über die verkauften Autos – so hat es angefangen. Dann natürlich die

42:24 eigene Webseite, die man so ein bisschen aufgehübscht hat und über die man referiert hat. Wir hatten auch eine Zeitlang über die Innung den Arbeitskreis Elektromobilität gegründet, wo man auf der Innungswebseite zu dem Thema auch seine Ansprechpartner finden konnte, weil da kamen dann wirklich in der Anfangszeit, wo man niemanden so richtig gefunden hat – wer kennt sich damit aus? –, viele Anfragen bei der Elektroinnung an, die dann von dort aus an kompetente Mitarbeiter verteilt wurden. Und ich glaube, wer heute sucht, googelt natürlich. Unsere Leads, die wir generieren,

43:02 sind oft über Kooperationspartner. Also entweder die Hersteller selber, die auf ihrer Webseite – Migis zum Beispiel hat einen Kunden-Webshop, wo sie ihre Produkte anbieten und auch die Dienstleistung, die wir dann erbringen, mit anbieten. Der Lead wird direkt zu uns generiert. Wir verkaufen also auch – der dreistufige Vertrieb bleibt erhalten – dem Kunden dann auch die Ladestationen. Der Lead wird also nur von dem Webshop aufgenommen, an uns weitergegeben, regional geclustert. Der Kunde gibt seine Postleitzahl ein, danach wird gesucht, wer in dem Gebiet

43:36 als Partner bei uns registriert ist. Und so machen es natürlich auch andere Hersteller, die über ihre Produkte den Vertriebspartner, den Installateur vor Ort, vermitteln. Und dann gibt es natürlich auch deutschlandweit überregionale Vertriebspartner – ADAC zum Beispiel, die arbeiten mit einem Unternehmen E-Mobilie zusammen, die wiederum lokale Elektrohandwerker suchen, mit denen sie dann zusammenarbeiten und die Leads vermitteln – und natürlich dann ein bisschen Provision bekommen wollen für diese Dienstleistung, die sie da erbringen. Aber sie matchen ja im Grunde genommen den Kunden zu uns. Und der wird

44:12 dann fachgerecht betreut. Verstehe. Und die Herausforderungen, die ihr so im Alltag habt, speziell auf Elektromobilität gefragt – wie kann man sich das vorstellen? Was macht euch am meisten zu schaffen? Also, ich habe heute früh noch mal einen Podcast gehört, den fand ich ganz interessant. Da ging es darum, wie die Energie wirklich genutzt werden kann, wenn sie erzeugt wird. Also diese Vernetzung der Haustechnik – von der PV-Anlage, Batteriespeicher, Wärmepumpe, der Ladestation, den variablen Stromtarifen, den Rahmenbedingungen, die die Netzbetreiber uns vorgeben, also die

44:53 § 14a steuerbaren Verbrauchseinrichtungen, die wir berücksichtigen müssen. Das ist eigentlich, glaube ich, die große Herausforderung, die wir für die Zukunft im Elektrohandwerk haben. Da gibt es deutschlandweit agierende Unternehmen, die für sich eine gute Lösung gefunden haben, die es schon geschafft haben, so ein Paket zu verkaufen. Aber da bindet man sich natürlich an dieses eine Unternehmen. Und da muss das Elektrohandwerk für die Zukunft es schaffen, eine Lösung anzubieten, die skalierbar ist – also sprich ein Produkt anzubieten, das auf die

45:28 Bestandsinstallation passt. Der Kunde – wenn wir eine Ladestation installieren oder elf Ladestationen installieren – hat vielleicht schon eine PV-Anlage, er hat schon eine Wärmepumpe, also eine steuerbare Verbrauchseinrichtung, er hat vielleicht schon einen Batteriespeicher. Wie kriegt man diese Bestandsprodukte nachträglich mit der Ladestation verheiratet, ohne die Herstellerlösung zu greifen? Es gibt natürlich Hersteller – ich sage mal wie Fronius, die dann den go-e-Lader haben, der dann genau zu dem Produkt passt und in die App integriert werden kann. Aber der Kunde will vielleicht eine ganz

46:08 andere Lösung haben, weil die ihm optisch besser gefällt. Und da braucht das Handwerk einfach eine Lösung, wie es mit den Sachen umgehen und sie lösen kann, ohne sich auf einen bestimmten Herstellerkreis festzulegen. Stichwort Interoperabilität: wenn die verschiedensten Systeme aus einer Hand kommen, von einem Hersteller, dann funktionieren sie. Aber sobald es ein anderer Hersteller ist, wird es komplizierter. Und da ist es wichtig, dass die Systeme untereinander gut können. Das ist gar nicht so einfach. Genau. Also

46:47 da Produkte zu finden, die diese unterschiedlichsten Produkte wirklich so intelligent vernetzen, dass der Kunde am Ende wirklich nur noch eine App hat, mit der er seine ganzen Geräte überschauen und bedarfsgerecht steuern kann. Ja, das ist ja ein bisschen auch unser Steckenpferd bei RiDERgy. Jetzt, wenn wir schon beim Thema sind: wir sehen auch, dass es immer besser wird, dass die Systeme von all denen, die du genannt hast, immer von der Firmware

47:18 auch immer besser werden, dass es dann immer mehr Clouds gibt, die auch interoperabel sind. Allerdings sind wir noch nicht an dem idealen Standpunkt, wo alles sehr schön miteinander koordiniert ist. Und dann, wie ich immer sage, dass es keine Kakophonie ist, sondern eine Symphonie – dass man einfach miteinander Daten austauschen kann und diese Ladesteuerung der verschiedenen Geräte perfekt funktioniert. Ich glaube persönlich daran, dass es nicht von einem Hersteller kommen wird, weil der Hersteller will seine Wärmepumpe verkaufen oder will seine Ladesäule verkaufen oder sein

47:52 Fahrzeug verkaufen, sondern dass es eine dritte Partei machen wird, die kein Interesse hat, irgendeine Hardware zu verkaufen. Und wie du schon sagst, ich glaube, ein BMW hat seine eigene Ladesäule, aber wird keine Wärmepumpe produzieren. Das heißt, es gibt irgendwo in der Kette immer einen Hersteller, bei dem quasi nicht alles aus einer Hand kommt – aus x Gründen. Deshalb muss es eigentlich interoperabel sein, Hardware-agnostisch. Und man fängt ja nicht bei null an, wo man sagen könnte: okay, wir

48:23 können ein aufeinander abgestimmtes System aufbauen, sondern du kommst in ein Projekt rein, da gibt es eben schon das eine oder andere, und du musst dann mit den vorhandenen Sachen leben. Ja, total. Und da kommen wir vielleicht gleich nochmal zurück, weil ich das auch gerne nochmal kurz vertiefen würde – die Energie- und Lastmanagement-Aspekte. Aber bevor wir das vertiefen: das hast du ja schon schön als eine Herausforderung erwähnt. Was gibt es denn an anderen Themenfeldern, die

48:52 für dich in der E-Mobilität als Herausforderung sind, auch jetzt schon im Alltag? Ich sage mal, keine Herausforderungen, die wir nicht lösen können. Der Markt wird halt größer, wird auch enger. Es gibt natürlich neben uns, die wir unseren WEGs, die uns anfragen, Lösungen anbieten, auch viele andere Hersteller – deutschlandweit agierende Hersteller –, die den WEGs Konzepte anbieten. In der Regel arbeiten die aber mit lokalen Handwerkern. Insofern sind wir manchmal unsere eigenen Konkurrenten. Wir kriegen eine

49:29 Anfrage von einem Dienstleister, der Ladeinfrastruktur aufbauen und betreiben möchte für eine WEG, und werden von der WEG aber auch direkt angesprochen: könntet ihr nicht für uns ein Konzept entwickeln und dann betreiben? Was wir dann auch machen – und die gleiche Anfrage, wie gesagt, von dem anderen. Da müssen wir dann entscheiden, für wen wir arbeiten. Das sind die kaufmännischen Herausforderungen, da den richtigen Weg zu finden. Und oft muss ich dann auch zugeben, dass es eben auch Lösungen gibt, die besser sind als

50:02 unsere, weil die auf variable Stromtarife setzen, die viel besser eingebunden sind und dem Kunden flexiblere Preise anbieten können. Unser Backend setzt zum Beispiel darauf, dass wir einen festen Einkaufspreis für den Strom haben. Wir können also nicht abbilden, wenn wir den Kunden dazu bewegen könnten, nachts oder zu einer bestimmten Zeit zum günstigeren Preis zu laden. Und so haben wir natürlich durch den Marktdruck immer wieder auch die Herausforderung, unsere Prozesse, unser Angebot immer nachzubessern und zu

50:41 optimieren und weiter nach vorne zu kommen. Dann kommt natürlich das Thema Fachkräftemangel dazu. Mein Schreibtisch ist voll. Ich habe ganz viele Anfragen zu bearbeiten. Ich habe heute gerade einen Auftrag bearbeitet, den ich vor einem Monat zugesprochen bekommen habe. Da bin ich erst dazu gekommen, den Kunden darüber zu informieren, dass ich den Auftrag annehme, habe die Arbeiten eingeplant und muss dafür das Material bestellen. Ich muss beim Versorgungsnetzbetreiber die Anfragen einreichen. Also da sind so

51:15 viele administrative Aufgaben, dass teilweise ein Projektleiter für zwei Monteure arbeitet und versucht, die an Lohn und Brot zu halten, sodass die kontinuierlich arbeiten. Früher hat ein Elektromeister fünf bis acht Monteure gehabt, die er auf die Baustelle geschickt hat, und die haben da gearbeitet. Da ist eben nicht so viel Arbeit im Büro zurückgeblieben, die du als Projektleiter machen musst. Und die kannst du teilweise auch nicht an kaufmännische Angestellte delegieren, wenn du nicht vielleicht noch größer wirst – ich sage mal – nur einen

51:49 zu haben, der nur die Anträge bei den Versorgungsnetzbetreibern macht, um da eine gewisse Skalierung hinzubekommen. Ich habe es in meinem Unternehmen zumindest soweit geschafft, dass ich reine Projektleiter habe, die für die E-Mobilität planen, reine Projektleiter, die Photovoltaikanlagen mit Batteriespeicher planen. Ich habe einen eigenen Projektleiter für den Kundendienst, einen Projektleiter, der die gesamte Wartung und Instandhaltung von Ladestationen betreut. Ich habe also schon ein bisschen versucht zu skalieren, sodass sich der Projektleiter auf eine Aufgabe fokussieren kann. Und ich habe immer riesen

52:25 Hochachtung vor den Unternehmern, die mit drei bis vier Mitarbeitern alles abdecken müssen – vom Smart Home bis hin zur E-Mobilität, parallel PV-Anlagen aufbauen, die sie beim Versorgungsnetzbetreiber anmelden müssen. Das ist die ganz große Herausforderung für die Betriebe, die noch klein sind, jetzt erst anfangen, klein bleiben wollen oder kurz vor der Rente stehen und dann einfach so weitermachen, wie sie es bisher gemacht haben, bis der Betrieb dann einfach aufhört zu existieren. Das kriegt man in den Mitgliederzahlen der Elektro-

52:58 Erinnerung halt auch mit, dass viele Betriebe ohne Unternehmensnachfolge einfach abgemeldet werden und dann keine Mitglieder mehr sind, keine Betriebe mehr sind. Genau. Wir schaffen es zwar im Elektrohandwerk durch hohe Ausbildungszahlen, die wir aufgebaut haben. Also wir haben immer eine schöne Steigerung gehabt. Die letzten Jahre sind die Ausbildungszahlen gestiegen. Wir haben unseren Beruf viel attraktiver dargestellt. Also ich glaube, der Elektroberuf ist heute eigentlich der schönste Beruf, den man machen kann, weil man an der Klimawende mitarbeitet, was

53:38 bewegen kann, gebraucht wird. Also ohne Strom geht halt nichts. Das ist das Schlüsselhandwerk schlechthin. Ich sage immer, das ist doch der älteste Beruf, den es im Handwerk gab. Weißt du warum? Als der liebe Gott gesagt hat, es werde Licht, hatten wir schon längst die Kabel verlegt.

53:58 Also insofern ist der Elektrohandwerker der älteste und der wichtigste Beruf. Es gibt ganz viele Argumente dafür, sich für den Beruf zu entscheiden. Und die Herausforderung, die du erwähnt hast – die Netzbetreiber: man hört viel, dass Genehmigungen viel Zeit benötigen, dass das eine Riesenherausforderung ist für die gesamte Branche. Würdest du das auch so sehen? Du hast es ja schon erwähnt. Aber ich glaube, wir in Berlin haben da noch ein bisschen Glück, weil wir haben eigentlich zwei Netzbetreiber, mit

54:29 denen wir in der Regel immer zusammenarbeiten. Das wäre zum einen die Stromnetz Berlin für die Berliner Projekte und dann im Umland die E.DIS. Da kommen natürlich mal die Stadtwerke Oranienburg, Stadtwerke Potsdam dazu, mit denen man dann mal arbeitet. Aber das sind halt sehr wenige Projekte, als Berliner Unternehmen arbeitet man meistens in Berlin mit Stromnetz Berlin und der E.DIS zusammen. Und die haben beide eigentlich ein gutes Online-Portal für die Handwerker zum Anmelden der Projekte und der Kundenanlagen, die wir anmelden müssen. Die sind sehr strukturiert.

55:05 Und wenn man damit regelmäßig arbeitet, kommt man damit auch gut zurecht. Was ich als Herausforderung sehe, ist bei Stromnetz Berlin zum Beispiel das Thema Zählersetzung. Also wenn wir neue Anlagen aufbauen, die nach Paragraph 14a installiert werden müssen, dann darf nur das Metering von Stromnetz Berlin, also Stromnetz Berlin selbst, die Zähler setzen. Wir können also nicht auf die freien Zählermonteure zurückgreifen, die in Berlin – da gibt es 10, 15 Betriebe, die in Berlin auch für Stromnetz Berlin Zähler setzen dürfen. Die dürfen sie aber eben

55:42 nur für haushaltsnahe und gewerbliche Anlagen setzen, ohne Paragraph 14a. Das kriegt Stromnetz Berlin gerade noch nicht

55:53 gebacken. Ich sage mal, wir waren bei einer Veranstaltung im Februar. Dort wurde uns von Stromnetz Berlin angekündigt, dass sie das bis April gelöst haben wollen, dass also auch die Zählermonteure – es sind ja keine besonderen Zähler, der klickt die ja auch nur rein – aber dieser Anmeldeprozess ist bei Stromnetz Berlin wohl nicht so ausgereift, dass dieser digitale Prozess, dass also eine steuerbare Verbrauchseinrichtung hinter dem Zähler montiert ist, im Portal so eingetragen werden kann, dass diese Abrechnung auch so funktioniert. Ich würde

56:31 mal vermuten – man kriegt natürlich nicht so viele Informationen als Partner von Stromnetz Berlin, woran es wirklich liegt – aber die Zählermonteure, die wir gerne beauftragen würden, weil sie halt flexibler sind, sind halt 15 Betriebe, die teilweise auch noch regional in den Bezirken arbeiten, kurze Wege haben und immer mal auf deiner Baustelle vorbeikommen können, um schnell einen Zähler hinzusetzen. Mit denen kannst du auch telefonieren,

56:59 die kannst du anrufen und einen individuellen Termin vereinbaren. Und wenn du rechtzeitig buchst, auf die Minute genau: wenn du sagst, an dem Tag früh morgens um acht bin ich der erste Termin, dann bist du da und der Zählermonteur ist auch zu der Zeit da. Wenn du das mit Stromnetz Berlin machst, gibst du das ins Portal ein und hoffst, dass du irgendwann mal einen Anruf kriegst: „Ich kann Ihnen den und den Termin anbieten." Und dann kriegst du halt ein Zeitfenster von zwei bis

57:24 vier Stunden und wartest dann auf den Zählermonteur und kannst deine Arbeit nicht um den Termin planen. Und das ist aber jetzt kein Hardware-Problem, weil es gibt ja bei 14a meines Wissens immer diesen Rundsteuerempfänger – das ist ja eine zusätzliche Hardware, die historisch immer verbaut wurde bei Nachtspeicherheizungen, bei Wärmepumpen oder bei gewissen Anwendungen. Aber dass man da auch wegkommt und das digital macht – das ist also mehr so ein Software-Problem. Also die Hardware zum Steuern der steuerbaren Verbrauchseinrichtung wird aktuell gar

57:59 nicht verbaut. Die meisten – und dazu gehören die E.DIS und Stromnetz Berlin – setzen halt nur den Zähler. Aber dieses Schaltgerät, was dann die steuerbare Verbrauchseinrichtung ansteuern soll, um die Leistung zu reduzieren, wird aktuell gar nicht verbaut. Also wir müssen die Anlagen so vorbereiten – als Installateure melden wir die auch so an und geben auch an, wie sie steuerbar sind, ob über einen potentialfreien Kontakt oder über ein Energiemanagementsystem – aber dieses Smart Meter Gateway, was der Energieversorger mitbringt und worüber dann die Verbraucher gesteuert werden, das

58:36 wird aktuell überhaupt nicht installiert. Also gibt es eigentlich kein Hardwareproblem, weil die Zähler sind die gleichen. Das ist halt einfach ein digitales Problem in der Abwicklung, dass eben Stromnetz Berlin das alleine machen muss. Und die sind natürlich im Personal auch begrenzt. Und da wartet man dann mal 14 Tage, drei Wochen, vier Wochen auf die Zählersetzung. Und die, die zurückkommt – auf jetzt deine Flotte, noch mal deine Firma – ist das eine Herausforderung. Ich habe auch schon viel gesprochen mit Technikern zu Fahrzeugen. Die Reichweite dieser E-Vans oder der

59:14 Sprinter. Ich weiß nicht, ob ihr solche Fahrzeuge habt in der Flotte, die ihr benutzt für die Aufträge. Ist das für euch schon elektrisch alles machbar? Seht ihr da noch heute Herausforderungen? Also, als ich 2013 mit dem ersten Auto angefangen habe, habe ich mich der Herausforderung gestellt. Bin mit dem auch bis nach Leipzig gefahren. Der lädt dann halt auch nur 44 kW mit AC. Da gab es auch noch keinen DC-Lader. Also insofern habe ich mich da schnell rangetraut und habe dann eigentlich für mich festgelegt,

59:44 dass für die Projektleiter in der Pkw-Klasse nur noch Elektroautos infrage kommen. Also ich habe nach der Anschaffung keine Pkws mehr gekauft, die einen Verbrennermotor hatten. Das ging dann über Nissan Leaf, über mein Model 3, Ioniq 5, Polestar, Jeep Avenger. Ja, das waren so die ganzen PKWs, und alle Projektleiter haben nur die Möglichkeit bei mir gehabt, ein Elektroauto als Dienstwagen zu bestellen. Und das war von vornherein klar. Und ich habe da auch noch nie Beschwerden von den Kollegen gehabt, dass das nicht funktioniert

1:00:26 hat. Die haben sich alle arrangiert und haben diesen Gedanken, den ich halt schon vorgelebt habe, immer mitgelebt. Ich sage mal: Wir sind ein Elektrounternehmen – dazu gehört ein Elektroauto. Das merken die auch immer wieder bei den Kunden-Installationsschecks. Wenn du da als Projektleiter mit dem Elektroauto vorfahrst, wirst du ganz anders wahrgenommen. Also ob das jetzt für eine PV-Anlage oder eine E-Mobilitätsbaustelle ist. Das war am Anfang, wo ich 2013 meine Termine wahrgenommen habe, immer ein wichtiger Punkt, wo ich auf Augenhöhe mit

1:00:58 den Kunden reden konnte und auch überzeugend argumentieren konnte, warum ich die Ladestation da einbauen würde, wo der Standort hinkommt, wie sicher man laden kann, warum nicht über die Steckdose. Das waren dann klare Argumente. Und 2019 kam auch mit dem Leaf der erste Transporter – das waren ENV200. Der war ein bisschen größer als so ein Kangoo, also so ein Hundefänger, allerdings auch Zweisitzer. Den fahren wir auch heute noch in der Flotte. Aber da war natürlich die Überlegung: wenn die Mitarbeiter die Fahrzeuge fahren

1:01:38 und in Berlin macht es keinen Sinn – ich sage mal, von seinem Firmenstandort alle Mitarbeiter ranzuholen, früh morgens ins Zentrum, und dann von dort aus, nachdem Papiere verteilt werden, schwärmen die alle wieder aus auf die Baustellen. Das war für mich schon lange kein Thema mehr. Wir sind digital aufgestellt. Die Mitarbeiter fahren direkt von zu Hause aus auf die Baustelle, müssen also ihre Autos mit nach Hause nehmen, müssen auch für Notdiensteinsätze flexibel bleiben, sodass wenn mal irgendein Kunde irgendwo in der Nacht

1:02:09 ein Problem hat, kann ich die anrufen und sagen: Fahr mal zu dem Kunden, wir müssen da helfen. Deshalb die Autos mit nach Hause. Das bedeutet natürlich, die können nicht an meinem Standort laden – also die Transporter. Deshalb habe ich damals, als dieses KfW-440-Programm rauskam, jedem Mitarbeiter, der zu Hause die Möglichkeit hat, eine Ladestation zu installieren, für 901 € eine backend-fähige Ladestation hingestellt. Die hab ich ihm mit meinem Unternehmen installiert. Der Kollege hat dann teilweise auch Eigenleistungen erbracht, hat da

1:02:44 Kabel mit verlegt und alles vorbereitet. Aber der Invest für den Mitarbeiter war 1 € – für eine Ladestation zu Hause, die 900 € Förderung bekommen hat. Und damit war das Thema durch. Und ich habe die Voraussetzung geschaffen, dass durch die Backend-Fähigkeit der Kollege zu Hause mit einem Dienstwagen laden kann, wobei ich auch die Abrechnung abbilden kann. Also der kann privat – wenn er sich ein Auto anschafft; die meisten hatten keins oder haben bis heute kein privates Elektroauto –

1:03:18 aber die könnten an der Ladestation natürlich laden. Und durch eine zweite Ladekarte werden die Ladevorgänge getrennt erfasst und über das Backend in die Firma übermittelt, sodass ich eine Rückvergütung machen kann – ähnlich wie wenn die eine Benzinquittung bekommen. Genau. Wir haben eine Dienstwagenlösung. Und da das Verhältnis 1:1 ist, brauchen wir nicht eichrechtskonforme Zähler, sondern nur einen MID-Zähler in der Ladestation. Den hat man mit den entsprechenden Produkten, und haben wie gesagt die Ladestationen installiert, und so nach und nach

1:03:51 alle Neuanschaffungen. Also ich habe jetzt seit, glaube ich, drei Jahren auch keinen Transporter mehr als Verbrenner bestellt. Wir fahren jetzt den Opel Vivaro E – das ist jetzt die vierte Anschaffung. Und die Mitarbeiter, die ein Familienhaus haben und zu Hause die Ladestation installiert bekommen haben, die haben jetzt so ein Auto bekommen und laden jeden Tag zu Hause. Der Opel Vivaro E hat, glaube ich, 75 kWh Batterie. Die haben eine Reichweite von 200 Kilometern

1:04:25 obwohl sie voll beladen sind. Und das ist eben die Tagesreichweite, die wir niemals überschreiten oder sehr selten. Es gibt Projekte, wo wir auch mal nach Prenzlau fahren. Kundendienst für die AWG haben wir da ein paar Standorte, die wir betreuen mit Ladeinfrastruktur. Da fährt dann eben doch der Servicetechniker mit dem E-Auto hin und muss dann mal schnell laden. Das war eben mit dem Nissan ENV200 schwierig, weil CHAdeMO-Ladestationen gibt es nicht mehr ganz so viele. Da bist du dann am Suchen. Und wenn du dann eine

1:04:56 findest, dann ist die vielleicht gerade besetzt. Dann geht viel Zeit drauf. Aber mit dem Opel Vivaro-e kann man da super laden – der lädt da auch, glaube ich, mit 80 kW schnell. Das ist jetzt nicht die... ich sage mal, ich bin jetzt kein Urlauber. Aber für die Kollegen ist es eine gute Pause, da einfach mal ein bisschen nachzuladen. Und das funktioniert. Und ja, jetzt statte ich eben nach und nach alle Mitarbeiter aus. Wir haben dann durch den Umzug auch einen Mitarbeiter, der eigentlich an unserem Standort immer

1:05:24 geladen hat. Der ist jetzt umgezogen. Der lädt jetzt wirklich öffentlich. Und da mussten wir uns dann ein bisschen umschauen, wie wir das für ihn lösen, damit er eben auch preisgünstig lädt. Und jedes Fahrzeug von mir hat im Grunde genommen die Standard-Ladekartenfächer im Auto. Und für den Kollegen haben wir dann speziell geguckt. In seiner Umgebung gibt es dieses Pilotprojekt. Wo genau? Na, nicht genau. Laternenladen. Genau, das war ja nicht Ubitricity, sondern... Genau. Aber dort lebt er. Und da haben wir dann speziell

1:06:02 für ihn einen Extravertrag gemacht, damit er dann eben auch ohne Standzeiten dort entsprechend laden kann und lädt jetzt halt zu Hause. Genau, die Standzeit fällt dann da weg, weil die ja nur mit 3,7 kW laden. Der wäre ja bescheuert, wenn er dann, nachdem er nach vier Stunden gerade mal 12 kWh geladen hat, schon wieder umparken oder rausziehen müsste. Ja, genau. Das heißt zusammengefasst: ihr könnt eure Flotte mit E-Vans und Sprinter problemlos betreiben, und hauptsächlich wird dann der Angestellte

1:06:37 sein... Das ist ja auch in Berlin nicht so üblich, aber dadurch, dass Karo wahrscheinlich soweit eben mit vielen Einzelhäusern beglückt ist, kann man da problemlos eine Ladesäule zu Hause beim Mitarbeitenden installieren. Und wird auch dann beim Kunden... Habe ich das richtig? Beim Kunden kann man da auch mal laden. Also wenn wir natürlich einen Service machen, können wir dann fragen, ob wir da laden können. Wir klauen da nicht einfach Strom. Aber wenn es eine öffentliche Ladestation ist, können wir natürlich da auch laden und

1:07:06 freischalten. Also wie gesagt, die Reichweite spielt eigentlich keine Rolle. Wir schaffen das und es ist umsetzbar. Wichtig ist eben, dass der Kollege zu Hause laden kann, über Nacht. Und das ist eben bei Kollegen, die jetzt in Schöneweide zum Beispiel wohnen – da bist du wirklich auf öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen. Und da helfen dir dann wahrscheinlich nur DC-Ladestationen. Und ich sage mal, wenn du dann als Unternehmer 0,60 bis 0,70 € die Kilowattstunde bezahlen musst, dann kannst du auf Verbrenner fahren. Also tauschen wir jetzt die Autos so lange hin,

1:07:38 bis die Kollegen dann irgendwann den Verbrenner nicht mehr tragbar finden. Und dann müssen die ein Elektroauto bekommen. Und vielleicht gibt es da schon andere Preismodelle, dass man zum Beispiel auf dem Rewe-Parkplatz, der ja nachts dann eigentlich leer steht, eben auch laden kann und nicht unbedingt Standgebühren oder irgendwas bezahlen muss. Und der Mitarbeiter wäre da nicht interessiert daran. Also du hast es ja so, dass er sich dort lädt. Aber für die Handwerker, die nicht die Möglichkeit haben, dass

1:08:08 sie den Mitarbeitenden am Standort ermöglichen zu laden, ist das eine Option für andere Handwerker, die jetzt nicht das Glück haben wie in Karo, sondern eher in Innenstädten. Wo meinst du? Ich meine, jetzt nochmal über Karo hinausgedacht, für alle Handwerker in Deutschland. Da gibt's wahrscheinlich welche, die nicht die Chance haben, Mitarbeitende mit eigener Wallbox zu haben. Was gibt's denn für Lösungen? Am Unternehmensstandort – ist es realistisch, dass die Mitarbeitenden dann dort ihren E-Van laden? Oder wie siehst du das? Also, wenn

1:08:44 der Betrieb so aufgestellt ist, dass er den Dienstwagen abends auf dem Betriebshof abstellt, dann ist das natürlich eine gute Lösung. Da gibt es natürlich Betriebe, die so aufgestellt sind und das so machen. Da sind wir auch dabei, oft Ladeinfrastruktur aufzubauen für solche Betriebe. Und sonst muss man halt einfach auf öffentliche Ladeinfrastruktur zurückgreifen. Und dadurch, dass die Fahrzeuge ja auch schnellladefähig sind, braucht man halt einfach nur einen guten, vernünftigen Vertrag, einen fairen Vertrag, wo ich meine Elektrofahrzeuge eben beim McDonald's oder beim

1:09:22 Familieneinkauf laden kann – der Mitarbeiter nimmt den Dienstwagen und lädt ihn dann bei Rewe oder bei Kaufland an der Ladestation und bezahlt dann eben diesen Preis. Grundsätzlich habe ich jetzt aktuell die Erfahrung gemacht, dass es sogar wirtschaftlich in der Anschaffung attraktiv ist. Ich sage mal, wir haben letztes Jahr uns noch mal ein Preisangebot machen lassen für einen Fiat Ducato mit klassischer Ausstattung, Rückfahrkamera, Standheizung – bei über 40.000 €. Und haben jetzt gebrauchte Opel Vivaro-e im Angebot gefunden mit 50.000 km und 800 km Laufleistung

1:10:06 für 25.000 €. Also, ich sage mal, ist für eine Anschaffung schon mal toll. Und meine Erfahrung bei Elektroautos, was das Thema Reparatur anbetrifft, ist fast null. Mein Tesla hat jetzt nach sechs Jahren mal neue Bremsscheiben bekommen. Also nicht nur Beläge, sondern die Bremsscheiben mussten gewechselt werden. Aber sonst war der Rest der Reparaturen fast alles auf Gewährleistung. Ein Domlager war mal kaputt und quietschte. Das ist beim Elektroauto blöd, wenn da was quietscht, man hört es

1:10:40 richtig gut raus. Aber sonst: die Nissan Leaf, die laufen, die SI läuft. Da war die 12V-Batterie. Musst du dir vorstellen, beim Elektroauto brauchst du Starthilfe. Wenn die 12V-Batterie kaputt ist, hilft Starthilfe per Kabel. Dann können die Schütze von der Hauptbatterie wieder eingeschaltet werden, und dann kann auch die Hochvolt-Batterie die 12V-Batterie wieder laden. Aber wenn die 12V-Batterie im Auto runter ist und keine Leistung mehr hat, dann kannst du auch ein Elektroauto nicht einschalten. Die Erfahrung habe ich auch schon gemacht.

1:11:18 Das würde man gar nicht glauben. Und die TCOs waren jetzt gerade auch ein bisschen Thema. Ist das in deinen Augen schon für jeden attraktiv, auch auf Elektro umzustellen? Auf jeden Fall. Ich bin jetzt nicht der, der da hinterher rennt und Zahlen vergleicht. Aber wir haben persönlich die Erfahrung gemacht, wie hochgezüchtet die Motoren bei den Verbrennerautos sind. Mittlerweile brauchen wir AdBlue für unsere Transporter, das brauchte man vorher nicht. Wir haben unsere Autos

1:11:51 oft in die Werkstatt bringen müssen, weil die Motorkontrollleuchte angegangen ist. Und dann haben uns die Autoverkäufer gesagt: „Du musst doch mal Autobahn fahren, du musst den Auspuff frei fahren." Wir sind Kundendienstfahrer und fahren in der Stadt, stehen oft im Stau, kurze Strecken, teilweise 20 Kilometer. Da wird so ein Auspuff natürlich nicht warm. Und so ein Motor, der wenig Hubraum hat und auf hohe Drehzahlen ausgelegt ist, der muss halt auch einfach mal gefahren werden. Und das ist dann für mich

1:12:24 der absolute Schwachsinn. Da haben wir gemerkt: wir schicken unsere Verbrennerfahrzeuge häufiger in die Werkstatt als unsere E-Fahrzeuge. Super, das freut mich. Und jetzt kommen wir zurück auf das intelligente Laden. Habt ihr auch an eurem Standort schon versucht, euch ein bisschen zu optimieren, was die Stromkosten oder Ladekosten angeht? Stichwort: Lastspitzenpreise optimieren, solar-optimiertes Laden oder dynamische Strombeschaffung. Also, bis Anfang des Jahres hatte ich eine eigene PV-Anlage an meinem Firmenstandort

1:13:03 von 13 kWp. Die hat in den Bürozeiten normal – außer ganz im Sommer, wo vielleicht auch mal etwas mehr produziert wurde – locker ausgereicht, um den Bürobedarf zu decken. Installiert habe ich die 2017, und wir hatten immer schon einen Eigenverbrauchsanteil von über 80 %. Anfang Januar haben wir noch mal nachinstalliert. Wir sind jetzt bei knapp 25 kWp installierter PV-Leistung. Wir haben einen

1:13:42 Batteriespeicher von über 25 kWh. Und jetzt macht es natürlich auch Sinn, mit der Energiemenge zu arbeiten – die Kapazität ist ebenfalls 25 kWh. Genau. Und jetzt macht es natürlich Sinn, auch ein bisschen damit zu arbeiten. In der Regel kommen die Kollegen früh morgens an und stellen ihre Autos ab. Was machen sie? Die stecken natürlich ran. Das habe ich mir zwei Tage angeguckt, nachdem die Anlage im Betrieb war, und hab gesagt: „Leute, das geht so nicht. Ihr seid mit dem Laden

1:14:12 fertig, wenn die PV anfängt, Energieüberschuss zu erzeugen und wir ins Netz einzuspeisen, und der Akku ist dann voll." Also macht das nicht so viel Sinn. Also haben wir Zeitmanagement eingeführt: erst ab zehn Uhr laden. Jetzt ist das natürlich nicht der Anspruch, wie man Lademanagement im Elektrohandwerk abbildet. Wir haben eine KNX-Anlage und haben ein Gerät eingesetzt, einen Easy Charge Control. Der verwaltet bis zu acht unterschiedliche AC-Ladestationen. Der ist vorkonfiguriert: ich richte das Gerät ein, das kommuniziert per

1:14:51 TCP/IP mit den Ladestationen. Ich muss aus dem Menü nur auswählen, von welchem Hersteller die Ladestation ist. Natürlich sind da nur die namhaften Hersteller gelistet, die am Markt verbreitet sind. Dazu zählt natürlich Mennekes. Ich bin dabei, alle meine Ladestationen an meinem Standort auf moderne Mennekes-Technik umzustellen, also alles Ladestationen, die per TCP/IP angesteuert werden können. Und wir bekommen sogar – wenn alles gut geht, hat ja Mennekes angekündigt, jetzt auch DC-Ladestationen herzustellen – da habe ich als Partner von Mennekes gesagt:

1:15:30 „Leute, wenn ihr Ladeinfrastruktur anbietet, die auch DC ist, dann möchten wir gerne mit unserer Kompetenz dazu beitragen, das Produkt mitzuentwickeln. Wir sind gerne bereit, an unserem Standort unter realen Bedingungen – öffentlicher Betrieb und Betrieb der eigenen Flotte – eine Mennekes DC-Ladestation hinzustellen." Den Kontakt habe ich aufgenommen, wird also hoffentlich auch passieren. Und wir können dann natürlich auch das Lastmanagement zwischen den AC- und DC-Ladestationen abbilden und den Batteriespeicher mit einbinden. Insofern habe ich vor, das Thema anzugehen.

1:16:10 Weil ich ja vorhin beschrieben habe, dass wir die Energie verbrauchen sollten, wenn sie produziert wird. Ich habe mir das so vorgestellt, dass alle unsere Autos, die wir anstecken, eventuell auch über die Plug-and-Charge-Funktion sich autorisieren, dass die Ladeinfrastruktur an meinem Standort weiß: Das ist ein Fahrzeug von meiner Flotte. Dann soll die Ladestation automatisch umschalten auf PV-Überschussladen, so dass der Kollege sich darum gar nicht kümmern muss. Und wenn der Kollege aber sagt, ich muss jetzt in zwei Stunden los, weil ich noch

1:16:44 einen Termin habe, der Akku ist zu niedrig, ich brauche jetzt unbedingt 20 kWh – dann geht er in unser

1:16:51 Smart-Home-Menü, also in unsere Anwendung, wo unsere KNX-Anlage gesteuert wird – Beleuchtung, Klima, alles –, geht dann in die Ladefunktion und kann für sein Fahrzeug, für die Ladestation, einen Booster aktivieren, der dann überschussunabhängig über den Netzbezug die Batterie mit maximaler Ladeleistung befüllt. So stelle ich mir das vor. Wir arbeiten da aber auch mit Backend-Betreibern zusammen. Gridx – ich weiß nicht, ob dir das etwas sagt – die haben sich mit ihrer Lösung bei uns vorgestellt. Und das möchten wir

1:17:27 natürlich auch gerne mal testen: eine backendbasierte Lastmanagement-Lösung, die dann vielleicht auch Fahrzeugdaten abruft, die in der Cloud verfügbar sind, wo man dann einfach nur die Zugänge einrichtet. Das ist also auch ein interessantes Thema. Aber man darf sich als Unternehmer natürlich auch nicht verzetteln. Du hast eine Ressource: Mitarbeiter. Die haben halt auch nur einen Kopf auf den Schultern, und irgendwann werden es viele Themen. Und jedes Thema kostet Zeit. Und du bist ja immer für

1:17:58 Innovationen offen, wie du gesagt hast. Ja, aber Geld verdienen ist trotzdem wichtig. Und das Thema Bidirektionalität – hast du dich damit schon mal befasst, und hast du da vielleicht noch Pläne? Wie schaust du darauf? Das ist ein Thema, ich lese da auch immer gerne mit. Aufgrund meiner Arbeit in der Arbeitsgruppe des Normgremiums – und da geht es genau in der Arbeitsgruppe um bidirektionales Laden: Wo kommt die Schutzeinrichtung hin, wenn jetzt der Strom nicht aus dem Netz in die Ladestation fließt, sondern aus dem Auto in

1:18:34 die Anlage fließt? Wie kriegen wir das abgebildet? In der Normgruppe arbeite ich mit. Und welche Norm ist das? Das wird dann die Teil-700er-Norm sein, die dann um die Themen ergänzt wird, wenn es um bidirektionales Laden geht. Das wird eine DIN-VDE-Norm sein, die dann jedem Handwerker sagt, wie er das vorbereiten muss und wie die Schutzmaßnahmen aussehen. Dazu müssen natürlich auch Rahmenbedingungen auf der Fahrzeugseite geschaffen werden, die für jedes Fahrzeug gelten. Das ist

1:19:09 die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Onboard-Charger. Nehmen wir mal an, du hast eine elektrische Anlage, du hast Netzausfall und willst über die Batterie des Autos deine elektrische Anlage betreiben. Das ist ja das First-Case-Szenario, warum ich als Einfamilienhausbesitzer so etwas gerne nutzen wollte – natürlich auch, um PV-Überschuss hin und her zu laden. Da macht es auch Sinn, die Batterie als riesigen rollenden Speicher zu nutzen, und 20, 30 kWh immer so zum Hin- und Herladen

1:19:45 nutzen zu können. Aber nehmen wir mal an, diesen Inselbetrieb: Da habe ich die technische Herausforderung, dass, wenn in meiner elektrischen Anlage ein Fehler vorliegt, dieser Fehler zum Auslösen der Schutzeinrichtungen führt. In der normalen elektrischen Anlage, wo ich von einer Trafostation versorgt werde, habe ich einen Kurzschluss, und dann fließen so viele Ströme, dass mein Sicherungsautomat auslöst. In dem Fall, wo aber das Auto meine elektrische Anlage mit Strom versorgt, fließt eben kein so hoher Strom, und mein Sicherungsautomat löst halt nicht

1:20:23 aus. Deshalb ist es bei Inselbetriebslagen immer vorgeschrieben, FI-Schutzschalter einzusetzen. Das wäre so ein Thema, das dann in der Norm stehen muss, um zu gewährleisten, dass, wenn mein Auto mein Haus im Inselbetrieb mit Strom versorgt, auch die Sicherheitsbedingungen erfüllt sind. Das sind die Herausforderungen, mit denen sich die Normung befassen muss. Und dann kann man ein skalierbares Projekt aufbauen. Es gibt schon Pilotprojekte, über die ich gelesen habe, die mit verschiedenen Herstellern – E3/DC und

1:20:57 Mobility House – und mit den entsprechenden Fahrzeugen gemacht worden sind. Aber eine Marktreife sehe ich, glaube ich, erst in zehn, zwölf Jahren, wo wir als Handwerk auch breit Lösungen anbieten können, wenn die Fahrzeuge das unterstützen. Ja, das ist das große Problem. Das kannst du noch mal vielleicht ergänzen. Zum einen, wenn der Strom bei der Inselfunktion zurückfließt und es keinen Schutzmechanismus gibt – das ist die eine große Komponente. Und dann softwaretechnisch auch, wie man das genau handhabt. Du darfst beim Arbeitgeber kostenlos laden, bringst den

1:21:31 Strom mit nach Hause mit deinem Auto und lädst dann deine elektrische Anlage. Das wird dann auch noch ein kaufmännisches und steuerrechtliches Problem sein, wie du damit umgehst. Dann ist die Frage: Rechnet sich das nachher wirklich noch, wenn dein Autohersteller dir eine gewisse Anzahl an Ladezyklen einschränkt und sagt, du verlierst die Garantie, wenn du so und so viele Ladezyklen oder so und so viele Kilowattstunden hin und her shufflest? Ich sehe da eine Riesenchance für den PV-Überschuss,

1:22:03 laden. Das muss vernünftig funktionieren in Kombination mit dem eigenen Batteriespeicher. Dann haben wir, glaube ich, im Elektrohandwerk schon eine ganze Menge geschafft. Und nochmal ganz naiv gefragt: Wenn ich jetzt ein Mitarbeiter von dir bin oder wie auch immer ein Bürger bin mit AC-bidirektionalem Vehicle-to-Load – da gibt's ja ein paar Fahrzeuge am Markt, die das zumindest vertreiben und sagen, wir sind hier bidirektional.

1:22:32 Das heißt, mein Onboard-Charger kann schon Bidirektionalität im Auto. Und ich stecke das ein ins Haus, in die Steckdose des Hauses. Wäre das dann nicht schon möglich, oder was ist quasi das Problem, dass das nicht in eine normale Steckdose zurückfließt? Also, ich sag mal, das Fahrzeug, wenn es die Energie als Wechselstrom rausgeben kann, liefert ja eine 230-V-Spannung an der Steckdose. Wenn du jetzt in deine Steckdose einspeisen würdest,

1:23:05 bräuchtest du ja erst mal ein Verlängerungskabel mit Stecker-Stecker. Das gibt es ja nicht – das darf man so nicht haben. Dann muss natürlich, auch wenn du aus dem Auto Wechselstrom mit einer elektrischen Anlage verbindest, müssen die Sinuswellen parallel laufen. Deshalb brauchst du natürlich, für die Lösung, dass du ins Netz einspeisen willst, einen ganz anderen Wechselrichter, als wenn du aus Gleichstrom einfach nur Wechselstrom machen willst – für eine kleine Insel, für ein Endgerät. Was du daran, eine Kaffeemaschine oder

1:23:39 willst Sound machen? Machst da auf DJ mit deinem Auto und versorgst die Anlage mit dem Strom aus deinem Auto – dann ist das ja was ganz anderes, als wenn du einen netzsynchronisierten Wechselrichter haben musst, der dann ins Netz einspeist. Und der muss dann aber auch wiederum gewährleisten, wenn im Netz der Strom ausfällt, dass dann auch der Wechselrichter wieder abschaltet, damit nicht irgendwo – zum Beispiel der Netzbetreiber schaltet frei, denkt, ich habe ja alles freigeschaltet – und dann speist ein Auto ins Netz ein. Und der kriegt dann doch

1:24:11 erwischt, weil er eigentlich dachte, aus der Richtung kann ja kein Strom kommen. Das sind dann so die Herausforderungen, die zwischen Fahrzeughersteller und der Schutzfunktion, die dann im Fahrzeug vorhanden sein muss, und der Verbindungsstelle bestehen. Und das wird dann die Wallbox sein, die das dann auch unterstützen muss. Deshalb glaube ich, dass Bidirektionalität auf der DC-Seite viel einfacher ist – dass man also den Gleichstrom in die Gleichstromanlage, in den Wechselrichter, der normalerweise die Energie aus den Strings der PV-Module bekommt, dann

1:24:45 direkt umsetzt. Der bringt nämlich alle diese Funktionen mit, die Schutzmaßnahmen – da ist schon alles geklärt. Deshalb denke ich, dass EDRE DC mit seiner Lösung schon relativ nah an der Lösung ist. Aber die Ladestation kostet durch diese DC-Lösung doch ein bisschen mehr, und die muss ja dann auch DC das Fahrzeug beladen können. Aber wie gesagt, das sehe ich realistischer und schneller technisch umsetzbar als diese AC-Lösung, weil all die AC-Ladesäulen, die jetzt schon verbaut sind, zum Beispiel bei Unternehmen,

1:25:15 bei Heim und so weiter – die kann man nicht einfach für Bidirektionalität retrofitten, wenn die Fahrzeuge das dann AC-seitig bidirektional können. Also, viele Hersteller schreiben das ja explizit in ihre Datenblätter rein: „Ready for Vehicle-to-Grid." Grundsätzlich ist damit eigentlich dieses Modem gemeint. Das ist zwingend erforderlich, um die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladestation herzustellen und zu sagen: „Jetzt fang an, ins Netz einzuspeisen" oder „Jetzt belade dich." Das muss ja kommunikativ gelöst werden.

1:25:50 Aber ob dort noch zusätzliche Schutzmaßnahmen in den Stromkreis eingebaut werden müssen – in der Ladestation: also Mennekes argumentiert zwar auch, unsere Ladestationen seien vorbereitet. Es könnte sein, dass sie unverändert den Normen dann auch gerecht werden und dann Vehicle-to-Grid möglich wäre oder Vehicle-to-Home möglich wäre – aber die versprechen es nicht, wie einige Hersteller das eben tun. Also diese Schutzmaßnahmen – das weiß eben noch keiner, weil die Norm noch nicht fertig geschrieben ist. Aber deiner Erfahrung nach – Schutzmaßnahmen, könnten die einfach

1:26:28 dann quasi retrofitted werden? Also grundsätzlich sehe ich das nicht als unrealistisch, dass das gemacht werden kann. Ich hatte nur dieses Beispiel – beim Arbeitgeber kostenlos laden, nach Hause bringen – wie man das genau löst, wie man das Thema löst. Ob es Zertifikate auf den geladenen Strom irgendwie gibt, sodass das Auto dann weiß: Okay, das ist kein Strom, den ich abgeben darf – aber den Strom, den ich aus meiner eigenen PV-Anlage ins Fahrzeug geladen habe, den kann ich natürlich auch wieder abgeben. Wenn ich zum

1:27:01 Beispiel über Nacht mein Auto einfach als Batteriespeicher als Puffer für die Nacht nutze, dann könnte ich mir vorstellen, dass das gut funktioniert. Ja. Und das Thema reduzierte Netzentgelte für Verteilnetzbetreiber – also §14a hast du schon erwähnt. Gibt es da schon in der Praxis Sachen, die du gesehen hast, wo man das wirklich schon macht, dass man die Ladevorgänge so steuert, dass man, wenn die Verteilnetze Engpässe haben, weniger lädt? Also ich habe noch keine Einzelanlage installieren müssen, wo diese Abschaltung vorbereitet ist. Ich geschweige denn, dass abgeschaltet worden

1:27:38 ist. Ich kenne hinter vorgehaltener Hand die Einstellung der Netzversorger dazu, weil die sind ja, wenn sie von dieser Möglichkeit Gebrauch machen, die Ladeleistung zu reduzieren, selber verpflichtet, das Netz so auszubauen, dass sie das in den nächsten Jahren nicht mehr machen müssen. Also insofern: in dem Moment, wo ich als Netzversorger die Funktion nutze, verpflichte ich mich dazu, auch einen Netzausbau zu machen, den ich vielleicht gar nicht machen müsste. Deshalb glaube ich, dass wir

1:28:18 da keine Angst haben müssen. Also, für den Kunden ist es nur ein Vorteil. Er kriegt grundsätzlich seine FKW-Leistungsanfrage von jedem Versorgungsnetzbetreiber genehmigt. Wir können als Installateure jedem Kunden sagen: Du kriegst deine FKW-Ladestation, musst dir gar keine Sorgen machen. Der Versorgungsnetzbetreiber darf nicht nein sagen und abschalten wird er auch nicht. Und du kriegst sogar entweder eine Pauschale, wenn du über deinen Haushaltszähler die Anlage betreibst – die Pauschale reduziertes Netzentgelt. Das sind so um die 130 € bis 180 €, je nach

1:28:50 Netzversorger, die der Kunde pro Jahr als reduziertes Netzentgelt als Pauschale zurückbekommt. Das kann er genau auf sein TCO mit anrechnen. Und wenn er einen eigenen Bezugszähler hat, weil er schon eine Wärmepumpe hat, dann kann er ja auch den Wärmepumpenzähler nutzen, wo er ja schon reduziertes Netzentgelt bekommt. Und dann sind es – ja, ich glaube, 1,55 € haben wir in Berlin reduziertes Netzentgelt, 60 % ist reduziert. Also sind

1:29:25 es knapp 1,00 €, die der Kunde dann günstiger seinen Strom bezieht, wenn er einen separaten Zähler hat. Und wenn er viel Strom verbraucht, kann er natürlich auch viel sparen. Und zu guter Letzt noch mal ein Ausblick: Seid ihr schon bei 100 % Elektrofahrzeugen, oder wann werdet ihr dahin sein? Also, wir haben noch Transporter, auch moderne Transporter. Wir haben zum Beispiel vor zwei Jahren einen großen Master noch mal gekauft. Da gibt es keine alternativen Verbrenner, die mit

1:29:57 Zuglast, Anhängelast, Fahrzeuggewicht und dem Preis, den man dafür bezahlt, hinkommen. Also ohne Förderung schon gar nicht. Die WELMO-Förderung haben wir auch immer genutzt für die Anschaffung unserer Fahrzeuge, aber auch bei jeder Zusage nicht unbedingt immer das Geld bekommen, was uns zugesagt worden ist, weil dann der Fördertopf leer war – das ist aber ein Berliner Thema. Die WELMO-Förderung, wirtschaftsnahe Elektromobilität für Nutzfahrzeuge, kann man da 6.000 € für Transporter als Zuzahlung bekommen. Und

1:30:34 wir werden sehen. Die Fahrzeuge fahren in der Regel zehn Jahre, und da sind eben Fahrzeuge dabei, die gerade mal drei oder vier Jahre alt sind. Also werden auch noch die nächsten Jahre Verbrenner in der Flotte bleiben. Und ich finde es genauso nachhaltig, ein schon mal produziertes Produkt so lange zu fahren, bis es nicht mehr wirtschaftlich zu betreiben ist. Und so lange wie der Benzinpreis noch bezahlbar

1:31:02 ist und im Moment nichts dagegen spricht, die Fahrzeuge auch wirtschaftlich weiterhin sinnvoll zu betreiben. Ich hatte ja angesprochen, dass ich mit meinen Mitarbeitern auch nicht jedes Problem gelöst habe, wie man dann da laden könnte. Ich kann jetzt auch nicht vorhandene gute Autos einfach ausmustern und sagen: Ich kaufe mir dafür ein Elektroauto. Da würde mir meine Frau, die die kaufmännische Beratung bei mir übernimmt, die Ohren lang ziehen. Und ein Blick auf Deutschland und die Gesellschaft: Wir schauen auf 100 % erneuerbare Energien. Also sind

1:31:38 wir bei 60 %, dass wir da hinkommen, und 100 % Elektrofahrzeuge auch in Flotten etc.

1:31:46 Und dann gehört das Energiemanagement dazu, dass die Netze nicht überlastet werden und dass wir die erneuerbaren Energien bestmöglich nutzen – eben dann laden, wenn es viele Erneuerbare gibt, und dann die Batteriespeicher mit bidirektionalem Laden, was wir gerade besprochen haben. Siehst du das kommen? Was siehst du da noch an großen Herausforderungen, und welche Lösungen findest du spannend? Also, als Elektrotechniker stehe ich voll hinter dem Konzept, viel auf regenerative Energien umzustellen, Windkraftanlagen aufzubauen. Klar finde ich die Landschaft

1:32:20 auch nicht unbedingt aufgewertet mit so einer Windkraftanlage. Aber es ist mir immer noch lieber als ein Atommeiler, der eine gewisse Gefahr ausstrahlt und um den wir natürlich auch die Themen betrachten müssen, was damit passiert. Da ist mir so ein Windrad einfach lieber. PV-Anlagen auf dem Dach – also Berliner Modell: auf allen öffentlichen Bauten müssen jetzt PV-Anlagen installiert werden, bei Sanierungen und Neubau müssen PV-Anlagen aufs Dach kommen. Die politischen Rahmenbedingungen sorgen dafür natürlich, dass unser Ausbau

1:32:58 voranschreitet und wir mehr Energie im Netz haben. Demgegenüber steht natürlich der schleppende Rollout intelligenter Messsysteme im Feld, um den Verbraucher – denn nur über die Nutzung kann ich ihn dazu bringen, Energie zu nutzen, wenn der Strom da ist. Wenn ich da eine Preisdynamik drin habe, dann macht er das automatisch. Und dann steht vielleicht auch in der Wohnung ein 12-kWh-Speicher, den ich mir voll lade, wenn der Strom günstig ist, weil die zwei kW mir ausreichen, um meine Wohnung über Nacht

1:33:35 mit Strom zu versorgen und nicht aus dem Netz zu ziehen, wenn keine Sonne scheint. Also, dem steht dieses Thema gegenüber. Sonst finde ich das wirklich gut. Aber ich sehe die politische Lage gerade so – wenn ich Berichte, TikTok, Newsletter, LinkedIn wahrnehme und dann die politischen Statements von Herrn Merz – dann sage ich mir: Wen haben wir da gewählt? Ist das die richtige politische Richtung, die es hingehen soll? Was ich mir als Handwerker wünsche, ist

1:34:09 kein ganz harter politischer Weg in die regenerativen Energien, weil ich auch persönlich schlechte Erfahrungen gemacht habe mit dem KfW-440-Programm. Da war das Elektrohandwerk völlig überlastet, die Industrie war überlastet. Als das Programm abgeebbt ist, haben viele Betriebe, die sich auf E-Mobilität spezialisiert hatten, tief durchatmen müssen – Konkurs. Andere Betriebe oder Hersteller sind pleite gegangen. Wir haben Anrufe von My Energy bekommen, wo der Preisverfall für die Ladestationen, die da am Markt waren und am

1:34:47 Markt sind und auf Lager liegen, so stark war, dass wir die, die wir am Lager haben, unter unserem Einkaufspreis verkaufen müssen. Und das sind natürlich auch wirtschaftliche Rückschläge, die man durch solche Förderprogramme erlebt. Man freut sich über den Umsatz, den man vielleicht macht, die Auftragsbücher sind voll – aber wenn man dann die Produkte nicht rankriegt, überteuerte Produkte kaufen muss und auf Vorrat bestellt und sie dann nachher nicht mehr verbaut bekommt. Deshalb muss es ein sanftes Förderprogramm sein. Mir sind dann

1:35:21 eher klare Regeln und klare Kursangaben wichtig. „Wir wollen Elektromobilität – 2035 keine Zulassung von Verbrennerautos" ist für mich ein klares Argument, auf das man hinarbeiten kann, wo sich der Markt ganz langsam hinentwickeln kann, wo das Handwerk sich darauf vorbereiten kann, den Markt so zu bearbeiten, dass es auch schaffbar ist, das aufzubauen. Ja, finde ich sinnvoll. Zu guter Letzt: Hast du eine besondere Nachricht, die du den Zuhörern hinterlassen willst – sei es Handwerker, die in die Richtung wie du hinarbeiten, Politiker oder wen

1:35:58 auch immer? Also, ich habe immer – vor allen Dingen als es anfing mit dem Thema Elektromobilität – gesagt: Redet nicht so viel darüber, was nicht geht, sondern guckt euch an, was geht. Klare Ansage an Handwerker: Wir packen an. Wir sehen die Arbeit und gehen einfach ran und machen. Das kann ich eigentlich nur jedem sagen – ob das in der Politik ist: nicht lange reden, sondern auch einfach mal was machen, den Mut haben, nach vorne zu gehen. So führe ich mein Unternehmen – immer wieder was Neues. Klar,

1:36:30 es gibt mal zwei Schritte zurück und dann wieder einen, zwei Schritte vorwärts, sodass man trotzdem noch vorwärts kommt. Aber wenn man nichts macht, dann ist man, glaube ich, schon verloren. Also: einfach machen. Coole Schlussworte. Dann vielen Dank für das Gespräch. Danke dir auch, Claudio. Welch eine spannende Folge mit Andreas! Ich finde seine Vision und seinen Lebensplan, sich mit dem Elektrohandwerk ganz früh beschäftigen zu wollen – und das hat er nun gemacht –, als Unternehmer, und wie er das Unternehmen übernommen hat und

1:37:06 wie er über sein Unternehmen denkt, sehr innovativ. Er ist extrem leidenschaftlich bei der Sache, und das merkt und spürt man in so vielen Dingen, die man jetzt als Zuhörer nicht gesehen hat – beispielsweise eine 360-Grad-Kamera, aber auch sein iPad, seine Smart-Brille und die ganzen Smart-Home-Funktionen, die er noch hat. Ich fand es auch besonders spannend zu sehen, wie er die Herausforderungen im Niederspannungsbereich im Vergleich zum Mittelspannungsthema sieht, dass er sich im Niederspannungsbereich wohler fühlt aus verschiedensten Gründen. Die Trafos beispielsweise

1:37:41 sind nicht ohne – zu installieren oder zu betreiben –, und auch wie er auf das spannende Thema Smart Charging und bidirektionales Laden schaut, dann ganzheitliches interoperables Energiemanagement, die Projekte mit führenden Unternehmen wie der BVG, aber auch Stadtwerke, und dass er dann auch selbst CPO geworden ist – Ladesäulenbetreiber. Das ist sehr einzigartig. Und der Einblick in seine Flotte von vielen E-Fahrzeugen, wie er damit angefangen hat, die Meilensteine der E-Mobilität – und dass er wirklich ein Optimist ist und dran glaubt – sowie seine praktischen Insights zu Technik

1:38:20 und Normungen etc. – die sind auch Gold wert. Ich hoffe, ihr habt viel mitnehmen können. Wenn es euch gefallen hat, dann denkt noch mal daran, an wen ihr das auch schicken könntet, dem es ebenfalls gefallen könnte. Und bis zum nächsten Mal.