Ep.22: Andreas Stoye, Gesellschafter & Geschäftsführer von PaechElektro. E‑Mobilität‑Praxis Innovator und Anpacker des Elektrohandwerks.

0:11 Bienvenido al Podcast Smart Charge by RiDERgy. Soy Claudio Geyken, Fundador y CEO de RiDERgy. Este es tu programa para aprender sobre gestión de energía e innovación en carga inteligente para vehículos eléctricos y flotas.

0:39 Bienvenido a Smart Charge, el podcast que ilumina a las personas e ideas detrás de la infraestructura de carga. Hoy hablaremos de Pech Electro, una empresa familiar fundada en 1977 que ha evolucionado desde el oficio clásico de electricista hacia ser un proveedor completo de soluciones de Smart Home, energía solar y movilidad eléctrica. Bajo el lema "Nuestra energía para tu sonrisa", el equipo de 30 personas ya ha instalado y mantiene más de 3.300 puntos de carga en proyectos residenciales, comerciales y de garajes subterráneos – desde una wallbox individual hasta aparcamientos con gestión de carga. Nuestro invitado de hoy es Andreas Stoye, maestro electricista y propietario de Pech Electro. Desde que asumió la dirección en 2008, se ha comprometido

1:25 en la junta directiva del gremio de electricistas de Berlín y es considerado la voz del oficio cuando se trata de escasez de mano de obra especializada y del despliegue de infraestructura de carga pública y privada. Además de numerosos diálogos sectoriales, aporta impulsos frescos a través de asociaciones – como por ejemplo con un gran actor de la movilidad eléctrica como Mennekes – directamente en la práctica. Espera una conversación sobre el arte de preparar inmuebles existentes para ser E-ready, por qué la tecnología de carga, la fotovoltaica y el Smart Home deben crecer juntos en el futuro y cómo entusiasmar a jóvenes talentos por el oficio de electricista. Así que ponte los auriculares, revisa tu nivel de carga y vamos allá con Andreas Stoye de

2:04 Pech Electro en Smart Charge. Hola, Andreas. Me alegra que estés hoy aquí. ¿Cómo estás? Bien, gracias, Claudio. Estoy bien. Para todos los que no pueden verte – pero quizás algunos oyentes ya te conocen –: Llegaste totalmente vestido de rojo. ¿Puedes contarnos una historia sobre qué hay detrás de que te encante tanto el color rojo y sigas apareciendo de rojo? Bueno, para adelantarme un poco: digamos que con el color rojo uno siempre destaca en todas partes.

2:33 En eventos es raro ver a alguien que va completamente de rojo de pies a cabeza. La historia detrás es bastante simple: fue un mayorista que tenía una cooperación de marketing. Era la empresa Obeta en Berlín, un distribuidor de materiales eléctricos. Tenían una cooperación con Tech Select y tenían autos blancos con una banda roja en la carrocería. Así es como entró en juego este color. Y cuando compramos autos nuevos, nos enfocamos en buscar específicamente autos rojos. Sí, y con los autos rojos fue cuando surgió la idea

3:08 surgió la idea de también pedir ropa de trabajo en rojo. Antes era típico tener ropa de trabajo más bien azul. Nuestro negocio lleva en el mercado desde 1977, y después de la reunificación conocimos al distribuidor mayorista, la cooperación, experimentamos un poco y terminamos eligiendo el color rojo. Siempre me pareció muy bien y dije: Vamos, tenemos que vivir esto. Entonces pedí carpetas de obra roja y todo lo que se pedía se revisaba: ¿existe en rojo?

3:36 ¿Y existe en rojo? Y mientras tanto realmente lo vivo de forma extensiva y siempre reviso todo antes para ver si se puede pedir en rojo. Con eso uno se destaca. Te llama la atención, a los clientes les llama la atención. Y cuando luego dicen: "¿Quién estuvo ahí? ¿Ese tipo en rojo?" – entonces todos lo saben. Eso fue Pech Electro. Eso me recuerda, por cierto, a Mark Zuckerberg. Él famosamente siempre tuvo solo esas camisetas grises que se ponía una y otra vez

4:04 para no tener que decidir: ¿Qué me pongo hoy? Eso siempre era su prenda. Bueno, antes de que nos adentremos en los temas que ocupan a Pech Electro, a ti y así tu día a día, ¿puedes situarnos un poco? ¿Cuál es tu trasfondo? ¿Cómo llegaste a Pech Electro y luego viniste a ser director? Bueno, en realidad casi nací dentro de ella. Ya en el colegio siempre tuve una afinidad

4:36 por la electrotecnia. Equipé mi escritorio así: si abrías el cajón, dentro se encendía la iluminación – todo aún con pilas y pequeños contactos. Ya lo hacía en el colegio. Mi padre biológico era electricista, así que quizás lo llevaba en la cuna. Y después de que mis padres se separaron durante mi educación escolar, mi madre conoció a alguien que dirigía su propia empresa eléctrica – en la RDA tenía un negocio de electricista como trabajador autónomo. Y exactamente

5:14 en Schöneweide estaba el negocio, en la calle Edison. Si conduces cuidadosamente por allí, número 44, todavía ves restos de nuestro letrero publicitario en la pared. Bueno, entonces para mí quedó claro: mi profesión deseada es electricista, luego cumplir los requisitos, quizás también poder trabajar en ese negocio. Luego obviamente uno sigue pensando, poder asumir el negocio algún día. Y recuerdo una situación donde yo – con mi novia de entonces, teníamos unos 18 años – estábamos paseando. Y ahí le mostré

5:47 mi camino en la vida, que hoy puedo reconstruir, ya delineado: Empezaré a trabajar con mi padrastro, haré mi maestría y algún día asumiré la empresa. Y así fue. Después de haber completado mi aprendizaje en VEB Tiefbau como técnico en instalaciones eléctricas con especialización en mantenimiento e inspección – terminé en 1988 – trabajé en ese negocio hasta finales de año y comencé el 01.01.1989 en Jürgen Pech Elektroinstallationen en la calle Edison, como el único oficial.

6:25 había terminado su aprendizaje, se había especializado y luego se independizó. Yo fui entonces uno de los primeros oficiales. Y sí, el 01.01.1989 fue un año conocido, la apertura del Muro. Luego tuve que ir al ejército un año más, regresé. Y entonces tuvimos la economía de mercado y, por supuesto, tuvimos que enfrentarnos a las nuevas condiciones del mercado. Y eso incluía, claro está, seguir formándose. Y entonces surgió la idea de hacer el máster en 93. Me permitieron hacerlo en un curso diurno. Así que fui

7:02 liberado por mi empleador, mi padrastro, recibí un poco de BAföG. La formación incluso fue subvencionada en ese momento. Y luego hice mi maestría en electricidad. Por supuesto, con la idea de ser concesionario allí, es decir, también asumir responsabilidad en la empresa. Y sí, luego era maestro, a menudo me sentaba en el escritorio, medio en la oficina, medio en la obra. Y luego vino la compra de una propiedad, lo que nos llevó de vuelta a Karoo, al centro secreto de Berlín. Y allí compramos una

7:42 propiedad en 1999, con la idea: allí vivimos y trabajamos. Es decir, fue la idea de comprar una especie de granja, donde tienes una casa de vivienda y una oficina y un almacén y un taller. Y así fue. Lo compramos en 99. Luego tuvimos dos sedes de la empresa en paralelo, una en Schöneweide, otra en Karoo, y en Karoo fuimos expandiendo poco a poco y en 2000 dimos el paso de cerrar la empresa en Schöneweide, devolvimos los espacios de alquiler,

8:13 y luego solo operamos en Karoo. Y exactamente el 01.01.2008 también asumí la empresa de mi padrastro. Se la compré, de verdad, para que no hubiera conflictos en la familia. Tenía otro hermano. Y por eso, para que todo quedara limpio, pagué un precio de compra que fui amortizando regularmente, y luego asumí la empresa. En ese momento con cuatro empleados. Mi madre todavía trabajaba en la empresa como secretaria, se encargaba de toda la contabilidad y cosas así. Sí, y así es como el

8:46 la empresa se ha desarrollado. Ahora tenemos 30 empleados. Mi madre ya no trabaja en la empresa. Tengo una nueva pareja, una nueva esposa, que ahora también trabaja en la empresa. Y sí, en este momento todo encaja. Uno piensa en el futuro, o tiene que pensar en el futuro. ¿Cómo será cuando la empresa deba ser transferida? Entonces tienes a un empresario viejo sentado en la propiedad de la empresa. Así que estoy pensando en cómo resolver esa situación. Sucesión empresarial – una historia emocionante, y especialmente todo esto

9:24 de la sucesión empresarial y asumir la empresa – creo que es un tema que preocupa a muchos y también es muy relevante en este momento. ¿Cómo fue para ti, la decisión de asumir la empresa? ¿Y qué te preocupa ahora? ¿Cómo te lo imaginas? ¿Qué tan fácil es hacer algo así hoy en día? Bueno, creo que hoy es más difícil. Diría que para mí ya estaba claro en ese momento: lo quería, y tenía muchas ambiciones. Quería implementar muchas cosas nuevas, apostar por nuevas tecnologías. Así que

9:53 en 1989 también hicimos nuestra primera instalación KNX, es decir, nos enfocamos en esta tecnología estándar de Smart Home. Y sí, siempre quise hacer algo en la empresa, pero mi padrastro, que aún tenía la mano económica – tenía que asegurarse de que los números fueran correctos – siempre me frenaba. Y solo pude actuar a partir de 2008 y decir: vamos, ahora inviertes aquí, inviertes allá. Y sí, probablemente cometí una que otra decisión equivocada y quemé dinero. Pero entonces era mi dinero y

10:28 no el de mi padrastro, así que en ese sentido estuvo bien. También fue una época cansada y difícil, donde la relación entre mis padres, que tenían la empresa y la dirigían, y yo, que como empleado quería más, fue a veces crítica. Donde entonces dije: OK, si esto no sucede ahora, simplemente me independizo completamente. Entonces empiezo de cero. Y quien puede trabajar, por lo general también puede volverse autónomo. Encuentra trabajo

11:02 y puede comenzar. Así que no necesitas comprar una empresa. 50.000, 100.000 – hoy tal vez pagarías hasta un millón o más de un millón por una empresa, con los empleados correspondientes, con las estructuras, con el inventario que quizás compres. Así que es mejor empezar de cero, antes de atarse algo que simplemente cuesta dinero y en el que tendrás que trabajar los próximos diez años para pagar las deudas. Y ese es precisamente el riesgo hoy, que cuanto más

11:34 construyes tu empresa – lo cual es importante para que funcione –, es decir, una empresa con dos, tres empleados, bueno, la burocracia y las tareas administrativas son demasiado altas para operarla económicamente. Por eso mi idea: preferiblemente más empleados y luego distribuir bien los recursos. Pero sí, esta responsabilidad, que crece poco a poco y se hace cada vez más grande – encontrar un sucesor para eso, incluso en la propia familia, es bastante difícil. Y digo

12:08 A veces la gente joven, el equilibrio entre trabajo y vida personal, simplemente no quieren asumir tanta responsabilidad. Y eso también lo noto en mi propia familia. Bueno, mucho éxito entonces en esa dirección. Pero déjanos enfocarnos ahora en el tema de la electromovilidad, particularmente desde tu perspectiva como empresa electrotécnica. Quizás puedas explicar primero cuáles son vuestros servicios hoy en día. Tal vez hay cosas que no se enfocan necesariamente en la electromovilidad. O sea, ¿cuál es el marco? ¿Cuál es vuestro portfolio de servicios?

12:46 Bueno, quizás empiezo desde el principio. O sea, ¿cómo comenzamos? Digamos que después de la caída del muro no teníamos la administración de propiedades fija para la que habías renovado apartamentos, sino que tuviste que reorientarte. Mi idea como empresario, también como joven maestro, fue en casas unifamiliares: Si construimos eso, queremos que todo lo que funciona eléctricamente en la casa esté cubierto. Queremos tener un fabricante fuerte como socio y poder cubrir completamente la instalación. Así que comenzó con instalación clásica, teniendo

13:20 un buen fabricante de interruptores en el que uno se enfoca, un buen fabricante de distribuidores en el que uno se enfoca. Pero entonces llegó un fabricante de sistemas de videoportería. Nos convertimos en socios Siedle Studio. Con Gira nos convertimos en integradores de sistemas Gira, en el tema de iluminación nos convertimos en socios de competencia Brumberg, con la centralita telefónica nos convertimos en socios Agfeo. Y siempre buscaba un socio, un fabricante, para hacerlo. Claro, eso también le gustó al distribuidor de materiales eléctricos. Lo reconoció. Y ahí tuve un buen mentor en el distribuidor. Y simplemente me dijo:

13:54 Andreas, tienes una empresa innovadora. Siempre estás adelante, siempre tienes un socio fuerte. Cuando empiece el tema de la electromovilidad, debes participar sin falta. Eso fue en 2012. Así que en 2012 compré una estación de carga Mennekes, ni siquiera tenía un auto eléctrico, pero me puse la estación de carga en la propiedad – completamente ridículo también – en un lugar donde se viera bien. Se podía cargar, pero estaba colocada de forma poco práctica para cargar. No estaba tan bien ubicada

14:28 en relación con los espacios de estacionamiento. Era una estación de carga de Mennekes, una columna con dos puntos de carga. Normalmente se coloca entre dos espacios de carga. Claro, yo la coloqué en la parte frontal de toda la situación de estacionamiento. Se veía bien desde la calle. Incluso me la iluminé bien con focos. Pero primero no tenía auto eléctrico. Así que estaba ahí, pero se veía bien. Al año siguiente había – digamos, nos ubicamos en Karow, relativamente céntricos junto al parque de bomberos de Karow. Y ellos hacen cada

15:01 Un día de puertas abiertas así y una fiesta callejera. Y ahí estamos nosotros en medio. Y ahí – para los oyentes, porque no todos son de Berlín – Karow está, creo, en el noreste de Berlín. Exacto. O sea, yo digo, el centro secreto del noreste de Berlín. Una zona periférica. Digamos, Buch la conoce la gente. Hay un gran hospital, un hospital de traumatología. Justo antes de eso estamos nosotros, o sea, todavía dentro de los límites de Berlín, y pertenecemos a Berlín. Pero tiene carácter de pueblo, muchas casas unifamiliares. Y justo en el núcleo del pueblo de Karow, como digo,

15:34 la vieja estación de bomberos de Karow. Y hacen una fiesta callejera. Y ahí abrimos nuestras puertas, hacemos día de puertas abiertas. Y entonces invité a una concesionario – nuestro concesionario, donde compramos nuestros autos – un concesionario Renault. Y por supuesto ya tenían el Twizy y lo exhibieron ahí. Creo que el Zoe todavía no existía entonces. Y entonces llegaron los autos eléctricos. Entonces también invité a Nissan alguna vez. Y entonces exhibimos ahí

16:06 autos eléctricos. Y entonces también conduje el Twizy de prueba y dije: Okay, ahora tenemos que – ahora tenemos la estación de carga, ahora también necesitamos un auto eléctrico. Pero no pude convencer a mi esposa con el Twizy. Era pequeño, lento, en invierno casi no se podía usar, porque simplemente no era – con dos asientos. Eso no funcionó. Pero entonces en 2013 salió el Zoe. Y entonces también – digamos – hicimos una capacitación con Mennekes y Renault, y

16:37 básicamente ya preparamos la cooperación entre Mennekes, Renault y Pech Electro. Y bueno, entonces pedí un Zoe en el concesionario Renault en Weißensee, un vehículo de demostración, y lo recibí también bastante rápido. Fue uno de los primeros entonces en conducir un auto eléctrico puro en 2013. Batería de 22 kWh, 120 kilómetros de autonomía, 130. Y todavía hoy está en la flota, y nos encanta seguir conduciéndolo. Y así es como comenzamos. ¿Y por qué Mennekes? Bueno, básicamente

17:19 el camino fue porque Mennekes había fundado una cooperación con Renault. Y en ese entonces tenían el concepto de que el vendedor de autos en el concesionario Renault básicamente solo podía entregar un auto si quedaba claro que el cliente podía cargarlo en casa. Y por eso existía la marca o certificación ZE-Ready. ¿Para qué está el ZE? Zero Emission. Sí, digamos, eso es lo que – lo que también está en los autos – ZE, entonces en azul. Y digamos, lo importante para Renault era que los clientes pudieran cargar de forma segura en casa. Para eso buscaron un fabricante en Alemania. El fabricante Mennekes fue el que se enfocó. Compraron cajas de pared ZE-Ready especiales que realmente fueron probadas para funcionar de forma segura con el vehículo y el controlador de carga. E intentaron construir una red de cercanías. Y por supuesto Mennekes hizo eso primero con sus socios. Pero como Mennekes viene de los enchufes ZE rojos, o sea, los enchufes de obra, naturalmente también reclutaron empresas que debían hacer movilidad eléctrica, que

17:54 no necesariamente tenían experiencia con vehículos eléctricos. Entonces fue un poco caótico al principio. Pero fue un comienzo muy, muy interesante. Y entonces nos unimos a esta red ZE-Ready de Mennekes. Y luego desarrollamos nuestro propio modelo de negocio a partir de eso.

18:28 pero nunca habían trabajado en casas unifamiliares. Y ahí es donde entramos nosotros. Se dieron cuenta bastante rápido de que eso no funcionaba, y los artesanos que también trabajaban en construcción de viviendas se dirigieron a nosotros y nos ofrecieron capacitaciones, para que conociéramos el proceso de la asociación ZE-Ready, y pudiéramos informar al fabricante de automóviles: ahora nos has remitido un cliente. Hemos instalado la estación de carga al cliente. Ahora hemos terminado. El cliente puede cargar de forma segura en casa. Puedes entregar el automóvil y puede

19:00 empezar. Y así es como surgió la asociación con Mennekes. Y también nuestro comienzo – bueno, con la derivación de clientes potenciales a través de la concesionaria, por supuesto conseguimos muchos clientes rápidamente. Ya no teníamos que buscar en nuestro círculo de clientes quién podría necesitar una estación de carga, sino que tuvimos un escalamiento bastante rápido de instalaciones y planificación, lo implementamos, capacitamos más a nuestros empleados, es decir, distribuimos la responsabilidad entre muchos hombros, capacitamos a más empleados y así pasamos de un año para otro con

19:34 más puntos de carga al siguiente año. Y ese fue entonces el punto de partida, es decir, 2012, si lo entendí correctamente. Y luego – ¿cuáles fueron los hitos desde entonces en la movilidad eléctrica en la historia de vuestra empresa, por así decirlo? Bueno, básicamente cada vez fueron más. Digamos que hasta – entonces en el primer año, por ejemplo en 2012 – todavía llevaba aquí la contabilidad en una hoja de cálculo de Excel. Hemos generado tal cantidad de ingresos con estaciones de carga. Fue de 4.000 € en 2012 de

20:06 nuestros ingresos anuales con electromovilidad. Hasta 2020 hemos llegado a 100.000 euros. Entonces uno ya estaba bastante orgulloso. Pero un hito fue entonces los primeros proyectos en garajes subterráneos, donde realmente se construyó infraestructura de carga para varios vehículos. Digamos que al principio se construía infraestructura de carga – una estación de carga para el cliente con contador existente, con división de vehículos existente. También en hoteles hemos construido soluciones individuales para que al menos tuvieran una estación de carga. Hubo un proyecto así llamado "Sleep and Charge". Ese

20:42 fue subvencionado en Berlín. Distribuimos entonces en hoteles de Berlín, creo que 60 estaciones de carga – con una o dos estaciones de carga que instalamos en los aparcamientos de los hoteles. Entramos así y tuvimos una serie de proyectos. Pero luego vinieron naturalmente también las comunidades de propietarios, los garajes subterráneos donde los inquilinos se quedan mucho tiempo. Y allí Mennekes también era un buen socio, porque tenían la infraestructura de carga que era capaz de gestionar la carga. Más tarde vino también la gestión dinámica de carga, es decir, que se monitorea la potencia de conexión a la red en la casa.

21:23 Y cuando por la noche todos están durmiendo y la potencia que normalmente debería usarse para las viviendas no se necesita, entonces por supuesto se pueden cargar bien los vehículos durante la noche y en realidad no se necesita ningún refuerzo de la conexión de red. Y eso es por supuesto entonces siempre – sí, eso me divierte muchísimo – agotar lo técnicamente posible e implementarlo técnicamente. Es decir, ya has mencionado algunos casos de uso. ¿Se puede decir entonces que no hay ningún caso de uso que no hagáis? O – en la

21:57 electromovilidad hay comunidades de propietarios, casas unifamiliares. Hay carga pública, carga semi-pública en supermercados y demás, y luego están los sitios empresariales. ¿Lo hacéis todo o os enfocáis en ciertos casos de uso? Bueno, básicamente tenemos soluciones para todos los proyectos, incluso hasta estaciones de carga DC, en las que nos hemos especializado en Alpitronic. Allí también tenemos la certificación. Nos procuramos a tiempo medidores de CC y los adquirimos para poder revisar las estaciones de carga DC. Eso también fue quizás un hito para nosotros. Tenemos – ahora ya no me acuerdo

22:42 . Cuando la BVG, el transporte público de Berlín, comenzó con autobuses eléctricos, construyeron 30 estaciones de carga DC en la ubicación cerca de nosotros en Weißensee – es decir, a 20 minutos en automóvil de la sede operativa. Ese fue un proyecto. Una estación de carga DC así costaba entre 50.000 y 80.000 €. Así que no habría sido un proyecto que Pech Elektro hubiéramos podido financiar solos. Pero trabajamos con Stromnetz Berlin. Ellos pusieron la conexión de red y los transformadores en la propiedad y por supuesto también ofrecieron la

23:18 infraestructura de carga. Pero ellos tampoco tenían la capacidad de poder construirlo. Así que incluyeron a otras dos empresas. Había entonces otra empresa que construyó los cuadros de distribución y las mediciones de transformadores grandes y los distribuidores principales y luego también las distribuciones de cables. Y nosotros entonces sacamos de cajas de madera – y eliminamos la madera por contenedores – las estaciones de carga DC suministradas por la obra y las instalamos en los espacios de estacionamiento, las conectamos y las pusimos en servicio. Y entonces acompañamos el proyecto durante otros tres

23:57 años, es decir, hicimos servicio y mantenimiento. Eran por supuesto prototipos chinos, bueno, prototipos que ya no eran tan nuevos. Pero tenían sus deficiencias. Las pantallas a veces se apagaban y no se veían bien. Así que siempre había que hacer arreglos. Pero ahí ganamos mucha experiencia. En la expansión posterior también hicimos la infraestructura adicional. Eso fue con Ecoenergetika. También los apoyamos en la puesta en servicio. Y así ganamos mucha experiencia con las estaciones de carga DC y

24:30 luego también comenzamos a distribuir estaciones de carga DC, así que básicamente cubrimos a todos los segmentos de clientes – como acabas de enumerar, desde el sector privado, comercial y público. También operamos estaciones de carga públicas para el municipio de Wustermark. Somos operadores de columnas de carga. Básicamente, expandieron el Parque Olímpico allí y le dijeron al inversor: Bueno, si quieres construir aquí y erigir viviendas, también tienes que construir una guardería. Y también tienes que construir infraestructura de carga. Y lo hicieron. Ellos

25:04 entonces nos encargaron. Las instalamos allí. Y luego el municipio dijo: ¿Y ahora qué? Entonces tenían que ser operadas. Pero no querían armar una obra de construcción con las tres estaciones de carga y dijeron: Está bien, ahora se las dejamos a un operador. Luego fuimos nosotros como constructores de la instalación. Así que las incorporamos a nuestro backend y las operamos como una estación de carga pública con los precios estándar habituales y los acuerdos de roaming que tenemos con otros

25:33 proveedores y proveedores de movilidad. Y desde entonces operamos la infraestructura de carga allí, realizamos servicio y mantenimiento, nos aseguramos de que funcione 365 días al año. Pero preguntaste qué proyectos no hacemos. Por supuesto, hay proyectos que no hacemos. Digamos que comenzamos en el lado de baja tensión. No hacemos nada donde tengamos que trabajar con media tensión. Para un parque de carga DC, por supuesto, también necesitarías un poco de media tensión. Estamos fuera de eso, porque

26:05 simplemente no tenemos la logística ni los empleados para eso. Y el ejemplo que mencionaste ahora con la BVG – eso básicamente ya no sería manejable para vosotros por el tema de la media tensión. Stromnetz Berlin lo construyó ellos mismos. Construyen su propia red con empresas contratistas. Pero también hay parques de carga donde el proveedor de red alimenta desde la media tensión y donde la estación transformadora es una estación transformadora propiedad del cliente. Y eso en teoría un instalador podría traerlo, es decir, una empresa de electricidad. Pero

26:38 ese servicio no lo ofrecemos porque no tenemos experiencia en ese área. ¿Y qué se puede imaginar? ¿Cuáles son las complejidades en cuanto a vuestra experiencia? ¿Por qué es tan complicado? Tal vez estés haciendo justo la pregunta correcta: ¿Por qué entonces no simplemente lo haces? Conocemos colegas que me ayudarían a abordar los problemas. Pero comienza simplemente con las aprobaciones, de que necesitas empleados que estén adecuadamente capacitados en el área

27:12 de instalaciones de 10 kV en adelante y que tengan autorización de maniobra. Luego por supuesto viene la herramienta. Tienes que hacer los conectores de cable de manera profesional. Claro que eso se aprende en la formación profesional. Si trabajas en la empresa distribuidora, aprendes a lidiar con cosas tan grandes. No tengo a esos empleados. Tengo empleados que vienen de la construcción residencial. También pueden conectar un toma de datos. Pero con secciones transversales tan grandes y la herramienta correspondiente nunca hemos trabajado. Y nunca he visto un transformador desde adentro

27:47 así. Claro, también vemos uno que otro. Pero, digamos, nunca hemos trabajado en uno. Y si como jefe tengo respeto ante eso, entonces tampoco quiero planificar algo y luego enviar a mis colegas diciendo: Ya vosotros lo hacéis. Mi exigencia era, como dije, vengo de una obra, luego crecí hacia la dirección empresarial y hoy rara vez atornillo algo en algún lado. Pero siempre tengo la exigencia: al menos tengo que entender qué está pasando. Y si no puedo hacerlo yo mismo,

28:16 entonces no lo hago. Y también excluimos un tema más: cuando hay muchos trabajos de movimiento de tierras involucrados. Entonces dependemos de otros proveedores de servicios. Claro que tenemos empresas asociadas con las que colaboramos, en cuanto hay trabajos de movimiento de tierras – levantar adoquines, hacer asfalto o adoquinar alrededor de las estaciones de carga. Tenemos un socio para eso. Pero si se vuelve demasiado, es más esfuerzo de coordinación. Para eso no necesitas un electricista. Así que otros deberían hacerlo. O delegamos a

28:50 el cliente, decimos: Está bien, nosotros podemos hacer todo lo relacionado con electricidad, pero por favor encárgate del movimiento de tierras tú mismo. Entonces también apoyamos eso y ayudamos a dónde deben ir los cimientos, cómo deben distribuirse las líneas, también metemos las líneas. Pero si hay demasiado movimiento de tierras, entonces se vuelve difícil. Construimos infraestructura de carga pública para los servicios municipales de Oranienburg, por ejemplo. Y allí realmente tienes que respirar profundo. Necesitas, para poder trabajar allí, un registro en tres lugares, que

29:21 haya una obra en el espacio público vial, un cierre, que tengas que levantar el adoquín. Tienes que hacer un registro. Tienes que consultar a todos los operadores de servicios: ¿Dónde hay cables? Es decir, toda esa burocracia me molesta mucho como electricista. Para eso hay especialistas que se encargan del movimiento de tierras, con quienes luego colaboras. Exacto. Y creo que geográficamente también se puede decir que probablemente os restringís a Berlín y ¿hasta dónde llegáis en Brandeburgo, o incluso más allá? Bueno, tengo todos

29:55 Empleados a los que les gusta dormir en casa. Muchos de ellos también tienen hijos y, por supuesto, tienen responsabilidad hacia la familia, tienen que recoger a los niños de la guardería o llevarlos temprano. Las familias a menudo se organizan así: tú estos días, yo estos días. Así que básicamente me gusta decir que sí a proyectos en obras que estén en la zona donde los colegas pueden ir temprano por la mañana y volver a casa por la noche. Obviamente también hay obras excepcionales. Digamos que en 2019 yo había

30:27 fundado una empresa con otros tres empresarios – la E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH. Y está establecida en toda Alemania. Así que queremos realizar proyectos que yo como empresa berlinesa nunca habría conseguido. Entonces aceptamos con la E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH pedidos que se publican en toda Alemania, por ejemplo la Bundeswehr o cadenas hoteleras o administraciones inmobiliarias que tienen inmuebles en muchas grandes ciudades y buscan un concepto, un proveedor, un punto de contacto. Se dirigen a la E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH.

31:10 Y claro que sucede que aceptamos pedidos como E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH para los que aún no tenemos un socio. Al principio fuimos cuatro miembros fundadores, claro que al principio fuimos cuatro socios fuertes: en Frankfurt am Main la empresa Ehinger, en Colonia-Bonn la empresa Böhmen, también un gran proveedor fuerte que ha vivido la e-movilidad desde el principio, y Rainer Ullmann de Friburgo. Nos conocimos en la primera capacitación de socios ZEready en 2019. Sin saberlo, nos capturaron en una foto, así que hicimos la misma capacitación en paralelo

31:45 al mismo tiempo. Así que el mismo comienzo que tuve en Berlín lo tuvieron ellos en sus estados federales y en sus ciudades. Y bueno, en algún momento de 2019, a través de muchas capacitaciones, nos encontrábamos una y otra vez. Y luego surgió la idea de trabajar juntos. Y digamos: frente a Spie y Telekom, que querían conectar una estación de carga con todas sus conexiones principales en el mercado de movilidad, dijimos, no puede ser que el artesanado no sepa

32:21 cómo defenderse contra eso. Y ahí fundamos la empresa. Y resulta que a menudo tenemos que realizar proyectos para los que aún no tenemos socios. Especialmente al principio, a menudo no teníamos un socio en Dresde, por ejemplo, o Leipzig era nuestro proyecto. Y entonces instalamos infraestructura de carga en una cadena hotelera, en un hotel Premier Inn, también desde Berlín, e hicimos reservas de alojamiento para los empleados. Pero

32:51 así que primero lo aclaré con mis empleados si les gustaría dormir en otro lugar a veces. Y funcionó muy bien, así que implementamos más proyectos allá. Y mientras tanto también tenemos socios allá, porque una infraestructura de carga, si hay un caso de servicio, alguien tiene que reaccionar rápido. Por eso rechazó básicamente realizar proyectos para los que tendríamos responsabilidad y que están más lejos, porque no podemos proporcionar el servicio tan rápidamente. Y

33:17 la infraestructura de carga es existencialmente importante para muchos y tiene que funcionar. ¿Hay algo más? ¿Cómo se puede imaginar eso? También mencionaste hace poco que debemos posicionarnos como artesanado de cierta manera. ¿Tienes algunos datos clave sobre el artesanado como sector? ¿Cuántos negocios hay más o menos en Alemania? Quiero decir, si no lo sabes de memoria – pero lo que más o menos recuerdes: la mayoría son pequeños negocios con menos de

33:46 diez empleados, supongo. Entonces ustedes ya son bastante más grandes, pero tampoco los más grandes. Probablemente tampoco hay muchos grandes. Así que muy fragmentado, supongo. Bueno, digamos un dicho: «El artesanado, el poder de al lado». Hay muchos. También hay un bonito video de imagen de la Cámara de Artesanía. En el artesanado mismo hay muchos pequeños negocios que, por supuesto, están todos operando individualmente, todos con sus fortalezas, todos con sus empleados. Hay decenas de miles de negocios –

34:17 y probablemente hacemos más ingresos con nuestros negocios como sociedad y como cooperativa de artesanos que cualquier otra gran empresa – VW, Audi – en el comercio eléctrico. Creo que eran más de 50.000 negocios de artesanado en Alemania. Creo que 58.000 negocios de artesanado. Si simplemente extrapolas cuántos millones de empleados trabajan allí, cuántos miles de millones de ingresos se generan – eso es naturalmente enorme, gigantesco. Y digamos, por supuesto que representamos eso aquí. Y por supuesto que también incluye a los grandes como Spie, que también

34:58 son un negocio de artesanado. ¿Pero qué tan grandes son? No puedo decirte eso ahora mismo. Pero ellos también tienen muchas sucursales distribuidas en toda Alemania y a menudo tenían sus competencias en una ubicación – competencias de e-movilidad – pero luego simplemente enviaban a sus técnicos estándar locales que instalaban las conexiones principales o realizaban otros servicios. Y ellos no siempre tenían necesariamente conocimiento del tema de la electromovilidad. Y bueno, los pequeños negocios de artesanado – ahí está el jefe, quien también fue capacitado, que salía personalmente para las inspecciones de instalación,

35:35 examinó la instalación eléctrica, hizo una planificación en el lugar con el cliente y la implementó con sus empleados, a los que por supuesto también capacitó adecuadamente. Y por eso fue una calidad completamente diferente la que ya ofrecíamos localmente. Y lo que queríamos era consolidar eso en esta empresa para poder ofrecerlo también en toda Alemania, conseguir una parte del pastel grande y, sobre todo, mostrar hacia afuera la calidad del trabajo artesanal,

36:05 cómo nos presentamos y que el trabajo artesanal también puede organizarse por sí solo. Y en el sector de los electricistas, ¿cómo se puede uno imaginarlo si no es electricista? Hay sectores donde hubo una consolidación, donde hay muy pocas empresas y entonces muchos, muchos empleados en esas empresas. Con los electricistas parece ser que hay muchas, muchas empresas pequeñas con un empleado o hasta 10 o 30. ¿Cómo es que en tu opinión

36:36 no hay consolidación en el sector? ¿Hay razones por las que esta estructura de pequeñas empresas simplemente es mejor? Bueno, creo que tiene que ver con los requisitos de cualificación. Cada empresa tiene su propia especialización. Eso crece naturalmente con el empresario que dirige la empresa. Él tiene su afinidad por la electromovilidad, por el Smart Home, por el tema de la iluminación. Y así hay muchas empresas eléctricas que tienen sus propios énfasis temáticos. Luego se clasifican –o se conectan, se unen

37:17 en el trabajo artesanal en los gremios. Eso comienza de forma bastante normal en los distritos. En los distritos urbanos de Berlín hay grupos de distrito que se conocen entre sí, que colaboran de forma bastante estrecha. Si se considera Berlín como un gremio estatal, allí se organizan eventos, capacitaciones – y digamos, están organizados, se intercambian información, y cuando vas allá puedes intercambiar experiencias con tus colegas profesionales, crecer juntos y complementarse mutuamente. Bueno, digamos que hay,

37:55 por ejemplo, un fabricante del sector de interruptores, la empresa Gira. Reconocieron bastante temprano que sus artesanos son naturalmente el bien más fuerte para llevar sus productos al mercado. Y tenían un amplio portafolio de productos, desde el interruptor clásico hasta los productos Smart Home KNX, el Gira Home Server. Y eso era bastante exigente. Y si como empresa tenías una vez al año, dos veces al año –antes se llamaba un proyecto EIB, luego un proyecto KNX– entonces

38:30 las competencias no eran tan buenas porque simplemente no se hacía tan a menudo como quien lo hace constantemente. Y así se filtraron empresas que se especializaron específicamente en eso,

38:43 y luego ofrecieron sus servicios a otras empresas. Y así es como también para mí surgió el que los artesanos trabajaran menos unos contra otros, se vieran menos como competidores, sino que Gira logró, con su concepto de marketing, unir el trabajo artesanal – logró así conectar empresas en red. Sus competencias: tenemos buenas competencias de montaje. Podemos en obra bruta para un edificio multifamiliar instalar la instalación súper rápido, económicamente instalar todo. Pero con la programación de los dispositivos no tenemos tanto que ver. Para eso contratamos a un proveedor de servicios. Y ahí

39:21 entramos nosotros también por ejemplo. Y ahí aprendí a trabajar en equipo con mis colegas profesionales. Y eso también se trasladó al mundo de la electromovilidad, de que para muchas empresas que luego tenían sus primeros proyectos de electromovilidad –los construyeron, tal vez preguntaron una vez antes: ¿Cómo lo harías tú? ¿Qué debo tener en cuenta? – cuando construyo y conecto los puntos de carga, entonces simplemente les dijimos. Y para la primera puesta en servicio fuimos como socio para

39:51 la electricidad de tracción simplemente a la obra y realizamos la puesta en servicio, pero nos mantuvimos al margen. Así que el cliente no fue contactado, sino que realizamos nuestro servicio por encargo de la empresa eléctrica. Y entonces dijeron: bueno, nuestro sistema está listo ahora. Se lo vendieron al cliente y listo. ¿Y cuántos de los mencionados se especializan en electromovilidad como lo hacen ustedes? Bueno, creo que hoy casi toda empresa eléctrica ya ha tenido contacto con la electromovilidad. Digamos que cada uno tiene un

40:29 cliente que necesita infraestructura de carga. La estación de carga individual en casa debería conocerla y hacerla hoy también toda empresa especializada. Así que en el gremio de Berlín también ofrecimos muchas capacitaciones para las empresas, de modo que los especialistas se convirtieron en empresas de electromovilidad. Creo que tuve más de 300 participantes en los cursos que impartí con mi correferente. Así que fuimos dos del trabajo artesanal –pero también es otro empresario, Matthias Schulze de Hot Solution. Él se capacitó como capacitador para especialista en electromovilidad, al igual que

41:10 yo. Y luego como gremio de Berlín ofrecimos esta capacitación para formarse como especialista en electromovilidad –también una marca protegida de la Asociación Central del Gremio Eléctrico– y allí, según lo había calculado en una contribución, más de 300 participantes de capacitación en 500 empresas. Así que básicamente se puede decir que la mitad de las empresas que operan en Berlín, empresas organizadas, es decir, empresas del gremio. En Berlín creo que hay poco más de 1.000 empresas eléctricas, más de 500 están organizadas en el gremio. Y como dije, 300

41:51 Ofrecimos la capacitación a los participantes en la formación. Es decir, de manera que Berlín esté bien equipado, para que como cliente siempre encuentres un buen electricista que lo haga. Entendido. Y los clientes – cuando dices "clientes": ¿cómo os encuentran la mayoría de las veces? ¿Hacéis marketing de verdad? ¿O es como con los asesores fiscales, que apenas podéis escapar de los pedidos y ni siquiera necesitáis hacer marketing? Bueno, el marketing empezó de forma bastante clásica a través de las concesionarias de coches eléctricos, a través de los coches vendidos – así fue como comenzó. Luego, claro, la

42:24 propia página web, que la mejoramos un poco y a través de la cual nos recomendaban. También durante un tiempo fundamos a través del gremio un grupo de trabajo de movilidad eléctrica, donde se podía encontrar en la página web del gremio al contacto responsable del tema, porque en los primeros tiempos llegaban muchas consultas al gremio de electricistas – ¿quién se entiende de esto? –, que luego se distribuían desde allí a empleados competentes. Y creo que hoy en día quien busca, por supuesto que googlea. Nuestros leads, que generamos,

43:02 muchas veces vienen de socios de cooperación. Es decir, bien de los fabricantes mismos, que en su página web – Migis, por ejemplo, tiene una tienda online para clientes, donde ofrecen sus productos y también el servicio que nosotros proporcionamos. El lead se genera directamente para nosotros. Así que también vendemos – la distribución de tres niveles se mantiene – las estaciones de carga al cliente. El lead se recoge solo de la tienda online, se nos reenvía, se agrupa regionalmente. El cliente introduce su código postal, después se busca quién en esa zona

43:36 está registrado como socio con nosotros. Y así lo hacen, claro, también otros fabricantes, que a través de sus productos conectan al distribuidor, al instalador local. Y luego hay, claro, socios de distribución suprarregionales en toda Alemania – por ejemplo el ADAC, que trabajan con una empresa E-Mobilie, que a su vez busca electricistas locales, con los que luego colaboran y transmiten los leads – y claro, quieren ganar un poco de comisión por este servicio que prestan. Pero en realidad hacen una coincidencia entre el cliente y nosotros. Y luego

44:12 se le proporciona una atención profesional. Entendido. Y los desafíos que tenéis en el día a día, específicamente sobre movilidad eléctrica – ¿cómo te lo imaginas? ¿Qué es lo que más os preocupa? Bueno, esta mañana escuché un podcast que me pareció muy interesante. Trataba sobre cómo se puede aprovechar realmente la energía cuando se genera. Es decir, esta interconexión de la tecnología del hogar – de la instalación fotovoltaica, el almacenamiento de baterías, la bomba de calor, la estación de carga, las tarifas de electricidad variables, las condiciones que nos imponen los operadores de red, es decir, la

44:53 sección 14a dispositivos de consumo controlables, que tenemos que tener en cuenta. Creo que ese es realmente el gran desafío que tenemos en la electricidad de instalación para el futuro. Hay empresas que operan a nivel nacional y han encontrado una buena solución, que han logrado vender ese paquete. Pero claro, uno se compromete con esa única empresa. Y la electricidad de instalación tiene que lograr, para el futuro, ofrecer una solución que sea escalable – es decir, ofrecer un producto que

45:28 se adapte a la instalación existente. El cliente – cuando instalamos una estación de carga o instalamos once estaciones de carga – quizás ya tiene una instalación fotovoltaica, ya tiene una bomba de calor, es decir, un dispositivo de consumo controlable, quizás ya tiene un almacenamiento de baterías. ¿Cómo conectas estos productos existentes posteriormente con la estación de carga, sin recurrir a la solución del fabricante? Claro que hay fabricantes – digamos como Fronius, que tienen el cargador go-e, que se adapta exactamente al producto y puede integrarse en la app. Pero el cliente quizás quiere tener una solución completamente

46:08 diferente, porque le gusta más estéticamente. Y por eso el sector de la instalación simplemente necesita una solución, cómo tratar estas cosas y resolverlas, sin comprometerse con un círculo de fabricantes específico. Palabra clave: interoperabilidad: cuando los sistemas más diversos provienen de una sola mano, de un fabricante, entonces funcionan. Pero tan pronto como es otro fabricante, se complica. Y por eso es importante que los sistemas funcionen bien juntos. No es tan fácil. Exacto. Entonces

46:47 encontrar productos que realmente interconecten de manera inteligente estos productos más diversos, para que el cliente al final realmente solo tenga una app con la que pueda supervisar todos sus dispositivos y controlarlos según sea necesario. Sí, eso es un poco nuestro fuerte en RiDERgy. Ahora, que ya estamos en el tema: también vemos que está mejorando, que los sistemas de todos los que mencionaste mejoran cada vez más, que el firmware

47:18 también mejora constantemente, que entonces hay cada vez más nubes que también son interoperables. Sin embargo, aún no estamos en el punto ideal donde todo está muy bien coordinado entre sí. Y entonces, como siempre digo, que no sea una cacofonía, sino una sinfonía – que simplemente puedas intercambiar datos y que el control de carga de los diferentes dispositivos funcione perfectamente. Personalmente creo que no vendrá de un solo fabricante, porque el fabricante quiere vender su bomba de calor o quiere vender su estación de carga o su

47:52 vender un vehículo, sino que lo hará un tercero que no tiene ningún interés en vender hardware. Y como ya dices, creo que un BMW tiene su propia estación de carga, pero no fabricará una bomba de calor. Es decir, en algún lugar de la cadena siempre hay un fabricante donde no todo viene de una sola mano, por x razones. Por eso tiene que ser interoperable, agnóstico respecto al hardware. Y no empiezas desde cero, donde podrías decir: vale, vamos a

48:23 construir un sistema coordinado, sino que entras en un proyecto donde ya hay una cosa u otra, y tienes que vivir con lo que ya existe. Sí, totalmente. Y ahí quizá volvamos en un momento, porque me gustaría profundizar un poco más en eso – los aspectos de gestión de energía y carga. Pero antes de profundizar: ya lo mencionaste como un desafío. ¿Qué otros campos temáticos son

48:52 un desafío para ti en la movilidad eléctrica, también en el día a día? Bueno, diría que no son desafíos que no podamos resolver. El mercado se está haciendo más grande y también más estrecho. Obvio que además de nosotros, que ofrecemos soluciones a las comunidades de propietarios que nos consultan, hay muchos otros fabricantes – fabricantes que operan a nivel nacional – que ofrecen conceptos a las comunidades de propietarios. Pero en general trabajan con artesanos locales. Así que a veces somos nuestros propios competidores. Recibimos una

49:29 consulta de un proveedor de servicios que quiere construir y operar infraestructura de carga para una comunidad de propietarios, pero la comunidad también nos aborda directamente: ¿no podrías desarrollar un concepto para nosotros y luego operarlo? Lo cual también hacemos – y la misma consulta, como digo, del otro lado. Entonces tenemos que decidir para quién trabajamos. Estos son los desafíos comerciales, encontrar el camino correcto. Y a menudo tengo que admitir que también hay soluciones que son mejores que

50:02 la nuestra, porque se basan en tarifas de electricidad variables que están mucho mejor integradas y pueden ofrecer precios más flexibles al cliente. Nuestro backend, por ejemplo, se basa en que tenemos un precio fijo de compra para la electricidad. Así que no podemos implementar el escenario donde pudiéramos animar al cliente a cargar por la noche o en un momento determinado a un precio más barato. Y así, por supuesto, por la presión del mercado, siempre tenemos el desafío de mejorar continuamente nuestros procesos, nuestra oferta y

50:41 optimizar y avanzar. Luego está el tema de la escasez de personal cualificado. Mi escritorio está lleno. Tengo muchas consultas que procesar. Hoy acabo de tramitar un encargo que recibí hace un mes. Acabo de informar al cliente de que acepto el encargo, he planificado los trabajos y tengo que pedir el material. Tengo que presentar las solicitudes al operador de la red de suministro. Así que hay tantas

51:15 tareas administrativas que a veces un jefe de proyecto trabaja para dos montadores e intenta mantenerlos con trabajo, para que trabajen continuamente. Antes, un maestro electricista tenía cinco u ocho montadores a los que mandaba a la obra, y ellos trabajaban allí. No quedaba tanto trabajo administrativo en la oficina que tenías que hacer como jefe de proyecto. Y algunas de esas tareas ni siquiera puedes delegarlas a empleados comerciales, a menos que crezcas más – digamos – solo para tener a uno

51:49 que se dedique únicamente a presentar solicitudes ante los operadores de redes de suministro, para conseguir cierta escalabilidad. En mi empresa, al menos lo he logrado hasta el punto de tener jefes de proyecto puros que planifican para movilidad eléctrica, jefes de proyecto puros que planifican instalaciones de energía solar con almacenamiento en batería. Tengo un jefe de proyecto dedicado al servicio al cliente, un jefe de proyecto que gestiona todo el mantenimiento y la conservación de las estaciones de carga. Así que ya he intentado escalar un poco para que el jefe de proyecto pueda enfocarse en una tarea. Y siempre tengo una

52:25 gran admiración por los empresarios que con tres o cuatro empleados tienen que cubrirlo todo – desde casas inteligentes hasta movilidad eléctrica, construir instalaciones de energía solar en paralelo que tienen que registrar ante el operador de la red de suministro. Ese es el gran desafío para las empresas pequeñas, que acaban de empezar, que quieren mantenerse pequeñas o están cerca de la jubilación y simplemente continúan haciendo lo que han hecho hasta ahora, hasta que el negocio simplemente deja de existir. Ves eso en los números de afiliados de los electricistas

52:58 también, que muchas empresas simplemente se dan de baja sin sucesión empresarial y dejan de ser miembros, dejan de ser empresas. Exactamente. Nosotros lo logramos en el sector eléctrico a través de números de formación muy altos que hemos construido. Así que siempre hemos tenido un buen crecimiento. En los últimos años, los números de formación han aumentado. Hemos hecho que nuestra profesión fuera mucho más atractiva. Así que creo que hoy la profesión de electricista es en realidad la profesión más hermosa que se puede hacer, porque participas en la transición climática, puedes

53:38 hacer una diferencia, eres necesario. Sin electricidad no hay nada. Es literalmente el oficio clave. Siempre digo que es la profesión más antigua que hay en la artesanía. ¿Sabes por qué? Cuando Dios dijo: hágase la luz, nosotros ya habíamos tendido los cables.

53:58 Así que en ese sentido, el electricista es el oficio más antiguo y el más importante. Hay muchísimos argumentos para decidirse por esta profesión. Y el desafío que mencionaste – los operadores de red: se oye mucho que las autorizaciones requieren mucho tiempo, que es un reto gigantesco para toda la industria. ¿Tú lo ves también así? Ya lo mencionaste. Pero creo que nosotros en Berlín tenemos un poco de suerte en eso, porque básicamente tenemos dos operadores de red, con

54:29 los que normalmente siempre trabajamos. Uno sería Stromnetz Berlin para los proyectos berlineses y luego en el área metropolitana E.DIS. Por supuesto que también participan los Stadtwerke Oranienburg, Stadtwerke Potsdam, con los que trabajas ocasionalmente. Pero son muy pocos proyectos, como empresa berlinesa trabajas principalmente en Berlín con Stromnetz Berlin y E.DIS. Y ambos tienen básicamente un buen portal online para que los electricistas registren los proyectos e instalaciones de clientes que tenemos que anunciar. Son muy estructurados.

55:05 Y si trabajas regularmente con ellos, te las arreglas bien. Lo que veo como un desafío es, por ejemplo con Stromnetz Berlin, el tema de la instalación de contadores. Es decir, cuando construimos nuevas instalaciones que deben instalarse según el párrafo 14a, solo Stromnetz Berlin, o sea Stromnetz Berlin mismo, puede instalar los contadores. No podemos recurrir a los instaladores de contadores independientes que hay en Berlín – hay 10, 15 empresas que en Berlín también pueden instalar contadores para Stromnetz Berlin. Pero solo pueden instalarlos

55:42 para instalaciones residenciales y comerciales, sin el párrafo 14a. Stromnetz Berlin no consigue hacerlo todavía

55:53 de ninguna manera. Diría que estuvimos en un evento en febrero. Allí nos informaron desde Stromnetz Berlin que quieren haberlo resuelto para abril, es decir, que los instaladores de contadores también – no son contadores especiales, ellos solo los enchufen – pero este proceso de registro parece que no está tan maduro en Stromnetz Berlin, es decir, que este proceso digital, que un dispositivo de consumo controlable está instalado detrás del contador, se pueda introducir en el portal de tal forma que esta facturación también funcione así. Yo

56:31 diría – naturalmente no recibes tanta información como socio de Stromnetz Berlin sobre cuál es realmente el problema – pero los instaladores de contadores que nos gustaría contratar, porque son más flexibles, son 15 empresas que a veces trabajan también regionalmente en los distritos, tienen caminos cortos y siempre pueden pasarse por tu obra para instalar rápidamente un contador. Con ellos también puedes hablar por teléfono,

56:59 Puedes llamarlos y concertar una cita individual. Y si reservas con tiempo, al minuto exacto: si dices que ese día por la mañana temprano a las ocho soy el primer turno, llegas y el técnico de contadores también está ahí a esa hora. Si lo haces con Stromnetz Berlin, lo metes en el portal y esperas a que te llamen alguna vez: "Te puedo ofrecer tal y tal cita." Y entonces te toca una ventana de tiempo de dos a

57:24 cuatro horas y esperas al técnico de contadores y no puedes planificar tu trabajo alrededor de la cita. Y esto no es un problema de hardware, porque en la 14a, según tengo entendido, siempre hay este receptor de control remoto – es un hardware adicional que históricamente se instalaba en las calefacciones de acumulación nocturna, en bombas de calor o en ciertas aplicaciones. Pero poder prescindir de eso y hacerlo digitalmente – eso es más bien un problema de software. O sea, el hardware para controlar el dispositivo de consumo controlable actualmente no se instala en

57:59 absoluto. La mayoría – entre ellos E.DIS y Stromnetz Berlin – simplemente ponen el contador. Pero este dispositivo de conmutación que luego debe controlar el dispositivo de consumo controlable para reducir la potencia, actualmente no se instala en absoluto. O sea, tenemos que preparar las instalaciones así – como instaladores también las registramos así e indicamos cómo se pueden controlar, ya sea mediante un contacto sin potencial o mediante un sistema de gestión de energía – pero esta Smart Meter Gateway que trae el proveedor de energía y a través de la cual se controlan los consumidores, eso

58:36 actualmente no se instala en absoluto. O sea, en realidad no hay un problema de hardware, porque los contadores son los mismos. Es simplemente un problema digital en la tramitación, porque Stromnetz Berlin tiene que hacerlo todo sola. Y claro, también están limitados en personal. Y entonces esperas 14 días, tres semanas, cuatro semanas a que te instalen el contador. Y los que vuelven – ahora para tu flota, para tu empresa – eso es un reto. También he hablado mucho con técnicos sobre vehículos. La autonomía de estas furgonetas eléctricas o del

59:14 Sprinter. No sé si tenéis este tipo de vehículos en la flota que usáis para los trabajos. ¿Para vosotros ya es todo técnicamente factible de forma eléctrica? ¿Veis todavía hoy en día desafíos? Bueno, cuando empecé en 2013 con el primer coche, me enfrenté al desafío. También conduje con él hasta Leipzig. Carga solo 44 kW en AC. Tampoco había cargadores DC en ese momento. Así que me atreví rápidamente y entonces en realidad decidí por mí mismo,

59:44 que para los jefes de proyecto en la categoría de turismos solo entra en consideración un coche eléctrico. O sea, después de esa adquisición no compré más turismos con motor de combustión. Entonces fueron Nissan Leaf, mi Model 3, Ioniq 5, Polestar, Jeep Avenger. Sí, esos fueron todos los turismos, y todos los jefes de proyecto solo tenían la posibilidad conmigo de solicitar un coche eléctrico como vehículo de empresa. Y eso fue claro desde el principio. Y tampoco he tenido nunca quejas de los colegas de que no funcionara

1:00:26 Arreglaron todos eso y han vivido conmigo este pensamiento que ya había practicado desde antes. Diría: Somos una empresa eléctrica, así que también tenemos un auto eléctrico. Los clientes también lo notan siempre en los controles de instalación. Cuando llegas como jefe de proyecto con el auto eléctrico, la percepción es completamente diferente. Sea para una instalación de paneles solares o un proyecto de e-movilidad. Eso fue al principio, cuando tomaba mis citas en 2013, siempre fue un punto importante donde podía hablar con los clientes de igual a igual

1:00:58 y podía argumentar de forma convincente por qué instalaría la estación de carga donde va el lugar, qué tan seguro es cargar, por qué no por el enchufe. Eran argumentos claros. Y en 2019 llegó con el Leaf la primera furgoneta, eran ENV200. Era un poco más grande que un Kangoo, digamos que como un vehículo para servicios municipales, aunque con solo dos asientos. También la seguimos usando en la flota hoy. Pero claro, el pensamiento fue: si los empleados conducen los vehículos

1:01:38 y en Berlín no tiene sentido, digamos, reunir a todos los empleados desde la sede de la empresa, traerlos temprano al centro, y luego después de que se distribuyen los papeles, todos se dispersan de nuevo hacia las obras. Para mí eso hace mucho tiempo que no es un tema. Estamos configurados digitalmente. Los empleados conducen directamente desde casa a la obra, así que tienen que llevar sus autos a casa, también tienen que permanecer flexibles para servicios de emergencia, así que si algún cliente tiene un problema en algún lado durante la noche

1:02:09 puedo llamarlos y decir: ve al cliente, tenemos que ayudar. Por eso los autos van a casa. Claro, eso significa que no pueden cargar en mi sede, o sea, las furgonetas. Por eso en ese momento, cuando salió el programa KfW 440, instalé a cada empleado que tenía posibilidad en casa una estación de carga lista para backend por 901 €. Se la instalé con mi empresa. El colega a veces también puso trabajo propio, tendió cable y lo preparó todo. Pero la inversión para el empleado fue 1 € por una estación de carga en casa que recibió 900 € de subsidio. Y así se resolvió el tema. Y creé las condiciones para que gracias a la capacidad backend el colega pueda cargar en casa con un vehículo de empresa, y yo también puedo hacer la facturación. O sea, él puede de forma privada, si se compra un auto; la mayoría no tenía uno o hasta hoy no tiene un auto eléctrico privado,

1:02:44 pero claro podrían cargar en la estación. Y mediante una segunda tarjeta de carga los procesos de carga se registran por separado y se transmiten a la empresa a través del backend, así puedo hacer un reembolso, similar a si recibiera un recibo de gasolina. Exacto. Tenemos una solución de vehículo de empresa. Y como la proporción es 1:1, no necesitamos contadores conformes con las normas de metrología legal, sino solo un contador MID en la estación de carga. Eso se tiene con los productos correspondientes, e instalamos digamos las estaciones de carga, y así paso a paso

1:03:18 todas las nuevas compras. Así que yo hace creo que tres años también no he pedido ninguna furgoneta más con motor de combustión. Ahora conducimos el Opel Vivaro E, que es la cuarta compra ahora. Y los empleados que tienen una casa de familia y que les instalaron la estación de carga en casa, ahora recibieron ese auto y cargan todos los días en casa. El Opel Vivaro E tiene, creo, 75 kWh de batería. Tienen un rango de 200 kilómetros

1:03:51 aunque vayan completamente cargados. Y esa es la autonomía del día que nunca superamos o muy raramente. Hay proyectos donde también viajamos a Prenzlau. Servicio técnico para AWG, tenemos algunos sitios que atendemos con infraestructura de carga. Entonces el técnico de servicio conduce con el auto eléctrico y tiene que cargar rápido. Eso fue difícil con el Nissan ENV200 porque ya no hay tantas estaciones CHAdeMO. Entonces andas buscando. Y cuando encuentras una,

1:04:25 tal vez está ocupada. Se pierde mucho tiempo. Pero con el Opel Vivaro-e puedes cargar genial, carga con 80 kW rápido supongo. Eso no es... digamos, no soy turista ahora. Pero para los colegas es un buen descanso, simplemente recargar un poco. Y funciona. Y sí, ahora estoy equipando poco a poco a todos los empleados. Luego tuvimos una mudanza y había un empleado que siempre cargaba en nuestro sitio. Ahora se mudó. Ahora carga realmente en público. Y tuvimos que buscar un poco cómo resolverlo para que también cargue a precio accesible. Y cada vehículo mío básicamente tiene los huecos de tarjeta de carga estándar en el auto. Y para el colega buscamos específicamente. En su área hay este proyecto piloto. ¿Dónde exactamente? Bueno, no exactamente. Carga en farola. Exacto, no era Ubitricity sino... Exacto. Pero ahí vive. Y entonces hicimos especialmente

1:04:56 un contrato especial para él, así puede cargar sin tiempos de espera allí y ahora carga en casa. Exacto, el tiempo de espera desaparece porque solo cargan con 3,7 kW. Sería ridículo si después de cuatro horas recién hubiera cargado 12 kWh y ya tuviera que mover el coche o retirar la tarjeta. Sí, exacto. Eso significa resumido: ustedes pueden operar su flota con e-vans y sprinters sin problema, y principalmente el empleado

1:05:24 carga en casa. Exacto. Como regla general. Y para los casos excepcionales que tenemos varias soluciones. Es brillante. Porque con la instalación en casa tienes los precios más bajos del mercado prácticamente. Exacto, y comparado con cargar en la calle o en estaciones públicas, es apenas comparable. Apenas un tercio del precio. Así que definitivamente vale la pena instalar la estación de carga en casa. Correctamente dimensionada. Exactamente. Y eso es lo que hace a esto tan eficiente. Si cargas principalmente en casa, con 3,7 kW toda la noche, durante ocho, diez, doce horas, depende de cuándo empieces,

1:06:02 llegas a números que simplemente funcionan. Y exacto, eso es lo que también nuestros socios en los modelos de negocio ven, donde tenemos capacidades de carga flexible, digamos, donde podemos también hacer recarga inteligente. Porque si tienes 30, 40, 50 vehículos en casa cargando simultáneamente toda la noche, eso es un desafío para la red eléctrica. Exactamente. Y ahí es donde entra en juego nuestra tecnología de RiDERgy, el software de gestión de carga. Podemos distribuir inteligentemente el volumen de carga a lo largo de la noche.

1:06:37 ser... Eso tampoco es tan común en Berlín, pero debido a que Karo probablemente tiene muchas casas unifamiliares, se puede instalar sin problemas una estación de carga en casa del empleado. Y también se puede cargar en el cliente... ¿Lo entendí bien? En el cliente también se puede cargar a veces. Bueno, si hacemos un servicio, podemos preguntar si podemos cargar allí. No robamos corriente así nomás. Pero si es una estación de carga pública, por supuesto también podemos cargar allí y

1:07:06 desbloquearla. Bueno, como dije, el alcance en realidad no juega ningún papel. Lo hacemos y es realizable. Lo importante es que el colega pueda cargar en casa, durante la noche. Y eso es especialmente en colegas que viven en Schöneweide, por ejemplo – realmente dependes de la infraestructura de carga pública. Y probablemente solo te ayuden las estaciones de carga DC. Y te digo, si como empresario tienes que pagar 0,60 a 0,70 € por kilovatio hora, entonces puedes seguir conduciendo vehículos de combustión. Así que vamos a cambiar los autos mientras tanto,

1:07:38 hasta que los colegas en algún momento encuentren insostenible el vehículo de combustión. Y entonces tienen que recibir un coche eléctrico. Y quizás ya hay otros modelos de precios, por ejemplo en el estacionamiento de Rewe, que en realidad está vacío por la noche, también se puede cargar allí y no necesariamente tienes que pagar cuota de estacionamiento o algo así. Y al empleado no le interesaría eso. Bueno, lo tienes así, que él carga allí. Pero para los artesanos que no tienen la posibilidad de permitir que

1:08:08 carguen los empleados en la ubicación, esa es una opción para otros artesanos que ahora no tienen la suerte como en Karo, sino más bien en centros urbanos. ¿Dónde crees? Quiero decir, pensando más allá de Karo, para todos los artesanos en Alemania. Probablemente hay algunos que no tienen la oportunidad de que los empleados tengan su propia wallbox. ¿Qué soluciones hay entonces? En la ubicación de la empresa – ¿es realista que los empleados carguen allí su E-Van? ¿O cómo lo ves tú? Bueno, si

1:08:44 el negocio está configurado de manera que guarda la furgoneta de servicio por la noche en el patio de la empresa, entonces por supuesto es una buena solución. Hay negocios que están configurados así y lo hacen de esa manera. También estamos ayudando a menudo a construir infraestructura de carga para esos negocios. Y si no, simplemente tienes que recurrir a la infraestructura de carga pública. Y debido a que los vehículos también pueden cargarse rápidamente, simplemente necesitas un buen contrato razonable, un contrato justo, donde pueda cargar mis vehículos eléctricos en McDonald's o en

1:09:22 compras familiares – el empleado toma la furgoneta de servicio y la carga en Rewe o en Kaufland en la estación de carga y paga entonces ese precio. Básicamente, actualmente tengo la experiencia de que incluso es atractivo económicamente en la compra. Te digo, el año pasado nos hicimos hacer una cotización para un Fiat Ducato con equipamiento clásico, cámara de retroceso, calefacción auxiliar – por más de 40.000 €. Y ahora encontramos Opel Vivaro-e usados en oferta con 50.000 km y 800 km de funcionamiento

1:10:06 por 25.000 €. Bueno, te digo, ya es genial para una compra. Y mi experiencia con los coches eléctricos en lo que respecta al tema de reparación es casi nula. Mi Tesla después de seis años tuvo que cambiar discos de freno. O sea, no solo pastillas, sino que los discos de freno tuvieron que ser cambiados. Pero por lo demás, el resto de las reparaciones fueron casi todas por garantía. Un soporte de motor se dañó una vez y chirriaba. Eso es incómodo con los coches eléctricos, cuando algo chirría, lo escuchas

1:10:40 muy bien. Pero de lo contrario: los Nissan Leaf funcionan, el SI funciona. Fue la batería de 12V. Imagínate, con el coche eléctrico necesitas asistencia de arranque. Si la batería de 12V está muerta, la asistencia de arranque por cable ayuda. Entonces los contactores de la batería principal se pueden volver a activar, y entonces la batería de alto voltaje también puede volver a cargar la batería de 12V. Pero si la batería de 12V en el coche se agota y ya no tiene energía, entonces tampoco puedes encender un coche eléctrico. También he tenido esa experiencia.

1:11:18 Uno no lo creería. Y los TCO también fueron un tema hace poco. ¿En tu opinión, ya es atractivo para todos cambiar a vehículos eléctricos? Sin duda. No soy alguien que corra detrás y compare números. Pero personalmente hemos experimentado cuán sofisticados están los motores en los vehículos de combustión actualmente. Mientras tanto, necesitamos AdBlue para nuestros vehículos comerciales, eso no era necesario antes. Hemos tenido que llevar nuestros coches

1:11:51 frecuentemente al taller porque la luz de control del motor se encendía. Y luego los vendedores de autos nos decían: "Deberías conducir en la autopista, tienes que limpiar el escape." Somos conductores de servicio al cliente y conducimos en la ciudad, a menudo estamos en atascos, trechos cortos, a veces 20 kilómetros. Naturalmente, un escape así no se calienta. Y un motor que tiene poco cilindrada y está diseñado para altas revoluciones, simplemente tiene que conducirse. Y eso para mí es

1:12:24 absoluto sinsentido. Nos dimos cuenta: enviamos nuestros vehículos de combustión al taller más frecuentemente que nuestros vehículos eléctricos. Genial, eso me alegra. Y ahora volvemos a la carga inteligente. ¿También han intentado ustedes en su ubicación optimizarse un poco respecto a los costos de electricidad o carga? Palabra clave: optimizar picos de carga, carga optimizada con solar o adquisición de energía dinámica. Bueno, hasta principios de año tenía una instalación fotovoltaica propia en la ubicación de mi empresa

1:13:03 de 13 kWp. En horarios de oficina, normalmente – excepto en pleno verano, donde tal vez se producía un poco más – fue más que suficiente para cubrir la demanda de la oficina. Lo instalé en 2017, y siempre tuvimos una cuota de autoconsumo superior al 80 %. A principios de enero instalamos más capacidad. Ahora estamos en casi 25 kWp de potencia PV instalada. Tenemos un

1:13:42 acumulador de más de 25 kWh. Y ahora, por supuesto, tiene sentido trabajar con esa cantidad de energía – la capacidad es también de 25 kWh. Exacto. Y ahora, por supuesto, tiene sentido trabajar un poco con eso. Normalmente, los colegas llegan temprano por la mañana y aparcan sus autos. ¿Qué hacen? Por supuesto, los enchufan. Estuve observando eso durante dos días después de que la instalación comenzó a funcionar, y dije: "Chicos, así no funciona. Terminaréis de cargar justo cuando la PV comience a generar excedente de energía y estemos inyectando a la red, y la batería estará llena".

1:14:12 Así que no tiene mucho sentido. Entonces implementamos gestión de tiempos: cargar solo a partir de las diez. Por supuesto, esto no es exactamente cómo se debe implementar la gestión de carga en las instalaciones eléctricas de energías renovables. Tenemos una instalación KNX y hemos implementado un dispositivo, un Easy Charge Control. Gestiona hasta ocho estaciones de carga AC diferentes. Viene preconfigurado: configuro el dispositivo y se comunica por

1:14:51 TCP/IP con las estaciones de carga. Solo tengo que seleccionar del menú de qué fabricante es la estación de carga. Por supuesto, solo aparecen los fabricantes reconocidos que están extendidos en el mercado. Eso incluye, por supuesto, Mennekes. Estoy en proceso de convertir todas mis estaciones de carga en mi ubicación a tecnología Mennekes moderna, es decir, todas las estaciones de carga que se pueden controlar por TCP/IP. E incluso obtenemos – si todo va bien, Mennekes ha anunciado que ahora también fabricará estaciones de carga DC – como socio de Mennekes, dije:

1:15:30 "Chicos, si ofrecéis infraestructura de carga que también sea DC, nos gustaría contribuir con nuestra competencia para ayudar a desarrollar el producto. Estamos listos para instalar una estación de carga DC de Mennekes en nuestra ubicación bajo condiciones reales – tanto para operación pública como para nuestra propia flota". Inicié el contacto, así que espero que también suceda. Y por supuesto, podemos entonces representar la gestión de carga entre las estaciones de carga AC y DC e integrar el acumulador. Por lo tanto, tengo la intención de abordar este tema.

1:16:10 Porque como describí antes, deberíamos consumir la energía cuando se produce. Me lo imaginé así: todos nuestros autos que enchufamos, posiblemente también se autorizan a través de la función Plug-and-Charge, para que la infraestructura de carga en mi ubicación sepa: este es un vehículo de mi flota. Entonces la estación de carga debe cambiar automáticamente a carga por excedente de PV, para que el colega no tenga que ocuparse de eso. Pero si el colega dice, tengo que irme en dos horas porque tengo una cita y la batería está muy baja, necesito ahora definitivamente 20 kWh – entonces va a nuestro

1:16:44 menú Smart Home, es decir, a nuestra aplicación, donde se controla nuestra instalación KNX – iluminación, clima, todo –, va entonces a la función de carga y puede activar para su vehículo, para la estación de carga, un Booster que llena la batería con potencia de carga máxima independientemente del excedente a través del suministro de la red. Así me lo imagino. Pero también trabajamos con operadores de backend. Gridx – no sé si te dice algo – se presentaron con su solución en nuestra empresa. Y nos gustaría

1:16:51 por supuesto también probar esto: una solución de gestión de carga basada en backend que tal vez también recupere datos del vehículo que están disponibles en la nube, donde simplemente se configuran los accesos. Así que ese también es un tema interesante. Pero como empresario, por supuesto, tampoco debes dispersarte. Tienes un recurso: empleados. Solo tienen una cabeza en los hombros, y en algún momento hay muchos temas. Y cada tema cuesta tiempo. Y siempre estás abierto a

1:17:27 innovaciones, como has dicho. Sí, pero ganar dinero sigue siendo importante. Y el tema de la bidirecionalidad – ¿ya te has ocupado de eso y tal vez tengas planes? ¿Cómo lo ves? Es un tema, siempre me gusta estar al tanto. Por mi trabajo en el grupo de trabajo del organismo normalizador – y ahí se trata precisamente del grupo de trabajo sobre carga bidireccional: ¿dónde va el dispositivo de protección cuando la corriente no fluye de la red a la estación de carga, sino del auto a

1:17:58 la instalación? ¿Cómo lo representamos? Trabajo en el grupo de normas. ¿Y qué norma es esa? Entonces será la norma de la parte 700, que se completará con temas sobre carga bidireccional. Será una norma DIN-VDE que le dirá a cada electricista cómo debe prepararse y cómo deben verse las medidas de protección. Por supuesto, también deben crearse condiciones marco en el lado del vehículo que se apliquen a cada vehículo. Eso es

1:18:34 la comunicación entre el vehículo y el cargador a bordo. Supongamos que tienes una instalación eléctrica, tienes un fallo de red y quieres operar tu instalación eléctrica a través de la batería del auto. Ese es el escenario principal por el que, como propietario de una casa unifamiliar, me gustaría usar algo así – por supuesto, también para cargar el excedente de PV de un lado a otro. Tiene sentido usar la batería como un enorme almacén móvil, y cargar de un lado a otro 20, 30 kWh

1:19:09 constantemente

1:19:45 poder utilizarlo. Pero digamos que tenemos operación en isla: allí tengo el desafío técnico de que, si hay un error en mi instalación eléctrica, ese error provoca que se disparen los dispositivos de protección. En una instalación eléctrica normal, donde recibo energía de una subestación, si hay un cortocircuito, fluyen tantas corrientes que mi interruptor de seguridad se dispara. Pero en el caso donde el auto suministra energía a mi instalación eléctrica, no fluye una corriente tan alta, y mi interruptor de seguridad simplemente no se dispara

1:20:23 . Por eso, en situaciones de operación en isla siempre es obligatorio usar interruptores diferenciales. Ese sería un tema que debe estar en la norma para garantizar que, cuando mi auto suministra energía a mi casa en operación en isla, también se cumplan las condiciones de seguridad. Esos son los desafíos con los que tiene que lidiar la normalización. Y entonces se puede construir un proyecto escalable. Ya hay proyectos piloto de los que he leído, que se han realizado con diferentes fabricantes – E3/DC y

1:20:57 Mobility House – y con los vehículos correspondientes. Pero creo que la madurez del mercado la veo recién en diez, doce años, cuando nosotros como instaladores también podamos ofrecer ampliamente soluciones, cuando los vehículos lo soporten. Sí, ese es el gran problema. Quizás puedas complementar eso. Por un lado, cuando la corriente regresa en la función de isla y no hay mecanismo de protección – esa es un componente grande. Y luego también a nivel de software, cómo se maneja exactamente. Puedes cargar gratis en tu empleador, traes la energía a casa con tu auto y luego cargas tu instalación eléctrica. Eso también será un problema comercial e impositivo, cómo lo manejas. Luego está la pregunta: ¿realmente vale la pena después, si tu fabricante de autos te restringe cierto número de ciclos de carga y dice que pierdes la garantía si haces tantos ciclos de carga o mueves de aquí para allá tantos kilowatios hora?

1:21:31 Veo una oportunidad enorme en el excedente de PV,

1:22:03 cargar. Eso tiene que funcionar bien en combinación con el almacenamiento de batería propio. Entonces creo que en la instalación eléctrica ya hemos logrado bastante. Y preguntado de manera ingenua: Si ahora soy un empleado tuyo o simplemente un ciudadano con Vehicle-to-Load bidireccional en AC – hay unos pocos vehículos en el mercado que al menos lo distribuyen y dicen que somos bidireccionales aquí.

1:22:32 Eso significa que mi cargador a bordo ya puede ser bidireccional en el auto. Y lo enchufo en la casa, en el tomacorriente de la casa. ¿No sería entonces ya posible, o cuál es el problema de que no regrese a un tomacorriente normal? Bueno, digamos que el vehículo, si puede entregar la energía como corriente alterna, proporciona un voltaje de 230 V en el tomacorriente. Si ahora enchufas en tu tomacorriente,

1:23:05 primero necesitarías un cable de extensión con enchufe-enchufe. Eso no existe – no se puede tener así. Luego, por supuesto, si conectas corriente alterna desde el auto a una instalación eléctrica, las ondas sinusoidales tienen que correr en paralelo. Por eso, para la solución de que quieras alimentar la red, necesitas un inversor completamente diferente al que si solo quieres hacer corriente alterna a partir de corriente continua – para una pequeña isla, para un dispositivo. Si quieres algo ahí, una cafetera o

1:23:39 quieres hacer sonido? ¿Haces DJ con tu auto y suministras la instalación con la energía de tu auto – entonces es algo completamente diferente a cuando tienes que tener un inversor sincronizado con la red que luego alimenta la red. Y entonces tiene que garantizar que, si la corriente en la red falla, el inversor también se desconecte, para que en algún lado – por ejemplo el operador de red se desconecta, piensa que he desconectado todo – y luego un auto alimenta la red. Y el se queda

1:24:11 atrapado, porque en realidad pensó que de esa dirección no podía venir corriente. Esos son los desafíos que existen entre el fabricante de vehículos y la función de protección que tiene que estar presente en el vehículo, y el punto de conexión. Y eso será la Wallbox, que también tiene que soportarlo. Por eso creo que la bidireccionalidad en el lado DC es mucho más simple – es decir, alimentar la corriente continua a la instalación DC, al inversor que normalmente obtiene la energía de las cadenas de módulos FV, luego

1:24:45 lo convierte directamente. Ese trae consigo todas esas funciones, las medidas de protección – ya está todo resuelto. Por eso creo que EDRE DC con su solución ya está relativamente cerca de la solución. Pero la estación de carga cuesta un poco más con esta solución DC, y también tiene que poder cargar el vehículo en DC. Pero como dije, lo veo más realista y técnicamente más rápido de implementar que esta solución AC, porque todos esos cargadores AC que ya están instalados, por ejemplo en empresas,

1:25:15 en hogares y demás – no se pueden simplemente retrofit para bidireccionalidad si los vehículos pueden ser bidireccionales en AC. Así es, muchos fabricantes escriben explícitamente en sus hojas de datos: "Listos para Vehicle-to-Grid." Básicamente, con eso se entiende este módem. Es obligatorio para establecer la comunicación entre el vehículo y la estación de carga y decir: "Ahora empieza a alimentar la red" o "Ahora cárgate." Eso tiene que resolverse de manera comunicativa.

1:25:50 Pero si allí todavía hay que instalar medidas de protección adicionales en el circuito eléctrico – en la estación de carga: bueno, Mennekes también argumenta que, nuestras estaciones de carga están preparadas. Podría ser que cumplan las normas sin cambios y entonces Vehicle-to-Grid fuera posible o Vehicle-to-Home fuera posible – pero no lo prometen, como lo hacen algunos fabricantes. Así que estas medidas de protección – nadie lo sabe todavía, porque la norma aún no está completamente redactada. Pero según tu experiencia – medidas de protección, ¿podrían simplemente

1:26:28 ser retrofitteadas después? Bueno, fundamentalmente no lo veo como irreal que se pueda hacer. Solo tenía este ejemplo – cargar gratis en el empleador, llevar a casa – cómo se resuelve exactamente eso, cómo se resuelve ese tema. Si hay certificados sobre la electricidad cargada de alguna manera, para que el auto sepa: Vale, esa no es una corriente que pueda liberar – pero la corriente que cargué en el vehículo desde mi propia instalación de paneles solares, por supuesto que puedo volver a liberarla. Si, por ejemplo, de noche

1:27:01 simplemente uso mi auto como almacenamiento de batería como amortiguador para la noche, entonces podría imaginarme que eso funcione bien. Sí. Y el tema de los cargos de red reducidos para los operadores de redes de distribución – bueno, ya mencionaste el §14a. ¿Ya hay cosas en la práctica que hayas visto, donde realmente ya se haga eso, donde se controle los procesos de carga de forma que si las redes de distribución tienen cuellos de botella, se cargue menos? Bueno, aún no he tenido que instalar una instalación individual donde este apagado estuviera preparado. Y mucho menos que ya se haya apagado

1:27:38 en realidad. Conozco de fuentes confiables la postura de los proveedores de red al respecto, porque si hacen uso de esta posibilidad, de reducir la potencia de carga, ellos mismos están obligados a expandir la red de forma que no tengan que hacerlo más en los próximos años. Así que en el momento en que yo como proveedor de red utilizo la función, me obligo a mí mismo a también hacer una expansión de red que quizás ni siquiera tendría que hacer. Por eso creo que

1:28:18 no tenemos que tener miedo ahí. Bueno, para el cliente solo es una ventaja. Básicamente obtiene su solicitud de potencia de FKW aprobada por cada operador de red de suministro. Como instaladores podemos decirle a cada cliente: Obtienes tu estación de carga FKW, no tienes que preocuparte en absoluto. El operador de red de suministro no puede decir que no y tampoco va a desconectar. E incluso obtienes una tarifa fija, si operas la instalación a través de tu contador de hogar – la tarifa fija de cargo de red reducido. Son alrededor de 130 € a 180 €, dependiendo del

1:28:50 proveedor de red, que el cliente recibe por año como cargo de red reducido como tarifa fija. Puede contar eso exactamente en su TCO. Y si tiene su propio contador de suministro, porque ya tiene una bomba de calor, entonces también puede utilizar el contador de bomba de calor, donde ya obtiene cargo de red reducido. Y entonces son – sí, creo que en Berlín tenemos cargo de red reducido de 1,55 €, 60 % está reducido. Así que son

1:29:25 apenas 1,00 €, que el cliente paga más barato por su electricidad si tiene un contador separado. Y si consume mucha electricidad, por supuesto también puede ahorrar mucho. Y por último, un vistazo al futuro: ¿Ya están en 100 % vehículos eléctricos, o cuándo llegarán allá? Bueno, todavía tenemos furgonetas, también furgonetas modernas. Por ejemplo, hace dos años compramos un Master grande nuevamente. No hay alternativas de combustión que encajen con

1:29:57 capacidad de tracción, capacidad de remolque, peso del vehículo y el precio que pagas por él. Sin subvención definitivamente tampoco. Siempre hemos utilizado la subvención WELMO para la compra de nuestros vehículos, pero también no siempre recibimos el dinero que se nos prometió con cada aprobación, porque el fondo de subvención se agotó – pero ese es un tema de Berlín. La subvención WELMO, movilidad eléctrica orientada al sector económico para vehículos comerciales, se puede obtener 6.000 € para furgonetas como contribución. Y

1:30:34 veremos. Los vehículos suelen funcionar durante diez años, y hay vehículos que apenas tienen tres o cuatro años. Así que también en los próximos años habrá vehículos de combustión en la flota. Y me parece igual de sostenible usar un producto ya producido el mayor tiempo posible, hasta que ya no sea económico operarlo. Y mientras el precio de la gasolina sea asequible

1:31:02 y en este momento no haya nada en contra, operar los vehículos de forma económica y racional. Ya mencioné que con mis empleados tampoco hemos resuelto todos los problemas de cómo cargar. No puedo simplemente descartar autos buenos que ya existen y decir: Me compro un auto eléctrico en su lugar. Mi esposa, que se encarga de la consultoría comercial en mi empresa, me lo reprendería. Y mirando a Alemania y la sociedad: Estamos apuntando al 100 % de energías renovables. Bueno, estamos en 60 %, para llegar allá, y 100 % vehículos eléctricos también en flotas, etc.

1:31:38 Y entonces viene la gestión energética, para que las redes no se sobrecarguen y podamos utilizar mejor las energías renovables – justamente cargar cuando hay muchas renovables, y luego los almacenamientos de batería con carga bidireccional, que justamente hemos estado discutiendo. ¿Lo ves venir? ¿Qué grandes desafíos ves todavía, y qué soluciones te parecen emocionantes? Bueno, como electricista tengo total apoyo para el concepto de cambiar mucho a energías renovables, construir aerogeneradores. Claro que encuentro el paisaje

1:31:46 Y entonces la gestión de la energía es importante para que las redes no se sobrecarguen y aprovechemos mejor las energías renovables – simplemente cargar cuando hay muchas renovables, y luego los almacenamientos de batería con carga bidireccional, que acabamos de discutir. ¿Lo ves venir? ¿Qué otros grandes desafíos ves, y qué soluciones te parecen interesantes? Bueno, como electricista apoyo completamente el concepto de cambiar mucho a energías renovables, construir turbinas eólicas. Claro que encuentro el paisaje

1:32:20 tampoco necesariamente valorado con una instalación de energía eólica. Pero sigue siendo preferible para mí que una central nuclear, que irradia cierto peligro y alrededor de la cual también tenemos que considerar los temas de qué sucede con ella. Para mí, un aerogenerador es simplemente mejor. Paneles fotovoltaicos en el techo – es decir, modelo de Berlín: en todos los edificios públicos ahora deben instalarse paneles fotovoltaicos, en renovaciones y construcciones nuevas deben ir paneles fotovoltaicos en el techo. Las condiciones políticas marcos naturalmente hacen que nuestra expansión

1:32:58 avance y tengamos más energía en la red. Por el contrario, está claro el lento despliegue de sistemas de medición inteligentes en el campo, para que el consumidor – porque solo a través del uso puedo llevarlo a consumir energía cuando la electricidad está disponible. Si tengo una dinámica de precios en esto, entonces lo hace automáticamente. Y entonces quizás también haya un almacenamiento de 12 kWh en el apartamento, que cargo completamente cuando la electricidad es barata, porque los dos kilovatios me son suficientes para abastecer mi apartamento durante la noche

1:33:35 con electricidad y no extraer de la red cuando no hay sol. Así que esto es lo que se opone a eso. Por lo demás, realmente me parece bien. Pero veo la situación política en este momento – cuando percibo informes, TikTok, boletines, LinkedIn y luego las declaraciones políticas del Sr. Merz – entonces me digo: ¿A quién elegimos? ¿Es esta la dirección política correcta en la que debería ir? Lo que deseo como artesano es

1:34:09 no un camino político completamente duro hacia las energías regenerativas, porque también he tenido malas experiencias personalmente con el programa KfW-440. Ahí el oficio electricista estaba completamente sobrecargado, la industria estaba sobrecargada. Cuando el programa decayó, muchas empresas que se habían especializado en movilidad eléctrica tuvieron que respirar profundo – quiebra. Otras empresas o fabricantes quebraron. Recibimos llamadas de My Energy, donde la caída de precios de las estaciones de carga que había en el mercado y están en el mercado y están en inventario fue tan fuerte que tuvimos que vender las que tenemos en almacén

1:34:47 por debajo de nuestro precio de compra. Y estos son naturalmente también retrocesos económicos que uno experimenta a través de programas de subvención como estos. Uno se alegra por la facturación que quizás genera, los libros de pedidos están llenos – pero cuando no puedes conseguir los productos, tienes que comprar productos sobrecargados de precio e inventariar y luego no puedes instalarlos después. Por eso debe ser un programa de subvención suave. Lo que me importa más es

1:35:21 reglas claras e indicaciones de rumbo claras. "Queremos movilidad eléctrica – en 2035 ninguna aprobación de automóviles de combustión" es para mí un argumento claro hacia el que se puede trabajar, donde el mercado puede desarrollarse muy lentamente, donde el oficio puede prepararse para trabajar el mercado de tal manera que también sea manejable construirlo. Sí, me parece sensato. Por último: ¿tienes algún mensaje especial que quieras dejar a los oyentes – sea artesanos que trabajan en la dirección que tú lo haces, políticos o quien

1:35:58 sea? Bueno, siempre he dicho – especialmente cuando comenzó el tema de la movilidad eléctrica – no hablen tanto sobre lo que no funciona, sino miren lo que sí funciona. Mensaje claro para los artesanos: Nos ponemos manos a la obra. Vemos el trabajo y simplemente nos metemos y lo hacemos. Eso es realmente lo que puedo decir a cualquiera – ya sea en la política: no hablen mucho, sino simplemente hagan algo, tengan el coraje de seguir adelante. Así dirijo mi empresa – siempre algo nuevo. Claro,

1:36:30 a veces das dos pasos atrás y luego uno o dos pasos adelante de nuevo, para que aún así sigas avanzando. Pero si no haces nada, entonces creo que ya estás perdido. Así que: simplemente haz algo. Palabras finales geniales. Entonces muchas gracias por la conversación. De nada, Claudio. ¡Qué episodio tan emocionante con Andreas! Creo que su visión y su plan de vida, querer ocuparse del oficio electricista especializado en movilidad eléctrica muy temprano – y eso es lo que ha hecho – como empresario, y cómo ha asumido la empresa y

1:37:06 cómo piensa sobre su empresa, muy innovador. Es extremadamente apasionado en lo que hace, y eso es lo que uno nota y siente en tantas cosas que ahora como oyente no has visto – por ejemplo, una cámara de 360 grados, pero también su iPad, sus gafas inteligentes y todas las funciones de hogar inteligente que tiene. También me pareció particularmente emocionante ver cómo ve los desafíos en el área de baja tensión en comparación con el tema de media tensión, que se siente más cómodo en el área de baja tensión por varias razones. Los transformadores, por ejemplo,

1:37:41 no son fáciles – instalar u operar – y también cómo ve el tema emocionante de carga inteligente y carga bidireccional, luego gestión de energía interoperable holística, los proyectos con empresas líderes como la BVG, pero también empresas de servicios municipales, y que luego él mismo se convirtió en CPO – operador de estaciones de carga. Eso es muy único. Y la visión de su flota de muchos vehículos eléctricos, cómo comenzó con eso, los hitos de la movilidad eléctrica – y que realmente es optimista y lo cree – así como sus insights prácticos sobre tecnología

1:38:20 y normativas, etc. – eso también vale oro. Espero que hayáis podido sacar mucho. Si os ha gustado, entonces pensad en quién más podría gustarle. Y hasta la próxima vez.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 Willkommen bei Smart Charge, dem Podcast, der die Menschen und Ideen hinter der Ladeinfrastruktur beleuchtet. Heute geht's um Pech Electro, einem 1977 gegründeten Familienbetrieb, der sich vom klassischen Elektrohandwerk zum Komplettanbieter für Smart Home, Solar und E-Mobilitätslösungen entwickelt hat. Unter dem Motto „Unsere Energie für Ihr Lächeln" hat das 30-köpfige Team bereits über 3.300 Ladepunkte in Wohn-, Gewerbe- und Tiefgaragenprojekte installiert und betreut – von der Einzelwallbox bis zum lastmanagementfähigen Parkhaus. Unser heutiger Gast ist Andreas Stoye, Elektromeister und Inhaber von Pech Electro. Seit er 2008 die Geschäftsführung übernommen hat, engagiert

1:25 er sich im Vorstand der Elektroinnung Berlin und gilt als Stimme des Handwerks, wenn es um Fachkräftemangel und den Hochlauf öffentlicher wie privater Ladeinfrastruktur geht. Neben zahlreichen Branchendialogen bringt er frische Impulse durch Partnerschaften – wie beispielsweise mit einem großen Player der E-Mobilität wie Mennekes – direkt in die Praxis. Freut euch auf ein Gespräch über die Kunst, Bestandsimmobilien E-ready zu machen, warum Ladetechnik, Photovoltaik und Smart Home in Zukunft zusammenwachsen müssen und wie man junge Talente für das Elektrohandwerk begeistert. Also Kopfhörer auf, Ladezustand checken und los geht's mit Andreas Stoye von

2:04 Pech Electro bei Smart Charge. Hallo, Andreas. Schön, dass du heute hier bist. Wie geht's dir? Gut, danke, Claudio. Mir geht's gut. Für alle, die dich nicht sehen können – aber vielleicht kennen dich auch schon einige Zuhörer –: Du bist hier ganz in Rot angekommen. Kannst du uns mal eine Geschichte erzählen, was es damit auf sich hat, dass du die Farbe Rot so gut findest und immer wieder in Rot erscheinst? Also, um es ein bisschen vorwegzunehmen: Ich sage mal, mit der Farbe Rot fällt man natürlich immer überall auf.

2:33 Auf Veranstaltungen sieht man selten jemanden, der komplett in Rot rumläuft. Die Geschichte dahinter ist eigentlich ganz einfach: Es war ein Großhändler, der eine Marketingkooperation hatte. Das war die Firma Obeta in Berlin, Elektrogrosshandel. Die hatten eine Kooperation mit Tech Select, und die hatten weiße Autos mit roter Bauchbinde. Da kam also diese Farbe ins Spiel. Und bei den Neuanschaffungen unserer Autos hat man dann halt fokussiert rote Autos gesucht. Ja, und mit den roten Autos ist dann die Idee

3:08 entstanden, auch Arbeitskleidung in Rot zu bestellen. Das war vorher auch typisch, eher blaue Arbeitskleidung zu haben. Unser Betrieb ist seit 1977 am Markt, und nach der Wende haben wir dann den Großhändler kennengelernt, die Kooperation, haben ein bisschen experimentiert und sind dann bei der Farbe Rot gelandet. Ich fand die eigentlich immer ganz gut und habe gesagt: Komm, das müssen wir ausleben. Habe dann rote Baustellenordner bestellt und alles, was bestellt wurde, wurde geprüft: gibt es das

3:36 in Rot? Und mittlerweile lebe ich das wirklich extensiv aus und prüfe immer alles vorher, ob es in Rot zu bestellen gibt. Damit fällt man auf. Dir fällt es auf, den Kunden fällt es auf. Und wenn es dann heißt: „Wer war denn da? Der Typ da in Rot?" – dann weiß jeder Bescheid. Das war Pech Electro. Das erinnert mich übrigens an Mark Zuckerberg. Der hat ja bekannterweise immer nur diese grauen T-Shirts gehabt, die er immer wieder

4:04 angezogen hat, um nicht entscheiden zu müssen: Was ziehe ich heute an? Das war immer sein Kleidungsstück. Jetzt, bevor wir einsteigen in die Themen, die Pech Electro, dich und so deinen Alltag umtreiben, kannst du uns ein bisschen abholen? Was ist so dein Hintergrund? Wie bist du dazu gekommen, zu Pech Electro zu kommen und dann Geschäftsführer dort zu sein? Ja, eigentlich bin ich fast hineingeboren worden. Ich hatte in meiner Schulzeit schon immer eine Affinität

4:36 zur Elektrotechnik. Ich hatte meinen Schreibtisch so ausgestattet: Wenn du das Schubfach aufgemacht hast, ging darin die Beleuchtung an – alles noch mit Batterie und kleinen Kontakten. Das habe ich schon in der Schulzeit gemacht. Mein leiblicher Vater war Elektriker, also vielleicht habe ich es dadurch in die Wiege gelegt bekommen. Und nachdem sich meine Eltern während meiner Schulzeit getrennt haben, hat meine Mutter halt jemanden kennengelernt, der eine eigene Elektrofirma betrieben hat – in der DDR als selbstständiger Handwerker einen Elektrobetrieb hatte. Und genau

5:14 in Schöneweide war der Betrieb, in der Edisonstraße. Wenn man da vorsichtig durchfährt, Hausnummer 44, sieht man noch Reste unserer Werbebeschriftung an der Wand. Ja, da war dann irgendwie für mich schon klar: Berufswunsch Elektriker, dann die Voraussetzung, vielleicht auch mal in dem Betrieb arbeiten zu können. Dann hat man natürlich irgendwo weitergesponnen, den Betrieb mal übernehmen zu können. Und ich erinnere mich an eine Situation, wo ich – mit meiner damaligen Freundin, wir waren so 18 – spazieren gegangen bin. Und ich habe ihr da eigentlich

5:47 meinen Lebensweg, den ich heute rückverfolgen kann, schon aufgezeigt: Ich werde bei meinem Stiefvater anfangen zu arbeiten, meinen Meister machen und die Firma mal übernehmen. Und so ist es ja dann gekommen. Ich habe dann, nachdem ich meine Ausbildung im VEB Tiefbau als Elektromonteur mit Schwerpunkt Wartung und Instandhaltung absolviert habe – ich war 1988 fertig –, noch bis Jahresende dort in dem Betrieb gearbeitet und habe am 01.01.1989 bei Jürgen Pech Elektroinstallationen in der Edisonstraße angefangen, als einziger Geselle.

6:25 vorher ausgeschieden, der seinen Meister gemacht hat, sich dann auch selbstständig gemacht hat. Ich war dann der erste, wieder einer der ersten Gesellen. Und ja, 01.01.1989 war ja ein bekanntes Jahr, Maueröffnung. Ich musste dann nochmal ein Jahr zur Armee, bin dann zurückgekommen. Und dann hatten wir halt die Marktwirtschaft und mussten uns natürlich dann auch den neuen Marktbedingungen stellen. Und dazu gehörte natürlich auch, sich weiterzubilden. Und die Idee ist dann entstanden, 93 den Meister zu machen. Den durfte ich dann im Tageskurs machen. Da wurde ich also von

7:02 meinem Arbeitgeber, meinem Stiefvater, freigestellt, habe ein bisschen BAföG bekommen. Die Ausbildung wurde damals sogar noch gefördert. Und dann habe ich meinen Elektromeister gemacht. Natürlich mit der Idee, Konzessionsträger dort, also auch Verantwortung zu übernehmen im Unternehmen. Und ja, dann war ich Meister, hab dann eben auch oftmals am Schreibtisch gesessen, halb im Büro, halb auf der Baustelle gearbeitet. Und dann kam noch ein Kauf eines Grundstückes dazu, was uns dann wieder nach Karoo gebracht hat, ins heimliche Zentrum von Berlin. Und dort haben wir 1999 ein

7:42 Grundstück gekauft, mit der Idee: dort wohnen wir und arbeiten wir. Also, das war so die Idee, so einen Bauernhof zu kaufen, wo man eben halt, ich sage mal, ein Wohnhaus hat und ein Bürohaus und ein Lager und Werkstatt hat. Und genauso ist es dann gekommen. 99 gekauft. Dann hatten wir parallel zwei Betriebssitze, einmal in Schöneweide, einmal in Karoo, und in Karoo haben wir dann nach und nach ausgebaut und haben dann 2000 den Schritt gemacht, also die Firma in Schöneweide zugemacht, die Mieträume dort abgegeben,

8:13 waren dann nur noch in Karoo tätig. Und genau am 01.01.2008 habe ich auch die Firma von meinem Stiefvater übernommen. Hab sie ihm abgekauft, wirklich, damit in der Familie kein Streit entsteht. Ich habe also noch einen Bruder gehabt. Und deshalb, um das sauber abzubilden, habe ich dort eine Kaufsumme bezahlt, die ich regelmäßig abbezahlt habe, und hab dann die Firma übernommen. Damals mit vier Mitarbeitern. Meine Mutter hat noch im Betrieb als Sekretärin gearbeitet, hat die ganze Buchhaltung und so gemacht. Ja, und so hat sich jetzt

8:46 das Unternehmen entwickelt. Wir sind jetzt 30 Mitarbeiter. Meine Mutter arbeitet nicht mehr im Unternehmen. Ich habe eine neue Lebensgefährtin, eine neue Frau, die jetzt aber auch mit im Unternehmen arbeitet. Und ja, im Moment passt alles. Man denkt zwar in die Zukunft, oder muss in die Zukunft denken. Wie sieht es aus, wenn das Unternehmen mal übergeben werden soll? Dann sitzt da auf einem Grundstück ein alter Unternehmer auf dem Grundstück der Firma. Also da überlege ich mir gerade, wie ich die Situation auflöse. Unternehmensnachfolge – spannende Geschichte, und insbesondere diese ganze

9:24 Unternehmensnachfolge und das Unternehmen übernehmen – ich glaube, das ist ein Thema, was viele umtreibt und auch sehr relevant gerade ist. Wie war das für dich, die Entscheidung, das Unternehmen zu übernehmen? Und was treibt dich gerade so um? Wie stellst du dir das vor? Wie einfach ist es heutzutage auch, so etwas zu machen? Also heute ist es, glaube ich, schwieriger. Ich sage mal, für mich stand es damals schon fest: ich will, und hatte auch viele Ambitionen. Wollte viele neue Dinge durchsetzen, auf neue Technologien setzen. Also

9:53 wir haben dann 1989 auch unsere erste KNX-Anlage gemacht, also auf diese Smart-Home-Standardtechnologie gesetzt. Und ja, ich wollte eigentlich immer etwas unternehmen im Unternehmen, wurde aber durch meinen Stiefvater, der die wirtschaftliche Hand dann immer noch hatte – der musste ja gucken, dass die Zahlen stimmen – immer wieder eingebremst. Und da konnte ich erst ab 2008 agieren und sagen: komm, jetzt investierst du da, investierst da. Und ja, habe dann wahrscheinlich auch die eine oder andere falsche Entscheidung getroffen und dadurch Geld verbrannt. Aber dann war es mein Geld und

10:28 nicht das meines Stiefvaters, also insofern war es gut. Es war zumindest auch mal eine anstrengende, schwere Zeit, wo das Verhältnis zwischen meinen Eltern, die halt das Unternehmen hatten und auch mitgeführt haben, und meiner Wenigkeit, der als Angestellter aber mehr wollte, dann auch schon mal kritisch war. Wo ich dann gesagt habe: OK, wenn es jetzt nicht passiert, dann mache ich mich eben ganz alleine selbstständig. Dann fange ich bei null an. Und wer arbeiten kann, der kann sich in der Regel auch selbstständig machen. Der findet Arbeit

11:02 und kann loslegen. Also da muss man nicht ein Unternehmen kaufen. 50.000, 100.000 – heute würde man vielleicht auch bis zu einer Million oder mehr als eine Million für ein Unternehmen bezahlen, mit den entsprechenden Mitarbeitern, mit den Strukturen, mit dem Inventar, was man vielleicht mitkauft. Also fängt man eher lieber bei null an, bevor man sich irgendwas ans Bein bindet, was halt erst mal Geld kostet und man die nächsten zehn Jahre daran arbeitet, die Schulden abzubauen. Und das ist eben halt heute das Risiko, dass man eben,

11:34 je größer man sein Unternehmen aufbaut – was wichtig ist, damit es auch funktioniert –, also ein Unternehmen mit zwei, drei Mitarbeitern, da sage ich mal, ist der Wasserkopf und die administrativen Aufgaben viel zu hoch, um das dann auch wirtschaftlich zu betreiben. Deshalb die Idee von mir: lieber mehr Mitarbeiter und dann die Ressourcen schön verteilen. Aber ja, diese Verantwortung, mit der man dann nach und nach wächst und die größer wird – da einen Nachfolger zu finden, auch in der eigenen Familie, ist dann schon schwierig. Und ich sage

12:08 Mal junge Leute, Work-Life-Balance, die wollen einfach gar nicht so viel Verantwortung übernehmen. Und das merke ich halt auch in der eigenen Familie. Ja, dann viel Erfolg noch mal in die Richtung. Und lass uns aber fokussieren, jetzt auf das Thema Elektromobilität, insbesondere aus deiner Sicht eines Elektrobetriebs. Vielleicht kannst du auch ausführen, erst mal, was eure Dienstleistungen so heute sind. Vielleicht gibt's ja auch Sachen, die sich nicht unbedingt um Elektromobilität fokussieren. Also, was ist der Rahmen? Was ist euer Portfolio

12:46 an Dienstleistungen? Ja, vielleicht fange ich ganz vorne an. Also, wie haben wir angefangen? Ich sage mal, nach der Wende hatten wir eben nicht die feste Hausverwaltung, für die du Wohnungen saniert hast, sondern du hast dich dann neu orientiert. Meine Idee als Unternehmer, auch als junger Meister, war im Einfamilienhaus: Wenn wir das bauen, möchten wir alles, was in dem Haus an elektrischen Sachen funktioniert. Wir möchten einen starken Hersteller als Partner haben und die Installation komplett abbilden können. Also, es fing an mit klassischer Installation, einen

13:20 guten Schalterhersteller zu haben, auf den man fokussiert ist, einen guten Verteilungsbauer, auf den man fokussiert ist. Aber dann kam ein Sprechanlagenhersteller. Wir sind also Siedle-Studiopartner geworden. Bei Gira sind wir Gira-Systemintegrator geworden, beim Thema Licht Brumberg-Kompetenzpartner geworden, bei der Telefonanlage Agfeo-Partner geworden. Und da habe ich mir immer einen Partner gesucht, einen Hersteller, um das zu machen. Das kam natürlich auch beim Elektrogroßhandel gut an. Der hat das erkannt. Und da hatte ich einen guten Mentor beim Elektrogroßhandel. Und der hat einfach gesagt:

13:54 Andreas, du hast ein innovatives Unternehmen. Du bist immer mit vorne dabei, hast immer einen starken Partner. Wenn das Thema Elektromobilität anfängt, dann musst du das unbedingt mitmachen. Das war 2012. Also habe ich 2012 eine Mennekes-Ladestation gekauft, hatte gar kein Elektroauto, aber habe mir auf dem Grundstück – auch völlig bescheuert – an einer Stelle die Ladestation gestellt, wo sie gut zu sehen war. Man konnte zwar laden, aber sie war unpraktisch platziert zum Laden. Die war nicht so ideal

14:28 zum Parkplatz zugeordnet. Das war eine Ladestation von Mennekes, eine Standsäule mit zwei Ladepunkten. Die stellt man normalerweise zwischen zwei Ladestellplätzen. Ich habe die natürlich an die Stirnseite der ganzen Parkplatzsituation gestellt. Sie war gut zu sehen von der Straße. Die hat noch extra Scheinwerfer von mir bekommen, wurde schön beleuchtet. Aber erstens hatte man kein Elektroauto. Also, sie stand da, sah aber gut aus. Im Jahr darauf gab es – ich sage mal, wir sitzen in Karow relativ zentral neben der Feuerwache in Karow. Und die machen so einmal im

15:01 Jahr so einen Tag der offenen Tür und so ein Straßenfest. Und da sitzen wir dann halt mittendrin. Und dort – für die Zuhörer, weil nicht jeder aus Berlin kommt – Karow ist, glaube ich, Nordosten Berlins. Genau. Also, ich sage, heimliches Zentrum Nordosten von Berlin. Randbezirk. Ich sage mal, Buch kennt man. Da ist ein großes Klinikum, Unfallklinikum. Kurz davor sitzen wir, also noch in der Berliner Grenze, und gehören also zu Berlin. Aber es ist ein Dorfcharakter, viele Einfamilienhäuser. Und genau im Dorfkern Karow, wie gesagt,

15:34 die alte Feuerwache von Karow. Und die machen Straßenfest. Und da öffnen wir unsere Tore, machen Tag der offenen Tür. Und dort habe ich dann ein Autohaus – unser Autohaus, mit dem wir unsere Autos gekauft haben – eingeladen. Renault-Autohaus. Und die hatten natürlich dann auch schon den Twizy und haben den dann dort ausgestellt. Ich glaube, den Zoe gab es damals noch nicht. Und da kamen dann die Elektroautos. Dann habe ich auch Nissan mal eingeladen. Und dann haben wir halt dort

16:06 Elektroautos vorgestellt. Und dann bin ich auch den Twizy Probe gefahren und habe gesagt: Okay, jetzt müssen wir – jetzt haben wir die Ladesäule, jetzt brauchen wir auch ein Elektroauto. Aber ich konnte meine Frau von dem Twizy nicht überzeugen. Der war halt klein, langsam, war im Winter kaum nutzbar, weil er eben nicht so war – mit zwei Sitzplätzen. Das war dann nichts. Aber dann kam eben 2013 die Zoe raus. Und da haben wir dann auch – ich sage mal – mit Mennekes und Renault eine Schulung gemacht, haben

16:37 also dort eigentlich schon die Kooperation zwischen Mennekes, Renault und Pech Electro vorbereitet. Und ja, dann habe ich bei Renault im Autohaus in Weißensee einen Zoe bestellt, einen Vorführwagen, habe den auch relativ schnell bekommen. War also einer der Ersten, der mit einem reinen Elektroauto dann 2013 gefahren ist. 22 kWh Batterie, 120 Kilometer Reichweite, 130. Und der ist heute noch in der Flotte, und wir fahren ihn immer noch gerne. Und damit sind wir dann halt gestartet. Und warum Mennekes? Ja, eigentlich

17:19 der Weg war, weil Mennekes mit Renault eine Kooperation gegründet hatten. Und die hatten damals das Konzept, dass der Autoverkäufer im Renault-Autohaus eigentlich nur ein Auto abgeben durfte, wenn klar ist, dass der Kunde sich zu Hause laden kann. Und deshalb gab es diese ZE-Ready-Marke oder -Zertifizierung. Wofür steht das ZE? Zero Emission. Ja, ich sage mal, das ist ja die – was auch an den Autos so dran steht – ZE, dann blau gehalten. Und ich sage mal, wichtig war Renault, dass die Kunden halt

17:54 sicher zu Hause laden können. Da hatten die sich in Deutschland einen Hersteller gesucht. Der Hersteller Mennekes, der dann fokussiert war. Der hat spezielle ZE-Ready-Wallboxen gekauft, die wirklich dann auch geprüft waren, dass die sicher mit dem Fahrzeug auch funktionieren mit dem Ladekontroller. Und die haben dann versucht, ein Pendlernetz aufzubauen. Und das hat natürlich Mennekes erst mal mit seinen Partnern gemacht. Da Mennekes aber von den roten ZE-Steckern kommt, also die Bausteckdosen, haben die natürlich auch manchmal Firmen rekrutiert, die E-Mobilität machen sollten, die

18:28 aber im Einfamilienhaus noch nie tätig waren. Und da sind wir. Das haben sie dann relativ schnell erkannt, dass das nicht funktioniert, und haben uns – oder haben die Handwerker, die im Wohnungsbau auch tätig waren – angesprochen und haben dann dort Schulungen angeboten, sodass wir den Prozess der ZE-Ready-Partnerschaft kennenlernen, dass wir dann dem Autohersteller zurückmelden: Du hast uns jetzt einen Kunden vermittelt. Wir haben dem Kunden die Ladestation installiert. Wir sind jetzt fertig. Der kann sicher zu Hause laden. Kannst das Auto ausliefern und kann

19:00 losgehen. Und so ist die Partnerschaft zu Mennekes entstanden. Und auch unser Start – also mit der Vermittlung der Leads durch das Autohaus haben wir natürlich auch viel und schnell Kunden bekommen. Wir mussten jetzt nicht in unserem eigenen Kundenkreis gucken, wer könnte jetzt eine Ladestation brauchen, sondern wir hatten dann relativ schnell eine Skalierung von Installationen und Planung und haben das dann umgesetzt, haben unsere Mitarbeiter weiter geschult, also auf breite Schultern gesetzt, noch weitere Mitarbeiter geschult und sind dann halt von Jahr zu Jahr mit

19:34 mehr Ladepunkten ins nächste Jahr gestiegen. Und das war dann der Startpunkt, also 2012, wenn ich das jetzt richtig gehört habe. Und dann – was waren die Meilensteine seitdem in der E-Mobilität in eurer Firmenhistorie sozusagen? Also eigentlich sind es dann immer mehr geworden. Ich sage mal, bis – dann das erste Jahr hatten wir zum Beispiel 2012 – da habe ich dann noch hier Buch geführt in der Excel-Tabelle. Wir haben jetzt so und so viel Umsatz mit Ladestationen gemacht. Da waren 2012 4.000 €, die wir von

20:06 unserem Jahresumsatz mit Elektromobilität gemacht haben. Bis 2020 sind wir dann auf 100.000 Euro angestiegen. Da war man dann schon richtig stolz. Aber ein Meilenstein war dann so die ersten Projekte in Tiefgaragen, wo man also Ladeinfrastruktur doch für mehrere Fahrzeuge gemacht hat. Also ich sage mal, am Anfang hat man Ladeinfrastruktur aufgebaut – eine Ladestation für den Kunden an vorhandenem Zähler, an vorhandener Fahrzeugteilung. Auch in Hotels haben wir Einzellösungen gebaut, dass die wenigstens eine Ladestation hatten. Da gab es so ein Projekt „Sleep and Charge". Das

20:42 war in Berlin gefördert. Da haben wir dann in Berliner Hotels, glaube ich, 60 Ladestationen verteilt – mit ein oder zwei Ladestationen, die wir dann an den Hotelparkplätzen installiert haben. Sind wir da eingestiegen und haben da so eine Projektserie gehabt. Aber dann kamen eben natürlich auch die Wohnungseigentümergemeinschaften, die Tiefgaragen, wo Mieter lange stehen. Und dort war natürlich Mennekes auch ein guter Partner, weil die Ladeinfrastruktur hatten, die lastmanagementfähig war. Später kam dann auch das dynamische Lastmanagement dazu, also dass man die Hausanschlussleistung im Haus überwacht.

21:23 Und wenn in der Nacht alle Leute schlafen und die Leistung, die normalerweise für die Wohnräume genutzt werden soll, nicht gebraucht wird, dann kann man damit natürlich über Nacht die Fahrzeuge gut laden und braucht eigentlich gar keine Netzanschlussverstärkung. Und das ist natürlich dann immer – ja, das macht mir wiederum total viel Spaß – das technisch Mögliche auszureizen und das dann technisch umzusetzen. Das heißt, du hast einige Anwendungsfälle schon erwähnt. Kann man da auch sagen, dass ihr keinen Anwendungsfall nicht macht? Oder – in der

21:57 E-Mobilität gibt es ja WEGs, Einzelhäuser. Es gibt öffentliches Laden, halböffentliches Laden bei Supermärkten und so weiter, und dann die Unternehmensstandorte. Macht ihr alles oder fokussiert ihr euch auf bestimmte Anwendungsfälle? Also grundsätzlich haben wir Lösungen für alle Projekte, bis hin zu DC-Ladestationen, wo wir uns auf Alpitronic spezialisiert haben. Dort haben wir auch die Zertifizierung. Wir haben uns rechtzeitig DC-Messgeräte besorgt und beschafft, um DC-Ladestationen zu prüfen. Das war vielleicht auch ein Meilenstein von uns. Wir haben – jetzt weiß ich gar nicht

22:42 mehr. Als die BVG, Berliner Verkehrsbetriebe, mit elektrischen Bussen angefangen haben, haben die an dem Standort in unserer Nähe in Weißensee – das sind also 20 Minuten Autofahrt vom Betriebssitz entfernt – dort 30 DC-Ladestationen aufgebaut. Das war ein Projekt. Da hat so eine DC-Ladestation 50.000–80.000 € gekostet. Wäre also jetzt kein Projekt gewesen, das wir, Pech Elektro, alleine hätten stemmen können. Aber wir haben mit Stromnetz Berlin zusammengearbeitet. Die haben dort den Netzanschluss und die Trafos auf das Grundstück gesetzt und haben natürlich auch für die

23:18 Ladeinfrastruktur angeboten. Aber die haben eben auch nicht die Kapazitäten gehabt, um das bauen zu können. Also haben sie zwei Firmen noch dazugeholt. Es gab dann noch eine Firma, die die Schaltanlagen gebaut hat und die großen Wandlermessungen und die Standverteiler und dann auch die Kabelverteilungen gemacht hat. Und wir haben dann dort die bauseitig gestellten DC-Ladestationen aus Holzkisten ausgepackt – und Containerweise das Holz entsorgt – und dann die Ladestation auf die Stellplätze aufgebaut, angeschlossen und in Betrieb genommen. Und dann haben wir das Projekt noch drei

23:57 Jahre begleitet, also Service und Instandhaltung gemacht. Das waren natürlich chinesische Prototypen, also Prototypen, dann schon nicht mehr. Aber die hatten halt auch noch ihre Mängel. Displays waren dann irgendwann mal aus und waren nicht gut zu sehen. Also musste immer wieder was nachgebessert werden. Aber da haben wir ganz viel Erfahrung gesammelt. Beim späteren Ausbau haben wir dann auch die weitere Infrastruktur gemacht. Das war mit Ecoenergetika. Die haben wir dann auch noch bei der Inbetriebnahme unterstützt. Und dadurch haben wir eben sehr viel Erfahrung mit DC-Ladestationen gehabt und

24:30 haben dann auch angefangen, DC-Ladestationen zu vertreiben, so dass wir dann eigentlich für jedes Kundenklientel – du hast gerade aufgezählt, also vom privaten, gewerblichen und öffentlichen Bereich – abgedeckt sind. Wir betreiben ja auch öffentliche Ladestationen für die Gemeinde Wustermark. Wir sind dann Ladesäulenbetreiber. Die haben im Grunde genommen dort den Olympischen Park ausgebaut und haben dem Investor gesagt: Also, wenn du hier bauen willst und Wohnhäuser hinbauen willst, musst du auch einen Kindergarten bauen. Und du musst auch Ladeinfrastruktur aufbauen. Und das haben die gemacht. Die

25:04 haben uns dann beauftragt. Wir haben die da aufgestellt. Und dann hat die Gemeinde gesagt: Und was jetzt? Dann mussten die halt betrieben werden. Die wollten aber mit den drei Ladestationen nicht irgendwie eine Baustelle aufmachen und haben gesagt: Okay, wir überlassen die jetzt einem Betreiber. Das waren dann wir als Errichter der Anlage. Wir haben die also dann eben auch in unser Backend aufgenommen und betreiben die halt wie eine öffentliche Ladestation mit den standar üblichen Preisen und den Roaming-Abkommen, die wir dann zu anderen

25:33 Anbietern und Mobilitätsprovidern hatten. Und dann betreiben wir bis heute dort die Ladeinfrastruktur, machen Service und Wartung, sorgen dafür, dass die 365 Tage im Jahr funktioniert. Aber du hast gefragt, welche Projekte wir nicht machen. Es gibt natürlich auch Projekte, die wir nicht machen. Ich sage mal, wir fangen einmal ab der Niederspannungsseite an. Wir machen nichts, wo wir mit Mittelspannung arbeiten müssen. Für einen DC-Ladepark bräuchte man natürlich auch ein bisschen Mittelspannung. Da sind wir raus, weil wir

26:05 einfach die Logistik und die Mitarbeiter dafür nicht haben. Und das Beispiel, was du meintest jetzt mit der BVG – das wäre dann quasi allein schon nicht stemmbar für euch, weil es die Mittelspannungsseite gab. Das hat ja Stromnetz Berlin selber gebaut. Die bauen ja ihr Netz selber mit Vertragsfirmen. Aber es gibt eben ja auch Ladeparks, wo der Netzversorger aus der Mittelspannung einspeist und wo dann die Trafostation eine kundeneigene Trafostation ist. Und die kann ja der Installateur theoretisch mitbringen, also ein Elektrofachbetrieb. Aber

26:38 die Dienstleistung bieten wir halt nicht an, weil wir in dem Bereich keine Erfahrung mitbringen. Und was kann man sich da vorstellen? Was sind da die Komplexitäten, was eure Expertise angeht? Wieso ist das so viel komplizierter? Vielleicht stellst du gerade die richtige Frage: Warum macht man es dann nicht einfach? Wir kennen Berufskollegen, die würden mir auch helfen, die Probleme anzugehen. Aber es fängt einfach erst mal schon mit den Zulassungen an, dass du Mitarbeiter haben musst, die entsprechend geschult sind im Bereich

27:12 ab 10-kV-Anlagen und dort Schaltberechtigung haben. Dann kommt natürlich Werkzeug dazu. Du musst ja die Kabelanschlüsse fachgerecht herstellen. Das lernt man natürlich in der Berufsausbildung. Wenn man beim Netzbetreiber arbeitet, dann lernt man, mit so großen Sachen umzugehen. Die Mitarbeiter habe ich nicht. Ich habe Mitarbeiter, die kommen aus dem Wohnungsbau. Die können auch mal eine Datendose anklemmen. Aber mit so großen Querschnitten und dem entsprechenden Werkzeug haben wir halt noch nie umgegangen. Und ich habe so einen Trafo halt auch noch nie von innen

27:47 gesehen. Also klar, wir sehen auch schon mal einen. Aber, ich sage mal, noch nie dran gearbeitet. Und wenn ich als Chef Respekt davor habe, dann will ich auch nicht irgendwas planen und schicke dann meine Kollegen hin mit: Ihr macht das schon mal. Mein Anspruch war, wie gesagt, ich komme ja von einer Baustelle, bin dann in die Unternehmensführung gewachsen und schraube heute sehr selten irgendwo mit. Aber ich habe eben immer den Anspruch: Ich muss zumindest verstehen, was da passiert. Und wenn ich es selber

28:16 nicht kann, dann lasse ich es. Und ein Thema klammern wir auch noch aus: wenn viele Tiefbauarbeiten mit dabei sind. Dann sind wir ja abhängig von anderen Dienstleistern. Wir haben natürlich Partnerunternehmen, mit denen wir zusammenarbeiten, sobald Tiefbauleistungen da sind – Pflaster mal aufnehmen, Bitumen machen oder Pflaster um Ladestationen herumzupflastern. Da haben wir einen Partner. Aber wenn das zu viel wird, dann ist das mehr Koordinationsaufwand. Da braucht man keinen Elektrotechniker. Also, das sollen dann andere machen. Entweder delegieren wir das an

28:50 den Kunden, dass wir sagen: Okay, wir können alles Elektrotechnische machen, aber bitte kümmere dich um den Tiefbau selber. Dann unterstützen wir das auch und helfen, wo die Fundamente hin müssen, wie die Leitungen verteilt werden müssen, legen auch die Leitungen rein. Aber wenn eben sehr viel Tiefbau da ist, dann wird es schwierig. Wir haben für die Stadtwerke Oranienburg zum Beispiel öffentliche Ladeinfrastruktur aufgebaut. Und da muss man schon mal tief durchatmen. Du brauchst, damit du da arbeiten kannst, an drei Stellen eine Anmeldung, dass

29:21 Du da eine Baustelle im öffentlichen Straßenraum, Sperrung, dass du da das Pflaster aufreißen musst. Du musst eine Anmeldung machen. Du musst die ganzen Medienbetreiber abfragen: Wo liegen hier Kabel? Also dieser bürokratische Aufwand, der nervt mich als Elektrotechniker total. Dafür gibt es ja die Spezialisten, die für Tiefbau zuständig sind, mit denen man dann zusammenarbeitet. Genau. Und ich glaube, geographisch kann man auch noch sagen, dass ihr euch wahrscheinlich einschränkt auf Berlin und bis wohin geht ihr so in Brandenburg noch, oder sogar noch weiter? Also, ich habe alle

29:55 Mitarbeiter, die gerne zu Hause schlafen. Viele davon haben auch Kinder, haben dadurch natürlich auch Verantwortung gegenüber der Familie, dass sie eben Kinder vom Kindergarten abholen müssen oder früh hinbringen müssen. Die Familien haben sich ja oft auch organisiert: du musst an den Tagen, ich an den Tagen. Also grundsätzlich sage ich gerne zu bei Baustellen, die in dem Bereich sind, wo die Kollegen früh morgens hinfahren können und abends wieder nach Hause fahren können. Es gibt natürlich auch Ausnahmebaustellen. Ich sag mal, wir haben – 2019 hatte ich eine

30:27 Firma gegründet mit drei anderen Unternehmern – die E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH. Und die ist ja deutschlandweit aufgestellt. Also da wollen wir Projekte realisieren, die ich als Berliner Unternehmen niemals bekommen hätte. Wir nehmen dann also mit der E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH Aufträge an, die deutschlandweit ausgeschrieben sind, also zum Beispiel die Bundeswehr oder Hotelketten oder Immobilienverwaltungen, die in vielen großen Städten ihre Immobilien haben und ein Konzept, einen Anbieter, einen Ansprechpartner suchen. Die gehen zur E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH.

31:10 Und da passiert natürlich, dass wir Aufträge annehmen als E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH, wo wir noch keinen Partner haben. Also erstmal sind wir vier Gründungsmitglieder, natürlich erstmal vier starke Partner gewesen: in Frankfurt am Main die Firma Ehinger, in Köln-Bonn die Firma Böhmen, auch ein großer starker Anbieter, der E-Mobilität schon von Anfang an gelebt hat, und der Rainer Ullmann aus Freiburg. Wir haben uns auch bei der ersten ZEready-Partnerschulung 2019 kennengelernt. Unbewusst sind wir auf einem Foto festgehalten worden, haben also parallel die gleiche Schulung

31:45 mitgemacht. Also den gleichen Start wie ich in Berlin hatten die dort in ihren Bundesländern und in ihren Städten. Und ja, irgendwann 2019, durch viele Schulungen, sind wir uns immer wieder über den Weg gelaufen. Und dann ist halt die Idee entstanden, zusammenzuarbeiten. Und ich sage mal: gegenüber den Spie und der Telekom, die ja ganz groß im Mobilitätsmarkt alle ihre Hausanschlüsse mit einer Ladesäule mit anschließen wollten, haben wir gesagt, das kann doch nicht sein, dass das Handwerk sich dagegen

32:21 nicht zu wehren weiß. Und da haben wir die Firma gegründet. Und da kommt es eben oft dazu, dass wir Projekte realisieren müssen, wo wir noch keine Partner haben. Also vor allen Dingen in der Anfangszeit hatten wir da oft noch in Dresden zum Beispiel keinen Partner, oder Leipzig war unser Projekt. Und dann haben wir in einer Hotelkette, in einem Hotel Premier Inn, Ladeinfrastruktur auch mal von Berlin aus dort installiert und dann Übernachtungen für die Mitarbeiter gebucht. Aber

32:51 so habe ich das vorher mit meinen Mitarbeitern abgeklärt, ob das mal Spaß machen würde, mal woanders zu schlafen. Und dann hat es so gut geklappt, und dann haben wir da noch weitere Projekte umgesetzt. Und mittlerweile haben wir da auch Partner, weil so eine Ladeinfrastruktur muss ja, wenn da mal ein Servicefall ist, auch schnell jemand reagieren. Deshalb lehne ich es auch grundsätzlich ab, Projekte zu realisieren, für die wir dann noch Verantwortung übernehmen, die weiter weg sind, weil wir den Service halt eben nicht so schnell abbilden können. Und

33:17 Ladeinfrastruktur ist für viele existenziell wichtig und die muss halt funktionieren. Gibt es denn – wie kann man sich das vorstellen? Du hattest auch schon gerade erwähnt, dass wir uns als Handwerk so und so positionieren müssen. Hast du da ein paar Eckdaten zum Handwerk als Branche? Wie viele Betriebe gibt es denn so in Deutschland, grob? Ich meine, wenn du das jetzt nicht aus dem Kopf heraus weißt – aber was dir so Pi mal Daumen noch einfällt: die meisten sind so kleine Betriebe mit weniger als

33:46 zehn Angestellten, nehme ich an. Ihr seid dann schon quasi ein größerer, aber jetzt auch nicht der größte. Viele große gibt es wahrscheinlich auch nicht. Also sehr fragmentiert, nehme ich an. Also, ich sage mal ein Sprichwort: „Das Handwerk, die Macht von nebenan." Da gibt es ganz viele. Es gibt auch ein schönes Imagevideo von der Handwerkskammer. Im Handwerk selber sind viele kleine Betriebe, die natürlich alle einzeln aufgestellt sind, alle ihre Stärken haben, alle ihre Mitarbeiter haben. Es gibt da zigtausende Betriebe –

34:17 und wir machen wahrscheinlich mehr Umsatz mit unseren Betrieben als Gesellschaft und als Handwerkerkooperation als jeder andere Großbetrieb – VW, Audi – im Elektrohandwerk. Ich glaube, da waren es in Deutschland über 50.000 Handwerksbetriebe. Ich glaube, 58.000 Handwerksbetriebe. Wenn man dann einfach hochrechnet, wie viele Millionen Mitarbeiter da arbeiten, wie viele Milliarden Umsatz dort gemacht werden – das ist natürlich riesig, gigantisch. Und ich sage mal, das vertreten wir natürlich dann hier. Und dazu gehören natürlich auch die Großen wie Spie, die ja auch

34:58 ein Handwerksbetrieb sind. Aber wie groß sind die? Kann ich dir jetzt so nicht sagen. Aber die haben eben auch viele Niederlassungen deutschlandweit verteilt und haben dann oft ihre Kompetenzen an einem Standort gehabt – E-Mobilitätskompetenzen – und haben dann aber lokal eben ihre Standardtechniker dort hingeschickt, die sonst die Hausanschlüsse installiert haben oder andere Dienstleistungen gemacht haben. Und die hatten eben dann nicht unbedingt immer die Ahnung von dem Thema Elektromobilität. Und ja, die kleinen Handwerksbetriebe – da ist der Chef, der dann auch geschult war, eben selber rausgefahren zum Installationscheck,

35:35 hat sich die elektrische Anlage angeguckt, hat mit dem Kunden eine Planung vor Ort gemacht und hat die dann mit seinen Mitarbeitern, die er dann entsprechend natürlich auch geschult hat, umgesetzt. Und deshalb war das eine ganz andere Qualität, die wir da lokal schon geboten haben. Und die wollten wir eben in dieser Firma so bündeln, dass wir das eben auch deutschlandweit anbieten und von dem großen Kuchen eben auch was abbekommen und vor allen Dingen die Qualität des Handwerks dann nach außen zeigen,

36:05 wie wir da auftreten und dass das Handwerk sich auch selbst organisieren kann. Und in der Elektrikerbranche – wie kann man sich das vorstellen als Nicht-Elektriker? Es gibt ja Branchen, wo es eine Konsolidierung gab, wo es sehr wenige Firmen gibt und dann sehr, sehr viele Mitarbeiter in diesen Firmen. Bei den Elektrikern scheint es ja so zu sein, dass es sehr, sehr viele Betriebe gibt mit einem Mann oder bis zu 10 oder 30. Wie kommt es, dass es in deinen Augen

36:36 keine Konsolidierung gibt in der Branche? Gibt es da Gründe, weshalb diese Struktur von Kleinbetrieben einfach besser ist? Also ich glaube, das liegt einmal an den Qualifizierungsansprüchen. Also jedes Unternehmen hat so seine Spezialisierung. Die wächst natürlich mit dem Unternehmer, der das Unternehmen führt. Der hat seine Affinität zur Elektromobilität, zum Smart Home, zum Thema Licht. Und so gibt es eben ganz viele Elektrofirmen, die mit ihren eigenen Themenschwerpunkten aufwarten. Die sortiert man dann – oder verbindet, vereint man

37:17 dann im Handwerk in den Innungen. Das fängt also ganz normal in den Bezirken an. In Berliner Stadtbezirken gibt es Bezirksgruppen, die sich untereinander kennen, so ein bisschen eng zusammenschlafen. Betrachtet man Berlin als Landesinnung, so werden dort eben Veranstaltungen organisiert, Schulungen – und ich sage mal, da ist man organisiert, tauscht sich eben auch aus, wenn man dort hingeht, kann sich mit den Berufskollegen austauschen und wächst dann zusammen und ergänzt sich auch gegenseitig. Also ich sage mal, es gibt zum

37:55 Beispiel einen Hersteller aus der Schalterbranche, die Firma Gira. Die hat relativ früh erkannt, dass ihre Handwerker natürlich das stärkste Gut sind, um ihre Produkte an den Markt zu bringen. Und die haben ein breites Produktportfolio gehabt, also vom klassischen Schalter bis hin zum Smart-Home-KNX-Produkte, den Gira Home Server. Und der war eben auch sehr anspruchsvoll. Und wenn man als Unternehmen einmal im Jahr, zweimal im Jahr – ein EIB-Projekt hieß es früher, dann ein KNX-Projekt – hatte, dann waren die

38:30 Kompetenzen halt nicht so gut, weil man es eben nicht so oft macht wie jemand, der das ständig macht. Und so haben sich dann Betriebe herausgefiltert, die sich speziell darauf geschult haben,

38:43 und die haben dann ihre Dienstleistung anderen Betrieben angeboten. Und so ist für mich auch entstanden, dass Handwerker weniger gegeneinander gearbeitet haben, sich weniger als Konkurrenten gesehen haben, sondern Gira hat geschafft, mit ihrem Marketingkonzept das Handwerk zu vereinen – hat also geschafft, Betriebe zu vernetzen. Ihre Kompetenzen: Wir haben gute Montagekompetenzen. Wir können im Rohbau für ein Mehrfamilienhaus superschnell die Installation errichten, wirtschaftlich alles einbauen. Aber mit der Programmierung der Geräte haben wir nicht so viel am Hut. Da holen wir uns einen Dienstleister. Und da

39:21 kamen dann zum Beispiel wir auch rein. Und da habe ich gelernt, gemeinsam mit meinen Berufskollegen zusammenzuarbeiten. Und das hat sich auch in die E-Mobilitätswelt reingezogen, dass wir für viele Betriebe, die dann ihre ersten E-Mobilitätsprojekte hatten – die haben die aufgebaut, haben vielleicht vorher noch mal gefragt: Wie würdest du das denn machen? Was muss ich denn berücksichtigen? – wenn ich die Ladepunkte aufbaue und anschließe, dann haben wir denen das halt gesagt. Und wir sind dann für die erste Inbetriebnahme als Partner für das

39:51 Elektrohandwerk einfach mit auf die Baustelle gefahren und haben die Inbetriebnahme gemacht, haben uns aber zurückgehalten. Also der Kunde wird dann nicht angefasst, sondern wir haben unsere Dienstleistung im Auftrag der Elektrofirma erbracht. Und die hat dann gesagt: okay, unsere Anlage ist jetzt fertig. Hat sie dem Kunden verkauft und war damit durch. Und wie viele von den Genannten spezialisieren sich auf Elektromobilität, so wie ihr es macht? Also ich glaube, heute ist fast jeder Elektrobetrieb schon mit Elektromobilität in Kontakt gekommen. Also ich sage mal, jeder hat einen

40:29 Kunden, der Ladeinfrastruktur braucht. Die Einzelladestation zu Hause sollte heute auch jeder Fachbetrieb kennen und machen. Wir haben also auch in der Berliner Innung ganz viele Schulungen angeboten für die Betriebe, so dass die Fachbetriebe Elektromobilität geworden sind. Ich glaube, ich habe über 300 Kursteilnehmer in den Kursen gehabt, die ich mit meinem Co-Referenten gehalten habe. Wir haben also zu zweit aus dem Handwerk – das ist aber auch ein Unternehmer, der Matthias Schulze von Hot Solution. Der hat sich zum Trainer für Fachbetrieb Elektromobilität ausbilden lassen, genauso

41:10 wie ich. Und wir haben dann als Berliner Innung diese Schulung angeboten, sich zum Fachbetrieb Elektromobilität – also auch eine geschützte Marke des Zentralverbands des Elektrohandwerkes – ausbilden zu lassen und haben dort, über das hatte ich mal in einem Beitrag zusammengerechnet, über 300 Schulungsteilnehmer bei 500 Betrieben. Man kann also grundsätzlich sagen, die Hälfte der Betriebe, die in Berlin tätig sind, organisierte Betriebe, also Innungsbetriebe. Wir haben in Berlin, glaube ich, knapp über 1.000 Elektrobetriebe, über 500 sind bei der Innung organisiert. Und wie gesagt, 300

41:51 Schulungsteilnehmer haben wir die Schulung angeboten. Also so, dass Berlin gut aufgestellt ist, dass man als Kunde immer einen guten Handwerker findet, der das macht. Verstehe. Und die Kunden – wenn du so Kunden sagst: wie finden euch die Kunden meistens? Macht ihr überhaupt Vertrieb? Oder ist es wie bei den Steuerberatern, dass man sich kaum vor Aufträgen retten kann und gar keinen Vertrieb machen muss? Also, Vertrieb fing ganz klassisch an über die Elektroautohäuser, über die verkauften Autos – so hat es angefangen. Dann natürlich die

42:24 eigene Webseite, die man so ein bisschen aufgehübscht hat und über die man referiert hat. Wir hatten auch eine Zeitlang über die Innung den Arbeitskreis Elektromobilität gegründet, wo man auf der Innungswebseite zu dem Thema auch seine Ansprechpartner finden konnte, weil da kamen dann wirklich in der Anfangszeit, wo man niemanden so richtig gefunden hat – wer kennt sich damit aus? –, viele Anfragen bei der Elektroinnung an, die dann von dort aus an kompetente Mitarbeiter verteilt wurden. Und ich glaube, wer heute sucht, googelt natürlich. Unsere Leads, die wir generieren,

43:02 sind oft über Kooperationspartner. Also entweder die Hersteller selber, die auf ihrer Webseite – Migis zum Beispiel hat einen Kunden-Webshop, wo sie ihre Produkte anbieten und auch die Dienstleistung, die wir dann erbringen, mit anbieten. Der Lead wird direkt zu uns generiert. Wir verkaufen also auch – der dreistufige Vertrieb bleibt erhalten – dem Kunden dann auch die Ladestationen. Der Lead wird also nur von dem Webshop aufgenommen, an uns weitergegeben, regional geclustert. Der Kunde gibt seine Postleitzahl ein, danach wird gesucht, wer in dem Gebiet

43:36 als Partner bei uns registriert ist. Und so machen es natürlich auch andere Hersteller, die über ihre Produkte den Vertriebspartner, den Installateur vor Ort, vermitteln. Und dann gibt es natürlich auch deutschlandweit überregionale Vertriebspartner – ADAC zum Beispiel, die arbeiten mit einem Unternehmen E-Mobilie zusammen, die wiederum lokale Elektrohandwerker suchen, mit denen sie dann zusammenarbeiten und die Leads vermitteln – und natürlich dann ein bisschen Provision bekommen wollen für diese Dienstleistung, die sie da erbringen. Aber sie matchen ja im Grunde genommen den Kunden zu uns. Und der wird

44:12 dann fachgerecht betreut. Verstehe. Und die Herausforderungen, die ihr so im Alltag habt, speziell auf Elektromobilität gefragt – wie kann man sich das vorstellen? Was macht euch am meisten zu schaffen? Also, ich habe heute früh noch mal einen Podcast gehört, den fand ich ganz interessant. Da ging es darum, wie die Energie wirklich genutzt werden kann, wenn sie erzeugt wird. Also diese Vernetzung der Haustechnik – von der PV-Anlage, Batteriespeicher, Wärmepumpe, der Ladestation, den variablen Stromtarifen, den Rahmenbedingungen, die die Netzbetreiber uns vorgeben, also die

44:53 § 14a steuerbaren Verbrauchseinrichtungen, die wir berücksichtigen müssen. Das ist eigentlich, glaube ich, die große Herausforderung, die wir für die Zukunft im Elektrohandwerk haben. Da gibt es deutschlandweit agierende Unternehmen, die für sich eine gute Lösung gefunden haben, die es schon geschafft haben, so ein Paket zu verkaufen. Aber da bindet man sich natürlich an dieses eine Unternehmen. Und da muss das Elektrohandwerk für die Zukunft es schaffen, eine Lösung anzubieten, die skalierbar ist – also sprich ein Produkt anzubieten, das auf die

45:28 Bestandsinstallation passt. Der Kunde – wenn wir eine Ladestation installieren oder elf Ladestationen installieren – hat vielleicht schon eine PV-Anlage, er hat schon eine Wärmepumpe, also eine steuerbare Verbrauchseinrichtung, er hat vielleicht schon einen Batteriespeicher. Wie kriegt man diese Bestandsprodukte nachträglich mit der Ladestation verheiratet, ohne die Herstellerlösung zu greifen? Es gibt natürlich Hersteller – ich sage mal wie Fronius, die dann den go-e-Lader haben, der dann genau zu dem Produkt passt und in die App integriert werden kann. Aber der Kunde will vielleicht eine ganz

46:08 andere Lösung haben, weil die ihm optisch besser gefällt. Und da braucht das Handwerk einfach eine Lösung, wie es mit den Sachen umgehen und sie lösen kann, ohne sich auf einen bestimmten Herstellerkreis festzulegen. Stichwort Interoperabilität: wenn die verschiedensten Systeme aus einer Hand kommen, von einem Hersteller, dann funktionieren sie. Aber sobald es ein anderer Hersteller ist, wird es komplizierter. Und da ist es wichtig, dass die Systeme untereinander gut können. Das ist gar nicht so einfach. Genau. Also

46:47 da Produkte zu finden, die diese unterschiedlichsten Produkte wirklich so intelligent vernetzen, dass der Kunde am Ende wirklich nur noch eine App hat, mit der er seine ganzen Geräte überschauen und bedarfsgerecht steuern kann. Ja, das ist ja ein bisschen auch unser Steckenpferd bei RiDERgy. Jetzt, wenn wir schon beim Thema sind: wir sehen auch, dass es immer besser wird, dass die Systeme von all denen, die du genannt hast, immer von der Firmware

47:18 auch immer besser werden, dass es dann immer mehr Clouds gibt, die auch interoperabel sind. Allerdings sind wir noch nicht an dem idealen Standpunkt, wo alles sehr schön miteinander koordiniert ist. Und dann, wie ich immer sage, dass es keine Kakophonie ist, sondern eine Symphonie – dass man einfach miteinander Daten austauschen kann und diese Ladesteuerung der verschiedenen Geräte perfekt funktioniert. Ich glaube persönlich daran, dass es nicht von einem Hersteller kommen wird, weil der Hersteller will seine Wärmepumpe verkaufen oder will seine Ladesäule verkaufen oder sein

47:52 Fahrzeug verkaufen, sondern dass es eine dritte Partei machen wird, die kein Interesse hat, irgendeine Hardware zu verkaufen. Und wie du schon sagst, ich glaube, ein BMW hat seine eigene Ladesäule, aber wird keine Wärmepumpe produzieren. Das heißt, es gibt irgendwo in der Kette immer einen Hersteller, bei dem quasi nicht alles aus einer Hand kommt – aus x Gründen. Deshalb muss es eigentlich interoperabel sein, Hardware-agnostisch. Und man fängt ja nicht bei null an, wo man sagen könnte: okay, wir

48:23 können ein aufeinander abgestimmtes System aufbauen, sondern du kommst in ein Projekt rein, da gibt es eben schon das eine oder andere, und du musst dann mit den vorhandenen Sachen leben. Ja, total. Und da kommen wir vielleicht gleich nochmal zurück, weil ich das auch gerne nochmal kurz vertiefen würde – die Energie- und Lastmanagement-Aspekte. Aber bevor wir das vertiefen: das hast du ja schon schön als eine Herausforderung erwähnt. Was gibt es denn an anderen Themenfeldern, die

48:52 für dich in der E-Mobilität als Herausforderung sind, auch jetzt schon im Alltag? Ich sage mal, keine Herausforderungen, die wir nicht lösen können. Der Markt wird halt größer, wird auch enger. Es gibt natürlich neben uns, die wir unseren WEGs, die uns anfragen, Lösungen anbieten, auch viele andere Hersteller – deutschlandweit agierende Hersteller –, die den WEGs Konzepte anbieten. In der Regel arbeiten die aber mit lokalen Handwerkern. Insofern sind wir manchmal unsere eigenen Konkurrenten. Wir kriegen eine

49:29 Anfrage von einem Dienstleister, der Ladeinfrastruktur aufbauen und betreiben möchte für eine WEG, und werden von der WEG aber auch direkt angesprochen: könntet ihr nicht für uns ein Konzept entwickeln und dann betreiben? Was wir dann auch machen – und die gleiche Anfrage, wie gesagt, von dem anderen. Da müssen wir dann entscheiden, für wen wir arbeiten. Das sind die kaufmännischen Herausforderungen, da den richtigen Weg zu finden. Und oft muss ich dann auch zugeben, dass es eben auch Lösungen gibt, die besser sind als

50:02 unsere, weil die auf variable Stromtarife setzen, die viel besser eingebunden sind und dem Kunden flexiblere Preise anbieten können. Unser Backend setzt zum Beispiel darauf, dass wir einen festen Einkaufspreis für den Strom haben. Wir können also nicht abbilden, wenn wir den Kunden dazu bewegen könnten, nachts oder zu einer bestimmten Zeit zum günstigeren Preis zu laden. Und so haben wir natürlich durch den Marktdruck immer wieder auch die Herausforderung, unsere Prozesse, unser Angebot immer nachzubessern und zu

50:41 optimieren und weiter nach vorne zu kommen. Dann kommt natürlich das Thema Fachkräftemangel dazu. Mein Schreibtisch ist voll. Ich habe ganz viele Anfragen zu bearbeiten. Ich habe heute gerade einen Auftrag bearbeitet, den ich vor einem Monat zugesprochen bekommen habe. Da bin ich erst dazu gekommen, den Kunden darüber zu informieren, dass ich den Auftrag annehme, habe die Arbeiten eingeplant und muss dafür das Material bestellen. Ich muss beim Versorgungsnetzbetreiber die Anfragen einreichen. Also da sind so

51:15 viele administrative Aufgaben, dass teilweise ein Projektleiter für zwei Monteure arbeitet und versucht, die an Lohn und Brot zu halten, sodass die kontinuierlich arbeiten. Früher hat ein Elektromeister fünf bis acht Monteure gehabt, die er auf die Baustelle geschickt hat, und die haben da gearbeitet. Da ist eben nicht so viel Arbeit im Büro zurückgeblieben, die du als Projektleiter machen musst. Und die kannst du teilweise auch nicht an kaufmännische Angestellte delegieren, wenn du nicht vielleicht noch größer wirst – ich sage mal – nur einen

51:49 zu haben, der nur die Anträge bei den Versorgungsnetzbetreibern macht, um da eine gewisse Skalierung hinzubekommen. Ich habe es in meinem Unternehmen zumindest soweit geschafft, dass ich reine Projektleiter habe, die für die E-Mobilität planen, reine Projektleiter, die Photovoltaikanlagen mit Batteriespeicher planen. Ich habe einen eigenen Projektleiter für den Kundendienst, einen Projektleiter, der die gesamte Wartung und Instandhaltung von Ladestationen betreut. Ich habe also schon ein bisschen versucht zu skalieren, sodass sich der Projektleiter auf eine Aufgabe fokussieren kann. Und ich habe immer riesen

52:25 Hochachtung vor den Unternehmern, die mit drei bis vier Mitarbeitern alles abdecken müssen – vom Smart Home bis hin zur E-Mobilität, parallel PV-Anlagen aufbauen, die sie beim Versorgungsnetzbetreiber anmelden müssen. Das ist die ganz große Herausforderung für die Betriebe, die noch klein sind, jetzt erst anfangen, klein bleiben wollen oder kurz vor der Rente stehen und dann einfach so weitermachen, wie sie es bisher gemacht haben, bis der Betrieb dann einfach aufhört zu existieren. Das kriegt man in den Mitgliederzahlen der Elektro-

52:58 Erinnerung halt auch mit, dass viele Betriebe ohne Unternehmensnachfolge einfach abgemeldet werden und dann keine Mitglieder mehr sind, keine Betriebe mehr sind. Genau. Wir schaffen es zwar im Elektrohandwerk durch hohe Ausbildungszahlen, die wir aufgebaut haben. Also wir haben immer eine schöne Steigerung gehabt. Die letzten Jahre sind die Ausbildungszahlen gestiegen. Wir haben unseren Beruf viel attraktiver dargestellt. Also ich glaube, der Elektroberuf ist heute eigentlich der schönste Beruf, den man machen kann, weil man an der Klimawende mitarbeitet, was

53:38 bewegen kann, gebraucht wird. Also ohne Strom geht halt nichts. Das ist das Schlüsselhandwerk schlechthin. Ich sage immer, das ist doch der älteste Beruf, den es im Handwerk gab. Weißt du warum? Als der liebe Gott gesagt hat, es werde Licht, hatten wir schon längst die Kabel verlegt.

53:58 Also insofern ist der Elektrohandwerker der älteste und der wichtigste Beruf. Es gibt ganz viele Argumente dafür, sich für den Beruf zu entscheiden. Und die Herausforderung, die du erwähnt hast – die Netzbetreiber: man hört viel, dass Genehmigungen viel Zeit benötigen, dass das eine Riesenherausforderung ist für die gesamte Branche. Würdest du das auch so sehen? Du hast es ja schon erwähnt. Aber ich glaube, wir in Berlin haben da noch ein bisschen Glück, weil wir haben eigentlich zwei Netzbetreiber, mit

54:29 denen wir in der Regel immer zusammenarbeiten. Das wäre zum einen die Stromnetz Berlin für die Berliner Projekte und dann im Umland die E.DIS. Da kommen natürlich mal die Stadtwerke Oranienburg, Stadtwerke Potsdam dazu, mit denen man dann mal arbeitet. Aber das sind halt sehr wenige Projekte, als Berliner Unternehmen arbeitet man meistens in Berlin mit Stromnetz Berlin und der E.DIS zusammen. Und die haben beide eigentlich ein gutes Online-Portal für die Handwerker zum Anmelden der Projekte und der Kundenanlagen, die wir anmelden müssen. Die sind sehr strukturiert.

55:05 Und wenn man damit regelmäßig arbeitet, kommt man damit auch gut zurecht. Was ich als Herausforderung sehe, ist bei Stromnetz Berlin zum Beispiel das Thema Zählersetzung. Also wenn wir neue Anlagen aufbauen, die nach Paragraph 14a installiert werden müssen, dann darf nur das Metering von Stromnetz Berlin, also Stromnetz Berlin selbst, die Zähler setzen. Wir können also nicht auf die freien Zählermonteure zurückgreifen, die in Berlin – da gibt es 10, 15 Betriebe, die in Berlin auch für Stromnetz Berlin Zähler setzen dürfen. Die dürfen sie aber eben

55:42 nur für haushaltsnahe und gewerbliche Anlagen setzen, ohne Paragraph 14a. Das kriegt Stromnetz Berlin gerade noch nicht

55:53 gebacken. Ich sage mal, wir waren bei einer Veranstaltung im Februar. Dort wurde uns von Stromnetz Berlin angekündigt, dass sie das bis April gelöst haben wollen, dass also auch die Zählermonteure – es sind ja keine besonderen Zähler, der klickt die ja auch nur rein – aber dieser Anmeldeprozess ist bei Stromnetz Berlin wohl nicht so ausgereift, dass dieser digitale Prozess, dass also eine steuerbare Verbrauchseinrichtung hinter dem Zähler montiert ist, im Portal so eingetragen werden kann, dass diese Abrechnung auch so funktioniert. Ich würde

56:31 mal vermuten – man kriegt natürlich nicht so viele Informationen als Partner von Stromnetz Berlin, woran es wirklich liegt – aber die Zählermonteure, die wir gerne beauftragen würden, weil sie halt flexibler sind, sind halt 15 Betriebe, die teilweise auch noch regional in den Bezirken arbeiten, kurze Wege haben und immer mal auf deiner Baustelle vorbeikommen können, um schnell einen Zähler hinzusetzen. Mit denen kannst du auch telefonieren,

56:59 die kannst du anrufen und einen individuellen Termin vereinbaren. Und wenn du rechtzeitig buchst, auf die Minute genau: wenn du sagst, an dem Tag früh morgens um acht bin ich der erste Termin, dann bist du da und der Zählermonteur ist auch zu der Zeit da. Wenn du das mit Stromnetz Berlin machst, gibst du das ins Portal ein und hoffst, dass du irgendwann mal einen Anruf kriegst: „Ich kann Ihnen den und den Termin anbieten." Und dann kriegst du halt ein Zeitfenster von zwei bis

57:24 vier Stunden und wartest dann auf den Zählermonteur und kannst deine Arbeit nicht um den Termin planen. Und das ist aber jetzt kein Hardware-Problem, weil es gibt ja bei 14a meines Wissens immer diesen Rundsteuerempfänger – das ist ja eine zusätzliche Hardware, die historisch immer verbaut wurde bei Nachtspeicherheizungen, bei Wärmepumpen oder bei gewissen Anwendungen. Aber dass man da auch wegkommt und das digital macht – das ist also mehr so ein Software-Problem. Also die Hardware zum Steuern der steuerbaren Verbrauchseinrichtung wird aktuell gar

57:59 nicht verbaut. Die meisten – und dazu gehören die E.DIS und Stromnetz Berlin – setzen halt nur den Zähler. Aber dieses Schaltgerät, was dann die steuerbare Verbrauchseinrichtung ansteuern soll, um die Leistung zu reduzieren, wird aktuell gar nicht verbaut. Also wir müssen die Anlagen so vorbereiten – als Installateure melden wir die auch so an und geben auch an, wie sie steuerbar sind, ob über einen potentialfreien Kontakt oder über ein Energiemanagementsystem – aber dieses Smart Meter Gateway, was der Energieversorger mitbringt und worüber dann die Verbraucher gesteuert werden, das

58:36 wird aktuell überhaupt nicht installiert. Also gibt es eigentlich kein Hardwareproblem, weil die Zähler sind die gleichen. Das ist halt einfach ein digitales Problem in der Abwicklung, dass eben Stromnetz Berlin das alleine machen muss. Und die sind natürlich im Personal auch begrenzt. Und da wartet man dann mal 14 Tage, drei Wochen, vier Wochen auf die Zählersetzung. Und die, die zurückkommt – auf jetzt deine Flotte, noch mal deine Firma – ist das eine Herausforderung. Ich habe auch schon viel gesprochen mit Technikern zu Fahrzeugen. Die Reichweite dieser E-Vans oder der

59:14 Sprinter. Ich weiß nicht, ob ihr solche Fahrzeuge habt in der Flotte, die ihr benutzt für die Aufträge. Ist das für euch schon elektrisch alles machbar? Seht ihr da noch heute Herausforderungen? Also, als ich 2013 mit dem ersten Auto angefangen habe, habe ich mich der Herausforderung gestellt. Bin mit dem auch bis nach Leipzig gefahren. Der lädt dann halt auch nur 44 kW mit AC. Da gab es auch noch keinen DC-Lader. Also insofern habe ich mich da schnell rangetraut und habe dann eigentlich für mich festgelegt,

59:44 dass für die Projektleiter in der Pkw-Klasse nur noch Elektroautos infrage kommen. Also ich habe nach der Anschaffung keine Pkws mehr gekauft, die einen Verbrennermotor hatten. Das ging dann über Nissan Leaf, über mein Model 3, Ioniq 5, Polestar, Jeep Avenger. Ja, das waren so die ganzen PKWs, und alle Projektleiter haben nur die Möglichkeit bei mir gehabt, ein Elektroauto als Dienstwagen zu bestellen. Und das war von vornherein klar. Und ich habe da auch noch nie Beschwerden von den Kollegen gehabt, dass das nicht funktioniert

1:00:26 hat. Die haben sich alle arrangiert und haben diesen Gedanken, den ich halt schon vorgelebt habe, immer mitgelebt. Ich sage mal: Wir sind ein Elektrounternehmen – dazu gehört ein Elektroauto. Das merken die auch immer wieder bei den Kunden-Installationsschecks. Wenn du da als Projektleiter mit dem Elektroauto vorfahrst, wirst du ganz anders wahrgenommen. Also ob das jetzt für eine PV-Anlage oder eine E-Mobilitätsbaustelle ist. Das war am Anfang, wo ich 2013 meine Termine wahrgenommen habe, immer ein wichtiger Punkt, wo ich auf Augenhöhe mit

1:00:58 den Kunden reden konnte und auch überzeugend argumentieren konnte, warum ich die Ladestation da einbauen würde, wo der Standort hinkommt, wie sicher man laden kann, warum nicht über die Steckdose. Das waren dann klare Argumente. Und 2019 kam auch mit dem Leaf der erste Transporter – das waren ENV200. Der war ein bisschen größer als so ein Kangoo, also so ein Hundefänger, allerdings auch Zweisitzer. Den fahren wir auch heute noch in der Flotte. Aber da war natürlich die Überlegung: wenn die Mitarbeiter die Fahrzeuge fahren

1:01:38 und in Berlin macht es keinen Sinn – ich sage mal, von seinem Firmenstandort alle Mitarbeiter ranzuholen, früh morgens ins Zentrum, und dann von dort aus, nachdem Papiere verteilt werden, schwärmen die alle wieder aus auf die Baustellen. Das war für mich schon lange kein Thema mehr. Wir sind digital aufgestellt. Die Mitarbeiter fahren direkt von zu Hause aus auf die Baustelle, müssen also ihre Autos mit nach Hause nehmen, müssen auch für Notdiensteinsätze flexibel bleiben, sodass wenn mal irgendein Kunde irgendwo in der Nacht

1:02:09 ein Problem hat, kann ich die anrufen und sagen: Fahr mal zu dem Kunden, wir müssen da helfen. Deshalb die Autos mit nach Hause. Das bedeutet natürlich, die können nicht an meinem Standort laden – also die Transporter. Deshalb habe ich damals, als dieses KfW-440-Programm rauskam, jedem Mitarbeiter, der zu Hause die Möglichkeit hat, eine Ladestation zu installieren, für 901 € eine backend-fähige Ladestation hingestellt. Die hab ich ihm mit meinem Unternehmen installiert. Der Kollege hat dann teilweise auch Eigenleistungen erbracht, hat da

1:02:44 Kabel mit verlegt und alles vorbereitet. Aber der Invest für den Mitarbeiter war 1 € – für eine Ladestation zu Hause, die 900 € Förderung bekommen hat. Und damit war das Thema durch. Und ich habe die Voraussetzung geschaffen, dass durch die Backend-Fähigkeit der Kollege zu Hause mit einem Dienstwagen laden kann, wobei ich auch die Abrechnung abbilden kann. Also der kann privat – wenn er sich ein Auto anschafft; die meisten hatten keins oder haben bis heute kein privates Elektroauto –

1:03:18 aber die könnten an der Ladestation natürlich laden. Und durch eine zweite Ladekarte werden die Ladevorgänge getrennt erfasst und über das Backend in die Firma übermittelt, sodass ich eine Rückvergütung machen kann – ähnlich wie wenn die eine Benzinquittung bekommen. Genau. Wir haben eine Dienstwagenlösung. Und da das Verhältnis 1:1 ist, brauchen wir nicht eichrechtskonforme Zähler, sondern nur einen MID-Zähler in der Ladestation. Den hat man mit den entsprechenden Produkten, und haben wie gesagt die Ladestationen installiert, und so nach und nach

1:03:51 alle Neuanschaffungen. Also ich habe jetzt seit, glaube ich, drei Jahren auch keinen Transporter mehr als Verbrenner bestellt. Wir fahren jetzt den Opel Vivaro E – das ist jetzt die vierte Anschaffung. Und die Mitarbeiter, die ein Familienhaus haben und zu Hause die Ladestation installiert bekommen haben, die haben jetzt so ein Auto bekommen und laden jeden Tag zu Hause. Der Opel Vivaro E hat, glaube ich, 75 kWh Batterie. Die haben eine Reichweite von 200 Kilometern

1:04:25 obwohl sie voll beladen sind. Und das ist eben die Tagesreichweite, die wir niemals überschreiten oder sehr selten. Es gibt Projekte, wo wir auch mal nach Prenzlau fahren. Kundendienst für die AWG haben wir da ein paar Standorte, die wir betreuen mit Ladeinfrastruktur. Da fährt dann eben doch der Servicetechniker mit dem E-Auto hin und muss dann mal schnell laden. Das war eben mit dem Nissan ENV200 schwierig, weil CHAdeMO-Ladestationen gibt es nicht mehr ganz so viele. Da bist du dann am Suchen. Und wenn du dann eine

1:04:56 findest, dann ist die vielleicht gerade besetzt. Dann geht viel Zeit drauf. Aber mit dem Opel Vivaro-e kann man da super laden – der lädt da auch, glaube ich, mit 80 kW schnell. Das ist jetzt nicht die... ich sage mal, ich bin jetzt kein Urlauber. Aber für die Kollegen ist es eine gute Pause, da einfach mal ein bisschen nachzuladen. Und das funktioniert. Und ja, jetzt statte ich eben nach und nach alle Mitarbeiter aus. Wir haben dann durch den Umzug auch einen Mitarbeiter, der eigentlich an unserem Standort immer

1:05:24 geladen hat. Der ist jetzt umgezogen. Der lädt jetzt wirklich öffentlich. Und da mussten wir uns dann ein bisschen umschauen, wie wir das für ihn lösen, damit er eben auch preisgünstig lädt. Und jedes Fahrzeug von mir hat im Grunde genommen die Standard-Ladekartenfächer im Auto. Und für den Kollegen haben wir dann speziell geguckt. In seiner Umgebung gibt es dieses Pilotprojekt. Wo genau? Na, nicht genau. Laternenladen. Genau, das war ja nicht Ubitricity, sondern... Genau. Aber dort lebt er. Und da haben wir dann speziell

1:06:02 für ihn einen Extravertrag gemacht, damit er dann eben auch ohne Standzeiten dort entsprechend laden kann und lädt jetzt halt zu Hause. Genau, die Standzeit fällt dann da weg, weil die ja nur mit 3,7 kW laden. Der wäre ja bescheuert, wenn er dann, nachdem er nach vier Stunden gerade mal 12 kWh geladen hat, schon wieder umparken oder rausziehen müsste. Ja, genau. Das heißt zusammengefasst: ihr könnt eure Flotte mit E-Vans und Sprinter problemlos betreiben, und hauptsächlich wird dann der Angestellte

1:06:37 sein... Das ist ja auch in Berlin nicht so üblich, aber dadurch, dass Karo wahrscheinlich soweit eben mit vielen Einzelhäusern beglückt ist, kann man da problemlos eine Ladesäule zu Hause beim Mitarbeitenden installieren. Und wird auch dann beim Kunden... Habe ich das richtig? Beim Kunden kann man da auch mal laden. Also wenn wir natürlich einen Service machen, können wir dann fragen, ob wir da laden können. Wir klauen da nicht einfach Strom. Aber wenn es eine öffentliche Ladestation ist, können wir natürlich da auch laden und

1:07:06 freischalten. Also wie gesagt, die Reichweite spielt eigentlich keine Rolle. Wir schaffen das und es ist umsetzbar. Wichtig ist eben, dass der Kollege zu Hause laden kann, über Nacht. Und das ist eben bei Kollegen, die jetzt in Schöneweide zum Beispiel wohnen – da bist du wirklich auf öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen. Und da helfen dir dann wahrscheinlich nur DC-Ladestationen. Und ich sage mal, wenn du dann als Unternehmer 0,60 bis 0,70 € die Kilowattstunde bezahlen musst, dann kannst du auf Verbrenner fahren. Also tauschen wir jetzt die Autos so lange hin,

1:07:38 bis die Kollegen dann irgendwann den Verbrenner nicht mehr tragbar finden. Und dann müssen die ein Elektroauto bekommen. Und vielleicht gibt es da schon andere Preismodelle, dass man zum Beispiel auf dem Rewe-Parkplatz, der ja nachts dann eigentlich leer steht, eben auch laden kann und nicht unbedingt Standgebühren oder irgendwas bezahlen muss. Und der Mitarbeiter wäre da nicht interessiert daran. Also du hast es ja so, dass er sich dort lädt. Aber für die Handwerker, die nicht die Möglichkeit haben, dass

1:08:08 sie den Mitarbeitenden am Standort ermöglichen zu laden, ist das eine Option für andere Handwerker, die jetzt nicht das Glück haben wie in Karo, sondern eher in Innenstädten. Wo meinst du? Ich meine, jetzt nochmal über Karo hinausgedacht, für alle Handwerker in Deutschland. Da gibt's wahrscheinlich welche, die nicht die Chance haben, Mitarbeitende mit eigener Wallbox zu haben. Was gibt's denn für Lösungen? Am Unternehmensstandort – ist es realistisch, dass die Mitarbeitenden dann dort ihren E-Van laden? Oder wie siehst du das? Also, wenn

1:08:44 der Betrieb so aufgestellt ist, dass er den Dienstwagen abends auf dem Betriebshof abstellt, dann ist das natürlich eine gute Lösung. Da gibt es natürlich Betriebe, die so aufgestellt sind und das so machen. Da sind wir auch dabei, oft Ladeinfrastruktur aufzubauen für solche Betriebe. Und sonst muss man halt einfach auf öffentliche Ladeinfrastruktur zurückgreifen. Und dadurch, dass die Fahrzeuge ja auch schnellladefähig sind, braucht man halt einfach nur einen guten, vernünftigen Vertrag, einen fairen Vertrag, wo ich meine Elektrofahrzeuge eben beim McDonald's oder beim

1:09:22 Familieneinkauf laden kann – der Mitarbeiter nimmt den Dienstwagen und lädt ihn dann bei Rewe oder bei Kaufland an der Ladestation und bezahlt dann eben diesen Preis. Grundsätzlich habe ich jetzt aktuell die Erfahrung gemacht, dass es sogar wirtschaftlich in der Anschaffung attraktiv ist. Ich sage mal, wir haben letztes Jahr uns noch mal ein Preisangebot machen lassen für einen Fiat Ducato mit klassischer Ausstattung, Rückfahrkamera, Standheizung – bei über 40.000 €. Und haben jetzt gebrauchte Opel Vivaro-e im Angebot gefunden mit 50.000 km und 800 km Laufleistung

1:10:06 für 25.000 €. Also, ich sage mal, ist für eine Anschaffung schon mal toll. Und meine Erfahrung bei Elektroautos, was das Thema Reparatur anbetrifft, ist fast null. Mein Tesla hat jetzt nach sechs Jahren mal neue Bremsscheiben bekommen. Also nicht nur Beläge, sondern die Bremsscheiben mussten gewechselt werden. Aber sonst war der Rest der Reparaturen fast alles auf Gewährleistung. Ein Domlager war mal kaputt und quietschte. Das ist beim Elektroauto blöd, wenn da was quietscht, man hört es

1:10:40 richtig gut raus. Aber sonst: die Nissan Leaf, die laufen, die SI läuft. Da war die 12V-Batterie. Musst du dir vorstellen, beim Elektroauto brauchst du Starthilfe. Wenn die 12V-Batterie kaputt ist, hilft Starthilfe per Kabel. Dann können die Schütze von der Hauptbatterie wieder eingeschaltet werden, und dann kann auch die Hochvolt-Batterie die 12V-Batterie wieder laden. Aber wenn die 12V-Batterie im Auto runter ist und keine Leistung mehr hat, dann kannst du auch ein Elektroauto nicht einschalten. Die Erfahrung habe ich auch schon gemacht.

1:11:18 Das würde man gar nicht glauben. Und die TCOs waren jetzt gerade auch ein bisschen Thema. Ist das in deinen Augen schon für jeden attraktiv, auch auf Elektro umzustellen? Auf jeden Fall. Ich bin jetzt nicht der, der da hinterher rennt und Zahlen vergleicht. Aber wir haben persönlich die Erfahrung gemacht, wie hochgezüchtet die Motoren bei den Verbrennerautos sind. Mittlerweile brauchen wir AdBlue für unsere Transporter, das brauchte man vorher nicht. Wir haben unsere Autos

1:11:51 oft in die Werkstatt bringen müssen, weil die Motorkontrollleuchte angegangen ist. Und dann haben uns die Autoverkäufer gesagt: „Du musst doch mal Autobahn fahren, du musst den Auspuff frei fahren." Wir sind Kundendienstfahrer und fahren in der Stadt, stehen oft im Stau, kurze Strecken, teilweise 20 Kilometer. Da wird so ein Auspuff natürlich nicht warm. Und so ein Motor, der wenig Hubraum hat und auf hohe Drehzahlen ausgelegt ist, der muss halt auch einfach mal gefahren werden. Und das ist dann für mich

1:12:24 der absolute Schwachsinn. Da haben wir gemerkt: wir schicken unsere Verbrennerfahrzeuge häufiger in die Werkstatt als unsere E-Fahrzeuge. Super, das freut mich. Und jetzt kommen wir zurück auf das intelligente Laden. Habt ihr auch an eurem Standort schon versucht, euch ein bisschen zu optimieren, was die Stromkosten oder Ladekosten angeht? Stichwort: Lastspitzenpreise optimieren, solar-optimiertes Laden oder dynamische Strombeschaffung. Also, bis Anfang des Jahres hatte ich eine eigene PV-Anlage an meinem Firmenstandort

1:13:03 von 13 kWp. Die hat in den Bürozeiten normal – außer ganz im Sommer, wo vielleicht auch mal etwas mehr produziert wurde – locker ausgereicht, um den Bürobedarf zu decken. Installiert habe ich die 2017, und wir hatten immer schon einen Eigenverbrauchsanteil von über 80 %. Anfang Januar haben wir noch mal nachinstalliert. Wir sind jetzt bei knapp 25 kWp installierter PV-Leistung. Wir haben einen

1:13:42 Batteriespeicher von über 25 kWh. Und jetzt macht es natürlich auch Sinn, mit der Energiemenge zu arbeiten – die Kapazität ist ebenfalls 25 kWh. Genau. Und jetzt macht es natürlich Sinn, auch ein bisschen damit zu arbeiten. In der Regel kommen die Kollegen früh morgens an und stellen ihre Autos ab. Was machen sie? Die stecken natürlich ran. Das habe ich mir zwei Tage angeguckt, nachdem die Anlage im Betrieb war, und hab gesagt: „Leute, das geht so nicht. Ihr seid mit dem Laden

1:14:12 fertig, wenn die PV anfängt, Energieüberschuss zu erzeugen und wir ins Netz einzuspeisen, und der Akku ist dann voll." Also macht das nicht so viel Sinn. Also haben wir Zeitmanagement eingeführt: erst ab zehn Uhr laden. Jetzt ist das natürlich nicht der Anspruch, wie man Lademanagement im Elektrohandwerk abbildet. Wir haben eine KNX-Anlage und haben ein Gerät eingesetzt, einen Easy Charge Control. Der verwaltet bis zu acht unterschiedliche AC-Ladestationen. Der ist vorkonfiguriert: ich richte das Gerät ein, das kommuniziert per

1:14:51 TCP/IP mit den Ladestationen. Ich muss aus dem Menü nur auswählen, von welchem Hersteller die Ladestation ist. Natürlich sind da nur die namhaften Hersteller gelistet, die am Markt verbreitet sind. Dazu zählt natürlich Mennekes. Ich bin dabei, alle meine Ladestationen an meinem Standort auf moderne Mennekes-Technik umzustellen, also alles Ladestationen, die per TCP/IP angesteuert werden können. Und wir bekommen sogar – wenn alles gut geht, hat ja Mennekes angekündigt, jetzt auch DC-Ladestationen herzustellen – da habe ich als Partner von Mennekes gesagt:

1:15:30 „Leute, wenn ihr Ladeinfrastruktur anbietet, die auch DC ist, dann möchten wir gerne mit unserer Kompetenz dazu beitragen, das Produkt mitzuentwickeln. Wir sind gerne bereit, an unserem Standort unter realen Bedingungen – öffentlicher Betrieb und Betrieb der eigenen Flotte – eine Mennekes DC-Ladestation hinzustellen." Den Kontakt habe ich aufgenommen, wird also hoffentlich auch passieren. Und wir können dann natürlich auch das Lastmanagement zwischen den AC- und DC-Ladestationen abbilden und den Batteriespeicher mit einbinden. Insofern habe ich vor, das Thema anzugehen.

1:16:10 Weil ich ja vorhin beschrieben habe, dass wir die Energie verbrauchen sollten, wenn sie produziert wird. Ich habe mir das so vorgestellt, dass alle unsere Autos, die wir anstecken, eventuell auch über die Plug-and-Charge-Funktion sich autorisieren, dass die Ladeinfrastruktur an meinem Standort weiß: Das ist ein Fahrzeug von meiner Flotte. Dann soll die Ladestation automatisch umschalten auf PV-Überschussladen, so dass der Kollege sich darum gar nicht kümmern muss. Und wenn der Kollege aber sagt, ich muss jetzt in zwei Stunden los, weil ich noch

1:16:44 einen Termin habe, der Akku ist zu niedrig, ich brauche jetzt unbedingt 20 kWh – dann geht er in unser

1:16:51 Smart-Home-Menü, also in unsere Anwendung, wo unsere KNX-Anlage gesteuert wird – Beleuchtung, Klima, alles –, geht dann in die Ladefunktion und kann für sein Fahrzeug, für die Ladestation, einen Booster aktivieren, der dann überschussunabhängig über den Netzbezug die Batterie mit maximaler Ladeleistung befüllt. So stelle ich mir das vor. Wir arbeiten da aber auch mit Backend-Betreibern zusammen. Gridx – ich weiß nicht, ob dir das etwas sagt – die haben sich mit ihrer Lösung bei uns vorgestellt. Und das möchten wir

1:17:27 natürlich auch gerne mal testen: eine backendbasierte Lastmanagement-Lösung, die dann vielleicht auch Fahrzeugdaten abruft, die in der Cloud verfügbar sind, wo man dann einfach nur die Zugänge einrichtet. Das ist also auch ein interessantes Thema. Aber man darf sich als Unternehmer natürlich auch nicht verzetteln. Du hast eine Ressource: Mitarbeiter. Die haben halt auch nur einen Kopf auf den Schultern, und irgendwann werden es viele Themen. Und jedes Thema kostet Zeit. Und du bist ja immer für

1:17:58 Innovationen offen, wie du gesagt hast. Ja, aber Geld verdienen ist trotzdem wichtig. Und das Thema Bidirektionalität – hast du dich damit schon mal befasst, und hast du da vielleicht noch Pläne? Wie schaust du darauf? Das ist ein Thema, ich lese da auch immer gerne mit. Aufgrund meiner Arbeit in der Arbeitsgruppe des Normgremiums – und da geht es genau in der Arbeitsgruppe um bidirektionales Laden: Wo kommt die Schutzeinrichtung hin, wenn jetzt der Strom nicht aus dem Netz in die Ladestation fließt, sondern aus dem Auto in

1:18:34 die Anlage fließt? Wie kriegen wir das abgebildet? In der Normgruppe arbeite ich mit. Und welche Norm ist das? Das wird dann die Teil-700er-Norm sein, die dann um die Themen ergänzt wird, wenn es um bidirektionales Laden geht. Das wird eine DIN-VDE-Norm sein, die dann jedem Handwerker sagt, wie er das vorbereiten muss und wie die Schutzmaßnahmen aussehen. Dazu müssen natürlich auch Rahmenbedingungen auf der Fahrzeugseite geschaffen werden, die für jedes Fahrzeug gelten. Das ist

1:19:09 die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Onboard-Charger. Nehmen wir mal an, du hast eine elektrische Anlage, du hast Netzausfall und willst über die Batterie des Autos deine elektrische Anlage betreiben. Das ist ja das First-Case-Szenario, warum ich als Einfamilienhausbesitzer so etwas gerne nutzen wollte – natürlich auch, um PV-Überschuss hin und her zu laden. Da macht es auch Sinn, die Batterie als riesigen rollenden Speicher zu nutzen, und 20, 30 kWh immer so zum Hin- und Herladen

1:19:45 nutzen zu können. Aber nehmen wir mal an, diesen Inselbetrieb: Da habe ich die technische Herausforderung, dass, wenn in meiner elektrischen Anlage ein Fehler vorliegt, dieser Fehler zum Auslösen der Schutzeinrichtungen führt. In der normalen elektrischen Anlage, wo ich von einer Trafostation versorgt werde, habe ich einen Kurzschluss, und dann fließen so viele Ströme, dass mein Sicherungsautomat auslöst. In dem Fall, wo aber das Auto meine elektrische Anlage mit Strom versorgt, fließt eben kein so hoher Strom, und mein Sicherungsautomat löst halt nicht

1:20:23 aus. Deshalb ist es bei Inselbetriebslagen immer vorgeschrieben, FI-Schutzschalter einzusetzen. Das wäre so ein Thema, das dann in der Norm stehen muss, um zu gewährleisten, dass, wenn mein Auto mein Haus im Inselbetrieb mit Strom versorgt, auch die Sicherheitsbedingungen erfüllt sind. Das sind die Herausforderungen, mit denen sich die Normung befassen muss. Und dann kann man ein skalierbares Projekt aufbauen. Es gibt schon Pilotprojekte, über die ich gelesen habe, die mit verschiedenen Herstellern – E3/DC und

1:20:57 Mobility House – und mit den entsprechenden Fahrzeugen gemacht worden sind. Aber eine Marktreife sehe ich, glaube ich, erst in zehn, zwölf Jahren, wo wir als Handwerk auch breit Lösungen anbieten können, wenn die Fahrzeuge das unterstützen. Ja, das ist das große Problem. Das kannst du noch mal vielleicht ergänzen. Zum einen, wenn der Strom bei der Inselfunktion zurückfließt und es keinen Schutzmechanismus gibt – das ist die eine große Komponente. Und dann softwaretechnisch auch, wie man das genau handhabt. Du darfst beim Arbeitgeber kostenlos laden, bringst den

1:21:31 Strom mit nach Hause mit deinem Auto und lädst dann deine elektrische Anlage. Das wird dann auch noch ein kaufmännisches und steuerrechtliches Problem sein, wie du damit umgehst. Dann ist die Frage: Rechnet sich das nachher wirklich noch, wenn dein Autohersteller dir eine gewisse Anzahl an Ladezyklen einschränkt und sagt, du verlierst die Garantie, wenn du so und so viele Ladezyklen oder so und so viele Kilowattstunden hin und her shufflest? Ich sehe da eine Riesenchance für den PV-Überschuss,

1:22:03 laden. Das muss vernünftig funktionieren in Kombination mit dem eigenen Batteriespeicher. Dann haben wir, glaube ich, im Elektrohandwerk schon eine ganze Menge geschafft. Und nochmal ganz naiv gefragt: Wenn ich jetzt ein Mitarbeiter von dir bin oder wie auch immer ein Bürger bin mit AC-bidirektionalem Vehicle-to-Load – da gibt's ja ein paar Fahrzeuge am Markt, die das zumindest vertreiben und sagen, wir sind hier bidirektional.

1:22:32 Das heißt, mein Onboard-Charger kann schon Bidirektionalität im Auto. Und ich stecke das ein ins Haus, in die Steckdose des Hauses. Wäre das dann nicht schon möglich, oder was ist quasi das Problem, dass das nicht in eine normale Steckdose zurückfließt? Also, ich sag mal, das Fahrzeug, wenn es die Energie als Wechselstrom rausgeben kann, liefert ja eine 230-V-Spannung an der Steckdose. Wenn du jetzt in deine Steckdose einspeisen würdest,

1:23:05 bräuchtest du ja erst mal ein Verlängerungskabel mit Stecker-Stecker. Das gibt es ja nicht – das darf man so nicht haben. Dann muss natürlich, auch wenn du aus dem Auto Wechselstrom mit einer elektrischen Anlage verbindest, müssen die Sinuswellen parallel laufen. Deshalb brauchst du natürlich, für die Lösung, dass du ins Netz einspeisen willst, einen ganz anderen Wechselrichter, als wenn du aus Gleichstrom einfach nur Wechselstrom machen willst – für eine kleine Insel, für ein Endgerät. Was du daran, eine Kaffeemaschine oder

1:23:39 willst Sound machen? Machst da auf DJ mit deinem Auto und versorgst die Anlage mit dem Strom aus deinem Auto – dann ist das ja was ganz anderes, als wenn du einen netzsynchronisierten Wechselrichter haben musst, der dann ins Netz einspeist. Und der muss dann aber auch wiederum gewährleisten, wenn im Netz der Strom ausfällt, dass dann auch der Wechselrichter wieder abschaltet, damit nicht irgendwo – zum Beispiel der Netzbetreiber schaltet frei, denkt, ich habe ja alles freigeschaltet – und dann speist ein Auto ins Netz ein. Und der kriegt dann doch

1:24:11 erwischt, weil er eigentlich dachte, aus der Richtung kann ja kein Strom kommen. Das sind dann so die Herausforderungen, die zwischen Fahrzeughersteller und der Schutzfunktion, die dann im Fahrzeug vorhanden sein muss, und der Verbindungsstelle bestehen. Und das wird dann die Wallbox sein, die das dann auch unterstützen muss. Deshalb glaube ich, dass Bidirektionalität auf der DC-Seite viel einfacher ist – dass man also den Gleichstrom in die Gleichstromanlage, in den Wechselrichter, der normalerweise die Energie aus den Strings der PV-Module bekommt, dann

1:24:45 direkt umsetzt. Der bringt nämlich alle diese Funktionen mit, die Schutzmaßnahmen – da ist schon alles geklärt. Deshalb denke ich, dass EDRE DC mit seiner Lösung schon relativ nah an der Lösung ist. Aber die Ladestation kostet durch diese DC-Lösung doch ein bisschen mehr, und die muss ja dann auch DC das Fahrzeug beladen können. Aber wie gesagt, das sehe ich realistischer und schneller technisch umsetzbar als diese AC-Lösung, weil all die AC-Ladesäulen, die jetzt schon verbaut sind, zum Beispiel bei Unternehmen,

1:25:15 bei Heim und so weiter – die kann man nicht einfach für Bidirektionalität retrofitten, wenn die Fahrzeuge das dann AC-seitig bidirektional können. Also, viele Hersteller schreiben das ja explizit in ihre Datenblätter rein: „Ready for Vehicle-to-Grid." Grundsätzlich ist damit eigentlich dieses Modem gemeint. Das ist zwingend erforderlich, um die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladestation herzustellen und zu sagen: „Jetzt fang an, ins Netz einzuspeisen" oder „Jetzt belade dich." Das muss ja kommunikativ gelöst werden.

1:25:50 Aber ob dort noch zusätzliche Schutzmaßnahmen in den Stromkreis eingebaut werden müssen – in der Ladestation: also Mennekes argumentiert zwar auch, unsere Ladestationen seien vorbereitet. Es könnte sein, dass sie unverändert den Normen dann auch gerecht werden und dann Vehicle-to-Grid möglich wäre oder Vehicle-to-Home möglich wäre – aber die versprechen es nicht, wie einige Hersteller das eben tun. Also diese Schutzmaßnahmen – das weiß eben noch keiner, weil die Norm noch nicht fertig geschrieben ist. Aber deiner Erfahrung nach – Schutzmaßnahmen, könnten die einfach

1:26:28 dann quasi retrofitted werden? Also grundsätzlich sehe ich das nicht als unrealistisch, dass das gemacht werden kann. Ich hatte nur dieses Beispiel – beim Arbeitgeber kostenlos laden, nach Hause bringen – wie man das genau löst, wie man das Thema löst. Ob es Zertifikate auf den geladenen Strom irgendwie gibt, sodass das Auto dann weiß: Okay, das ist kein Strom, den ich abgeben darf – aber den Strom, den ich aus meiner eigenen PV-Anlage ins Fahrzeug geladen habe, den kann ich natürlich auch wieder abgeben. Wenn ich zum

1:27:01 Beispiel über Nacht mein Auto einfach als Batteriespeicher als Puffer für die Nacht nutze, dann könnte ich mir vorstellen, dass das gut funktioniert. Ja. Und das Thema reduzierte Netzentgelte für Verteilnetzbetreiber – also §14a hast du schon erwähnt. Gibt es da schon in der Praxis Sachen, die du gesehen hast, wo man das wirklich schon macht, dass man die Ladevorgänge so steuert, dass man, wenn die Verteilnetze Engpässe haben, weniger lädt? Also ich habe noch keine Einzelanlage installieren müssen, wo diese Abschaltung vorbereitet ist. Ich geschweige denn, dass abgeschaltet worden

1:27:38 ist. Ich kenne hinter vorgehaltener Hand die Einstellung der Netzversorger dazu, weil die sind ja, wenn sie von dieser Möglichkeit Gebrauch machen, die Ladeleistung zu reduzieren, selber verpflichtet, das Netz so auszubauen, dass sie das in den nächsten Jahren nicht mehr machen müssen. Also insofern: in dem Moment, wo ich als Netzversorger die Funktion nutze, verpflichte ich mich dazu, auch einen Netzausbau zu machen, den ich vielleicht gar nicht machen müsste. Deshalb glaube ich, dass wir

1:28:18 da keine Angst haben müssen. Also, für den Kunden ist es nur ein Vorteil. Er kriegt grundsätzlich seine FKW-Leistungsanfrage von jedem Versorgungsnetzbetreiber genehmigt. Wir können als Installateure jedem Kunden sagen: Du kriegst deine FKW-Ladestation, musst dir gar keine Sorgen machen. Der Versorgungsnetzbetreiber darf nicht nein sagen und abschalten wird er auch nicht. Und du kriegst sogar entweder eine Pauschale, wenn du über deinen Haushaltszähler die Anlage betreibst – die Pauschale reduziertes Netzentgelt. Das sind so um die 130 € bis 180 €, je nach

1:28:50 Netzversorger, die der Kunde pro Jahr als reduziertes Netzentgelt als Pauschale zurückbekommt. Das kann er genau auf sein TCO mit anrechnen. Und wenn er einen eigenen Bezugszähler hat, weil er schon eine Wärmepumpe hat, dann kann er ja auch den Wärmepumpenzähler nutzen, wo er ja schon reduziertes Netzentgelt bekommt. Und dann sind es – ja, ich glaube, 1,55 € haben wir in Berlin reduziertes Netzentgelt, 60 % ist reduziert. Also sind

1:29:25 es knapp 1,00 €, die der Kunde dann günstiger seinen Strom bezieht, wenn er einen separaten Zähler hat. Und wenn er viel Strom verbraucht, kann er natürlich auch viel sparen. Und zu guter Letzt noch mal ein Ausblick: Seid ihr schon bei 100 % Elektrofahrzeugen, oder wann werdet ihr dahin sein? Also, wir haben noch Transporter, auch moderne Transporter. Wir haben zum Beispiel vor zwei Jahren einen großen Master noch mal gekauft. Da gibt es keine alternativen Verbrenner, die mit

1:29:57 Zuglast, Anhängelast, Fahrzeuggewicht und dem Preis, den man dafür bezahlt, hinkommen. Also ohne Förderung schon gar nicht. Die WELMO-Förderung haben wir auch immer genutzt für die Anschaffung unserer Fahrzeuge, aber auch bei jeder Zusage nicht unbedingt immer das Geld bekommen, was uns zugesagt worden ist, weil dann der Fördertopf leer war – das ist aber ein Berliner Thema. Die WELMO-Förderung, wirtschaftsnahe Elektromobilität für Nutzfahrzeuge, kann man da 6.000 € für Transporter als Zuzahlung bekommen. Und

1:30:34 wir werden sehen. Die Fahrzeuge fahren in der Regel zehn Jahre, und da sind eben Fahrzeuge dabei, die gerade mal drei oder vier Jahre alt sind. Also werden auch noch die nächsten Jahre Verbrenner in der Flotte bleiben. Und ich finde es genauso nachhaltig, ein schon mal produziertes Produkt so lange zu fahren, bis es nicht mehr wirtschaftlich zu betreiben ist. Und so lange wie der Benzinpreis noch bezahlbar

1:31:02 ist und im Moment nichts dagegen spricht, die Fahrzeuge auch wirtschaftlich weiterhin sinnvoll zu betreiben. Ich hatte ja angesprochen, dass ich mit meinen Mitarbeitern auch nicht jedes Problem gelöst habe, wie man dann da laden könnte. Ich kann jetzt auch nicht vorhandene gute Autos einfach ausmustern und sagen: Ich kaufe mir dafür ein Elektroauto. Da würde mir meine Frau, die die kaufmännische Beratung bei mir übernimmt, die Ohren lang ziehen. Und ein Blick auf Deutschland und die Gesellschaft: Wir schauen auf 100 % erneuerbare Energien. Also sind

1:31:38 wir bei 60 %, dass wir da hinkommen, und 100 % Elektrofahrzeuge auch in Flotten etc.

1:31:46 Und dann gehört das Energiemanagement dazu, dass die Netze nicht überlastet werden und dass wir die erneuerbaren Energien bestmöglich nutzen – eben dann laden, wenn es viele Erneuerbare gibt, und dann die Batteriespeicher mit bidirektionalem Laden, was wir gerade besprochen haben. Siehst du das kommen? Was siehst du da noch an großen Herausforderungen, und welche Lösungen findest du spannend? Also, als Elektrotechniker stehe ich voll hinter dem Konzept, viel auf regenerative Energien umzustellen, Windkraftanlagen aufzubauen. Klar finde ich die Landschaft

1:32:20 auch nicht unbedingt aufgewertet mit so einer Windkraftanlage. Aber es ist mir immer noch lieber als ein Atommeiler, der eine gewisse Gefahr ausstrahlt und um den wir natürlich auch die Themen betrachten müssen, was damit passiert. Da ist mir so ein Windrad einfach lieber. PV-Anlagen auf dem Dach – also Berliner Modell: auf allen öffentlichen Bauten müssen jetzt PV-Anlagen installiert werden, bei Sanierungen und Neubau müssen PV-Anlagen aufs Dach kommen. Die politischen Rahmenbedingungen sorgen dafür natürlich, dass unser Ausbau

1:32:58 voranschreitet und wir mehr Energie im Netz haben. Demgegenüber steht natürlich der schleppende Rollout intelligenter Messsysteme im Feld, um den Verbraucher – denn nur über die Nutzung kann ich ihn dazu bringen, Energie zu nutzen, wenn der Strom da ist. Wenn ich da eine Preisdynamik drin habe, dann macht er das automatisch. Und dann steht vielleicht auch in der Wohnung ein 12-kWh-Speicher, den ich mir voll lade, wenn der Strom günstig ist, weil die zwei kW mir ausreichen, um meine Wohnung über Nacht

1:33:35 mit Strom zu versorgen und nicht aus dem Netz zu ziehen, wenn keine Sonne scheint. Also, dem steht dieses Thema gegenüber. Sonst finde ich das wirklich gut. Aber ich sehe die politische Lage gerade so – wenn ich Berichte, TikTok, Newsletter, LinkedIn wahrnehme und dann die politischen Statements von Herrn Merz – dann sage ich mir: Wen haben wir da gewählt? Ist das die richtige politische Richtung, die es hingehen soll? Was ich mir als Handwerker wünsche, ist

1:34:09 kein ganz harter politischer Weg in die regenerativen Energien, weil ich auch persönlich schlechte Erfahrungen gemacht habe mit dem KfW-440-Programm. Da war das Elektrohandwerk völlig überlastet, die Industrie war überlastet. Als das Programm abgeebbt ist, haben viele Betriebe, die sich auf E-Mobilität spezialisiert hatten, tief durchatmen müssen – Konkurs. Andere Betriebe oder Hersteller sind pleite gegangen. Wir haben Anrufe von My Energy bekommen, wo der Preisverfall für die Ladestationen, die da am Markt waren und am

1:34:47 Markt sind und auf Lager liegen, so stark war, dass wir die, die wir am Lager haben, unter unserem Einkaufspreis verkaufen müssen. Und das sind natürlich auch wirtschaftliche Rückschläge, die man durch solche Förderprogramme erlebt. Man freut sich über den Umsatz, den man vielleicht macht, die Auftragsbücher sind voll – aber wenn man dann die Produkte nicht rankriegt, überteuerte Produkte kaufen muss und auf Vorrat bestellt und sie dann nachher nicht mehr verbaut bekommt. Deshalb muss es ein sanftes Förderprogramm sein. Mir sind dann

1:35:21 eher klare Regeln und klare Kursangaben wichtig. „Wir wollen Elektromobilität – 2035 keine Zulassung von Verbrennerautos" ist für mich ein klares Argument, auf das man hinarbeiten kann, wo sich der Markt ganz langsam hinentwickeln kann, wo das Handwerk sich darauf vorbereiten kann, den Markt so zu bearbeiten, dass es auch schaffbar ist, das aufzubauen. Ja, finde ich sinnvoll. Zu guter Letzt: Hast du eine besondere Nachricht, die du den Zuhörern hinterlassen willst – sei es Handwerker, die in die Richtung wie du hinarbeiten, Politiker oder wen

1:35:58 auch immer? Also, ich habe immer – vor allen Dingen als es anfing mit dem Thema Elektromobilität – gesagt: Redet nicht so viel darüber, was nicht geht, sondern guckt euch an, was geht. Klare Ansage an Handwerker: Wir packen an. Wir sehen die Arbeit und gehen einfach ran und machen. Das kann ich eigentlich nur jedem sagen – ob das in der Politik ist: nicht lange reden, sondern auch einfach mal was machen, den Mut haben, nach vorne zu gehen. So führe ich mein Unternehmen – immer wieder was Neues. Klar,

1:36:30 es gibt mal zwei Schritte zurück und dann wieder einen, zwei Schritte vorwärts, sodass man trotzdem noch vorwärts kommt. Aber wenn man nichts macht, dann ist man, glaube ich, schon verloren. Also: einfach machen. Coole Schlussworte. Dann vielen Dank für das Gespräch. Danke dir auch, Claudio. Welch eine spannende Folge mit Andreas! Ich finde seine Vision und seinen Lebensplan, sich mit dem Elektrohandwerk ganz früh beschäftigen zu wollen – und das hat er nun gemacht –, als Unternehmer, und wie er das Unternehmen übernommen hat und

1:37:06 wie er über sein Unternehmen denkt, sehr innovativ. Er ist extrem leidenschaftlich bei der Sache, und das merkt und spürt man in so vielen Dingen, die man jetzt als Zuhörer nicht gesehen hat – beispielsweise eine 360-Grad-Kamera, aber auch sein iPad, seine Smart-Brille und die ganzen Smart-Home-Funktionen, die er noch hat. Ich fand es auch besonders spannend zu sehen, wie er die Herausforderungen im Niederspannungsbereich im Vergleich zum Mittelspannungsthema sieht, dass er sich im Niederspannungsbereich wohler fühlt aus verschiedensten Gründen. Die Trafos beispielsweise

1:37:41 sind nicht ohne – zu installieren oder zu betreiben –, und auch wie er auf das spannende Thema Smart Charging und bidirektionales Laden schaut, dann ganzheitliches interoperables Energiemanagement, die Projekte mit führenden Unternehmen wie der BVG, aber auch Stadtwerke, und dass er dann auch selbst CPO geworden ist – Ladesäulenbetreiber. Das ist sehr einzigartig. Und der Einblick in seine Flotte von vielen E-Fahrzeugen, wie er damit angefangen hat, die Meilensteine der E-Mobilität – und dass er wirklich ein Optimist ist und dran glaubt – sowie seine praktischen Insights zu Technik

1:38:20 und Normungen etc. – die sind auch Gold wert. Ich hoffe, ihr habt viel mitnehmen können. Wenn es euch gefallen hat, dann denkt noch mal daran, an wen ihr das auch schicken könntet, dem es ebenfalls gefallen könnte. Und bis zum nächsten Mal.