Ep. 23: Michael Clarke eTrucker app founder on Driver‑Built Tools, Truck‑Ready Charging and Scaling e‑Trucker

0:11 Bienvenue au podcast Smart Charge par RiDERgy. Je suis Claudio Geyken, fondateur et PDG de RiDERgy. C'est votre émission pour en savoir plus sur tout ce qui concerne la gestion de l'énergie et l'innovation de la recharge intelligente pour les véhicules électriques et les flottes.

0:39 Bienvenue à nouveau sur Smart Charge. Aujourd'hui, nous abordons concrètement l'électrification des poids lourds avec Michael Clarke, qui a co-créé le eTrucker d'Electro Trucker. Une application créée par des conducteurs qui aide les conducteurs de camions électriques à trouver une recharge adaptée aux camions dans toute l'Europe, avec des filtres pour les bases de camions, les parkings de nuit et un routage réaliste spécifique aux camions. Avant cela, il a travaillé dans des entreprises très intéressantes, comme Tesla, Porsche et NIO, où nous explorons en profondeur et apprenons les différences et les projets intéressants sur lesquels il a travaillé - par exemple, l'application de recharge intelligente de NIO. L'

1:18 équipe derrière eTrucker n'a pas construit cela à partir d'un bureau. Le co-fondateur Tobias Wagner a parcouru 100 000 kilomètres en camion électrique en une seule année pour façonner l'outil. Au lancement, la base de données couvrait 575 parcs de recharge prêts pour les camions, et les contributions de la communauté en ont rapidement ajouté 100 de plus - une base de données vérifiée par les conducteurs que l'équipe décrit comme la plus grande d'Europe pour les sites adaptés aux camions. eTrucker s'est lancé en 2024 avec une équipe de trois personnes, et l'application est maintenant disponible sur Android avec quelques milliers d'installations. Et sur iOS aujourd'hui. Michael et moi approfondissons la façon dont les retours des conducteurs

2:00 améliorent la qualité des données, ce que « adapté aux camions » signifie réellement sur le terrain, et quels sont les prochaines étapes pour les réservations, les données en direct et l'innovation des camions électriques. Attachez vos ceintures, c'est parti. Bon, Michael, c'est bien que tu sois là aujourd'hui. Comment vas-tu ? Merci. Je vais très bien aujourd'hui. Tu es venu de Munich jusqu'à Berlin pour avoir des réunions d'affaires, n'est-ce pas ? Et bien sûr pour enregistrer ceci. Oui, j'ai hâte. Donc avant de commencer et de parler de tout ce qui concerne l'application Electro Trucker, qui est ton focus actuel,

2:33 essayons de mieux comprendre qui est la personne Michael. Quel est ton parcours ? Merci. Oui, donc j'ai grandi principalement en Allemagne - avant cela un peu en Amérique - mais j'ai suivi mes études universitaires à Munich, j'ai étudié les sciences politiques, j'ai terminé cela, et j'ai ensuite décidé que je voulais en savoir plus sur le monde, donc j'ai commencé la physique et j'ai suivi une licence en physique. C'était beaucoup de plaisir, une période très stressante, et j'ai apprécié cela. Et puis j'

3:07 ai eu une excellente opportunité de faire un stage chez Tesla à Munich au sein de l'équipe des superchargeurs, et j'ai eu une année merveilleuse là-bas. J'ai beaucoup appris en 2016 sur la mobilité électrique, et Tesla était en pleine expansion à cette époque. Je suis vraiment reconnaissant de cette expérience. Et ensuite j'ai eu l'opportunité de rejoindre Porsche à Stuttgart pour lancer leur programme mondial de recharge de destination - principalement des chargeurs AC dans les hôtels et autres lieux de luxe. Diriger cela pendant trois ans a également été

3:43 une opportunité formidable. Et puis j'ai accédé à la gestion des produits automobiles chez Porsche pour tous les véhicules électriques et hybrides, ainsi que les véhicules futurs - en spécifiant les performances de recharge, la localisation du port de recharge, la planification d'itinéraire, tout ce genre de choses amusantes. Je suis vraiment reconnaissant pour cela. Et après cela, j'ai voulu revenir à Munich et j'ai trouvé une opportunité chez NIO, où j'ai également travaillé dans la gestion des produits mais plutôt du côté de l'écosystème - des chargeurs muraux, un chargeur haute

4:17 puissance - nous en reparlerons peut-être plus tard. C'ont été trois années formidables de ma vie, et maintenant je me lance vers de nouvelles aventures avec eTrucker. Donc - et dans quelle mesure dirais-tu être américain, et dans quelle mesure ? As-tu une certaine définition pour toi-même ? Je me sens allemand, même si je ne suis pas allemand - je suis autrichien, américain et irlandais. Mais oui, je me sens allemand,

4:55 mais mon père vient de New York et j'aime aussi y aller. D'accord. Et les moments chez Tesla - tu y étais en 2016. Peux-tu m'en dire plus sur ce que c'était à cette époque ? Avant la Model 3, si je comprends bien. Quels étaient les défis à cette époque, si tu t'en souviens ? Donc, faire passer le mot. L'un de mes travaux était de construire aussi

5:26 le réseau de recharge de destination là-bas, un travail très similaire. Appels à froid aux hôtels, explication à la réception ce qu'est Tesla - nous fabriquons des voitures électriques - et généralement ils étaient quelque part dans les Alpes et n'avaient jamais entendu parler de voitures électriques ou de Tesla. Donc expliquer l'histoire, convaincre les gens que la mobilité électrique est l'avenir. Cela m'a aussi un peu convaincu, et je suis devenu bon

6:00 à faire ce pitch. Nous avons vraiment développé le réseau de recharge de destination, et j'ai aussi aidé un peu avec le réseau de superchargeurs. Juste le degré de professionnalisme et d'optimisation, vraiment réduire les coûts - c'était vraiment impressionnant. Je pense que c'est formidable ce que l'équipe des superchargeurs de Tesla a fait ces dernières années - un réseau vraiment inégalé. C'était super d'avoir une place aux premières loges pour ça. As-tu rencontré Elon Musk

6:34 ou Philip Schroeder ?

6:38 Non, certains des responsables européens, mais bien sûr cet esprit était là et Elon était en quelque sorte à l'arrière-plan de tous les esprits. L'esprit là-bas était vraiment contagieux, et c'était juste merveilleux de faire partie de cette équipe. Je suis toujours ami avec beaucoup d'entre eux, et c'est une grande communauté. Et quoi de neuf sur le réseau de superchargeurs ? Il y a eu cette période - je pense que c'était l'année dernière - où Elon, je pense, voulait d'une certaine manière le

7:12 fermer. Sais-tu quel est le statut là maintenant ou ce qui s'est exactement passé après ? Donc la façon dont j'ai compris c'est que je suppose qu'Elon voulait faire un exemple de quelqu'un, et c'était malheureusement l'équipe des Superchargeurs. En fin de compte, je pense que c'était en réalité une plus grande histoire que peut-être ce qui s'est réellement passé, surtout en Europe. Je suppose qu'il y a eu une réduction d'effectifs, mais pas dans l'étendue que tu as entendue en Amérique. Mais c'est une histoire intéressante

7:46 question, le rôle d'un constructeur automobile dans l'industrie de la recharge. C'est, je pense, l'une des questions fondamentales avec laquelle chaque constructeur automobile se bat. Beaucoup ont suivi le même plan de jeu, beaucoup en sont venus à des conclusions similaires, et changent maintenant peut-être leur approche. C'est donc toujours une question intéressante. Qu'envisagez-vous quand vous dites que vous changez d'approche ? Il y avait Ionity et cette sorte de mise en commun, la construction d'infrastructures, la mise au point des bases.

8:23 Ensuite, il y a toujours la question : disposez-vous de votre propre fournisseur de services de mobilité, ou prestataire de services de mobilité, ou essentiellement une carte de recharge. Quel est son rôle, ou partagez-vous ces ressources ? Et ensuite nous voyons dans le segment premium de plus en plus de ces lounges de recharge premium qui apparaissent, de plus en plus de Porsche et de Daimler. Je ne pense pas que quelqu'un soit sûr du rôle à long terme, mais certainement beaucoup a

8:55 changé, et c'était une excellente occasion d'expérimenter et d'apprendre. Et puis en parlant de Porsche - à cette époque vous disiez que vous aviez travaillé sur l'optimisation d'itinéraire, la recharge de destination. De quoi s'agissait-il ? Oui, j'étais chef de produit pour la recharge. Du côté du véhicule, la Taycan était une voiture très spéciale, bien sûr. La première voiture avec 800 volts, la première voiture avec Plug & Charge. La première voiture vraiment était - au début pas tellement, mais plus tard alors

9:28 un très bon planificateur de suralimentation, c'est ce que nous l'appelions. Bien faire cela, c'est-à-dire comprendre quels sont les besoins des utilisateurs, ce qu'ils veulent voir, quel est un bon itinéraire - la définition de cela est plutôt très difficile à saisir ou à définir en logiciel. Certains de ces apprentissages se traduisent maintenant aussi dans ce que je fais actuellement, donc j'ai vraiment apprécié cela. Mais aussi à l'époque, nous devions imaginer à quoi ressemblerait l'avenir,

9:57 quelles seraient les vitesses de recharge. Le lancement de la Taycan était de 270 kW de puissance maximale, et nous ne pouvions pas imaginer 300 ou 400 kW. Et maintenant certaines voitures chinoises arrivent simplement avec 500 kW ou plus. Imaginer l'avenir était donc très difficile et amusant. Mais aussi en examinant les paiements - quel rôle Plug & Charge joue-t-il - ce genre de questions était très amusant. Et enfin le

10:32 sujet entier de la performance de recharge rapide. Donc pas seulement atteindre cette vitesse maximale, mais plutôt préconditionner la batterie, s'assurer que tout est optimisé pour que vous puissiez vraiment charger rapidement. Parce que tout le monde dit que cela dépend de tellement de facteurs - c'est partiellement vrai. En fin de compte, c'est seulement la température de la batterie et l'état de charge qui vont vraiment déterminer la rapidité de la recharge au chargeur approprié. Oui, nous y reviendrons. Et puis, avant aujourd'hui, pour ainsi dire - NIO -

11:04 vous avez dit écosystème, alors pouvez-vous développer ? C'était particulièrement autour des aspects de recharge, je comprends. Quel type de défis ou de sujets aviez-vous principalement examinés ? Bien sûr, d'un côté, en partant simplement d'un très simple chargeur AC domestique - le mettre en place, et NIO fabrique tous ses propres chargeurs. À Wuhan, il y a en fait une usine qui fabrique les chargeurs, et les faire certifier et préparer pour le marché européen, avoir les

11:39 applications appropriées et les fonctionnalités. J'ai aussi décidé tôt de retirer tout le sujet de la recharge intelligente de la wallbox et de le mettre davantage dans la voiture elle-même. Nous avons développé une fonction de recharge intelligente NIO pour le véhicule. NIO est aussi l'un des plus grands exploitants de points de recharge au monde, et en Europe nous avions aussi environ 100 chargeurs CC rapides dans les pays nordiques. En exploitant ceux-ci, en mettant en place le

12:11 matériel, en intégrant un terminal de carte de crédit - c'était très amusant. Et aussi à la station d'échange de batterie, nous rechargeons aussi des batteries, et le sujet de la loi d'étalonnage, par exemple, est pertinent. Vous deviez donc examiner tous ces aspects auxquels vous faites référence. Bien sûr, et particulièrement ayant le rôle de - NIO a une technologie d'échange de batterie, ce qui signifie que les voitures peuvent échanger rapidement leurs

12:43 batteries. Comment cela change-t-il les besoins du véhicule - c'était plutôt amusant. Et quand vous dites que vous avez préféré examiner le véhicule pour la recharge intelligente au lieu du chargeur AC, quel était votre raisonnement ou la logique derrière cela ? Donc la logique derrière la recharge intelligente NIO est que j'ai vu un moyen pour le véhicule d'utiliser vraiment les prix de l'électricité dynamique pour optimiser la séance de recharge. Avec essentiellement

13:18 deux clics, vous activez simplement la recharge intelligente dans le véhicule, vous définissez une heure de départ ou une heure de recharge. Le véhicule connaît automatiquement les prix du jour suivant, choisit les heures les moins chères de la journée pour recharger, et c'est à ce moment-là que la recharge se produit. Nous envoyons simplement les commandes directement au véhicule. Pas de configuration, pas de connexion, pas de jetons qui doivent être gérés par l'utilisateur. Ils doivent seulement s'assurer que leur tarif d'électricité est dynamique, qu'ils ont un compteur intelligent, mais essentiellement cela n'

13:50 importe pas quel fournisseur d'énergie ils ont, parce que les prix de l'électricité dynamique suivent principalement tous les mêmes signaux du jour suivant. Donc cela a du sens. Mais quand vous dites spécifiquement que vous préférez le faire via le véhicule au lieu du chargeur que NIO construit, qu'avez-vous voulu dire par là ? Donc essentiellement si nous le faisons via le véhicule, cela n'importe vraiment pas ce que le chargeur peut faire. Ce peut être un chargeur bête ou un chargeur non connecté de n'importe quel fabricant. Et le faire via la

14:23 wallbox a le défi que la communication avec la recharge AC est en fait assez limitée. Par exemple, le chargeur ne sait pas quel est l'état de charge du véhicule, et donc ne sait vraiment pas combien d'énergie la voiture veut ou a besoin, ce qui limite un peu ce que vous pouvez faire. Maintenant avec ISO 15118 et le mandat pour cela à l'avenir également pour la recharge AC domestique, cela va en partie changer, mais nous avons dit, OK, nous pouvons rapidement mettre en place une fonction ici qui a une vraie valeur pour

14:59 nos utilisateurs, en particulier dans les pays nordiques qui disposent déjà de tarifs électriques dynamiques et de compteurs intelligents. Et nous avons simplement décidé de le faire. Cela n'a pas coûté grand-chose à développer ou à mettre en place. Les prix sont librement disponibles. C'était donc vraiment simple à faire et cela a résolu en quelque sorte l'un des problèmes fondamentaux auxquels de nombreux constructeurs automobiles sont confrontés. Oui, tout à fait d'accord. C'est intéressant, et approfondissons un peu. Je pense que beaucoup de gens ne le savent pas, ou s'ils le savent,

15:32 ils ne savent probablement pas pourquoi. En effet, l'état de charge, c'est-à-dire la quantité de batterie que vous avez encore et le nombre de kilomètres que vous pouvez encore parcourir, n'est pas communiqué à la borne de recharge au niveau AC, mais il l'est au niveau DC. Alors pourquoi est-ce ainsi ? Connaissez-vous le contexte technique derrière cela ? Et quand la norme ISO 15118 sera-t-elle mise en œuvre dans tous les chargeurs AC, si quelqu'un n'a pas

15:59 une NIO mais souhaite voir son état de charge via sa borne murale - quand peut-il s'y attendre ? Oui. Donc, la charge AC aujourd'hui fonctionne assez simplement en utilisant la modulation de largeur d'impulsion, ou signal PWM, et il y a essentiellement seulement l'état et le courant de charge qui peuvent être communiqués de la borne murale au véhicule. Donc le véhicule, en tant que chargeur, par exemple, dit, OK, tu peux charger avec 10 ampères, par exemple.

16:31 Et en fait, le nombre de phases sur lequel vous chargez n'est pas défini non plus. Le véhicule prendra simplement autant de phases, 1 ou 3, qu'il en reçoit. Donc en fait, même la puissance de charge n'est pas explicitement communiquée lors de la charge AC, car le seul but de cela est de protéger les fils - soit le fil du chargeur au véhicule, soit, dans la maison, le câble de la boîte de distribution au chargeur. Et c'est ce qu'on essaie de protéger. Donc vous définissez un courant de charge maximal,

17:05 et c'est ce qui est communiqué au véhicule. Mais le véhicule est en réalité celui qui contrôle, en tirant l'énergie à travers le chargeur embarqué. Donc le chargeur ne peut pas réellement modifier directement la quantité d'énergie qui le traverse. C'est juste une sorte de surveillance de ce qui se passe, et au cas où le véhicule tirerait trop de puissance, il peut arrêter la session de charge, mais il n'y a pas grand-chose d'autre qui se passe. Les bornes murales sont essentiellement juste un adaptateur pour le véhicule avec quelques fonctions de sécurité intégrées

17:39 Voilà comment cela fonctionne actuellement. L'UE, avec un acte délégué qui a été récemment annoncé, a déclaré qu'à partir de 2027, les bornes murales AC à domicile devront supporter ISO 15118-20, ce qui signifie que vous avez maintenant une sorte de communication haut niveau, afin que vous puissiez envoyer des paquets de données dans les deux sens. Vous avez besoin d'un petit modem supplémentaire dans le chargeur, ce qui le rend aussi un peu plus cher, et bien sûr

18:18 vous devez ensuite implémenter cette pile logicielle. Chez NIO, nous avons constaté que pour nous, il était vraiment facile de mettre en œuvre le protocole de charge AC - nous l'avons fait nous-mêmes. Maintenant avec 15118, ce n'est pas quelque chose qu'un fabricant de chargeur AC peut réalistement faire en interne. Vous devez compter sur certains des fournisseurs de logiciels de l'écosystème pour vous le fournir, ou vous devez l'acheter chez eux. Donc à la fois du côté du matériel et du côté des logiciels

18:50 cela rend la charge AC considérablement plus chère. Donc je ne suis pas un grand fan de ce mandat 15118 pour la charge AC basique, d'autant plus que si vous contrôlez réellement le véhicule, vous pouvez également faire des choses vraiment cool en matière de charge intelligente. J'imagine que l'espoir est qu'essentiellement tous les chargeurs domestiques deviennent bidirectionnels à l'avenir et que tous les véhicules soient bidirectionnels, et que cela résout tous nos problèmes énergétiques. Mais c'est une hypothèse, et non

19:25 un fait, et c'est assez intéressant qu'ils aient décidé de le mandater. Juste sur le dernier point que vous avez mentionné - vous dites que vous avez besoin que le chargeur AC soit aussi intelligent en implémentant ISO 15118 juste pour faire le cas bidirectionnel, non ? Que vous ne pouvez faire que via le véhicule. Donc la charge bidirectionnelle - bien sûr, vous avez besoin d'un moyen pour que le véhicule et le chargeur communiquent entre eux. Donc le chargeur, par exemple, doit dire, hé,

19:57 maintenant je veux que tu décharges cette quantité d'énergie. Et c'est un message qui dans l'ancien protocole de communication n'existait tout simplement pas. Donc vous avez besoin de cette communication haut niveau. Et c'est en fait le problème principal avec la charge bidirectionnelle - rien ne change réellement dans la borne murale. C'est juste un fil qui la traverse. Donc oui, la magie se passe dans toute la communication. Vous voulez aussi la sécurité, car si l'alimentation s'arrête et que des gens travaillent sur

20:30 le réseau électrique, vous ne voulez pas que les véhicules se mettent soudainement à décharger de l'énergie dans un réseau où les gens touchent les fils. Donc beaucoup de normes de sécurité et de codes du réseau s'ajoutent à cela. Oui, donc juste pour clarifier : si j'ai un chargeur AC en ce moment à la maison avec un véhicule bidirectionnel, qui pourrait se décharger - il y a vehicle-to-load. Je pense qu'il y a beaucoup de véhicules qui peuvent se décharger en AC, mais seulement vers

20:59 un appareil. Si vous voulez décharger vers votre maison ou si vous voulez décharger vers le réseau, le grand obstacle est d'avoir cette protection au niveau du chargeur - au niveau de la borne - qui protège, pour ainsi dire, le réseau des flux qui ne devraient pas s'écouler s'il y a une panne, comme vous l'avez dit, et que des gens travaillent sur le réseau. C'est une grosse question. Mais alors la pile logicielle pour la charge bidirectionnelle pourrait en réalité être seulement dans

21:27 le véhicule, ou est-ce que je me trompe ? Vous pourriez exécuter les algorithmes V2G ou V2Home et les logiciels seulement dans le véhicule - vous n'auriez réellement pas besoin de mettre à niveau la borne murale, n'est-ce pas ? Je suppose que la façon dont ISO 15118 est actuellement configurée, c'est que l'idée est que le chargeur soit une sorte de centre de cette approche de charge intelligente, et que le chargeur, d'où que

21:58 source - peut-être un gestionnaire d'énergie domestique ou peut-être un opérateur de réseau - reçoit un signal pour décharger de l'énergie dans le réseau. Et quand vous faites cela, bien sûr, le véhicule doit correspondre exactement à la fréquence du réseau. Concernant les codes réseau, vous devez avoir un comportement défini : que se passe-t-il si cette fréquence du réseau - qui est de 50 Hz en Europe - que se passe-t-il si elle s'écarte de, vous savez, 0,3 Hz pendant combien de secondes ? Que êtes-vous censé faire ? Êtes-

22:33 vous censé réduire la puissance ? Êtes-vous censé complètement arrêter ? Car cela peut déclencher - si plusieurs appareils du réseau se comportent incorrectement - cela peut aggraver les pannes. Et ces codes réseau, ne s'appliquent-ils qu'au niveau du réseau de transport ou aussi au niveau du réseau de distribution ? Principalement, le GRT est responsable du maintien de la fréquence du réseau sur son réseau, donc principalement ils sont responsables de l'achat et de la mise en œuvre des services réseau. Donc dans

23:12 ce cas, oui, ils en seraient responsables. Mais aussi, je suppose qu'ils délèguent certaines responsabilités à l'opérateur de réseau de distribution, et l'opérateur de réseau de distribution a bien sûr des exigences supplémentaires, car ils ne se préoccupent pas de la fréquence, mais ils se préoccupent de la surcharge des transformateurs et de choses similaires. Et en revenant au smart charging que vous avez fait - avez-vous également envisagé l'autoconsommation de l'énergie solaire, ou était-ce

23:43 purement axé sur l'optimisation du marché au comptant du jour d'avant ? Oui, l'optimisation du jour d'avant est la première étape. Bien sûr, vous pouvez aussi faire du smart charging optimisé pour le solaire, et vous pouvez faire du smart charging optimisé pour le solaire essentiellement de deux façons. Vous pouvez faire mesurer par votre maison votre production PV et la consommation du réseau de la maison et combien de puissance vous exportez dans le réseau, et vous pouvez commencer à charger pour consommer cela. Mais j'ai aussi examiné une alternative, car cela

24:17 demande bien sûr beaucoup d'intégrations et beaucoup de partage de connaissances. J'ai aussi examiné - dans le cadre de ma thèse de master - si vous pouviez réellement obtenir des résultats similairement bons en regardant simplement les prévisions d'intensité solaire professionnelle. Les grands opérateurs de panneaux solaires achètent des prévisions solaires très précises, incluant les mouvements nuageux et le vent, car leur travail est de faire des offres sur le marché du jour d'avant

24:55 et de dire, hé, je vais fournir cette puissance à un certain moment dans l'avenir. Donc ils ont besoin de très bonnes prévisions, et nous pouvons les utiliser à la maison pour aussi faire une assez bonne estimation de combien de puissance le système solaire va produire. Vous pouvez faire certaines hypothèses sur ce que sera la consommation du réseau de votre propre maison, et ensuite vous obtenez comme la solution à 80 ou 90%, ce qui est beaucoup mieux que rien. Et

25:26 en fait pour la plupart des gens probablement assez bon - et la question est combien de coûts et de travail supplémentaires voulez-vous mettre dans ces 10% d'optimisation. Alors était-ce implémenté ? En tant que nouveau conducteur, peuvent-ils activer cette fonction ? Les plans sont prêts pour faire du smart charging optimisé pour le solaire, mais je n'ai pas eu le temps de l'implémenter. OK, c'est très bien en effet que vous ayez fait la fonction de prix au comptant dynamique, car c'est aussi quelque chose d'assez unique. Je ne suis pas

25:56 sûr - je ne suis pas familier avec tous les constructeurs automobiles - mais cela semble assez unique. Je pense que ce qui nous a permis de le faire c'est que nous nous sommes retirés de l'équation. Nous n'avons pas essayé de tirer de la valeur de cela, nous n'avons pas essayé de gagner de l'argent par cette fonction, et d'une certaine façon cela obscurcit votre vision si votre priorité principale est d'essayer de gagner de l'argent avec chaque fonction. Nous avons simplement inversé cela et dit, OK, que pouvons-nous faire pour l'

26:24 utilisateur pour résoudre son problème ? Et nous avons trouvé une solution qui est vraiment bon marché à implémenter, qui fonctionne très fiablement, et qui le fait simplement. Mais bien sûr, cela ne gagne pas d'argent - cela résout un problème. Et est-ce beaucoup utilisé ? Ouais, nous sommes super heureux que dans les pays nordiques tout le monde l'ait. Bien sûr, les variations de prix ne sont pas aussi grandes que nous le vivons ici en Allemagne, mais quand même ils économisent beaucoup d'argent en l'utilisant, et c'est

26:55 Comme je l'ai dit, super facile à configurer. N'importe qui peut le faire. Et cela mémorise l'endroit où vous êtes, et chaque session de charge AC à l'intérieur de cette bulle sera alors optimisée en smart charging, et tout ce qui est à l'extérieur, bien sûr, ne le sera pas. Donc oui, c'est vraiment facile à gérer. Pouvez-vous aussi quantifier combien ils ont économisé au conducteur ? Nous avons calculé une sorte de potentiel de gains, et nous avons découvert que vous pouvez probablement économiser environ 30% de vos coûts d'électricité, mais comme je l'ai

27:27 dit, c'est dans les pays nordiques - la variation des prix, car ils ont une génération d'énergie relativement cohérente, n'est pas aussi grande que le potentiel en Allemagne, mais ici nous n'avons pas de compteurs intelligents, donc c'est le problème. Les maudits compteurs intelligents en Allemagne. Mais n'abordons pas ce sujet, et il y a plein d'autres choses plus intéressantes à aborder. Et l'échange de batterie - je trouve cela aussi fascinant. Je pense que NIO est probablement la première entreprise

28:02 qui le fait vraiment. Et pouvez-vous en dire un peu plus sur l'utilisation ? Vous avez dit que de manière intéressante il y a les boîtiers muraux AC, il y a aussi les câbles HPC que NIO a - DC fixe. Ouais, nous avons un chargeur rapide DC de 500 kW, qui est vraiment l'un des chargeurs les plus rapides en Europe, et ouais, ils fonctionnent très bien. Et donc les utilisateurs utilisent-ils ces batteries interchangeables plus que le HPC fixe, par exemple ? Et que pensez-vous aussi du fait que NIO soit

28:37 le seul à vraiment pousser ce concept plus loin et pas les autres constructeurs automobiles, par exemple ? Donc NIO a habituellement l'échange de batterie et la charge haute puissance au même endroit, et l'utilisateur a généralement le choix de celle à utiliser. Et en effet, si les deux sont disponibles, ils choisissent généralement d'échanger, simplement parce que c'est tellement plus rapide. C'est sympa, et cela fonctionne très bien. Donc l'échange de batterie est vraiment une excellente technologie. C'est une niche. Je

29:09 n'attendez pas à ce que chaque constructeur ou tout le monde en ait besoin. Il y a un certain groupe d'utilisateurs - par exemple, les taxis - ils l'adorent vraiment. Pour eux, ça résout simplement beaucoup de problèmes, et pour eux, c'est la bonne chose à faire. Je ne pense pas que chaque voiture en Europe en ait besoin. Mais je suis aussi allé en Chine plusieurs fois, et là, bien sûr, l'échange de batterie est simplement un mode de vie. Je connais des gens là-bas qui

29:38 n'ont jamais chargé leur voiture du tout. Ils échangent simplement, et il y a tellement de stations d'échange là-bas. Ouais, si vous avez vraiment un bon réseau, ça marche simplement. Et qu'en pensez-vous du fait que d'autres constructeurs ne suivent pas ? Je comprends complètement. Cela vous limite un peu dans le type de voitures que vous pouvez fabriquer, les tailles des véhicules, et cela ajoute un peu de coût, mais cela n'empêche pas

30:11 la recharge rapide. Ainsi, les véhicules NIO peuvent se charger à 240 kW, même sur un système 400 V. Vous n'avez donc définitivement pas besoin de faire de compromis sur le côté de la recharge rapide non plus. Mais pour moi, ce qui rendait l'échange de batterie si intéressant, c'est qu'après un échange de batterie, vous avez une batterie vide. Et la question est, qu'en faites-vous ? La chargez-vous immédiatement, ou utilisez-vous essentiellement le même algorithme que nous utilisons pour les

30:41 voitures - vous faites du smart charging. Vous attendez que le prix de l'électricité baisse, puis vous chargez votre véhicule. Vous pouvez donc offrir une expérience de recharge rapide mais aux prix de l'électricité alternative. Et c'est vraiment intéressant - vous pouvez simplement utiliser l'énergie quand c'est bon pour le réseau, quand c'est bon marché. Alors, quel est le prix réellement si je vais en tant que conducteur NIO et que je veux échanger ma batterie ici en Allemagne, par exemple ?

31:13 Oui, cela dépend aussi un peu de la localisation et du pays, mais je pense que nous sommes en dessous de 45 centimes dans certaines zones. C'est un prix assez compétitif. Et pour parler - vous avez travaillé chez une entreprise américaine, un leader du marché des véhicules électriques dans le monde occidental, et puis vous avez travaillé chez Porsche, qui est définitivement connu pour les performances élevées et qui a construit le Taycan comme un super véhicule électrique, et puis ouais, NIO que nous venons de discuter aussi, représentant un

31:50 acteur innovant chinois. Il y en a d'autres autour, compte tenu de Xiaomi, de BYD et ainsi de suite. Quel est donc votre avis sur l'avenir du conseil de direction des constructeurs, pour ainsi dire, et en particulier dans le monde des véhicules électriques ? Ouais, ça a été des expériences très différentes. Tesla était en quelque sorte spéciale. Je pense que c'était la foudre en bouteille. Je ne pense pas que ce soit facilement recréé. Je ne pense pas non plus que les autres constructeurs automobiles américains soient similaires. Je suppose que le modèle européen -

32:28 il y a certaines similitudes entre les constructeurs allemands et leur façon de penser, leur façon de fonctionner en interne. Vous avez beaucoup d'assurance - vous savez en quelque sorte quel est le cas de base, vous savez quelles sont les décisions, vous pouvez compter sur cela dans une certaine mesure. Avec une entreprise automobile chinoise, les décisions sont plus rapides, et elles peuvent changer d'un jour à l'autre, et cela permet un rythme d'innovation impressionnant - quelque chose qui est

33:01 aussi coûteux à suivre, mais chaque itération améliore le produit ou le rend moins cher, et c'est vraiment, vraiment difficile à concurrencer. Je ne m'attends pas à ce que tous les constructeurs chinois soient les mêmes. Je pense qu'il y a probablement de grandes différences entre les startups et les nouveaux venus et les acteurs plus établis, mais en général, avoir un pays axé sur la mobilité électrique déverrouille vraiment beaucoup de potentiel, et les voitures sont vraiment bonnes. Ouais. Alors changeons de cap maintenant et parlons

33:37 de la phase suivante, où vous êtes actuellement. Qu'est-ce qui vous a poussé aussi à changer maintenant depuis Neo - et je pense que c'est quoi, 2 mois - et à lancer l'application ou l'entreprise Electric Trucker ? Quel est le nom officiel de l'entreprise ? C'est Electra Trucker Media, mais l'application s'appelle eTrucker. Et ce qui m'a fasciné, c'est qu'à un moment donné, la recharge va devenir normale. C'est quelque chose que j'ai en fait

34:11 réalisé chez Porsche : nous avions un chef de produit de recharge, mais nous n'avions pas de chef de produit de ravitaillement en carburant. Les stations-service sont en quelque sorte - il n'y a pas besoin d'avoir d'expertise là-dedans. Et je ne sais pas si la recharge prendra cette voie. Cela semble définitivement assez compliqué pour qu'il y ait encore des choses intéressantes à faire, et je ne pense pas que du côté de la voiture nous ayons résolu tous les problèmes. Mais j'ai vu une

34:42 opportunité d'aller dans le domaine des camions lourds, aussi avec l'intention de peut-être ne pas recréer des erreurs similaires que nous avons commises avec les véhicules de tourisme - en utilisant ces leçons apprises pour vraiment bien faire les choses la première fois. C'est pourquoi je me suis associé à Tobias Wagner, qui est l'Electric Trucker, et j'ai eu la chance de créer l'application eTrucker avec lui, et Mathias Brands, qui est notre ingénieur logiciel. Ensemble nous

35:23 avons décidé ce que nous voulions faire. Nous avons principalement fait cela dans la première étape pour aider Tobias dans son travail quotidien. Il est toujours chauffeur routier - il y a deux semaines, il est allé de Turquie au Portugal essentiellement en une seule traite. L'application eTrucker l'aide vraiment dans son travail quotidien. L'application vous indique quand vous arriverez à une certaine station et si elle se trouve à l'intérieur ou à l'extérieur de votre

35:54 temps de conduite restant. Vous pouvez filtrer selon des CPOs spécifiques, et il peut également voir quels emplacements sont réellement adaptés pour la recharge de nuit, car beaucoup des infrastructures et des chargeurs haute puissance construits pour les camions sont en fait construits pour cette période de pause de 45 minutes pendant la journée, où vous êtes censé partir après la recharge. Mais les routiers doivent aussi faire une pause de 9 ou 11 heures plus tard en soirée. Et c'est, je pense,

36:29 les sessions de recharge les plus intéressantes, car c'est en fait là que vous chargez plus d'énergie que pendant la courte pause. Donc, un pas en arrière - quelle était l'histoire de base de comment tout a commencé ? Avez-vous rencontré Tobias lors d'un événement ? Ouais, nous nous sommes rencontrés au E.ON Drive Summit, il y a un peu plus d'un an. On s'est bien entendu - j'ai posé quelques bonnes questions,

36:57 Je voulais comprendre comment cela fonctionnait. J'avais une certaine expérience avec les systèmes de navigation et les applications et le côté des prestataires de services de mobilité. Nous nous sommes dit, d'accord, faisons-le comme un projet secondaire, voyons où cela mène, et nous avons commencé à évaluer les sites de recharge haute puissance sur leur pertinence pour les camions, nous avons réuni tout cela, nous avons développé une application, et nous l'avons simplement lancée.

37:40 Et l'entreprise qui a été construite - vous êtes les trois fondateurs que vous venez de mentionner. Alors Tobias continue toujours dans son rôle de routier et évidemment aide avec une expérience très pratique, et Mathias était l'autre co-fondateur. Vous êtes maintenant tous engagés et vous essayez de vous autofinancer un peu, en vivant de vos économies pour que cela fonctionne, c'est bien ça ? Nous n'avons pas beaucoup de dépenses en ce moment. Bien sûr que nous en avons

38:11 nous voulons offrir une expérience premium. C'est pourquoi nous utilisons de très bonnes cartes - nous utilisons Google Maps, par exemple, parce qu'elles ont une imagerie satellite de très haute qualité, que nous trouvons importante pour que le routier puisse visuellement confirmer que oui, il y a assez d'espace pour charger ou se garer après la session de recharge, par rapport à d'autres fournisseurs de cartes comme OpenStreetMap. Et si vous n'avez pas cette vue satellite, vous manquez beaucoup de contexte qui aide

38:41 à augmenter la confiance que vous avez dans la réussite d'une session de recharge là-bas. Nous utilisons également TomTom pour des itinéraires très spécifiques aux camions, afin de pouvoir vous dire exactement quand vous arriverez avec un camion. Vous n'êtes autorisé à conduire que 80 ou 90 kilomètres par heure dans certains pays, et nous prenons cela en compte, ainsi que l'itinéraire que vous devez emprunter, pour faire la meilleure recommandation et visualisation

39:14 possible. Cela coûte donc un peu, mais c'est valable pour nous. Et juste pour comprendre le problème en détail : si je suis routier en ce moment et que je veux conduire un camion électrique, quel est le problème clé auquel je suis confronté que vous essayez de résoudre ? Le top 3, si vous voulez élaborer. Le transport routier a emprunté une route où nous avons maintenant de très bons camions électriques, même si pour certaines de ces entreprises

39:47 c'est la 1re ou 2e itération de leur camion lourd. Ils sont en fait assez performants, et nous voyons souvent qu'ils sont utilisés sur des itinéraires relativement prévisibles - point à point, chaque jour le même itinéraire. C'est aussi difficile, et vous avez besoin de solutions de recharge pour cela. Vous devez soit construire des chargeurs en dépôt à l'origine ou à la destination, soit vous devez trouver un site de recharge entre les deux où vous allez tous les jours. C'est très répétable, très prévisible. Là, notre application pourrait

40:21 peut-être vous aider à déterminer si le chargeur que vous utilisez habituellement est occupé ou non. Mais ce que je trouve plus intéressant, et où Tobias est en train de tracer la voie, c'est tout ce domaine du transport longue distance, que beaucoup de gens ne pensaient pas être prêt pour les camions électriques. Mais nous pensons réellement que c'est là qu'ils peuvent montrer leurs avantages, avoir des coûts d'exploitation plus bas, et pour obtenir la période de récupération sur un camion électrique légèrement plus

40:57 cher, vous devez parcourir beaucoup de kilomètres, et les camions qui parcourent le plus de kilomètres sont les camions longue distance. Donc nous voulons en quelque sorte ouvrir cet espace, le rendre possible, donner aux routiers les bons outils pour réussir, et nous pensons que l'application eTrucker est en quelque sorte l'outil dont ils ont besoin pour ne jamais s'inquiéter et toujours trouver le bon chargeur pour leur situation. Donc juste pour être à nouveau très spécifique, et désolé si j'essaie

41:28 vraiment de clouer cela, mais si je suis routier et que vous me présentez votre solution, pour ainsi dire, quel est mon problème, pourquoi aurais-je besoin de vous, pour ainsi dire, si j'ai mon camion de MAN ou de tout autre constructeur.

41:46 Donc nous avons en fait découvert que même pour les camions diesel, beaucoup de routiers n'utilisent pas vraiment le système de navigation embarqué du camion. Ils ont soit des tablettes soit des téléphones avec d'autres solutions de navigation, souvent aussi en provenance de la compagnie de logistique elle-même, ou des tablettes intégrées au véhicule. Le système de navigation embarqué de la plupart de ces camions n'a pas de très bonnes données de POI sur l'endroit où le camion peut charger. Et c'est le principal point faible que nous résolvons, en

42:25 lui ou à elle des instructions très claires sur l'endroit où ils peuvent aller pour charger. Et c'est vraiment facile à utiliser - il n'y a qu'une seule couche, de très grands boutons, et un très bon aperçu de l'endroit où vous êtes. Donc la façon dont vous répondez à ma question, pour ainsi dire, c'est : si je dois livrer quelque chose de A à B, vous répondez où je dois charger. Et c'est en quelque sorte aussi l'une des choses que nous avons remarquées, c'est qu'il y a

42:55 de grandes différences dans le degré d'autonomie, ou dans la responsabilité, du conducteur. Nous voyons certaines entreprises de logistique qui définissent tout pour le routier - exactement où ils doivent être, où ils vont charger, quel itinéraire ils vont emprunter. Et peut-être qu'ils optimisent cela et ils ont une bonne raison de recommander cela. D'un autre côté, nous voyons certaines entreprises de logistique qui donnent à peu près le délai auquel vous devez être quelque part, mais comment vous y arrivez

43:27 c'est en quelque sorte à vous. Et ce que nous voyons, et ce qui est génial de nous avoir à bord, c'est de montrer combien la journée est imprévisible. Vous savez, si vous rencontrez un embouteillage ou si vous devez emprunter un autre itinéraire, tous les meilleurs plans s'effondrent, et avoir une bonne et robuste application eTrucker pour vous aider dans ces situations, nous pensons, apporte beaucoup de valeur et

43:57 ouvre simplement le transport longue distance pour la plupart des entreprises de logistique. Et donc l'un des gros problèmes que vous avez mentionnés, quand vous voulez m'aider à comprendre où charger, c'est de comprendre quels sites sont adaptés aux camions, pour ainsi dire, n'est-ce pas ? Donc c'est en quelque sorte la réponse que vous me donnez - quels sont les meilleurs sites pour moi, lequel sont adaptés aux camions. Oui, nous définissons adapté aux camions comme ayant au minimum assez d'espace sur site pour garer votre remorque, la découpler,

44:30 puis aller à la station de recharge pour charger. C'est en quelque sorte le minimum. Si vous n'avez pas d'endroit pour garer votre remorque sur site, nous ne le considérons généralement pas. Et bien sûr, sur le chemin vers le chargeur, vous ne pouvez pas emprunter une route où les camions sont interdits. Et souvent il y a soit une limite de poids soit une limite de hauteur qui vous empêche d'utiliser des chargeurs spécifiques.

45:00 Donc, nous prenons tout cela en considération. Nous sommes également très prudents quant à ce que nous incluons. Nous ne voulons pas inclure de sites où il y a un potentiel de présence de piétons ou d'enfants, ou simplement beaucoup de circulation. Nous ne croyons pas que ces sites soient adaptés aux camions et nous ne voulons router aucun camion là-bas. Mais nous avons constaté qu'en fait, un assez grand nombre de sites sont adaptés aux camions. Nous incluons également, bien sûr, tous les sites

45:32 où vous n'avez pas besoin de décrocher - sorte de lieux avec passage direct. Et même si vous activez uniquement le filtre de passage direct, vous pouvez toujours à peu près vous déplacer de A à B à travers l'Europe. Bien sûr, le défi pour optimiser cela, c'est que vous voulez trouver un chargeur qui soit aussi proche que possible de la fin de votre période de conduite. Donc quand vous commencez à conduire, vous pouvez conduire pendant 4,5 heures. Vous voulez à peu près trouver un chargeur qui soit entre

46:07 4 heures 10 minutes et 4 heures 30 minutes - rien de plus, mais aussi rien considérablement moins, parce que vous perdez du temps. Donc vraiment avoir ces options aide les chauffeurs de camion à atteindre les mêmes performances que les camions diesel. Les dimensions clés sont, d'une part, comprendre quels sites sont adaptés aux camions, et d'autre part, quels sites sont adaptés aux camions le long de mon trajet et capables de s'adapter aux contraintes de conduite - ces 4,5 heures après lesquelles vous

46:43 devez prendre une pause, et ensuite les limites quotidiennes et hebdomadaires, non ? Ouais, donc c'est la chose la plus importante. Nous avons aussi le filtre de pause longue, où vous pouvez dire, OK, c'est un endroit où vous pouvez vraiment rester la nuit, rester 9 ou 11 heures, charger là-bas, et ne pas vous soucier de quoi que ce soit. Donc ce sont les choses que nous croyons être les plus importantes. C'est un peu le modèle de données que nous avons construit autour

47:15 Cela ne s'adapte en réalité pas parfaitement à ce modèle de données OCPI, où vous décrivez en quelque sorte les lieux de recharge, qui est la norme convenue pour communiquer les lieux de recharge que les MSP utilisent pour communiquer avec les opérateurs de points de recharge. Donc, ouais. D'accord, je pense que cela a du sens, et la solution que vous fournissez - nous en avons déjà parlé un peu - donc c'est un outil de navigation, une carte, donc TomTom et Google Maps, et puis nous avons aussi ces données de

47:54 points de recharge. Ensuite, je pense que j'ai lu un article sur EcoMovement, non, donc vous récupérez ça et puis vous combinez tout cela ensemble, et ensuite en tant que chauffeur je peux facilement dire que j'ai besoin d'aller de A à B. Et vous me dites où j'ai besoin de charger le mieux, et je peux aussi définir moi-même certains filtres supplémentaires, non ? Ouais, donc actuellement nous ne vous disons pas vraiment, OK, ce chargeur spécifique est celui que vous devez utiliser. Nous montrons plutôt

48:20 toutes les options le long de votre trajet, afin que vous puissiez prendre la meilleure décision. Vous savez, les chauffeurs de camion pour nous sont des professionnels. Ils sont des experts dans ce qu'ils font. Et nous croyons que leur donner exactement les bons outils pour réussir est la meilleure façon d'avancer. Et pour nous, c'est formidable que nous puissions aussi compter sur une communauté. Nous prenons vraiment très au sérieux cette question des données de POI. Nous avons un excellent partenaire en EcoMovement, qui nous donne une

48:51 excellente couche de base de l'endroit où se trouvent les chargeurs. Ils nous donnent des données d'occupation en direct, et en plus de cela, nous ajouter nos attributs. En fait, la communauté des routiers aide à construire cela. Donc sur chaque chargeur, si vous l'ouvrez, vous pouvez en quelque sorte signaler une erreur, mais vous pouvez aussi en quelque sorte améliorer un chargeur, parce que nous savons où se trouve chaque chargeur DC. Vous cliquez simplement dessus et vous dites, hey, en réalité, je pense que c'est un chargeur DC

49:17 pour camions. Et puis nous regardons ça, et si Tobias et moi sommes d'accord qu'il est compatible avec les camions, nous l'ajoutons à la carte principale. Et nous signalons aussi beaucoup de lieux où nous croyons que la recharge de camions pourrait être possible, et puis nous avons un mode de retour communautaire dans lequel vous pouvez entrer et dire, hey, en réalité, j'ai été au chargeur et non, ce n'est pas compatible avec les camions. Laissez-moi les en informer, et puis nous

49:45 l'enlevons ou nous l'ajoutons comme chargeur pour camion. Intéressant, et j'ai aussi lu quelque chose à propos d'une puce - comment vous l'appelez - la puce e-trucker. Ouais, ouais, pouvez-vous élaborer sur celle-là ? Donc la façon dont le paiement des camions fonctionne actuellement - c'est un espace plutôt intéressant et nous aimerions jouer un rôle pour l'activer - c'est que souvent une entreprise de logistique conclura une affaire avec un opérateur de point de recharge spécifique en échange d'un engagement de volume certain en

50:21 kilowattheures. Et les entreprises de logistique, si elles ont quelques camions, parlent en réalité de millions de kilowattheures qu'elles pourraient charger en public. Et il y a donc un certain effet de levier pour négocier les prix. Et cela signifie généralement que vous obtenez une carte de recharge de cet opérateur de point de recharge, vous la mettez dans le camion, et le chauffeur l'utilisera pour charger là-bas. Mais si vous faites cela avec deux ou trois opérateurs

50:51 différents, vous commencez à obtenir deux ou trois cartes RFID. Ensuite, peut-être en ajouter quelques autres pour vos chargeurs de dépôt chez vous ou aussi dans des opportunités de partage de dépôt. Et puis nous nous retrouvons dans une situation similaire à celle où nous étions avec les cartes, où vous avez dix cartes RFID différentes, et chaque erreur consistant à tirer la mauvaise carte peut en réalité être une erreur vraiment coûteuse, parce que vous rechargez jusqu'à 500 kWh, et

51:25 faire cela au mauvais prix rend l'ensemble de l'itinéraire potentiellement non rentable. Ouais, c'est un coût assez important. Ouais, et donc ce que la puce e-trucker nous permet de faire, c'est peut-être de combiner certaines de ces cartes ensemble, afin que vous puissiez dire à l'entreprise de logistique avec laquelle nous chargeons souvent, hey, vous n'avez pas besoin de me donner une autre carte. Voici le jeton que j'ai déjà dans le véhicule. S'il vous plaît, ajoutez simplement cela à votre système et laissez-moi charger

51:54 avec ça. Et la même chose fonctionne aussi pour les plus grands CPO, où vous pouvez leur dire, hey, c'est la carte que j'utilise, s'il vous plaît ajoutez-la à votre système et puis envoyez-moi la facture après. C'est juste - peut-être que c'est une question stupide - n'est-ce pas le modèle MSP ? Actuellement, la puce e-trucker n'est pas un MSP. Nous ne faisons pas partie de la transaction. Nous fournissons essentiellement simplement la carte physique qui peut être enregistrée dans différents systèmes, mais

52:27 c'est un domaine dans lequel nous nous intéressons - quel rôle joue un MSP dans le transport routier. C'est une question très intéressante avec laquelle nous nous battons en ce moment, car nous avons ces deux extrêmes. D'un côté, les entreprises de logistique veulent la flexibilité de choisir le bon chargeur au bon endroit exactement pour optimiser leur temps de conduite. De l'autre côté, elles sont disposées à abandonner un peu de cette flexibilité et à s'engager sur des kilowattheures auprès de certains opérateurs de points de charge en échange d'un

53:02 prix significativement plus bas. Et cette interplay intéressante est quelque chose sur laquelle nous nous interrogeons sur le rôle qu'un MSP, ou les solutions de paiement en général, pourraient jouer. Cela a du sens. Et votre intention est d'être - quel type d'acteur - comment vous appelleriez-vous ? Est-ce comme une application d'optimisation d'itinéraire, une application de navigation ? Voulez-vous éventuellement être un service de paiement ? Et quel sera le modèle commercial ? Ouais, donc nous regardons

53:38 cela du point de vue du conducteur et ensuite une extension du point de vue de l'entreprise de logistique, ce dont ils ont besoin pour réussir avec les camions électriques et tout ce dont ils ont besoin. Et partout où nous trouvons une opportunité, c'est ce que nous allons fournir. Actuellement, c'est la carte avec des données POI vérifiées manuellement pour chaque chargeur individuel que nous croyons avoir beaucoup de valeur en ce moment. Bien que l'application soit gratuite, et n'importe qui peut simplement aller à l'App Store et télécharger

54:11 l'application e-Trucker, même juste en tant que conducteur automobile et dire, hey, je veux faire partie de la communauté e-Trucker et vérifier un emplacement. Cette partie sera toujours gratuite. Mais ensuite, cette interplay entre la flexibilité dont vous avez besoin et la flexibilité que vous êtes disposé à abandonner en tant qu'entreprise de logistique pour atteindre l'équilibre ou être rentable, c'est là que nous voulons aider l'entreprise de logistique à l'avenir. Cela semble intéressant, et les parties prenantes que nous

54:46 nous avons mentionné quelques-unes avec lesquelles vous devez vous engager. Je pense qu'en allemand, Spedition est commissionnaire de transport, je pense qu'en anglais, non ? Donc le conducteur bien sûr est essentiel, mais devez-vous aussi coordonner avec l'entreprise de transport ou ce n'est pas pertinent pour votre application ? Oui, donc nous voyons différentes solutions provenant des deux côtés. Venant du commissionnaire de transport ou de l'entreprise de logistique en général,

55:20 vraiment planifier centralement l'itinéraire pour le conducteur et lui recommander où charger. Et en ce moment, nous venons un peu de l'autre côté et disons, OK, en fait si le conducteur est responsable lui-même, et surtout vous avez toujours des problèmes - même le meilleur plan, et même si vous avez un plan de secours, les choses tournent mal. Et c'est là que le - tout le monde a un plan jusqu'à ce qu'il se prenne un coup en pleine figure. Ouais, absolument, c'est ce que nous voyons et

55:53 c'est en quelque sorte ce que Tobias nous montre chaque semaine dans ses vidéos, et ouais, c'est juste un espace passionnant dans lequel être. OK, et l'idée de - donc le commissionnaire de transport doit apporter quelque chose de A à B, et donc il y a différentes entreprises de logistique ou les clients des entreprises de logistique qui pourraient installer des chargeurs. Est-ce une partie prenante

56:22 qui est pertinente pour vous, ou regardez-vous purement les chargeurs publics, donc plus les opérateurs de points de charge et publics ? Non, nous voyons qu'il y a une opportunité pour la charge de dépôt privée d'être un peu moins chère que la charge publique. Et ce que nous ne pouvons jamais oublier, c'est que les entreprises de logistique se soucient vraiment du prix du kilowattheure. Et s'ils peuvent économiser quelques centimes, c'est généralement ce qui va se passer.

56:55 Donc si nous pouvons trouver des dépôts où ils peuvent charger moins cher, c'est là que nous irons. Et actuellement nous incluons les chargeurs de dépôt dans l'application. Nous les marquons pour dire, hey, vous devez vraiment vous inscrire avant de venir ici et conclure un contrat avec le dépôt. Mais si vous passez devant l'un de ces dépôts chaque jour, ce serait bien de savoir qu'il y aurait une bonne opportunité de charge

57:23 là-bas. Donc nous voulons être une plateforme pour les entreprises de logistique et les opérateurs de points de charge, ou ces dépôts avec des chargeurs de dépôt, pour se réunir et trouver l'itinéraire optimal, car c'est vraiment ce pour quoi nous sommes ici. Nous voulons juste faire devenir les camions électriques une réalité en Europe. Cela a du sens. Et vous avez construit le produit assez rapidement. Je ne sais pas combien de temps il vous a fallu pour construire l'application. Alors Matias est un développeur logiciel formidable, et il l'a vraiment

57:55 créée assez rapidement et avec une qualité super élevée. Cela fonctionne très bien. Mais aussi, bien sûr, nous n'essayons pas de surcharger les choses. Nous nous concentrons sur ce qui ajoute vraiment de la valeur, nous incluons cela et coupons le reste, donc cela nous permet d'être assez agiles en ce moment. Et combien d'utilisateurs avez-vous en ce moment et comment vous ont-ils trouvé ? Donc nous avons plus de 8 000 téléchargements en ce moment, ce qui a dépassé mes attentes

58:28 de beaucoup. Et donc, ce qui est vraiment impressionnant, c'est que la plupart d'entre eux font juste partie de la communauté e-Trucker, conduisant aussi des camions normaux. Mais nous avons aussi vu un grand intérêt de la part de personnes voyageant avec leur remorque en vacances, donc des voitures normales mais avec le Wohnwagen - ils ont besoin de chargeurs similaires. Donc nous en avons beaucoup sur l'application aussi, et

59:05 ouais, juste des gens donnant des commentaires sur les différents chargeurs, et c'est pour cela que nous sommes tellement reconnaissants. Nous recevons jusqu'à 20 retours par jour, vérifiant les chargeurs, nous en montrant de nouveaux, et nous disant lesquels ne sont vraiment pas adaptés aux camions, donc nous sommes super reconnaissants pour cela. Et généralement vous voulez croître par le bouche-à-oreille, ou est-ce que Tobias en fait avec ses vidéos - j'imagine aussi super bon pour obtenir de nouveaux

59:37 utilisateurs pour vous trouver, ou avez-vous aussi une stratégie sur comment obtenir plus d'utilisateurs ? Ouais, donc nous sommes maintenant plus concentrés sur embarquer d'autres entreprises de logistique. Nous voulons moins d'utilisateurs mais vraiment des utilisateurs très précieux, car avec l'application e-Trucker nous contrôlons en quelque sorte les flux de nombreux milliers de kilowattheures. Donc chaque utilisateur ou conducteur de camion est précieux pour nous.

1:00:11 Nous sommes très reconnaissants envers tous ceux qui l'utilisent, et ils ont aussi l'opportunité de contribuer en fournissant leurs commentaires. Oui, cela a du sens. Savez-vous si de nouveaux entrants comme Juna de Zenda - ce serait quelque chose d'intéressant, seriez-vous partenaires, ou comment regardez-vous cela ? Nous sommes absolument ouverts à tout type de partenariat, et nous fournissons également les données POI par l'intermédiaire de notre

1:00:40 partenaire EcoMovement. Vous pouvez donc contacter EcoMovement pour demander les données eTrucker, et ensuite vous pouvez les utiliser dans votre propre interface ou application. De cette façon, nous les partageons avec quiconque pourrait en avoir besoin. D'accord. Et en élargissant un peu la perspective sur le marché du transport routier longue distance - pouvez-vous partager quelques chiffres, comme le nombre de camions longue distance, combien sont électriques, et peut-être

1:01:17 aussi les distinguer par géographie ? Oui, c'est toujours une partie intéressante du travail - ce genre de vérification de la réalité. Bien sûr, si vous regardez seulement les vidéos de Tobias et pensez que les camions électriques sont là, ça fonctionne, tout va bien, pourquoi n'est-ce que tout le monde ne le fait pas ? Mais en parlant avec les sociétés de logistique - oui, cela vous remet les pieds sur terre, pour dire, d'accord, il y a quelques considérations et peut-être quelques inconvénients imagés des

1:01:55 camions électriques qui doivent être abordés, et où l'éducation doit se faire. Par exemple, quels types d'objections recevez-vous concernant les camions électriques ? Eh bien, la plus courante est qu'ils ne conviennent pas au transport longue distance, seulement pour la portée point à point. Et oui, c'est la principale - la vitesse de charge. Et il y a beaucoup d'acteurs qui demandent aussi le système de charge mégawatt, ou

1:02:28 la prise MCS, avec une puissance de charge beaucoup plus élevée. Et ils disent, oui, nous devons d'abord installer ces chargeurs sur le terrain avant même de pouvoir considérer les camions électriques. Nous ne croyons pas que ce soit le cas, et je pense que Tobias le démontre chaque semaine que ça fonctionne. Et il peut y avoir certains cas d'usage pour la charge mégawatt MCS, mais nous ne les avons vraiment pas encore trouvés. Donc nous faisons simplement du débunkage. Pourquoi

1:03:02 pensez-vous que ce n'est pas nécessaire pour commencer, si un routier ou un transitaire nous écoute ? Oui, donc, en supposant que vous puissiez charger la nuit, un camion démarre la journée et peut rouler 4,5 heures à 80 ou 90 kilomètres par heure. Et cela vous amène peut-être à 40 % d'état de charge sur l'un de ces gros camions - le Mercedes Actros 600 en est un excellent exemple - où oui, ils

1:03:34 ne sont tout simplement pas vides après ces 4,5 heures. Et si vous branchez, disons, 250, 300, peut-être même 400 kW de puissance, vous remontez à peut-être 70 %, et ensuite vous n'êtes autorisé à rouler que 4,5 heures de plus. Vous ne pouvez tout simplement pas vider une batterie en une journée - ça ne se produit tout simplement pas. La seule chose que vous devez faire est d'utiliser l'application eTrucker, d'activer le filtre de stationnement de nuit, et de trouver

1:04:07 un endroit où vous pouvez charger la nuit. Et ensuite vous pouvez le faire tous les jours, et il n'y a vraiment aucune raison pour que ça ne fonctionne pas. Donc, comme je l'ai dit, 400 kW de puissance, c'est amplement suffisant. Et ce que j'aimerais bien voir - dans l'application eTrucker nous notons également si le câble est refroidi ou non refroidi, et cela ne fait vraiment pas une grande différence pour la société de logistique, mais

1:04:41 les câbles refroidis par liquide sont vraiment excellents. Ils peuvent maintenir la puissance pendant toute l'heure qu'un camion pourrait charger. Mais bien sûr, ils produisent aussi beaucoup de chaleur perdue parce que le câble - le fil de cuivre - est en fait beaucoup plus fin. Les câbles non refroidis sont aussi assez bons car ils n'ont pas ces pertes. Bien sûr, après peut-être 10 à 15 minutes, ils pourraient entrer en dégradation et vous devez réduire la puissance de charge,

1:05:12 mais même ceux-ci conviennent parfaitement à une session de charge de 45 minutes dans la plupart des cas. Donc, revenant à la question initiale - combien de camions longue distance y a-t-il en Europe, et combien sont électriques ? Oui, donc en ce moment - je ne connais pas le nombre exact en ce moment - mais nous voyons un peu plus de 100 routiers dans l'application qui ont une sorte de profil d'utilisation d'un routier en camion électrique. Et nous le voyons

1:05:48 croître chaque jour. Je pense que les nouvelles ventes de camions sont en fait assez chargées en électrique. Nous espérons que cette tendance se poursuivra, et que ces camions bénéficieront de la pleine capacité d'être aussi des camions longue distance. Je pense qu'en 2030, 30 % des nouvelles ventes de camions seront électriques. Je ne suis pas sûr si vous êtes familier avec cette statistique - ici en Allemagne, ou

1:06:22 en Europe, était-ce ? Je me trompe un peu sur celle exacte, mais quelque chose comme ça. Et j'imagine qu'ils sont davantage ventilés sur les camions de distribution avant d'atteindre 30 % pour la longue distance, ou est-ce quelque chose dont vous êtes confiant que cela se produira aussi en longue distance ? Donc, actuellement - peut-être que je vis dans cette bulle - mais je suis confiant que ce deviendra apparent et clair que les camions électriques coûtent moins cher à exploiter. Je pense que oui

1:06:56 Mais ce sont peut-être des chiffres pour celui qui ne maîtrise pas très bien - de quelle façon c'est moins cher dès maintenant. Donc bien sûr le camion coûte un peu plus cher, mais l'électricité est juste moins chère que le diesel, même le diesel fortement subventionné. Donc le camion électrique a déjà un léger avantage, et maintenant tout dépend du nombre de kilomètres que vous parcourez pour vraiment exploiter cet avantage.

1:07:29 Tobias a quelques vidéos qui ventilent les chiffres exacts en euros. Et nous croyons que c'est un point de basculement. Donc dès que vous atteignez ce point - et cela peut être différent pour chaque pays - si ce point de basculement est atteint, il n'y a vraiment aucune raison pour que les sociétés de logistique achètent encore des diesel neufs. Et les camions électriques sont renouvelés plus rapidement s'ils ne servent que pendant quelques années.

1:08:01 Quelques années, et puis il est renouvelé. Donc en 2030, ou 2032 ou quelque chose comme ça, nous aurons traversé presque une rénovation complète de toute la flotte. Donc la transition vers entièrement électrique pourrait être beaucoup plus rapide que dans les véhicules de tourisme, car les facteurs émotionnels jouent un rôle moins important, et notre travail maintenant est simplement de lever tous les obstacles, de clarifier tous les malentendus, et

1:08:36 laissez l'économie faire son travail. Oui, à long terme, selon la façon dont vous le définissez ou dont c'est défini, ce ne serait pas seulement un pays, n'est-ce pas ? Donc dès le premier jour, vous utilisez déjà votre application à l'échelle internationale. En fait, cette semaine, nous avons lancé la carte également pour l'Espagne, le Portugal, le Royaume-Uni, la Belgique et la Roumanie, en plus du réseau que nous avons déjà, donc nous couvrons essentiellement toute l'Europe en ce moment.

1:09:15 Bien sûr, nous voulions le faire étape par étape parce que, comme je l'ai dit, nous vérifions manuellement chaque emplacement, et nous ne voulons pas afficher d'emplacements qui n'ont pas été vérifiés manuellement, donc cela a juste pris du temps de passer en revue chacun d'eux. Mais oui, nous sommes vraiment heureux d'avoir finalement couvert l'Europe complètement. Et nous ne prévoyons pas d'aller beaucoup au-delà pour le moment. Et en revenant aux objections que vous entendez lorsque vous parlez aux chauffeurs routiers

1:09:48 ou aux transitaires - vous avez dit que l'autonomie est un sujet qu'ils soulevaient, dont nous avons déjà parlé et comment cela peut être résolu. Y en a-t-il d'autres importants ? Oui, c'est essentiellement le réseau de recharge. L'autonomie et le réseau de recharge vont un peu de pair, mais comme je l'ai dit, vous devez trouver un emplacement à la fin de votre temps de conduite chaque jour. Donc oui, vous avez besoin d'un réseau assez dense.

1:10:20 Mais vous n'avez pas besoin de sites entièrement dédiés aux camions. Nous sommes très heureux qu'ils se mettent en ligne, et bien sûr, si nous avons de plus en plus de camions électriques, nous avons besoin de sites encore plus grands. Je suis beaucoup plus partisan d'avoir moins mais de plus grands sites. C'est aussi un peu l'une des leçons que j'ai retenues de mon passage chez Tesla - c'est plus intelligent d'avoir moins mais de plus grands sites, et je pense qu'ils ont été vraiment des pionniers dans

1:10:51 la compréhension de la théorie des files d'attente, qui décrit le temps d'attente moyen en fonction du nombre de serveurs ou de chargeurs que vous avez. C'est ce que j'aimerais voir - ces vrais grands centres d'échange. Nous n'en avons pas besoin d'autant, mais oui. Nous devons aussi parler des prix. Je veux que la recharge soit rentable à un moment donné pour l'exploitant de point de recharge - je pense que c'est juste. Nous devons

1:11:25 leur donner au moins une chance de devenir rentables dans un délai raisonnable. Simplement demander une recharge moins chère sans tenir compte des coûts derrière cela n'est vraiment pas une solution à long terme. Je ne suis pas un grand fan d'une vraie sous-cotation des prix, et j'aime beaucoup optimiser vos coûts, vous assurer que vous construisez bon marché et efficacement et ne faites pas

1:11:59 d'erreurs. C'est quelque chose que Tesla a très, très bien fait, et c'est pourquoi aujourd'hui ils peuvent toujours offrir certains des meilleurs prix du marché. Malheureusement, aucun des Superchargeurs Tesla n'est compatible avec les camions. Le câble est un peu trop court, et les armoires Supercharger ne vont qu'à 500 volts, alors qu'essentiellement tous les camions sont des véhicules 800 volts. C'est ce qui l'empêche, mais il y a assez d'autres

1:12:35 chargeurs qui peuvent aller jusqu'à 1000 volts. Je n'y vois plus vraiment d'inconvénient. Mercedes a maintenant lancé la CLA sans l'option 800 volts - du moins c'est ce qu'ils ont annoncé, puis ils ont changé d'avis à cause des réactions négatives - mais oui, vous pouvez traverser l'Europe à 1000 volts sans problème. Intéressant. Et dans d'autres pays, même si vous étiez le chauffeur de camion électrique le plus optimiste et que vous diriez oui, ce n'est pas possible - c'est un peu l'une des choses les plus révélatrices. Je suis passé au moins virtuellement, et aussi parfois je les ai visités moi-même - chacun de ces pays - et j'ai regardé comment ils construisent des chargeurs haute puissance. Vous avez raison, il y a d'énormes différences, mais ce ne sont pas vraiment les pays que vous pourriez peut-être attendre.

1:13:13 Le voyage de Tobias en Turquie il y a deux semaines a été hallucinant - à quel point l'infrastructure était bonne, combien de chargeurs il y avait, et à quel point ils étaient puissants. C'était surprenamment bon, et aussi les pays nordiques, ils ont vraiment de bons réseaux. Mais vous voyez aussi, bien sûr, les pays où l'espace est une ressource rare - l'Allemagne, la Suisse - ils n'ont pas beaucoup d'espace et c'est beaucoup plus difficile. L'Espagne, bien sûr, est mon pays préféré en ce moment pour le transport routier. Je pense qu'ils ont un excellent réseau, ils ont tellement d'espace. L'Espagne est vraiment, vraiment bien.

1:13:46 Le Royaume-Uni, de manière surprenante, pas tant que ça. Pas beaucoup de bons chargeurs, des routes très étroites, très peu d'espace pour les camions. J'ai un peu peur pour le Royaume-Uni en ce moment. Aussi les Pays-Bas - pas beaucoup d'espace, beaucoup de matériel plus ancien, parce qu'ils ont commencé un peu plus tôt, et cela signifie juste que vous avez un peu plus de matériel legacy ancien. Oui, cela a du sens. Et en parlant de prix, vous

1:14:19 l'aviez déjà laissé entendre - c'est la clé, le coût total de possession. Quelle est la différence de prix d'un exploitant de point de recharge à l'autre, la fourchette ou la moyenne que vous avez rencontrée ? Donc nous voyons, vous devez soit inclure soit exclure les taxes sur la valeur ajoutée, mais bien sûr la fourchette va de 39 centimes à 80 centimes dans certains cas. Et 80 centimes cela n'a tout simplement pas de sens - oui, désolé, brut, n'est-ce pas - et cela, vous

1:14:55 savez, ça ne marche tout simplement pas vraiment. Cela pourrait marcher pour les véhicules particuliers qui chargent peut-être seulement 60 kWh, mais si vous chargez 500 kWh, cela fait une énorme différence. Nous n'avons pas vraiment trouvé en tant qu'industrie ou écosystème la solution parfaite encore, mais je pense que nous avons les bonnes personnes dessus, et la motivation en ce moment est vraiment grande. Nous voyons beaucoup d'intérêt de la part des exploitants de points de recharge à

1:15:33 rendre leurs sites plus accessibles aux camions, peut-être aussi en proposant des offres commerciales pour les camions. Donc nous voyons cela comme un développement très positif, et nous voulons les aider à réduire les délais de rentabilisation de leurs sites de recharge. Oui, cela a du sens. Et en termes de kWh dans la batterie, quelle taille de batteries avez-vous vue ? Donc les camions longue distance vont de 500 à 600 kWh d'énergie de batterie utilisable, certains même un peu

1:16:05 plus. Bien sûr, c'est l'un des sujets amusants - ce n'est pas vraiment facile de dire exactement combien d'énergie se trouve dans une batterie. Cela dépend un peu de la façon dont vous la déchargez, à quelle vitesse, à quelle température, et en fait quand vous arrêtez de la décharger. Cela détermine combien de kWh exactement vous pouvez extraire. Oui, mais cela n'a pas vraiment d'importance parce que, vous savez,

1:16:37 cela n'a tout simplement pas d'importance parce que, vous savez,

1:17:13 Ces batteries sont énormes et elles ont une autonomie impressionnante. C'est environ 1 kWh par kilomètre, c'est ce que nous avons observé, ce qui rend les calculs vraiment faciles. Nous verrons - peut-être qu'en hiver cela augmente un peu, mais c'est où nous en sommes. Et en me concentrant un peu sur la recharge en dépôt, la plupart des routiers que vous surveillez actuellement - comme vous pouvez le voir dans les vidéos de Toby et

1:17:46 Nano Jansen - ils disposent de beaucoup d'infrastructures de recharge dans les dépôts. Est-ce très courant maintenant que les routiers électriques d'aujourd'hui puissent toujours compter sur le dépôt de leur entreprise où ils peuvent recharger ? Oui, c'est généralement l'un des premiers endroits où les entreprises de logistique commencent - en se posant la question : comment puis-je ajouter des chargeurs à mon dépôt ? Et elles se heurtent très rapidement à un mur de capacité du réseau, ce qui sera probablement un

1:18:18 problème. Et puis vous voyez certaines entreprises qui disent : OK, faisons-le quand même, essayons-le peut-être aussi avec une capacité réseau inférieure. Par exemple, quelle est la capacité typique du réseau chez ces entreprises de logistique ? Cela dépend vraiment de l'historique du site. S'il s'agissait historiquement d'une grande zone industrielle, il pourrait y avoir beaucoup de capacité excédentaire, mais généralement pas beaucoup, et dans de nombreux cas, vous ne pouvez probablement ajouter que 100 ou 200

1:18:48 kW de puissance. Et ensuite la question se pose : quel rôle joue le stockage par batterie ? Je suppose que d'autres sont probablement plus experts sur ce sujet, mais ce n'est pas un remplacement un-à-un de la capacité du réseau. Et c'est surtout de la recharge en courant continu, non ? même au dépôt - pas en courant alternatif ? Oui, nous ne voyons plus beaucoup de recharge en courant alternatif pour les camions. Je suppose que c'est bien. Je ne m'attends pas à ce que cette tendance s'étende aux véhicules particuliers,

1:19:22 mais pour les camions, cela a du sens. Et en termes de chargeurs, y a-t-il une marque dominante - nous voyons Alpitronic partout. Est-ce la marque préférée ? Les dépôts utilisent souvent Kempower, je pense que c'est une marque bien connue, oui. Ce qui était aussi vraiment intéressant, c'est de parcourir les vidéos et photos historiques des sites. Je regarde chaque site de recharge individuellement et généralement sur Google, vous pouvez voir des photos historiques de trois ou quatre ans

1:19:52 en arrière, et vous voyez toutes sortes de chargeurs utilisés là-bas. Mais si vous regardez ensuite la photo la plus récente, vous voyez souvent un Alpitronic HyperCharger. C'est presque effrayant de voir combien d'autres matériels de recharge ils ont remplacés - des équipements de chargeur que je pensais au moins corrects - même ceux-ci ont été remplacés dans de nombreux cas. Je suppose que c'est OK. Je vois aussi une grande tendance

1:20:26 vers ces systèmes distribués où vous avez un armoire de puissance centrale et plusieurs distributeurs, un peu ce que fait Kempower. Je pense que la version électronique de cela fonctionnera aussi très bien, mais nous voyons aussi que nous, en tant que routier, aimerions avoir une certaine prévisibilité. Pour un camion, cela fait une différence si vous allez à un chargeur de 400 kW ou un Hypercharger avec 400 kilowatts. Vous ne savez vraiment pas si vous

1:21:00 allez obtenir les 400, ou si quelqu'un va se brancher à côté de moi et que je ne vais obtenir que 200 ? Et quand vous n'obtenez que 200, peut-être que vous devez recharger quelques minutes de plus et prolonger ainsi votre pause au-delà de la pause obligatoire de 45 minutes pour vraiment atteindre un état de charge avec lequel vous êtes à l'aise pour continuer. C'est donc l'un des problèmes. Mais d'un autre côté, je suis heureux de voir beaucoup de

1:21:27 chargeurs Alpitronic car ils se sont avérés être assez fiables. Et c'est bien sûr le pire cas - si vous, en tant que routier, allez à un chargeur et qu'il ne fonctionne pas, mais vous n'avez plus aucun temps de conduite restant. Vous êtes coincé là. Vous devez attendre 45 minutes, puis vous pouvez commencer à chercher un chargeur, et ensuite vous devez recharger pendant 45 minutes à nouveau. C'est le pire cas que nous essayons d'éviter avec l'application.

1:21:55 Si vous savez, pendant que nous y sommes dans l'industrie de la recharge - l'industrie en est très consciente, et je pense que certains conducteurs aussi. Il y a un peu un problème de fiabilité, et c'est pourquoi Alpitronic a gagné tant de parts de marché, car ils étaient connus pour être très fiables. Qu'est-ce qui a créé leur fiabilité ? Qu'est-ce qu'ils faisaient mieux que les autres ? En fait, en revenant à ce que j'ai mentionné plus tôt, ce

1:22:26 logiciel - ils sont l'un des rares fabricants qui développent réellement une grande partie de la pile logicielle en interne, y compris la pile logicielle ISO 15118. Ils ont cette expertise. Ils ont aussi une énorme équipe, bien sûr - c'est ce qu'il faut pour pouvoir faire cela en interne - mais cela se traduit apparemment par une fiabilité plus élevée. Bien que je dois dire que je ne suis pas un grand fan de l'interface utilisateur. Je ne comprends toujours pas pourquoi

1:23:03 en tant qu'utilisateur, je dois sélectionner la prise que j'utilise actuellement, celle que j'ai déjà branchée. C'est quelque chose que le chargeur pourrait reconnaître automatiquement. Je ne sais pas pourquoi ils ne changent pas cela. OK. Et en termes d'opérateurs de points de recharge, y a-t-il, dans toute l'analyse jusqu'à présent, certains que vous préférez ou que vous trouvez meilleurs que d'autres ? Je veux dire, nous sommes vraiment enthousiastes à propos de tous les chargeurs Ionity car nous savons qu'ils ont tous 300

1:23:35 ou 350 kilowatts. Ils ont tous des câbles refroidis par liquide. C'est un peu intéressant car maintenant Ionity a aussi ces sites mixtes avec, par exemple, un chargeur ABB refroidi par liquide avec 350 kilowatts et un Hypercharger 400, généralement sans câbles refroidis par liquide. Pour le chauffeur routier, il doit prendre une décision sur lequel utiliser, et je leur recommanderais surtout de s'en tenir au chargeur refroidi par liquide de 350 kW et de ne pas aller au chargeur légèrement plus puissant de 400 kW

1:24:13 car la puissance baissera et il y a un grand risque que quelqu'un se branche à côté de vous et que vous n'obteniez que 200 kilowatts. Oui, la gestion de la charge - c'est quelque chose que beaucoup de gens peut-être ne connaissent pas ou ne connaissent pas aussi bien, et ils se demandent pourquoi ils n'obtiennent pas la puissance complète qu'ils attendaient. Peut-être pour expliquer aux auditeurs : il y a toujours une gestion de la charge sur le site, non ? Et peut-être que vous pouvez élaborer sur quel type

1:24:43 de stratégies que vous avez découvertes jusqu'à présent. C'est quelque chose que nous prenons très, très au sérieux. C'est quelque chose que nous ajoutons à la base de données depuis le premier jour : quel est le load management sur le site, et quelle est la puissance de charge maximale - sur quoi puis-je compter ? Nous avons trois niveaux : load management élevé, ce qui signifie qu'il y a une forte probabilité que vous obteniez une puissance significativement inférieure, ou load management faible, ce qui signifie

1:25:13 que vous êtes presque assuré d'obtenir cette puissance. Les sites de recharge haute puissance sont généralement soumis au load management s'il s'agit d'une configuration centralisée avec un armoire électrique unique et plusieurs points de distribution. La puissance de l'armoire électrique définit quelle est la vitesse de charge maximale, et plus de gens branchent sur la même armoire électrique, moins il y a de puissance. La connexion au réseau correspond généralement à la puissance de l'armoire électrique centrale. Si vous avez plusieurs armoires électriques centrales et plusieurs

1:25:52 systèmes, il y a probablement aussi un load management entre eux, où ils ne peuvent pas vraiment faire fonctionner chaque armoire électrique à pleine capacité en même temps. Similaire à quand vous avez ces systèmes tout-en-un d'Alpitronic, par exemple - si vous avez 10 chargeurs de 400 kilowatts chacun, ils ne peuvent pas tous fonctionner à cette puissance en même temps. Ce qui est un peu gaspilleur parce que vous avez des convertisseurs AC-DC sur

1:26:25 site qui ne peuvent pas être entièrement utilisés. C'est pourquoi ces systèmes satellites, où il y a une armoire électrique centrale unique, ont certains avantages - parce que vous n'avez que autant de convertisseurs AC/DC que vous avez de connexion au réseau. Oui, et il y a aussi du peak shaving qui se fait parfois par l'opérateur de borne, non seulement pour protéger la limite du disjoncteur à la connexion au réseau, mais aussi pour économiser de l'argent sur les frais de pointe qu'il doit payer - le DSO, n'est-ce pas ? Oui, s'ils sont intelligents, ils ont aussi un

1:27:00 limiteur de peak shaving dedans. Mais la question, bien sûr, pour le CPO est : OK, où dois-je vraiment fixer la limite ? Parce que si je m'attends à ce que le site soit à pleine capacité régulièrement, je devrais probablement être disposé à payer pour les frais complets du réseau. Si je pense que c'était une anomalie, et que je ne pense pas vraiment que le reste de l'année il y aura jamais une situation où tout est utilisé en même

1:27:28 temps, alors cela n'a pas de sens de donner à l'utilisateur la puissance, même si je pourrais, même si la connexion au réseau est là, même si tout est prêt. Mais si vous faites du peak shaving, vous ne donnez pas à l'utilisateur autant de puissance que vous pourriez, parce que vous essayez d'économiser de l'argent. Et une autre chose qui est aussi intéressante, je pense, c'est la différence entre les camions et les véhicules particuliers. Donc le conducteur de VE qui connaît le pic de charge qu'il peut obtenir d'une

1:27:57 recharge Ionity de 350 kW ou de tout autre opérateur de recharge - ils l'atteignent rarement, ou ne l'atteignent jamais, à ce stade. La plupart des véhicules sont toujours limités à cause de l'électronique embarquée, n'est-ce pas. Donc vous avez un système 400 volts, et il peut généralement obtenir - je pense que Porsche était le premier véhicule 800 volts, mais en fait la tension de la batterie ne joue

1:28:30 aucun rôle dans la rapidité avec laquelle la voiture peut se charger. La seule chose qui compte est la température de la batterie et l'état de charge. La tension signifie seulement essentiellement si le câble de recharge allant du chargeur au véhicule est un facteur limitant ou non. Parce que ces câbles peuvent généralement, s'ils ne sont pas refroidis, gérer jusqu'à 500 ampères pendant une courte période seulement. Et c'est justement l'avantage d'un système 800 volts, c'est que

1:29:07 vous pouvez, avec le bon chargeur, faire 500 ampères en continu. Et c'est un peu ce que nous voyons se produire. Et cela vous amène à presque 400 kW, et c'est ce que la plupart des camions tirent réellement. Mais la puissance n'est-elle pas la multiplication du courant et de la tension ? Donc si vous avez 800 volts, vous auriez deux fois plus qu'avec 400 volts. Donc si vous avez 800 volts, vous pouvez obtenir la même puissance de charge avec la moitié du courant de

1:29:35 recharge. Et le facteur limitant - le courant serait la moitié, oui, bien sûr. Et le facteur limitant est généralement le câble de recharge du chargeur au véhicule. Là, si vous avez un câble non refroidi, il aide beaucoup d'avoir un système 800 volts. Les camions ont un câble plus gros que les véhicules particuliers - c'est la raison pour laquelle ils peuvent se charger à ces hauts niveaux de puissance. Les camions peuvent aller jusqu'à 400 kW. Ils peuvent en fait aller beaucoup plus haut. Donc 400 kW

1:30:09 ne pose pas vraiment de défi à la batterie d'un camion parce que, si elle a une capacité énergétique totale de 600 kWh, le C-rate - qui est la relation entre la puissance de charge et la capacité de la batterie - n'est pas très élevé. Donc ils pourraient probablement aussi se charger avec 800 kW. Cela commencerait alors à être intéressant, ce qui est fantastique, parce que cela signifie que vous n'avez vraiment pas besoin de préconditionner les batteries avant que le camion se charge. Les voitures particulières doivent être très soigneusement

1:30:43 amenées à température, donc vous devez préchauffer la batterie, ce qui gaspille en fait beaucoup d'énergie. Ensuite, vous branchez et elle peut se charger très rapidement, mais si elle se charge très rapidement, il y a aussi beaucoup de pertes et ensuite vous devez à nouveau refroidir la batterie. Donc tout ce que vous chauffez la batterie, vous devez plus tard le refroidir à nouveau. C'est fantastique avec les camions - vous n'avez pas vraiment besoin de préconditionner

1:31:08 et vous charger toujours assez rapidement. Parce que ce qui se passe si vous chargez une batterie à basse température - le système de gestion de la batterie ne permettra simplement pas un courant élevé, et vous serez bloqué avec une faible puissance de charge parce que la batterie serait endommagée si le système de gestion de la batterie ne limitait pas la puissance. Oui, donc c'est tout l'intérêt du préconditionnement : vous évitez d'endommager la batterie d'un côté, et de l'autre côté vous permettez à la batterie de se charger à des courants plus élevés et

1:31:43 donc à une puissance plus élevée, ce qui est un grand sujet. Je pense que dans l'une des dernières vidéos que je regardais, on regardait aussi comment chaque OEM a fait fonctionner la logique du préconditionnement - c'est quelque chose que l'OEM décide. Vous, en tant qu'utilisateur, vous n'avez pas autant de flexibilité. Et je pense que cela affecte le routier dans son quotidien comme

1:32:12 eh bien - comment ce préconditionnement fonctionne dans la planification. Comme je l'ai dit, les camions n'ont pas besoin d'autant de préconditionnement parce que la puissance de charge n'est pas si importante comparée à la capacité totale de la batterie. Mais ce que j'ai trouvé très intéressant, c'est que la plupart des camions ont un moyen de limiter la puissance de charge, et même par défaut, ils chargent généralement à une puissance inférieure, et vous devez cliquer individuellement sur un bouton pour déverrouiller la puissance complète. Je ne suis pas tout à fait sûr si

1:32:46 c'est dû à la longévité de la batterie, ou si pour des raisons de gestion de charge ils pensent que c'est plus facile, mais c'est quelque chose dont il faut être conscient. Si votre camion ne charge pas aussi vite que vous l'espériez, vérifiez si ce n'est pas le problème. Et en parlant des trajets de chaque chauffeur - comment puis-je l'imaginer? C'est très fixe chaque semaine, ou aussi - je veux dire, parfois vous voyez ces changements dans la semaine dans les vidéos de Toby - donc à quelle fréquence ce plan

1:33:18 est-il perturbé par : oh, il y a une nouvelle commande qui arrive. Ce que fait Toby est relativement représentatif de ce qu'un chauffeur routier longue distance typique fait, ce qui signifie que oui, vous cherchez constamment des choses à transporter de A à B, et vous essayez toujours de trouver un chargement de retour. Quand vous allez quelque part, vous essayez d'avoir quelque chose sur le chemin du retour. Il y a différents marchés où vous pouvez en quelque sorte

1:33:55 en obtenir, mais ceux-ci ne paient généralement pas aussi bien, donc vous gagnez probablement plus d'argent à l'aller et essayez juste de couvrir vos frais au retour. C'est typique pour un chauffeur routier longue distance, mais comme je l'ai dit, il y a aussi beaucoup de camions qui font juste le même trajet chaque jour, ou qui ont un horaire hebdomadaire qui ressemble à la même chose chaque semaine. C'est un travail difficile. Ce n'est pas dormir à la maison

1:34:23 très souvent, et être dans toutes sortes de situations. C'est une vie difficile, et j'ai beaucoup de respect pour le service qu'ils rendent. Tout ce que nous possédons a été dans un camion à un moment donné, et nous devons les aider à décarboniser et passer à l'électrique, mais ce n'est pas une évidence, et nous devons être reconnaissants. Et en parlant un peu de la vie des chauffeurs derrière les coulisses - donc tout le monde qui a regardé les vidéos, et qui n'a pas recommandé

1:34:58 de regarder les vidéos d'Electrohocker? Qu'est-ce qui se passe derrière les coulisses chez Toby? Il est formidable. Il est très honnête. Il dit les choses comme elles sont, et donc ce n'est pas tellement différent derrière les coulisses. Mais c'est une vie difficile et il la rend facile, et je pense que c'est quelque chose que nous devons garder à l'esprit - que nous

1:35:29 devons soutenir nos chauffeurs avec les bons outils pour que cela se réalise, parce que tout le monde ne vient pas de l'industrie de la charge et n'a toutes ces connaissances. Nous venons juste de parler de la puissance de charge et de comment utiliser tous les appareils de paiement et faire tous les paramètres. C'est des trucs difficiles, et c'est aussi un rôle pour nous : éduquer les chauffeurs de camions sur comment conduire un camion électrique. Mais est-ce que

1:36:00 les chauffeurs utiliseraient aussi une carte de crédit juste pour payer, ou pour faciliter les choses? Pour les camions, généralement, les chauffeurs de camions n'ont vraiment pas reçu de carte de crédit d'entreprise jusqu'à présent. Ce ne serait pas un énorme problème, et sur d'autres marchés - en Amérique, par exemple - c'est normal d'émettre une carte de crédit. Vous pouvez même avoir quelque chose appelé une carte de crédit avec code de catégorie de commerçant restreint, ce qui signifie que vous ne pouvez utiliser cette carte de crédit

1:36:35 que pour des services spécifiques - par exemple, juste pour la charge, ou juste pour la charge et le lavage de votre voiture. Pour les véhicules de tourisme, j'avais un certain espoir que ce genre de carte devienne plus courant. Mais en ce moment, je pense que nous sommes tous d'accord que le système est un peu cassé. Le prix que vous payez par kWh avec la carte de crédit est plus un signal de prix pour les autres acteurs de l'écosystème : hey, c'est mon offre initiale,

1:37:12 viens chez moi, négocions un meilleur prix. Si vous payez avec une carte de crédit, vous êtes en quelque sorte le perdant et vous n'obtenez vraiment pas le prix que vous méritez. Je pense que c'est une tragédie et c'est vraiment dommage. J'aimerais bien voir plus de tarification dynamique aussi. J'aime les tarifs heures creuses et heures pleines. Notre infrastructure est très précieuse. Bientôt nous aurons plus de voitures et de camions

1:37:45 sur la route que d'infrastructure, et nous devons équilibrer les choses. La meilleure façon de le faire, et la plus juste, est de rendre cela plus cher quand nous avons une forte demande et moins cher pendant les heures creuses, répartissant la charge. Ce n'est pas bien que nous n'ayons vraiment pas les systèmes pour cela, parce que je pense que les CPO sont disposés à aller dans cette direction, mais de la façon dont c'est actuellement configuré, avec des MSP au

1:38:16 milieu, ils ne peuvent pas vraiment transmettre ces prix dynamiques aux clients finaux. Donc nous sommes dans un système qui ressemble un peu à un équilibre de Nash ou à un dilemme du prisonnier, où tout le monde se comporte selon son propre intérêt mais nous ne sommes pas à l'optimum du système. Nous avons besoin d'une sorte de choc ou de changement dans les règles - bien que je ne sois pas un grand fan de la réglementation. Je pense que nous avons surréglementé l'écosystème de la charge pas mal en ce moment.

1:38:53 Mais nous avons besoin d'un choc pour le système pour nous mettre dans un meilleur équilibre. En allant dans cette direction, avoir une orientation marché au comptant avec des prix dynamiques pour un chauffeur permettrait de charger à un prix encore plus bas, exactement à midi quand il y a beaucoup de soleil. Je veux dire, la question est ce que vous voulez optimiser. Voulez-vous optimiser pour la congestion sur le site de charge - donc quand vous avez beaucoup de

1:39:20 demande et que vous voulez éviter les files d'attente - ou voulez-vous optimiser pour l'achat d'énergie et permettre d'offrir les prix les plus bas en descendant vraiment bas quand le prix est négatif, par exemple? Historiquement, j'ai été plus fan des tarifs heures creuses et heures pleines pour gérer la congestion, mais je me réchauffe de plus en plus à l'idée de la tarification dynamique aussi, parce que c'est juste plus prévisible - vous savez exactement, OK, la semaine prochaine, quel sera le prix à

1:39:51 une certaine heure, mais c'est toujours variable dans le temps et répartit toujours la demande. Mais de plus en plus, je me réchauffe à l'idée d'avoir les prix du marché du jour ou les prix du marché au comptant aller directement au véhicule. Si vous le rendez transparent, cela semble être une bonne idée. Et quand les chauffeurs ont ces longues heures pendant la nuit, voyez-vous même une charge bidirectionnelle? Où c'est - c'était quoi - 9 heures ou 10 heures? Donc oui, quoi

1:40:27 ce que nous avons, c'est la flexibilité. La question est : comment l'utilisons-nous ? Utilisons-nous cette flexibilité - les véhicules sont là pendant 9 heures - pour réduire la puissance de charge à peut-être 100 kilowatts et charger simplement pendant 5, 6, 7 heures ? Ou disons-nous : OK, installons en fait un chargeur rapide, mettons un chargeur de 300 kilowatts là, et retardons la charge jusqu'à ce que l'électricité soit vraiment bon marché la nuit, et ensuite vous chargez. Et alors vous pouvez

1:40:58 aller un pas plus loin et dire : OK, mettons peut-être un chargeur avec une puissance légèrement plus élevée. Et pendant cette heure où c'est vraiment bon marché, nous nous rechargeons en énergie, et ensuite nous la restituons plus tard dans la nuit quand ce peut être plus cher. Mais ensuite nous devons la recharger très rapidement avant de partir. Donc vous avez plus de demandes sur l'infrastructure. Malheureusement, ce que je constate, c'est que la

1:41:30 nuit, quand la plupart de ces voitures ou camions sont stationnaires, sur le marché de l'énergie, ce n'est pas le moment le plus intéressant de la journée. Donc je m'inquiète un peu du fait que les pertes de charge que vous avez, dans une certaine mesure, ne compensent pas entièrement. Si le camion est stationnaire pendant la journée - et c'est peut-être une tendance que nous verrons - peut-être qu'à un moment donné une entreprise de logistique dit : hey, retournons cela, conduisons la nuit,

1:42:05 parce que sur le Brenner, par exemple, les camions électriques sont maintenant autorisés à circuler la nuit. Et cela pourrait tout retourner et nous dire : OK, en fait pendant la journée, nous pouvons charger vraiment bon marché avec l'énergie solaire. Pour le chauffeur de camion, bien sûr, ce n'est pas si agréable parce qu'alors il faut conduire la nuit. Mais si cela a du sens économique, oui, cela pourrait - en pensant aussi à des périodes plus longues la nuit, mais ensuite pendant le week-end, ou pensez à

1:42:37 des choses comme les véhicules autonomes qui pourraient aussi affecter votre modèle économique à un moment donné. Donc en parlant de cela et en arrivant vers la fin du podcast - quelles sont les tendances dont vous êtes particulièrement enthousiaste dans le monde des camions électriques, dans les macro-tendances, et comment elles affecteraient votre activité ? Donc en ce moment je m'inquiète surtout de l'IA et de la façon dont elle va affecter tous nos emplois. Pour les camions

1:43:13 en particulier, la conduite autonome a connu quelques cycles de hype maintenant. Ce devrait être possible à un moment donné. Mais la question est alors : comment fonctionne vraiment la recharge ? Et c'était plutôt amusant chez NIO - nous avions déjà un système complètement automatisé, donc l'échange de batterie est quelque chose que vous pouvez faire sans que personne ne soit à l'intérieur, et la voiture peut en quelque sorte se reconstituer elle-même. Quand

1:43:50 nous avons des voitures ou des camions autonomes, nous devons aussi penser à des solutions de charge autonomes et automatiques. J'ai vu beaucoup de projets échoués avec des robots de charge qui se branchent par le côté, et la charge inductive ne sera pas du tout pertinente pour les camions. Avec la charge inductive, bien sûr, vous avez encore plus de pertes de charge. Vous avez en quelque sorte besoin d'avoir quelque chose de similaire à un chargeur embarqué à l'intérieur du véhicule,

1:44:28 parce que les ondes AC doivent être converties en puissance DC pour la batterie. Donc autant de puissance que vous voulez avoir inductivement, vous devez avoir un assez grand convertisseur AC-DC dans la voiture. Donc je ne crois pas que cela se produira. Mais vous pourriez aussi avoir un dispositif sous le châssis qui touche le véhicule et fournit la puissance par ce biais. Mais c'est, bien sûr, aussi sur le dessous de

1:45:01 le véhicule, qui est très délicat, et je ne sais pas à quel point un tel système doit être robuste. Pour les camions, je n'ai vraiment pas trouvé de meilleur système de reconstitution automatique que l'échange de batterie. Et je pense que l'échange de batterie pour les camions pourrait être en plein essor - en Chine, c'est un game changer, ça fonctionne parfaitement là-bas. CATL en parie maintenant. CATL a un système. Nous avons visité une entreprise appelée e-Haul, qui près de Berlin en Allemagne a un démonstrateur pour un excellent

1:45:40 système d'échange de batterie pour camions. Vous entrez simplement par le côté. C'est même beaucoup plus simple que pour les véhicules de tourisme. Une NIO Power Swap Station est une merveille de technologie et super complexe. Pour les camions, vous pouvez la rendre beaucoup plus simple, aussi parce que vous n'avez pas besoin de vous soucier du confort de la suspension. La NIO Power Swap Station est faite super lisse pour que vous n'ayez pas peur ou quoi que ce soit pendant que vous êtes à l'intérieur du véhicule. Mais pour les camions

1:46:08 vous n'avez besoin de tout cela et vous pouvez le rendre super simple, super rapide. Donc si des camions autonomes arrivent, je parie que l'échange de batterie de camion sera aussi au coin de la rue. D'accord, et y a-t-il un dernier message ou des moyens pour que les gens vous contactent ? Oui, s'il vous plaît allez télécharger l'application eTrucker, consultez-la par vous-même. Nous aimerions bien avoir vos commentaires sur certains sites que vous avez peut-être visités auparavant.

1:46:44 Si vous travaillez pour un opérateur de borne de recharge et voulez en savoir plus sur la façon de rendre vos sites plus adaptés aux camions, nous aimerions vous aider avec les designs de sites, car nous avons vu toutes sortes de configurations et certaines sont meilleures que d'autres. La position du port de charge est aussi un grand sujet là-bas. Oui, amusez-vous et faisons en sorte que le transport routier lourd devienne

1:47:16 électrique. Merci beaucoup et bonne chance. Merci à vous. Et c'était l'épisode avec Michael Clarke de l'Electric Trucker. Des antécédents impressionnants, multiculturels, et notamment le travail dans autant d'entreprises intéressantes et dans des rôles si variés - en commençant par Tesla, où il devait convaincre les propriétaires d'hôtels d'installer des chargeurs, mais aussi chez Porsche dans des aspects vraiment intéressants liés à la planification d'itinéraire et comment s'intégrer dans les véhicules et différentes tensions, niveaux de tension haute dans la Taycan, qui était le VE le plus impressionnant de la première ère de l'histoire de la VE, et puis

1:47:52 bien sûr NIO sur la charge dans l'écosystème là pour l'échange, et ce que nous avons appris sur les expériences d'échange, les prix, et surtout le tarif dynamique pour les conducteurs de VE à la maison, étant l'une des premières applications de charge intelligente sur le marché. J'ai aussi aimé comment il a comparé les différents rythmes d'innovation, et surtout le chinois, et ce que nous pouvons en apprendre - juste le rythme de l'innovation et peut-être que parfois vous lancez simplement une fonctionnalité gratuitement. Et au moins les fonctionnalités sont là, et finalement,

1:48:29 bien sûr, la partie la plus importante de l'interview avec l'Electric Trucker. Bien que le marché en soit encore à ses débuts, il va probablement croître aussi vite qu'il l'a anticipé - à mon avis aussi - en considérant que les camions longue distance et généralement les entreprises de logistique se soucient vraiment du coût total de possession, et les prix de ces camions ont baissé dramatiquement et les coûts opérationnels sont très, très bas comparés au diesel. Il y a de plus en plus de restrictions aussi, et en effet la faisabilité, qui est la principale

1:49:02 contre-objection à leur utilisation, a été démontrée par Toby - dont les vidéos sont super divertissantes pour les geeks parmi nous qui aiment ces sujets ; je vous recommande de les regarder. C'est possible aujourd'hui, et non seulement dans quelques pays sélectionnés mais même partout en Europe, de conduire ces camions électriques. J'ai troué les détails et les technicités des niveaux de puissance de charge que nous avons explorés avec lui fascinants, mais aussi comment les opérateurs de points de charge et les chargeurs diffèrent les uns des autres et les différences

1:49:37 dans les prix en particulier, et où va toute l'industrie, et bien sûr toutes les fonctionnalités que l'application Electric Trucker a et aura. Particulièrement intéressant, et j'espère que vous l'avez apprécié autant que moi. Si c'est le cas, partagez-le avec ceux de votre réseau que vous pensez que ça intéressera, et participons à cette transition vers les camions électriques en le partageant et en commentant. À bientôt.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 Welcome back to Smart Charge. Today we're getting practical about heavy-duty electrification with Michael Clarke, who co-created the eTrucker from Electro Trucker. A driver-built app that helps e-trucker drivers find truck-suitable charging across Europe, with filters for truck bases, overnight parking, and realistic truck-specific routing. Before that, he worked at companies that are super interesting, like Tesla, Porsche, and NIO, where we also dive deep into and learn about the differences and the interesting projects he worked on - for example, the smart charging NIO app. The

1:18 team behind eTrucker didn't build this from a desk. Co-founder Tobias Wagner logged 100,000 electric truck kilometers in a single year to shape the tool. At launch, the database covered 575 truck-ready charging parks, and community contributions quickly added 100 more - a driver-verified data set the team describes as Europe's largest for truck-capable sites. eTrucker went live in 2024 with a three-person team, and the app is now available on Android with a few thousand installs. And on iOS today. Michael and I dig into how driver feedback

2:00 improves data quality, what truck-suitable really means on the ground, and what's next for bookings, live data, and e-truck innovation. Buckle up, let's roll. All right, Michael, nice that you're here today. How are you? Thank you. I'm wonderful today. You came from Munich all the way to Berlin to have some business meetings, right? And of course to record this. Yeah, looking forward to it. So before we start and talk about all the things around the Electro Trucker app, which is your current focus,

2:33 let's understand a bit who the person Michael is. What's your background? Thank you. Yeah, so I grew up mainly in Germany - before that a little bit in America - but went to university in Munich, studied political science, finished that, and then decided I want to understand more of the world, so I started physics and studied a bachelor's in physics. That was a lot of fun, very stressful time, and I enjoyed that. And then I

3:07 had a great opportunity to do an internship with Tesla in Munich at the supercharger team, and had a wonderful year there. Learned so much back in 2016 about e-mobility, and Tesla was on a roll back then. Really grateful for that experience. And then I got an opportunity at Porsche in Stuttgart to launch their global destination charging program - AC chargers mainly at hotels and other luxury locations. Running that for three years was also

3:43 an awesome opportunity. And then I got into vehicle product management at Porsche for all the electric vehicles and hybrids, and also future vehicles - specifying the charging performance, where the charge port is, the route planning, all that fun stuff. Really thankful for that. And after that I wanted to come back to Munich and found an opportunity with NIO, where I also did product management but more on the ecosystem side - wall box chargers, a high-

4:17 powered charger - we'll maybe get into that stuff later. That was a great three years of my life, and now I'm off to new adventures with eTrucker. So - and how much would you say are you American, and to what extent? You have a certain definition for yourself? I feel German, even though I'm not German - I'm Austrian and American and Irish. But yeah, I feel German,

4:55 but my dad's from New York and I enjoy it there as well. Right. And the times at Tesla - you were there in 2016. Can you elaborate on what it was like back then? Before the Model 3, I understand. What were the challenges in those days, if you remember? So, getting the word out. One of my jobs was building the

5:26 destination charging network there as well, very similar work. Cold calling hotels, explaining to the front desk what Tesla is - we make electric cars - and usually they were somewhere in the Alps and hadn't heard about electric cars or Tesla at all. So explaining the story, convincing people of electric mobility and that it's the future. It kind of also convinced myself, and I got good

6:00 at pitching that. We really grew the destination charging network, and I also helped out with the supercharger network a little bit. Just the amount of professionalism and optimization, really cutting costs - that was really impressive. I think it's awesome what the Tesla supercharger team has done over the last few years - truly an unmatched network. Great to have had a front-row seat to that. Did you meet Elon Musk

6:34 or Philip Schroeder?

6:38 No, some of the European leadership, but of course that ethos was there and Elon was sort of in the back of everybody's mind. The spirit there was really infectious, and it was just great being part of that team. I'm still friends with many of them, and it's a great community. And what's the latest on the supercharger network? There was this period - I think it was last year - where Elon, I think, wanted to shut it

7:12 down somehow. Is there, do you know what's the status there or what happened exactly afterwards? So the way I understood it is that I guess Elon wanted to make an example of somebody, and it unfortunately was the Supercharger team. In the end, I think actually it was a bigger story than maybe what actually happened, especially in Europe. I guess there was downsizing, but not to the extent that you heard about in America. But it's an interesting

7:46 question, the role of an OEM in the charging industry. That's, I think, one of the core questions that every carmaker is battling with. Many have sort of followed the same game plan, many have come to similar conclusions, and are now maybe changing their approach. So that's always an interesting question. What are you thinking about when you say changing their approach? So there was Ionity and that sort of coming together, building out infrastructure, getting the basics right.

8:23 Then there's always the question of, OK, do you have your own MSP, or mobility service provider, or the charge card essentially. What's the role of that, or do you share those resources? And then we see in the premium segment more of these premium charging lounges popping up, more and more from Porsche and Daimler. I don't think everybody's sure exactly what the long-term role will be, but definitely a lot has

8:55 happened, and it was a great time to experience and learn. And then talking Porsche - in those days you said you worked on route optimization, destination charging. What was that about? Yeah, so I was a product manager for charging. On the vehicle side, the Taycan was a very special car, of course. First car with 800 volts, first car with Plug & Charge. The first car really was - in the beginning not so much, but later on then

9:28 a very good turbocharging planner, is what we called it. Getting that right, sort of understanding what the users' needs are, what they want to see, what is a good route - the definition of that is sort of very difficult to grasp or to define in software. Some of those learnings now also translate over to what I'm currently doing, so I really enjoyed that. But also back then we had to imagine what the future is like,

9:57 what charging speeds would be coming. The Taycan launch was 270 kW peak power, and we couldn't imagine 300 or 400 kW. And now some of the Chinese cars are just coming with 500 or more kW. So imagining the future was really challenging and fun. But also looking into payments - what role does Plug & Charge play - those kind of questions were a lot of fun. And lastly the

10:32 whole topic of fast-charging performance. So not just hitting that peak speed, but sort of preconditioning the battery, making sure all the things are optimized so that you can really charge quickly. Because everybody says it depends on so many factors - that's partly true. In the end, it's only battery temperature and SOC that's really going to determine how fast it charges at the appropriate charger. Yeah, we'll come back to that. And then, before today, so to say - NIO -

11:04 you said ecosystem, so can you elaborate? It was especially working around charging aspects, I understand. What type of challenges or topics were you mostly looking at? Sure, so on the one hand, just starting from a very simple AC home charger - getting that ready, and NIO makes all their own chargers. In Wuhan, actually, there's a factory that makes the chargers, and getting those certified and ready for the European market, having the

11:39 appropriate app and the functions there. I also decided early on to take the whole topic of smart charging sort of out of the wallbox and more into the car itself. We developed a NIO smart charging vehicle function. NIO is also one of the biggest charge point operators in the world, and in Europe we also had about 100 DC fast chargers up in the Nordics. Operating those, getting the

12:11 hardware right, integrating a credit card terminal - that was a lot of fun. And also on the battery swapping station, we're also charging batteries there, and the topic of calibration law, for example, is relevant. So you had to have a look at all these aspects that you're just referring to. Sure, and especially having the role of - NIO has a battery swap technology, meaning that the cars can swap their

12:43 batteries out quickly. How does that change what the needs of the vehicle are - that was quite fun. And when you say you preferred to look at the vehicle for smart charging instead of the AC charger, what was your reasoning or the rationale behind it? So the rationale behind NIO smart charging is that I saw a way for the vehicle to really use dynamic electricity prices to optimize the charging session. With essentially

13:18 two clicks, you just activate smart charging in the vehicle, you set a departure time or a charge-by time. The vehicle automatically knows the day-ahead prices, picks the cheapest hours of the day to charge, and that's when charging happens. We just send commands directly to the vehicle. No setup, no login, no tokens that need to be handled for the user. They just need to make sure that their electricity tariff is dynamic, that they have a smart meter, but essentially it doesn't

13:50 matter which energy provider they have, because the dynamic electricity prices mainly follow all the same day-ahead signals. So it makes sense. But when you say specifically that you prefer to do it via the vehicle instead of the charger that NIO is building, what did you mean with that? So essentially if we do it via the vehicle, it doesn't really matter what the charger can do. It can be a dumb charger or a non-connected charger from any manufacturer. And doing it through the wall

14:23 box has the challenge that the communication with AC charging is actually quite limited. For example, the charger doesn't know what the state of charge of the vehicle is, and therefore doesn't really know how much energy the car wants or needs, which kind of limits what you can do. Now with ISO 15118 and the mandate for that in the future also for AC home charging, that will partly change, but we said, OK, we can quickly implement a function here that has real value to

14:59 our users, especially in the Nordics that already have dynamic electricity tariffs and smart meters. And we just went ahead and did it. It didn't cost much to develop or make. The prices are freely available. So it was really simple to do and solved sort of one of the core problems that many carmakers are battling with. Yeah, no, totally right. Interesting, and let's geek out a little bit. I think many people either don't know, or if they know,

15:32 they probably don't know why. So indeed the state of charge, which is how much battery you basically still have and how many kilometers you can still drive, is not something that is communicated to the wall box at the AC level, but at the DC level it is. So why is that? Do you know the technical background behind it? And when is ISO 15118 going to be implemented in all the AC chargers, if somebody doesn't

15:59 have a NIO but wants to see their state of charge through their wall box - when can they expect to see it? Yeah. So AC charging today works quite simply using pulse width modulation, or PWM signal, and there is essentially only the state and the charging current that can be communicated from the wall box to the vehicle. So the vehicle, as a charger, for example, says, OK, you can charge with 10 amps, for example.

16:31 And actually the number of phases that you charge on isn't defined either. The vehicle will just take however many phases, 1 or 3, as it gets. So actually, even the charging power doesn't get explicitly communicated during AC charging, because the only point of doing this is to protect the wires - either the wire from the charger to the vehicle or, in the house, the cable from the distribution box to the charger. And that's what you're trying to protect. So you set a maximum

17:05 charging current, and that is communicated to the vehicle. But the vehicle is actually the one in charge, pulling the energy through the onboard charger. So the charger can't actually directly change how much power goes through it. It's just sort of monitoring what's going on, and in case the vehicle is pulling too much power, it can shut down the charging session, but there is not much more going on. Wall boxes are essentially just an adapter to the vehicle with some safety functions built

17:39 in. So that's how it currently works. The EU, with a delegated act that was recently announced, said that from 2027 onwards AC wall boxes at home need to support ISO 15118-20, which means that you now have sort of a high-level communication going on, so you can send data packets back and forth. You need an additional small modem in the charger, which makes it also a little bit more expensive, and of course

18:18 then you need to implement this software stack. At NIO we experienced that for us it was really easy to implement the AC charging protocol - we did it ourselves. Now with 15118, it's not something that an AC charger manufacturer can realistically do in-house. You need to rely on some of the software providers in the ecosystem to give that to you, or you need to buy it from them. So both on the hardware side and on the software side

18:50 it does make AC charging quite a bit more expensive. So I'm not a huge fan of this 15118 mandate for basic AC charging, especially considering that if you actually control the vehicle, you can do really cool smart charging features there as well. I guess the hope is that essentially all home chargers become bidirectional in the future and all vehicles would be bidirectional, and it solves all our energy problems. But that is an assumption, and not

19:25 a fact, and it's quite interesting that they decided to mandate that. Just on the last point that you made - you say that you need the AC charger to be that smart by implementing ISO 15118 just to make the bidirectional case, right? That you can only do via the vehicle. So bidirectional charging - of course you need a way for the vehicle and charger to communicate with each other. So the charger, for example, needs to say, hey,

19:57 now I want you to discharge this amount of power. And that's a message that in the old communication protocol just didn't exist. So you need this high-level communication. And that's actually sort of the main issue about bidirectional charging - nothing actually changes in the wall box. It's just a wire going through it. So yeah, the magic happens in all the communication. You also want safety, because if the power goes out and you have people working on

20:30 the power grid, you don't want vehicles to suddenly start discharging power into a grid where people are touching the wires. So a lot of safety standards and grid codes go into that. Yeah, so just to be clear: if I have an AC charger right now at home with a vehicle that is bidirectional, that could be discharging - there's vehicle-to-load. I think there are plenty of vehicles out there that with AC can discharge, but only to

20:59 an appliance. If you want to discharge to your home or if you want to discharge to the grid, the big hurdle is having this protection on the charger - at the charger level - that protects, so to say, the grid from flows that shouldn't be flowing if there is a blackout, as you say, and some people are working on the grid. That's one big thing. But then the software stack for bidirectional charging could actually be only in

21:27 the vehicle, or am I wrong in that? You could run the V2G or the V2Home algorithms and software only in the vehicle - you don't really need to upgrade the wall box, would you? I guess the way ISO 15118 is currently set up is that the idea is that the charger is sort of centric to this smart charging approach, and that the charger, from whatever

21:58 source - maybe a home energy manager or maybe from a grid operator - gets a signal to please discharge energy into the grid. And when you do that, of course, the vehicle needs to exactly match the frequency of the grid. Concerning the grid codes, you need to have defined behavior: what happens if that grid frequency - which is 50 Hz in Europe - what happens if that deviates by, you know, 0.3 Hz for how many seconds? What are you supposed to do? Are

22:33 you supposed to lower the power? Are you supposed to completely shut off? Because that can trigger - if multiple devices in the grid behave incorrectly - it can make blackouts worse. And these grid codes, are they only at the transmission grid level or also at the distribution grid level? Mainly the TSO is in charge of maintaining the grid frequency across its grid, so mainly they are responsible for buying and implementing grid services. So in

23:12 that case, yes, they would be in charge there. But also, I guess they delegate some of the responsibilities to the distribution system operator, and the distribution system operator has additional requirements, of course, because they don't worry about the frequency, but they worry about transformers being overloaded and similar things. And touching back on the smart charging that you did - did you also consider self-consumption of solar energy, or was it

23:43 purely focused on the day-ahead spot market optimization? Yes, the day-ahead optimization is the first step. Of course you can also do solar-optimized charging, and you can do solar-optimized charging essentially in two ways. You can have your house measure your PV production and the house grid consumption and how much power you're exporting into the grid, and you can start charging to consume that. But I also looked into an alternative, because this

24:17 of course requires a lot of integrations and a lot of knowledge sharing. I also looked at - as part of my master's thesis - whether you can actually get similarly good results by just looking at professional solar intensity forecasts. Big operators of solar panels buy very accurate solar forecasts, including cloud movements and wind, because their job is to bid on the day-ahead market

24:55 and say, hey, I'm going to provide this much power at a certain time in the future. So they need very good forecasts, and we can use those at home to also make a pretty good estimation of how much power the solar system will be producing. You can make certain assumptions about what your own house grid consumption will be, and then you get like the 80 or 90% solution, which is much better than nothing. And

25:26 actually for most people probably good enough - and the question is how much additional cost and work do you want to put into those last 10% of optimization. So was that implemented? As a new driver, can they activate that feature? The plans are ready for doing solar-optimized charging, but I didn't get around to implementing it. OK, very nice indeed that you did the dynamic spot price feature, because that's something also quite unique. I'm not

25:56 sure - I'm not familiar with all the OEMs out there - but it sounds quite unique. I think what enabled us to do it is we took ourselves out of the equation. We didn't try to get value out of this, we didn't try to earn money through this function, and sort of that clouds your vision if your primary focus is to try to earn money with each function. We just flipped it around and said, OK, what can we do for the

26:24 user to fix his problem? And we found a solution that's really cheap to implement, works really reliably, and just does it. But of course it doesn't earn any money with it - it solves a problem. And is it being used a lot? Yeah, we're super happy that in the Nordics everybody has it. Of course, the price variations aren't as big as we experience here in Germany, but still they save a lot of money using it, and it's

26:55 As I said, super easy to set up. Anybody can do it. And it memorizes the location where you are, and every AC charging session inside of this bubble will then be smart-charging optimized, and everything outside, of course, will not. So yeah, it's really easy to manage. Can you also quantify how much they saved the driver? We calculated sort of what the earning potential was, and we figured out that you can probably save around 30% of your electricity costs, but as I

27:27 said, it's in the Nordics - the variation in pricing, because they have relatively consistent power generation, isn't that big as the potential is in Germany, but here we don't have the smart meters, so that's the problem. The goddamn smart meters in Germany. But let's not touch upon that topic, and there's plenty of other and more interesting things to touch upon. And battery swapping - I find that as well fascinating. I think NIO is probably the number one company out

28:02 there doing this. And can you share a bit more about the usage? You said interestingly there's the AC wall boxes, there's also the HPC cables that NIO has - fixed DC. Yeah, we have a 500 kW DC fast charger, which really is one of the fastest chargers in Europe, and yeah, they work great. And so are the users using these swappable batteries more than the fixed HPC, for example? And what do you also make of NIO being

28:37 the only one really pushing that concept further and not other OEMs, for example? So NIO usually has battery swapping and high-powered charging at the same location, and the user usually has a choice which one to use. And indeed, if both are available, they usually choose to swap, just because it's that much faster. It's fun, and it works very well. So battery swapping really is a great technology. It's a niche. I

29:09 don't expect every manufacturer or everybody to need it. There's a certain user group - for example, taxis - they really love it. For them it just solves a lot of issues, and for them it's the right thing to do. I don't think every car in Europe needs to have it. But I also have been to China a few times, and there, of course, battery swapping is just a way of life. I know people there that

29:38 haven't charged their car at all. They just swap, and there are so many swap stations there. Yeah, if you really have a good network, it just works. And what do you make of other OEMs not following suit? I completely understand. It does limit yourself a little bit in sort of what kind of cars you can make, the sizes of the vehicle, and it does add a little bit of cost, but it doesn't prevent

30:11 you from fast charging. So NIO vehicles can charge with 240 kW, even on a 400 V system. So you definitely don't have to make compromises on the fast-charging side as well. But for me, what made battery swapping so interesting is that after a battery swap, you have an empty battery. And the question is, what do you do with that empty battery? Do you charge it immediately, or do you essentially use the same algorithm that we use for the

30:41 cars - you do smart charging. So you wait for the electricity price to go down, and then you charge your vehicle. So you can kind of offer a fast-charging experience but at sort of AC electricity prices. And that's really neat - you can just use the energy when it's good for the grid, when it's cheap. So what's the price actually if I go as a NIO driver and want to swap my battery here in Germany, for example?

31:13 Yeah, it depends also a bit on location and country, but I think we're under 45 cents in some areas. It's quite a competitive price. And talking - you've worked at an American company, a market leader in EVs in the western world, and then you worked at Porsche, which is definitely known for high performance and has built the Taycan as an awesome EV, and then yeah, NIO that we just discussed as well, standing for an innovative Chinese

31:50 player. There are more around, given Xiaomi, given BYD and so on. So what's your take on the future of the OEM leadership board, so to say, and especially the EV world? Yeah, so those have been very different experiences. Tesla was sort of special. I think it was lightning in a bottle. I don't think it's easily recreated. I also don't think other American OEMs are similar. I guess the European model -

32:28 there are certain similarities between the German OEMs and the way they think, the way it works internally. You have a lot of assurance - you know sort of what the baseline is, you know what the decisions are, you can count on that to a certain extent. With a Chinese car company, the decisions are quicker, and they can change from day to day, and that enables an awesome innovation pace - something that is

33:01 also expensive to keep up, but each iteration makes the product better or cheaper, and that's really, really hard to compete with. I don't expect all the Chinese OEMs to be the same. I think there are probably big differences between startups and newcomers and the more established players, but in general, having a country focused on e-mobility really unlocks a lot of potential, and the cars are really good. Yeah. So let's now switch gears and talk

33:37 About the next phase, where you're currently in. What drove you as well to change now from Neo - and I think what is it, 2 months - and start the Electric Trucker app or company? What's the official name of the company? It's Electra Trucker Media, but the app is called eTrucker. And what sort of fascinated me is that charging at some point is going to become normal. It's something actually I

34:11 realized at Porsche: we had a charging product manager, but we didn't have a refueling product manager. Gas stations are kind of - there's no need to have expertise there. And I don't know if charging will go down that road. It definitely seems complicated enough that there'll still be interesting things to do, and I don't think on the car side we've solved all the issues yet. But I saw an

34:42 opportunity to go into the heavy-duty trucking area, also with the intention of maybe not recreating similar mistakes we made with passenger vehicles - using those lessons learned to really get it right the first time. That's why I teamed up with Tobias Wagner, who's the Electric Trucker, and I was fortunate enough to create the eTrucker app with him, and Mathias Brands, who's our software engineer. Together we

35:23 decided what we wanted to do. We mainly made this in the first step to help Tobias in his day-to-day work. He's still a truck driver - two weeks ago he went from Turkey to Portugal in essentially one go. The eTrucker app really helps his day-to-day work. The app tells you when you will arrive at a certain station and whether it is inside or outside your

35:54 remaining driving time. You can filter for specific CPOs, and he can also see which locations are actually suitable for overnight charging, because many of the infrastructure and high-power chargers built for trucks are actually built for that 45-minute break period during the day, where you're expected to leave after you charge. But truckers also have to do a 9- or 11-hour break later in the evening. And that's, I think,

36:29 the more interesting charging sessions, because that's actually where you charge more energy than during the short break. So one step back - what was the background story on how it all started? Did you meet Tobias at an event? Yeah, we met at an E.ON Drive Summit, a little bit over a year ago. We hit it off - I asked some of the right questions,

36:57 I was interested in understanding how it works. I had some experience with navigation systems and apps and the mobility service provider side of things. We said, OK, let's do this as a side project, see where it goes, and started to rate and evaluate high-powered charging sites on their suitability for trucks, brought that together, came up with an app, and just launched it.

37:40 And the company that's built - you are the three founders you just mentioned. So Tobias is still in his trucker role and obviously helps out with very practical experience, and Mathias was the other co-founder. You are now all in and trying to bootstrap a bit, living off your savings to make it work, right? We don't have many expenses right now. Of course we do

38:11 want to provide a premium experience. That's why we use very good maps - we use Google Maps, for example, because they have very high quality satellite imagery, which we find important for the truck driver to visually confirm that yes, there is enough space there to charge or park after the charging session, compared to other map providers like OpenStreetMap. And if you don't have that satellite view, you're missing out on a lot of context that helps

38:41 increase the confidence that you'll have a successful charging session there. We also use TomTom for very good truck-specific routes, so we can tell you exactly when you'll arrive with a truck. You're only allowed to drive 80 or 90 kilometers per hour in certain countries, and we take that into consideration, as well as the route you have to take, to make the best recommendation and visualization

39:14 possible. So that costs a little bit, but it's worth it to us. And just to understand the problem in detail: if I'm a trucker right now and I want to drive an electric truck, what's the key problem I'm facing that you're trying to address? The top 3, if you want to elaborate. Trucking has gone down the road where we now have quite good electric trucks already, even though for some of these companies

39:47 it's the 1st or 2nd iteration of their heavy-duty truck. They're actually quite capable, and we see often that they're used on relatively boring routes - point to point, every day the same route. That's also challenging, and you need charging solutions for that. You need to either build depot chargers at the origin or destination, or you have to find a charging site in between where you go every day. It's very repeatable, very predictable. There, our app would

40:21 Maybe help you determine if the charger you usually use is occupied or not. But what I think is more interesting, and where Tobias is sort of trailblazing, is this whole long-haul trucking area, which many people didn't think is ready for electric trucks yet. But we actually believe that that's where they can best show their advantages, have lower operating costs, and to get the payback period on a slightly more

40:57 expensive electric truck, you need to drive a lot of kilometers, and the trucks that drive the most kilometers are long-haul trucks. So we want to sort of open up that space, make it possible, give truckers the right tools to succeed, and we believe the eTrucker app is sort of the tool they need to never have worries and always find the right charger for their situation. So just to be again very specific, and sorry if I'm trying

41:28 to really nail this, but if I'm a trucker and you're trying to pitch me your solution, so to say, what's my problem, why would I need you, so to say, if I have my truck from MAN or any other OEM.

41:46 So we found actually that even for diesel trucks, many truckers don't really use the onboard navigation system of the truck. They have either tablets or phones with other navigation solutions, often also coming from the logistics company themselves, or tablets built into the vehicle. So the onboard navigation system of most of these trucks doesn't have very good POI data on where the truck can charge. And that's the main pain point we're solving, by

42:25 giving him or her very clear instructions on where they can go to charge. And it's really easy to operate - there's just one layer, really big buttons, and a very good overview of where you are. So the way you answer my question, so to say, is: if I need to deliver something from A to B, you answer where should I charge. And that's sort of also one of the things we noticed, is that there are

42:55 big differences in how autonomous, or how much responsibility, the driver has. We see some logistics companies that define everything for the trucker - exactly where they need to be, where they're going to charge, what route they're going to take. And maybe they optimize that and they have a good reason to recommend that. On the other hand, we see some logistics companies that roughly give the time that you need to be somewhere, but how you get

43:27 there is kind of up to you. And what we see, and what's great to have us on board, is to show how unpredictable the day is. You know, if you run into a traffic jam or you need to reroute, all the best plans just break down, and having a good and robust eTrucker app to help you out in these situations, we believe, brings a lot of value and

43:57 just unlocks long-haul trucking for most logistics companies. And so one of the big issues you said, when you want to help me understand where to charge, is to understand which sites are truck-friendly, so to say, right? So that's the kind of answer you're giving me - what are the best sites for me, which ones are truck-friendly. Yeah, so we define truck-friendly to have at least enough space on site to park your trailer, decouple,

44:30 and then go to the charging station to charge. That's sort of the bare minimum. If you don't have a place to park your trailer on site, we don't usually consider that. And also, of course, on the way to the charger, you can't go through a road where it's prohibited for trucks. And often there is either a weight limit or a height limit that prevents you from using specific chargers.

45:00 So we take all of that into consideration. We are also actually very conservative about what we include. We don't want to include any sites where there's potential for pedestrians or children, or just a lot of traffic. We don't believe those sites to be truck-friendly and don't want to route any trucks there. But we found that actually quite a number of sites are truck-friendly. We also, of course, include all the sites

45:32 where you don't have to decouple - sort of the pull-through locations. And even if you activate the only pull-through location filter, you can still pretty much get from A to B across Europe. Of course, the challenge for optimizing this is you want to find a charger that is as close as possible to the end of your driving time shift. So when you start driving, you can drive for 4.5 hours. You kind of want to find a charger that's between

46:07 4 hours 10 minutes and 4 hours 30 minutes - nothing over, but also nothing considerably less, because then you're sort of losing time. So really having those options helps truck drivers achieve the same performance as diesel trucks. So the key dimensions are, on the one hand, understanding which sites are truck-friendly, and the second is which sites are truck-friendly along my route and able to fit within the driving constraints - those 4.5 hours that you

46:43 need to then take a break with, and then daily limits and weekly limits, right? Yeah, so that's the most important thing. We also have the long-pause filter, where you can say, OK, this is a location where you can actually stay the night, stay 9 or 11 hours, charge up there, and not worry about things. So these are the things we believe are most important. This is sort of the data model we built around

47:15 It actually doesn't perfectly fit into this OCPI data model, where you sort of describe charging locations, which is sort of the agreed-upon standard to communicate charging locations that MSPs use to communicate with charge point operators. So, yeah. Alright, I think that makes sense, and the solution you provide - we touched upon already a bit - so it's a navigation tool, a map, so TomTom and Google Maps, and then we have also this charge

47:54 point data. Then I think I read an article about EcoMovement, right, so you get that and then you combine it all together, and then as a driver I can easily say I need to go from A to B. And you tell me where I need to charge best, and I can also set some more filters myself, right? Yeah, so currently we're not really telling you, OK, this specific charger is the one you have to go to. We're more about showing you

48:20 all the options along your route, so you can make the best decision. You know, truck drivers for us are professionals. They're experts at what they do. And we believe that giving them just the right tools to succeed is the best way going forward. And for us, it's great that we can also rely on a community. We really take this POI data topic very seriously. We have a great partner in EcoMovement, who just gives us a

48:51 great base layer of where the chargers are. They give us live occupancy data, and on top of that we put our attributes. Actually, the trucker community is helping build that. So on each charger, if you open it up, you can sort of report an error, but you can also sort of upgrade a charger, because we know where every DC charger is. You just click on it and say, hey, actually, I think this is a DC

49:17 charger for trucks. And then we take a look at it, and if Tobias and I agree that it's truck-compatible, we add it to the main map. And we also point out a lot of locations where we believe truck charging might be possible, and then we have a community feedback mode that you can go into and say, hey, actually, I've been to the charger and no, it's not truck-compatible. Let me let them know that, and then we take

49:45 it out or we add it as a truck charger. Interesting, and I also read something about a chip - what you call it - the e-trucker chip. Yeah, yeah, can you elaborate on that one? So the way payment for trucking currently works - it's quite an interesting space and we'd love to sort of play a part in enabling this - is that often a logistics company will make a deal with a specific charge point operator in exchange for a certain volume commitment in

50:21 kilowatt hours. And logistics companies, if they have a few trucks, are actually talking about millions of kilowatt hours that they might be charging in public. And so there is some leverage there to negotiate prices. And what that usually means is that from that charge point operator, you get a charge card, you put that into the truck, and the trucker will use that to charge there. But if you do that with two or three different

50:51 CPOs, then you start to get two or three RFID cards. Then maybe add a few more for your depot chargers at your own home depot or also at some depot-sharing opportunities. And then we get into a similar situation to where we were with the cards, where you have ten different RFID cards, and each mistake of pulling the wrong card can actually be a really expensive mistake, because you're charging up to 500 kWh, and doing

51:25 that at the wrong price makes the whole route potentially unprofitable. Yeah, that's quite a big cost. Yeah, and so what the e-trucker chip allows us is to maybe combine some of these cards together, so you can tell the logistics company that we often charge with, hey, you don't need to give me another card. Here is the token that I already have in the vehicle. Please just add that to your system and let me charge

51:54 that. And the same also works for bigger CPOs, where you can tell them, hey, this is the card I'm using, please add it to your system and then send me the bill afterwards. It's just - maybe it's a stupid question - isn't that the MSP model? Currently the e-trucker chip is not an MSP. We're not part of the transaction. We just provide essentially the physical card that can be registered in different systems, but

52:27 that's an area we're looking into - what role does an MSP play in trucking. That's a really interesting question that we're battling with right now, because we have these two extremes. On the one hand, logistics companies want the flexibility to pick the right charger exactly at the right spot to optimize their driving time. On the other hand, they're willing to give up a little bit of that flexibility and commit kilowatt hours to certain charge point operators in exchange for a

53:02 significantly lower price. And this interesting interplay is something where we're looking into what role an MSP, or payment solutions in general, might play. Makes sense. And your intention is to be - what type of player - how would you call yourself? Is it like a route optimization app, a navigation app? Do you want to eventually be a payment service? And what will be the business model? Yeah, so we look at

53:38 this from the driver's perspective and then an extension from the logistics company perspective, what do they need to succeed with electric trucks and whatever they need. And wherever we find an opportunity, that's what we're going to provide. Currently it's the map with manually verified POI data for each individual charger that we believe has a lot of value right now. Even though the app is free, and anybody can just go to the App Store and download

54:11 the e-Trucker app, even just as a car driver and say, hey, I want to be part of the e-Trucker community and verify a location. So that part will always be free. But then this interplay between the flexibility you need and the flexibility you're willing to give up as a logistics company to break even or be profitable, that's where we want to help the logistics company in the future. It sounds interesting, and the stakeholders we

54:46 we've mentioned a few that you have to engage with. I think in German, Spedition is freight forwarder, I think in English, right? So the driver of course is essential, but do you also need to coordinate with the freight forwarding company or is that not relevant for your app? Yes, so we do see different solutions coming from both sides. So coming from the freight forwarder or the logistics company in general,

55:20 really planning centrally the route for the driver and recommending them where to charge. And right now we're coming a little bit from the other side and saying, OK, actually if the driver is responsible himself, and especially you always have problems - even the best plan, and even if you have a backup plan, things go wrong. And that's where the - everybody has a plan until he gets hit in the face. Yeah, absolutely, that's what we see and

55:53 that's sort of what Tobias shows us every week in his videos, and yeah, that's just an exciting space to be in. OK, and the idea of - so the freight forwarder has to bring something from A to B, and so there are different logistics companies or the customers of the logistics companies that could set up chargers. Is that a stakeholder

56:22 that is relevant for you, or do you purely look at the public chargers, so more the charge point operators and public? No, we do see that there is an opportunity for private depot charging to be a little bit cheaper than public charging. And what we cannot forget ever is that logistics companies really care about what the price of a kilowatt hour is. And if they can save a few cents, that's generally what's going to happen.

56:55 So if we can find depots where they can charge cheaper, that's where we'll go. And currently we do include depot chargers in the app. We mark them to say, hey, you actually need to register before you go here and make a contract with the depot. But if you drive past one of these depots every day, it'd be nice to know that there would be a good charging opportunity

57:23 there. So we want to be a platform for logistics companies and charge point operators, or these depots with depot chargers, to come together and find the optimal route, because that's really what we're here for. We just want to make electric trucks a reality in Europe. Makes sense. And you built the product quite quickly. I don't know how long it took you to build the app. So Matias is an awesome software developer, and he really

57:55 created it quite quickly and at super high quality. It works very well. But also, of course, we're not trying to overcomplicate things. We focus on what's really adding value, we include that and cut out all the rest, so that enables us to be quite nimble right now. And how many users do you have right now and how did they find you? So we have over 8,000 downloads right now, which exceeded my expectations

58:28 by a lot. And so, what's really awesome is that most of them are just part of the e-Trucker community, also driving normal trucks. But we also saw great interest from people going with their trailer on vacation, so normal cars but with the Wohnwagen - they need similar chargers. So we have a lot of those on the app as well, and

59:05 yeah, just people providing feedback on the different chargers, and that's what we're so thankful for. We get up to 20 feedbacks per day, verifying chargers, showing us new ones, and telling us which ones aren't really truck-capable, so we're super thankful for that. And usually you want to grow by word of mouth, or is Tobias actually with his videos - I imagine also super good to get new

59:37 users to find you, or do you also have a strategy on how to get more users? Yeah, so we're now more focused on getting other logistics companies on board. We want fewer users but really high-value users, because with the e-Trucker app we're kind of controlling flows of many thousands of kilowatt hours. So each user or truck driver is valuable to us.

1:00:11 We're super thankful for everybody that uses it, and they also have an opportunity to sort of give back by providing feedback. Yeah, that makes sense. Do you know if new entrants like Juna from Zenda - would that be something interesting, would they be a partner for you, or how do you look at that? We're absolutely open to any kind of partnerships, and we also provide the POI data through our

1:00:40 partner EcoMovement. So you can approach EcoMovement to ask for the eTrucker data, and then you can use it in your own front end or application. That way we're sort of sharing it to anybody who might need it. OK. And just zooming out a little bit on the market of long-haul trucking - can you share some numbers, like how many long-haul trucks are there, how many are electric, and maybe

1:01:17 distinguish them also by geography? Yeah, so that's always an interesting part of the job - that sort of reality check. Of course, if you only watch Tobias's videos and you think electric trucks are here, it works, everything's great, why isn't everybody doing this? But talking to the logistics companies - yeah, that gives you a reality check, to say, OK, there are some considerations and some, maybe imagined, drawbacks of

1:01:55 electric trucks that need to be addressed, and where education needs to happen. Like, for example, what kind of objections do you get to electric trucking? Well, the most common one is that they're not suitable for long-haul trucking, only for point-to-point range. And yeah, that's the main one - charging speed. And there are a lot of players that are also calling for the megawatt charging system, or

1:02:28 the MCS plug, with much higher charging power. And they say, yeah, we need to get those chargers in the ground first before we can even consider electric trucks. We don't believe that to be the case, and I think Tobias shows it every week that it works. And there might be some use cases for MCS megawatt charging, but we really haven't found them yet. So we're just debunking it. Why

1:03:02 do you think it's not needed to get started, if some trucker or freight forwarder is listening to this? Yeah, so, assuming you can charge overnight, a truck starts the day and can drive 4.5 hours at 80 or 90 kilometers per hour. And that gets you to maybe 40% SOC on one of these big trucks - the Mercedes Actros 600 is a great example - where yeah, they

1:03:34 just are not empty after those 4.5 hours. And if you plug into, let's say, 250, 300, maybe even 400 kW of power, you get back up to maybe 70%, and then you're only allowed to drive 4.5 more hours. You just can't empty a battery in a day - it just doesn't really happen. The only thing you need to do is use the eTrucker app, activate the overnight parking filter, and find

1:04:07 a place where you can charge overnight. And then you can do that every day, and there really is no reason why it shouldn't work. So, as I said, 400 kW of power is plenty. And what I would kind of like to see is - in the eTrucker app we also note down whether the cable is cooled or uncooled, and that doesn't really make a big difference for the logistics company, but

1:04:41 liquid-cooled cables are really awesome. They can hold the power for the whole hour that a truck might charge. But of course they also produce a lot of heat waste because the cable - the copper wire - is actually much thinner. Uncooled cables are also quite good because they don't have those losses. Of course, after maybe 10–15 minutes they might go into derating and you need to lower the charging power,

1:05:12 but even those are perfectly fine for a 45-minute charging session in most cases. So coming back to the initial question - how many long-haul trucks are there in Europe, and how many electric ones? Yeah, so right now - I don't know the exact number right now - but we see a little bit over 100 truck drivers in the app that have sort of the usage profile of an electric truck driver. And we see it

1:05:48 growing every day. I think new truck sales are actually quite electric-heavy. We hope that trend continues, and that these trucks will be given the full capability of also being long-haul trucks. I think by 2030, 30% of new truck sales will be electric. I'm not sure if you're familiar with that stat - here in Germany, or

1:06:22 in Europe, was it? I'm blanking a little bit on the exact one, but something like that. And I imagine they're broken down more on the distribution trucks before reaching 30% long-haul, or is it something you're confident will also happen in long-haul? So, currently - maybe I'm living in this bubble - but I'm confident that it will become apparent and clear that electric trucks are cheaper to operate. I think right

1:06:56 But that's numbers maybe for the one that doesn't, is not so familiar - in which way is it cheaper today already. So of course the truck costs a little more, but electricity is just cheaper than diesel, even the highly subsidized diesel. So the electric truck already has a slight edge, and now it all depends on how many kilometers you drive to really exploit that edge.

1:07:29 Tobias has a few videos on breaking down the exact numbers in euros. And we do believe that it's a tipping point. So as soon as you reach this point - and it might be different for each country - if that tipping point is reached, there's no real reason for logistics companies to still be buying new diesel. And the electric trucks get turned over more quickly if they only serve in their capacity for a few years.

1:08:01 A few years, and then it gets turned over. So by 2030, or 2032 or something, we'll have gone through almost one complete overhaul of the whole fleet. So the transition to fully electric could be much quicker than in passenger vehicles, because emotional factors play less of an issue, and our job right now is just to clear all the roadblocks, clear up all the misconceptions, and

1:08:36 let the economy do its thing. Yeah, in the long haul, as you define it or as it's defined, it would be not only one country, right? So you are immediately from day one already using your app internationally. So actually, this week we launched the map also for Spain, Portugal, UK, Belgium, and Romania, in addition to the network we already have, so we essentially cover the whole of Europe right

1:09:15 now. Of course we wanted to do it step by step because, as I said, we manually verify each location, and we don't want to show any locations that haven't been manually verified, so it just took some time to go through each and every one. But yeah, we're really happy that we finally covered Europe completely. And we don't plan to go much beyond that for now. And going back to the objections you hear when you talk to truckers

1:09:48 or freight forwarders - you said range is one topic they bring up, which we already talked about and how it can be solved. Are there other big ones? Yeah, it's essentially the charging network. So range and charging network go a little bit hand in hand, but as I said, you need to find a location at the end of your driving time each day. So yes, you do need quite a tight

1:10:20 network. But you don't need fully dedicated truck sites. We're super happy that they're coming online, and of course if we get more and more electric trucks, we need just bigger sites. I'm much more a fan of having fewer but bigger sites. That's sort of also one of the lessons learned I took away from my time at Tesla - it's smarter to have fewer but bigger sites, and I think they were really pioneers in sort

1:10:51 of understanding queuing theory, which describes the average waiting time depending on how many servers or chargers you have. That's what I'd like to see - these really big central hubs. We don't need that many of them, but yeah. We also need to talk about prices. I want charging to be at some point profitable for the CPO - I think that's fair. We need

1:11:25 to give them at least a chance to become profitable in a reasonable amount of time. Just calling for cheaper charging without considering the cost behind that isn't really going to be a long-term solution. I'm not a huge fan of really price-undercutting, and I am a big fan of optimizing your costs, making sure that you build cheaply and effectively and don't make

1:11:59 mistakes. That's something Tesla did very, very well, and that's why today they can still offer some of the best prices out there. Unfortunately, none of the Tesla Superchargers are truck-compatible. The cable is a little bit too short, and the Supercharger cabinets only go up to 500 volts, whereas essentially all the trucks are 800-volt vehicles. That's sort of preventing that, but there are enough other

1:12:35 chargers that can go up to 1000 volts. I actually don't mind anymore. I think Mercedes now launched the CLA without the 800-volt option - at least that's what they announced, then they changed their mind again because of backlash - but yeah, you can get through Europe on 1000 volts, no problem. Interesting. And in other countries, even if you were to be the most optimistic e-trucker and you would say yeah, that's not possible - that's sort of one

1:13:13 of the biggest eye-opening things. I got through at least virtually, and also sometimes visited them myself - each of these countries - and looked at how they build high-powered chargers. You're right, there are huge differences, but it's actually not the countries that you might maybe expect. Tobias's trip two weeks ago to Turkey was mind-boggling - how good the infrastructure was, how many chargers there were, and how powerful.

1:13:46 They were surprisingly good, and also the Nordics, they have really good networks. But you also see, of course, the countries where space is a scarce resource - Germany, Switzerland - they don't have that much space and it's much more difficult. Spain, of course, is my favorite country right now for trucking. I think they've got a great network, they got so much space. Spain's really, really good.

1:14:19 The UK, surprisingly, not so much. Not that many good chargers, very narrow roads, very little space for the trucks. I'm a little bit worried about the UK right now. Also Netherlands - not that much space, a lot of older hardware, because they started a little bit earlier, and that just means you have a little bit older legacy hardware. Yeah, that makes sense. And talking prices, you

1:14:55 already hinted upon that - that's the key, the total cost of ownership. What's the price difference from CPO to CPO, the range or the average that you have encountered? So we see, you need to either include or exclude value added taxes, but the range of course goes from 39 cents to 80 cents in some cases. And 80 cents just doesn't make sense - yes, sorry, gross, right - and that just, you

1:15:33 know, doesn't really work. It might work for passenger vehicles that just charge maybe 60 kWh, but if you're charging 500 kWh it makes a huge difference. We haven't really found as an industry or ecosystem yet the perfect solution, but I think we have the right people at it, and the motivation right now is really great. We see a lot of interest from the charge point operators in

1:16:05 making their sites more truck-friendly, maybe also making business offers for trucks. So we see that as a very positive development, and we want to help them make their payback times for the charging sites quicker. Yeah, that makes sense. And in terms of kWh in the battery, what size of batteries have you seen? So long-haul trucks go from 500 to 600 kWh of usable battery energy, some even a

1:16:37 little bit more. Of course, that's one of the fun topics - it's actually not that easy to say exactly how much energy is in a battery. It kind of depends on how you discharge it, how quickly, at what temperature, and actually when you stop discharging. That determines how many kWh exactly you can pull out. Yeah, but it doesn't really matter because, you know,

1:17:13 these batteries are so huge and they have awesome range. It's roughly 1 kWh per kilometer, that's what we've been seeing, which makes calculating this stuff really easy. We'll see - maybe in the winter it goes back up a little bit, but that's what we're at. And focusing a bit on depot charging, do most of the truckers that you're currently monitoring - like you can see from Toby and his videos and the

1:17:46 Nano Jansen - they have lots of charging infrastructure at the depots. Is it very commonplace now that electric truckers today can always rely on their own depot at their company where they can charge? Yeah, that's usually one of the places logistics companies start - to ask the question: how can I add chargers to my depot? And they very quickly hit the wall of grid capacity, which is probably going to be an

1:18:18 issue. And then you see some companies that say, OK, let's do this anyway, let's try it with maybe also lower grid capacity. Like, how much is a typical grid capacity at these logistics companies? It really depends on the history of the site. If it has historically been a large industrial area, they might have a lot of excess capacity, but usually not so much, and in many cases you can probably only add maybe 100 or 200

1:18:48 kW of power. And then the question is, what role does battery buffering play? I assume others are probably more of an expert on that, but it's not a 1-to-1 replacement for grid capacity. And it's mostly DC charging, right, even at the depot - not AC? Yeah, we don't see much AC charging for trucks anymore. I guess that's fine. I don't expect that trend to jump over to passenger vehicles,

1:19:22 but for trucks it kind of makes sense. And in terms of chargers, is there a dominant hardware - we see the Alpitronic being everywhere. Is that the preferred brand? Depots are often with Kempower, I think that's a very well-known brand, yeah. What was also really interesting is going through historical videos and pictures of sites. I look at every individual charging site and usually on Google you can see historic

1:19:52 pictures from three or four years ago, and you see all kinds of chargers being used there. But if you then look at the most recent picture, often you do see an Alpitronic HyperCharger there. It almost scares me how much other charging hardware they have replaced - charger hardware that I thought at least was fine - even those got replaced in many cases. I guess that's OK. I also do see a big trend

1:20:26 towards these sort of distributed systems where you have one central power cabinet and multiple dispensers, kind of what Kempower has been doing. I think the electronic version of that will also do really well, but we also see that we, as a trucker, would like to have some predictability. For a truck, it does make a difference if you're going to a 400 kW charger or a Hypercharger with 400 kilowatts. You don't really know, am

1:21:00 I gonna get the 400, or is somebody going to plug in next to me and I'm only going to get the 200? And when you only get the 200, maybe you need to charge a few minutes longer and sort of extend your break beyond the legally mandated 45-minute break to really get to an SOC that you're comfortable with continuing with. So that's one of the issues. But on the other hand, I'm happy to see a lot of

1:21:27 Alpitronic chargers out there because they have been shown to be quite reliable. And that's, of course, the worst case - if you, as a trucker, go to a charger and it doesn't work, but you don't have any remaining driving time left. You're kind of stuck there. You need to wait 45 minutes, and then you can start finding a charger, and then you need to charge for 45 minutes again. So that's the worst case we're trying to avoid with the app.

1:21:55 If you know, while we are at it in the charging industry - the industry is very aware of this, and I think some of the drivers as well. There's a bit of an issue with reliability, and that's why Alpitronic has won so much market share, because they were known to be very reliable. What made their reliability? What were they doing better than others? Actually, coming back to what I mentioned earlier, this

1:22:26 software - they're one of the few manufacturers that actually develop a lot of the software stack in-house, including the ISO 15118 software stack. They do have expertise in that. They also have a huge team, of course - that's what you need to be able to do this in-house - but it apparently translates into higher reliability. Even though I have to say I'm not a huge fan of the user interface. I still don't understand why

1:23:03 as a user I need to select the plug I'm currently using, that I already plugged in. That's something the charger could recognize automatically. I don't know why they don't change that. OK. And in terms of charge point operators, is there, in all the analysis so far, some that you prefer or that you find are better than others? I mean, we're really excited about all the Ionity chargers because we know they all have 300

1:23:35 or 350 kilowatts. They all have liquid-cooled cables. It's a little bit interesting because now Ionity also has these mixed sites with, for example, an ABB liquid-cooled charger with 350 kilowatts and a Hypercharger 400, usually without liquid-cooled cables. For the truck driver, they need to make a decision which one to use, and I'd mostly recommend them sticking to the 350 kW liquid-cooled charger and not going to the slightly more powerful 400 kW

1:24:13 charger, because the power will drop and there's a big risk that somebody plugs in next to you and you only get 200 kilowatts. Yeah, the load management - that's something that many people maybe don't know or aren't as familiar with, and they wonder why they don't get the full power they were expecting. Maybe to explain to the listeners: there's always a load management on site, right? And maybe you can elaborate on what type

1:24:43 of strategies you have discovered so far. So this is something we take very, very seriously. This is something we've been adding to the database from day one: what is the load management at the site, and what is the peak charging power - how much can I rely on it? We have three levels: high load management, meaning there is a high probability that you'll get significantly less power, or low load management, meaning

1:25:13 you're almost guaranteed to get that power. High-powered charging sites are usually load-managed if it's a centrally managed one-power-cabinet-with-multiple-dispensers setup. The power of the power cabinet defines what the maximum charging speed is, and the more people plug into the same power cabinet, the lower the power. The grid connection usually matches the power of the central power cabinet. If you have multiple central power cabinets and multiple

1:25:52 systems, there probably is a load management going on between them as well, where they cannot actually operate every power cabinet at full capacity at the same time. Similar to when you have these all-in-one systems from Alpitronic, for example - if you have 10 chargers with 400 kilowatts each, they cannot all operate at that power at the same time. Which is a little bit wasteful because you have AC-to-DC power converters on

1:26:25 site that can't be fully utilized. That's why these satellite systems, where it's one central power cabinet, have some advantages - because you only have exactly as many AC/DC converters as you have grid connection. Yeah, and there's also peak shaving going on sometimes by the charge point operator, not only to protect the circuit breaker limit at the grid connection point, but also to save some money on the peak they have to pay for - the DSO, right? Yeah, if they're smart, they have a

1:27:00 peak shaving limiter in there as well. But the question, of course, for the CPO is: OK, where do I actually set the limit? Because if I expect the site to be at full occupancy regularly, I should probably be willing to pay for the full grid fees. If I think it was a fluke, and I actually don't think the rest of the year there'll ever be a situation where everything is in use at the

1:27:28 same time, then it doesn't make sense to give the user the power, even though I could, even though the grid connection is there, even though everything's ready. But if you do peak shaving, you're not giving the user as much power as you could, because you're trying to save money. And one thing that is also interesting, I think, is the difference between trucks and passenger vehicles. So the EV driver that knows the charging peak it can get from a

1:27:57 350 kW Ionity or whatever other charging operator - they rarely reach, or never reach, at this point in time. Most of the vehicles are still capped because of the onboard electronics, right. So you have a 400 volt system, and it mostly can get - I think Porsche was the first 800 volt vehicle, but actually the voltage of the battery doesn't play

1:28:30 any role in how fast the car can charge. The only thing that matters is battery temperature and SoC. The voltage only means essentially whether the charging cable going from the charger to the vehicle is a limiting factor or not. Because these cables can typically, if they're uncooled, only handle up to 500 amps for a short amount of time. And that's just the advantage of an 800 volt system, is that

1:29:07 you can, with the right charger, do 500 amps continuously. And that's sort of what we see happening. And that gets you to almost 400 kW, and that's what most trucks are actually pulling. But isn't the power the multiplication of the current and the voltage? So if you have 800 volts, you would have double as much as 400 volts. So if you have 800 volts, you can get the same charging power with half the charging

1:29:35 current. And the limiting factor - the current would be half, yeah, sure. And the limiting factor is usually the charging cable from the charger to the vehicle. There, if you have an uncooled cable, it helps a lot to have an 800 volt system. Trucks have a bigger cable than passenger vehicles - that's the reason they can charge at those high levels of power. Trucks can go up to 400 kW. They can actually go much higher. So 400 kW

1:30:09 doesn't really challenge a truck battery because, if it's 600 kWh of total energy capacity, the C-rate - which is the relation between charging power and battery capacity - isn't very high. So they could probably charge with 800 kW as well. That would then start to be interesting, which is great, because that means you don't really need to precondition the batteries before the truck charges. Passenger cars need to be very carefully

1:30:43 brought up to temperature, so you need to preheat the battery, which actually wastes quite a lot of energy. Then you plug in and it can charge really fast, but if it charges really fast, there are also a lot of losses and then you need to cool down the battery again. So everything you warm up the battery, you later have to cool down again. That's great with trucks - you don't need to really precondition

1:31:08 and you always charge quite quickly. Because what happens if you charge a battery at a low temperature - the battery management system will simply not allow a high current, and you'll be stuck with low charging power because the battery would get damaged if the battery management system wouldn't limit the power. Yes, so that's the whole game with preconditioning: you avoid damaging the battery on the one hand, and on the other hand you enable the battery to charge at higher currents and

1:31:43 therefore higher power, which is a big topic. I think in one of the last videos I was watching, it was also looking at how each OEM has made the logic of the preconditioning work - that's something the OEM decides. You as a user don't have so much flexibility. And I think it affects the trucker in his day-to-day as

1:32:12 well - how this preconditioning works in the planning. As I said, trucks don't need that much preconditioning because the charging power isn't that big compared to the total battery capacity. But what I did find very interesting is that most trucks have a way to limit the charging power, and even the default is usually to charge at a lower power, and you need to individually click a button to unlock the full power. I'm not quite sure if

1:32:46 it's due to battery longevity, or because of load management they think it's easier, but that's something to be aware of. If your truck isn't charging as quickly as you were hoping, check if that's not the issue. And talking about the tours of each trucker - how can I imagine it? Is it very fixed for each week, or also - I mean, sometimes you see these changes in the week in Toby's videos - so how frequently is this plan

1:33:18 disrupted in terms of: oh, there's a new order coming in. What Toby does is relatively representative of what the typical long-haul trucker does, meaning that, yes, you're constantly looking for stuff to transport from A to B, and you're always trying to find a return load. When you go somewhere, you're trying to get something on the way back. There are different markets where you can sort of

1:33:55 get that, but those usually don't pay as well, so you probably earn more money on the way there and try to just cover your costs on the way back. That's typical for a long-haul trucker, but as I said, there are also a lot of trucks just doing the same route every day, or having a weekly schedule that looks the same every week. It's a tough job. It's not sleeping at home

1:34:23 many times, and being in all kinds of situations. It's a hard life, and I greatly respect the service they do. Everything we own was in a truck at some point, and we need to help them decarbonize and go electric, but it's not a given, and we need to be thankful. And talking a bit about the trucker life behind the curtain - so everybody who's watched the videos, and who hasn't recommended

1:34:58 watching the Electrohocker videos? What's the behind-the-curtains that you get to know of Toby? He's great. He's super honest. He tells it like it is, and so it's not that much different behind the curtains. But it is a hard life and he makes it look easy, and I think that's something we need to keep in mind - that we

1:35:29 need to support our truckers with the right tools to make it happen, because not everybody comes from the charging industry and has all this knowledge. We just talked about charging power and how to use all the payment devices and do all the settings. That's hard stuff, and that's also a role for us: to educate truck drivers on how to drive an electric truck. But will

1:36:00 truckers also use a credit card just to pay, or to make it easy? For trucks, typically, truck drivers so far don't really get issued a company credit card. It's something that wouldn't be a huge issue, and in other markets - in America, for example - it's normal to issue a credit card. You can even have something called a merchant category code restricted credit card, which means you can only use this credit card

1:36:35 for specific services - so, for example, just for charging, or just for charging and washing your car. For passenger vehicles, I had some hope for this kind of card to become more common. But right now, I think we all agree the system is kind of broken. The price you pay per kWh with the credit card is more of a price signal to the other players in the ecosystem: hey, this is my initial offer,

1:37:12 come to me, let's negotiate a better price. If you pay with a credit card, you're kind of the loser and not really getting the price you deserve. I think that's a tragedy and it's really sad. I would love to see more dynamic pricing as well. I love on-peak and off-peak pricing. Our infrastructure is very valuable. Soon we'll have more cars and trucks

1:37:45 on the road than infrastructure, and we need to balance things out. The best way we can do that, and the fairest way, is by making it more expensive when we have high demand and less expensive during off-peak hours, spreading out the load. It's not great that we don't really have the systems for that, because I think CPOs are willing to go this way, but the way we currently have it set up, with MSPs in the

1:38:16 middle, they can't really forward those dynamic prices so well to the end customers. So we're in a system that's kind of like a Nash equilibrium or a prisoner's dilemma, where everybody's behaving according to their own best interest but we're not at the system optimal. We need some sort of jolt or change in the rules - even though I'm not a big fan of regulation. I think we've over-regulated the charging ecosystem quite a lot right now.

1:38:53 But we need some shock to the system to get us into a better equilibrium. Going in that direction, having a spot-market orientation with dynamic prices for a trucker would enable charging at an even lower price, right at noon when there's lots of sun. I mean, the question is what you want to optimize for. Do you want to optimize for congestion at the charging site - so when you have a lot of

1:39:20 demand and you want to avoid waiting lines - or do you want to optimize for the energy purchase and enable offering the lowest prices by going really low when the price is negative, for example? Historically, I've been more of a fan of on-peak and off-peak pricing to manage congestion, but I'm warming up more and more to dynamic pricing as well, because it's just more predictable - you know exactly, OK, next week, what the price will be at

1:39:51 A certain time, but it's still time-variable and still spreads out the demand. But more and more I'm warming up to the idea of having the day-ahead prices or the spot market prices go straight to the vehicle. If you make it transparent, it seems like a fine idea. And when the truckers have these long hours during the night, do you even see bidirectional charging? Where it's - what was it - 9 hours or 10 hours? So yeah, what

1:40:27 we have is flexibility. The question is how do we use that flexibility? Do we use that flexibility - they're there for 9 hours - to lower the charging power to maybe 100 kilowatts and just charge for 5, 6, 7 hours? Or do we say, OK, let's actually install a fast charger, put a 300 kilowatt charger there, and delay charging until the electricity is really cheap in the night, and then you charge that up. And then you can

1:40:58 go one step further and say, OK, let's put a maybe slightly higher-power charger. And during that one hour where it's really cheap, we load up on energy, and then we discharge it later in the night when it may be more expensive. But then we need to recharge it really quickly before we go. So then you have more demands on the infrastructure. Unfortunately, what I see is that the

1:41:30 nighttime, when most of these cars or trucks are stationary, in the energy market isn't the most interesting time of the day. So I'm a little bit concerned that the charging losses that you have to a certain extent don't fully compensate. If the truck is stationary over the day - and that might be a trend we see - maybe at some point a logistics company says, hey, let's flip this around, let's drive at night,

1:42:05 because on the Brenner, for example, electric trucks are now allowed to drive at night. And that might flip everything and we say, OK, actually during the day we can charge really cheaply on solar energy. For the truck driver, of course, it's not so nice because then they need to drive at night. But if it makes economic sense, yeah, that might - also thinking of longer time periods at night, but then during the weekend, or think about

1:42:37 stuff like autonomous vehicles that might also affect your business model eventually. So talking about that and getting towards the end of the podcast - what are trends that you are particularly excited about in the electric trucker world, in macro trends, and how they would affect your business? So right now I'm mostly worried about AI and how that's going to affect all our jobs. For trucking

1:43:13 in particular, autonomous driving has gone through a few hype cycles now. It should be possible at some point. But the question then is how does recharging actually work? And that was kind of fun at NIO - we already had a system that was fully automated, so battery swap is something you can do without anybody inside, and the car can sort of replenish itself. When

1:43:50 we have autonomous cars or trucks, we also need to think of autonomous and automatic charging solutions. I saw a lot of failed projects with charging robots that sort of plug in from the side, and inductive charging isn't going to be relevant for trucks at all. With inductive charging, of course, you have even more charging losses. You kind of need to have something similar to an onboard charger inside the vehicle,

1:44:28 because the AC waves need to be converted into DC power for the battery. So as much power as you want to have inductively, you need a pretty big AC-to-DC converter in the car. So I don't believe that will be happening. But you could also have an underbody device that sort of touches the vehicle and gives power through that. But that's, of course, also on the underside of

1:45:01 the vehicle, which is very delicate, and I don't know how robust such a system must be. For trucks, I haven't really found a better automatic replenishing system than battery swapping. And I think battery swapping for trucks could be booming - in China it's a game changer, it perfectly works there. CATL is betting on it now. CATL has a system. We were at a company called e-Haul, which near Berlin in Germany has a demonstrator for a great

1:45:40 battery swap system for trucks. You just go in from the side. It's even much simpler than for passenger vehicles. A NIO Power Swap Station is a marvel of technology and super complex. For trucks you can make it much simpler, also because you don't need to worry about ride comfort. The NIO Power Swap Station is made super smooth so that you don't feel scared or anything while you're inside the vehicle. But for trucks

1:46:08 you don't need all of that and you can make it super simple, super fast. So if autonomous trucks come, I bet truck battery swapping will also be around the corner. Alright, and is there any last message or ways people can contact you? Yeah, please go ahead and download the eTrucker app, check it out for yourself. We'd love some feedback on certain sites you might have visited before.

1:46:44 If you work for a charge point operator and want to learn more about how to make your sites more truck-friendly, we'd love to help out with site designs, because we've seen all kinds of layouts and some are better than others. The charge port position is a big topic there as well. Yeah, have fun and let's get heavy-duty trucking

1:47:16 electric. Thanks a lot and best of luck. Thank you. And this was the episode with Michael Clarke from the Electric Trucker. Impressive background, multicultural, and especially working at so many interesting companies and in such varied roles - starting from Tesla, where he had to convince hotel owners to install chargers, but also at Porsche in interesting aspects really related to route planning and how to integrate into the vehicles and different voltage, high-voltage levels in the Taycan, which was the most impressive EV of the first era of EV history, and then

1:47:52 of course NIO on charging in the ecosystem there for swapping, and what we learned on swapping experiences, prices, and especially the dynamic tariff for EV drivers at home, being one of the first smart charging apps in the market. I also liked how he compared the different pace of innovation, and especially the Chinese one, and what we can learn from there - just the pace of innovation and maybe sometimes you just launch a feature for free. And at least the features are there, and finally, of

1:48:29 course, the most important bit of the interview with the Electric Trucker. Even though the market is still in its infancy, it will probably grow as fast as he anticipated - in my view too - considering that long-haul trucks and generally logistics companies really care about total cost of ownership, and the prices of these trucks have fallen dramatically and the operational costs are very, very low compared to diesel. There are more and more restrictions as well, and indeed the feasibility, which is the main

1:49:02 counter-objection to using them, has been displayed by Toby - whose videos are super entertaining for the geeks among us that like these topics; I would recommend watching them. It is possible today, and not only in some select countries but even all over Europe, to drive these electric trucks. I found the details and the technicalities of charging power levels that we explored with him fascinating, but also how charge point operators and chargers differ from one another and the differences

1:49:37 in prices in particular, and where the whole industry is going, and of course all the features that the Electric Trucker app has and will have. Particularly interesting, and I hope you enjoyed it as much as I did. If you did, share it with those in your network that you think will like it, and let's participate in this transition towards e-trucks by sharing it and commenting on it. See you soon.