Ep.22: Andreas Stoye, Gesellschafter & Geschäftsführer von PaechElektro. E‑Mobilität‑Praxis Innovator und Anpacker des Elektrohandwerks.

0:11 Bienvenue au podcast Smart Charge by RiDERgy. C'est Claudio Geyken, fondateur et PDG de RiDERgy. C'est votre émission pour en savoir plus sur la gestion de l'énergie et l'innovation du smart charging pour les véhicules électriques et les flottes.

0:39 Bienvenue chez Smart Charge, le podcast qui illumine les personnes et les idées derrière l'infrastructure de recharge. Aujourd'hui, il s'agit de Pech Electro, une entreprise familiale fondée en 1977 qui s'est transformée de l'électrotechnique classique en fournisseur complet de solutions Smart Home, solaires et de mobilité électrique. Sous la devise « Notre énergie pour votre sourire », l'équipe de 30 personnes a déjà installé et entretenu plus de 3 300 points de recharge dans des projets résidentiels, commerciaux et de parkings souterrains – des bornes individuelles aux parkings capables de load management. Notre invité d'aujourd'hui est Andreas Stoye, électricien diplômé et propriétaire de Pech Electro. Depuis qu'il a assumé la direction en 2008, il s'engage

1:25 au conseil d'administration du syndicat des électriciens de Berlin et est reconnu comme la voix de l'artisanat quand il s'agit de pénuries de main-d'œuvre qualifiée et du déploiement des infrastructures de recharge publiques et privées. Au-delà de nombreux dialogues sectoriels, il apporte des impulsions novatrices par des partenariats – comme par exemple avec un grand acteur de la mobilité électrique comme Mennekes – directement dans la pratique. Préparez-vous à une conversation sur l'art de rendre les bâtiments existants prêts pour l'électrique, pourquoi la technologie de recharge, le photovoltaïque et la domotique doivent converger à l'avenir et comment inspirer les jeunes talents pour l'électrotechnique. Alors écouteurs enfoncés, état de charge vérifié et c'est parti avec Andreas Stoye de

2:04 Pech Electro chez Smart Charge. Bonjour Andreas. Je suis content que tu sois là aujourd'hui. Comment ça va ? Bien, merci Claudio. Ça va bien. Pour tous ceux qui ne peuvent pas te voir – mais peut-être que certains auditeurs te connaissent déjà – : tu es arrivé ici complètement en rouge. Pourrais-tu nous raconter une histoire, qu'est-ce que c'est que cette affaire où tu aimes tellement la couleur rouge et tu apparais toujours en rouge ? Bon, pour te donner un peu d'avance : je dirais que avec la couleur rouge, on se remarque bien sûr partout.

2:33 Aux événements, on voit rarement quelqu'un qui s'habille complètement en rouge. L'histoire derrière est en fait très simple : c'était un grossiste qui avait une coopération marketing. C'était l'entreprise Obeta à Berlin, un distributeur électrique. Ils avaient une coopération avec Tech Select, et ils avaient des voitures blanches avec une bande rouge sur le ventre. C'est alors que cette couleur a commencé à jouer un rôle. Et lors de l'acquisition de nouvelles voitures pour notre entreprise, on a alors cherché spécifiquement des voitures rouges. Oui, et avec les voitures rouges, l'idée

3:08 est née de commander aussi des vêtements de travail en rouge. Avant, c'était typiquement d'avoir plutôt des vêtements de travail bleus. Notre entreprise est sur le marché depuis 1977, et après la réunification, nous avons alors connu le grossiste, la coopération, nous avons un peu expérimenté et nous nous sommes arrêtés sur la couleur rouge. J'ai toujours trouvé cela assez bien et j'ai dit : allez, nous devons cultiver cela. J'ai alors commandé des dossiers de chantier rouges et tout ce qui a été commandé a été vérifié : est-ce qu'on peut l'avoir

3:36 en rouge ? Et entre-temps, je cultive vraiment cela de manière extensive et je vérifie toujours d'avance si on peut la commander en rouge. Avec ça, on se remarque. Toi, tu le remarques, les clients le remarquent. Et quand on dit alors : « Qui était donc là ? Le gars en rouge ? » – alors tout le monde sait. C'était Pech Electro. Cela me rappelle d'ailleurs Mark Zuckerberg. Il avait bien sûr toujours ces t-shirts gris qu'il portait encore et

4:04 encore pour ne pas avoir à décider : qu'est-ce que je vais mettre aujourd'hui ? C'était toujours son vêtement. Maintenant, avant de nous lancer dans les thèmes qui te préoccupent, toi et Pech Electro, dans ton quotidien, peux-tu nous expliquer un peu ? Quel est ton parcours ? Comment es-tu arrivé chez Pech Electro et comment es-tu devenu directeur ? Bon, en fait, j'y suis presque né. J'avais déjà une affinité pour l'électrotechnique pendant mes études.

4:36 J'avais aménagé mon bureau de cette façon : quand tu ouvrais le tiroir, l'éclairage s'allumait dedans – tout encore avec des piles et de petits contacts. Je faisais déjà cela pendant mes études. Mon père biologique était électricien, donc j'ai peut-être l'électricité dans le sang. Et après que mes parents se soient séparés pendant mes études, ma mère a connu quelqu'un qui exploitait sa propre entreprise électrique – en RDA en tant qu'artisan indépendant, il avait un atelier d'électricité. Et c'est précisément

5:14 à Schöneweide que l'atelier se trouvait, dans la rue Edison. Si tu passes prudemment par là, au numéro 44, tu peux encore voir des traces de notre inscription publicitaire sur le mur. Oui, c'est là que c'est devenu clair pour moi : je veux être électricien, puis les prérequis, peut-être aussi pouvoir travailler un jour dans cet atelier. Puis bien sûr, on a continué à tisser le fil, pouvoir reprendre l'atelier un jour. Et je me souviens d'une situation où j'étais – avec ma copine de l'époque, nous avions environ 18 ans – en train de me promener. Et je lui ai déjà montré là

5:47 mon chemin de vie, que je peux retracer aujourd'hui : je vais commencer à travailler chez mon beau-père, obtenir mon diplôme de maître électricien et reprendre l'entreprise un jour. Et c'est ainsi que cela s'est déroulé. Après avoir terminé ma formation à la VEB Tiefbau en tant qu'électricien d'installation avec spécialisation en maintenance et entretien – j'avais fini en 1988 – , j'ai travaillé dans cet atelier jusqu'à la fin de l'année, et j'ai commencé le 01.01.1989 chez Jürgen Pech Elektroinstallationen dans la rue Edison, comme seul compagnon.

6:25 auparavant parti qui avait fait son apprentissage, puis s'était installé à son compte. J'ai alors été l'un des premiers compagnons. Et oui, le 01.01.1989 était une année bien connue, l'ouverture du Mur. J'ai dû faire encore une année à l'armée, puis je suis revenu. Et ensuite nous avons eu l'économie de marché et nous devions bien sûr nous adapter aux nouvelles conditions du marché. Et cela incluait naturellement de se perfectionner. Et l'idée est née de passer mon brevet en 1993. Je l'ai pu faire en cours diurne. J'ai donc été

7:02 libéré par mon employeur, mon beau-père, et j'ai reçu un peu de BaföG. La formation était d'ailleurs encore subventionnée à l'époque. Et ensuite j'ai obtenu mon diplôme de maître électricien. Bien sûr avec l'idée de devenir titulaire d'une concession là-bas, donc aussi d'assumer des responsabilités dans l'entreprise. Et oui, ensuite j'ai été maître, j'ai souvent travaillé au bureau, à moitié au bureau, à moitié sur le chantier. Et puis il y a eu l'achat d'un terrain, ce qui nous a ramené à Karoo, au centre caché de Berlin. Et là nous avons acheté un

7:42 terrain en 1999, avec l'idée : nous y habitons et nous y travaillons. Donc, c'était l'idée d'acheter une sorte de ferme, où on aurait une maison d'habitation et une maison de bureau et un entrepôt et un atelier. Et c'est exactement comme cela que c'est passé. Acheté en 99. Ensuite nous avions en parallèle deux sièges d'exploitation, une fois à Schöneweide, une fois à Karoo, et à Karoo nous avons développé progressivement et ensuite en 2000 nous avons fait le pas, donc fermé l'entreprise à Schöneweide, rendu les locaux en location,

8:13 nous étions ensuite uniquement actifs à Karoo. Et exactement le 01.01.2008 j'ai également repris l'entreprise de mon beau-père. Je la lui ai achetée, vraiment, pour qu'il n'y ait pas de conflits dans la famille. J'avais encore un frère. Et pour cette raison, pour bien représenter les choses, j'ai payé un prix d'achat que j'ai remboursé régulièrement, et ensuite j'ai repris l'entreprise. À l'époque avec quatre collaborateurs. Ma mère travaillait encore dans l'entreprise en tant que secrétaire, elle faisait toute la comptabilité et ainsi de suite. Oui, et comme cela

8:46 l'entreprise s'est développée. Nous sommes maintenant 30 collaborateurs. Ma mère ne travaille plus dans l'entreprise. J'ai une nouvelle compagne, une nouvelle femme, qui travaille également maintenant dans l'entreprise. Et oui, pour le moment tout va bien. On pense bien sûr à l'avenir, ou on doit penser à l'avenir. Comment cela se présentera-t-il quand l'entreprise devra être transmise un jour ? Alors il y a un vieil entrepreneur assis sur le terrain de l'entreprise. Donc je réfléchis actuellement à comment résoudre cette situation. Succession d'entreprise – histoire captivante, et en particulier tout

9:24 cette succession d'entreprise et reprendre l'entreprise – je crois que c'est un sujet qui préoccupe beaucoup de gens et qui est aussi très pertinent en ce moment. Comment cela a-t-il été pour toi, la décision de reprendre l'entreprise ? Et qu'est-ce qui te préoccupe en ce moment ? Comment l'imagines-tu ? Qu'en est-il aujourd'hui de la facilité à faire une telle chose ? Eh bien, je crois que c'est plus difficile aujourd'hui. Je dirais que pour moi c'était déjà clair à l'époque : je veux, et j'avais aussi de nombreuses ambitions. Je voulais mettre en œuvre de nombreuses nouvelles choses, miser sur de nouvelles technologies. Donc

9:53 nous avons également réalisé notre première installation KNX en 1989, donc misé sur cette technologie de standard de maison intelligente. Et oui, je voulais toujours entreprendre quelque chose dans l'entreprise, mais j'ai été sans cesse freiné par mon beau-père, qui gardait toujours la main économique – il devait veiller à ce que les chiffres soient corrects – encore et encore. Et c'est seulement à partir de 2008 que j'ai pu agir et dire : allez, maintenant tu investis là, tu investis là. Et oui, j'ai probablement pris une ou deux mauvaises décisions et brûlé de l'argent de cette façon. Mais ensuite c'était mon argent et

10:28 non celui de mon beau-père, donc en ce sens c'était bien. C'était en tout cas aussi une période épuisante et difficile, où la relation entre mes parents, qui avaient l'entreprise et la dirigeaient, et moi-même, qui en tant qu'employé en voulais plus, était parfois critique. Où j'ai dit : OK, si cela ne se passe pas maintenant, alors je vais m'installer complètement seul. Alors je recommence de zéro. Et celui qui sait travailler peut en règle générale aussi s'installer à son compte. Il trouve du travail

11:02 et peut commencer. Donc il n'est pas nécessaire d'acheter une entreprise. 50 000, 100 000 – aujourd'hui on paierait peut-être jusqu'à un million ou plus d'un million pour une entreprise, avec les collaborateurs correspondants, avec les structures, avec l'inventaire qu'on achète peut-être. Donc on préfère plutôt recommencer de zéro, plutôt que de se lier quelque chose qui coûte d'abord de l'argent et auquel on doit travailler les dix prochaines années pour rembourser les dettes. Et c'est justement aujourd'hui le risque que si on

11:34 construit son entreprise plus grande – ce qui est important pour que cela fonctionne aussi – donc une entreprise avec deux, trois collaborateurs, je dirais que là l'encadrement et les tâches administratives sont beaucoup trop élevés pour l'exploiter de manière économique. D'où mon idée : plutôt plus de collaborateurs et ensuite bien répartir les ressources. Mais oui, cette responsabilité avec laquelle on grandit progressivement et qui devient plus grande – trouver un successeur pour cela, également dans sa propre famille, c'est déjà difficile. Et je dis

12:08 Les jeunes gens, l'équilibre travail-vie privée, ils ne veulent simplement pas assumer autant de responsabilités. Et je le remarque aussi dans ma propre famille. Oui, bon courage dans cette direction. Mais concentrons-nous maintenant sur le thème de la mobilité électrique, particulièrement de ton point de vue en tant qu'entreprise électrique. Peut-être que tu peux d'abord expliquer quels sont vos services aujourd'hui. Peut-être qu'il y a aussi des choses qui ne se concentrent pas nécessairement sur la mobilité électrique. Donc, quel est le cadre ? Quel est votre portefeuille

12:46 de services ? Oui, peut-être que je vais commencer par le début. Donc, comment avons-nous commencé ? Je dirais qu'après la réunification, nous n'avions pas la gestion immobilière fixe pour laquelle tu avais rénové des appartements, mais tu t'es réorienté. Mon idée en tant qu'entrepreneur, et aussi en tant que jeune maître, était dans la maison unifamiliale : si nous construisons cela, nous voulons que tout ce qui fonctionne électriquement dans la maison marche. Nous voulons avoir un fabricant fort comme partenaire et pouvoir couvrir l'installation complète. Donc, cela a commencé par l'installation classique, d'avoir un

13:20 bon fabricant de commutateurs sur lequel on se concentre, un bon constructeur de tableaux de distribution sur lequel on se concentre. Mais ensuite est venu un fabricant de systèmes d'interphone. Nous sommes donc devenus partenaire Siedle Studio. Chez Gira, nous sommes devenus intégrateur de systèmes Gira, pour le thème de l'éclairage, nous sommes devenus partenaire de compétence Brumberg, pour le système téléphonique, nous sommes devenus partenaire Agfeo. Et j'ai toujours cherché un partenaire, un fabricant pour faire cela. Bien sûr, cela a aussi bien plu au grossiste électrique. Il a reconnu cela. Et j'avais un bon mentor chez le grossiste électrique. Et il m'a simplement dit :

13:54 Andreas, tu as une entreprise innovante. Tu es toujours en avant, tu as toujours un partenaire fort. Quand le thème de la mobilité électrique commence, tu dois absolument participer. C'était en 2012. J'ai donc acheté une borne de recharge Mennekes en 2012, je n'avais même pas de voiture électrique, mais je me suis installé sur la propriété – complètement absurde – à un endroit bien visible la borne de recharge. On pouvait certes recharger, mais elle était mal placée pour la recharge. Elle n'était pas vraiment idéale

14:28 par rapport à la place de parking. C'était une borne de recharge de Mennekes, une colonne avec deux points de recharge. Normalement, on la place entre deux places de recharge. Bien sûr, je l'ai installée à l'extrémité de toute la situation de parking. Elle était bien visible de la rue. Elle a reçu des projecteurs supplémentaires de ma part, elle a été belle­ment éclairée. Mais d'abord, on n'avait pas de voiture électrique. Donc, elle était là, mais elle avait belle apparence. L'année suivante, il y a eu – je dirais, nous sommes situés à Karow relativement centralement à côté de la caserne des pompiers de Karow. Et ils font une

15:01 fois par an une journée portes ouvertes et une fête de rue. Et nous nous retrouvons au milieu. Et là – pour les auditeurs, parce que tout le monde n'est pas de Berlin – Karow est, je crois, le nord-est de Berlin. Exactement. Donc, je dirais, le centre secret du nord-est de Berlin. Une banlieue. Je dirais, on connaît Buch. Il y a un grand hôpital, un hôpital des urgences. Juste avant, nous nous trouvons, donc toujours dans les limites de Berlin, et nous appartenons à Berlin. Mais c'est un caractère de village, beaucoup de maisons unifamiliales. Et exactement au cœur du village de Karow, comme je l'ai dit,

15:34 l'ancienne caserne des pompiers de Karow. Et ils font une fête de rue. Et nous ouvrons nos portes, nous organisons une journée portes ouvertes. Et j'ai invité une concession automobile – notre concession, auprès de laquelle nous avons acheté nos voitures – concession Renault. Et ils avaient bien sûr aussi le Twizy et l'ont exposé là-bas. Je crois que la Zoe n'existait pas encore à l'époque. Et puis les voitures électriques sont arrivées. Puis j'ai aussi invité Nissan une fois. Et puis nous avons

16:06 présenté les voitures électriques. Et puis j'ai aussi fait un essai du Twizy et j'ai dit : Okay, maintenant nous devons – maintenant nous avons la borne de recharge, maintenant nous avons aussi besoin d'une voiture électrique. Mais je n'ai pas pu convaincre ma femme avec le Twizy. Il était petit, lent, à peine utilisable en hiver, parce que ce n'était pas – avec deux places. Ce n'était pas concluant. Mais alors en 2013, la Zoe est sortie. Et nous avons alors – je dirais – avec Mennekes et Renault suivi une formation, nous avons donc déjà préparé là la coopération entre Mennekes, Renault et Pech Electro. Et oui, j'ai commandé une Zoe chez Renault chez la concession de Weißensee, un véhicule de démonstration, je l'ai reçu aussi relativement rapidement. J'ai donc été l'un des premiers à conduire une voiture électrique pure en 2013. Batterie de 22 kWh, 120 kilomètres d'autonomie, 130. Et elle est toujours dans la flotte aujourd'hui, et nous l'aimons toujours conduire. Et nous avons donc démarré avec cela. Et pourquoi Mennekes ? Oui, en fait

16:37 le chemin était parce que Mennekes avait établi une coopération avec Renault. Et ils avaient à l'époque le concept que le vendeur automobile de la concession Renault ne devait vraiment remettre une voiture que s'il était clair que le client pouvait recharger à domicile. Et c'est pourquoi il y avait cette marque ou certification ZE-Ready. Que signifie ZE ? Zéro Émission. Oui, je dirais, c'est le – ce qui est aussi écrit sur les voitures – ZE, puis en bleu. Et je dirais, c'était important pour Renault que les clients puissent charger en toute sécurité à domicile. Ils ont cherché un fabricant en Allemagne pour cela. Le fabricant Mennekes, qui s'y concentrait. Il a acheté des wallbox ZE-Ready spéciales, qui ont vraiment été testées pour fonctionner en toute sécurité avec le véhicule et le contrôleur de charge. Et ils ont ensuite essayé de construire un réseau de navetteurs. Et bien sûr, Mennekes a d'abord fait cela avec ses partenaires. Mais puisque Mennekes vient des fiches rouge ZE, donc les prises de chantier, ils ont bien sûr aussi parfois recruté des entreprises qui devaient faire de la mobilité électrique, qui

17:19 der Weg war, weil Mennekes mit Renault eine Kooperation gegründet hatten. Und die hatten damals das Konzept, dass der Autoverkäufer im Renault-Autohaus eigentlich nur ein Auto abgeben durfte, wenn klar ist, dass der Kunde sich zu Hause laden kann. Und deshalb gab es diese ZE-Ready-Marke oder -Zertifizierung. Wofür steht das ZE? Zero Emission. Ja, ich sage mal, das ist ja die – was auch an den Autos so dran steht – ZE, dann blau gehalten. Und ich sage mal, wichtig war Renault, dass die Kunden halt

17:54 sicher zu Hause laden können. Da hatten die sich in Deutschland einen Hersteller gesucht. Der Hersteller Mennekes, der dann fokussiert war. Der hat spezielle ZE-Ready-Wallboxen gekauft, die wirklich dann auch geprüft waren, dass die sicher mit dem Fahrzeug auch funktionieren mit dem Ladekontroller. Und die haben dann versucht, ein Pendlernetz aufzubauen. Und das hat natürlich Mennekes erst mal mit seinen Partnern gemacht. Da Mennekes aber von den roten ZE-Steckern kommt, also die Bausteckdosen, haben die natürlich auch manchmal Firmen rekrutiert, die E-Mobilität machen sollten, die

18:28 mais dans les maisons unifamiliales, jamais auparavant. Et c'est là que nous sommes intervenus. Ils ont alors reconnu assez rapidement que cela ne fonctionnait pas, et les artisans qui travaillaient aussi dans la construction résidentielle nous ont contactés et ont proposé des formations, afin que nous connaissions le processus du partenariat ZE-Ready, et que nous puissions ensuite rendre compte au constructeur automobile : tu nous as maintenant transmis un client. Nous avons installé la station de recharge au client. Nous avons terminé. Il peut maintenant charger en toute sécurité à la maison. Tu peux livrer la voiture et tu peux

19:00 y aller. C'est ainsi que le partenariat avec Mennekes est né. Et avec la transmission des leads par le concessionnaire automobile, nous avons bien sûr aussi acquis rapidement beaucoup de clients. Nous ne devions plus chercher dans notre propre base de clients qui pourrait avoir besoin d'une station de recharge, mais nous avons plutôt réalisé rapidement une montée en puissance des installations et de la planification, que nous avons mise en œuvre, continué à former nos collaborateurs, donc en élargissant l'équipe, formé d'autres collaborateurs et avons augmenté année après année avec

19:34 plus de points de recharge l'année suivante. Et c'était le point de départ, donc en 2012, si j'ai bien compris. Et puis – quels ont été les jalons depuis dans la mobilité électrique dans l'historique de votre entreprise en quelque sorte ? Eh bien, en fait, il y en a eu de plus en plus. Je dirais que jusqu'à – la première année, par exemple en 2012 – j'ai alors encore tenu les comptes dans un tableau Excel. Nous avons réalisé tel ou tel chiffre d'affaires avec les stations de recharge. En 2012, c'était 4 000 €, que nous avions

20:06 réalisés sur notre chiffre d'affaires annuel avec la mobilité électrique. Jusqu'en 2020, nous avons augmenté à 100 000 euros. Là, on était déjà vraiment fier. Mais un jalon a été ensuite les premiers projets dans les garages souterrains, où l'on construisait vraiment une infrastructure de recharge pour plusieurs véhicules. Je dirais qu'au début, on construisait une infrastructure de recharge – une station de recharge pour le client sur un compteur existant, sur une distribution de véhicules existante. Nous avons aussi construit des solutions individuelles dans les hôtels, pour qu'ils aient au moins une station de recharge. Il y avait un projet appelé « Sleep and Charge ». C'était

20:42 subventionné à Berlin. Nous avons alors distribué, je crois, 60 stations de recharge dans les hôtels berlinois – avec une ou deux stations de recharge que nous avons installées sur les parkings des hôtels. Nous avons commencé et avons eu une série de projets. Mais ensuite, bien sûr, sont venues aussi les copropriétés, les garages souterrains, où les locataires stationnent longtemps. Et là, Mennekes était bien sûr aussi un bon partenaire, parce qu'ils disposaient d'une infrastructure de recharge capable de gérer la charge. Plus tard est venu aussi la gestion dynamique des charges, c'est-à-dire qu'on surveille la puissance de connexion au réseau dans le bâtiment.

21:23 Et quand la nuit, tout le monde dort et que la puissance qui est normalement destinée aux espaces résidentiels n'est pas nécessaire, on peut bien sûr charger les véhicules la nuit et on n'a en fait besoin d'aucun renforcement de la connexion réseau. Et c'est bien sûr – oui, cela me plaît beaucoup – exploiter au maximum ce qui est techniquement possible et le mettre en œuvre techniquement. C'est-à-dire que tu as déjà mentionné quelques cas d'usage. Peut-on dire que vous ne laissez aucun cas d'usage de côté ? Ou – dans la

21:57 mobilité électrique, il y a les copropriétés, les maisons individuelles. Il y a la recharge publique, semi-publique dans les supermarchés et ainsi de suite, puis les sites des entreprises. Vous faites tout ou vous vous concentrez sur certains cas d'usage ? En principe, nous avons des solutions pour tous les projets, y compris les stations de recharge en courant continu, dans lesquelles nous nous sommes spécialisés sur Alpitronic. Nous avons aussi la certification. Nous nous sommes procuré à temps des appareils de mesure en courant continu et les avons acquis, pour pouvoir tester les stations de recharge en courant continu. C'était peut-être aussi un jalon pour nous. Nous avons – maintenant je ne me souviens pas

22:42 plus. Quand les BVG, Berliner Verkehrsbetriebe, ont commencé avec des bus électriques, ils ont construit 30 stations de recharge en courant continu sur le site près de nous à Weißensee – c'est à 20 minutes de voiture du siège de l'entreprise. C'était un projet. Une station de recharge en courant continu de ce type coûtait 50 000 à 80 000 €. Ce n'aurait donc pas été un projet que nous, Pech Elektro, aurions pu réaliser seuls. Mais nous avons collaboré avec Stromnetz Berlin. Ils ont installé la connexion au réseau et les transformateurs sur le site et ont bien sûr aussi proposé

23:18 l'infrastructure de recharge. Mais ils n'avaient justement pas les capacités pour pouvoir construire cela. Donc ils ont engagé deux autres entreprises. Il y avait alors une autre entreprise qui a construit les armoires électriques et les grands armoires de distribution et les répartiteurs de site et qui a aussi effectué les distributions de câbles. Et nous avons ensuite déballé les stations de recharge en courant continu fournies par le bâtiment des caisses en bois – et éliminé le bois par conteneurs – puis installé la station de recharge sur les places de stationnement, raccordée et mise en service. Et puis nous avons accompagné le projet pendant encore trois

23:57 ans, c'est-à-dire que nous avons effectué l'entretien et la maintenance. C'étaient bien sûr des prototypes chinois, enfin, plus des prototypes. Mais ils avaient aussi encore leurs défauts. Les écrans s'éteignaient à un moment donné et n'étaient pas faciles à voir. Il a donc toujours fallu améliorer quelque chose. Mais nous avons recueilli beaucoup d'expérience là-bas. Lors de l'expansion ultérieure, nous avons ensuite aussi réalisé l'infrastructure supplémentaire. C'était avec Ecoenergetika. Nous les avons aussi soutenus lors de la mise en service. Et c'est ainsi que nous avons acquis beaucoup d'expérience avec les stations de recharge en courant continu et

24:30 Nous avons alors aussi commencé à distribuer des stations de recharge DC, de sorte que nous couvrons en réalité chaque segment de clients – tu viens de les énumérer, donc du domaine privé, commercial et public. Nous exploitons également des stations de recharge publiques pour la commune de Wustermark. Nous sommes alors exploitants de bornes de recharge. Ils ont essentiellement agrandi le parc olympique là-bas et ont dit à l'investisseur : Donc, si tu veux construire ici et édifier des immeubles résidentiels, tu dois aussi construire une maternelle. Et tu dois aussi mettre en place une infrastructure de recharge. Et c'est ce qu'ils ont fait. Ils

25:04 nous ont alors mandatés. Nous les avons installées là-bas. Et puis la commune a dit : Et maintenant ? Il fallait bien qu'elles soient exploitées. Mais ils ne voulaient pas faire un chantier avec les trois bornes de recharge et ont dit : Okay, nous les confions maintenant à un exploitant. C'était alors nous en tant que constructeurs de l'installation. Nous les avons donc intégrées dans notre backend et les exploitons comme une station de recharge publique avec les tarifs standards habituels et les accords de roaming que nous avons alors avec d'autres

25:33 fournisseurs et prestataires de mobilité. Et puis nous exploitons jusqu'à aujourd'hui l'infrastructure de recharge là-bas, assurons la maintenance et l'entretien, nous veillons à ce qu'elle fonctionne 365 jours par an. Mais tu as demandé quels projets nous ne faisons pas. Il y a bien sûr aussi des projets que nous ne faisons pas. Je dirais que nous commençons à partir du côté basse tension. Nous ne faisons rien où nous devons travailler avec la moyenne tension. Pour un parc de recharge DC, il faudrait bien sûr aussi un peu de moyenne tension. Nous n'y touchons pas, parce que nous

26:05 n'avons simplement pas la logistique et les collaborateurs pour cela. Et l'exemple que tu mentionnais maintenant avec la BVG – ce serait alors pratiquement déjà impossible pour vous, parce qu'il y avait le côté moyenne tension. C'est Stromnetz Berlin qui l'a construit elle-même. Ils construisent leur propre réseau avec des entreprises contractantes. Mais il y a aussi des parcs de recharge où le fournisseur de réseau alimente à partir de la moyenne tension et où le poste de transformation est alors un poste de transformation appartenant au client. Et que le technicien peut théoriquement apporter, c'est-à-dire une entreprise électrotechnique. Mais

26:38 nous n'offrons pas ce service, parce que nous n'avons pas d'expérience dans ce domaine. Et qu'est-ce qu'on peut imaginer ? Quelles sont les complexités concernant votre expertise ? Pourquoi c'est tellement plus compliqué ? Tu poses peut-être juste la bonne question : Pourquoi on ne le fait pas simplement ? Nous connaissons des collègues professionnels qui m'aideraient aussi à résoudre les problèmes. Mais cela commence simplement déjà par les agréments, car il faut avoir des collaborateurs qui sont correctement formés dans le domaine

27:12 des installations à partir de 10 kV et qui y ont l'autorisation de manœuvre. Puis il y a bien sûr les outils. Tu dois faire les connexions de câbles correctement. C'est bien sûr ce qu'on apprend en formation professionnelle. Si on travaille chez le gestionnaire de réseau, on apprend à manipuler de telles grandes choses. Je n'ai pas ces collaborateurs. J'ai des collaborateurs qui viennent de la construction résidentielle. Ils peuvent aussi raccorder un connecteur de données. Mais nous n'avons jamais eu affaire à de telles sections transversales et aux outils correspondants. Et je n'ai jamais vu un transfo de l'intérieur

27:47 non plus. Bon, clairement, nous en voyons aussi déjà un. Mais, je dirais, jamais travaillé dessus. Et si moi en tant que chef, j'ai du respect pour cela, alors je ne veux pas planifier n'importe quoi et envoyer ensuite mes collègues en disant : Allez, vous allez vous en charger. Ma prétention était, comme je l'ai dit, je viens d'un chantier, j'ai grandi en gestion d'entreprise et aujourd'hui je tourne rarement les vis quelque part. Mais j'ai toujours la prétention : je dois au moins comprendre ce qui se passe. Et si je ne peux pas le faire moi-même,

28:16 alors je ne le fais pas. Et il y a un sujet que nous excluons aussi : quand il y a beaucoup de travaux de terrassement. Alors nous dépendons d'autres prestataires de services. Nous avons bien sûr des partenaires d'entreprise avec lesquels nous travaillons dès qu'il y a des prestations de terrassement – enlever le revêtement, faire du bitume ou poser du pavé autour des bornes de recharge. Nous avons un partenaire pour cela. Mais quand c'est trop, alors c'est plus de travail de coordination. On n'a pas besoin d'un électrotechnicien pour cela. Donc, c'est à d'autres de le faire. Soit nous le déléguons

28:50 au client en disant : Okay, nous pouvons faire tout ce qui est électrotechnique, mais s'il te plaît occupe-toi du terrassement toi-même. Nous soutendrons cela aussi et aiderons à savoir où les fondations doivent aller, comment les câbles doivent être distribués, nous les poserons aussi. Mais quand il y a beaucoup de terrassement, alors c'est difficile. Nous avons construit par exemple une infrastructure de recharge publique pour les Stadtwerke Oranienburg. Et là, tu dois vraiment prendre une profonde respiration. Tu as besoin, pour pouvoir y travailler, une notification à trois endroits, que

29:21 tu as un chantier dans l'espace public routier, blocage, que tu dois enlever le revêtement. Tu dois faire une notification. Tu dois consulter tous les prestataires de services : Où se trouvent les câbles ici ? Donc cet effort bureaucratique, ça m'agace beaucoup en tant qu'électrotechnicien. C'est pour cela qu'il y a des spécialistes qui sont responsables du terrassement, avec lesquels on travaille alors ensemble. Exactement. Et je crois qu'on peut aussi dire géographiquement que vous vous limitez probablement à Berlin et jusqu'où vous allez en Brandebourg, ou même plus loin ? Bon, j'ai tous

29:55 Des employés qui aiment dormir chez eux. Beaucoup d'entre eux ont aussi des enfants et ont donc naturellement des responsabilités envers la famille, ils doivent aller chercher les enfants à la maternelle ou les y amener tôt. Les familles s'organisent souvent : tu le fais ces jours-ci, moi ces jours-là. En général, j'aime bien accepter des chantiers qui se trouvent dans la région où les collègues peuvent se rendre tôt le matin et revenir chez eux le soir. Il y a bien sûr aussi des chantiers exceptionnels. Je dirais que nous – en 2019, j'ai créé

30:27 une entreprise avec trois autres entrepreneurs – le E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH. Et elle est implantée dans toute l'Allemagne. Donc nous voulons réaliser des projets que je n'aurais jamais pu obtenir en tant qu'entreprise berlinoise. Nous acceptons alors des commandes avec le E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH qui sont mises en appel d'offres à l'échelle nationale, par exemple la Bundeswehr ou des chaînes hôtelières ou des sociétés de gestion immobilière qui ont des propriétés dans de nombreuses grandes villes et qui cherchent un concept, un prestataire, un interlocuteur. Elles s'adressent au E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH.

31:10 Et bien sûr, il arrive que nous acceptions des commandes en tant que E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH pour lesquelles nous n'avons pas encore de partenaire. Au départ, nous avons été quatre membres fondateurs, bien sûr d'abord quatre partenaires solides : à Francfort-sur-le-Main, l'entreprise Ehinger, à Cologne-Bonn, l'entreprise Böhmen, aussi un grand prestataire qui vit la mobilité électrique depuis le début, et Rainer Ullmann de Fribourg. Nous nous sommes aussi rencontrés lors de la première formation de partenariat ZEready en 2019. Sans le savoir, nous avons été photographiés, donc nous avons suivi la même formation en parallèle

31:45 en même temps. Donc le même début que j'ai eu à Berlin, ils l'ont eu dans leurs Länder respectifs et dans leurs villes. Et oui, à un moment en 2019, en suivant de nombreuses formations, nous nous sommes régulièrement croisés. Et alors l'idée de collaborer a germé. Et je dirais : face aux géants comme Spie et Telekom, qui voulaient vraiment installer une borne de recharge chez tous leurs clients, nous avons dit que ce n'était pas possible que l'artisanat ne sache pas comment se défendre

32:21 contre cela. Et c'est là que nous avons créé l'entreprise. Et cela nous a souvent menés à devoir réaliser des projets pour lesquels nous n'avions pas encore de partenaires. Particulièrement au début, nous n'avions souvent pas de partenaire à Dresde par exemple, ou Leipzig était notre projet. Et puis nous avons installé une infrastructure de recharge dans une chaîne hôtelière, dans un hôtel Premier Inn, depuis Berlin, et nous avons réservé des nuits pour les collaborateurs. Mais

32:51 j'avais d'abord clarifié cela avec mes employés, pour voir si ce serait amusant de dormir ailleurs un peu. Et puis cela s'est très bien passé, et nous avons ensuite réalisé d'autres projets là-bas. Et entre-temps, nous avons aussi des partenaires là-bas, parce qu'une infrastructure de recharge doit être desservie rapidement par quelqu'un quand il y a un cas de service. C'est pourquoi je refuse généralement de réaliser des projets pour lesquels nous devons alors assumer la responsabilité et qui sont plus éloignés, parce que nous ne pouvons pas fournir le service aussi rapidement. Et

33:17 l'infrastructure de recharge est existentiellement importante pour beaucoup et elle doit fonctionner. Donc, comment peut-on se l'imaginer ? Tu as aussi déjà mentionné que nous, en tant qu'artisanat, devons nous positionner ainsi. As-tu quelques données clés sur l'artisanat en tant que branche ? Combien d'entreprises artisanales y a-t-il environ en Allemagne ? Je veux dire, si tu ne le sais pas par cœur – mais ce qui t'en revient à peu près : la plupart sont de petites entreprises avec moins de

33:46 dix salariés, je suppose. Vous êtes alors déjà une entreprise relativement plus grande, mais pas la plus grande non plus. Il n'y a probablement pas beaucoup de très grandes entreprises. Donc très fragmenté, je suppose. Eh bien, je dirais un proverbe : « L'artisanat, le pouvoir d'à côté. » Il y en a beaucoup. Il y a aussi une belle vidéo d'image de la chambre des métiers. Dans l'artisanat lui-même, il y a beaucoup de petites entreprises qui sont bien sûr toutes installées individuellement, qui ont toutes leurs forces, qui ont tous leurs employés. Il y a des dizaines de milliers d'entreprises –

34:17 et nous générons probablement plus de chiffre d'affaires avec nos entreprises en tant que société et en tant que coopérative d'artisans que toute autre grande entreprise – VW, Audi – dans l'électricité de mobilité. Je crois qu'en Allemagne, il y avait plus de 50 000 entreprises artisanales. Je crois 58 000 entreprises artisanales. Si vous faites simplement une extrapolation du nombre de millions d'employés qui y travaillent, du nombre de milliards de chiffre d'affaires qui y est généré – c'est bien sûr énorme, gigantesque. Et je dirais que nous représentons bien sûr cela ici. Et cela inclut bien sûr aussi les grands comme Spie, qui sont aussi

34:58 une entreprise artisanale. Mais quelle est leur taille ? Je ne peux pas te le dire maintenant. Mais ils ont aussi de nombreux établissements répartis dans toute l'Allemagne et avaient souvent leurs compétences dans un seul endroit – les compétences en mobilité électrique – mais envoient alors localement leurs techniciens standards là-bas, qui installaient sinon les raccordements domestiques ou effectuaient d'autres services. Et ils n'avaient pas forcément toujours des connaissances sur le sujet de la mobilité électrique. Et oui, les petites entreprises artisanales – c'est le patron qui avait été formé qui conduisait lui-même au contrôle d'installation,

35:35 a examiné l'installation électrique, a fait une planification sur site avec le client et l'a mise en œuvre avec ses collaborateurs, qu'il a bien sûr formés en conséquence. Et c'est pourquoi nous avions déjà offert une qualité tout à fait différente localement. Et ce que nous voulions, c'était regrouper cela dans cette entreprise de manière à pouvoir le proposer dans toute l'Allemagne et à avoir notre part du gâteau, et surtout à montrer vers l'extérieur la qualité de l'artisanat,

36:05 comment nous nous présentons et que l'artisanat peut aussi s'organiser lui-même. Et dans le secteur de l'électricité – comment peut-on se l'imaginer quand on n'est pas électricien ? Il y a des secteurs où il y a eu une consolidation, où il y a très peu d'entreprises et ensuite très, très nombreux salariés dans ces entreprises. Chez les électriciens, il semble qu'il y ait très, très nombreuses entreprises avec un homme ou jusqu'à 10 ou 30. Pourquoi, à ton avis,

36:36 n'y a-t-il pas de consolidation dans le secteur ? Y a-t-il des raisons pour lesquelles cette structure de petites entreprises est simplement meilleure ? Eh bien, je pense que cela tient d'abord aux exigences de qualification. Chaque entreprise a sa propre spécialisation. Elle se développe naturellement avec l'entrepreneur qui dirige l'entreprise. Il a son affinité pour la mobilité électrique, pour la maison intelligente, pour le thème de l'éclairage. Et il y a donc beaucoup d'électriciens qui mettent en avant leurs propres domaines de spécialisation. On les trie alors – ou plutôt, on les unit dans l'artisanat au sein des corporations.

37:17 Cela commence tout simplement dans les districts. Dans les arrondissements de Berlin, il y a des groupes de district qui se connaissent, qui travaillent un peu étroitement ensemble. Si on considère Berlin comme une corporation régionale, eh bien, on y organise des événements, des formations – et je dirais que c'est organisé, on échange aussi, quand on y va, on peut échanger avec ses collègues du métier et on grandit ensemble et on se complète mutuellement. Donc je dirais qu'il y a

37:55 par exemple un fabricant du secteur des interrupteurs, la société Gira. Elle a reconnu assez tôt que ses artisans étaient naturellement le bien le plus puissant pour amener ses produits au marché. Et ils avaient un large portefeuille de produits, allant de l'interrupteur classique aux produits Smart Home KNX, le serveur Gira Home. Et celui-ci était aussi très exigeant. Et si, en tant qu'entreprise, on avait une fois par an, deux fois par an – ça s'appelait autrefois un projet EIB, puis un projet KNX – alors les

38:30 compétences n'étaient pas aussi bonnes, parce qu'on ne le faisait pas aussi souvent que quelqu'un qui le fait constamment. Et c'est ainsi que des entreprises se sont distinguées, qui se sont spécialement formées à cela,

38:43 et qui ont ensuite proposé leur service à d'autres entreprises. Et c'est ainsi que pour moi s'est développée l'idée que les artisans ont moins travaillé les uns contre les autres, se sont moins vus comme des concurrents, mais Gira a réussi, avec son concept marketing, à unir l'artisanat – a réussi à mettre en réseau les entreprises. Leurs compétences : nous avons de bonnes compétences de montage. Nous pouvons installer très rapidement et de manière économique l'installation en gros œuvre pour un immeuble collectif. Mais avec la programmation des appareils, nous n'avons pas tellement affaire à ça. Nous nous adressons à un prestataire de services. Et là

39:21 nous sommes rentrés dedans aussi, par exemple. Et là, j'ai appris à travailler ensemble avec mes collègues du métier. Et cela s'est aussi propagé dans le monde de la mobilité électrique, pour beaucoup d'entreprises qui avaient alors leurs premiers projets de mobilité électrique – elles les avaient construits, avaient peut-être demandé auparavant : comment tu ferais ça, toi ? Qu'est-ce que je dois prendre en considération ? – quand je construis et connecte les points de charge, eh bien, nous leur avons dit comment faire. Et nous avons alors accompagné la première mise en service en tant que partenaire pour

39:51 l'électricité de la mobilité électrique directement sur le chantier et nous avons assuré la mise en service, mais nous nous sommes effacés. Donc le client n'est pas manipulé directement, mais nous avons fourni nos services au nom de l'entreprise d'électricité. Et celle-ci a ensuite dit : d'accord, mon installation est maintenant terminée. Elle l'a vendue au client et en a terminé là. Et combien de ceux mentionnés se spécialisent dans la mobilité électrique, comme vous le faites ? Eh bien, je crois qu'aujourd'hui presque toute entreprise d'électricité est déjà entrée en contact avec la mobilité électrique. Je dirais que chacun a un

40:29 client qui a besoin d'infrastructure de recharge. La borne de recharge unique à la maison devrait aujourd'hui être connue et installée par chaque entreprise spécialisée. Nous avons donc aussi proposé de nombreuses formations dans la corporation berlinoise pour que les entreprises spécialisées deviennent des spécialistes de la mobilité électrique. Je crois que j'ai eu plus de 300 participants à mes cours que j'ai animés avec mon co-animateur. Nous étions donc deux du secteur de l'artisanat – mais c'est aussi un entrepreneur, Matthias Schulze de Hot Solution. Il s'est formé pour être formateur pour entreprise spécialisée en mobilité électrique, tout comme

41:10 moi. Et nous avons alors proposé cette formation en tant que corporation berlinoise, pour se former comme entreprise spécialisée en mobilité électrique – donc aussi une marque protégée de l'association centrale de l'électricité artisanale – et nous avions là, je l'avais récapitulé une fois dans une contribution, plus de 300 participants à la formation sur 500 entreprises. On peut donc dire en général que la moitié des entreprises qui travaillent à Berlin, les entreprises organisées, donc les entreprises de la corporation. Nous avons à Berlin, je crois, un peu plus de 1 000 entreprises d'électricité, plus de 500 sont organisées au sein de la corporation. Et comme je l'ai dit, 300

41:51 Nous avons proposé la formation aux participants. Donc, de manière à ce que Berlin soit bien équipé, pour que les clients trouvent toujours un bon artisan qui fasse le travail. Je comprends. Et les clients – quand tu dis « clients » : comment vous trouvent-ils généralement ? Faites-vous même du commercial ? Ou c'est comme chez les conseillers fiscaux, où on peut à peine se sauver des commandes et on n'a besoin de faire aucun commercial ? Donc, le commercial a commencé de manière très classique par les concessionnaires automobiles électriques, par les voitures vendues – c'est comme ça que c'a commencé. Puis naturellement le

42:24 propre site web, qu'on a un peu embelli et à travers lequel on en parlait. Nous avons aussi fondé pendant un certain temps, via la chambre des métiers, un groupe de travail en électromobilité, où on pouvait trouver ses interlocuteurs sur le site de la chambre des métiers sur ce sujet, car à cette époque, quand personne ne savait vraiment à qui s'adresser – qui connaît ça ? –, il y avait énormément de demandes à la chambre des métiers électriciens, qui étaient ensuite distribuées à des collaborateurs compétents. Et je crois que celui qui cherche aujourd'hui, il « googlise » bien sûr. Nos prospects, que nous générons,

43:02 viennent souvent de partenaires de coopération. Donc soit les fabricants eux-mêmes, qui sur leur site web – Migis par exemple a une boutique en ligne clients, où ils proposent leurs produits et aussi le service que nous fournissons. Le prospect est généré directement vers nous. Nous vendons aussi – la distribution à trois niveaux se maintient – au client les bornes de recharge. Le prospect est donc seulement pris en charge par la boutique en ligne, transmis vers nous, regroupé régionalement. Le client entre son code postal, ensuite on cherche qui dans la région

43:36 est enregistré comme partenaire chez nous. Et bien sûr, d'autres fabricants le font aussi, qui par leurs produits mettent en relation le partenaire de distribution, l'installateur sur place. Et puis il y a bien sûr aussi des partenaires de distribution interrégionaux à l'échelle nationale – l'ADAC par exemple, qui travaille avec une entreprise E-Mobilie, qui à son tour recherche des électriciens locaux, avec lesquels ils collaborent ensuite et transmettent les prospects – et bien sûr veulent alors un petit peu de commission pour ce service qu'ils fournissent. Mais ils mettent en quelque sorte en correspondance le client avec nous. Et celui-ci sera

44:12 alors pris en charge de manière compétente. Je comprends. Et les défis que vous avez au quotidien, en particulier sur la question de l'électromobilité – comment peut-on se l'imaginer ? Qu'est-ce qui vous pose le plus de problèmes ? Donc, j'ai écouté ce matin un podcast que j'ai trouvé très intéressant. Il s'agissait de comment l'énergie peut vraiment être utilisée quand elle est produite. Donc cette mise en réseau de la technique du bâtiment – de l'installation photovoltaïque, de l'accumulateur, de la pompe à chaleur, de la borne de recharge, des tarifs électriques variables, des conditions cadres que les gestionnaires de réseau nous imposent, donc le

44:53 § 14a sur les équipements de consommation contrôlables, que nous devons prendre en compte. C'est vraiment, je crois, le grand défi que nous avons dans l'électricité professionnelle pour l'avenir. Il existe des entreprises agissant à l'échelle nationale qui ont trouvé une bonne solution pour elles, qui ont réussi à vendre un tel paquet. Mais on s'engage bien sûr à cette seule entreprise. Et c'est là que l'électricité professionnelle doit réussir à proposer une solution qui soit scalable – c'est-à-dire proposer un produit qui s'adapte à

45:28 l'installation existante. Le client – si nous installons une borne de recharge ou onze bornes de recharge – a peut-être déjà une installation photovoltaïque, il a déjà une pompe à chaleur, donc un équipement de consommation contrôlable, il a peut-être déjà un accumulateur. Comment réussit-on à marier ultérieurement ces produits existants avec la borne de recharge, sans recourir à la solution du fabricant ? Il y a bien sûr des fabricants – je dirais comme Fronius, qui ont alors le go-e Lader, qui s'adapte exactement à ce produit et qui peut être intégré dans l'application. Mais le client veut peut-être avoir une toute

46:08 autre solution, parce qu'elle lui plaît davantage sur le plan visuel. Et c'est là que le travail artisanal a simplement besoin d'une solution pour savoir comment gérer ces choses et les résoudre, sans s'engager envers un certain groupe de fabricants. Mot clé interopérabilité : si les systèmes les plus divers viennent d'une seule main, d'un seul fabricant, alors ils fonctionnent. Mais dès que c'est un autre fabricant, ça devient plus compliqué. Et là, il est important que les systèmes travaillent bien ensemble. Ce n'est pas si simple. Exactement. Donc

46:47 trouver des produits qui interconnectent vraiment ces produits les plus divers de façon intelligente, pour que le client n'ait au final vraiment qu'une seule application avec laquelle il peut superviser tous ses appareils et les contrôler en fonction des besoins. Oui, c'est un peu aussi notre spécialité chez RiDERgy. Maintenant que nous en parlons déjà : nous voyons aussi que c'est de mieux en mieux, que les systèmes de tous ceux que tu as nommés s'améliorent toujours au niveau du firmware

47:18 et qu'il y a de plus en plus de clouds qui sont aussi interopérables. Cependant, nous ne sommes pas encore au point idéal où tout fonctionne très bien ensemble. Et puis, comme je le dis toujours, pour que ce ne soit pas une cacophonie, mais une symphonie – pour qu'on puisse simplement échanger des données et que ce contrôle de charge des différents appareils fonctionne parfaitement. Je crois personnellement que cela ne viendra pas d'un seul fabricant, parce que le fabricant veut vendre sa pompe à chaleur ou veut vendre sa borne de recharge ou son

47:52 vendre le véhicule, mais qu'une tierce partie le fera, qui n'a aucun intérêt à vendre du matériel. Et comme tu le dis déjà, je crois qu'une BMW a sa propre borne de recharge, mais ne produira pas de pompe à chaleur. Cela signifie qu'il y a toujours quelque part dans la chaîne un fabricant pour lequel tout ne provient pas d'une seule source – pour x raisons. C'est pourquoi cela doit vraiment être interopérable, indépendant du matériel. Et on ne part pas de zéro, où on pourrait dire : okay, nous

48:23 pouvons construire un système coordonné, mais tu arrives dans un projet, il y a déjà une chose ou une autre, et tu dois alors vivre avec ce qui existe. Oui, tout à fait. Et peut-être que nous reviendrons là-dessus dans un instant, parce que j'aimerais bien approfondir cela un peu – les aspects de gestion de l'énergie et de la charge. Mais avant que nous approfondissions : tu as déjà mentionné cela comme un défi. Quels sont donc les autres domaines thématiques qui

48:52 constituent un défi pour toi dans la mobilité électrique, aussi dès maintenant au quotidien ? Je dirais que ce ne sont pas des défis que nous ne pouvons pas résoudre. Le marché devient plus grand, devient aussi plus étroit. Il y a bien sûr, à côté de nous qui proposons des solutions à nos copropriétés qui nous contactent, aussi beaucoup d'autres fabricants – des fabricants opérant à l'échelle nationale – qui proposent des concepts aux copropriétés. En règle générale, ils travaillent avec des artisans locaux. En ce sens, nous sommes parfois nos propres concurrents. Nous recevons une

49:29 demande d'un prestataire qui veut construire et exploiter une infrastructure de recharge pour une copropriété, et nous sommes aussi directement contactés par la copropriété : ne pourriez-vous pas développer un concept pour nous et ensuite l'exploiter ? Ce que nous faisons aussi – et la même demande, comme dit, de l'autre côté. Nous devons alors décider pour qui nous travaillons. Ce sont les défis commerciaux, de trouver la bonne voie. Et souvent je dois aussi admettre qu'il y a des solutions qui sont meilleures que

50:02 les nôtres, parce qu'elles misent sur des tarifs d'électricité variables qui sont beaucoup mieux intégrés et peuvent offrir au client des prix plus flexibles. Notre backend, par exemple, mise sur le fait que nous avons un prix d'achat fixe pour l'électricité. Nous ne pouvons donc pas représenter si nous pouvions amener les clients à charger la nuit ou à un moment donné à un prix moins cher. Et ainsi nous avons naturellement, sous la pression du marché, toujours de nouveau le défi d'améliorer nos processus, notre offre et de

50:41 continuer à progresser. Ensuite, bien sûr, il y a la question de la pénurie de main-d'œuvre qualifiée. Mon bureau est plein. J'ai beaucoup de demandes à traiter. J'ai justement traité une commande aujourd'hui que j'ai reçue il y a un mois. Je viens seulement de pouvoir informer le client que j'accepte la commande, j'ai planifié les travaux et je dois maintenant commander le matériel. Je dois soumettre les demandes auprès du gestionnaire du réseau de distribution. Donc il y a

51:15 tellement de tâches administratives que parfois un chef de projet travaille pour deux monteurs et essaie de les garder en activité et rémunérés, afin qu'ils puissent travailler en continu. Autrefois, un électricien maître avait cinq à huit monteurs qu'il envoyait sur le chantier, et ils y travaillaient. Il n'y avait pas autant de travail au bureau qui te restait à faire en tant que chef de projet. Et tu ne peux parfois pas le déléguer à des employés commerciaux, à moins que tu ne deviennes peut-être plus grand – disons – d'avoir seulement une

51:49 personne qui s'occupe uniquement des demandes auprès des gestionnaires du réseau de distribution, pour obtenir une certaine scalabilité. J'ai au moins réussi dans mon entreprise à avoir des chefs de projet purs qui planifient pour la mobilité électrique, des chefs de projet purs qui planifient les installations photovoltaïques avec stockage par batterie. J'ai un chef de projet dédié au service client, un chef de projet qui gère tout l'entretien et la maintenance des bornes de recharge. J'ai donc déjà essayé de scalabiliser un peu, afin que le chef de projet puisse se concentrer sur une seule tâche. Et j'ai toujours une énorme

52:25 admiration pour les entrepreneurs qui doivent tout couvrir avec trois ou quatre employés – du Smart Home à la mobilité électrique, construire en parallèle des installations PV qu'ils doivent enregistrer auprès du gestionnaire du réseau de distribution. C'est le grand défi pour les entreprises qui sont encore petites, qui commencent juste, qui veulent rester petites ou qui sont près de la retraite et qui continuent simplement à faire ce qu'elles ont toujours fait, jusqu'à ce que l'entreprise cesse simplement d'exister. On remarque cela aussi dans les chiffres d'adhésion des électriciens

52:58 que beaucoup d'entreprises sans succession d'entreprise sont simplement désenregistrées et ne sont plus des membres, plus des entreprises. Exactement. Nous réussissons quand même dans le secteur électrique grâce à des taux d'apprentissage élevés que nous avons mis en place. Nous avons toujours eu une belle augmentation. Au cours des dernières années, les chiffres d'apprentissage ont augmenté. Nous avons rendu notre profession beaucoup plus attractive. Je crois donc que le métier d'électricien est aujourd'hui vraiment le plus beau métier qu'on puisse faire, parce qu'on participe à la transition climatique, on peut

53:38 faire bouger les choses, on est demandé. Donc sans électricité, rien ne fonctionne. C'est le métier clé par excellence. Je dis toujours que c'est le plus ancien métier qu'il y ait dans l'artisanat. Tu sais pourquoi ? Quand le bon Dieu a dit : que la lumière soit, nous avions déjà depuis longtemps installé les câbles.

53:58 Donc en ce sens, l'électricien est le métier le plus ancien et le plus important. Il y a beaucoup d'arguments en faveur de ce choix professionnel. Et le défi que vous avez mentionné – les gestionnaires de réseau : on entend beaucoup dire que les autorisations prennent beaucoup de temps, que c'est un énorme défi pour l'ensemble de la branche. Vous verriez-vous aussi les choses ainsi ? Vous l'avez déjà mentionné. Mais je crois que nous à Berlin avons un peu de chance, parce que nous avons en fait deux gestionnaires de réseau avec

54:29 lesquels nous travaillons généralement toujours. Il y aurait d'une part Stromnetz Berlin pour les projets berlinois et ensuite dans la région E.DIS. Il y a bien sûr aussi les Stadtwerke Oranienburg, Stadtwerke Potsdam, avec lesquels on travaille parfois. Mais ce sont très peu de projets, en tant qu'entreprise berlinoise on travaille généralement à Berlin avec Stromnetz Berlin et E.DIS. Et ils ont tous deux en réalité un bon portail en ligne pour les artisans pour enregistrer les projets et les installations client que nous devons déclarer. Ils sont très structurés.

55:05 Et si on travaille régulièrement avec, on s'en sort bien. Ce que je vois comme un défi, c'est chez Stromnetz Berlin par exemple le sujet du changement de compteur. Donc quand nous construisons de nouvelles installations qui doivent être installées selon le paragraphe 14a, seul le comptage de Stromnetz Berlin, c'est-à-dire Stromnetz Berlin lui-même, peut installer les compteurs. Nous ne pouvons donc pas recourir aux monteurs de compteurs indépendants qui à Berlin – il y a 10, 15 entreprises à Berlin qui sont autorisées à installer des compteurs pour Stromnetz Berlin. Mais ils ne peuvent les installer que

55:42 pour les installations proches des ménages et les installations commerciales, sans paragraphe 14a. Stromnetz Berlin n'arrive tout simplement pas

55:53 encore à le faire. Disons que nous étions à un événement en février. Stromnetz Berlin nous a annoncé qu'ils voulaient avoir résolu cela d'ici avril, c'est-à-dire que les monteurs de compteurs aussi – ce ne sont pas des compteurs spéciaux, ils ne font que les brancher – mais ce processus d'enregistrement chez Stromnetz Berlin n'est apparemment pas aussi affiné que ce processus numérique, c'est-à-dire qu'un équipement de consommation contrôlable soit installé derrière le compteur, puisse être entré dans le portail de manière à ce que la facturation fonctionne aussi de cette façon. Je

56:31 supposerais – on n'obtient bien sûr pas autant d'informations en tant que partenaire de Stromnetz Berlin sur la véritable raison – mais les monteurs de compteurs que nous aimerions engager, parce qu'ils sont plus flexibles, ce sont 15 entreprises qui travaillent parfois aussi régionalement dans les arrondissements, qui ont des trajets courts et qui peuvent passer occasionnellement sur votre chantier pour poser rapidement un compteur. Avec eux tu peux aussi discuter au téléphone,

56:59 Vous pouvez les appeler et convenir d'un rendez-vous individuel. Et si vous réservez à temps, à la minute près : si vous dites que ce jour-là tôt le matin à huit heures je suis le premier rendez-vous, alors vous êtes là et le monteur de compteur est aussi à ce moment-là. Si vous faites cela avec Stromnetz Berlin, vous entrez cela dans le portail et vous espérez que vous recevrez un appel un jour : « Je peux vous proposer tel ou tel rendez-vous. » Et ensuite vous recevez une fenêtre horaire de deux à

57:24 quatre heures et vous attendez alors le monteur de compteur et vous ne pouvez pas planifier votre travail autour du rendez-vous. Et ce n'est pas un problème matériel, car il y a toujours ce récepteur de télécommande à ma connaissance pour le 14a – c'est du matériel supplémentaire qui a toujours été installé historiquement pour les radiateurs à accumulation nocturne, les pompes à chaleur ou certaines applications. Mais pouvoir s'en éloigner et le faire numériquement – c'est plutôt un problème logiciel. Donc le matériel pour contrôler l'équipement de consommation contrôlable n'est actuellement pas du tout

57:59 installé. La plupart – et cela inclut E.DIS et Stromnetz Berlin – ne mettent que le compteur. Mais ce dispositif de commutation qui est censé contrôler l'équipement de consommation contrôlable pour réduire la puissance n'est actuellement pas du tout installé. Donc nous devons préparer les installations – en tant qu'installateurs nous les déclarons aussi et indiquons comment elles sont contrôlables, soit via un contact sans potentiel soit via un système de gestion de l'énergie – mais cette passerelle Smart Meter que le fournisseur d'énergie apporte et via laquelle les consommateurs sont contrôlés, celle-ci

58:36 n'est actuellement pas du tout installée. Il n'y a donc en fait pas de problème matériel, car les compteurs sont les mêmes. C'est simplement un problème numérique dans le traitement, car Stromnetz Berlin doit le faire seule. Et bien sûr, ils sont aussi limités en personnel. Et ensuite on attend 14 jours, trois semaines, quatre semaines pour la mise en place du compteur. Et ceux qui reviennent – pour votre flotte maintenant, encore une fois votre entreprise – c'est un défi. J'ai aussi beaucoup parlé avec des techniciens à propos des véhicules. L'autonomie de ces vans électriques ou du

59:14 Sprinter. Je ne sais pas si vous avez de tels véhicules dans la flotte que vous utilisez pour les commandes. Est-ce que c'est déjà tout électrique pour vous ? Voyez-vous encore des défis aujourd'hui ? Donc, quand j'ai commencé avec la première voiture en 2013, je me suis lancé dans le défi. J'ai même conduit jusqu'à Leipzig avec. Celle-ci ne charge que 44 kW en alternatif. Il n'y avait pas encore de chargeur DC à ce moment-là. Donc en quelque sorte j'ai rapidement essayé et j'ai ensuite décidé pour moi-même,

59:44 que pour les chefs de projet de la catégorie voiture particulière, seules les voitures électriques entrent en ligne de compte. Donc après l'acquisition, je n'ai plus acheté de voitures particulières qui avaient un moteur à combustion. C'était ensuite Nissan Leaf, ma Model 3, Ioniq 5, Polestar, Jeep Avenger. Oui, ce sont toutes les voitures particulières que j'ai eu, et tous les chefs de projet n'ont eu que la possibilité chez moi de commander une voiture électrique comme véhicule de fonction. Et c'était clair dès le départ. Et je n'ai jamais eu de plainte de la part des collègues sur le fait que cela ne fonctionne pas

1:00:26 . Ils se sont tous arrangés et ont toujours maintenu cette idée que j'ai déjà vécue moi-même. Je dirais : nous sommes une entreprise électricienne – cela implique une voiture électrique. Nos clients le remarquent aussi régulièrement lors des visites de contrôle d'installation. Quand tu arrives comme chef de projet avec une voiture électrique, tu es perçu différemment. Que ce soit pour une installation photovoltaïque ou un chantier de mobilité électrique. Au début, quand j'ai pris mes rendez-vous en 2013, c'était toujours un point important où je pouvais discuter d'égal à égal avec

1:00:58 les clients et où je pouvais les convaincre de manière persuasive sur les raisons pour lesquelles j'installerais la station de recharge à cet endroit, comment on peut charger en toute sécurité, pourquoi pas via la prise de courant. C'étaient des arguments clairs. Et en 2019, le premier fourgon est arrivé avec le Leaf – c'étaient des NV200. C'était un peu plus grand qu'une Kangoo, un genre de fourgon compact, mais seulement à deux places. Nous le conduisons toujours dans notre flotte aujourd'hui. Mais bien sûr, la réflexion était : si les collaborateurs conduisaient ces véhicules

1:01:38 et à Berlin, cela n'a pas de sens – disons, de rassembler tous les collaborateurs à partir de notre siège social, tôt le matin au centre, puis après la distribution des papiers, ils se dispersent tous sur les chantiers. Ce n'était plus un sujet pour moi depuis longtemps. Nous sommes équipés numériquement. Les collaborateurs se rendent directement de chez eux au chantier, donc ils doivent ramener leur voiture à la maison, et ils doivent rester flexibles pour les interventions d'urgence, de sorte que si un client a un problème quelque part la nuit

1:02:09 je peux l'appeler et dire : va chez ce client, on doit l'aider. D'où les voitures à la maison. Bien sûr, cela signifie qu'ils ne peuvent pas charger sur mon site – c'est-à-dire les fourgons. C'est pourquoi à l'époque, quand ce programme KfW-440 est sorti, j'ai installé pour chaque collaborateur qui avait la possibilité chez lui, une station de recharge compatible avec le backend pour 901 €. Je l'ai installée avec mon entreprise. Le collègue a parfois aussi fourni du travail personnel, a posé des câbles et préparé le tout. Mais l'investissement pour le collaborateur était de 1 €

1:02:44 pour une station de recharge à la maison qui a reçu 900 € de subvention. Et le sujet était réglé. Et j'ai créé les conditions pour que, grâce à la compatibilité backend, le collègue puisse charger une voiture de service chez lui, et je peux aussi facturer cela. Donc il peut charger en privé – s'il s'achète une voiture ; la plupart n'en avaient pas ou n'en ont toujours pas une électrique privée –

1:03:18 mais bien sûr, ils pourraient charger à la station. Et grâce à une deuxième carte de recharge, les processus de recharge sont enregistrés séparément et transmis à l'entreprise via le backend, afin que je puisse effectuer un remboursement – comme s'il recevait un reçu d'essence. Exactement. Nous avons une solution de voiture de service. Et comme le rapport est 1:1, nous n'avons pas besoin de compteurs conformes à la loi sur la métrologie, mais seulement d'un compteur MID dans la station de recharge. On l'a avec les produits appropriés, et nous avons installé les stations de recharge, et progressivement

1:03:51 tous les nouveaux achats. Donc je n'ai plus commandé aucun fourgon à essence, je crois depuis trois ans. Nous conduisons maintenant l'Opel Vivaro E – c'est maintenant le quatrième achat. Et les collaborateurs qui ont une maison familiale et qui ont fait installer la station de recharge chez eux, ils ont maintenant reçu une telle voiture et chargent chaque jour à la maison. L'Opel Vivaro E a, je crois, une batterie de 75 kWh. Ils ont une autonomie d'environ 200 kilomètres

1:04:25 même s'ils sont complètement chargés. Et c'est précisément l'autonomie quotidienne que nous ne dépassons jamais ou très rarement. Il y a des projets où nous devons aussi aller jusqu'à Prenzlau. Pour le service client auprès d'AWG, nous avons quelques sites là-bas que nous entretenons avec l'infrastructure de recharge. Le technicien de service conduit alors effectivement le véhicule électrique et doit rapidement charger. C'était difficile avec la Nissan NV200 parce qu'il n'y a plus tant de stations CHAdeMO. Tu dois alors chercher. Et quand tu en

1:04:56 trouves une, elle est peut-être déjà occupée. Cela prend beaucoup de temps. Mais avec l'Opel Vivaro-e, tu peux charger très facilement – elle charge aussi, je crois, à 80 kW rapidement. Ce n'est pas le... disons, je ne suis pas un touriste maintenant. Mais pour les collègues, c'est une bonne pause, juste pour recharger un peu. Et ça fonctionne. Et oui, maintenant j'équipe progressivement tous les collaborateurs. Par suite de notre déménagement, nous avons maintenant un collaborateur qui chargeait généralement

1:05:24 sur notre site. Il a maintenant déménagé. Il charge maintenant vraiment en public. Et là, nous devons un peu chercher comment le résoudre pour lui, afin qu'il puisse aussi charger à bon marché. Et chaque véhicule que j'ai possède essentiellement les compartiments de carte de recharge standard dans la voiture. Et pour le collègue, nous avons particulièrement regardé. Il y a ce projet pilote dans son environnement. Où exactement ? Eh bien, pas précisément. Recharge par lampadaire. Exactement, ce n'était pas Ubitricity, mais... Exactement. Mais c'est là qu'il habite. Et nous avons alors spécifiquement

1:06:02 fait un contrat spécial pour lui, afin qu'il puisse charger sans frais de stationnement et charge maintenant à la maison. Exactement, le temps de stationnement disparaît parce qu'ils ne chargent qu'à 3,7 kW. Ce serait débile que, après avoir chargé seulement 12 kWh en quatre heures, il doive immédiatement se reparer ou s'en aller. Oui, exactement. Cela signifie en résumé : vous pouvez utiliser votre flotte avec des fourgons électriques et des vans sans problème, et principalement c'est l'employé

1:06:37 C'est... Ce n'est pas non plus si courant à Berlin, mais du fait que Karo est probablement doté de beaucoup de maisons individuelles, on peut sans problème installer une borne de recharge à domicile pour les collaborateurs. Et c'est aussi possible chez le client... J'ai bien compris ? Chez le client, on peut aussi charger. Donc naturellement, si nous effectuons un service, nous pouvons demander si nous pouvons charger. On ne vole pas simplement l'électricité. Mais s'il y a une station de recharge publique, nous pouvons bien sûr aussi charger et

1:07:06 activer. Donc comme je l'ai dit, l'autonomie n'a en fait aucune importance. Nous y arrivons et c'est réalisable. Ce qui est important, c'est que le collègue puisse charger à domicile, la nuit. Et c'est justement pour les collègues qui habitent à Schöneweide par exemple – là, vous êtes vraiment dépendant de l'infrastructure de recharge publique. Et là, probablement seules les stations de recharge DC vont vous aider. Et je dirais, si en tant qu'entrepreneur vous devez payer 0,60 à 0,70 € par kilowattheure, vous pouvez aussi continuer avec des voitures à combustion. Donc nous échangeons maintenant les voitures jusqu'à ce que

1:07:38 les collègues ne trouvent plus viable le moteur à combustion. Et ensuite, ils doivent recevoir une voiture électrique. Et peut-être qu'il y aura d'autres modèles tarifaires, par exemple sur le parking Rewe, qui est en fait vide la nuit, où on pourrait aussi charger sans forcément payer de frais de stationnement ou quoi que ce soit. Et l'employé ne serait pas intéressé par cela. Donc vous avez la situation où il charge là. Mais pour les artisans qui n'ont pas la possibilité de permettre à leurs collaborateurs de charger sur place, c'est une option pour d'autres artisans qui n'ont pas la chance comme à Karo, mais plutôt dans les centres-villes. Qu'en penses-tu ? Je veux dire, maintenant en pensant au-delà de Karo, pour tous les artisans en Allemagne. Il y en a probablement qui n'ont pas la chance d'avoir des collaborateurs avec leur propre Wallbox. Qu'est-ce qu'il existe comme solutions ? Sur le site de l'entreprise – est-ce réaliste que les collaborateurs rechargent leur fourgon électrique là ? Ou comment le vois-tu ? Donc, si

1:08:08 l'entreprise est structurée de façon à ranger le véhicule de service le soir à la cour de l'atelier, c'est bien sûr une bonne solution. Il y a bien sûr des entreprises qui sont structurées ainsi et qui le font. Nous travaillons aussi souvent à la construction d'infrastructure de recharge pour ce type d'entreprises. Et sinon, il faut simplement recourir à l'infrastructure de recharge publique. Et du fait que les véhicules sont capables de charge rapide, il faut simplement avoir un bon contrat raisonnable, un contrat équitable, où je peux charger mes véhicules électriques chez McDonald's ou dans un supermarché – l'employé prend le véhicule de service et le recharge chez Rewe ou Kaufland à la station de recharge et paie alors ce tarif. Fondamentalement, j'ai actuellement l'expérience que c'est même attractif économiquement à l'achat. Je dirais que l'année dernière, nous avons encore reçu un devis pour un Fiat Ducato avec équipement classique, caméra de recul, chauffage stationnaire – pour plus de 40 000 €. Et nous avons maintenant trouvé des Opel Vivaro-e d'occasion avec 50 000 km et 800 km de kilométrage

1:08:44 pour 25 000 €. Donc, je dirais que c'est déjà très bien pour un achat. Et mon expérience concernant les réparations des voitures électriques est pratiquement nulle. Ma Tesla a reçu après six ans de nouveaux disques de frein. Donc pas seulement des plaquettes, mais les disques de frein ont dû être remplacés. Mais sinon, le reste des réparations était presque entièrement couvert par la garantie. Un silent bloc s'est cassé une fois et grinçait. C'est embêtant sur une voiture électrique quand quelque chose grince, on l'entend

1:09:22 vraiment bien. Mais sinon : les Nissan Leaf qui tournent, la SI qui tourne. C'était la batterie 12V. Tu dois imaginer, sur une voiture électrique, tu as besoin de remorquage au démarrage. Si la batterie 12V est cassée, une assistance au démarrage par câble aide. Ensuite, les contacteurs de la batterie principale peuvent être réactivés, et ensuite la batterie haute tension peut à nouveau charger la batterie 12V. Mais si la batterie 12V de la voiture est déchargée et n'a plus de puissance, tu ne peux pas non plus allumer une voiture électrique. J'ai aussi déjà fait cette expérience.

1:10:06 On ne le croirait pas. Et les TCO étaient justement aussi un peu un sujet. Est-ce que selon toi c'est déjà attractif pour tout le monde de passer à l'électrique ? Absolument. Je ne suis pas celui qui court après ça et compare les chiffres. Mais nous avons personnellement fait l'expérience de la façon dont les moteurs sont suroptimisés dans les voitures à combustion. Maintenant, nous avons besoin d'AdBlue pour nos fourgons, ce qu'on ne devait pas avoir avant. Nous avons dû amener nos voitures

1:10:40 souvent à l'atelier parce que le voyant de contrôle moteur s'était allumé. Et puis les vendeurs de voitures nous ont dit : « Tu dois vraiment rouler sur autoroute, tu dois faire tourner ton pot d'échappement. » Nous sommes conducteurs de service client et roulons en ville, attendons souvent dans les embouteillages, parcourons de courtes distances, parfois 20 kilomètres. Donc naturellement, un tel pot d'échappement ne s'échauffe pas. Et un moteur qui a peu de cylindrée et qui est conçu pour des régimes élevés, il faut aussi simplement le faire rouler. Et c'est pour moi

1:11:18 une absurdité absolue. Nous avons remarqué : nous envoyons nos véhicules à combustion plus souvent à l'atelier que nos véhicules électriques. Super, ça me plaît. Et maintenant, nous revenons à la charge intelligente. Avez-vous aussi essayé d'optimiser un peu votre site, en ce qui concerne les coûts d'électricité ou de recharge ? Mot-clé : optimisation des pics de charge, recharge optimisée pour le solaire ou approvisionnement électrique dynamique. Donc, jusqu'au début de l'année, j'avais une installation photovoltaïque propre sur mon site d'entreprise

1:11:51 pour charger. Mais là, ça devient un peu plus cher à cause des prix de l'électricité actuels. Mais oui, c'est quand même quelque chose où on pourrait dire : si vous chargez intelligemment, vous pouvez économiser un certain montant chaque mois. Cela pourrait aussi être optimisé avec les fournisseurs d'électricité. Nous travaillons actuellement avec un fournisseur d'électricité qui propose une tarification dynamique. C'est-à-dire, la nuit, c'est pas cher. Et pendant la journée, c'est un peu plus cher. Et du coup, nous chargeons aussi intelligemment

1:12:24 la nuit quand c'est moins cher. Et il y a aussi des entreprises qui offrent des solutions complètes où vous avez un logiciel, et ce logiciel gère votre infrastructure de recharge d'une certaine manière. Nous travaillons actuellement aussi avec CPMS pour cela. Ce sont des systèmes de gestion des bornes de recharge. Et oui, c'est une technologie qui peut vraiment vous aider à économiser de l'argent.

1:13:03 de 13 kWp. Celle-ci a normalement pendant les heures de bureau – sauf au cœur de l'été, où elle a peut-être aussi produit un peu plus – largement suffi à couvrir les besoins du bureau. Je l'ai installée en 2017, et nous avions déjà toujours une part d'autoconsommation de plus de 80 %. En début janvier, nous avons fait une installation supplémentaire. Nous en sommes maintenant à environ 25 kWp de puissance PV installée. Nous avons une

1:13:42 batterie de stockage de plus de 25 kWh. Et maintenant, bien sûr, cela a du sens de travailler avec cette quantité d'énergie – la capacité est également de 25 kWh. Exactement. Et maintenant, bien sûr, cela a du sens de travailler un peu avec. Généralement, mes collègues arrivent tôt le matin et garent leurs voitures. Que font-ils ? Ils les branchent bien sûr. J'ai regardé cela pendant deux jours après que l'installation soit mise en service, et j'ai dit : « Les gars, ce n'est pas possible comme ça. Vous termineriez la charge

1:14:12 quand la PV commence à produire un excédent d'énergie et que nous l'injectons dans le réseau, et la batterie est alors pleine. » Donc, cela n'a pas beaucoup de sens. Nous avons donc mis en place une gestion du temps : charge à partir de dix heures seulement. Bien sûr, ce n'est pas ainsi qu'on représente la gestion de charge dans l'électricité artisanale. Nous avons une installation KNX et avons mis en place un appareil, un Easy Charge Control. Il gère jusqu'à huit stations de charge AC différentes. Il est préconfiguré : je configure l'appareil, il communique par

1:14:51 TCP/IP avec les stations de charge. Je dois simplement sélectionner dans le menu le fabricant de la station de charge. Bien sûr, seuls les fabricants réputés qui sont répandus sur le marché sont listés. Cela inclut bien sûr Mennekes. Je suis en train de convertir toutes mes stations de charge sur mon site à la technologie Mennekes moderne, c'est-à-dire toutes les stations de charge qui peuvent être commandées par TCP/IP. Et nous obtenons même – si tout se passe bien, Mennekes a annoncé qu'il fabriquerait maintenant aussi des stations de charge DC – j'ai dit en tant que partenaire de Mennekes :

1:15:30 « Les gars, si vous proposez une infrastructure de charge qui est aussi DC, nous aimerions bien contribuer avec notre compétence au développement du produit. Nous sommes prêts à installer une station de charge DC Mennekes sur notre site dans des conditions réelles – opération publique et opération de notre propre flotte. » J'ai pris contact, donc cela devrait aussi se faire, je l'espère. Et nous pouvons alors bien sûr aussi gérer le load management entre les stations de charge AC et DC et intégrer le stockage en batterie. À cet égard, j'envisage d'aborder ce sujet.

1:16:10 Parce que je l'ai décrit plus tôt, nous devrions consommer l'énergie quand elle est produite. Je me l'imaginais ainsi : toutes nos voitures que nous branchons pourraient éventuellement aussi s'autoriser via la fonction Plug-and-Charge, de sorte que l'infrastructure de charge sur mon site sache : c'est un véhicule de ma flotte. Ensuite, la station de charge devrait basculer automatiquement sur charge à l'excédent PV, de sorte que mon collègue n'ait pas à s'en occuper. Et si mon collègue dit, je dois partir dans deux heures parce que j'ai encore

1:16:44 un rendez-vous, la batterie est trop basse, j'ai vraiment besoin de 20 kWh maintenant – alors il va dans notre

1:16:51 menu Smart Home, donc dans notre application, où notre installation KNX est contrôlée – éclairage, climat, tout –, puis il va à la fonction de charge et peut pour son véhicule, pour la station de charge, activer un booster qui remplit ensuite la batterie indépendamment de l'excédent via l'approvisionnement réseau à la puissance de charge maximale. C'est comme ça que je l'imagine. Nous travaillons aussi avec des opérateurs de back-end. Gridx – je ne sais pas si tu connais – ils se sont présentés avec leur solution chez nous. Et nous aimerions aussi bien sûr

1:17:27 tester cela : une solution de gestion de charge basée sur le back-end, qui pourrait aussi récupérer des données de véhicule disponibles dans le cloud, où on configure simplement les accès. C'est donc aussi un sujet intéressant. Mais en tant qu'entrepreneur, on ne doit bien sûr pas se disperser. Tu as une ressource : les employés. Ils n'ont qu'une tête sur les épaules, et à un moment donné, il y a beaucoup de sujets. Et chaque sujet coûte du temps. Et tu es toujours ouvert

1:17:58 aux innovations, comme tu l'as dit. Oui, mais gagner de l'argent reste important malgré tout. Et le sujet de la bidirectionnalité – t'en es-tu déjà occupé, et as-tu peut-être encore des plans ? Comment vois-tu cela ? C'est un sujet, j'aime bien suivre cela aussi. En raison de mon travail dans le groupe de travail de l'organisme de normalisation – et le groupe de travail porte précisément sur la charge bidirectionnelle : où va le dispositif de protection quand maintenant le courant ne s'écoule pas du réseau vers la station de charge, mais de la voiture vers

1:18:34 l'installation ? Comment faisons-nous cela ? Je travaille avec le groupe de normalisation. Et quelle est cette norme ? Ce sera la norme de la partie 700, qui sera alors complétée par des sujets liés à la charge bidirectionnelle. Ce sera une norme DIN-VDE, qui dira ensuite à chaque artisan comment il doit la préparer et à quoi les mesures de protection doivent ressembler. Bien sûr, des conditions-cadres doivent aussi être créées du côté du véhicule, qui s'appliquent à chaque véhicule. C'est

1:19:09 la communication entre le véhicule et le chargeur embarqué. Supposons que tu aies une installation électrique, que tu aies une panne de réseau et que tu veuilles utiliser la batterie de la voiture pour faire fonctionner ton installation électrique. C'est bien sûr le scénario de premier cas, pourquoi je voudrais utiliser une telle chose en tant que propriétaire de maison individuelle – bien sûr, aussi pour charger l'excédent PV d'avant en arrière. Cela a aussi du sens d'utiliser la batterie comme un énorme stockage roulant, et de charger 20, 30 kWh toujours d'avant en arrière

1:19:45 pouvoir les utiliser. Mais imaginons cette situation d'îlotage : j'ai le défi technique que si une défaillance se produit dans mon installation électrique, cette défaillance entraîne l'activation des dispositifs de protection. Dans une installation électrique normale, où je suis alimentée par une sous-station, en cas de court-circuit, des courants si élevés circulent que mon disjoncteur se déclenche. Mais dans le cas où la voiture alimente mon installation électrique en courant, aucun courant aussi élevé ne circule, et mon disjoncteur ne se déclenche tout simplement pas

1:20:23 pas. C'est pourquoi en situation d'îlotage, il est toujours obligatoire d'utiliser des interrupteurs différentiels. C'est un sujet qui doit figurer dans la norme, afin de garantir que, lorsque ma voiture alimente ma maison en courant en mode îlotage, les conditions de sécurité sont bien respectées. Ce sont les défis avec lesquels la normalisation doit se confronter. Et ensuite, on peut construire un projet évolutif. Il existe déjà des projets pilotes, dont j'ai lu des rapports, qui ont été réalisés avec différents fabricants – E3/DC et

1:20:57 Mobility House – et avec les véhicules correspondants. Mais je crois que la maturité commerciale ne sera atteinte que dans dix ou douze ans, lorsque nous, en tant que secteur artisanal, pourrons offrir des solutions à grande échelle, si les véhicules le permettent. Oui, c'est le grand problème. Tu pourrais peut-être approfondir cela. D'une part, lorsque le courant revient en cas de fonction d'îlotage et qu'il n'y a pas de mécanisme de protection – c'est l'un des grands éléments. Et ensuite, sur le plan logiciel également, comment gérer cela exactement. Tu peux charger gratuitement chez ton employeur, puis tu ramènes le

1:21:31 courant à la maison avec ta voiture et tu charges alors ton installation électrique. Cela deviendra aussi un problème commercial et fiscal, comment tu gères cela. Ensuite, la question se pose : est-ce que cela reste vraiment rentable si ton constructeur automobile te limite le nombre de cycles de charge et te dit que tu perds la garantie si tu effectues tant de cycles de charge ou tant de kilowattheures de va-et-vient ? Je vois là une énorme opportunité pour l'excédent de PV,

1:22:03 charger. Cela doit fonctionner correctement en combinaison avec son propre système de stockage par batterie. Alors je pense que nous aurions déjà réalisé pas mal de choses dans l'électricité bâtiment. Et pour poser la question de façon très naïve : si je suis maintenant un de tes collaborateurs ou simplement un citoyen ayant un véhicule bidirectionnel en courant alternatif – il y a quelques véhicules sur le marché qui le proposent du moins et qui disent que nous sommes bidirectionnels ici.

1:22:32 Cela signifie que mon chargeur embarqué peut déjà être bidirectionnel dans la voiture. Et je le branche dans la maison, dans la prise de la maison. Ce ne serait alors pas déjà possible, ou quel est précisément le problème qui fait que cela ne revient pas dans une prise normale ? Donc, disons que le véhicule, s'il peut fournir l'énergie en courant alternatif, fournit une tension de 230 V à la prise. Si tu voulais maintenant injecter dans ta prise,

1:23:05 il te faudrait d'abord un câble de rallonge avec connecteur-connecteur. Cela n'existe pas – ce n'est pas autorisé ainsi. Ensuite, bien sûr, même si tu raccordes le courant alternatif de la voiture à une installation électrique, les sinusoïdes doivent être en phase. C'est pourquoi tu as naturellement besoin, pour la solution où tu veux injecter dans le réseau, d'un onduleur complètement différent de celui que tu utilises quand tu veux simplement convertir du courant continu en courant alternatif – pour une petite île, pour un appareil terminal. Si tu veux,

1:23:39 faire de la musique ? Tu fais du DJ avec ta voiture et tu alimentes l'installation avec le courant de ta voiture – c'est complètement différent de la situation où tu dois avoir un onduleur synchronisé au réseau qui doit injecter du courant dans le réseau. Et celui-ci doit ensuite garantir que, en cas de panne d'électricité sur le réseau, l'onduleur se désactive aussi, pour qu'il n'y ait pas – par exemple le gestionnaire du réseau coupe l'alimentation, il pense que j'ai tout coupé – et ensuite une voiture injecte dans le réseau. Et le technicien se fait

1:24:11 electrocuter, alors qu'il pensait qu'il ne pouvait pas y avoir de courant qui provienne de cette direction. Ce sont donc les défis qui existent entre le fabricant du véhicule et la fonction de protection qui doit être présente dans le véhicule, et le point de connexion. Et ce sera alors la wallbox qui devra aussi le supporter. C'est pourquoi je pense que la bidirectionnalité du côté continu est beaucoup plus simple – c'est-à-dire injecter directement le courant continu dans l'installation de courant continu, dans l'onduleur qui reçoit normalement l'énergie des chaînes des modules PV, puis

1:24:45 la convertir directement. Il apporte en effet toutes ces fonctions, les mesures de protection – tout cela est déjà résolu. C'est pourquoi je pense qu'EDRE DC avec sa solution s'approche déjà pas mal d'une solution. Mais la station de charge coûte un peu plus cher de par cette solution en courant continu, et elle doit aussi pouvoir charger le véhicule en courant continu. Mais comme je l'ai dit, je vois cela comme plus réaliste et techniquement réalisable plus rapidement que cette solution AC, parce que toutes les bornes de recharge AC actuellement installées, par exemple dans les entreprises,

1:25:15 dans les domiciles et ainsi de suite – on ne peut pas simplement les rétrofitter pour la bidirectionnalité si les véhicules peuvent ensuite être bidirectionnels du côté AC. Beaucoup de fabricants l'écrivent d'ailleurs explicitement dans leurs fiches techniques : « Ready for Vehicle-to-Grid ». Fondamentalement, cela désigne en réalité ce modem. C'est obligatoire pour établir la communication entre le véhicule et la borne de recharge et pour pouvoir dire : « Commence maintenant à injecter dans le réseau » ou « Charge-toi maintenant ». Cela doit être résolu par la communication.

1:25:50 Mais que faut-il savoir sur les mesures de protection supplémentaires qui devraient être intégrées dans le circuit électrique – dans la station de recharge : Mennekes soutient que leurs stations de recharge sont préparées. Il se pourrait qu'elles satisfassent sans modification les normes et que Vehicle-to-Grid soit alors possible, ou Vehicle-to-Home aussi – mais ils ne le promettent pas, contrairement à certains fabricants. Donc ces mesures de protection – personne ne le sait encore, parce que la norme n'est pas encore finalisée. Mais selon votre expérience – les mesures de protection, pourraient-elles tout simplement

1:26:28 être rétrofittées en quelque sorte ? Bon, fondamentalement, je ne considère pas cela comme irréaliste. J'avais juste cet exemple – charger gratuitement chez l'employeur, ramener à la maison – comment on résout exactement ça, comment on aborde le sujet. S'il y a des certificats sur l'électricité chargée d'une manière ou d'une autre, de sorte que la voiture sache : bon, c'est de l'électricité que je ne dois pas restituer – mais l'électricité que j'ai chargée dans mon véhicule à partir de ma propre installation PV, je peux bien sûr aussi la restituer. Si je

1:27:01 utilise simplement ma voiture toute une nuit comme batterie de stockage, comme tampon pour la nuit, alors je pourrais imaginer que ça fonctionne bien. Oui. Et concernant le thème des frais réseau réduits pour les gestionnaires de réseaux de distribution – tu as déjà mentionné l'article 14a. Y a-t-il déjà des cas dans la pratique que tu as vus, où on le fait vraiment, où on contrôle les processus de charge de telle sorte que, quand les réseaux de distribution ont des goulots d'étranglement, on charge moins ? Donc je n'ai pas encore dû installer d'installation individuelle où cette coupure était préparée. Sans parler du fait qu'on ait

1:27:38 coupé. Je connais discrètement l'attitude des fournisseurs de réseau là-dessus, car s'ils utilisent cette possibilité de réduire la puissance de charge, ils sont eux-mêmes obligés d'étendre le réseau de sorte qu'ils n'aient plus besoin de le faire dans les années à venir. Donc en quelque sorte : au moment où j'utilise cette fonction en tant que fournisseur de réseau, je m'oblige aussi à développer un réseau que je n'aurais peut-être pas besoin de développer. C'est pourquoi je crois que nous

1:28:18 n'avons pas à avoir peur. Donc, pour le client, c'est seulement un avantage. Il reçoit fondamentalement son approbation de puissance FKW de chaque fournisseur de réseau. Nous, les installateurs, pouvons dire à chaque client : tu vas recevoir ta station de recharge FKW, tu n'as vraiment pas à t'inquiéter. Le fournisseur de réseau ne peut pas refuser et il ne coupera pas non plus. Et tu reçois même soit une forfait, si tu exploites l'installation via ton compteur domestique – le forfait frais réseau réduits. C'est environ 130 € à 180 €, selon

1:28:50 le fournisseur de réseau, que le client récupère par an en tant que forfait frais réseau réduits. Il peut exactement en tenir compte dans son coût total de possession. Et s'il a son propre compteur de fourniture, parce qu'il a déjà une pompe à chaleur, il peut aussi utiliser le compteur de pompe à chaleur, où il bénéficie déjà de frais réseau réduits. Et puis c'est – oui, je crois que nous avons 1,55 € à Berlin pour les frais réseau réduits, c'est 60 % de réduction. Donc c'est

1:29:25 environ 1,00 €, où le client paie son électricité moins cher s'il a un compteur séparé. Et s'il consomme beaucoup d'électricité, il peut bien sûr aussi économiser beaucoup. Et enfin, un dernier aperçu : êtes-vous déjà à 100 % de véhicules électriques, ou quand y arriverez-vous ? Bon, nous avons encore des fourgons, aussi des fourgons modernes. Par exemple, il y a deux ans, nous avons acheté un grand Master à nouveau. Il n'y a pas de véhicules à moteur thermique alternatifs qui

1:29:57 correspondent à la charge utile, à la charge de remorque, au poids du véhicule et au prix qu'on paie pour ça. Sans subvention, c'est déjà impossible. Nous avons aussi toujours utilisé la subvention WELMO pour l'acquisition de nos véhicules, mais même avec chaque approbation, nous n'avons pas toujours reçu l'argent qui nous avait été promis, parce que le fonds de subvention était vide – mais c'est un problème berlinois. La subvention WELMO, électromobilité liée à l'économie pour les véhicules utilitaires, vous pouvez obtenir 6 000 € pour les fourgons comme contribution. Et

1:30:34 nous verrons bien. Les véhicules fonctionnent en général dix ans, et il y a justement des véhicules qui n'ont que trois ou quatre ans. Les véhicules à moteur thermique resteront donc dans la flotte les prochaines années. Et je pense que c'est tout aussi durable de continuer à utiliser un produit déjà fabriqué jusqu'à ce qu'il ne soit plus économique à exploiter. Et tant que le prix de l'essence est encore abordable

1:31:02 et qu'il n'y a rien contre actuellement, il est toujours judicieux d'exploiter les véhicules économiquement. Je l'ai mentionné, je n'ai pas encore résolu tous les problèmes avec mes collaborateurs sur la façon de charger. Je ne peux pas simplement mettre hors service des voitures existantes et dire : je m'achète une voiture électrique à la place. Ma femme, qui s'occupe de mes conseils en gestion d'entreprise, m'en ferait des reproches. Et en regardant l'Allemagne et la société : nous visons 100 % d'énergies renouvelables. Donc nous sommes à 60 %, pour y arriver, et 100 % de véhicules électriques aussi dans les flottes, etc.

1:31:38 Et c'est alors qu'intervient la gestion de l'énergie, pour que les réseaux ne soient pas surchargés et que nous utilisions au mieux les énergies renouvelables – charger justement quand il y a beaucoup d'énergies renouvelables, et puis les batteries de stockage avec recharge bidirectionnelle, ce que nous venons de discuter.

1:31:46 Tu vois ça arriver ? Quels grands défis tu vois encore, et quelles solutions tu trouves intéressantes ? Bon, en tant qu'électrotechnicien, je soutiens pleinement le concept de passer largement à des énergies régénératives, de construire des installations d'énergie éolienne. Bien sûr, je trouve le paysage

1:32:20 ce n'est pas nécessairement amélioré avec une installation d'énergie éolienne. Mais c'est quand même préférable pour moi à une centrale nucléaire, qui émane un certain danger et autour de laquelle nous devons bien sûr aussi examiner les questions de ce qu'il en advient. Je préfère nettement un parc éolien. Les installations photovoltaïques sur le toit – donc le modèle berlinois : sur tous les bâtiments publics, des installations photovoltaïques doivent maintenant être installées, lors des rénovations et des nouvelles constructions, les installations photovoltaïques doivent aller sur le toit. Les conditions-cadres politiques font naturellement en sorte que notre expansion

1:32:58 progresse et que nous ayons plus d'énergie sur le réseau. En contrepartie, il y a bien sûr le déploiement lent des systèmes de mesure intelligents sur le terrain, pour que le consommateur – car ce n'est que par l'utilisation que je peux l'amener à utiliser l'énergie quand le courant est là. Si j'ai une dynamique de prix là-dedans, il le fera automatiquement. Et ensuite, il y a peut-être aussi une batterie de 12 kWh dans l'appartement, que je charge complètement quand le courant est bon marché, parce que les deux kW me suffisent pour alimenter mon appartement la nuit

1:33:35 en électricité et ne pas puiser dans le réseau quand il n'y a pas de soleil. Donc, c'est en face de ce sujet. Sinon, je trouve ça vraiment bien. Mais je vois la situation politique en ce moment – quand j'aperçois des rapports, TikTok, des infolettres, LinkedIn et ensuite les déclarations politiques de M. Merz – je me dis : qui avons-nous élu ? C'est la bonne direction politique vers laquelle cela doit aller ? Ce que je souhaiterais en tant qu'artisan, c'est

1:34:09 pas une voie politique très stricte vers les énergies renouvelables, car j'ai également eu de mauvaises expériences personnellement avec le programme KfW 440. À l'époque, l'électricité était complètement surmenée, l'industrie était surmenée. Quand le programme s'est arrêté, beaucoup d'entreprises qui s'étaient spécialisées dans la mobilité électrique ont dû respirer profondément – faillite. D'autres entreprises ou fabricants ont fait faillite. Nous avons reçu des appels de My Energy, où la chute des prix pour les stations de recharge qui étaient sur le marché et

1:34:47 qui sont sur le marché et qui sont en stock était si forte que nous avons dû vendre celles que nous avions en stock en dessous de notre prix d'achat. Et ce sont bien sûr aussi des revers économiques que l'on subit à travers de tels programmes de subvention. On se réjouit du chiffre d'affaires qu'on peut faire, les carnets de commandes sont pleins – mais quand on ne peut pas obtenir les produits, qu'on doit acheter des produits surcoûtés et qu'on les commande en stock et qu'après on ne peut plus les installer. C'est pourquoi cela doit être un programme d'aide progressive. C'est plutôt

1:35:21 des règles claires et des orientations claires qui m'importent. « Nous voulons la mobilité électrique – pas d'enregistrement de voitures à combustion à partir de 2035 » est un argument clair pour moi, vers lequel on peut travailler, où le marché peut se développer très lentement, où l'artisanat peut s'y préparer, pour traiter le marché de manière à ce que ce soit aussi réalisable à construire. Oui, je trouve ça judicieux. Pour finir : as-tu un message particulier que tu veux laisser aux auditeurs – qu'ils soient artisans qui travaillent dans ta direction, politiciens ou

1:35:58 qui que ce soit ? Donc, j'ai toujours – surtout quand ça a commencé avec le sujet de la mobilité électrique – dit : ne parlez pas tant de ce qui ne fonctionne pas, mais regardez ce qui fonctionne. Message clair aux artisans : nous nous lançons. Nous voyons le travail et nous nous y mettons simplement et nous agissons. Je ne peux vraiment que dire ça à tout le monde – que ce soit en politique : ne pas discuter longtemps, mais simplement faire quelque chose, avoir le courage d'aller de l'avant. C'est comme ça que je dirige mon entreprise – toujours quelque chose de nouveau. Bien sûr,

1:36:30 il y a parfois deux pas en arrière et puis un, deux pas en avant, de sorte qu'on progresse quand même. Mais si on ne fait rien, je crois qu'on est déjà perdu. Donc : il faut juste agir. Des paroles de conclusion brillantes. Alors merci beaucoup pour cette conversation. Merci à toi aussi, Claudio. Quel épisode passionnant avec Andreas ! Je trouve sa vision et son plan de vie, vouloir s'occuper très tôt du métier d'électricien – et c'est ce qu'il a fait –, en tant qu'entrepreneur, et comment il a repris l'entreprise et

1:37:06 comment il pense son entreprise, très innovant. Il est extrêmement passionné par la chose, et on le remarque et on le sent dans tant de choses que vous n'avez pas vues en tant qu'auditeur – par exemple une caméra 360 degrés, mais aussi son iPad, ses lunettes intelligentes et toutes les fonctions de maison intelligente qu'il a encore. J'ai aussi trouvé particulièrement passionnant de voir comment il voit les défis dans la gamme basse tension par rapport au sujet de la moyenne tension, qu'il se sent plus à l'aise dans la gamme basse tension pour différentes raisons. Les transformateurs par exemple

1:37:41 ne sont pas anodins – à installer ou exploiter –, et aussi comment il envisage le sujet passionnant du Smart Charging et de la charge bidirectionnelle, puis la gestion de l'énergie interopérable globale, les projets avec des entreprises leaders comme la BVG, mais aussi les services publics municipaux, et qu'il est lui-même devenu CPO – exploitant de bornes de recharge. C'est très unique. Et l'aperçu de sa flotte de nombreux véhicules électriques, comment il a commencé, les jalons de la mobilité électrique – et qu'il est vraiment un optimiste et y croit – ainsi que ses insights pratiques sur la technique

1:38:20 et les normes etc. – ceux-ci sont aussi très précieux. J'espère que vous avez beaucoup retenu. Si cela vous a plu, pensez alors encore à qui d'autre vous pourriez l'envoyer, qui aurait aussi pu l'aimer. Et à bientôt.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 Willkommen bei Smart Charge, dem Podcast, der die Menschen und Ideen hinter der Ladeinfrastruktur beleuchtet. Heute geht's um Pech Electro, einem 1977 gegründeten Familienbetrieb, der sich vom klassischen Elektrohandwerk zum Komplettanbieter für Smart Home, Solar und E-Mobilitätslösungen entwickelt hat. Unter dem Motto „Unsere Energie für Ihr Lächeln" hat das 30-köpfige Team bereits über 3.300 Ladepunkte in Wohn-, Gewerbe- und Tiefgaragenprojekte installiert und betreut – von der Einzelwallbox bis zum lastmanagementfähigen Parkhaus. Unser heutiger Gast ist Andreas Stoye, Elektromeister und Inhaber von Pech Electro. Seit er 2008 die Geschäftsführung übernommen hat, engagiert

1:25 er sich im Vorstand der Elektroinnung Berlin und gilt als Stimme des Handwerks, wenn es um Fachkräftemangel und den Hochlauf öffentlicher wie privater Ladeinfrastruktur geht. Neben zahlreichen Branchendialogen bringt er frische Impulse durch Partnerschaften – wie beispielsweise mit einem großen Player der E-Mobilität wie Mennekes – direkt in die Praxis. Freut euch auf ein Gespräch über die Kunst, Bestandsimmobilien E-ready zu machen, warum Ladetechnik, Photovoltaik und Smart Home in Zukunft zusammenwachsen müssen und wie man junge Talente für das Elektrohandwerk begeistert. Also Kopfhörer auf, Ladezustand checken und los geht's mit Andreas Stoye von

2:04 Pech Electro bei Smart Charge. Hallo, Andreas. Schön, dass du heute hier bist. Wie geht's dir? Gut, danke, Claudio. Mir geht's gut. Für alle, die dich nicht sehen können – aber vielleicht kennen dich auch schon einige Zuhörer –: Du bist hier ganz in Rot angekommen. Kannst du uns mal eine Geschichte erzählen, was es damit auf sich hat, dass du die Farbe Rot so gut findest und immer wieder in Rot erscheinst? Also, um es ein bisschen vorwegzunehmen: Ich sage mal, mit der Farbe Rot fällt man natürlich immer überall auf.

2:33 Auf Veranstaltungen sieht man selten jemanden, der komplett in Rot rumläuft. Die Geschichte dahinter ist eigentlich ganz einfach: Es war ein Großhändler, der eine Marketingkooperation hatte. Das war die Firma Obeta in Berlin, Elektrogrosshandel. Die hatten eine Kooperation mit Tech Select, und die hatten weiße Autos mit roter Bauchbinde. Da kam also diese Farbe ins Spiel. Und bei den Neuanschaffungen unserer Autos hat man dann halt fokussiert rote Autos gesucht. Ja, und mit den roten Autos ist dann die Idee

3:08 entstanden, auch Arbeitskleidung in Rot zu bestellen. Das war vorher auch typisch, eher blaue Arbeitskleidung zu haben. Unser Betrieb ist seit 1977 am Markt, und nach der Wende haben wir dann den Großhändler kennengelernt, die Kooperation, haben ein bisschen experimentiert und sind dann bei der Farbe Rot gelandet. Ich fand die eigentlich immer ganz gut und habe gesagt: Komm, das müssen wir ausleben. Habe dann rote Baustellenordner bestellt und alles, was bestellt wurde, wurde geprüft: gibt es das

3:36 in Rot? Und mittlerweile lebe ich das wirklich extensiv aus und prüfe immer alles vorher, ob es in Rot zu bestellen gibt. Damit fällt man auf. Dir fällt es auf, den Kunden fällt es auf. Und wenn es dann heißt: „Wer war denn da? Der Typ da in Rot?" – dann weiß jeder Bescheid. Das war Pech Electro. Das erinnert mich übrigens an Mark Zuckerberg. Der hat ja bekannterweise immer nur diese grauen T-Shirts gehabt, die er immer wieder

4:04 angezogen hat, um nicht entscheiden zu müssen: Was ziehe ich heute an? Das war immer sein Kleidungsstück. Jetzt, bevor wir einsteigen in die Themen, die Pech Electro, dich und so deinen Alltag umtreiben, kannst du uns ein bisschen abholen? Was ist so dein Hintergrund? Wie bist du dazu gekommen, zu Pech Electro zu kommen und dann Geschäftsführer dort zu sein? Ja, eigentlich bin ich fast hineingeboren worden. Ich hatte in meiner Schulzeit schon immer eine Affinität

4:36 zur Elektrotechnik. Ich hatte meinen Schreibtisch so ausgestattet: Wenn du das Schubfach aufgemacht hast, ging darin die Beleuchtung an – alles noch mit Batterie und kleinen Kontakten. Das habe ich schon in der Schulzeit gemacht. Mein leiblicher Vater war Elektriker, also vielleicht habe ich es dadurch in die Wiege gelegt bekommen. Und nachdem sich meine Eltern während meiner Schulzeit getrennt haben, hat meine Mutter halt jemanden kennengelernt, der eine eigene Elektrofirma betrieben hat – in der DDR als selbstständiger Handwerker einen Elektrobetrieb hatte. Und genau

5:14 in Schöneweide war der Betrieb, in der Edisonstraße. Wenn man da vorsichtig durchfährt, Hausnummer 44, sieht man noch Reste unserer Werbebeschriftung an der Wand. Ja, da war dann irgendwie für mich schon klar: Berufswunsch Elektriker, dann die Voraussetzung, vielleicht auch mal in dem Betrieb arbeiten zu können. Dann hat man natürlich irgendwo weitergesponnen, den Betrieb mal übernehmen zu können. Und ich erinnere mich an eine Situation, wo ich – mit meiner damaligen Freundin, wir waren so 18 – spazieren gegangen bin. Und ich habe ihr da eigentlich

5:47 meinen Lebensweg, den ich heute rückverfolgen kann, schon aufgezeigt: Ich werde bei meinem Stiefvater anfangen zu arbeiten, meinen Meister machen und die Firma mal übernehmen. Und so ist es ja dann gekommen. Ich habe dann, nachdem ich meine Ausbildung im VEB Tiefbau als Elektromonteur mit Schwerpunkt Wartung und Instandhaltung absolviert habe – ich war 1988 fertig –, noch bis Jahresende dort in dem Betrieb gearbeitet und habe am 01.01.1989 bei Jürgen Pech Elektroinstallationen in der Edisonstraße angefangen, als einziger Geselle.

6:25 vorher ausgeschieden, der seinen Meister gemacht hat, sich dann auch selbstständig gemacht hat. Ich war dann der erste, wieder einer der ersten Gesellen. Und ja, 01.01.1989 war ja ein bekanntes Jahr, Maueröffnung. Ich musste dann nochmal ein Jahr zur Armee, bin dann zurückgekommen. Und dann hatten wir halt die Marktwirtschaft und mussten uns natürlich dann auch den neuen Marktbedingungen stellen. Und dazu gehörte natürlich auch, sich weiterzubilden. Und die Idee ist dann entstanden, 93 den Meister zu machen. Den durfte ich dann im Tageskurs machen. Da wurde ich also von

7:02 meinem Arbeitgeber, meinem Stiefvater, freigestellt, habe ein bisschen BAföG bekommen. Die Ausbildung wurde damals sogar noch gefördert. Und dann habe ich meinen Elektromeister gemacht. Natürlich mit der Idee, Konzessionsträger dort, also auch Verantwortung zu übernehmen im Unternehmen. Und ja, dann war ich Meister, hab dann eben auch oftmals am Schreibtisch gesessen, halb im Büro, halb auf der Baustelle gearbeitet. Und dann kam noch ein Kauf eines Grundstückes dazu, was uns dann wieder nach Karoo gebracht hat, ins heimliche Zentrum von Berlin. Und dort haben wir 1999 ein

7:42 Grundstück gekauft, mit der Idee: dort wohnen wir und arbeiten wir. Also, das war so die Idee, so einen Bauernhof zu kaufen, wo man eben halt, ich sage mal, ein Wohnhaus hat und ein Bürohaus und ein Lager und Werkstatt hat. Und genauso ist es dann gekommen. 99 gekauft. Dann hatten wir parallel zwei Betriebssitze, einmal in Schöneweide, einmal in Karoo, und in Karoo haben wir dann nach und nach ausgebaut und haben dann 2000 den Schritt gemacht, also die Firma in Schöneweide zugemacht, die Mieträume dort abgegeben,

8:13 waren dann nur noch in Karoo tätig. Und genau am 01.01.2008 habe ich auch die Firma von meinem Stiefvater übernommen. Hab sie ihm abgekauft, wirklich, damit in der Familie kein Streit entsteht. Ich habe also noch einen Bruder gehabt. Und deshalb, um das sauber abzubilden, habe ich dort eine Kaufsumme bezahlt, die ich regelmäßig abbezahlt habe, und hab dann die Firma übernommen. Damals mit vier Mitarbeitern. Meine Mutter hat noch im Betrieb als Sekretärin gearbeitet, hat die ganze Buchhaltung und so gemacht. Ja, und so hat sich jetzt

8:46 das Unternehmen entwickelt. Wir sind jetzt 30 Mitarbeiter. Meine Mutter arbeitet nicht mehr im Unternehmen. Ich habe eine neue Lebensgefährtin, eine neue Frau, die jetzt aber auch mit im Unternehmen arbeitet. Und ja, im Moment passt alles. Man denkt zwar in die Zukunft, oder muss in die Zukunft denken. Wie sieht es aus, wenn das Unternehmen mal übergeben werden soll? Dann sitzt da auf einem Grundstück ein alter Unternehmer auf dem Grundstück der Firma. Also da überlege ich mir gerade, wie ich die Situation auflöse. Unternehmensnachfolge – spannende Geschichte, und insbesondere diese ganze

9:24 Unternehmensnachfolge und das Unternehmen übernehmen – ich glaube, das ist ein Thema, was viele umtreibt und auch sehr relevant gerade ist. Wie war das für dich, die Entscheidung, das Unternehmen zu übernehmen? Und was treibt dich gerade so um? Wie stellst du dir das vor? Wie einfach ist es heutzutage auch, so etwas zu machen? Also heute ist es, glaube ich, schwieriger. Ich sage mal, für mich stand es damals schon fest: ich will, und hatte auch viele Ambitionen. Wollte viele neue Dinge durchsetzen, auf neue Technologien setzen. Also

9:53 wir haben dann 1989 auch unsere erste KNX-Anlage gemacht, also auf diese Smart-Home-Standardtechnologie gesetzt. Und ja, ich wollte eigentlich immer etwas unternehmen im Unternehmen, wurde aber durch meinen Stiefvater, der die wirtschaftliche Hand dann immer noch hatte – der musste ja gucken, dass die Zahlen stimmen – immer wieder eingebremst. Und da konnte ich erst ab 2008 agieren und sagen: komm, jetzt investierst du da, investierst da. Und ja, habe dann wahrscheinlich auch die eine oder andere falsche Entscheidung getroffen und dadurch Geld verbrannt. Aber dann war es mein Geld und

10:28 nicht das meines Stiefvaters, also insofern war es gut. Es war zumindest auch mal eine anstrengende, schwere Zeit, wo das Verhältnis zwischen meinen Eltern, die halt das Unternehmen hatten und auch mitgeführt haben, und meiner Wenigkeit, der als Angestellter aber mehr wollte, dann auch schon mal kritisch war. Wo ich dann gesagt habe: OK, wenn es jetzt nicht passiert, dann mache ich mich eben ganz alleine selbstständig. Dann fange ich bei null an. Und wer arbeiten kann, der kann sich in der Regel auch selbstständig machen. Der findet Arbeit

11:02 und kann loslegen. Also da muss man nicht ein Unternehmen kaufen. 50.000, 100.000 – heute würde man vielleicht auch bis zu einer Million oder mehr als eine Million für ein Unternehmen bezahlen, mit den entsprechenden Mitarbeitern, mit den Strukturen, mit dem Inventar, was man vielleicht mitkauft. Also fängt man eher lieber bei null an, bevor man sich irgendwas ans Bein bindet, was halt erst mal Geld kostet und man die nächsten zehn Jahre daran arbeitet, die Schulden abzubauen. Und das ist eben halt heute das Risiko, dass man eben,

11:34 je größer man sein Unternehmen aufbaut – was wichtig ist, damit es auch funktioniert –, also ein Unternehmen mit zwei, drei Mitarbeitern, da sage ich mal, ist der Wasserkopf und die administrativen Aufgaben viel zu hoch, um das dann auch wirtschaftlich zu betreiben. Deshalb die Idee von mir: lieber mehr Mitarbeiter und dann die Ressourcen schön verteilen. Aber ja, diese Verantwortung, mit der man dann nach und nach wächst und die größer wird – da einen Nachfolger zu finden, auch in der eigenen Familie, ist dann schon schwierig. Und ich sage

12:08 Mal junge Leute, Work-Life-Balance, die wollen einfach gar nicht so viel Verantwortung übernehmen. Und das merke ich halt auch in der eigenen Familie. Ja, dann viel Erfolg noch mal in die Richtung. Und lass uns aber fokussieren, jetzt auf das Thema Elektromobilität, insbesondere aus deiner Sicht eines Elektrobetriebs. Vielleicht kannst du auch ausführen, erst mal, was eure Dienstleistungen so heute sind. Vielleicht gibt's ja auch Sachen, die sich nicht unbedingt um Elektromobilität fokussieren. Also, was ist der Rahmen? Was ist euer Portfolio

12:46 an Dienstleistungen? Ja, vielleicht fange ich ganz vorne an. Also, wie haben wir angefangen? Ich sage mal, nach der Wende hatten wir eben nicht die feste Hausverwaltung, für die du Wohnungen saniert hast, sondern du hast dich dann neu orientiert. Meine Idee als Unternehmer, auch als junger Meister, war im Einfamilienhaus: Wenn wir das bauen, möchten wir alles, was in dem Haus an elektrischen Sachen funktioniert. Wir möchten einen starken Hersteller als Partner haben und die Installation komplett abbilden können. Also, es fing an mit klassischer Installation, einen

13:20 guten Schalterhersteller zu haben, auf den man fokussiert ist, einen guten Verteilungsbauer, auf den man fokussiert ist. Aber dann kam ein Sprechanlagenhersteller. Wir sind also Siedle-Studiopartner geworden. Bei Gira sind wir Gira-Systemintegrator geworden, beim Thema Licht Brumberg-Kompetenzpartner geworden, bei der Telefonanlage Agfeo-Partner geworden. Und da habe ich mir immer einen Partner gesucht, einen Hersteller, um das zu machen. Das kam natürlich auch beim Elektrogroßhandel gut an. Der hat das erkannt. Und da hatte ich einen guten Mentor beim Elektrogroßhandel. Und der hat einfach gesagt:

13:54 Andreas, du hast ein innovatives Unternehmen. Du bist immer mit vorne dabei, hast immer einen starken Partner. Wenn das Thema Elektromobilität anfängt, dann musst du das unbedingt mitmachen. Das war 2012. Also habe ich 2012 eine Mennekes-Ladestation gekauft, hatte gar kein Elektroauto, aber habe mir auf dem Grundstück – auch völlig bescheuert – an einer Stelle die Ladestation gestellt, wo sie gut zu sehen war. Man konnte zwar laden, aber sie war unpraktisch platziert zum Laden. Die war nicht so ideal

14:28 zum Parkplatz zugeordnet. Das war eine Ladestation von Mennekes, eine Standsäule mit zwei Ladepunkten. Die stellt man normalerweise zwischen zwei Ladestellplätzen. Ich habe die natürlich an die Stirnseite der ganzen Parkplatzsituation gestellt. Sie war gut zu sehen von der Straße. Die hat noch extra Scheinwerfer von mir bekommen, wurde schön beleuchtet. Aber erstens hatte man kein Elektroauto. Also, sie stand da, sah aber gut aus. Im Jahr darauf gab es – ich sage mal, wir sitzen in Karow relativ zentral neben der Feuerwache in Karow. Und die machen so einmal im

15:01 Jahr so einen Tag der offenen Tür und so ein Straßenfest. Und da sitzen wir dann halt mittendrin. Und dort – für die Zuhörer, weil nicht jeder aus Berlin kommt – Karow ist, glaube ich, Nordosten Berlins. Genau. Also, ich sage, heimliches Zentrum Nordosten von Berlin. Randbezirk. Ich sage mal, Buch kennt man. Da ist ein großes Klinikum, Unfallklinikum. Kurz davor sitzen wir, also noch in der Berliner Grenze, und gehören also zu Berlin. Aber es ist ein Dorfcharakter, viele Einfamilienhäuser. Und genau im Dorfkern Karow, wie gesagt,

15:34 die alte Feuerwache von Karow. Und die machen Straßenfest. Und da öffnen wir unsere Tore, machen Tag der offenen Tür. Und dort habe ich dann ein Autohaus – unser Autohaus, mit dem wir unsere Autos gekauft haben – eingeladen. Renault-Autohaus. Und die hatten natürlich dann auch schon den Twizy und haben den dann dort ausgestellt. Ich glaube, den Zoe gab es damals noch nicht. Und da kamen dann die Elektroautos. Dann habe ich auch Nissan mal eingeladen. Und dann haben wir halt dort

16:06 Elektroautos vorgestellt. Und dann bin ich auch den Twizy Probe gefahren und habe gesagt: Okay, jetzt müssen wir – jetzt haben wir die Ladesäule, jetzt brauchen wir auch ein Elektroauto. Aber ich konnte meine Frau von dem Twizy nicht überzeugen. Der war halt klein, langsam, war im Winter kaum nutzbar, weil er eben nicht so war – mit zwei Sitzplätzen. Das war dann nichts. Aber dann kam eben 2013 die Zoe raus. Und da haben wir dann auch – ich sage mal – mit Mennekes und Renault eine Schulung gemacht, haben

16:37 also dort eigentlich schon die Kooperation zwischen Mennekes, Renault und Pech Electro vorbereitet. Und ja, dann habe ich bei Renault im Autohaus in Weißensee einen Zoe bestellt, einen Vorführwagen, habe den auch relativ schnell bekommen. War also einer der Ersten, der mit einem reinen Elektroauto dann 2013 gefahren ist. 22 kWh Batterie, 120 Kilometer Reichweite, 130. Und der ist heute noch in der Flotte, und wir fahren ihn immer noch gerne. Und damit sind wir dann halt gestartet. Und warum Mennekes? Ja, eigentlich

17:19 der Weg war, weil Mennekes mit Renault eine Kooperation gegründet hatten. Und die hatten damals das Konzept, dass der Autoverkäufer im Renault-Autohaus eigentlich nur ein Auto abgeben durfte, wenn klar ist, dass der Kunde sich zu Hause laden kann. Und deshalb gab es diese ZE-Ready-Marke oder -Zertifizierung. Wofür steht das ZE? Zero Emission. Ja, ich sage mal, das ist ja die – was auch an den Autos so dran steht – ZE, dann blau gehalten. Und ich sage mal, wichtig war Renault, dass die Kunden halt

17:54 sicher zu Hause laden können. Da hatten die sich in Deutschland einen Hersteller gesucht. Der Hersteller Mennekes, der dann fokussiert war. Der hat spezielle ZE-Ready-Wallboxen gekauft, die wirklich dann auch geprüft waren, dass die sicher mit dem Fahrzeug auch funktionieren mit dem Ladekontroller. Und die haben dann versucht, ein Pendlernetz aufzubauen. Und das hat natürlich Mennekes erst mal mit seinen Partnern gemacht. Da Mennekes aber von den roten ZE-Steckern kommt, also die Bausteckdosen, haben die natürlich auch manchmal Firmen rekrutiert, die E-Mobilität machen sollten, die

18:28 aber im Einfamilienhaus noch nie tätig waren. Und da sind wir. Das haben sie dann relativ schnell erkannt, dass das nicht funktioniert, und haben uns – oder haben die Handwerker, die im Wohnungsbau auch tätig waren – angesprochen und haben dann dort Schulungen angeboten, sodass wir den Prozess der ZE-Ready-Partnerschaft kennenlernen, dass wir dann dem Autohersteller zurückmelden: Du hast uns jetzt einen Kunden vermittelt. Wir haben dem Kunden die Ladestation installiert. Wir sind jetzt fertig. Der kann sicher zu Hause laden. Kannst das Auto ausliefern und kann

19:00 losgehen. Und so ist die Partnerschaft zu Mennekes entstanden. Und auch unser Start – also mit der Vermittlung der Leads durch das Autohaus haben wir natürlich auch viel und schnell Kunden bekommen. Wir mussten jetzt nicht in unserem eigenen Kundenkreis gucken, wer könnte jetzt eine Ladestation brauchen, sondern wir hatten dann relativ schnell eine Skalierung von Installationen und Planung und haben das dann umgesetzt, haben unsere Mitarbeiter weiter geschult, also auf breite Schultern gesetzt, noch weitere Mitarbeiter geschult und sind dann halt von Jahr zu Jahr mit

19:34 mehr Ladepunkten ins nächste Jahr gestiegen. Und das war dann der Startpunkt, also 2012, wenn ich das jetzt richtig gehört habe. Und dann – was waren die Meilensteine seitdem in der E-Mobilität in eurer Firmenhistorie sozusagen? Also eigentlich sind es dann immer mehr geworden. Ich sage mal, bis – dann das erste Jahr hatten wir zum Beispiel 2012 – da habe ich dann noch hier Buch geführt in der Excel-Tabelle. Wir haben jetzt so und so viel Umsatz mit Ladestationen gemacht. Da waren 2012 4.000 €, die wir von

20:06 unserem Jahresumsatz mit Elektromobilität gemacht haben. Bis 2020 sind wir dann auf 100.000 Euro angestiegen. Da war man dann schon richtig stolz. Aber ein Meilenstein war dann so die ersten Projekte in Tiefgaragen, wo man also Ladeinfrastruktur doch für mehrere Fahrzeuge gemacht hat. Also ich sage mal, am Anfang hat man Ladeinfrastruktur aufgebaut – eine Ladestation für den Kunden an vorhandenem Zähler, an vorhandener Fahrzeugteilung. Auch in Hotels haben wir Einzellösungen gebaut, dass die wenigstens eine Ladestation hatten. Da gab es so ein Projekt „Sleep and Charge". Das

20:42 war in Berlin gefördert. Da haben wir dann in Berliner Hotels, glaube ich, 60 Ladestationen verteilt – mit ein oder zwei Ladestationen, die wir dann an den Hotelparkplätzen installiert haben. Sind wir da eingestiegen und haben da so eine Projektserie gehabt. Aber dann kamen eben natürlich auch die Wohnungseigentümergemeinschaften, die Tiefgaragen, wo Mieter lange stehen. Und dort war natürlich Mennekes auch ein guter Partner, weil die Ladeinfrastruktur hatten, die lastmanagementfähig war. Später kam dann auch das dynamische Lastmanagement dazu, also dass man die Hausanschlussleistung im Haus überwacht.

21:23 Und wenn in der Nacht alle Leute schlafen und die Leistung, die normalerweise für die Wohnräume genutzt werden soll, nicht gebraucht wird, dann kann man damit natürlich über Nacht die Fahrzeuge gut laden und braucht eigentlich gar keine Netzanschlussverstärkung. Und das ist natürlich dann immer – ja, das macht mir wiederum total viel Spaß – das technisch Mögliche auszureizen und das dann technisch umzusetzen. Das heißt, du hast einige Anwendungsfälle schon erwähnt. Kann man da auch sagen, dass ihr keinen Anwendungsfall nicht macht? Oder – in der

21:57 E-Mobilität gibt es ja WEGs, Einzelhäuser. Es gibt öffentliches Laden, halböffentliches Laden bei Supermärkten und so weiter, und dann die Unternehmensstandorte. Macht ihr alles oder fokussiert ihr euch auf bestimmte Anwendungsfälle? Also grundsätzlich haben wir Lösungen für alle Projekte, bis hin zu DC-Ladestationen, wo wir uns auf Alpitronic spezialisiert haben. Dort haben wir auch die Zertifizierung. Wir haben uns rechtzeitig DC-Messgeräte besorgt und beschafft, um DC-Ladestationen zu prüfen. Das war vielleicht auch ein Meilenstein von uns. Wir haben – jetzt weiß ich gar nicht

22:42 mehr. Als die BVG, Berliner Verkehrsbetriebe, mit elektrischen Bussen angefangen haben, haben die an dem Standort in unserer Nähe in Weißensee – das sind also 20 Minuten Autofahrt vom Betriebssitz entfernt – dort 30 DC-Ladestationen aufgebaut. Das war ein Projekt. Da hat so eine DC-Ladestation 50.000–80.000 € gekostet. Wäre also jetzt kein Projekt gewesen, das wir, Pech Elektro, alleine hätten stemmen können. Aber wir haben mit Stromnetz Berlin zusammengearbeitet. Die haben dort den Netzanschluss und die Trafos auf das Grundstück gesetzt und haben natürlich auch für die

23:18 Ladeinfrastruktur angeboten. Aber die haben eben auch nicht die Kapazitäten gehabt, um das bauen zu können. Also haben sie zwei Firmen noch dazugeholt. Es gab dann noch eine Firma, die die Schaltanlagen gebaut hat und die großen Wandlermessungen und die Standverteiler und dann auch die Kabelverteilungen gemacht hat. Und wir haben dann dort die bauseitig gestellten DC-Ladestationen aus Holzkisten ausgepackt – und Containerweise das Holz entsorgt – und dann die Ladestation auf die Stellplätze aufgebaut, angeschlossen und in Betrieb genommen. Und dann haben wir das Projekt noch drei

23:57 Jahre begleitet, also Service und Instandhaltung gemacht. Das waren natürlich chinesische Prototypen, also Prototypen, dann schon nicht mehr. Aber die hatten halt auch noch ihre Mängel. Displays waren dann irgendwann mal aus und waren nicht gut zu sehen. Also musste immer wieder was nachgebessert werden. Aber da haben wir ganz viel Erfahrung gesammelt. Beim späteren Ausbau haben wir dann auch die weitere Infrastruktur gemacht. Das war mit Ecoenergetika. Die haben wir dann auch noch bei der Inbetriebnahme unterstützt. Und dadurch haben wir eben sehr viel Erfahrung mit DC-Ladestationen gehabt und

24:30 haben dann auch angefangen, DC-Ladestationen zu vertreiben, so dass wir dann eigentlich für jedes Kundenklientel – du hast gerade aufgezählt, also vom privaten, gewerblichen und öffentlichen Bereich – abgedeckt sind. Wir betreiben ja auch öffentliche Ladestationen für die Gemeinde Wustermark. Wir sind dann Ladesäulenbetreiber. Die haben im Grunde genommen dort den Olympischen Park ausgebaut und haben dem Investor gesagt: Also, wenn du hier bauen willst und Wohnhäuser hinbauen willst, musst du auch einen Kindergarten bauen. Und du musst auch Ladeinfrastruktur aufbauen. Und das haben die gemacht. Die

25:04 haben uns dann beauftragt. Wir haben die da aufgestellt. Und dann hat die Gemeinde gesagt: Und was jetzt? Dann mussten die halt betrieben werden. Die wollten aber mit den drei Ladestationen nicht irgendwie eine Baustelle aufmachen und haben gesagt: Okay, wir überlassen die jetzt einem Betreiber. Das waren dann wir als Errichter der Anlage. Wir haben die also dann eben auch in unser Backend aufgenommen und betreiben die halt wie eine öffentliche Ladestation mit den standar üblichen Preisen und den Roaming-Abkommen, die wir dann zu anderen

25:33 Anbietern und Mobilitätsprovidern hatten. Und dann betreiben wir bis heute dort die Ladeinfrastruktur, machen Service und Wartung, sorgen dafür, dass die 365 Tage im Jahr funktioniert. Aber du hast gefragt, welche Projekte wir nicht machen. Es gibt natürlich auch Projekte, die wir nicht machen. Ich sage mal, wir fangen einmal ab der Niederspannungsseite an. Wir machen nichts, wo wir mit Mittelspannung arbeiten müssen. Für einen DC-Ladepark bräuchte man natürlich auch ein bisschen Mittelspannung. Da sind wir raus, weil wir

26:05 einfach die Logistik und die Mitarbeiter dafür nicht haben. Und das Beispiel, was du meintest jetzt mit der BVG – das wäre dann quasi allein schon nicht stemmbar für euch, weil es die Mittelspannungsseite gab. Das hat ja Stromnetz Berlin selber gebaut. Die bauen ja ihr Netz selber mit Vertragsfirmen. Aber es gibt eben ja auch Ladeparks, wo der Netzversorger aus der Mittelspannung einspeist und wo dann die Trafostation eine kundeneigene Trafostation ist. Und die kann ja der Installateur theoretisch mitbringen, also ein Elektrofachbetrieb. Aber

26:38 die Dienstleistung bieten wir halt nicht an, weil wir in dem Bereich keine Erfahrung mitbringen. Und was kann man sich da vorstellen? Was sind da die Komplexitäten, was eure Expertise angeht? Wieso ist das so viel komplizierter? Vielleicht stellst du gerade die richtige Frage: Warum macht man es dann nicht einfach? Wir kennen Berufskollegen, die würden mir auch helfen, die Probleme anzugehen. Aber es fängt einfach erst mal schon mit den Zulassungen an, dass du Mitarbeiter haben musst, die entsprechend geschult sind im Bereich

27:12 ab 10-kV-Anlagen und dort Schaltberechtigung haben. Dann kommt natürlich Werkzeug dazu. Du musst ja die Kabelanschlüsse fachgerecht herstellen. Das lernt man natürlich in der Berufsausbildung. Wenn man beim Netzbetreiber arbeitet, dann lernt man, mit so großen Sachen umzugehen. Die Mitarbeiter habe ich nicht. Ich habe Mitarbeiter, die kommen aus dem Wohnungsbau. Die können auch mal eine Datendose anklemmen. Aber mit so großen Querschnitten und dem entsprechenden Werkzeug haben wir halt noch nie umgegangen. Und ich habe so einen Trafo halt auch noch nie von innen

27:47 gesehen. Also klar, wir sehen auch schon mal einen. Aber, ich sage mal, noch nie dran gearbeitet. Und wenn ich als Chef Respekt davor habe, dann will ich auch nicht irgendwas planen und schicke dann meine Kollegen hin mit: Ihr macht das schon mal. Mein Anspruch war, wie gesagt, ich komme ja von einer Baustelle, bin dann in die Unternehmensführung gewachsen und schraube heute sehr selten irgendwo mit. Aber ich habe eben immer den Anspruch: Ich muss zumindest verstehen, was da passiert. Und wenn ich es selber

28:16 nicht kann, dann lasse ich es. Und ein Thema klammern wir auch noch aus: wenn viele Tiefbauarbeiten mit dabei sind. Dann sind wir ja abhängig von anderen Dienstleistern. Wir haben natürlich Partnerunternehmen, mit denen wir zusammenarbeiten, sobald Tiefbauleistungen da sind – Pflaster mal aufnehmen, Bitumen machen oder Pflaster um Ladestationen herumzupflastern. Da haben wir einen Partner. Aber wenn das zu viel wird, dann ist das mehr Koordinationsaufwand. Da braucht man keinen Elektrotechniker. Also, das sollen dann andere machen. Entweder delegieren wir das an

28:50 den Kunden, dass wir sagen: Okay, wir können alles Elektrotechnische machen, aber bitte kümmere dich um den Tiefbau selber. Dann unterstützen wir das auch und helfen, wo die Fundamente hin müssen, wie die Leitungen verteilt werden müssen, legen auch die Leitungen rein. Aber wenn eben sehr viel Tiefbau da ist, dann wird es schwierig. Wir haben für die Stadtwerke Oranienburg zum Beispiel öffentliche Ladeinfrastruktur aufgebaut. Und da muss man schon mal tief durchatmen. Du brauchst, damit du da arbeiten kannst, an drei Stellen eine Anmeldung, dass

29:21 Du da eine Baustelle im öffentlichen Straßenraum, Sperrung, dass du da das Pflaster aufreißen musst. Du musst eine Anmeldung machen. Du musst die ganzen Medienbetreiber abfragen: Wo liegen hier Kabel? Also dieser bürokratische Aufwand, der nervt mich als Elektrotechniker total. Dafür gibt es ja die Spezialisten, die für Tiefbau zuständig sind, mit denen man dann zusammenarbeitet. Genau. Und ich glaube, geographisch kann man auch noch sagen, dass ihr euch wahrscheinlich einschränkt auf Berlin und bis wohin geht ihr so in Brandenburg noch, oder sogar noch weiter? Also, ich habe alle

29:55 Mitarbeiter, die gerne zu Hause schlafen. Viele davon haben auch Kinder, haben dadurch natürlich auch Verantwortung gegenüber der Familie, dass sie eben Kinder vom Kindergarten abholen müssen oder früh hinbringen müssen. Die Familien haben sich ja oft auch organisiert: du musst an den Tagen, ich an den Tagen. Also grundsätzlich sage ich gerne zu bei Baustellen, die in dem Bereich sind, wo die Kollegen früh morgens hinfahren können und abends wieder nach Hause fahren können. Es gibt natürlich auch Ausnahmebaustellen. Ich sag mal, wir haben – 2019 hatte ich eine

30:27 Firma gegründet mit drei anderen Unternehmern – die E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH. Und die ist ja deutschlandweit aufgestellt. Also da wollen wir Projekte realisieren, die ich als Berliner Unternehmen niemals bekommen hätte. Wir nehmen dann also mit der E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH Aufträge an, die deutschlandweit ausgeschrieben sind, also zum Beispiel die Bundeswehr oder Hotelketten oder Immobilienverwaltungen, die in vielen großen Städten ihre Immobilien haben und ein Konzept, einen Anbieter, einen Ansprechpartner suchen. Die gehen zur E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH.

31:10 Und da passiert natürlich, dass wir Aufträge annehmen als E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH, wo wir noch keinen Partner haben. Also erstmal sind wir vier Gründungsmitglieder, natürlich erstmal vier starke Partner gewesen: in Frankfurt am Main die Firma Ehinger, in Köln-Bonn die Firma Böhmen, auch ein großer starker Anbieter, der E-Mobilität schon von Anfang an gelebt hat, und der Rainer Ullmann aus Freiburg. Wir haben uns auch bei der ersten ZEready-Partnerschulung 2019 kennengelernt. Unbewusst sind wir auf einem Foto festgehalten worden, haben also parallel die gleiche Schulung

31:45 mitgemacht. Also den gleichen Start wie ich in Berlin hatten die dort in ihren Bundesländern und in ihren Städten. Und ja, irgendwann 2019, durch viele Schulungen, sind wir uns immer wieder über den Weg gelaufen. Und dann ist halt die Idee entstanden, zusammenzuarbeiten. Und ich sage mal: gegenüber den Spie und der Telekom, die ja ganz groß im Mobilitätsmarkt alle ihre Hausanschlüsse mit einer Ladesäule mit anschließen wollten, haben wir gesagt, das kann doch nicht sein, dass das Handwerk sich dagegen

32:21 nicht zu wehren weiß. Und da haben wir die Firma gegründet. Und da kommt es eben oft dazu, dass wir Projekte realisieren müssen, wo wir noch keine Partner haben. Also vor allen Dingen in der Anfangszeit hatten wir da oft noch in Dresden zum Beispiel keinen Partner, oder Leipzig war unser Projekt. Und dann haben wir in einer Hotelkette, in einem Hotel Premier Inn, Ladeinfrastruktur auch mal von Berlin aus dort installiert und dann Übernachtungen für die Mitarbeiter gebucht. Aber

32:51 so habe ich das vorher mit meinen Mitarbeitern abgeklärt, ob das mal Spaß machen würde, mal woanders zu schlafen. Und dann hat es so gut geklappt, und dann haben wir da noch weitere Projekte umgesetzt. Und mittlerweile haben wir da auch Partner, weil so eine Ladeinfrastruktur muss ja, wenn da mal ein Servicefall ist, auch schnell jemand reagieren. Deshalb lehne ich es auch grundsätzlich ab, Projekte zu realisieren, für die wir dann noch Verantwortung übernehmen, die weiter weg sind, weil wir den Service halt eben nicht so schnell abbilden können. Und

33:17 Ladeinfrastruktur ist für viele existenziell wichtig und die muss halt funktionieren. Gibt es denn – wie kann man sich das vorstellen? Du hattest auch schon gerade erwähnt, dass wir uns als Handwerk so und so positionieren müssen. Hast du da ein paar Eckdaten zum Handwerk als Branche? Wie viele Betriebe gibt es denn so in Deutschland, grob? Ich meine, wenn du das jetzt nicht aus dem Kopf heraus weißt – aber was dir so Pi mal Daumen noch einfällt: die meisten sind so kleine Betriebe mit weniger als

33:46 zehn Angestellten, nehme ich an. Ihr seid dann schon quasi ein größerer, aber jetzt auch nicht der größte. Viele große gibt es wahrscheinlich auch nicht. Also sehr fragmentiert, nehme ich an. Also, ich sage mal ein Sprichwort: „Das Handwerk, die Macht von nebenan." Da gibt es ganz viele. Es gibt auch ein schönes Imagevideo von der Handwerkskammer. Im Handwerk selber sind viele kleine Betriebe, die natürlich alle einzeln aufgestellt sind, alle ihre Stärken haben, alle ihre Mitarbeiter haben. Es gibt da zigtausende Betriebe –

34:17 und wir machen wahrscheinlich mehr Umsatz mit unseren Betrieben als Gesellschaft und als Handwerkerkooperation als jeder andere Großbetrieb – VW, Audi – im Elektrohandwerk. Ich glaube, da waren es in Deutschland über 50.000 Handwerksbetriebe. Ich glaube, 58.000 Handwerksbetriebe. Wenn man dann einfach hochrechnet, wie viele Millionen Mitarbeiter da arbeiten, wie viele Milliarden Umsatz dort gemacht werden – das ist natürlich riesig, gigantisch. Und ich sage mal, das vertreten wir natürlich dann hier. Und dazu gehören natürlich auch die Großen wie Spie, die ja auch

34:58 ein Handwerksbetrieb sind. Aber wie groß sind die? Kann ich dir jetzt so nicht sagen. Aber die haben eben auch viele Niederlassungen deutschlandweit verteilt und haben dann oft ihre Kompetenzen an einem Standort gehabt – E-Mobilitätskompetenzen – und haben dann aber lokal eben ihre Standardtechniker dort hingeschickt, die sonst die Hausanschlüsse installiert haben oder andere Dienstleistungen gemacht haben. Und die hatten eben dann nicht unbedingt immer die Ahnung von dem Thema Elektromobilität. Und ja, die kleinen Handwerksbetriebe – da ist der Chef, der dann auch geschult war, eben selber rausgefahren zum Installationscheck,

35:35 hat sich die elektrische Anlage angeguckt, hat mit dem Kunden eine Planung vor Ort gemacht und hat die dann mit seinen Mitarbeitern, die er dann entsprechend natürlich auch geschult hat, umgesetzt. Und deshalb war das eine ganz andere Qualität, die wir da lokal schon geboten haben. Und die wollten wir eben in dieser Firma so bündeln, dass wir das eben auch deutschlandweit anbieten und von dem großen Kuchen eben auch was abbekommen und vor allen Dingen die Qualität des Handwerks dann nach außen zeigen,

36:05 wie wir da auftreten und dass das Handwerk sich auch selbst organisieren kann. Und in der Elektrikerbranche – wie kann man sich das vorstellen als Nicht-Elektriker? Es gibt ja Branchen, wo es eine Konsolidierung gab, wo es sehr wenige Firmen gibt und dann sehr, sehr viele Mitarbeiter in diesen Firmen. Bei den Elektrikern scheint es ja so zu sein, dass es sehr, sehr viele Betriebe gibt mit einem Mann oder bis zu 10 oder 30. Wie kommt es, dass es in deinen Augen

36:36 keine Konsolidierung gibt in der Branche? Gibt es da Gründe, weshalb diese Struktur von Kleinbetrieben einfach besser ist? Also ich glaube, das liegt einmal an den Qualifizierungsansprüchen. Also jedes Unternehmen hat so seine Spezialisierung. Die wächst natürlich mit dem Unternehmer, der das Unternehmen führt. Der hat seine Affinität zur Elektromobilität, zum Smart Home, zum Thema Licht. Und so gibt es eben ganz viele Elektrofirmen, die mit ihren eigenen Themenschwerpunkten aufwarten. Die sortiert man dann – oder verbindet, vereint man

37:17 dann im Handwerk in den Innungen. Das fängt also ganz normal in den Bezirken an. In Berliner Stadtbezirken gibt es Bezirksgruppen, die sich untereinander kennen, so ein bisschen eng zusammenschlafen. Betrachtet man Berlin als Landesinnung, so werden dort eben Veranstaltungen organisiert, Schulungen – und ich sage mal, da ist man organisiert, tauscht sich eben auch aus, wenn man dort hingeht, kann sich mit den Berufskollegen austauschen und wächst dann zusammen und ergänzt sich auch gegenseitig. Also ich sage mal, es gibt zum

37:55 Beispiel einen Hersteller aus der Schalterbranche, die Firma Gira. Die hat relativ früh erkannt, dass ihre Handwerker natürlich das stärkste Gut sind, um ihre Produkte an den Markt zu bringen. Und die haben ein breites Produktportfolio gehabt, also vom klassischen Schalter bis hin zum Smart-Home-KNX-Produkte, den Gira Home Server. Und der war eben auch sehr anspruchsvoll. Und wenn man als Unternehmen einmal im Jahr, zweimal im Jahr – ein EIB-Projekt hieß es früher, dann ein KNX-Projekt – hatte, dann waren die

38:30 Kompetenzen halt nicht so gut, weil man es eben nicht so oft macht wie jemand, der das ständig macht. Und so haben sich dann Betriebe herausgefiltert, die sich speziell darauf geschult haben,

38:43 und die haben dann ihre Dienstleistung anderen Betrieben angeboten. Und so ist für mich auch entstanden, dass Handwerker weniger gegeneinander gearbeitet haben, sich weniger als Konkurrenten gesehen haben, sondern Gira hat geschafft, mit ihrem Marketingkonzept das Handwerk zu vereinen – hat also geschafft, Betriebe zu vernetzen. Ihre Kompetenzen: Wir haben gute Montagekompetenzen. Wir können im Rohbau für ein Mehrfamilienhaus superschnell die Installation errichten, wirtschaftlich alles einbauen. Aber mit der Programmierung der Geräte haben wir nicht so viel am Hut. Da holen wir uns einen Dienstleister. Und da

39:21 kamen dann zum Beispiel wir auch rein. Und da habe ich gelernt, gemeinsam mit meinen Berufskollegen zusammenzuarbeiten. Und das hat sich auch in die E-Mobilitätswelt reingezogen, dass wir für viele Betriebe, die dann ihre ersten E-Mobilitätsprojekte hatten – die haben die aufgebaut, haben vielleicht vorher noch mal gefragt: Wie würdest du das denn machen? Was muss ich denn berücksichtigen? – wenn ich die Ladepunkte aufbaue und anschließe, dann haben wir denen das halt gesagt. Und wir sind dann für die erste Inbetriebnahme als Partner für das

39:51 Elektrohandwerk einfach mit auf die Baustelle gefahren und haben die Inbetriebnahme gemacht, haben uns aber zurückgehalten. Also der Kunde wird dann nicht angefasst, sondern wir haben unsere Dienstleistung im Auftrag der Elektrofirma erbracht. Und die hat dann gesagt: okay, unsere Anlage ist jetzt fertig. Hat sie dem Kunden verkauft und war damit durch. Und wie viele von den Genannten spezialisieren sich auf Elektromobilität, so wie ihr es macht? Also ich glaube, heute ist fast jeder Elektrobetrieb schon mit Elektromobilität in Kontakt gekommen. Also ich sage mal, jeder hat einen

40:29 Kunden, der Ladeinfrastruktur braucht. Die Einzelladestation zu Hause sollte heute auch jeder Fachbetrieb kennen und machen. Wir haben also auch in der Berliner Innung ganz viele Schulungen angeboten für die Betriebe, so dass die Fachbetriebe Elektromobilität geworden sind. Ich glaube, ich habe über 300 Kursteilnehmer in den Kursen gehabt, die ich mit meinem Co-Referenten gehalten habe. Wir haben also zu zweit aus dem Handwerk – das ist aber auch ein Unternehmer, der Matthias Schulze von Hot Solution. Der hat sich zum Trainer für Fachbetrieb Elektromobilität ausbilden lassen, genauso

41:10 wie ich. Und wir haben dann als Berliner Innung diese Schulung angeboten, sich zum Fachbetrieb Elektromobilität – also auch eine geschützte Marke des Zentralverbands des Elektrohandwerkes – ausbilden zu lassen und haben dort, über das hatte ich mal in einem Beitrag zusammengerechnet, über 300 Schulungsteilnehmer bei 500 Betrieben. Man kann also grundsätzlich sagen, die Hälfte der Betriebe, die in Berlin tätig sind, organisierte Betriebe, also Innungsbetriebe. Wir haben in Berlin, glaube ich, knapp über 1.000 Elektrobetriebe, über 500 sind bei der Innung organisiert. Und wie gesagt, 300

41:51 Schulungsteilnehmer haben wir die Schulung angeboten. Also so, dass Berlin gut aufgestellt ist, dass man als Kunde immer einen guten Handwerker findet, der das macht. Verstehe. Und die Kunden – wenn du so Kunden sagst: wie finden euch die Kunden meistens? Macht ihr überhaupt Vertrieb? Oder ist es wie bei den Steuerberatern, dass man sich kaum vor Aufträgen retten kann und gar keinen Vertrieb machen muss? Also, Vertrieb fing ganz klassisch an über die Elektroautohäuser, über die verkauften Autos – so hat es angefangen. Dann natürlich die

42:24 eigene Webseite, die man so ein bisschen aufgehübscht hat und über die man referiert hat. Wir hatten auch eine Zeitlang über die Innung den Arbeitskreis Elektromobilität gegründet, wo man auf der Innungswebseite zu dem Thema auch seine Ansprechpartner finden konnte, weil da kamen dann wirklich in der Anfangszeit, wo man niemanden so richtig gefunden hat – wer kennt sich damit aus? –, viele Anfragen bei der Elektroinnung an, die dann von dort aus an kompetente Mitarbeiter verteilt wurden. Und ich glaube, wer heute sucht, googelt natürlich. Unsere Leads, die wir generieren,

43:02 sind oft über Kooperationspartner. Also entweder die Hersteller selber, die auf ihrer Webseite – Migis zum Beispiel hat einen Kunden-Webshop, wo sie ihre Produkte anbieten und auch die Dienstleistung, die wir dann erbringen, mit anbieten. Der Lead wird direkt zu uns generiert. Wir verkaufen also auch – der dreistufige Vertrieb bleibt erhalten – dem Kunden dann auch die Ladestationen. Der Lead wird also nur von dem Webshop aufgenommen, an uns weitergegeben, regional geclustert. Der Kunde gibt seine Postleitzahl ein, danach wird gesucht, wer in dem Gebiet

43:36 als Partner bei uns registriert ist. Und so machen es natürlich auch andere Hersteller, die über ihre Produkte den Vertriebspartner, den Installateur vor Ort, vermitteln. Und dann gibt es natürlich auch deutschlandweit überregionale Vertriebspartner – ADAC zum Beispiel, die arbeiten mit einem Unternehmen E-Mobilie zusammen, die wiederum lokale Elektrohandwerker suchen, mit denen sie dann zusammenarbeiten und die Leads vermitteln – und natürlich dann ein bisschen Provision bekommen wollen für diese Dienstleistung, die sie da erbringen. Aber sie matchen ja im Grunde genommen den Kunden zu uns. Und der wird

44:12 dann fachgerecht betreut. Verstehe. Und die Herausforderungen, die ihr so im Alltag habt, speziell auf Elektromobilität gefragt – wie kann man sich das vorstellen? Was macht euch am meisten zu schaffen? Also, ich habe heute früh noch mal einen Podcast gehört, den fand ich ganz interessant. Da ging es darum, wie die Energie wirklich genutzt werden kann, wenn sie erzeugt wird. Also diese Vernetzung der Haustechnik – von der PV-Anlage, Batteriespeicher, Wärmepumpe, der Ladestation, den variablen Stromtarifen, den Rahmenbedingungen, die die Netzbetreiber uns vorgeben, also die

44:53 § 14a steuerbaren Verbrauchseinrichtungen, die wir berücksichtigen müssen. Das ist eigentlich, glaube ich, die große Herausforderung, die wir für die Zukunft im Elektrohandwerk haben. Da gibt es deutschlandweit agierende Unternehmen, die für sich eine gute Lösung gefunden haben, die es schon geschafft haben, so ein Paket zu verkaufen. Aber da bindet man sich natürlich an dieses eine Unternehmen. Und da muss das Elektrohandwerk für die Zukunft es schaffen, eine Lösung anzubieten, die skalierbar ist – also sprich ein Produkt anzubieten, das auf die

45:28 Bestandsinstallation passt. Der Kunde – wenn wir eine Ladestation installieren oder elf Ladestationen installieren – hat vielleicht schon eine PV-Anlage, er hat schon eine Wärmepumpe, also eine steuerbare Verbrauchseinrichtung, er hat vielleicht schon einen Batteriespeicher. Wie kriegt man diese Bestandsprodukte nachträglich mit der Ladestation verheiratet, ohne die Herstellerlösung zu greifen? Es gibt natürlich Hersteller – ich sage mal wie Fronius, die dann den go-e-Lader haben, der dann genau zu dem Produkt passt und in die App integriert werden kann. Aber der Kunde will vielleicht eine ganz

46:08 andere Lösung haben, weil die ihm optisch besser gefällt. Und da braucht das Handwerk einfach eine Lösung, wie es mit den Sachen umgehen und sie lösen kann, ohne sich auf einen bestimmten Herstellerkreis festzulegen. Stichwort Interoperabilität: wenn die verschiedensten Systeme aus einer Hand kommen, von einem Hersteller, dann funktionieren sie. Aber sobald es ein anderer Hersteller ist, wird es komplizierter. Und da ist es wichtig, dass die Systeme untereinander gut können. Das ist gar nicht so einfach. Genau. Also

46:47 da Produkte zu finden, die diese unterschiedlichsten Produkte wirklich so intelligent vernetzen, dass der Kunde am Ende wirklich nur noch eine App hat, mit der er seine ganzen Geräte überschauen und bedarfsgerecht steuern kann. Ja, das ist ja ein bisschen auch unser Steckenpferd bei RiDERgy. Jetzt, wenn wir schon beim Thema sind: wir sehen auch, dass es immer besser wird, dass die Systeme von all denen, die du genannt hast, immer von der Firmware

47:18 auch immer besser werden, dass es dann immer mehr Clouds gibt, die auch interoperabel sind. Allerdings sind wir noch nicht an dem idealen Standpunkt, wo alles sehr schön miteinander koordiniert ist. Und dann, wie ich immer sage, dass es keine Kakophonie ist, sondern eine Symphonie – dass man einfach miteinander Daten austauschen kann und diese Ladesteuerung der verschiedenen Geräte perfekt funktioniert. Ich glaube persönlich daran, dass es nicht von einem Hersteller kommen wird, weil der Hersteller will seine Wärmepumpe verkaufen oder will seine Ladesäule verkaufen oder sein

47:52 Fahrzeug verkaufen, sondern dass es eine dritte Partei machen wird, die kein Interesse hat, irgendeine Hardware zu verkaufen. Und wie du schon sagst, ich glaube, ein BMW hat seine eigene Ladesäule, aber wird keine Wärmepumpe produzieren. Das heißt, es gibt irgendwo in der Kette immer einen Hersteller, bei dem quasi nicht alles aus einer Hand kommt – aus x Gründen. Deshalb muss es eigentlich interoperabel sein, Hardware-agnostisch. Und man fängt ja nicht bei null an, wo man sagen könnte: okay, wir

48:23 können ein aufeinander abgestimmtes System aufbauen, sondern du kommst in ein Projekt rein, da gibt es eben schon das eine oder andere, und du musst dann mit den vorhandenen Sachen leben. Ja, total. Und da kommen wir vielleicht gleich nochmal zurück, weil ich das auch gerne nochmal kurz vertiefen würde – die Energie- und Lastmanagement-Aspekte. Aber bevor wir das vertiefen: das hast du ja schon schön als eine Herausforderung erwähnt. Was gibt es denn an anderen Themenfeldern, die

48:52 für dich in der E-Mobilität als Herausforderung sind, auch jetzt schon im Alltag? Ich sage mal, keine Herausforderungen, die wir nicht lösen können. Der Markt wird halt größer, wird auch enger. Es gibt natürlich neben uns, die wir unseren WEGs, die uns anfragen, Lösungen anbieten, auch viele andere Hersteller – deutschlandweit agierende Hersteller –, die den WEGs Konzepte anbieten. In der Regel arbeiten die aber mit lokalen Handwerkern. Insofern sind wir manchmal unsere eigenen Konkurrenten. Wir kriegen eine

49:29 Anfrage von einem Dienstleister, der Ladeinfrastruktur aufbauen und betreiben möchte für eine WEG, und werden von der WEG aber auch direkt angesprochen: könntet ihr nicht für uns ein Konzept entwickeln und dann betreiben? Was wir dann auch machen – und die gleiche Anfrage, wie gesagt, von dem anderen. Da müssen wir dann entscheiden, für wen wir arbeiten. Das sind die kaufmännischen Herausforderungen, da den richtigen Weg zu finden. Und oft muss ich dann auch zugeben, dass es eben auch Lösungen gibt, die besser sind als

50:02 unsere, weil die auf variable Stromtarife setzen, die viel besser eingebunden sind und dem Kunden flexiblere Preise anbieten können. Unser Backend setzt zum Beispiel darauf, dass wir einen festen Einkaufspreis für den Strom haben. Wir können also nicht abbilden, wenn wir den Kunden dazu bewegen könnten, nachts oder zu einer bestimmten Zeit zum günstigeren Preis zu laden. Und so haben wir natürlich durch den Marktdruck immer wieder auch die Herausforderung, unsere Prozesse, unser Angebot immer nachzubessern und zu

50:41 optimieren und weiter nach vorne zu kommen. Dann kommt natürlich das Thema Fachkräftemangel dazu. Mein Schreibtisch ist voll. Ich habe ganz viele Anfragen zu bearbeiten. Ich habe heute gerade einen Auftrag bearbeitet, den ich vor einem Monat zugesprochen bekommen habe. Da bin ich erst dazu gekommen, den Kunden darüber zu informieren, dass ich den Auftrag annehme, habe die Arbeiten eingeplant und muss dafür das Material bestellen. Ich muss beim Versorgungsnetzbetreiber die Anfragen einreichen. Also da sind so

51:15 viele administrative Aufgaben, dass teilweise ein Projektleiter für zwei Monteure arbeitet und versucht, die an Lohn und Brot zu halten, sodass die kontinuierlich arbeiten. Früher hat ein Elektromeister fünf bis acht Monteure gehabt, die er auf die Baustelle geschickt hat, und die haben da gearbeitet. Da ist eben nicht so viel Arbeit im Büro zurückgeblieben, die du als Projektleiter machen musst. Und die kannst du teilweise auch nicht an kaufmännische Angestellte delegieren, wenn du nicht vielleicht noch größer wirst – ich sage mal – nur einen

51:49 zu haben, der nur die Anträge bei den Versorgungsnetzbetreibern macht, um da eine gewisse Skalierung hinzubekommen. Ich habe es in meinem Unternehmen zumindest soweit geschafft, dass ich reine Projektleiter habe, die für die E-Mobilität planen, reine Projektleiter, die Photovoltaikanlagen mit Batteriespeicher planen. Ich habe einen eigenen Projektleiter für den Kundendienst, einen Projektleiter, der die gesamte Wartung und Instandhaltung von Ladestationen betreut. Ich habe also schon ein bisschen versucht zu skalieren, sodass sich der Projektleiter auf eine Aufgabe fokussieren kann. Und ich habe immer riesen

52:25 Hochachtung vor den Unternehmern, die mit drei bis vier Mitarbeitern alles abdecken müssen – vom Smart Home bis hin zur E-Mobilität, parallel PV-Anlagen aufbauen, die sie beim Versorgungsnetzbetreiber anmelden müssen. Das ist die ganz große Herausforderung für die Betriebe, die noch klein sind, jetzt erst anfangen, klein bleiben wollen oder kurz vor der Rente stehen und dann einfach so weitermachen, wie sie es bisher gemacht haben, bis der Betrieb dann einfach aufhört zu existieren. Das kriegt man in den Mitgliederzahlen der Elektro-

52:58 Erinnerung halt auch mit, dass viele Betriebe ohne Unternehmensnachfolge einfach abgemeldet werden und dann keine Mitglieder mehr sind, keine Betriebe mehr sind. Genau. Wir schaffen es zwar im Elektrohandwerk durch hohe Ausbildungszahlen, die wir aufgebaut haben. Also wir haben immer eine schöne Steigerung gehabt. Die letzten Jahre sind die Ausbildungszahlen gestiegen. Wir haben unseren Beruf viel attraktiver dargestellt. Also ich glaube, der Elektroberuf ist heute eigentlich der schönste Beruf, den man machen kann, weil man an der Klimawende mitarbeitet, was

53:38 bewegen kann, gebraucht wird. Also ohne Strom geht halt nichts. Das ist das Schlüsselhandwerk schlechthin. Ich sage immer, das ist doch der älteste Beruf, den es im Handwerk gab. Weißt du warum? Als der liebe Gott gesagt hat, es werde Licht, hatten wir schon längst die Kabel verlegt.

53:58 Also insofern ist der Elektrohandwerker der älteste und der wichtigste Beruf. Es gibt ganz viele Argumente dafür, sich für den Beruf zu entscheiden. Und die Herausforderung, die du erwähnt hast – die Netzbetreiber: man hört viel, dass Genehmigungen viel Zeit benötigen, dass das eine Riesenherausforderung ist für die gesamte Branche. Würdest du das auch so sehen? Du hast es ja schon erwähnt. Aber ich glaube, wir in Berlin haben da noch ein bisschen Glück, weil wir haben eigentlich zwei Netzbetreiber, mit

54:29 denen wir in der Regel immer zusammenarbeiten. Das wäre zum einen die Stromnetz Berlin für die Berliner Projekte und dann im Umland die E.DIS. Da kommen natürlich mal die Stadtwerke Oranienburg, Stadtwerke Potsdam dazu, mit denen man dann mal arbeitet. Aber das sind halt sehr wenige Projekte, als Berliner Unternehmen arbeitet man meistens in Berlin mit Stromnetz Berlin und der E.DIS zusammen. Und die haben beide eigentlich ein gutes Online-Portal für die Handwerker zum Anmelden der Projekte und der Kundenanlagen, die wir anmelden müssen. Die sind sehr strukturiert.

55:05 Und wenn man damit regelmäßig arbeitet, kommt man damit auch gut zurecht. Was ich als Herausforderung sehe, ist bei Stromnetz Berlin zum Beispiel das Thema Zählersetzung. Also wenn wir neue Anlagen aufbauen, die nach Paragraph 14a installiert werden müssen, dann darf nur das Metering von Stromnetz Berlin, also Stromnetz Berlin selbst, die Zähler setzen. Wir können also nicht auf die freien Zählermonteure zurückgreifen, die in Berlin – da gibt es 10, 15 Betriebe, die in Berlin auch für Stromnetz Berlin Zähler setzen dürfen. Die dürfen sie aber eben

55:42 nur für haushaltsnahe und gewerbliche Anlagen setzen, ohne Paragraph 14a. Das kriegt Stromnetz Berlin gerade noch nicht

55:53 gebacken. Ich sage mal, wir waren bei einer Veranstaltung im Februar. Dort wurde uns von Stromnetz Berlin angekündigt, dass sie das bis April gelöst haben wollen, dass also auch die Zählermonteure – es sind ja keine besonderen Zähler, der klickt die ja auch nur rein – aber dieser Anmeldeprozess ist bei Stromnetz Berlin wohl nicht so ausgereift, dass dieser digitale Prozess, dass also eine steuerbare Verbrauchseinrichtung hinter dem Zähler montiert ist, im Portal so eingetragen werden kann, dass diese Abrechnung auch so funktioniert. Ich würde

56:31 mal vermuten – man kriegt natürlich nicht so viele Informationen als Partner von Stromnetz Berlin, woran es wirklich liegt – aber die Zählermonteure, die wir gerne beauftragen würden, weil sie halt flexibler sind, sind halt 15 Betriebe, die teilweise auch noch regional in den Bezirken arbeiten, kurze Wege haben und immer mal auf deiner Baustelle vorbeikommen können, um schnell einen Zähler hinzusetzen. Mit denen kannst du auch telefonieren,

56:59 die kannst du anrufen und einen individuellen Termin vereinbaren. Und wenn du rechtzeitig buchst, auf die Minute genau: wenn du sagst, an dem Tag früh morgens um acht bin ich der erste Termin, dann bist du da und der Zählermonteur ist auch zu der Zeit da. Wenn du das mit Stromnetz Berlin machst, gibst du das ins Portal ein und hoffst, dass du irgendwann mal einen Anruf kriegst: „Ich kann Ihnen den und den Termin anbieten." Und dann kriegst du halt ein Zeitfenster von zwei bis

57:24 vier Stunden und wartest dann auf den Zählermonteur und kannst deine Arbeit nicht um den Termin planen. Und das ist aber jetzt kein Hardware-Problem, weil es gibt ja bei 14a meines Wissens immer diesen Rundsteuerempfänger – das ist ja eine zusätzliche Hardware, die historisch immer verbaut wurde bei Nachtspeicherheizungen, bei Wärmepumpen oder bei gewissen Anwendungen. Aber dass man da auch wegkommt und das digital macht – das ist also mehr so ein Software-Problem. Also die Hardware zum Steuern der steuerbaren Verbrauchseinrichtung wird aktuell gar

57:59 nicht verbaut. Die meisten – und dazu gehören die E.DIS und Stromnetz Berlin – setzen halt nur den Zähler. Aber dieses Schaltgerät, was dann die steuerbare Verbrauchseinrichtung ansteuern soll, um die Leistung zu reduzieren, wird aktuell gar nicht verbaut. Also wir müssen die Anlagen so vorbereiten – als Installateure melden wir die auch so an und geben auch an, wie sie steuerbar sind, ob über einen potentialfreien Kontakt oder über ein Energiemanagementsystem – aber dieses Smart Meter Gateway, was der Energieversorger mitbringt und worüber dann die Verbraucher gesteuert werden, das

58:36 wird aktuell überhaupt nicht installiert. Also gibt es eigentlich kein Hardwareproblem, weil die Zähler sind die gleichen. Das ist halt einfach ein digitales Problem in der Abwicklung, dass eben Stromnetz Berlin das alleine machen muss. Und die sind natürlich im Personal auch begrenzt. Und da wartet man dann mal 14 Tage, drei Wochen, vier Wochen auf die Zählersetzung. Und die, die zurückkommt – auf jetzt deine Flotte, noch mal deine Firma – ist das eine Herausforderung. Ich habe auch schon viel gesprochen mit Technikern zu Fahrzeugen. Die Reichweite dieser E-Vans oder der

59:14 Sprinter. Ich weiß nicht, ob ihr solche Fahrzeuge habt in der Flotte, die ihr benutzt für die Aufträge. Ist das für euch schon elektrisch alles machbar? Seht ihr da noch heute Herausforderungen? Also, als ich 2013 mit dem ersten Auto angefangen habe, habe ich mich der Herausforderung gestellt. Bin mit dem auch bis nach Leipzig gefahren. Der lädt dann halt auch nur 44 kW mit AC. Da gab es auch noch keinen DC-Lader. Also insofern habe ich mich da schnell rangetraut und habe dann eigentlich für mich festgelegt,

59:44 dass für die Projektleiter in der Pkw-Klasse nur noch Elektroautos infrage kommen. Also ich habe nach der Anschaffung keine Pkws mehr gekauft, die einen Verbrennermotor hatten. Das ging dann über Nissan Leaf, über mein Model 3, Ioniq 5, Polestar, Jeep Avenger. Ja, das waren so die ganzen PKWs, und alle Projektleiter haben nur die Möglichkeit bei mir gehabt, ein Elektroauto als Dienstwagen zu bestellen. Und das war von vornherein klar. Und ich habe da auch noch nie Beschwerden von den Kollegen gehabt, dass das nicht funktioniert

1:00:26 hat. Die haben sich alle arrangiert und haben diesen Gedanken, den ich halt schon vorgelebt habe, immer mitgelebt. Ich sage mal: Wir sind ein Elektrounternehmen – dazu gehört ein Elektroauto. Das merken die auch immer wieder bei den Kunden-Installationsschecks. Wenn du da als Projektleiter mit dem Elektroauto vorfahrst, wirst du ganz anders wahrgenommen. Also ob das jetzt für eine PV-Anlage oder eine E-Mobilitätsbaustelle ist. Das war am Anfang, wo ich 2013 meine Termine wahrgenommen habe, immer ein wichtiger Punkt, wo ich auf Augenhöhe mit

1:00:58 den Kunden reden konnte und auch überzeugend argumentieren konnte, warum ich die Ladestation da einbauen würde, wo der Standort hinkommt, wie sicher man laden kann, warum nicht über die Steckdose. Das waren dann klare Argumente. Und 2019 kam auch mit dem Leaf der erste Transporter – das waren ENV200. Der war ein bisschen größer als so ein Kangoo, also so ein Hundefänger, allerdings auch Zweisitzer. Den fahren wir auch heute noch in der Flotte. Aber da war natürlich die Überlegung: wenn die Mitarbeiter die Fahrzeuge fahren

1:01:38 und in Berlin macht es keinen Sinn – ich sage mal, von seinem Firmenstandort alle Mitarbeiter ranzuholen, früh morgens ins Zentrum, und dann von dort aus, nachdem Papiere verteilt werden, schwärmen die alle wieder aus auf die Baustellen. Das war für mich schon lange kein Thema mehr. Wir sind digital aufgestellt. Die Mitarbeiter fahren direkt von zu Hause aus auf die Baustelle, müssen also ihre Autos mit nach Hause nehmen, müssen auch für Notdiensteinsätze flexibel bleiben, sodass wenn mal irgendein Kunde irgendwo in der Nacht

1:02:09 ein Problem hat, kann ich die anrufen und sagen: Fahr mal zu dem Kunden, wir müssen da helfen. Deshalb die Autos mit nach Hause. Das bedeutet natürlich, die können nicht an meinem Standort laden – also die Transporter. Deshalb habe ich damals, als dieses KfW-440-Programm rauskam, jedem Mitarbeiter, der zu Hause die Möglichkeit hat, eine Ladestation zu installieren, für 901 € eine backend-fähige Ladestation hingestellt. Die hab ich ihm mit meinem Unternehmen installiert. Der Kollege hat dann teilweise auch Eigenleistungen erbracht, hat da

1:02:44 Kabel mit verlegt und alles vorbereitet. Aber der Invest für den Mitarbeiter war 1 € – für eine Ladestation zu Hause, die 900 € Förderung bekommen hat. Und damit war das Thema durch. Und ich habe die Voraussetzung geschaffen, dass durch die Backend-Fähigkeit der Kollege zu Hause mit einem Dienstwagen laden kann, wobei ich auch die Abrechnung abbilden kann. Also der kann privat – wenn er sich ein Auto anschafft; die meisten hatten keins oder haben bis heute kein privates Elektroauto –

1:03:18 aber die könnten an der Ladestation natürlich laden. Und durch eine zweite Ladekarte werden die Ladevorgänge getrennt erfasst und über das Backend in die Firma übermittelt, sodass ich eine Rückvergütung machen kann – ähnlich wie wenn die eine Benzinquittung bekommen. Genau. Wir haben eine Dienstwagenlösung. Und da das Verhältnis 1:1 ist, brauchen wir nicht eichrechtskonforme Zähler, sondern nur einen MID-Zähler in der Ladestation. Den hat man mit den entsprechenden Produkten, und haben wie gesagt die Ladestationen installiert, und so nach und nach

1:03:51 alle Neuanschaffungen. Also ich habe jetzt seit, glaube ich, drei Jahren auch keinen Transporter mehr als Verbrenner bestellt. Wir fahren jetzt den Opel Vivaro E – das ist jetzt die vierte Anschaffung. Und die Mitarbeiter, die ein Familienhaus haben und zu Hause die Ladestation installiert bekommen haben, die haben jetzt so ein Auto bekommen und laden jeden Tag zu Hause. Der Opel Vivaro E hat, glaube ich, 75 kWh Batterie. Die haben eine Reichweite von 200 Kilometern

1:04:25 obwohl sie voll beladen sind. Und das ist eben die Tagesreichweite, die wir niemals überschreiten oder sehr selten. Es gibt Projekte, wo wir auch mal nach Prenzlau fahren. Kundendienst für die AWG haben wir da ein paar Standorte, die wir betreuen mit Ladeinfrastruktur. Da fährt dann eben doch der Servicetechniker mit dem E-Auto hin und muss dann mal schnell laden. Das war eben mit dem Nissan ENV200 schwierig, weil CHAdeMO-Ladestationen gibt es nicht mehr ganz so viele. Da bist du dann am Suchen. Und wenn du dann eine

1:04:56 findest, dann ist die vielleicht gerade besetzt. Dann geht viel Zeit drauf. Aber mit dem Opel Vivaro-e kann man da super laden – der lädt da auch, glaube ich, mit 80 kW schnell. Das ist jetzt nicht die... ich sage mal, ich bin jetzt kein Urlauber. Aber für die Kollegen ist es eine gute Pause, da einfach mal ein bisschen nachzuladen. Und das funktioniert. Und ja, jetzt statte ich eben nach und nach alle Mitarbeiter aus. Wir haben dann durch den Umzug auch einen Mitarbeiter, der eigentlich an unserem Standort immer

1:05:24 geladen hat. Der ist jetzt umgezogen. Der lädt jetzt wirklich öffentlich. Und da mussten wir uns dann ein bisschen umschauen, wie wir das für ihn lösen, damit er eben auch preisgünstig lädt. Und jedes Fahrzeug von mir hat im Grunde genommen die Standard-Ladekartenfächer im Auto. Und für den Kollegen haben wir dann speziell geguckt. In seiner Umgebung gibt es dieses Pilotprojekt. Wo genau? Na, nicht genau. Laternenladen. Genau, das war ja nicht Ubitricity, sondern... Genau. Aber dort lebt er. Und da haben wir dann speziell

1:06:02 für ihn einen Extravertrag gemacht, damit er dann eben auch ohne Standzeiten dort entsprechend laden kann und lädt jetzt halt zu Hause. Genau, die Standzeit fällt dann da weg, weil die ja nur mit 3,7 kW laden. Der wäre ja bescheuert, wenn er dann, nachdem er nach vier Stunden gerade mal 12 kWh geladen hat, schon wieder umparken oder rausziehen müsste. Ja, genau. Das heißt zusammengefasst: ihr könnt eure Flotte mit E-Vans und Sprinter problemlos betreiben, und hauptsächlich wird dann der Angestellte

1:06:37 sein... Das ist ja auch in Berlin nicht so üblich, aber dadurch, dass Karo wahrscheinlich soweit eben mit vielen Einzelhäusern beglückt ist, kann man da problemlos eine Ladesäule zu Hause beim Mitarbeitenden installieren. Und wird auch dann beim Kunden... Habe ich das richtig? Beim Kunden kann man da auch mal laden. Also wenn wir natürlich einen Service machen, können wir dann fragen, ob wir da laden können. Wir klauen da nicht einfach Strom. Aber wenn es eine öffentliche Ladestation ist, können wir natürlich da auch laden und

1:07:06 freischalten. Also wie gesagt, die Reichweite spielt eigentlich keine Rolle. Wir schaffen das und es ist umsetzbar. Wichtig ist eben, dass der Kollege zu Hause laden kann, über Nacht. Und das ist eben bei Kollegen, die jetzt in Schöneweide zum Beispiel wohnen – da bist du wirklich auf öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen. Und da helfen dir dann wahrscheinlich nur DC-Ladestationen. Und ich sage mal, wenn du dann als Unternehmer 0,60 bis 0,70 € die Kilowattstunde bezahlen musst, dann kannst du auf Verbrenner fahren. Also tauschen wir jetzt die Autos so lange hin,

1:07:38 bis die Kollegen dann irgendwann den Verbrenner nicht mehr tragbar finden. Und dann müssen die ein Elektroauto bekommen. Und vielleicht gibt es da schon andere Preismodelle, dass man zum Beispiel auf dem Rewe-Parkplatz, der ja nachts dann eigentlich leer steht, eben auch laden kann und nicht unbedingt Standgebühren oder irgendwas bezahlen muss. Und der Mitarbeiter wäre da nicht interessiert daran. Also du hast es ja so, dass er sich dort lädt. Aber für die Handwerker, die nicht die Möglichkeit haben, dass

1:08:08 sie den Mitarbeitenden am Standort ermöglichen zu laden, ist das eine Option für andere Handwerker, die jetzt nicht das Glück haben wie in Karo, sondern eher in Innenstädten. Wo meinst du? Ich meine, jetzt nochmal über Karo hinausgedacht, für alle Handwerker in Deutschland. Da gibt's wahrscheinlich welche, die nicht die Chance haben, Mitarbeitende mit eigener Wallbox zu haben. Was gibt's denn für Lösungen? Am Unternehmensstandort – ist es realistisch, dass die Mitarbeitenden dann dort ihren E-Van laden? Oder wie siehst du das? Also, wenn

1:08:44 der Betrieb so aufgestellt ist, dass er den Dienstwagen abends auf dem Betriebshof abstellt, dann ist das natürlich eine gute Lösung. Da gibt es natürlich Betriebe, die so aufgestellt sind und das so machen. Da sind wir auch dabei, oft Ladeinfrastruktur aufzubauen für solche Betriebe. Und sonst muss man halt einfach auf öffentliche Ladeinfrastruktur zurückgreifen. Und dadurch, dass die Fahrzeuge ja auch schnellladefähig sind, braucht man halt einfach nur einen guten, vernünftigen Vertrag, einen fairen Vertrag, wo ich meine Elektrofahrzeuge eben beim McDonald's oder beim

1:09:22 Familieneinkauf laden kann – der Mitarbeiter nimmt den Dienstwagen und lädt ihn dann bei Rewe oder bei Kaufland an der Ladestation und bezahlt dann eben diesen Preis. Grundsätzlich habe ich jetzt aktuell die Erfahrung gemacht, dass es sogar wirtschaftlich in der Anschaffung attraktiv ist. Ich sage mal, wir haben letztes Jahr uns noch mal ein Preisangebot machen lassen für einen Fiat Ducato mit klassischer Ausstattung, Rückfahrkamera, Standheizung – bei über 40.000 €. Und haben jetzt gebrauchte Opel Vivaro-e im Angebot gefunden mit 50.000 km und 800 km Laufleistung

1:10:06 für 25.000 €. Also, ich sage mal, ist für eine Anschaffung schon mal toll. Und meine Erfahrung bei Elektroautos, was das Thema Reparatur anbetrifft, ist fast null. Mein Tesla hat jetzt nach sechs Jahren mal neue Bremsscheiben bekommen. Also nicht nur Beläge, sondern die Bremsscheiben mussten gewechselt werden. Aber sonst war der Rest der Reparaturen fast alles auf Gewährleistung. Ein Domlager war mal kaputt und quietschte. Das ist beim Elektroauto blöd, wenn da was quietscht, man hört es

1:10:40 richtig gut raus. Aber sonst: die Nissan Leaf, die laufen, die SI läuft. Da war die 12V-Batterie. Musst du dir vorstellen, beim Elektroauto brauchst du Starthilfe. Wenn die 12V-Batterie kaputt ist, hilft Starthilfe per Kabel. Dann können die Schütze von der Hauptbatterie wieder eingeschaltet werden, und dann kann auch die Hochvolt-Batterie die 12V-Batterie wieder laden. Aber wenn die 12V-Batterie im Auto runter ist und keine Leistung mehr hat, dann kannst du auch ein Elektroauto nicht einschalten. Die Erfahrung habe ich auch schon gemacht.

1:11:18 Das würde man gar nicht glauben. Und die TCOs waren jetzt gerade auch ein bisschen Thema. Ist das in deinen Augen schon für jeden attraktiv, auch auf Elektro umzustellen? Auf jeden Fall. Ich bin jetzt nicht der, der da hinterher rennt und Zahlen vergleicht. Aber wir haben persönlich die Erfahrung gemacht, wie hochgezüchtet die Motoren bei den Verbrennerautos sind. Mittlerweile brauchen wir AdBlue für unsere Transporter, das brauchte man vorher nicht. Wir haben unsere Autos

1:11:51 oft in die Werkstatt bringen müssen, weil die Motorkontrollleuchte angegangen ist. Und dann haben uns die Autoverkäufer gesagt: „Du musst doch mal Autobahn fahren, du musst den Auspuff frei fahren." Wir sind Kundendienstfahrer und fahren in der Stadt, stehen oft im Stau, kurze Strecken, teilweise 20 Kilometer. Da wird so ein Auspuff natürlich nicht warm. Und so ein Motor, der wenig Hubraum hat und auf hohe Drehzahlen ausgelegt ist, der muss halt auch einfach mal gefahren werden. Und das ist dann für mich

1:12:24 der absolute Schwachsinn. Da haben wir gemerkt: wir schicken unsere Verbrennerfahrzeuge häufiger in die Werkstatt als unsere E-Fahrzeuge. Super, das freut mich. Und jetzt kommen wir zurück auf das intelligente Laden. Habt ihr auch an eurem Standort schon versucht, euch ein bisschen zu optimieren, was die Stromkosten oder Ladekosten angeht? Stichwort: Lastspitzenpreise optimieren, solar-optimiertes Laden oder dynamische Strombeschaffung. Also, bis Anfang des Jahres hatte ich eine eigene PV-Anlage an meinem Firmenstandort

1:13:03 von 13 kWp. Die hat in den Bürozeiten normal – außer ganz im Sommer, wo vielleicht auch mal etwas mehr produziert wurde – locker ausgereicht, um den Bürobedarf zu decken. Installiert habe ich die 2017, und wir hatten immer schon einen Eigenverbrauchsanteil von über 80 %. Anfang Januar haben wir noch mal nachinstalliert. Wir sind jetzt bei knapp 25 kWp installierter PV-Leistung. Wir haben einen

1:13:42 Batteriespeicher von über 25 kWh. Und jetzt macht es natürlich auch Sinn, mit der Energiemenge zu arbeiten – die Kapazität ist ebenfalls 25 kWh. Genau. Und jetzt macht es natürlich Sinn, auch ein bisschen damit zu arbeiten. In der Regel kommen die Kollegen früh morgens an und stellen ihre Autos ab. Was machen sie? Die stecken natürlich ran. Das habe ich mir zwei Tage angeguckt, nachdem die Anlage im Betrieb war, und hab gesagt: „Leute, das geht so nicht. Ihr seid mit dem Laden

1:14:12 fertig, wenn die PV anfängt, Energieüberschuss zu erzeugen und wir ins Netz einzuspeisen, und der Akku ist dann voll." Also macht das nicht so viel Sinn. Also haben wir Zeitmanagement eingeführt: erst ab zehn Uhr laden. Jetzt ist das natürlich nicht der Anspruch, wie man Lademanagement im Elektrohandwerk abbildet. Wir haben eine KNX-Anlage und haben ein Gerät eingesetzt, einen Easy Charge Control. Der verwaltet bis zu acht unterschiedliche AC-Ladestationen. Der ist vorkonfiguriert: ich richte das Gerät ein, das kommuniziert per

1:14:51 TCP/IP mit den Ladestationen. Ich muss aus dem Menü nur auswählen, von welchem Hersteller die Ladestation ist. Natürlich sind da nur die namhaften Hersteller gelistet, die am Markt verbreitet sind. Dazu zählt natürlich Mennekes. Ich bin dabei, alle meine Ladestationen an meinem Standort auf moderne Mennekes-Technik umzustellen, also alles Ladestationen, die per TCP/IP angesteuert werden können. Und wir bekommen sogar – wenn alles gut geht, hat ja Mennekes angekündigt, jetzt auch DC-Ladestationen herzustellen – da habe ich als Partner von Mennekes gesagt:

1:15:30 „Leute, wenn ihr Ladeinfrastruktur anbietet, die auch DC ist, dann möchten wir gerne mit unserer Kompetenz dazu beitragen, das Produkt mitzuentwickeln. Wir sind gerne bereit, an unserem Standort unter realen Bedingungen – öffentlicher Betrieb und Betrieb der eigenen Flotte – eine Mennekes DC-Ladestation hinzustellen." Den Kontakt habe ich aufgenommen, wird also hoffentlich auch passieren. Und wir können dann natürlich auch das Lastmanagement zwischen den AC- und DC-Ladestationen abbilden und den Batteriespeicher mit einbinden. Insofern habe ich vor, das Thema anzugehen.

1:16:10 Weil ich ja vorhin beschrieben habe, dass wir die Energie verbrauchen sollten, wenn sie produziert wird. Ich habe mir das so vorgestellt, dass alle unsere Autos, die wir anstecken, eventuell auch über die Plug-and-Charge-Funktion sich autorisieren, dass die Ladeinfrastruktur an meinem Standort weiß: Das ist ein Fahrzeug von meiner Flotte. Dann soll die Ladestation automatisch umschalten auf PV-Überschussladen, so dass der Kollege sich darum gar nicht kümmern muss. Und wenn der Kollege aber sagt, ich muss jetzt in zwei Stunden los, weil ich noch

1:16:44 einen Termin habe, der Akku ist zu niedrig, ich brauche jetzt unbedingt 20 kWh – dann geht er in unser

1:16:51 Smart-Home-Menü, also in unsere Anwendung, wo unsere KNX-Anlage gesteuert wird – Beleuchtung, Klima, alles –, geht dann in die Ladefunktion und kann für sein Fahrzeug, für die Ladestation, einen Booster aktivieren, der dann überschussunabhängig über den Netzbezug die Batterie mit maximaler Ladeleistung befüllt. So stelle ich mir das vor. Wir arbeiten da aber auch mit Backend-Betreibern zusammen. Gridx – ich weiß nicht, ob dir das etwas sagt – die haben sich mit ihrer Lösung bei uns vorgestellt. Und das möchten wir

1:17:27 natürlich auch gerne mal testen: eine backendbasierte Lastmanagement-Lösung, die dann vielleicht auch Fahrzeugdaten abruft, die in der Cloud verfügbar sind, wo man dann einfach nur die Zugänge einrichtet. Das ist also auch ein interessantes Thema. Aber man darf sich als Unternehmer natürlich auch nicht verzetteln. Du hast eine Ressource: Mitarbeiter. Die haben halt auch nur einen Kopf auf den Schultern, und irgendwann werden es viele Themen. Und jedes Thema kostet Zeit. Und du bist ja immer für

1:17:58 Innovationen offen, wie du gesagt hast. Ja, aber Geld verdienen ist trotzdem wichtig. Und das Thema Bidirektionalität – hast du dich damit schon mal befasst, und hast du da vielleicht noch Pläne? Wie schaust du darauf? Das ist ein Thema, ich lese da auch immer gerne mit. Aufgrund meiner Arbeit in der Arbeitsgruppe des Normgremiums – und da geht es genau in der Arbeitsgruppe um bidirektionales Laden: Wo kommt die Schutzeinrichtung hin, wenn jetzt der Strom nicht aus dem Netz in die Ladestation fließt, sondern aus dem Auto in

1:18:34 die Anlage fließt? Wie kriegen wir das abgebildet? In der Normgruppe arbeite ich mit. Und welche Norm ist das? Das wird dann die Teil-700er-Norm sein, die dann um die Themen ergänzt wird, wenn es um bidirektionales Laden geht. Das wird eine DIN-VDE-Norm sein, die dann jedem Handwerker sagt, wie er das vorbereiten muss und wie die Schutzmaßnahmen aussehen. Dazu müssen natürlich auch Rahmenbedingungen auf der Fahrzeugseite geschaffen werden, die für jedes Fahrzeug gelten. Das ist

1:19:09 die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Onboard-Charger. Nehmen wir mal an, du hast eine elektrische Anlage, du hast Netzausfall und willst über die Batterie des Autos deine elektrische Anlage betreiben. Das ist ja das First-Case-Szenario, warum ich als Einfamilienhausbesitzer so etwas gerne nutzen wollte – natürlich auch, um PV-Überschuss hin und her zu laden. Da macht es auch Sinn, die Batterie als riesigen rollenden Speicher zu nutzen, und 20, 30 kWh immer so zum Hin- und Herladen

1:19:45 nutzen zu können. Aber nehmen wir mal an, diesen Inselbetrieb: Da habe ich die technische Herausforderung, dass, wenn in meiner elektrischen Anlage ein Fehler vorliegt, dieser Fehler zum Auslösen der Schutzeinrichtungen führt. In der normalen elektrischen Anlage, wo ich von einer Trafostation versorgt werde, habe ich einen Kurzschluss, und dann fließen so viele Ströme, dass mein Sicherungsautomat auslöst. In dem Fall, wo aber das Auto meine elektrische Anlage mit Strom versorgt, fließt eben kein so hoher Strom, und mein Sicherungsautomat löst halt nicht

1:20:23 aus. Deshalb ist es bei Inselbetriebslagen immer vorgeschrieben, FI-Schutzschalter einzusetzen. Das wäre so ein Thema, das dann in der Norm stehen muss, um zu gewährleisten, dass, wenn mein Auto mein Haus im Inselbetrieb mit Strom versorgt, auch die Sicherheitsbedingungen erfüllt sind. Das sind die Herausforderungen, mit denen sich die Normung befassen muss. Und dann kann man ein skalierbares Projekt aufbauen. Es gibt schon Pilotprojekte, über die ich gelesen habe, die mit verschiedenen Herstellern – E3/DC und

1:20:57 Mobility House – und mit den entsprechenden Fahrzeugen gemacht worden sind. Aber eine Marktreife sehe ich, glaube ich, erst in zehn, zwölf Jahren, wo wir als Handwerk auch breit Lösungen anbieten können, wenn die Fahrzeuge das unterstützen. Ja, das ist das große Problem. Das kannst du noch mal vielleicht ergänzen. Zum einen, wenn der Strom bei der Inselfunktion zurückfließt und es keinen Schutzmechanismus gibt – das ist die eine große Komponente. Und dann softwaretechnisch auch, wie man das genau handhabt. Du darfst beim Arbeitgeber kostenlos laden, bringst den

1:21:31 Strom mit nach Hause mit deinem Auto und lädst dann deine elektrische Anlage. Das wird dann auch noch ein kaufmännisches und steuerrechtliches Problem sein, wie du damit umgehst. Dann ist die Frage: Rechnet sich das nachher wirklich noch, wenn dein Autohersteller dir eine gewisse Anzahl an Ladezyklen einschränkt und sagt, du verlierst die Garantie, wenn du so und so viele Ladezyklen oder so und so viele Kilowattstunden hin und her shufflest? Ich sehe da eine Riesenchance für den PV-Überschuss,

1:22:03 laden. Das muss vernünftig funktionieren in Kombination mit dem eigenen Batteriespeicher. Dann haben wir, glaube ich, im Elektrohandwerk schon eine ganze Menge geschafft. Und nochmal ganz naiv gefragt: Wenn ich jetzt ein Mitarbeiter von dir bin oder wie auch immer ein Bürger bin mit AC-bidirektionalem Vehicle-to-Load – da gibt's ja ein paar Fahrzeuge am Markt, die das zumindest vertreiben und sagen, wir sind hier bidirektional.

1:22:32 Das heißt, mein Onboard-Charger kann schon Bidirektionalität im Auto. Und ich stecke das ein ins Haus, in die Steckdose des Hauses. Wäre das dann nicht schon möglich, oder was ist quasi das Problem, dass das nicht in eine normale Steckdose zurückfließt? Also, ich sag mal, das Fahrzeug, wenn es die Energie als Wechselstrom rausgeben kann, liefert ja eine 230-V-Spannung an der Steckdose. Wenn du jetzt in deine Steckdose einspeisen würdest,

1:23:05 bräuchtest du ja erst mal ein Verlängerungskabel mit Stecker-Stecker. Das gibt es ja nicht – das darf man so nicht haben. Dann muss natürlich, auch wenn du aus dem Auto Wechselstrom mit einer elektrischen Anlage verbindest, müssen die Sinuswellen parallel laufen. Deshalb brauchst du natürlich, für die Lösung, dass du ins Netz einspeisen willst, einen ganz anderen Wechselrichter, als wenn du aus Gleichstrom einfach nur Wechselstrom machen willst – für eine kleine Insel, für ein Endgerät. Was du daran, eine Kaffeemaschine oder

1:23:39 willst Sound machen? Machst da auf DJ mit deinem Auto und versorgst die Anlage mit dem Strom aus deinem Auto – dann ist das ja was ganz anderes, als wenn du einen netzsynchronisierten Wechselrichter haben musst, der dann ins Netz einspeist. Und der muss dann aber auch wiederum gewährleisten, wenn im Netz der Strom ausfällt, dass dann auch der Wechselrichter wieder abschaltet, damit nicht irgendwo – zum Beispiel der Netzbetreiber schaltet frei, denkt, ich habe ja alles freigeschaltet – und dann speist ein Auto ins Netz ein. Und der kriegt dann doch

1:24:11 erwischt, weil er eigentlich dachte, aus der Richtung kann ja kein Strom kommen. Das sind dann so die Herausforderungen, die zwischen Fahrzeughersteller und der Schutzfunktion, die dann im Fahrzeug vorhanden sein muss, und der Verbindungsstelle bestehen. Und das wird dann die Wallbox sein, die das dann auch unterstützen muss. Deshalb glaube ich, dass Bidirektionalität auf der DC-Seite viel einfacher ist – dass man also den Gleichstrom in die Gleichstromanlage, in den Wechselrichter, der normalerweise die Energie aus den Strings der PV-Module bekommt, dann

1:24:45 direkt umsetzt. Der bringt nämlich alle diese Funktionen mit, die Schutzmaßnahmen – da ist schon alles geklärt. Deshalb denke ich, dass EDRE DC mit seiner Lösung schon relativ nah an der Lösung ist. Aber die Ladestation kostet durch diese DC-Lösung doch ein bisschen mehr, und die muss ja dann auch DC das Fahrzeug beladen können. Aber wie gesagt, das sehe ich realistischer und schneller technisch umsetzbar als diese AC-Lösung, weil all die AC-Ladesäulen, die jetzt schon verbaut sind, zum Beispiel bei Unternehmen,

1:25:15 bei Heim und so weiter – die kann man nicht einfach für Bidirektionalität retrofitten, wenn die Fahrzeuge das dann AC-seitig bidirektional können. Also, viele Hersteller schreiben das ja explizit in ihre Datenblätter rein: „Ready for Vehicle-to-Grid." Grundsätzlich ist damit eigentlich dieses Modem gemeint. Das ist zwingend erforderlich, um die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladestation herzustellen und zu sagen: „Jetzt fang an, ins Netz einzuspeisen" oder „Jetzt belade dich." Das muss ja kommunikativ gelöst werden.

1:25:50 Aber ob dort noch zusätzliche Schutzmaßnahmen in den Stromkreis eingebaut werden müssen – in der Ladestation: also Mennekes argumentiert zwar auch, unsere Ladestationen seien vorbereitet. Es könnte sein, dass sie unverändert den Normen dann auch gerecht werden und dann Vehicle-to-Grid möglich wäre oder Vehicle-to-Home möglich wäre – aber die versprechen es nicht, wie einige Hersteller das eben tun. Also diese Schutzmaßnahmen – das weiß eben noch keiner, weil die Norm noch nicht fertig geschrieben ist. Aber deiner Erfahrung nach – Schutzmaßnahmen, könnten die einfach

1:26:28 dann quasi retrofitted werden? Also grundsätzlich sehe ich das nicht als unrealistisch, dass das gemacht werden kann. Ich hatte nur dieses Beispiel – beim Arbeitgeber kostenlos laden, nach Hause bringen – wie man das genau löst, wie man das Thema löst. Ob es Zertifikate auf den geladenen Strom irgendwie gibt, sodass das Auto dann weiß: Okay, das ist kein Strom, den ich abgeben darf – aber den Strom, den ich aus meiner eigenen PV-Anlage ins Fahrzeug geladen habe, den kann ich natürlich auch wieder abgeben. Wenn ich zum

1:27:01 Beispiel über Nacht mein Auto einfach als Batteriespeicher als Puffer für die Nacht nutze, dann könnte ich mir vorstellen, dass das gut funktioniert. Ja. Und das Thema reduzierte Netzentgelte für Verteilnetzbetreiber – also §14a hast du schon erwähnt. Gibt es da schon in der Praxis Sachen, die du gesehen hast, wo man das wirklich schon macht, dass man die Ladevorgänge so steuert, dass man, wenn die Verteilnetze Engpässe haben, weniger lädt? Also ich habe noch keine Einzelanlage installieren müssen, wo diese Abschaltung vorbereitet ist. Ich geschweige denn, dass abgeschaltet worden

1:27:38 ist. Ich kenne hinter vorgehaltener Hand die Einstellung der Netzversorger dazu, weil die sind ja, wenn sie von dieser Möglichkeit Gebrauch machen, die Ladeleistung zu reduzieren, selber verpflichtet, das Netz so auszubauen, dass sie das in den nächsten Jahren nicht mehr machen müssen. Also insofern: in dem Moment, wo ich als Netzversorger die Funktion nutze, verpflichte ich mich dazu, auch einen Netzausbau zu machen, den ich vielleicht gar nicht machen müsste. Deshalb glaube ich, dass wir

1:28:18 da keine Angst haben müssen. Also, für den Kunden ist es nur ein Vorteil. Er kriegt grundsätzlich seine FKW-Leistungsanfrage von jedem Versorgungsnetzbetreiber genehmigt. Wir können als Installateure jedem Kunden sagen: Du kriegst deine FKW-Ladestation, musst dir gar keine Sorgen machen. Der Versorgungsnetzbetreiber darf nicht nein sagen und abschalten wird er auch nicht. Und du kriegst sogar entweder eine Pauschale, wenn du über deinen Haushaltszähler die Anlage betreibst – die Pauschale reduziertes Netzentgelt. Das sind so um die 130 € bis 180 €, je nach

1:28:50 Netzversorger, die der Kunde pro Jahr als reduziertes Netzentgelt als Pauschale zurückbekommt. Das kann er genau auf sein TCO mit anrechnen. Und wenn er einen eigenen Bezugszähler hat, weil er schon eine Wärmepumpe hat, dann kann er ja auch den Wärmepumpenzähler nutzen, wo er ja schon reduziertes Netzentgelt bekommt. Und dann sind es – ja, ich glaube, 1,55 € haben wir in Berlin reduziertes Netzentgelt, 60 % ist reduziert. Also sind

1:29:25 es knapp 1,00 €, die der Kunde dann günstiger seinen Strom bezieht, wenn er einen separaten Zähler hat. Und wenn er viel Strom verbraucht, kann er natürlich auch viel sparen. Und zu guter Letzt noch mal ein Ausblick: Seid ihr schon bei 100 % Elektrofahrzeugen, oder wann werdet ihr dahin sein? Also, wir haben noch Transporter, auch moderne Transporter. Wir haben zum Beispiel vor zwei Jahren einen großen Master noch mal gekauft. Da gibt es keine alternativen Verbrenner, die mit

1:29:57 Zuglast, Anhängelast, Fahrzeuggewicht und dem Preis, den man dafür bezahlt, hinkommen. Also ohne Förderung schon gar nicht. Die WELMO-Förderung haben wir auch immer genutzt für die Anschaffung unserer Fahrzeuge, aber auch bei jeder Zusage nicht unbedingt immer das Geld bekommen, was uns zugesagt worden ist, weil dann der Fördertopf leer war – das ist aber ein Berliner Thema. Die WELMO-Förderung, wirtschaftsnahe Elektromobilität für Nutzfahrzeuge, kann man da 6.000 € für Transporter als Zuzahlung bekommen. Und

1:30:34 wir werden sehen. Die Fahrzeuge fahren in der Regel zehn Jahre, und da sind eben Fahrzeuge dabei, die gerade mal drei oder vier Jahre alt sind. Also werden auch noch die nächsten Jahre Verbrenner in der Flotte bleiben. Und ich finde es genauso nachhaltig, ein schon mal produziertes Produkt so lange zu fahren, bis es nicht mehr wirtschaftlich zu betreiben ist. Und so lange wie der Benzinpreis noch bezahlbar

1:31:02 ist und im Moment nichts dagegen spricht, die Fahrzeuge auch wirtschaftlich weiterhin sinnvoll zu betreiben. Ich hatte ja angesprochen, dass ich mit meinen Mitarbeitern auch nicht jedes Problem gelöst habe, wie man dann da laden könnte. Ich kann jetzt auch nicht vorhandene gute Autos einfach ausmustern und sagen: Ich kaufe mir dafür ein Elektroauto. Da würde mir meine Frau, die die kaufmännische Beratung bei mir übernimmt, die Ohren lang ziehen. Und ein Blick auf Deutschland und die Gesellschaft: Wir schauen auf 100 % erneuerbare Energien. Also sind

1:31:38 wir bei 60 %, dass wir da hinkommen, und 100 % Elektrofahrzeuge auch in Flotten etc.

1:31:46 Und dann gehört das Energiemanagement dazu, dass die Netze nicht überlastet werden und dass wir die erneuerbaren Energien bestmöglich nutzen – eben dann laden, wenn es viele Erneuerbare gibt, und dann die Batteriespeicher mit bidirektionalem Laden, was wir gerade besprochen haben. Siehst du das kommen? Was siehst du da noch an großen Herausforderungen, und welche Lösungen findest du spannend? Also, als Elektrotechniker stehe ich voll hinter dem Konzept, viel auf regenerative Energien umzustellen, Windkraftanlagen aufzubauen. Klar finde ich die Landschaft

1:32:20 auch nicht unbedingt aufgewertet mit so einer Windkraftanlage. Aber es ist mir immer noch lieber als ein Atommeiler, der eine gewisse Gefahr ausstrahlt und um den wir natürlich auch die Themen betrachten müssen, was damit passiert. Da ist mir so ein Windrad einfach lieber. PV-Anlagen auf dem Dach – also Berliner Modell: auf allen öffentlichen Bauten müssen jetzt PV-Anlagen installiert werden, bei Sanierungen und Neubau müssen PV-Anlagen aufs Dach kommen. Die politischen Rahmenbedingungen sorgen dafür natürlich, dass unser Ausbau

1:32:58 voranschreitet und wir mehr Energie im Netz haben. Demgegenüber steht natürlich der schleppende Rollout intelligenter Messsysteme im Feld, um den Verbraucher – denn nur über die Nutzung kann ich ihn dazu bringen, Energie zu nutzen, wenn der Strom da ist. Wenn ich da eine Preisdynamik drin habe, dann macht er das automatisch. Und dann steht vielleicht auch in der Wohnung ein 12-kWh-Speicher, den ich mir voll lade, wenn der Strom günstig ist, weil die zwei kW mir ausreichen, um meine Wohnung über Nacht

1:33:35 mit Strom zu versorgen und nicht aus dem Netz zu ziehen, wenn keine Sonne scheint. Also, dem steht dieses Thema gegenüber. Sonst finde ich das wirklich gut. Aber ich sehe die politische Lage gerade so – wenn ich Berichte, TikTok, Newsletter, LinkedIn wahrnehme und dann die politischen Statements von Herrn Merz – dann sage ich mir: Wen haben wir da gewählt? Ist das die richtige politische Richtung, die es hingehen soll? Was ich mir als Handwerker wünsche, ist

1:34:09 kein ganz harter politischer Weg in die regenerativen Energien, weil ich auch persönlich schlechte Erfahrungen gemacht habe mit dem KfW-440-Programm. Da war das Elektrohandwerk völlig überlastet, die Industrie war überlastet. Als das Programm abgeebbt ist, haben viele Betriebe, die sich auf E-Mobilität spezialisiert hatten, tief durchatmen müssen – Konkurs. Andere Betriebe oder Hersteller sind pleite gegangen. Wir haben Anrufe von My Energy bekommen, wo der Preisverfall für die Ladestationen, die da am Markt waren und am

1:34:47 Markt sind und auf Lager liegen, so stark war, dass wir die, die wir am Lager haben, unter unserem Einkaufspreis verkaufen müssen. Und das sind natürlich auch wirtschaftliche Rückschläge, die man durch solche Förderprogramme erlebt. Man freut sich über den Umsatz, den man vielleicht macht, die Auftragsbücher sind voll – aber wenn man dann die Produkte nicht rankriegt, überteuerte Produkte kaufen muss und auf Vorrat bestellt und sie dann nachher nicht mehr verbaut bekommt. Deshalb muss es ein sanftes Förderprogramm sein. Mir sind dann

1:35:21 eher klare Regeln und klare Kursangaben wichtig. „Wir wollen Elektromobilität – 2035 keine Zulassung von Verbrennerautos" ist für mich ein klares Argument, auf das man hinarbeiten kann, wo sich der Markt ganz langsam hinentwickeln kann, wo das Handwerk sich darauf vorbereiten kann, den Markt so zu bearbeiten, dass es auch schaffbar ist, das aufzubauen. Ja, finde ich sinnvoll. Zu guter Letzt: Hast du eine besondere Nachricht, die du den Zuhörern hinterlassen willst – sei es Handwerker, die in die Richtung wie du hinarbeiten, Politiker oder wen

1:35:58 auch immer? Also, ich habe immer – vor allen Dingen als es anfing mit dem Thema Elektromobilität – gesagt: Redet nicht so viel darüber, was nicht geht, sondern guckt euch an, was geht. Klare Ansage an Handwerker: Wir packen an. Wir sehen die Arbeit und gehen einfach ran und machen. Das kann ich eigentlich nur jedem sagen – ob das in der Politik ist: nicht lange reden, sondern auch einfach mal was machen, den Mut haben, nach vorne zu gehen. So führe ich mein Unternehmen – immer wieder was Neues. Klar,

1:36:30 es gibt mal zwei Schritte zurück und dann wieder einen, zwei Schritte vorwärts, sodass man trotzdem noch vorwärts kommt. Aber wenn man nichts macht, dann ist man, glaube ich, schon verloren. Also: einfach machen. Coole Schlussworte. Dann vielen Dank für das Gespräch. Danke dir auch, Claudio. Welch eine spannende Folge mit Andreas! Ich finde seine Vision und seinen Lebensplan, sich mit dem Elektrohandwerk ganz früh beschäftigen zu wollen – und das hat er nun gemacht –, als Unternehmer, und wie er das Unternehmen übernommen hat und

1:37:06 wie er über sein Unternehmen denkt, sehr innovativ. Er ist extrem leidenschaftlich bei der Sache, und das merkt und spürt man in so vielen Dingen, die man jetzt als Zuhörer nicht gesehen hat – beispielsweise eine 360-Grad-Kamera, aber auch sein iPad, seine Smart-Brille und die ganzen Smart-Home-Funktionen, die er noch hat. Ich fand es auch besonders spannend zu sehen, wie er die Herausforderungen im Niederspannungsbereich im Vergleich zum Mittelspannungsthema sieht, dass er sich im Niederspannungsbereich wohler fühlt aus verschiedensten Gründen. Die Trafos beispielsweise

1:37:41 sind nicht ohne – zu installieren oder zu betreiben –, und auch wie er auf das spannende Thema Smart Charging und bidirektionales Laden schaut, dann ganzheitliches interoperables Energiemanagement, die Projekte mit führenden Unternehmen wie der BVG, aber auch Stadtwerke, und dass er dann auch selbst CPO geworden ist – Ladesäulenbetreiber. Das ist sehr einzigartig. Und der Einblick in seine Flotte von vielen E-Fahrzeugen, wie er damit angefangen hat, die Meilensteine der E-Mobilität – und dass er wirklich ein Optimist ist und dran glaubt – sowie seine praktischen Insights zu Technik

1:38:20 und Normungen etc. – die sind auch Gold wert. Ich hoffe, ihr habt viel mitnehmen können. Wenn es euch gefallen hat, dann denkt noch mal daran, an wen ihr das auch schicken könntet, dem es ebenfalls gefallen könnte. Und bis zum nächsten Mal.