Ep. 23: Michael Clarke eTrucker app founder on Driver‑Built Tools, Truck‑Ready Charging and Scaling e‑Trucker

0:11 Benvenuti al podcast Smart Charge di RiDERgy. Sono Claudio Geyken, fondatore e CEO di RiDERgy. Questo è il vostro show per imparare tutto su energy management e innovazione di smart charging per veicoli elettrici e flotte.

0:39 Bentornati a Smart Charge. Oggi affrontiamo praticamente l'elettrificazione del trasporto pesante con Michael Clarke, che ha co-creato l'eTrucker di Electro Trucker. Un'app costruita da autisti che aiuta i conducenti di e-truck a trovare infrastrutture di ricarica adatte ai camion in tutta Europa, con filtri per le basi di camion, i parcheggi notturni e il routing realistico specifico per i camion. Prima di questo, ha lavorato in aziende davvero interessanti, come Tesla, Porsche e NIO, dove approfondiamo e apprendiamo le differenze e i progetti interessanti su cui ha lavorato - per esempio, l'app di smart charging di NIO. Il

1:18 team dietro eTrucker non ha costruito questo da una scrivania. Il co-fondatore Tobias Wagner ha percorso 100.000 chilometri di camion elettrico in un solo anno per perfezionare lo strumento. Al lancio, il database copriva 575 stazioni di ricarica pronte per camion, e i contributi della comunità ne hanno aggiunti rapidamente 100 - un set di dati verificati dagli autisti che il team descrive come il più grande d'Europa per siti compatibili con camion. eTrucker è andato live nel 2024 con un team di tre persone, e l'app è ora disponibile su Android con poche migliaia di installazioni. E su iOS oggi. Michael e io approfondiamo come il feedback degli autisti

2:00 migliora la qualità dei dati, cosa significa realmente "adatto ai camion" sul terreno, e cosa c'è di prossimo per prenotazioni, dati live e innovazione e-truck. Allacciate le cinture, andiamo. Allora, Michael, piacere che tu sia qui oggi. Come stai? Grazie. Sto benissimo oggi. Sei venuto da Monaco fino a Berlino per avere alcuni incontri commerciali, vero? E ovviamente per registrare questo. Sì, non vedo l'ora. Allora, prima di iniziare a parlare di tutte le cose intorno all'app Electro Trucker, che è il tuo focus attuale,

2:33 cerchiamo di capire un po' chi sia la persona Michael. Qual è il tuo background? Grazie. Sì, quindi sono cresciuto principalmente in Germania - prima un po' in America - ma ho frequentato l'università a Monaco, ho studiato scienze politiche, ho finito, e poi ho deciso che volevo capire di più il mondo, così ho iniziato la fisica e ho studiato una laurea in fisica. È stato molto divertente, un periodo molto stressante, e mi è piaciuto. E poi

3:07 ho avuto una grande opportunità di fare uno stage con Tesla a Monaco nel team dei supercharger, e ho avuto un anno meraviglioso lì. Ho imparato molto nel 2016 su e-mobility, e Tesla stava andando bene allora. Molto grato per quell'esperienza. E poi ho avuto l'opportunità di lavorare in Porsche a Stoccarda per lanciare il loro programma globale di ricarica di destinazione - principalmente caricabatterie AC negli hotel e in altre location di lusso. Gestirlo per tre anni è stata anche

3:43 un'opportunità straordinaria. E poi sono entrato nel product management dei veicoli in Porsche per tutti i veicoli elettrici e ibridi, e anche i veicoli futuri - specificando le prestazioni di ricarica, dove si trova la porta di ricarica, la pianificazione del percorso, tutte quelle cose divertenti. Davvero grato per questo. E dopo ho voluto tornare a Monaco e ho trovato un'opportunità con NIO, dove ho fatto anche product management ma più dal lato dell'ecosistema - caricabatterie wallbox, un

4:17 caricabatterie alimentato - magari entreremo in quei dettagli dopo. Sono stati tre anni fantastici della mia vita, e ora mi lancio in nuove avventure con eTrucker. Quindi - quanto diresti di essere americano, e in che misura? Hai una certa definizione per te stesso? Io mi sento tedesco, anche se non sono tedesco - sono austriaco, americano e irlandese. Ma sì, mi sento tedesco,

4:55 ma mio padre viene da New York e mi piace stare lì anche. Giusto. E i tempi a Tesla - eri lì nel 2016. Puoi elaborare su come era in quei giorni? Prima della Model 3, se ho capito bene. Quali erano le sfide in quei tempi, se te lo ricordi? Quindi, far conoscere il marchio. Uno dei miei incarichi era costruire il

5:26 network di destination charging lì, un lavoro molto simile. Chiamate a freddo agli hotel, spiegare al front desk cos'è Tesla - produciamo auto elettriche - e di solito erano da qualche parte sulle Alpi e non avevano mai sentito parlare di auto elettriche o di Tesla. Quindi spiegare la storia, convincere la gente sulla mobilità elettrica e che è il futuro. Mi ha un po' convinto anche me stesso, e sono diventato bravo

6:00 a fare quel pitch. Abbiamo veramente fatto crescere il network di destination charging, e ho aiutato anche un po' con il network dei supercharger. Solo la quantità di professionalità e ottimizzazione, veramente tagliare i costi - è stato davvero impressionante. Penso che sia fantastico quello che il team dei supercharger di Tesla ha fatto negli ultimi anni - davvero una rete senza pari. Bellissimo aver avuto un posto in prima fila per vederlo. Hai incontrato Elon Musk

6:34 o Philip Schroeder?

6:38 No, alcuni dei leader europei, ma ovviamente quell'ethos era presente ed Elon era tipo nel retro della mente di tutti. Lo spirito lì era davvero contagioso, ed è stato fantastico far parte di quel team. Sono ancora amico di molti di loro, ed è una comunità meravigliosa. E qual è l'ultimo sulla rete dei supercharger? C'è stato un periodo - penso fosse l'anno scorso - dove Elon, credo, voleva chiuderla

7:12 in qualche modo. Sai, conosci lo stato della cosa o cosa è successo esattamente dopo? Così come l'ho capito io è che credo Elon voleva fare un esempio con qualcuno, e sfortunatamente era il team dei Supercharger. Alla fine, penso che sia stata una storia più grande di quello che forse è successo realmente, specialmente in Europa. Credo ci sia stato un ridimensionamento, ma non nella misura in cui ne hai sentito parlare in America. Ma è interessante

7:46 domanda, il ruolo di un OEM nell'industria della ricarica. Penso che sia una delle domande fondamentali con cui ogni case automobilistica sta facendo i conti. Molte hanno seguito più o meno lo stesso piano di gioco, molte sono arrivate a conclusioni simili, e ora magari stanno cambiando il loro approccio. Quindi è sempre una domanda interessante. Cosa intendi quando dici cambiamento di approccio? C'è stata Ionity e una sorta di collaborazione, costruzione dell'infrastruttura, fare le cose giuste fin dall'inizio.

8:23 Poi c'è sempre la domanda: OK, hai il tuo MSP, cioè il fornitore di servizi di mobilità, o essenzialmente una carta di ricarica. Qual è il suo ruolo, o condividi quelle risorse? E poi vediamo nel segmento premium sempre più di questi lounge di ricarica premium che spuntano fuori, sempre più da Porsche e Daimler. Non penso che nessuno sia del tutto sicuro di quale sia il ruolo a lungo termine, ma sicuramente è successo molto

8:55 ed è stato un ottimo momento per fare esperienza e imparare. E poi parlando di Porsche - in quei giorni hai detto che hai lavorato sull'ottimizzazione dei percorsi, sulla ricarica di destinazione. Di cosa si trattava? Sì, ero responsabile di prodotto per la ricarica. Dal lato del veicolo, la Taycan era un'auto molto speciale, ovviamente. Prima auto con 800 volt, prima auto con Plug & Charge. La prima auto era veramente - all'inizio non tanto, ma poi

9:28 un planificatore di ricarica molto buono, è così che lo chiamavamo. Fare bene le cose, cercare di capire quali sono i bisogni degli utenti, cosa vogliono vedere, cosa è un buon percorso - la definizione di questo è piuttosto difficile da cogliere o da definire nel software. Alcuni di questi insegnamenti ora si traducono anche in quello che sto facendo attualmente, quindi mi è davvero piaciuto. Ma anche allora dovevamo immaginare come sarebbe il futuro,

9:57 quali velocità di ricarica sarebbero arrivate. Il lancio della Taycan era di 270 kW di potenza di picco, e non riuscivamo a immaginare 300 o 400 kW. E ora alcune auto cinesi stanno arrivando con 500 o più kW. Quindi immaginare il futuro era davvero stimolante e divertente. Ma anche guardando ai pagamenti - quale ruolo svolge Plug & Charge - questi tipi di domande erano molto divertenti. E infine l'

10:32 intero tema delle prestazioni di ricarica veloce. Quindi non solo raggiungere quella velocità di picco, ma una sorta di precondizioneamento della batteria, assicurarsi che tutto sia ottimizzato in modo da poter davvero ricaricare velocemente. Perché tutti dicono che dipende da così tanti fattori - questo è parzialmente vero. Alla fine, sono solo la temperatura della batteria e lo SOC che determineranno davvero quanto velocemente si ricarica con il caricabatterie appropriato. Sì, torneremo su questo. E poi, prima di oggi, per così dire - NIO -

11:04 hai detto ecosistema, quindi puoi elaborare? Comprendevo che fosse specialmente lavorare attorno agli aspetti di ricarica. Che tipo di sfide o argomenti stavate affrontando principalmente? Certo, da un lato, partendo da un semplice caricabatterie CA domestico - prepararlo, e NIO produce tutti i loro caricabatterie. A Wuhan, in realtà, c'è una fabbrica che produce i caricabatterie, e farli certificare e pronti per il mercato europeo, avere le

11:39 appropriate app e funzioni lì. Ho anche deciso presto di portare l'intero argomento dello smart charging fuori dalla wallbox e più dentro l'auto stessa. Abbiamo sviluppato una funzione di smart charging per veicoli NIO. NIO è anche uno dei più grandi operatori di punti di ricarica al mondo, e in Europa avevamo anche circa 100 caricabatterie DC veloce nei Paesi Nordici. Gestirli, far andare bene l'

12:11 hardware, integrare un terminale di carta di credito - è stato molto divertente. E anche sulla stazione di scambio di batterie, stiamo anche caricando batterie lì, e l'argomento della legge di calibrazione, per esempio, è rilevante. Quindi dovevi guardare a tutti questi aspetti a cui ti stai riferendo. Certo, e specialmente avendo il ruolo di - NIO ha una tecnologia di scambio di batterie, il che significa che le auto possono scambiare le loro

12:43 batterie velocemente. Come cambia questo i bisogni del veicolo - è stato piuttosto divertente. E quando dici che preferisci guardare al veicolo per lo smart charging invece al caricabatterie CA, qual era il tuo ragionamento o la motivazione dietro? Quindi la logica dietro NIO smart charging è che ho visto un modo per il veicolo di usare davvero i prezzi dell'elettricità dinamici per ottimizzare la sessione di ricarica. Con essenzialmente

13:18 due clic, attivi semplicemente lo smart charging nel veicolo, imposti un orario di partenza o un'ora per la ricarica. Il veicolo conosce automaticamente i prezzi del giorno successivo, sceglie le ore più economiche della giornata per ricaricare, ed è allora che avviene la ricarica. Inviamo semplicemente i comandi direttamente al veicolo. Nessuna configurazione, nessun accesso, nessun token che deve essere gestito dall'utente. Devono solo assicurarsi che la loro tariffa elettrica sia dinamica, che abbiano un contatore intelligente, ma essenzialmente non

13:50 importa quale fornitore di energia hanno, perché i prezzi dell'elettricità dinamici seguono principalmente tutti gli stessi segnali del giorno successivo. Quindi ha senso. Ma quando dici specificamente che preferisci farlo tramite il veicolo invece il caricabatterie che NIO sta costruendo, cosa intendevi? Quindi essenzialmente se lo facciamo tramite il veicolo, non importa davvero cosa può fare il caricabatterie. Può essere un caricabatterie stupido o un caricabatterie non connesso di qualsiasi produttore. E farlo attraverso il

14:23 box di muro ha la sfida che la comunicazione con la ricarica CA è in realtà piuttosto limitata. Per esempio, il caricabatterie non sa quale sia lo stato di carica del veicolo, e quindi non sa davvero quanta energia l'auto vuole o di cui ha bisogno, il che limita ciò che puoi fare. Ora con ISO 15118 e il mandato per quello anche per la ricarica domestica CA in futuro, questo cambierà in parte, ma abbiamo detto, OK, possiamo implementare velocemente una funzione qui che ha un vero valore per

14:59 i nostri utenti, soprattutto nei paesi nordici che hanno già tariffe elettriche dinamiche e contatori intelligenti. E abbiamo semplicemente deciso di farlo. Non è costato molto svilupparlo o realizzarlo. I prezzi sono liberamente disponibili. Quindi è stato davvero semplice da fare e ha risolto uno dei problemi fondamentali con cui molti costruttori di auto stanno lottando. Sì, certo, totalmente d'accordo. Interessante, e andiamo un po' nei dettagli tecnici. Penso che molte persone non lo sanno, o se lo sanno,

15:32 probabilmente non sanno il perché. Quindi infatti lo stato di carica, cioè quanta batteria hai ancora e quanti chilometri puoi ancora percorrere, non è qualcosa che viene comunicato al wall box a livello AC, ma a livello DC sì. Perché è così? Lo sai il background tecnico dietro? E quando verrà implementato l'ISO 15118 in tutti i caricatori AC, se qualcuno non ha

15:59 una NIO ma vuole vedere lo stato di carica attraverso il suo wall box - quando può aspettarsi di vederlo? Sì. Allora, la ricarica AC oggi funziona abbastanza semplicemente usando la modulazione della larghezza di impulso, o segnale PWM, e essenzialmente solo lo stato e la corrente di ricarica possono essere comunicati dal wall box al veicolo. Quindi il veicolo, come caricatore, ad esempio, dice, OK, puoi ricaricare con 10 ampere, per esempio.

16:31 E in realtà neanche il numero di fasi su cui ricarichi è definito. Il veicolo prenderà semplicemente quante fasi, 1 o 3, gli arrivano. Quindi in realtà, neanche la potenza di ricarica viene comunicata esplicitamente durante la ricarica AC, perché l'unico motivo per farlo è proteggere i cavi - sia il cavo dal caricatore al veicolo, sia, in casa, il cavo dalla scatola di distribuzione al caricatore. E questo è quello che stai cercando di proteggere. Quindi stabilisci una corrente di ricarica massima,

17:05 e questa viene comunicata al veicolo. Ma il veicolo è in realtà quello che comanda, tirando l'energia attraverso il caricatore di bordo. Quindi il caricatore non può effettivamente cambiare direttamente quanta potenza passa attraverso di esso. È solo monitorare quello che sta succedendo, e nel caso il veicolo stia tirando troppa potenza, può interrompere la sessione di ricarica, ma non c'è molto di più che succede. I wall box sono essenzialmente solo un adattatore al veicolo con alcune funzioni di sicurezza integrate

17:39 dentro. Quindi è così che funziona attualmente. L'UE, con un atto delegato annunciato di recente, ha detto che a partire dal 2027 i wall box AC domestici devono supportare ISO 15118-20, il che significa che adesso hai una comunicazione di alto livello, quindi puoi inviare pacchetti di dati avanti e indietro. Hai bisogno di un piccolo modem aggiuntivo nel caricatore, il che lo rende anche un po' più costoso, e ovviamente

18:18 poi devi implementare questo stack software. In NIO abbiamo visto che per noi è stato davvero facile implementare il protocollo di ricarica AC - l'abbiamo fatto da noi. Ora con il 15118, non è qualcosa che un produttore di caricatori AC può realisticamente fare internamente. Devi affidarti a qualcuno dei provider di software nell'ecosistema che te lo fornisca, o devi comprarlo da loro. Quindi sia dal lato hardware che dal lato software

18:50 la ricarica AC diventa abbastanza più costosa. Quindi non sono un grande fan di questo mandato 15118 per la ricarica AC di base, soprattutto considerando che se controlli effettivamente il veicolo, puoi fare anche funzioni di smart charging davvero interessanti lì. Immagino che la speranza sia che essenzialmente tutti i caricatori domestici diventino bidirezionali in futuro e tutti i veicoli siano bidirezionali, e risolva tutti i nostri problemi energetici. Ma è un'ipotesi, non

19:25 un fatto, ed è piuttosto interessante che abbiano deciso di imporlo. Proprio sull'ultimo punto che hai fatto - dici che hai bisogno che il caricatore AC sia così intelligente implementando ISO 15118 solo per il caso bidirezionale, giusto? Che puoi fare solo tramite il veicolo. Quindi la ricarica bidirezionale - ovviamente hai bisogno di un modo per il veicolo e il caricatore di comunicare tra loro. Quindi il caricatore, ad esempio, deve dire, ehi,

19:57 adesso voglio che tu scarichi questa quantità di potenza. E questo è un messaggio che nel vecchio protocollo di comunicazione semplicemente non esisteva. Quindi hai bisogno di questa comunicazione di alto livello. E questo è in realtà il problema principale della ricarica bidirezionale - in realtà non cambia nulla nel wall box. È solo un cavo che passa attraverso di esso. Quindi sì, la magia accade in tutta la comunicazione. Vuoi anche la sicurezza, perché se l'alimentazione va via e hai persone che lavorano sulla

20:30 rete elettrica, non vuoi che i veicoli inizino improvvisamente a scaricare potenza in una rete dove le persone toccano i cavi. Quindi molti standard di sicurezza e codici di rete vanno in questo. Sì, quindi giusto per chiarire: se ho un caricatore AC adesso a casa con un veicolo bidirezionale, che potrebbe stare scaricando - c'è vehicle-to-load. Penso che ci siano molti veicoli là fuori che con AC possono scaricare, ma solo a

20:59 un'appliance. Se vuoi scaricare verso la tua casa o se vuoi scaricare verso la rete, il grande ostacolo è avere questa protezione sul caricatore - a livello di caricatore - che protegge, per così dire, la rete da flussi che non dovrebbero fluire se c'è un blackout, come dici, e alcune persone lavorano sulla rete. Quello è un grande problema. Ma allora lo stack software per la ricarica bidirezionale potrebbe effettivamente essere solo nel

21:27 veicolo, o mi sbaglio? Potresti far girare gli algoritmi e il software V2G o V2Home solo nel veicolo - in realtà non avresti bisogno di aggiornare il wall box, vero? Immagino che il modo in cui ISO 15118 è attualmente impostato è che l'idea è che il caricatore sia una sorta di centro di questo approccio di smart charging, e che il caricatore, da qualsiasi

21:58 fonte - magari un gestore dell'energia domestica o magari da un operatore di rete - riceve un segnale per favore scaricare energia nella rete. E quando lo fai, naturalmente, il veicolo deve corrispondere esattamente alla frequenza della rete. Per quanto riguarda i codici di rete, devi avere un comportamento definito: cosa succede se quella frequenza di rete - che è 50 Hz in Europa - cosa succede se devia di, sai, 0,3 Hz per quanti secondi? Cosa dovresti fare? Dovresti

22:33 abbassare la potenza? Dovresti spegnere completamente? Perché questo può scatenare - se più dispositivi nella rete si comportano in modo scorretto - può peggiorare i blackout. E questi codici di rete, sono solo a livello di rete di trasmissione o anche a livello di rete di distribuzione? Principalmente il TSO è responsabile del mantenimento della frequenza della rete attraverso la sua rete, quindi principalmente sono responsabili dell'acquisto e dell'implementazione dei servizi di rete. Quindi in

23:12 questo caso, sì, sarebbero loro i responsabili. Ma anche, immagino, delegano alcune delle responsabilità all'operatore del sistema di distribuzione, e l'operatore del sistema di distribuzione ha requisiti aggiuntivi, naturalmente, perché non si preoccupano della frequenza, ma si preoccupano dei trasformatori sovraccarichi e cose simili. E tornando allo smart charging che hai fatto - hai anche considerato l'autoconsumo dell'energia solare, o era

23:43 puramente focalizzato sull'ottimizzazione del mercato spot day-ahead? Sì, l'ottimizzazione day-ahead è il primo passo. Naturalmente puoi anche fare il solar-optimized charging, e puoi fare il solar-optimized charging essenzialmente in due modi. Puoi fare in modo che la tua casa misuri la tua produzione PV e il consumo della rete domestica e quanta potenza stai esportando nella rete, e puoi iniziare a caricare per consumare quello. Ma ho anche esaminato un'alternativa, perché questo

24:17 naturalmente richiede molte integrazioni e molta condivisione di conoscenze. Ho anche esaminato - come parte della mia tesi di master - se puoi effettivamente ottenere risultati altrettanto buoni guardando semplicemente le previsioni professionali di intensità solare. I grandi operatori di pannelli solari acquistano previsioni solari molto accurate, inclusi i movimenti delle nuvole e il vento, perché il loro lavoro è fare offerte sul mercato day-ahead

24:55 e dire, ehi, fornirò questa potenza in un determinato momento nel futuro. Quindi hanno bisogno di previsioni molto buone, e possiamo usarle anche a casa per fare una stima abbastanza buona di quanta potenza produrrà il sistema solare. Puoi fare certe assunzioni su quale sarà il consumo della rete domestica nella tua stessa casa, e allora ottieni qualcosa come la soluzione all'80 o 90%, che è molto meglio di niente. E

25:26 in realtà per la maggior parte delle persone probabilmente è abbastanza - e la domanda è quanto costo e lavoro aggiuntivo vuoi investire in quell'ultimo 10% di ottimizzazione. Quindi è stato implementato? Come nuovo conducente, possono attivare questa funzione? I piani sono pronti per fare il solar-optimized charging, ma non ho fatto in tempo a implementarlo. OK, molto bello davvero che tu abbia fatto la funzione di prezzo spot dinamico, perché è qualcosa di abbastanza unico. Non sono

25:56 sicuro - non conosco tutti i produttori là fuori - ma sembra abbastanza unico. Penso che ciò che ci ha permesso di farlo è che ci siamo tolti di mezzo. Non abbiamo cercato di ricavare valore da questo, non abbiamo cercato di guadagnare denaro attraverso questa funzione, e in un certo senso questo offusca la tua visione se il tuo focus principale è provare a guadagnare denaro con ogni funzione. Abbiamo semplicemente capovolto la cosa e abbiamo detto, OK, cosa possiamo fare per

26:24 l'utente per risolvere il suo problema? E abbiamo trovato una soluzione che è davvero economica da implementare, funziona davvero in modo affidabile, e semplicemente la fa. Ma naturalmente non guadagna nulla con essa - risolve un problema. E viene usata molto? Sì, siamo super felici che nei Paesi nordici tutti l'abbiano. Naturalmente, le variazioni di prezzo non sono così grandi come le sperimentiamo qui in Germania, ma comunque risparmiano un sacco di soldi usandola, e

26:55 come ho detto, super facile da configurare. Chiunque può farlo. E memorizza la posizione dove ti trovi, e ogni sessione di ricarica in corrente alternata all'interno di questa bolla sarà quindi smart-charging ottimizzata, e tutto al di fuori, naturalmente, non lo sarà. Quindi sì, è davvero facile da gestire. Puoi anche quantificare quanto hanno risparmiato il conducente? Abbiamo calcolato quale fosse il potenziale di guadagno, e abbiamo scoperto che probabilmente puoi risparmiare circa il 30% dei tuoi costi di elettricità, ma come ho

27:27 detto, è nei Paesi nordici - la variazione nel prezzo, perché hanno una generazione di energia relativamente coerente, non è così grande come il potenziale in Germania, ma qui non abbiamo i contatori intelligenti, quindi quello è il problema. Maledetti contatori intelligenti in Germania. Ma non tocchiamo questo argomento, e ci sono molte altre cose più interessanti da affrontare. E lo scambio di batterie - trovo affascinante anche quello. Penso che NIO sia probabilmente la società numero uno

28:02 che lo fa. E puoi condividere un po' di più sull'utilizzo? Hai detto che è interessante che ci sono i wall box AC, c'è anche i cavi HPC che NIO ha - DC fisso. Sì, abbiamo un caricatore rapido DC da 500 kW, che davvero è uno dei caricatori più veloci in Europa, e sì, funzionano benissimo. E gli utenti usano queste batterie intercambiabili più del fisso HPC, per esempio? E cosa pensi anche del fatto che NIO sia

28:37 praticamente l'unica che sta spingendo ulteriormente quel concetto e non altri produttori, per esempio? Quindi NIO di solito ha lo scambio di batterie e la ricarica ad alta potenza nello stesso luogo, e l'utente di solito ha la scelta di quale usare. E infatti, se entrambi sono disponibili, di solito scelgono lo scambio, semplicemente perché è molto più veloce. È divertente, e funziona molto bene. Quindi lo scambio di batterie è davvero una grande tecnologia. È una nicchia. Io

29:09 non aspettarti che ogni produttore o chiunque ne abbia bisogno. C'è un certo gruppo di utenti - per esempio i taxi - loro lo adorano davvero. Per loro risolve semplicemente molti problemi, e per loro è la cosa giusta da fare. Non penso che ogni auto in Europa debba averlo. Ma sono stato anche in Cina un paio di volte, e lì, ovviamente, lo scambio di batterie è semplicemente un modo di vivere. Conosco persone lì che

29:38 non hanno mai ricaricato la loro auto. Semplicemente scambiano, e ci sono così tante stazioni di scambio lì. Sì, se hai davvero una buona rete, funziona semplicemente. E cosa ne pensi di altri OEM che non seguono l'esempio? Lo capisco completamente. Ti limita un po' in un certo senso nel tipo di auto che puoi fare, le dimensioni del veicolo, e aggiunge un po' di costo, ma non impedisce

30:11 la ricarica veloce. Quindi i veicoli NIO possono ricaricarsi con 240 kW, anche su un sistema a 400 V. Quindi definitivamente non devi fare compromessi neanche nel fast charging. Ma per me, quello che rendeva interessante lo scambio di batterie è che dopo uno scambio di batteria, hai una batteria scarica. E la domanda è, cosa fai con quella batteria scarica? La ricarichi immediatamente, oppure usi essenzialmente lo stesso algoritmo che usiamo per le

30:41 auto - fai smart charging. Quindi aspetti che il prezzo dell'elettricità scenda, e poi ricarichi il tuo veicolo. Quindi puoi offrire un'esperienza di ricarica veloce ma a prezzi dell'elettricità AC. Ed è davvero interessante - puoi semplicemente usare l'energia quando è buona per la rete, quando è economica. Quindi qual è il prezzo effettivo se vado come guidatore NIO e voglio scambiare la mia batteria qui in Germania, per esempio?

31:13 Sì, dipende un po' anche dalla posizione e dal paese, ma penso che in alcune aree siamo sotto i 45 centesimi. È un prezzo abbastanza competitivo. E parlando - hai lavorato in un'azienda americana, leader di mercato negli EV nel mondo occidentale, e poi hai lavorato a Porsche, che è decisamente nota per le alte prestazioni e ha costruito la Taycan come un fantastico EV, e poi sì, NIO di cui abbiamo appena parlato, che rappresenta un attore innovativo cinese

31:50 Ce ne sono altri in giro, dato Xiaomi, dato BYD e così via. Quindi qual è la tua prospettiva sul futuro della leadership degli OEM, per così dire, e specialmente nel mondo degli EV? Sì, quelle sono state esperienze molto diverse. Tesla è stata una specie di eccezione. Penso sia stato un fulmine in una bottiglia. Non penso che si possa ricrearlo facilmente. Inoltre, non penso che altri OEM americani siano simili. Suppongo che il modello europeo -

32:28 ci sono certe similitudini tra gli OEM tedeschi e il modo in cui pensano, il modo in cui funziona internamente. Hai un sacco di garanzie - sai una specie di quale sia la base, sai quali siano le decisioni, puoi contarci fino a un certo punto. Con un'azienda automobilistica cinese, le decisioni sono più veloci, e possono cambiare da un giorno all'altro, e questo consente un ritmo di innovazione straordinario - qualcosa che è

33:01 anche costoso da sostenere, ma ogni iterazione rende il prodotto migliore o più economico, ed è davvero, davvero difficile competere con questo. Non mi aspetto che tutti gli OEM cinesi siano uguali. Penso che ci siano probabilmente grandi differenze tra startup e newcomer e i giocatori più affermati, ma in generale, avere un paese focalizzato sulla mobilità elettrica sblocca davvero molto potenziale, e le auto sono davvero buone. Sì. Quindi adesso cambiamo marcia e parliamo

33:37 della prossima fase, dove sei attualmente. Cosa ti ha spinto anche a cambiare ora da Neo - e penso che sia 2 mesi - e avviare l'app o l'azienda Electric Trucker? Qual è il nome ufficiale dell'azienda? È Electra Trucker Media, ma l'app si chiama eTrucker. E quello che mi ha affascinato è che la ricarica a un certo punto diventerà normale. È qualcosa che in realtà

34:11 ho realizzato a Porsche: avevamo un product manager per la ricarica, ma non avevamo un product manager per il rifornimento. Le stazioni di servizio sono una specie di - non c'è bisogno di avere esperienza lì. E non so se la ricarica seguirà quella strada. Sembra sicuramente abbastanza complicata che ci saranno ancora cose interessanti da fare, e non penso che sul lato dell'auto abbiamo risolto tutti i problemi ancora. Ma ho visto un

34:42 opportunità di entrare nell'area del trasporto pesante, anche con l'intenzione di forse non ricreate errori simili che abbiamo commesso con i veicoli passeggeri - usando gli insegnamenti tratti per farlo davvero bene la prima volta. Ecco perché mi sono associato con Tobias Wagner, che è l'Electric Trucker, e sono stato abbastanza fortunato da creare l'app eTrucker con lui, e Mathias Brands, che è il nostro ingegnere software. Insieme abbiamo

35:23 deciso cosa volevamo fare. Principalmente l'abbiamo fatto nel primo step per aiutare Tobias nel suo lavoro quotidiano. È ancora un camionista - due settimane fa è andato dalla Turchia al Portogallo essenzialmente in una volta. L'app eTrucker davvero aiuta il suo lavoro quotidiano. L'app ti dice quando arriverai a una certa stazione e se è dentro o fuori il tuo

35:54 tempo di guida rimanente. Puoi filtrare per CPO specifici, e lui può anche vedere quali luoghi sono effettivamente adatti per la ricarica notturna, perché molte delle infrastrutture e dei caricatori ad alta potenza costruiti per i camion sono effettivamente costruiti per quel periodo di 45 minuti durante il giorno, quando ci si aspetta che tu parta dopo la ricarica. Ma i camionisti devono anche fare una pausa di 9 o 11 ore più tardi la sera. E quello è, penso,

36:29 le sessioni di ricarica più interessanti, perché è effettivamente dove ricarichi più energia che durante la pausa breve. Quindi un passo indietro - qual era la storia di sfondo su come è tutto iniziato? Hai incontrato Tobias a un evento? Sì, ci siamo incontrati a un E.ON Drive Summit, poco più di un anno fa. Ci siamo trovati bene - ho fatto alcune domande giuste,

36:57 Ero interessato a capire come funziona. Avevo una certa esperienza con i sistemi di navigazione e le app e con il lato dei fornitori di servizi di mobilità. Abbiamo detto, OK, facciamo questo come progetto secondario, vediamo dove va a finire, e abbiamo iniziato a valutare i siti di ricarica ad alta potenza in base alla loro idoneità per i camion, abbiamo messo tutto insieme, abbiamo sviluppato un'app, e l'abbiamo appena lanciata.

37:40 E l'azienda che è stata costruita - siete i tre fondatori che hai appena menzionato. Tobias è ancora nel suo ruolo di autista di camion e ovviamente aiuta con un'esperienza molto pratica, e Mathias era l'altro co-fondatore. Siete tutti coinvolti e state cercando di partire da zero, vivendo dei vostri risparmi per farla funzionare, giusto? Non abbiamo molte spese in questo momento. Certo che abbiamo

38:11 voglia di fornire un'esperienza premium. È per questo che usiamo mappe molto buone - usiamo Google Maps, per esempio, perché hanno immagini satellitari di molto alta qualità, che riteniamo importanti affinché l'autista di camion possa visivamente confermare che sì, c'è abbastanza spazio lì per ricaricare o parcheggiare dopo la sessione di ricarica, rispetto ad altri fornitori di mappe come OpenStreetMap. E se non hai quella vista satellitare, ti stai perdendo molti dettagli di contesto che aiutano

38:41 ad aumentare la fiducia che avrai una sessione di ricarica riuscita lì. Usiamo anche TomTom per percorsi molto buoni specifici per i camion, in modo da poterti dire esattamente quando arriverai con un camion. Ti è permesso guidare solo a 80 o 90 chilometri all'ora in certi paesi, e lo prendiamo in considerazione, così come il percorso che devi fare, per fare la migliore raccomandazione e visualizzazione

39:14 possibile. Quindi questo costa un po', ma per noi vale la pena. E solo per capire il problema nel dettaglio: se sono un autista di camion adesso e voglio guidare un camion elettrico, qual è il problema principale che sto affrontando che stai cercando di affrontare? I primi 3, se vuoi elaborare. Il trasporto su camion ha preso la strada dove ora abbiamo già camion elettrici abbastanza buoni, anche se per alcune di queste aziende

39:47 è la 1ª o 2ª iterazione del loro camion pesante. Sono effettivamente abbastanza capaci, e vediamo spesso che vengono utilizzati su percorsi relativamente semplici - punto a punto, ogni giorno lo stesso percorso. Questo è anche impegnativo, e hai bisogno di soluzioni di ricarica per questo. Devi costruire caricabatterie di deposito all'origine o alla destinazione, oppure devi trovare un sito di ricarica nel mezzo dove vai ogni giorno. È molto ripetitivo, molto prevedibile. Lì, la nostra app potrebbe

40:21 Magari aiutarti a determinare se il caricatore che usi di solito è occupato o no. Ma quello che penso sia più interessante, e dove Tobias sta praticamente aprendo la strada, è tutta l'area del trasporto su lunga distanza, che molte persone non pensavano fosse ancora pronta per i camion elettrici. Ma noi crediamo effettivamente che sia lì dove possono mostrare meglio i loro vantaggi, avere costi operativi inferiori, e per ottenere il periodo di ammortamento su un camion elettrico leggermente più

40:57 costoso, devi guidare molti chilometri, e i camion che guidano il maggior numero di chilometri sono camion su lunga distanza. Quindi vogliamo di fatto aprire quello spazio, renderlo possibile, dare ai camionisti gli strumenti giusti per avere successo, e crediamo che l'app eTrucker sia di fatto lo strumento di cui hanno bisogno per non avere mai preoccupazioni e trovare sempre il caricatore giusto per la loro situazione. Quindi solo per essere di nuovo molto specifico, e scusa se sto cercando

41:28 di davvero fissare questo, ma se sono un autista di camion e stai cercando di propinare la tua soluzione, così a dire, quale è il mio problema, perché avrei bisogno di te, così a dire, se ho il mio camion della MAN o di qualsiasi altro produttore.

41:46 Quindi abbiamo scoperto effettivamente che anche per i camion diesel, molti autisti di camion non usano davvero il sistema di navigazione integrato del camion. Hanno tablet o telefoni con altre soluzioni di navigazione, spesso provenienti anche dalla stessa azienda logistica, o tablet integrati nel veicolo. Il sistema di navigazione integrato della maggior parte di questi camion non ha dati POI molto buoni su dove il camion può ricaricare. E questo è il principale punto dolente che stiamo risolvendo, dando

42:25 a lui o a lei istruzioni molto chiare su dove possono andare a ricaricare. Ed è davvero facile da usare - c'è solo un livello, pulsanti molto grandi, e una visione generale molto buona di dove sei. Quindi il modo in cui rispondi alla mia domanda, così a dire, è: se devo consegnare qualcosa da A a B, tu rispondi dove devo ricaricare. E questo è anche uno dei punti che abbiamo notato, che ci sono

42:55 grandi differenze in quanto autonomia, o quanta responsabilità, l'autista ha. Vediamo alcune aziende logistiche che definiscono tutto per l'autista di camion - esattamente dove devono essere, dove ricaricaranno, quale percorso faranno. E magari lo ottimizzano e hanno una buona ragione per raccomandarlo. D'altro canto, vediamo alcune aziende logistiche che indicano grosso modo l'ora in cui devi essere da qualche parte, ma come ci arrivi

43:27 è una cosa lasciata abbastanza a te. E quello che vediamo, e quello che è fantastico averci a bordo, è mostrare come la giornata sia imprevedibile. Sai, se finisci in un ingorgo stradale o devi fare un percorso alternativo, tutti i migliori piani crollano, e avere una buona e robusta app eTrucker per aiutarti in queste situazioni, crediamo, porta molto valore e

43:57 sblocca semplicemente il trasporto su lunga distanza per la maggior parte delle aziende logistiche. E quindi uno dei grandi problemi che hai detto, quando vuoi aiutarmi a capire dove ricaricare, è capire quali siti sono truck-friendly, così a dire, giusto? Quindi è il tipo di risposta che stai dando - quali sono i migliori siti per me, quali sono truck-friendly. Sì, noi definiamo truck-friendly come avere almeno spazio sufficiente in loco per parcheggiare il tuo rimorchio, disaccoppiarlo,

44:30 e poi andare alla stazione di ricarica per ricaricare. Questo è il minimo indispensabile. Se non hai un posto per parcheggiare il tuo rimorchio in loco, di solito non lo consideriamo. E naturalmente, anche sul percorso verso il caricatore, non puoi passare per una strada dove è vietato per i camion. E spesso c'è o un limite di peso o un limite di altezza che ti impedisce di utilizzare caricatori specifici.

45:00 Quindi teniamo conto di tutto questo. Inoltre siamo davvero molto conservatori su quello che includiamo. Non vogliamo includere siti dove c'è potenziale per pedoni o bambini, o semplicemente molto traffico. Non riteniamo che questi siti siano adatti ai camion e non vogliamo instradare camion lì. Ma abbiamo scoperto che in realtà un numero considerevole di siti è idoneo ai camion. Includiamo anche, naturalmente, tutti i siti

45:32 dove non devi disconnettere - tipo le posizioni di passaggio. E anche se attivi solo il filtro per le posizioni di passaggio, puoi comunque muoverti abbastanza facilmente da A a B in tutta Europa. Naturalmente, la sfida per l'ottimizzazione è che vuoi trovare un caricatore il più vicino possibile alla fine del tuo turno di guida. Quindi quando cominci a guidare, puoi guidare per 4,5 ore. In pratica vuoi trovare un caricatore che sia tra

46:07 4 ore e 10 minuti e 4 ore e 30 minuti - niente di più, ma neanche considerevolmente meno, perché allora stai perdendo tempo. Quindi avere davvero queste opzioni aiuta i camionisti a raggiungere le stesse prestazioni dei camion diesel. Quindi le dimensioni chiave sono, da un lato, capire quali siti sono idonei ai camion, e dall'altro quali siti sono idonei ai camion lungo il mio percorso e in grado di rientrare nei vincoli di guida - quelle 4,5 ore dopo le quali

46:43 devi fare una pausa, e poi i limiti giornalieri e settimanali, giusto? Sì, quindi quello è il più importante. Abbiamo anche il filtro per le pause lunghe, dove puoi dire, OK, questo è un luogo dove puoi effettivamente stare la notte, stare 9 o 11 ore, ricaricare lì, e non preoccuparti di nulla. Quindi queste sono le cose che riteniamo più importanti. Questo è il modello di dati che abbiamo costruito

47:15 In realtà non si adatta perfettamente a questo modello di dati OCPI, dove descrivi i siti di ricarica, che è lo standard concordato per comunicare i siti di ricarica che gli MSP utilizzano per comunicare con gli operatori di stazioni di ricarica. Quindi, sì. Va bene, penso abbia senso, e la soluzione che fornisci - su cui abbiamo già toccato un po' - quindi è uno strumento di navigazione, una mappa, cioè TomTom e Google Maps, e poi abbiamo anche questi dati

47:54 sui punti di ricarica. Poi penso di aver letto un articolo su EcoMovement, giusto, quindi li recuperi e poi combini tutto insieme, e allora come conducente posso facilmente dire che devo andare da A a B. E tu mi dici dove devo ricaricare al meglio, e posso anche impostare altri filtri personali, giusto? Sì, quindi attualmente non ti stiamo dicendo, OK, questo caricatore specifico è quello che devi usare. Ci concentriamo più nel mostrarti

48:20 tutte le opzioni lungo il tuo percorso, così puoi prendere la decisione migliore. Sai, per noi i camionisti sono professionisti. Sono esperti in quello che fanno. E crediamo che dare loro i giusti strumenti per avere successo sia il modo migliore per andare avanti. E per noi è fantastico che possiamo anche contare su una comunità. Prendiamo molto sul serio questo argomento dei dati POI. Abbiamo un grande partner in EcoMovement, che ci fornisce una

48:51 grande base su dove si trovano i caricatori. Ci fornisce dati di occupazione in tempo reale, e sopra questo aggiungiamo i nostri attributi. In realtà, la comunità dei camionisti ci sta aiutando a costruire questo. Quindi su ogni caricatore, se lo apri, puoi segnalare un errore, ma puoi anche aggiornare un caricatore, perché sappiamo dove si trova ogni caricatore DC. Basta cliccarci sopra e dire, ehi, in realtà, penso che questo sia un caricatore DC

49:17 per camion. E allora lo esaminiamo, e se Tobias ed io concordiamo che è compatibile con i camion, lo aggiungiamo alla mappa principale. E sottolineiamo anche molte posizioni dove riteniamo che la ricarica dei camion potrebbe essere possibile, e poi abbiamo una modalità di feedback della comunità in cui puoi entrare e dire, ehi, in realtà, sono stato al caricatore e no, non è compatibile con i camion. Lasciami avvisarli, e allora noi

49:45 lo rimuoviamo o lo aggiungiamo come caricatore per camion. Interessante, e ho anche letto qualcosa su un chip - come lo chiami - l'e-trucker chip. Sì, sì, puoi elaborare su questo? Quindi il modo in cui attualmente funziona il pagamento per i camion - è uno spazio piuttosto interessante e vorremmo giocare un ruolo nel renderlo possibile - è che spesso un'azienda logistica farà un accordo con uno specifico operatore di stazioni di ricarica in cambio di un determinato impegno di volume in

50:21 chilowattora. E le aziende logistiche, se hanno pochi camion, stanno effettivamente parlando di milioni di chilowattora che potrebbero ricaricare in pubblico. E quindi c'è una leva per negoziare i prezzi. E quello che di solito significa è che da quell'operatore di stazioni di ricarica, ricevi una carta di ricarica, la metti nel camion, e il camionista la userà per ricaricare lì. Ma se lo fai con due o tre diversi

50:51 CPO, allora inizi a ricevere due o tre carte RFID. Poi magari aggiungine altre per i tuoi caricatori di deposito a casa tua o anche in alcuni depositi condivisi. E allora arriviamo a una situazione simile a quella in cui eravamo con le carte, dove hai dieci diverse carte RFID, e ogni errore di usare la carta sbagliata può effettivamente essere un errore molto costoso, perché stai ricaricare fino a 500 kWh, e

51:25 farlo al prezzo sbagliato rende potenzialmente l'intero percorso non redditizio. Sì, è un costo abbastanza grande. Sì, e quindi quello che l'e-trucker chip ci consente è di combinare forse alcuni di questi chip insieme, così puoi dire all'azienda logistica con cui spesso ricarichiamo, ehi, non hai bisogno di darmi un'altra carta. Ecco il token che ho già nel veicolo. Per favore aggiungi quello al tuo sistema e lasciami ricaricare

51:54 con quello. E lo stesso funziona anche per i CPO più grandi, dove puoi dire loro, ehi, questa è la carta che sto usando, per favore aggiungila al tuo sistema e poi mandami il conto dopo. È solo - forse è una domanda stupida - non è quello il modello MSP? Attualmente l'e-trucker chip non è un MSP. Non siamo parte della transazione. Forniamo essenzialmente la carta fisica che può essere registrata in diversi sistemi, ma

52:27 è un'area in cui stiamo cercando di approfondire - quale ruolo gioca un MSP nel settore dei camion. È una domanda davvero interessante con cui stiamo lottando in questo momento, perché abbiamo questi due estremi. Da un lato, le aziende di logistica vogliono la flessibilità di scegliere il caricatore giusto esattamente nel posto giusto per ottimizzare il loro tempo di guida. Dall'altro lato, sono disposte a rinunciare un po' a quella flessibilità e a impegnarsi per un certo numero di chilowatt ora con determinati operatori di punti di ricarica in cambio di un

53:02 prezzo significativamente più basso. E questo interessante gioco di equilibri è qualcosa su cui stiamo riflettendo su quale ruolo potrebbe giocare un MSP, o le soluzioni di pagamento in generale. Ha senso. E la vostra intenzione è - che tipo di player siete - come vi definireste? Siete come un'app di ottimizzazione dei percorsi, un'app di navigazione? Volete diventare eventualmente un servizio di pagamento? E quale sarà il modello di business? Sì, allora guardiamo

53:38 questo dal punto di vista del conducente e poi come estensione dal punto di vista dell'azienda di logistica, quello di cui hanno bisogno per avere successo con i camion elettrici e qualunque cosa abbiano bisogno. E ovunque troviamo un'opportunità, è quello che forniremo. Attualmente è la mappa con dati POI verificati manualmente per ogni singolo caricatore che riteniamo abbia molto valore in questo momento. Anche se l'app è gratuita, e chiunque può semplicemente andare all'App Store e scaricare

54:11 l'app e-Trucker, anche solo come automobilista e dire, ehi, voglio far parte della comunità e-Trucker e verificare una localizzazione. Quindi quella parte sarà sempre gratuita. Ma poi questo gioco tra la flessibilità di cui hai bisogno e la flessibilità che sei disposto a rinunciare come azienda di logistica per raggiungere il pareggio o essere redditizio, è lì che vogliamo aiutare l'azienda di logistica in futuro. Sembra interessante, e gli stakeholder che

54:46 ne abbiamo menzionati alcuni con cui devi interagire. Penso che in italiano, Spedition sia una spedizione, giusto? Quindi il conducente ovviamente è essenziale, ma devi anche coordinare con l'azienda di spedizione o non è rilevante per la tua app? Sì, allora vediamo diverse soluzioni che provengono da entrambi i lati. Quindi provenendo dall'azienda di spedizione o dall'azienda di logistica in generale,

55:20 pianificazione davvero centrale del percorso per il conducente e raccomandazioni su dove ricaricare. E in questo momento stiamo venendo un po' dall'altro lato e dicendo, OK, in realtà se il conducente è responsabile di se stesso, e soprattutto hai sempre problemi - anche il miglior piano, e anche se hai un piano di backup, le cose vanno storte. E questo è dove - tutti hanno un piano finché non ricevono un pugno in faccia. Sì, assolutamente, è quello che vediamo e

55:53 è più o meno quello che Tobias ci mostra ogni settimana nei suoi video, e sì, è uno spazio davvero entusiasmante in cui stare. OK, e l'idea di - allora l'azienda di spedizione deve portare qualcosa da A a B, e quindi ci sono diverse aziende di logistica o i clienti delle aziende di logistica che potrebbero installare caricatori. È uno stakeholder

56:22 rilevante per te, o guardi puramente ai caricatori pubblici, quindi più agli operatori di punti di ricarica e pubblico? No, vediamo che c'è un'opportunità per la ricarica nei depositi privati di essere un po' più economica della ricarica pubblica. E quello che non dobbiamo mai dimenticare è che le aziende di logistica si preoccupano davvero di quale sia il prezzo del chilowatt ora. E se riescono a risparmiare alcuni centesimi, è generalmente quello che accadrà.

56:55 Quindi se riusciamo a trovare depositi dove possono ricaricare più economicamente, è lì che andremo. E attualmente includiamo i caricatori nei depositi nell'app. Li contrassegniamo per dire, ehi, in realtà devi registrarti prima di andare qui e fare un contratto con il deposito. Ma se guidi davanti a uno di questi depositi ogni giorno, sarebbe bello sapere che ci sarebbe una buona opportunità di ricarica

57:23 lì. Quindi vogliamo essere una piattaforma per le aziende di logistica e gli operatori di punti di ricarica, o questi depositi con caricatori nei depositi, per venire insieme e trovare il percorso ottimale, perché è veramente per questo che siamo qui. Vogliamo solo rendere realtà i camion elettrici in Europa. Ha senso. E hai costruito il prodotto abbastanza velocemente. Non so quanto tempo ci abbia voluto per costruire l'app. Quindi Matias è uno straordinario sviluppatore di software, e ha veramente

57:55 creato l'app abbastanza velocemente e con una qualità super alta. Funziona molto bene. Ma ovviamente, non stiamo cercando di complicare le cose. Ci focalizziamo su quello che sta davvero aggiungendo valore, lo includiamo e tagliamo tutto il resto, così che ci permette di essere abbastanza agili in questo momento. E quanti utenti hai in questo momento e come ti hanno trovato? Quindi abbiamo oltre 8.000 download in questo momento, che ha superato le mie aspettative

58:28 di molto. E allora, quello che è davvero fantastico è che la maggior parte di loro fa parte della comunità e-Trucker, guidando anche camion normali. Ma abbiamo visto anche un grande interesse da persone che vanno con il loro rimorchio in vacanza, quindi auto normali ma con la Wohnwagen - hanno bisogno di caricatori simili. Quindi abbiamo molti di quelli sull'app anche, e

59:05 sì, solo persone che forniscono feedback sui diversi caricatori, e per questo siamo così grati. Riceviamo fino a 20 feedback al giorno, verificando i caricatori, mostrandoci quelli nuovi, e dicendoci quali non sono davvero idonei ai camion, quindi siamo super grati per questo. E solitamente vuoi crescere passaparola, o Tobias in realtà con i suoi video - immagino sia anche super buono per portare

59:37 nuovi utenti a trovarti, o avete anche una strategia su come ottenere più utenti? Sì, allora adesso siamo più concentrati nel portare altre aziende di logistica a bordo. Vogliamo meno utenti ma davvero utenti di alto valore, perché con l'app e-Trucker stiamo in qualche modo controllando i flussi di migliaia di chilowatt ora. Quindi ogni utente o conducente di camion è prezioso per noi.

1:00:11 Siamo super grati a tutti coloro che lo utilizzano, e hanno anche l'opportunità di dare qualcosa indietro fornendo feedback. Sì, ha senso. Sai se i nuovi entranti come Juna da Zenda sarebbero qualcosa di interessante, sarebbero un partner per voi, o come la vedi? Siamo assolutamente aperti a qualsiasi tipo di partnership, e forniamo anche i dati POI attraverso il nostro

1:00:40 partner EcoMovement. Quindi puoi contattare EcoMovement per chiedere i dati eTrucker, e poi puoi usarli nel tuo front end o nella tua applicazione. In questo modo li stiamo condividendo con chiunque possa averne bisogno. OK. E allargando un po' lo sguardo sul mercato del trasporto su lunghe distanze - puoi condividere alcuni numeri, come quanti camion per lunghe distanze ci sono, quanti sono elettrici, e magari

1:01:17 distinguerli anche per geografia? Sì, quindi quella è sempre una parte interessante del lavoro - una sorta di verifica della realtà. Naturalmente, se guardi solo i video di Tobias e pensi che i camion elettrici sono già qui, funzionano, tutto è fantastico, perché non lo fa tutti? Ma parlando con le aziende di logistica - sì, questo ti dà una verifica della realtà, per dire, OK, ci sono alcune considerazioni e alcuni, forse immaginari, svantaggi dei

1:01:55 camion elettrici che devono essere affrontati, e dove deve accadere l'educazione. Ad esempio, che tipo di obiezioni ricevi sul trasporto elettrico? Beh, la più comune è che non sono adatti per il trasporto su lunghe distanze, solo per il trasporto punto-punto con autonomia limitata. E sì, quella è la principale - la velocità di ricarica. E ci sono molti attori che stanno anche chiedendo il sistema di ricarica megawatt, o

1:02:28 il connettore MCS, con una potenza di ricarica molto più elevata. E dicono, sì, abbiamo bisogno di ottenere quei caricabatterie in terra prima di poter anche solo considerare i camion elettrici. Non pensiamo che sia così, e penso che Tobias lo dimostra ogni settimana che funziona. E potrebbero esserci alcuni casi d'uso per la ricarica megawatt MCS, ma davvero non li abbiamo ancora trovati. Quindi lo stiamo semplicemente sfatando. Perché

1:03:02 pensi che non sia necessario iniziare, se qualche camionista o spedizioniere sta ascoltando? Sì, quindi, supponendo che tu possa ricaricare durante la notte, un camion inizia la giornata e può guidare per 4,5 ore a 80 o 90 chilometri all'ora. E questo ti porta a forse il 40% di SOC in uno di questi grandi camion - il Mercedes Actros 600 è un ottimo esempio - dove sì, non sono

1:03:34 completamente scarichi dopo quelle 4,5 ore. E se colleghi, diciamo, 250, 300, magari anche 400 kW di potenza, torni su fino a forse il 70%, e poi ti è permesso guidare solo per altre 4,5 ore. Semplicemente non puoi scaricare una batteria in un giorno - non accade proprio. L'unica cosa che devi fare è usare l'app eTrucker, attivare il filtro per il parcheggio notturno, e trovare

1:04:07 un posto dove puoi ricaricare durante la notte. E poi puoi farlo ogni giorno, e davvero non c'è motivo per cui non dovrebbe funzionare. Quindi, come ho detto, 400 kW di potenza sono più che sufficienti. E quello che mi piacerebbe vedere è - nell'app eTrucker notiamo anche se il cavo è raffreddato o non raffreddato, e questo non fa davvero una grande differenza per l'azienda di logistica, ma

1:04:41 i cavi a raffreddamento a liquido sono davvero fantastici. Riescono a mantenere la potenza per l'intera ora in cui un camion potrebbe ricaricarsi. Ma naturalmente producono anche molti sprechi di calore perché il cavo - il filo di rame - è in realtà molto più sottile. I cavi non raffreddati sono anche piuttosto buoni perché non hanno quelle perdite. Naturalmente, dopo forse 10-15 minuti potrebbero andare in derrata e devi abbassare la potenza di ricarica,

1:05:12 ma anche quelli vanno perfettamente bene per una sessione di ricarica di 45 minuti nella maggior parte dei casi. Quindi tornando alla domanda iniziale - quanti camion per lunghe distanze ci sono in Europa, e quanti sono elettrici? Sì, quindi in questo momento - non conosco il numero esatto proprio ora - ma vediamo un po' più di 100 autisti di camion nell'app che hanno una sorta di profilo di utilizzo di un autista di camion elettrico. E lo vediamo

1:05:48 crescere ogni giorno. Penso che le nuove vendite di camion siano in realtà molto orientate all'elettrico. Speriamo che il trend continui, e che a questi camion venga data la piena capacità di essere anche camion per lunghe distanze. Penso che entro il 2030, il 30% delle nuove vendite di camion sarà elettrico. Non sono sicuro se conosci questa statistica - qui in Germania, o

1:06:22 in Europa, era vero? Mi sto scordando un po' quella esatta, ma qualcosa del genere. E immagino che siano più suddivisi nei camion di distribuzione prima di raggiungere il 30% nel trasporto su lunghe distanze, o è qualcosa di cui sei sicuro accadrà anche nel trasporto su lunghe distanze? Quindi, attualmente - forse sto vivendo in questa bolla - ma sono sicuro che diventerà evidente e chiaro che i camion elettrici sono più economici da gestire. Penso che sia

1:06:56 Ma questi sono numeri forse per chi non lo sa - in che modo è già più economico oggi. Naturalmente il camion costa un po' di più, ma l'elettricità è semplicemente più economica del diesel, anche il diesel altamente sovvenzionato. Quindi il camion elettrico ha già un leggero vantaggio, e ora tutto dipende da quanti chilometri guidi per sfruttare davvero quel vantaggio.

1:07:29 Tobias ha alcuni video che scompongono i numeri esatti in euro. E crediamo davvero che sia un punto di rottura. Quindi non appena raggiungi questo punto - e potrebbe essere diverso per ogni paese - se quel punto di rottura viene raggiunto, non c'è vera ragione per cui le aziende di logistica dovrebbero ancora acquistare diesel nuovo. E i camion elettrici vengono sostituiti più rapidamente se servono solo per la loro capacità per pochi anni.

1:08:01 Pochi anni, e poi viene sostituito. Quindi entro il 2030, o il 2032 o qualcosa del genere, avremo attraversato quasi un completo rinnovamento di tutta la flotta. Quindi la transizione a completamente elettrico potrebbe essere molto più veloce che nei veicoli passeggeri, perché i fattori emotivi giocano meno un ruolo, e il nostro lavoro in questo momento è semplicemente eliminare tutti i blocchi stradali, chiarire tutti i malintesi, e

1:08:36 lascia che l'economia faccia il suo corso. Sì, nel lungo termine, come lo definisci tu o come viene definito, non sarebbe solo un paese, giusto? Quindi stai già usando la tua app a livello internazionale dal primo giorno. Infatti, questa settimana abbiamo lanciato la mappa anche per Spagna, Portogallo, Regno Unito, Belgio e Romania, in aggiunta alla rete che avevamo già, quindi essenzialmente copriamo tutta l'Europa adesso.

1:09:15 Ovviamente volevamo farlo passo dopo passo perché, come ho detto, verifichiamo manualmente ogni localizzazione, e non vogliamo mostrare localizzazioni che non siano state verificate manualmente, quindi ci ha voluto un po' di tempo per passare attraverso ognuna. Ma sì, siamo molto felici di aver finalmente coperto l'Europa completamente. E per ora non intendiamo andare molto oltre. E tornando alle obiezioni che sentiamo quando parliamo con i camionisti

1:09:48 o spedizionieri - hai detto che l'autonomia è uno dei temi che portano up, di cui abbiamo già parlato e come può essere risolto. Ce ne sono altri importanti? Sì, essenzialmente è la rete di ricarica. Quindi l'autonomia e la rete di ricarica vanno un po' di pari passo, ma come ho detto, devi trovare una localizzazione alla fine del tuo tempo di guida ogni giorno. Quindi sì, hai bisogno di una rete piuttosto fitta

1:10:20 network. Ma non hai bisogno di siti dedicati esclusivamente ai camion. Siamo molto felici che stiano arrivando online, e ovviamente se arriviamo ad avere sempre più camion elettrici, abbiamo semplicemente bisogno di siti più grandi. Personalmente preferirei avere meno siti ma più grandi. È anche una delle lezioni che ho imparato dal mio periodo a Tesla - è più intelligente avere meno siti ma più grandi, e penso che siano stati davvero pionieri nel

1:10:51 capire la teoria delle code, che descrive il tempo medio di attesa a seconda di quanti server o caricatori hai. Questo è quello che mi piacerebbe vedere - questi hub centrali davvero grandi. Non ce ne servono tanti, ma sì. Dobbiamo anche parlare di prezzi. Voglio che la ricarica sia a un certo punto redditizia per il CPO - penso sia giusto. Dobbiamo

1:11:25 dargli almeno una possibilità di diventare redditizio in un tempo ragionevole. Semplicemente chiedere una ricarica più economica senza considerare i costi dietro non è davvero una soluzione a lungo termine. Non sono un grande fan di fare davvero under-pricing, e sono un grande fan dell'ottimizzazione dei costi, assicurarsi di costruire in modo economico ed efficace e non fare

1:11:59 errori. È qualcosa che Tesla ha fatto molto, molto bene, ed è per questo che oggi possono ancora offrire alcuni dei migliori prezzi in circolazione. Sfortunatamente, nessuno dei Supercharger Tesla sono compatibili con i camion. Il cavo è un po' troppo corto, e gli armadi Supercharger arrivano solo fino a 500 volt, mentre essenzialmente tutti i camion sono veicoli a 800 volt. Questo è quello che lo impedisce, ma ci sono abbastanza altri

1:12:35 caricatori che possono arrivare fino a 1000 volt. In realtà non me ne importa più. Mercedes ha lanciato la CLA senza l'opzione 800 volt - almeno è quello che hanno annunciato, poi hanno cambiato idea di nuovo a causa del contraccolpo - ma sì, puoi attraversare l'Europa a 1000 volt, nessun problema. Interessante. E in altri paesi, anche se fossi il camionista elettrico più ottimista e dicessi sì, questo non è possibile - è una delle cose più rivelative. Sono passato almeno virtualmente,

1:13:13 e a volte li ho visitati di persona - in ognuno di questi paesi - e ho guardato come costruiscono caricatori ad alta potenza. Hai ragione, ci sono enormi differenze, ma in realtà non sono i paesi che potresti forse aspettarti. Il viaggio di Tobias due settimane fa in Turchia è stato straordinario - com'era buona l'infrastruttura, quanti caricatori c'erano, e quanto erano potenti.

1:13:46 Erano sorprendentemente buoni, e anche i paesi nordici hanno davvero buone reti. Ma vedi anche, ovviamente, i paesi dove lo spazio è una risorsa scarsa - Germania, Svizzera - non hanno molto spazio ed è molto più difficile. La Spagna, ovviamente, è il mio paese preferito in questo momento per il trasporto su camion. Penso che abbiano una grande rete, hanno così tanto spazio. La Spagna è davvero, davvero buona.

1:14:19 Il Regno Unito, sorprendentemente, non molto. Non molti buoni caricatori, strade molto strette, molto poco spazio per i camion. Sono un po' preoccupato per il Regno Unito adesso. Anche i Paesi Bassi - non molto spazio, un sacco di hardware più vecchio, perché hanno iniziato un po' prima, e questo significa solo che hai un po' di hardware legacy più vecchio. Sì, ha senso. E parlando di prezzi, tu

1:14:55 hai già accennato - quello è la chiave, il costo totale di proprietà. Qual è la differenza di prezzo da CPO a CPO, l'intervallo o la media che hai riscontrato? Allora, devi includere o escludere l'IVA, ma l'intervallo ovviamente va da 39 centesimi a 80 centesimi in alcuni casi. E 80 centesimi semplicemente non ha senso - sì, scusa, lordo, giusto - e questo semplicemente, sai,

1:15:33 non funziona davvero. Potrebbe funzionare per veicoli passeggeri che caricano forse 60 kWh, ma se stai caricando 500 kWh fa un'enorme differenza. Non abbiamo ancora trovato come industria o ecosistema la soluzione perfetta, ma penso che abbiamo le persone giuste su questo, e la motivazione adesso è davvero grande. Vediamo un grande interesse dagli operatori di punti di ricarica nel

1:16:05 rendere i loro siti più adatti ai camion, forse anche offrendo offerte commerciali per i camion. Vediamo questo come uno sviluppo molto positivo, e vogliamo aiutarli a rendere i tempi di ammortamento per i siti di ricarica più rapidi. Sì, ha senso. E in termini di kWh nella batteria, quali dimensioni di batterie hai visto? I camion a lungo raggio hanno da 500 a 600 kWh di energia della batteria utilizzabile, alcuni ancora

1:16:37 un po' di più. Ovviamente, è uno degli argomenti divertenti - in realtà non è così facile dire esattamente quanta energia c'è in una batteria. Dipende un po' da come la scarichi, quanto velocemente, a quale temperatura, e in realtà quando smetti di scaricarla. Questo determina quanti kWh esattamente puoi estrarre. Sì, ma non importa davvero perché, sai,

1:17:13 queste batterie sono così enormi e hanno un'autonomia fantastica. È circa 1 kWh per chilometro, è quello che abbiamo visto, il che rende il calcolo davvero facile. Vedremo - magari in inverno sale un po', ma è questo quello che abbiamo. E concentrandoci un po' sulla ricarica in deposito, la maggior parte dei camionisti che state monitorando - come si vede dai video di Toby e di

1:17:46 Nano Jansen - hanno molta infrastruttura di ricarica nei depositi. È molto comune adesso che i camionisti elettrici oggi possano sempre contare sul deposito della loro azienda dove possono ricaricare? Sì, di solito è uno dei posti da cui iniziano le aziende logistiche - ponendosi la domanda: come posso aggiungere caricabatterie al mio deposito? E molto rapidamente si scontrano con il limite della capacità della rete, che probabilmente sarà un

1:18:18 problema. E poi vedi alcune aziende che dicono, OK, facciamolo comunque, proviamo anche con una capacità di rete magari più bassa. Tipo, qual è la capacità di rete tipica in queste aziende logistiche? Dipende molto dalla storia del sito. Se storicamente è stata una grande area industriale, potrebbero avere molta capacità in eccesso, ma di solito non è così, e in molti casi probabilmente riesci ad aggiungere solo 100 o 200

1:18:48 kW di potenza. E poi la domanda è, quale ruolo gioca il buffer di batteria? Suppongo che altri siano probabilmente più esperti su questo, ma non è una sostituzione 1:1 della capacità della rete. Ed è soprattutto ricarica DC, giusto, anche al deposito - non AC? Sì, non vediamo più molta ricarica AC per i camion. Immagino che vada bene. Non mi aspetto che questo trend si diffonda ai veicoli passeggeri,

1:19:22 ma per i camion ha senso. E per quanto riguarda i caricabatterie, c'è un hardware dominante - vediamo Alpitronic dappertutto. È il marchio preferito? I depositi hanno spesso Kempower, penso sia un marchio molto noto, sì. Quello che era davvero interessante è andare attraverso video e immagini storiche dei siti. Guardo ogni singolo sito di ricarica e di solito su Google puoi vedere immagini storiche

1:19:52 da tre o quattro anni fa, e vedi tutti i tipi di caricabatterie utilizzati lì. Ma se poi guardi l'immagine più recente, spesso vedi un Alpitronic HyperCharger lì. Mi spaventa quasi quanto hardware di ricarica diverso abbiano sostituito - hardware di caricabatterie che pensavo almeno fosse okay - anche quelli sono stati sostituiti in molti casi. Immagino che vada bene. Vedo anche un grande trend

1:20:26 verso questi sistemi distribuiti dove hai un armadio di potenza centrale e più erogatori, un po' quello che fa Kempower. Penso che anche la versione elettronica di questo andrà molto bene, ma vediamo anche che noi, come camionista, vorremmo avere una certa prevedibilità. Per un camion, fa differenza se vai a un caricabatterie da 400 kW o a un Hypercharger con 400 kilowatt. Non sai davvero, mi arriveranno i 400, o qualcun altro si collegherà accanto a me e avrò solo 200? E quando prendi solo 200, magari devi ricaricare qualche minuto più a lungo e un po' estendere la tua pausa oltre la pausa obbligatoria di 45 minuti per arrivare davvero a uno SOC con cui ti senti a tuo agio nel continuare. Quindi questo è uno dei problemi. Ma dall'altro lato, sono felice di vedere molti

1:21:00 caricabatterie Alpitronic in giro perché si è dimostrato che sono abbastanza affidabili. E quello è, naturalmente, il peggiore - se tu, come camionista, vai a un caricabatterie e non funziona, ma non ti rimane più tempo di guida. In un certo senso sei bloccato lì. Devi aspettare 45 minuti, e poi puoi iniziare a cercare un caricabatterie, e poi devi ricaricare per altri 45 minuti. Quindi questo è il peggio che stiamo cercando di evitare con l'app.

1:21:27 Se sai, tanto che ci siamo nell'industria dei caricabatterie - l'industria ne è molto consapevole, e penso che lo siano anche alcuni guidatori. C'è un po' di problema con l'affidabilità, ed è per questo che Alpitronic ha conquistato così tanta quota di mercato, perché era nota per essere molto affidabile. Cosa ha reso la loro affidabilità? Cosa stavano facendo meglio degli altri? In realtà, tornando a quello che ho menzionato prima, questo

1:21:55 software - loro sono uno dei pochi produttori che sviluppano effettivamente molti dello stack software internamente, incluso lo stack software ISO 15118. Hanno competenza in questo. Hanno anche un enorme team, naturalmente - è quello che ti serve per poter fare questo internamente - ma apparentemente si traduce in maggiore affidabilità. Anche se devo dire che non sono un grande fan dell'interfaccia utente. Ancora non capisco perché

1:22:26 come utente devo selezionare il connettore che sto attualmente usando, che ho già inserito. È qualcosa che il caricabatterie potrebbe riconoscere automaticamente. Non so perché non lo cambiano. OK. E per quanto riguarda gli operatori di stazioni di ricarica, c'è, in tutta l'analisi finora, qualcuno che preferisci o che trovi sia migliore degli altri? Cioè, siamo davvero entusiasti di tutti i caricabatterie Ionity perché sappiamo che hanno tutti 300

1:23:03 o 350 kilowatt. Hanno tutti cavi raffreddati a liquido. È un po' interessante perché adesso Ionity ha anche questi siti misti con, ad esempio, un caricabatterie ABB raffreddato a liquido con 350 kilowatt e un Hypercharger 400, di solito senza cavi raffreddati a liquido. Per il camionista, devono prendere una decisione su quale usare, e principalmente consiglierei loro di attenersi al caricabatterie da 350 kW raffreddato a liquido e non andare al leggermente più potente 400 kW

1:23:35 caricabatterie, perché la potenza diminuirà e c'è un grande rischio che qualcuno si colleghi accanto a te e tu ottenga solo 200 kilowatt. Sì, la gestione del carico - è qualcosa che molte persone magari non sanno o non hanno molta familiarità, e si chiedono perché non ottengono la potenza piena che si aspettavano. Magari per spiegare agli ascoltatori: c'è sempre una gestione del carico in sito, giusto? E magari puoi elaborare su quale tipo

1:24:13 di gestione del carico è tipicamente in uso? Bene, di solito c'è un limite di rete che il sito non può superare. E se tu, come seconda macchina, ti colleghi a un caricabatterie e c'è già una prima macchina che sta ricevendo 300 kilowatt su un sito dove la capacità della rete è solo 350 kilowatt, allora tu come secondo caricabatterie riceverai solo 50 kilowatt, il che è molto basso. Quindi questo è il motivo per cui non ottieni la potenza piena.

1:24:43 di strategie che hai scoperto finora. Quindi questa è una cosa che prendiamo molto, molto sul serio. È qualcosa che stiamo aggiungendo al database dal primo giorno: qual è la gestione del carico presso il sito, e quale è la potenza di picco di ricarica - quanto posso contarci? Abbiamo tre livelli: gestione del carico elevata, il che significa che c'è un'alta probabilità di ottenere significativamente meno potenza, o gestione del carico bassa, il che significa

1:25:13 che sei quasi garantito di ottenere quella potenza. I siti di ricarica ad alta potenza sono solitamente gestiti se si tratta di una configurazione centralizzata con un armadietto di alimentazione e più erogatori. La potenza dell'armadietto di alimentazione definisce quale sia la velocità di ricarica massima, e più persone si collegano allo stesso armadietto di alimentazione, minore è la potenza. La connessione di rete di solito corrisponde alla potenza dell'armadietto di alimentazione centrale. Se hai più armadietti di alimentazione centrali e più

1:25:52 sistemi, probabilmente c'è anche una gestione del carico tra di loro, dove in realtà non possono far funzionare ogni armadietto di alimentazione a piena capacità contemporaneamente. Simile a quando hai questi sistemi tutto in uno da Alpitronic, per esempio - se hai 10 caricabatterie da 400 kilowatt ciascuno, non possono tutti funzionare a quella potenza nello stesso momento. Il che è un po' dispendioso perché hai convertitori di potenza AC-DC sul

1:26:25 sito che non possono essere pienamente utilizzati. Ecco perché questi sistemi satellitari, dove c'è un armadietto di alimentazione centrale, hanno alcuni vantaggi - perché hai esattamente tanti convertitori AC/DC quanta è la connessione di rete. Sì, e a volte c'è anche un livellamento dei picchi fatto dall'operatore del punto di ricarica, non solo per proteggere il limite dell'interruttore automatico nel punto di connessione della rete, ma anche per risparmiare un po' di soldi sui picchi che devono pagare - il DSO, giusto? Sì, se sono intelligenti, hanno anche un

1:27:00 limitatore di livellamento dei picchi. Ma la domanda, naturalmente, per il CPO è: OK, dove effettivamente imposto il limite? Perché se mi aspetto che il sito sia a piena occupazione regolarmente, probabilmente dovrei essere disposto a pagare le tasse di rete complete. Se penso che sia stato un caso fortuito, e in realtà non penso che per il resto dell'anno ci sarà mai una situazione in cui tutto sia in uso allo stesso

1:27:28 tempo, allora non ha senso dare all'utente la potenza, anche se potrei farlo, anche se la connessione di rete c'è, anche se tutto è pronto. Ma se fai il livellamento dei picchi, non stai dando all'utente tanta potenza quanta potresti, perché stai cercando di risparmiare soldi. E un'altra cosa che penso sia interessante è la differenza tra camion e veicoli passeggeri. Quindi il conducente di veicoli elettrici che conosce il picco di ricarica che può ottenere da un

1:27:57 350 kW Ionity o da qualsiasi altro operatore di ricarica - raramente lo raggiungono, o non lo raggiungono mai, in questo momento. La maggior parte dei veicoli è ancora limitata a causa dell'elettronica di bordo, giusto. Quindi hai un sistema a 400 volt, e per lo più può ottenere - penso che Porsche sia stato il primo veicolo a 800 volt, ma in realtà la tensione della batteria non gioca

1:28:30 nessun ruolo su quanto velocemente l'auto può ricaricarsi. L'unica cosa che importa è la temperatura della batteria e il SoC. La tensione significa essenzialmente solo se il cavo di ricarica che va dal caricabatterie al veicolo è un fattore limitante o no. Perché questi cavi possono tipicamente, se non sono raffreddati, gestire solo fino a 500 ampere per un breve periodo di tempo. E questo è proprio il vantaggio di un sistema a 800 volt, cioè che

1:29:07 puoi, con il caricabatterie giusto, fare 500 ampere continuamente. E questo è più o meno quello che stiamo vedendo accadere. E questo ti porta a quasi 400 kW, e questo è quello che la maggior parte dei camion in realtà sta utilizzando. Ma non è la potenza la moltiplicazione della corrente e della tensione? Quindi se hai 800 volt, avresti il doppio rispetto a 400 volt. Quindi se hai 800 volt, puoi ottenere la stessa potenza di ricarica con metà della corrente di ricarica

1:29:35 corrente. E il fattore limitante - la corrente sarebbe la metà, sì, certo. E il fattore limitante è solitamente il cavo di ricarica dal caricabatterie al veicolo. Lì, se hai un cavo non raffreddato, aiuta molto avere un sistema a 800 volt. I camion hanno un cavo più grande rispetto ai veicoli passeggeri - questa è la ragione per cui possono ricaricarsi a questi alti livelli di potenza. I camion possono arrivare fino a 400 kW. In realtà possono andare molto più in alto. Quindi 400 kW

1:30:09 non sfida davvero una batteria di camion perché, se ha 600 kWh di capacità energetica totale, il C-rate - che è la relazione tra la potenza di ricarica e la capacità della batteria - non è molto alta. Quindi potrebbero probabilmente ricaricarsi anche con 800 kW. Questo allora inizierebbe a essere interessante, il che è fantastico, perché significa che non hai davvero bisogno di precondizionare le batterie prima che il camion si ricarichi. Le auto passeggeri devono essere portate molto attentamente

1:30:43 alla temperatura, quindi devi preriscaldare la batteria, il che in realtà spreca parecchia energia. Poi ti colleghi e può ricaricarsi davvero velocemente, ma se si ricarica davvero velocemente, ci sono anche molte perdite e poi devi raffreddare di nuovo la batteria. Quindi tutto quello che riscaldi la batteria, dopo devi raffreddare di nuovo. È fantastico con i camion - non devi davvero precondizionare

1:31:08 e ricaricare sempre abbastanza velocemente. Perché quello che succede se ricarichi una batteria a bassa temperatura - il sistema di gestione della batteria semplicemente non permetterà una corrente elevata, e rimarrai bloccato con una potenza di ricarica bassa perché la batteria verrebbe danneggiata se il sistema di gestione della batteria non limitasse la potenza. Sì, quindi questo è l'intero gioco del preconizionamento: eviti di danneggiare la batteria da un lato, e dall'altro abiliti la batteria a ricaricarsi a correnti più elevate e

1:31:43 quindi potenza più elevata, che è un grande argomento. Penso che in uno degli ultimi video che stavo guardando, stava anche osservando come ogni OEM ha fatto funzionare la logica del preconizionamento - è qualcosa che l'OEM decide. Tu come utente non hai molta flessibilità. E penso che influisca sul camionista nella sua vita quotidiana come

1:32:12 bene - come funziona questo precondizionamento nella pianificazione. Come ho detto, i camion non hanno bisogno di tanto precondizionamento perché la potenza di ricarica non è così grande rispetto alla capacità totale della batteria. Ma quello che ho trovato molto interessante è che la maggior parte dei camion ha un modo per limitare la potenza di ricarica, e di solito il valore predefinito è caricare a una potenza inferiore, e devi premere individualmente un pulsante per sbloccare la potenza massima. Non sono del tutto sicuro se

1:32:46 è dovuto alla longevità della batteria, o perché per la gestione dei carichi pensano sia più facile, ma è qualcosa di cui essere consapevoli. Se il tuo camion non si sta caricando velocemente come speravi, controlla se non sia questo il problema. E parlando dei percorsi di ogni camionista - come posso immaginarlo? È molto fisso per ogni settimana, o anche - voglio dire, a volte vedi questi cambiamenti nella settimana nei video di Toby - quindi con quale frequenza viene

1:33:18 interrotto questo piano in termini di: oh, c'è un nuovo ordine in arrivo. Quello che fa Toby è relativamente rappresentativo di quello che fa un tipico camionista a lunga percorrenza, cioè, sì, stai costantemente cercando roba da trasportare da A a B, e stai sempre cercando di trovare un carico di ritorno. Quando vai da qualche parte, stai cercando di prendere qualcosa per il viaggio di ritorno. Ci sono mercati diversi dove puoi sort of

1:33:55 ottenerlo, ma di solito non pagano bene, quindi probabilmente guadagni più soldi all'andata e cerchi solo di coprire i costi al ritorno. È tipico per un camionista a lunga percorrenza, ma come ho detto, ci sono anche molti camion che fanno la stessa rotta ogni giorno, o hanno un programma settimanale che sembra uguale ogni settimana. È un lavoro difficile. Non è dormire a casa

1:34:23 molte volte, e trovarsi in ogni tipo di situazione. È una vita difficile, e rispetto molto il servizio che fanno. Tutto quello che possediamo è stato su un camion in qualche momento, e dobbiamo aiutarli a decarbonizzarsi e andare elettrici, ma non è scontato, e dobbiamo essere grati. E parlando un po' della vita del camionista dietro le quinte - quindi tutti coloro che hanno guardato i video, e chi non ha consigliato

1:34:58 di guardare i video di Electrohocker? Cosa scopri di Toby dietro le quinte? È fantastico. È super onesto. Dice le cose come stanno, e quindi non è così diverso dietro le quinte. Ma è una vita difficile e lui la fa sembrare facile, e penso che sia qualcosa di cui dobbiamo tenere conto - che dobbiamo

1:35:29 supportare i nostri camionisti con gli strumenti giusti per farlo accadere, perché non tutti vengono dal settore della ricarica e hanno tutta questa conoscenza. Abbiamo appena parlato della potenza di ricarica e di come utilizzare tutti i dispositivi di pagamento e fare tutte le impostazioni. È roba difficile, e questo è anche un ruolo per noi: educare i camionisti su come guidare un camion elettrico. Ma faranno

1:36:00 i camionisti usare anche una carta di credito solo per pagare, o per semplificare? Per i camion, i conducenti di camion finora non ricevono davvero una carta di credito aziendale. Sarebbe qualcosa che non sarebbe un grosso problema, e in altri mercati - in America, per esempio - è normale emettere una carta di credito. Puoi anche avere quella che si chiama una merchant category code restricted credit card, il che significa che puoi usare questa carta di credito

1:36:35 solo per servizi specifici - quindi, per esempio, solo per la ricarica, o solo per la ricarica e il lavaggio dell'auto. Per i veicoli passeggeri, avevo qualche speranza che questo tipo di carta diventasse più comune. Ma in questo momento, penso che siamo tutti d'accordo che il sistema sia un po' rotto. Il prezzo che paghi per kWh con la carta di credito è più un segnale di prezzo per gli altri attori dell'ecosistema: hey, questa è la mia offerta iniziale,

1:37:12 vieni da me, negoziamo un prezzo migliore. Se paghi con carta di credito, sei un po' il perdente e non stai davvero ottenendo il prezzo che meriti. Penso che sia una tragedia ed è davvero un peccato. Mi piacerebbe vedere più prezzi dinamici. Amo i prezzi in orari di punta e fuori punta. La nostra infrastruttura è molto preziosa. Presto avremo più auto e camion

1:37:45 sulla strada rispetto all'infrastruttura, e abbiamo bisogno di bilanciare le cose. Il modo migliore in cui possiamo farlo, e il modo più equo, è rendendo più caro quando abbiamo elevata domanda e meno caro durante le ore non di punta, distribuendo il carico. Non è bello che non abbiamo davvero i sistemi per farlo, perché penso che i CPO siano disposti ad andare in questa direzione, ma il modo in cui l'abbiamo attualmente impostato, con gli MSP nel

1:38:16 mezzo, non riescono davvero a trasferire bene quei prezzi dinamici ai clienti finali. Quindi siamo in un sistema che è un po' come un equilibrio di Nash o un dilemma del prigioniero, dove tutti si comportano secondo il loro migliore interesse ma non siamo all'ottimale del sistema. Abbiamo bisogno di una sorta di shock o cambiamento nelle regole - anche se non sono un grande fan della regolamentazione. Penso che abbiamo over-regolato molto l'ecosistema della ricarica in questo momento.

1:38:53 Ma abbiamo bisogno di uno shock al sistema per raggiungere un equilibrio migliore. Andando in quella direzione, avere un'orientamento verso il mercato spot con prezzi dinamici per un camionista permetterebbe la ricarica a un prezzo ancora più basso, proprio a mezzogiorno quando c'è molto sole. Voglio dire, la domanda è cosa vuoi ottimizzare. Vuoi ottimizzare per la congestione nel sito di ricarica - quindi quando hai molta

1:39:20 domanda e vuoi evitare code - o vuoi ottimizzare per l'acquisto di energia e consentire di offrire i prezzi più bassi andando davvero al ribasso quando il prezzo è negativo, per esempio? Storicamente, sono stato più un fan dei prezzi in orari di punta e fuori punta per gestire la congestione, ma mi sto riscaldando sempre di più anche ai prezzi dinamici, perché è semplicemente più prevedibile - sai esattamente, OK, la prossima settimana, quale sarà il prezzo a

1:39:51 una certa ora, ma è ancora variabile nel tempo e distribuisce ancora la domanda. Ma sempre di più mi sto riscaldando all'idea di avere i prezzi day-ahead o i prezzi del mercato spot andare direttamente al veicolo. Se lo rendi trasparente, sembra un'idea giusta. E quando i camionisti hanno queste lunghe ore durante la notte, vedi anche la ricarica bidirezionale? Dove è - cos'era - 9 ore o 10 ore? Quindi sì, cosa

1:40:27 abbiamo è la flessibilità. La domanda è come la utilizziamo? La utilizziamo - sono lì per 9 ore - per ridurre la potenza di ricarica a magari 100 kilowatt e ricaricare solo per 5, 6, 7 ore? Oppure diciamo, OK, installiamo effettivamente un caricabatterie veloce, mettiamo un caricabatterie da 300 kilowatt lì, e ritardiamo la ricarica fino a quando l'elettricità è davvero economica durante la notte, e poi la ricarichi. E allora puoi

1:40:58 andare ancora oltre e dire, OK, mettiamo magari un caricabatterie con una potenza leggermente più alta. E durante quell'ora in cui è davvero economico, accumuliamo energia, e poi la rilasciamo più tardi durante la notte quando potrebbe essere più cara. Ma allora abbiamo bisogno di ricaricarla davvero velocemente prima di partire. Quindi allora hai più richieste all'infrastruttura. Purtroppo, quello che vedo è che la

1:41:30 notte, quando la maggior parte di queste auto o camion sono fermi, sul mercato dell'energia non è il momento più interessante della giornata. Quindi sono un po' preoccupato che le perdite di ricarica che hai in una certa misura non compensino pienamente. Se il camion è fermo durante il giorno - e potrebbe essere un trend che vediamo - magari a un certo punto un'azienda logistica dice, ehi, capovolgiamo questa cosa, guidiamo di notte,

1:42:05 perché sul Brennero, per esempio, i camion elettrici ora possono guidare di notte. E questo potrebbe capovolgere tutto e diciamo, OK, in realtà durante il giorno possiamo ricaricare molto economicamente con l'energia solare. Per l'autista del camion, certo, non è così bello perché allora deve guidare di notte. Ma se ha senso economico, sì, potrebbe - pensando anche a periodi più lunghi durante la notte, ma poi durante il fine settimana, o pensa a

1:42:37 cose come i veicoli autonomi che potrebbero anche influenzare il tuo modello di business alla fine. Quindi parlando di questo e verso la fine del podcast - quali sono i trend di cui sei particolarmente entusiasta nel mondo dei camion elettrici, nei macro trend, e come influenzerebbero la tua attività? Quindi in questo momento sono soprattutto preoccupato dell'IA e come influenzerà tutti i nostri lavori. Per i camion

1:43:13 in particolare, la guida autonoma ha attraversato alcuni cicli di hype ormai. Dovrebbe essere possibile a un certo punto. Ma la domanda allora è come funziona effettivamente la ricarica? E questo era piuttosto divertente da NIO - avevamo già un sistema completamente automatizzato, quindi lo scambio di batteria è qualcosa che puoi fare senza nessuno dentro, e l'auto può sort of ripristinarsi da sola. Quando

1:43:50 abbiamo auto o camion autonomi, dobbiamo anche pensare a soluzioni di ricarica autonome e automatiche. Ho visto molti progetti falliti con robot di ricarica che collegano da un lato, e la ricarica induttiva non sarà affatto rilevante per i camion. Con la ricarica induttiva, certo, hai ancora più perdite di ricarica. Hai kind of bisogno di avere qualcosa di simile a un caricabatterie integrato all'interno del veicolo,

1:44:28 perché le onde AC devono essere convertite in potenza DC per la batteria. Quindi tanta potenza quanta ne vuoi induttivamente, hai bisogno di un convertitore AC-to-DC abbastanza grande nell'auto. Quindi non credo che succederà. Ma potresti anche avere un dispositivo sotto il veicolo che sort of tocca il veicolo e fornisce potenza attraverso quello. Ma quello è, certo, anche sulla parte inferiore del

1:45:01 veicolo, che è molto delicata, e non so quanto robusto debba essere un sistema simile. Per i camion, non ho veramente trovato un sistema di rifornimento automatico migliore dello scambio di batteria. E penso che lo scambio di batteria per i camion potrebbe essere boom - in Cina è un game changer, funziona perfettamente lì. CATL sta scommettendo su di esso adesso. CATL ha un sistema. Siamo stati presso un'azienda chiamata e-Haul, che vicino a Berlino in Germania ha un dimostratore per un grande

1:45:40 sistema di scambio di batteria per camion. Entri semplicemente da un lato. È addirittura molto più semplice che per i veicoli passeggeri. Una NIO Power Swap Station è un capolavoro tecnologico e super complessa. Per i camion puoi renderla molto più semplice, anche perché non devi preoccuparti del comfort di marcia. La NIO Power Swap Station è realizzata super fluida così che non ti senti spaventato o niente mentre sei dentro il veicolo. Ma per i camion

1:46:08 non hai bisogno di tutto questo e puoi renderlo super semplice, super veloce. Quindi se arrivano i camion autonomi, scommetto che lo scambio di batteria per camion sarà anche dietro l'angolo. Bene, e c'è un ultimo messaggio o modi in cui le persone possono contattarti? Sì, per favore scarica l'app eTrucker, provalo tu stesso. Amiamo ricevere feedback su certi siti che potresti aver visitato prima.

1:46:44 Se lavori per un gestore di punti di ricarica e vuoi scoprire di più su come rendere i tuoi siti più truck-friendly, amiamo aiutare con i design dei siti, perché abbiamo visto tutti i tipi di layout e alcuni sono meglio di altri. La posizione della porta di ricarica è un grande argomento anche lì. Sì, divertiti e facciamo in modo che il trasporto pesante

1:47:16 diventi elettrico. Grazie mille e buona fortuna. Grazie. E questo era l'episodio con Michael Clarke da Electric Trucker. Un background impressionante, multiculturale, e soprattutto aver lavorato per così tante aziende interessanti e in ruoli così vari - iniziando da Tesla, dove doveva convincere i proprietari di hotel a installare caricabatterie, ma anche a Porsche in aspetti interessanti davvero legati al pianificazione dei percorsi e a come integrarsi nei veicoli e diversi voltaggio, livelli ad alta tensione nel Taycan, che era l'auto elettrica più impressionante della prima era della storia dell'EV, e poi

1:47:52 certo NIO sulla ricarica nell'ecosistema lì per lo scambio, e quello che abbiamo imparato sulle esperienze di scambio, i prezzi, e soprattutto la tariffa dinamica per i conducenti di EV a casa, essendo una delle prime app di ricarica intelligente sul mercato. Mi è piaciuto anche come ha confrontato il diverso ritmo di innovazione, e soprattutto quello cinese, e cosa possiamo imparare da lì - solo il ritmo di innovazione e forse a volte lanci semplicemente una funzione gratuitamente. E almeno le funzioni ci sono, e infine,

1:48:29 Naturalmente, la parte più importante dell'intervista con l'Electric Trucker. Anche se il mercato è ancora agli inizi, probabilmente crescerà veloce come lui ha anticipato - a mio parere anche - considerando che i camion a lungo raggio e in generale le aziende di logistica si preoccupano davvero del costo totale di proprietà, e i prezzi di questi camion sono crollati drammaticamente e i costi operativi sono molto, molto bassi rispetto al diesel. Ci sono sempre più restrizioni inoltre, e effettivamente la fattibilità, che è l'obiezione principale

1:49:02 al loro utilizzo, è stata dimostrata da Toby - i cui video sono super divertenti per i geek tra noi che amano questi argomenti; ve li consiglio di guardare. È possibile oggi, e non solo in alcuni paesi selezionati ma anche in tutta Europa, guidare questi camion elettrici. Ho trovato affascinanti i dettagli e gli aspetti tecnici dei livelli di potenza di ricarica che abbiamo esplorato con lui, ma anche come gli operatori e i caricabatterie dei punti di ricarica differiscono l'uno dall'altro e le differenze

1:49:37 nei prezzi in particolare, e verso dove sta andando l'intera industria, e naturalmente tutte le funzionalità che l'app Electric Trucker ha e avrà. Particolarmente interessante, e spero che tu l'abbia apprezzato quanto me. Se l'hai fatto, condividilo con quelli della tua rete che pensi apprezzeranno, e partecipa a questa transizione verso i camion elettrici condividendolo e commentando. A presto.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 Welcome back to Smart Charge. Today we're getting practical about heavy-duty electrification with Michael Clarke, who co-created the eTrucker from Electro Trucker. A driver-built app that helps e-trucker drivers find truck-suitable charging across Europe, with filters for truck bases, overnight parking, and realistic truck-specific routing. Before that, he worked at companies that are super interesting, like Tesla, Porsche, and NIO, where we also dive deep into and learn about the differences and the interesting projects he worked on - for example, the smart charging NIO app. The

1:18 team behind eTrucker didn't build this from a desk. Co-founder Tobias Wagner logged 100,000 electric truck kilometers in a single year to shape the tool. At launch, the database covered 575 truck-ready charging parks, and community contributions quickly added 100 more - a driver-verified data set the team describes as Europe's largest for truck-capable sites. eTrucker went live in 2024 with a three-person team, and the app is now available on Android with a few thousand installs. And on iOS today. Michael and I dig into how driver feedback

2:00 improves data quality, what truck-suitable really means on the ground, and what's next for bookings, live data, and e-truck innovation. Buckle up, let's roll. All right, Michael, nice that you're here today. How are you? Thank you. I'm wonderful today. You came from Munich all the way to Berlin to have some business meetings, right? And of course to record this. Yeah, looking forward to it. So before we start and talk about all the things around the Electro Trucker app, which is your current focus,

2:33 let's understand a bit who the person Michael is. What's your background? Thank you. Yeah, so I grew up mainly in Germany - before that a little bit in America - but went to university in Munich, studied political science, finished that, and then decided I want to understand more of the world, so I started physics and studied a bachelor's in physics. That was a lot of fun, very stressful time, and I enjoyed that. And then I

3:07 had a great opportunity to do an internship with Tesla in Munich at the supercharger team, and had a wonderful year there. Learned so much back in 2016 about e-mobility, and Tesla was on a roll back then. Really grateful for that experience. And then I got an opportunity at Porsche in Stuttgart to launch their global destination charging program - AC chargers mainly at hotels and other luxury locations. Running that for three years was also

3:43 an awesome opportunity. And then I got into vehicle product management at Porsche for all the electric vehicles and hybrids, and also future vehicles - specifying the charging performance, where the charge port is, the route planning, all that fun stuff. Really thankful for that. And after that I wanted to come back to Munich and found an opportunity with NIO, where I also did product management but more on the ecosystem side - wall box chargers, a high-

4:17 powered charger - we'll maybe get into that stuff later. That was a great three years of my life, and now I'm off to new adventures with eTrucker. So - and how much would you say are you American, and to what extent? You have a certain definition for yourself? I feel German, even though I'm not German - I'm Austrian and American and Irish. But yeah, I feel German,

4:55 but my dad's from New York and I enjoy it there as well. Right. And the times at Tesla - you were there in 2016. Can you elaborate on what it was like back then? Before the Model 3, I understand. What were the challenges in those days, if you remember? So, getting the word out. One of my jobs was building the

5:26 destination charging network there as well, very similar work. Cold calling hotels, explaining to the front desk what Tesla is - we make electric cars - and usually they were somewhere in the Alps and hadn't heard about electric cars or Tesla at all. So explaining the story, convincing people of electric mobility and that it's the future. It kind of also convinced myself, and I got good

6:00 at pitching that. We really grew the destination charging network, and I also helped out with the supercharger network a little bit. Just the amount of professionalism and optimization, really cutting costs - that was really impressive. I think it's awesome what the Tesla supercharger team has done over the last few years - truly an unmatched network. Great to have had a front-row seat to that. Did you meet Elon Musk

6:34 or Philip Schroeder?

6:38 No, some of the European leadership, but of course that ethos was there and Elon was sort of in the back of everybody's mind. The spirit there was really infectious, and it was just great being part of that team. I'm still friends with many of them, and it's a great community. And what's the latest on the supercharger network? There was this period - I think it was last year - where Elon, I think, wanted to shut it

7:12 down somehow. Is there, do you know what's the status there or what happened exactly afterwards? So the way I understood it is that I guess Elon wanted to make an example of somebody, and it unfortunately was the Supercharger team. In the end, I think actually it was a bigger story than maybe what actually happened, especially in Europe. I guess there was downsizing, but not to the extent that you heard about in America. But it's an interesting

7:46 question, the role of an OEM in the charging industry. That's, I think, one of the core questions that every carmaker is battling with. Many have sort of followed the same game plan, many have come to similar conclusions, and are now maybe changing their approach. So that's always an interesting question. What are you thinking about when you say changing their approach? So there was Ionity and that sort of coming together, building out infrastructure, getting the basics right.

8:23 Then there's always the question of, OK, do you have your own MSP, or mobility service provider, or the charge card essentially. What's the role of that, or do you share those resources? And then we see in the premium segment more of these premium charging lounges popping up, more and more from Porsche and Daimler. I don't think everybody's sure exactly what the long-term role will be, but definitely a lot has

8:55 happened, and it was a great time to experience and learn. And then talking Porsche - in those days you said you worked on route optimization, destination charging. What was that about? Yeah, so I was a product manager for charging. On the vehicle side, the Taycan was a very special car, of course. First car with 800 volts, first car with Plug & Charge. The first car really was - in the beginning not so much, but later on then

9:28 a very good turbocharging planner, is what we called it. Getting that right, sort of understanding what the users' needs are, what they want to see, what is a good route - the definition of that is sort of very difficult to grasp or to define in software. Some of those learnings now also translate over to what I'm currently doing, so I really enjoyed that. But also back then we had to imagine what the future is like,

9:57 what charging speeds would be coming. The Taycan launch was 270 kW peak power, and we couldn't imagine 300 or 400 kW. And now some of the Chinese cars are just coming with 500 or more kW. So imagining the future was really challenging and fun. But also looking into payments - what role does Plug & Charge play - those kind of questions were a lot of fun. And lastly the

10:32 whole topic of fast-charging performance. So not just hitting that peak speed, but sort of preconditioning the battery, making sure all the things are optimized so that you can really charge quickly. Because everybody says it depends on so many factors - that's partly true. In the end, it's only battery temperature and SOC that's really going to determine how fast it charges at the appropriate charger. Yeah, we'll come back to that. And then, before today, so to say - NIO -

11:04 you said ecosystem, so can you elaborate? It was especially working around charging aspects, I understand. What type of challenges or topics were you mostly looking at? Sure, so on the one hand, just starting from a very simple AC home charger - getting that ready, and NIO makes all their own chargers. In Wuhan, actually, there's a factory that makes the chargers, and getting those certified and ready for the European market, having the

11:39 appropriate app and the functions there. I also decided early on to take the whole topic of smart charging sort of out of the wallbox and more into the car itself. We developed a NIO smart charging vehicle function. NIO is also one of the biggest charge point operators in the world, and in Europe we also had about 100 DC fast chargers up in the Nordics. Operating those, getting the

12:11 hardware right, integrating a credit card terminal - that was a lot of fun. And also on the battery swapping station, we're also charging batteries there, and the topic of calibration law, for example, is relevant. So you had to have a look at all these aspects that you're just referring to. Sure, and especially having the role of - NIO has a battery swap technology, meaning that the cars can swap their

12:43 batteries out quickly. How does that change what the needs of the vehicle are - that was quite fun. And when you say you preferred to look at the vehicle for smart charging instead of the AC charger, what was your reasoning or the rationale behind it? So the rationale behind NIO smart charging is that I saw a way for the vehicle to really use dynamic electricity prices to optimize the charging session. With essentially

13:18 two clicks, you just activate smart charging in the vehicle, you set a departure time or a charge-by time. The vehicle automatically knows the day-ahead prices, picks the cheapest hours of the day to charge, and that's when charging happens. We just send commands directly to the vehicle. No setup, no login, no tokens that need to be handled for the user. They just need to make sure that their electricity tariff is dynamic, that they have a smart meter, but essentially it doesn't

13:50 matter which energy provider they have, because the dynamic electricity prices mainly follow all the same day-ahead signals. So it makes sense. But when you say specifically that you prefer to do it via the vehicle instead of the charger that NIO is building, what did you mean with that? So essentially if we do it via the vehicle, it doesn't really matter what the charger can do. It can be a dumb charger or a non-connected charger from any manufacturer. And doing it through the wall

14:23 box has the challenge that the communication with AC charging is actually quite limited. For example, the charger doesn't know what the state of charge of the vehicle is, and therefore doesn't really know how much energy the car wants or needs, which kind of limits what you can do. Now with ISO 15118 and the mandate for that in the future also for AC home charging, that will partly change, but we said, OK, we can quickly implement a function here that has real value to

14:59 our users, especially in the Nordics that already have dynamic electricity tariffs and smart meters. And we just went ahead and did it. It didn't cost much to develop or make. The prices are freely available. So it was really simple to do and solved sort of one of the core problems that many carmakers are battling with. Yeah, no, totally right. Interesting, and let's geek out a little bit. I think many people either don't know, or if they know,

15:32 they probably don't know why. So indeed the state of charge, which is how much battery you basically still have and how many kilometers you can still drive, is not something that is communicated to the wall box at the AC level, but at the DC level it is. So why is that? Do you know the technical background behind it? And when is ISO 15118 going to be implemented in all the AC chargers, if somebody doesn't

15:59 have a NIO but wants to see their state of charge through their wall box - when can they expect to see it? Yeah. So AC charging today works quite simply using pulse width modulation, or PWM signal, and there is essentially only the state and the charging current that can be communicated from the wall box to the vehicle. So the vehicle, as a charger, for example, says, OK, you can charge with 10 amps, for example.

16:31 And actually the number of phases that you charge on isn't defined either. The vehicle will just take however many phases, 1 or 3, as it gets. So actually, even the charging power doesn't get explicitly communicated during AC charging, because the only point of doing this is to protect the wires - either the wire from the charger to the vehicle or, in the house, the cable from the distribution box to the charger. And that's what you're trying to protect. So you set a maximum

17:05 charging current, and that is communicated to the vehicle. But the vehicle is actually the one in charge, pulling the energy through the onboard charger. So the charger can't actually directly change how much power goes through it. It's just sort of monitoring what's going on, and in case the vehicle is pulling too much power, it can shut down the charging session, but there is not much more going on. Wall boxes are essentially just an adapter to the vehicle with some safety functions built

17:39 in. So that's how it currently works. The EU, with a delegated act that was recently announced, said that from 2027 onwards AC wall boxes at home need to support ISO 15118-20, which means that you now have sort of a high-level communication going on, so you can send data packets back and forth. You need an additional small modem in the charger, which makes it also a little bit more expensive, and of course

18:18 then you need to implement this software stack. At NIO we experienced that for us it was really easy to implement the AC charging protocol - we did it ourselves. Now with 15118, it's not something that an AC charger manufacturer can realistically do in-house. You need to rely on some of the software providers in the ecosystem to give that to you, or you need to buy it from them. So both on the hardware side and on the software side

18:50 it does make AC charging quite a bit more expensive. So I'm not a huge fan of this 15118 mandate for basic AC charging, especially considering that if you actually control the vehicle, you can do really cool smart charging features there as well. I guess the hope is that essentially all home chargers become bidirectional in the future and all vehicles would be bidirectional, and it solves all our energy problems. But that is an assumption, and not

19:25 a fact, and it's quite interesting that they decided to mandate that. Just on the last point that you made - you say that you need the AC charger to be that smart by implementing ISO 15118 just to make the bidirectional case, right? That you can only do via the vehicle. So bidirectional charging - of course you need a way for the vehicle and charger to communicate with each other. So the charger, for example, needs to say, hey,

19:57 now I want you to discharge this amount of power. And that's a message that in the old communication protocol just didn't exist. So you need this high-level communication. And that's actually sort of the main issue about bidirectional charging - nothing actually changes in the wall box. It's just a wire going through it. So yeah, the magic happens in all the communication. You also want safety, because if the power goes out and you have people working on

20:30 the power grid, you don't want vehicles to suddenly start discharging power into a grid where people are touching the wires. So a lot of safety standards and grid codes go into that. Yeah, so just to be clear: if I have an AC charger right now at home with a vehicle that is bidirectional, that could be discharging - there's vehicle-to-load. I think there are plenty of vehicles out there that with AC can discharge, but only to

20:59 an appliance. If you want to discharge to your home or if you want to discharge to the grid, the big hurdle is having this protection on the charger - at the charger level - that protects, so to say, the grid from flows that shouldn't be flowing if there is a blackout, as you say, and some people are working on the grid. That's one big thing. But then the software stack for bidirectional charging could actually be only in

21:27 the vehicle, or am I wrong in that? You could run the V2G or the V2Home algorithms and software only in the vehicle - you don't really need to upgrade the wall box, would you? I guess the way ISO 15118 is currently set up is that the idea is that the charger is sort of centric to this smart charging approach, and that the charger, from whatever

21:58 source - maybe a home energy manager or maybe from a grid operator - gets a signal to please discharge energy into the grid. And when you do that, of course, the vehicle needs to exactly match the frequency of the grid. Concerning the grid codes, you need to have defined behavior: what happens if that grid frequency - which is 50 Hz in Europe - what happens if that deviates by, you know, 0.3 Hz for how many seconds? What are you supposed to do? Are

22:33 you supposed to lower the power? Are you supposed to completely shut off? Because that can trigger - if multiple devices in the grid behave incorrectly - it can make blackouts worse. And these grid codes, are they only at the transmission grid level or also at the distribution grid level? Mainly the TSO is in charge of maintaining the grid frequency across its grid, so mainly they are responsible for buying and implementing grid services. So in

23:12 that case, yes, they would be in charge there. But also, I guess they delegate some of the responsibilities to the distribution system operator, and the distribution system operator has additional requirements, of course, because they don't worry about the frequency, but they worry about transformers being overloaded and similar things. And touching back on the smart charging that you did - did you also consider self-consumption of solar energy, or was it

23:43 purely focused on the day-ahead spot market optimization? Yes, the day-ahead optimization is the first step. Of course you can also do solar-optimized charging, and you can do solar-optimized charging essentially in two ways. You can have your house measure your PV production and the house grid consumption and how much power you're exporting into the grid, and you can start charging to consume that. But I also looked into an alternative, because this

24:17 of course requires a lot of integrations and a lot of knowledge sharing. I also looked at - as part of my master's thesis - whether you can actually get similarly good results by just looking at professional solar intensity forecasts. Big operators of solar panels buy very accurate solar forecasts, including cloud movements and wind, because their job is to bid on the day-ahead market

24:55 and say, hey, I'm going to provide this much power at a certain time in the future. So they need very good forecasts, and we can use those at home to also make a pretty good estimation of how much power the solar system will be producing. You can make certain assumptions about what your own house grid consumption will be, and then you get like the 80 or 90% solution, which is much better than nothing. And

25:26 actually for most people probably good enough - and the question is how much additional cost and work do you want to put into those last 10% of optimization. So was that implemented? As a new driver, can they activate that feature? The plans are ready for doing solar-optimized charging, but I didn't get around to implementing it. OK, very nice indeed that you did the dynamic spot price feature, because that's something also quite unique. I'm not

25:56 sure - I'm not familiar with all the OEMs out there - but it sounds quite unique. I think what enabled us to do it is we took ourselves out of the equation. We didn't try to get value out of this, we didn't try to earn money through this function, and sort of that clouds your vision if your primary focus is to try to earn money with each function. We just flipped it around and said, OK, what can we do for the

26:24 user to fix his problem? And we found a solution that's really cheap to implement, works really reliably, and just does it. But of course it doesn't earn any money with it - it solves a problem. And is it being used a lot? Yeah, we're super happy that in the Nordics everybody has it. Of course, the price variations aren't as big as we experience here in Germany, but still they save a lot of money using it, and it's

26:55 As I said, super easy to set up. Anybody can do it. And it memorizes the location where you are, and every AC charging session inside of this bubble will then be smart-charging optimized, and everything outside, of course, will not. So yeah, it's really easy to manage. Can you also quantify how much they saved the driver? We calculated sort of what the earning potential was, and we figured out that you can probably save around 30% of your electricity costs, but as I

27:27 said, it's in the Nordics - the variation in pricing, because they have relatively consistent power generation, isn't that big as the potential is in Germany, but here we don't have the smart meters, so that's the problem. The goddamn smart meters in Germany. But let's not touch upon that topic, and there's plenty of other and more interesting things to touch upon. And battery swapping - I find that as well fascinating. I think NIO is probably the number one company out

28:02 there doing this. And can you share a bit more about the usage? You said interestingly there's the AC wall boxes, there's also the HPC cables that NIO has - fixed DC. Yeah, we have a 500 kW DC fast charger, which really is one of the fastest chargers in Europe, and yeah, they work great. And so are the users using these swappable batteries more than the fixed HPC, for example? And what do you also make of NIO being

28:37 the only one really pushing that concept further and not other OEMs, for example? So NIO usually has battery swapping and high-powered charging at the same location, and the user usually has a choice which one to use. And indeed, if both are available, they usually choose to swap, just because it's that much faster. It's fun, and it works very well. So battery swapping really is a great technology. It's a niche. I

29:09 don't expect every manufacturer or everybody to need it. There's a certain user group - for example, taxis - they really love it. For them it just solves a lot of issues, and for them it's the right thing to do. I don't think every car in Europe needs to have it. But I also have been to China a few times, and there, of course, battery swapping is just a way of life. I know people there that

29:38 haven't charged their car at all. They just swap, and there are so many swap stations there. Yeah, if you really have a good network, it just works. And what do you make of other OEMs not following suit? I completely understand. It does limit yourself a little bit in sort of what kind of cars you can make, the sizes of the vehicle, and it does add a little bit of cost, but it doesn't prevent

30:11 you from fast charging. So NIO vehicles can charge with 240 kW, even on a 400 V system. So you definitely don't have to make compromises on the fast-charging side as well. But for me, what made battery swapping so interesting is that after a battery swap, you have an empty battery. And the question is, what do you do with that empty battery? Do you charge it immediately, or do you essentially use the same algorithm that we use for the

30:41 cars - you do smart charging. So you wait for the electricity price to go down, and then you charge your vehicle. So you can kind of offer a fast-charging experience but at sort of AC electricity prices. And that's really neat - you can just use the energy when it's good for the grid, when it's cheap. So what's the price actually if I go as a NIO driver and want to swap my battery here in Germany, for example?

31:13 Yeah, it depends also a bit on location and country, but I think we're under 45 cents in some areas. It's quite a competitive price. And talking - you've worked at an American company, a market leader in EVs in the western world, and then you worked at Porsche, which is definitely known for high performance and has built the Taycan as an awesome EV, and then yeah, NIO that we just discussed as well, standing for an innovative Chinese

31:50 player. There are more around, given Xiaomi, given BYD and so on. So what's your take on the future of the OEM leadership board, so to say, and especially the EV world? Yeah, so those have been very different experiences. Tesla was sort of special. I think it was lightning in a bottle. I don't think it's easily recreated. I also don't think other American OEMs are similar. I guess the European model -

32:28 there are certain similarities between the German OEMs and the way they think, the way it works internally. You have a lot of assurance - you know sort of what the baseline is, you know what the decisions are, you can count on that to a certain extent. With a Chinese car company, the decisions are quicker, and they can change from day to day, and that enables an awesome innovation pace - something that is

33:01 also expensive to keep up, but each iteration makes the product better or cheaper, and that's really, really hard to compete with. I don't expect all the Chinese OEMs to be the same. I think there are probably big differences between startups and newcomers and the more established players, but in general, having a country focused on e-mobility really unlocks a lot of potential, and the cars are really good. Yeah. So let's now switch gears and talk

33:37 About the next phase, where you're currently in. What drove you as well to change now from Neo - and I think what is it, 2 months - and start the Electric Trucker app or company? What's the official name of the company? It's Electra Trucker Media, but the app is called eTrucker. And what sort of fascinated me is that charging at some point is going to become normal. It's something actually I

34:11 realized at Porsche: we had a charging product manager, but we didn't have a refueling product manager. Gas stations are kind of - there's no need to have expertise there. And I don't know if charging will go down that road. It definitely seems complicated enough that there'll still be interesting things to do, and I don't think on the car side we've solved all the issues yet. But I saw an

34:42 opportunity to go into the heavy-duty trucking area, also with the intention of maybe not recreating similar mistakes we made with passenger vehicles - using those lessons learned to really get it right the first time. That's why I teamed up with Tobias Wagner, who's the Electric Trucker, and I was fortunate enough to create the eTrucker app with him, and Mathias Brands, who's our software engineer. Together we

35:23 decided what we wanted to do. We mainly made this in the first step to help Tobias in his day-to-day work. He's still a truck driver - two weeks ago he went from Turkey to Portugal in essentially one go. The eTrucker app really helps his day-to-day work. The app tells you when you will arrive at a certain station and whether it is inside or outside your

35:54 remaining driving time. You can filter for specific CPOs, and he can also see which locations are actually suitable for overnight charging, because many of the infrastructure and high-power chargers built for trucks are actually built for that 45-minute break period during the day, where you're expected to leave after you charge. But truckers also have to do a 9- or 11-hour break later in the evening. And that's, I think,

36:29 the more interesting charging sessions, because that's actually where you charge more energy than during the short break. So one step back - what was the background story on how it all started? Did you meet Tobias at an event? Yeah, we met at an E.ON Drive Summit, a little bit over a year ago. We hit it off - I asked some of the right questions,

36:57 I was interested in understanding how it works. I had some experience with navigation systems and apps and the mobility service provider side of things. We said, OK, let's do this as a side project, see where it goes, and started to rate and evaluate high-powered charging sites on their suitability for trucks, brought that together, came up with an app, and just launched it.

37:40 And the company that's built - you are the three founders you just mentioned. So Tobias is still in his trucker role and obviously helps out with very practical experience, and Mathias was the other co-founder. You are now all in and trying to bootstrap a bit, living off your savings to make it work, right? We don't have many expenses right now. Of course we do

38:11 want to provide a premium experience. That's why we use very good maps - we use Google Maps, for example, because they have very high quality satellite imagery, which we find important for the truck driver to visually confirm that yes, there is enough space there to charge or park after the charging session, compared to other map providers like OpenStreetMap. And if you don't have that satellite view, you're missing out on a lot of context that helps

38:41 increase the confidence that you'll have a successful charging session there. We also use TomTom for very good truck-specific routes, so we can tell you exactly when you'll arrive with a truck. You're only allowed to drive 80 or 90 kilometers per hour in certain countries, and we take that into consideration, as well as the route you have to take, to make the best recommendation and visualization

39:14 possible. So that costs a little bit, but it's worth it to us. And just to understand the problem in detail: if I'm a trucker right now and I want to drive an electric truck, what's the key problem I'm facing that you're trying to address? The top 3, if you want to elaborate. Trucking has gone down the road where we now have quite good electric trucks already, even though for some of these companies

39:47 it's the 1st or 2nd iteration of their heavy-duty truck. They're actually quite capable, and we see often that they're used on relatively boring routes - point to point, every day the same route. That's also challenging, and you need charging solutions for that. You need to either build depot chargers at the origin or destination, or you have to find a charging site in between where you go every day. It's very repeatable, very predictable. There, our app would

40:21 Maybe help you determine if the charger you usually use is occupied or not. But what I think is more interesting, and where Tobias is sort of trailblazing, is this whole long-haul trucking area, which many people didn't think is ready for electric trucks yet. But we actually believe that that's where they can best show their advantages, have lower operating costs, and to get the payback period on a slightly more

40:57 expensive electric truck, you need to drive a lot of kilometers, and the trucks that drive the most kilometers are long-haul trucks. So we want to sort of open up that space, make it possible, give truckers the right tools to succeed, and we believe the eTrucker app is sort of the tool they need to never have worries and always find the right charger for their situation. So just to be again very specific, and sorry if I'm trying

41:28 to really nail this, but if I'm a trucker and you're trying to pitch me your solution, so to say, what's my problem, why would I need you, so to say, if I have my truck from MAN or any other OEM.

41:46 So we found actually that even for diesel trucks, many truckers don't really use the onboard navigation system of the truck. They have either tablets or phones with other navigation solutions, often also coming from the logistics company themselves, or tablets built into the vehicle. So the onboard navigation system of most of these trucks doesn't have very good POI data on where the truck can charge. And that's the main pain point we're solving, by

42:25 giving him or her very clear instructions on where they can go to charge. And it's really easy to operate - there's just one layer, really big buttons, and a very good overview of where you are. So the way you answer my question, so to say, is: if I need to deliver something from A to B, you answer where should I charge. And that's sort of also one of the things we noticed, is that there are

42:55 big differences in how autonomous, or how much responsibility, the driver has. We see some logistics companies that define everything for the trucker - exactly where they need to be, where they're going to charge, what route they're going to take. And maybe they optimize that and they have a good reason to recommend that. On the other hand, we see some logistics companies that roughly give the time that you need to be somewhere, but how you get

43:27 there is kind of up to you. And what we see, and what's great to have us on board, is to show how unpredictable the day is. You know, if you run into a traffic jam or you need to reroute, all the best plans just break down, and having a good and robust eTrucker app to help you out in these situations, we believe, brings a lot of value and

43:57 just unlocks long-haul trucking for most logistics companies. And so one of the big issues you said, when you want to help me understand where to charge, is to understand which sites are truck-friendly, so to say, right? So that's the kind of answer you're giving me - what are the best sites for me, which ones are truck-friendly. Yeah, so we define truck-friendly to have at least enough space on site to park your trailer, decouple,

44:30 and then go to the charging station to charge. That's sort of the bare minimum. If you don't have a place to park your trailer on site, we don't usually consider that. And also, of course, on the way to the charger, you can't go through a road where it's prohibited for trucks. And often there is either a weight limit or a height limit that prevents you from using specific chargers.

45:00 So we take all of that into consideration. We are also actually very conservative about what we include. We don't want to include any sites where there's potential for pedestrians or children, or just a lot of traffic. We don't believe those sites to be truck-friendly and don't want to route any trucks there. But we found that actually quite a number of sites are truck-friendly. We also, of course, include all the sites

45:32 where you don't have to decouple - sort of the pull-through locations. And even if you activate the only pull-through location filter, you can still pretty much get from A to B across Europe. Of course, the challenge for optimizing this is you want to find a charger that is as close as possible to the end of your driving time shift. So when you start driving, you can drive for 4.5 hours. You kind of want to find a charger that's between

46:07 4 hours 10 minutes and 4 hours 30 minutes - nothing over, but also nothing considerably less, because then you're sort of losing time. So really having those options helps truck drivers achieve the same performance as diesel trucks. So the key dimensions are, on the one hand, understanding which sites are truck-friendly, and the second is which sites are truck-friendly along my route and able to fit within the driving constraints - those 4.5 hours that you

46:43 need to then take a break with, and then daily limits and weekly limits, right? Yeah, so that's the most important thing. We also have the long-pause filter, where you can say, OK, this is a location where you can actually stay the night, stay 9 or 11 hours, charge up there, and not worry about things. So these are the things we believe are most important. This is sort of the data model we built around

47:15 It actually doesn't perfectly fit into this OCPI data model, where you sort of describe charging locations, which is sort of the agreed-upon standard to communicate charging locations that MSPs use to communicate with charge point operators. So, yeah. Alright, I think that makes sense, and the solution you provide - we touched upon already a bit - so it's a navigation tool, a map, so TomTom and Google Maps, and then we have also this charge

47:54 point data. Then I think I read an article about EcoMovement, right, so you get that and then you combine it all together, and then as a driver I can easily say I need to go from A to B. And you tell me where I need to charge best, and I can also set some more filters myself, right? Yeah, so currently we're not really telling you, OK, this specific charger is the one you have to go to. We're more about showing you

48:20 all the options along your route, so you can make the best decision. You know, truck drivers for us are professionals. They're experts at what they do. And we believe that giving them just the right tools to succeed is the best way going forward. And for us, it's great that we can also rely on a community. We really take this POI data topic very seriously. We have a great partner in EcoMovement, who just gives us a

48:51 great base layer of where the chargers are. They give us live occupancy data, and on top of that we put our attributes. Actually, the trucker community is helping build that. So on each charger, if you open it up, you can sort of report an error, but you can also sort of upgrade a charger, because we know where every DC charger is. You just click on it and say, hey, actually, I think this is a DC

49:17 charger for trucks. And then we take a look at it, and if Tobias and I agree that it's truck-compatible, we add it to the main map. And we also point out a lot of locations where we believe truck charging might be possible, and then we have a community feedback mode that you can go into and say, hey, actually, I've been to the charger and no, it's not truck-compatible. Let me let them know that, and then we take

49:45 it out or we add it as a truck charger. Interesting, and I also read something about a chip - what you call it - the e-trucker chip. Yeah, yeah, can you elaborate on that one? So the way payment for trucking currently works - it's quite an interesting space and we'd love to sort of play a part in enabling this - is that often a logistics company will make a deal with a specific charge point operator in exchange for a certain volume commitment in

50:21 kilowatt hours. And logistics companies, if they have a few trucks, are actually talking about millions of kilowatt hours that they might be charging in public. And so there is some leverage there to negotiate prices. And what that usually means is that from that charge point operator, you get a charge card, you put that into the truck, and the trucker will use that to charge there. But if you do that with two or three different

50:51 CPOs, then you start to get two or three RFID cards. Then maybe add a few more for your depot chargers at your own home depot or also at some depot-sharing opportunities. And then we get into a similar situation to where we were with the cards, where you have ten different RFID cards, and each mistake of pulling the wrong card can actually be a really expensive mistake, because you're charging up to 500 kWh, and doing

51:25 that at the wrong price makes the whole route potentially unprofitable. Yeah, that's quite a big cost. Yeah, and so what the e-trucker chip allows us is to maybe combine some of these cards together, so you can tell the logistics company that we often charge with, hey, you don't need to give me another card. Here is the token that I already have in the vehicle. Please just add that to your system and let me charge

51:54 that. And the same also works for bigger CPOs, where you can tell them, hey, this is the card I'm using, please add it to your system and then send me the bill afterwards. It's just - maybe it's a stupid question - isn't that the MSP model? Currently the e-trucker chip is not an MSP. We're not part of the transaction. We just provide essentially the physical card that can be registered in different systems, but

52:27 that's an area we're looking into - what role does an MSP play in trucking. That's a really interesting question that we're battling with right now, because we have these two extremes. On the one hand, logistics companies want the flexibility to pick the right charger exactly at the right spot to optimize their driving time. On the other hand, they're willing to give up a little bit of that flexibility and commit kilowatt hours to certain charge point operators in exchange for a

53:02 significantly lower price. And this interesting interplay is something where we're looking into what role an MSP, or payment solutions in general, might play. Makes sense. And your intention is to be - what type of player - how would you call yourself? Is it like a route optimization app, a navigation app? Do you want to eventually be a payment service? And what will be the business model? Yeah, so we look at

53:38 this from the driver's perspective and then an extension from the logistics company perspective, what do they need to succeed with electric trucks and whatever they need. And wherever we find an opportunity, that's what we're going to provide. Currently it's the map with manually verified POI data for each individual charger that we believe has a lot of value right now. Even though the app is free, and anybody can just go to the App Store and download

54:11 the e-Trucker app, even just as a car driver and say, hey, I want to be part of the e-Trucker community and verify a location. So that part will always be free. But then this interplay between the flexibility you need and the flexibility you're willing to give up as a logistics company to break even or be profitable, that's where we want to help the logistics company in the future. It sounds interesting, and the stakeholders we

54:46 we've mentioned a few that you have to engage with. I think in German, Spedition is freight forwarder, I think in English, right? So the driver of course is essential, but do you also need to coordinate with the freight forwarding company or is that not relevant for your app? Yes, so we do see different solutions coming from both sides. So coming from the freight forwarder or the logistics company in general,

55:20 really planning centrally the route for the driver and recommending them where to charge. And right now we're coming a little bit from the other side and saying, OK, actually if the driver is responsible himself, and especially you always have problems - even the best plan, and even if you have a backup plan, things go wrong. And that's where the - everybody has a plan until he gets hit in the face. Yeah, absolutely, that's what we see and

55:53 that's sort of what Tobias shows us every week in his videos, and yeah, that's just an exciting space to be in. OK, and the idea of - so the freight forwarder has to bring something from A to B, and so there are different logistics companies or the customers of the logistics companies that could set up chargers. Is that a stakeholder

56:22 that is relevant for you, or do you purely look at the public chargers, so more the charge point operators and public? No, we do see that there is an opportunity for private depot charging to be a little bit cheaper than public charging. And what we cannot forget ever is that logistics companies really care about what the price of a kilowatt hour is. And if they can save a few cents, that's generally what's going to happen.

56:55 So if we can find depots where they can charge cheaper, that's where we'll go. And currently we do include depot chargers in the app. We mark them to say, hey, you actually need to register before you go here and make a contract with the depot. But if you drive past one of these depots every day, it'd be nice to know that there would be a good charging opportunity

57:23 there. So we want to be a platform for logistics companies and charge point operators, or these depots with depot chargers, to come together and find the optimal route, because that's really what we're here for. We just want to make electric trucks a reality in Europe. Makes sense. And you built the product quite quickly. I don't know how long it took you to build the app. So Matias is an awesome software developer, and he really

57:55 created it quite quickly and at super high quality. It works very well. But also, of course, we're not trying to overcomplicate things. We focus on what's really adding value, we include that and cut out all the rest, so that enables us to be quite nimble right now. And how many users do you have right now and how did they find you? So we have over 8,000 downloads right now, which exceeded my expectations

58:28 by a lot. And so, what's really awesome is that most of them are just part of the e-Trucker community, also driving normal trucks. But we also saw great interest from people going with their trailer on vacation, so normal cars but with the Wohnwagen - they need similar chargers. So we have a lot of those on the app as well, and

59:05 yeah, just people providing feedback on the different chargers, and that's what we're so thankful for. We get up to 20 feedbacks per day, verifying chargers, showing us new ones, and telling us which ones aren't really truck-capable, so we're super thankful for that. And usually you want to grow by word of mouth, or is Tobias actually with his videos - I imagine also super good to get new

59:37 users to find you, or do you also have a strategy on how to get more users? Yeah, so we're now more focused on getting other logistics companies on board. We want fewer users but really high-value users, because with the e-Trucker app we're kind of controlling flows of many thousands of kilowatt hours. So each user or truck driver is valuable to us.

1:00:11 We're super thankful for everybody that uses it, and they also have an opportunity to sort of give back by providing feedback. Yeah, that makes sense. Do you know if new entrants like Juna from Zenda - would that be something interesting, would they be a partner for you, or how do you look at that? We're absolutely open to any kind of partnerships, and we also provide the POI data through our

1:00:40 partner EcoMovement. So you can approach EcoMovement to ask for the eTrucker data, and then you can use it in your own front end or application. That way we're sort of sharing it to anybody who might need it. OK. And just zooming out a little bit on the market of long-haul trucking - can you share some numbers, like how many long-haul trucks are there, how many are electric, and maybe

1:01:17 distinguish them also by geography? Yeah, so that's always an interesting part of the job - that sort of reality check. Of course, if you only watch Tobias's videos and you think electric trucks are here, it works, everything's great, why isn't everybody doing this? But talking to the logistics companies - yeah, that gives you a reality check, to say, OK, there are some considerations and some, maybe imagined, drawbacks of

1:01:55 electric trucks that need to be addressed, and where education needs to happen. Like, for example, what kind of objections do you get to electric trucking? Well, the most common one is that they're not suitable for long-haul trucking, only for point-to-point range. And yeah, that's the main one - charging speed. And there are a lot of players that are also calling for the megawatt charging system, or

1:02:28 the MCS plug, with much higher charging power. And they say, yeah, we need to get those chargers in the ground first before we can even consider electric trucks. We don't believe that to be the case, and I think Tobias shows it every week that it works. And there might be some use cases for MCS megawatt charging, but we really haven't found them yet. So we're just debunking it. Why

1:03:02 do you think it's not needed to get started, if some trucker or freight forwarder is listening to this? Yeah, so, assuming you can charge overnight, a truck starts the day and can drive 4.5 hours at 80 or 90 kilometers per hour. And that gets you to maybe 40% SOC on one of these big trucks - the Mercedes Actros 600 is a great example - where yeah, they

1:03:34 just are not empty after those 4.5 hours. And if you plug into, let's say, 250, 300, maybe even 400 kW of power, you get back up to maybe 70%, and then you're only allowed to drive 4.5 more hours. You just can't empty a battery in a day - it just doesn't really happen. The only thing you need to do is use the eTrucker app, activate the overnight parking filter, and find

1:04:07 a place where you can charge overnight. And then you can do that every day, and there really is no reason why it shouldn't work. So, as I said, 400 kW of power is plenty. And what I would kind of like to see is - in the eTrucker app we also note down whether the cable is cooled or uncooled, and that doesn't really make a big difference for the logistics company, but

1:04:41 liquid-cooled cables are really awesome. They can hold the power for the whole hour that a truck might charge. But of course they also produce a lot of heat waste because the cable - the copper wire - is actually much thinner. Uncooled cables are also quite good because they don't have those losses. Of course, after maybe 10–15 minutes they might go into derating and you need to lower the charging power,

1:05:12 but even those are perfectly fine for a 45-minute charging session in most cases. So coming back to the initial question - how many long-haul trucks are there in Europe, and how many electric ones? Yeah, so right now - I don't know the exact number right now - but we see a little bit over 100 truck drivers in the app that have sort of the usage profile of an electric truck driver. And we see it

1:05:48 growing every day. I think new truck sales are actually quite electric-heavy. We hope that trend continues, and that these trucks will be given the full capability of also being long-haul trucks. I think by 2030, 30% of new truck sales will be electric. I'm not sure if you're familiar with that stat - here in Germany, or

1:06:22 in Europe, was it? I'm blanking a little bit on the exact one, but something like that. And I imagine they're broken down more on the distribution trucks before reaching 30% long-haul, or is it something you're confident will also happen in long-haul? So, currently - maybe I'm living in this bubble - but I'm confident that it will become apparent and clear that electric trucks are cheaper to operate. I think right

1:06:56 But that's numbers maybe for the one that doesn't, is not so familiar - in which way is it cheaper today already. So of course the truck costs a little more, but electricity is just cheaper than diesel, even the highly subsidized diesel. So the electric truck already has a slight edge, and now it all depends on how many kilometers you drive to really exploit that edge.

1:07:29 Tobias has a few videos on breaking down the exact numbers in euros. And we do believe that it's a tipping point. So as soon as you reach this point - and it might be different for each country - if that tipping point is reached, there's no real reason for logistics companies to still be buying new diesel. And the electric trucks get turned over more quickly if they only serve in their capacity for a few years.

1:08:01 A few years, and then it gets turned over. So by 2030, or 2032 or something, we'll have gone through almost one complete overhaul of the whole fleet. So the transition to fully electric could be much quicker than in passenger vehicles, because emotional factors play less of an issue, and our job right now is just to clear all the roadblocks, clear up all the misconceptions, and

1:08:36 let the economy do its thing. Yeah, in the long haul, as you define it or as it's defined, it would be not only one country, right? So you are immediately from day one already using your app internationally. So actually, this week we launched the map also for Spain, Portugal, UK, Belgium, and Romania, in addition to the network we already have, so we essentially cover the whole of Europe right

1:09:15 now. Of course we wanted to do it step by step because, as I said, we manually verify each location, and we don't want to show any locations that haven't been manually verified, so it just took some time to go through each and every one. But yeah, we're really happy that we finally covered Europe completely. And we don't plan to go much beyond that for now. And going back to the objections you hear when you talk to truckers

1:09:48 or freight forwarders - you said range is one topic they bring up, which we already talked about and how it can be solved. Are there other big ones? Yeah, it's essentially the charging network. So range and charging network go a little bit hand in hand, but as I said, you need to find a location at the end of your driving time each day. So yes, you do need quite a tight

1:10:20 network. But you don't need fully dedicated truck sites. We're super happy that they're coming online, and of course if we get more and more electric trucks, we need just bigger sites. I'm much more a fan of having fewer but bigger sites. That's sort of also one of the lessons learned I took away from my time at Tesla - it's smarter to have fewer but bigger sites, and I think they were really pioneers in sort

1:10:51 of understanding queuing theory, which describes the average waiting time depending on how many servers or chargers you have. That's what I'd like to see - these really big central hubs. We don't need that many of them, but yeah. We also need to talk about prices. I want charging to be at some point profitable for the CPO - I think that's fair. We need

1:11:25 to give them at least a chance to become profitable in a reasonable amount of time. Just calling for cheaper charging without considering the cost behind that isn't really going to be a long-term solution. I'm not a huge fan of really price-undercutting, and I am a big fan of optimizing your costs, making sure that you build cheaply and effectively and don't make

1:11:59 mistakes. That's something Tesla did very, very well, and that's why today they can still offer some of the best prices out there. Unfortunately, none of the Tesla Superchargers are truck-compatible. The cable is a little bit too short, and the Supercharger cabinets only go up to 500 volts, whereas essentially all the trucks are 800-volt vehicles. That's sort of preventing that, but there are enough other

1:12:35 chargers that can go up to 1000 volts. I actually don't mind anymore. I think Mercedes now launched the CLA without the 800-volt option - at least that's what they announced, then they changed their mind again because of backlash - but yeah, you can get through Europe on 1000 volts, no problem. Interesting. And in other countries, even if you were to be the most optimistic e-trucker and you would say yeah, that's not possible - that's sort of one

1:13:13 of the biggest eye-opening things. I got through at least virtually, and also sometimes visited them myself - each of these countries - and looked at how they build high-powered chargers. You're right, there are huge differences, but it's actually not the countries that you might maybe expect. Tobias's trip two weeks ago to Turkey was mind-boggling - how good the infrastructure was, how many chargers there were, and how powerful.

1:13:46 They were surprisingly good, and also the Nordics, they have really good networks. But you also see, of course, the countries where space is a scarce resource - Germany, Switzerland - they don't have that much space and it's much more difficult. Spain, of course, is my favorite country right now for trucking. I think they've got a great network, they got so much space. Spain's really, really good.

1:14:19 The UK, surprisingly, not so much. Not that many good chargers, very narrow roads, very little space for the trucks. I'm a little bit worried about the UK right now. Also Netherlands - not that much space, a lot of older hardware, because they started a little bit earlier, and that just means you have a little bit older legacy hardware. Yeah, that makes sense. And talking prices, you

1:14:55 already hinted upon that - that's the key, the total cost of ownership. What's the price difference from CPO to CPO, the range or the average that you have encountered? So we see, you need to either include or exclude value added taxes, but the range of course goes from 39 cents to 80 cents in some cases. And 80 cents just doesn't make sense - yes, sorry, gross, right - and that just, you

1:15:33 know, doesn't really work. It might work for passenger vehicles that just charge maybe 60 kWh, but if you're charging 500 kWh it makes a huge difference. We haven't really found as an industry or ecosystem yet the perfect solution, but I think we have the right people at it, and the motivation right now is really great. We see a lot of interest from the charge point operators in

1:16:05 making their sites more truck-friendly, maybe also making business offers for trucks. So we see that as a very positive development, and we want to help them make their payback times for the charging sites quicker. Yeah, that makes sense. And in terms of kWh in the battery, what size of batteries have you seen? So long-haul trucks go from 500 to 600 kWh of usable battery energy, some even a

1:16:37 little bit more. Of course, that's one of the fun topics - it's actually not that easy to say exactly how much energy is in a battery. It kind of depends on how you discharge it, how quickly, at what temperature, and actually when you stop discharging. That determines how many kWh exactly you can pull out. Yeah, but it doesn't really matter because, you know,

1:17:13 these batteries are so huge and they have awesome range. It's roughly 1 kWh per kilometer, that's what we've been seeing, which makes calculating this stuff really easy. We'll see - maybe in the winter it goes back up a little bit, but that's what we're at. And focusing a bit on depot charging, do most of the truckers that you're currently monitoring - like you can see from Toby and his videos and the

1:17:46 Nano Jansen - they have lots of charging infrastructure at the depots. Is it very commonplace now that electric truckers today can always rely on their own depot at their company where they can charge? Yeah, that's usually one of the places logistics companies start - to ask the question: how can I add chargers to my depot? And they very quickly hit the wall of grid capacity, which is probably going to be an

1:18:18 issue. And then you see some companies that say, OK, let's do this anyway, let's try it with maybe also lower grid capacity. Like, how much is a typical grid capacity at these logistics companies? It really depends on the history of the site. If it has historically been a large industrial area, they might have a lot of excess capacity, but usually not so much, and in many cases you can probably only add maybe 100 or 200

1:18:48 kW of power. And then the question is, what role does battery buffering play? I assume others are probably more of an expert on that, but it's not a 1-to-1 replacement for grid capacity. And it's mostly DC charging, right, even at the depot - not AC? Yeah, we don't see much AC charging for trucks anymore. I guess that's fine. I don't expect that trend to jump over to passenger vehicles,

1:19:22 but for trucks it kind of makes sense. And in terms of chargers, is there a dominant hardware - we see the Alpitronic being everywhere. Is that the preferred brand? Depots are often with Kempower, I think that's a very well-known brand, yeah. What was also really interesting is going through historical videos and pictures of sites. I look at every individual charging site and usually on Google you can see historic

1:19:52 pictures from three or four years ago, and you see all kinds of chargers being used there. But if you then look at the most recent picture, often you do see an Alpitronic HyperCharger there. It almost scares me how much other charging hardware they have replaced - charger hardware that I thought at least was fine - even those got replaced in many cases. I guess that's OK. I also do see a big trend

1:20:26 towards these sort of distributed systems where you have one central power cabinet and multiple dispensers, kind of what Kempower has been doing. I think the electronic version of that will also do really well, but we also see that we, as a trucker, would like to have some predictability. For a truck, it does make a difference if you're going to a 400 kW charger or a Hypercharger with 400 kilowatts. You don't really know, am

1:21:00 I gonna get the 400, or is somebody going to plug in next to me and I'm only going to get the 200? And when you only get the 200, maybe you need to charge a few minutes longer and sort of extend your break beyond the legally mandated 45-minute break to really get to an SOC that you're comfortable with continuing with. So that's one of the issues. But on the other hand, I'm happy to see a lot of

1:21:27 Alpitronic chargers out there because they have been shown to be quite reliable. And that's, of course, the worst case - if you, as a trucker, go to a charger and it doesn't work, but you don't have any remaining driving time left. You're kind of stuck there. You need to wait 45 minutes, and then you can start finding a charger, and then you need to charge for 45 minutes again. So that's the worst case we're trying to avoid with the app.

1:21:55 If you know, while we are at it in the charging industry - the industry is very aware of this, and I think some of the drivers as well. There's a bit of an issue with reliability, and that's why Alpitronic has won so much market share, because they were known to be very reliable. What made their reliability? What were they doing better than others? Actually, coming back to what I mentioned earlier, this

1:22:26 software - they're one of the few manufacturers that actually develop a lot of the software stack in-house, including the ISO 15118 software stack. They do have expertise in that. They also have a huge team, of course - that's what you need to be able to do this in-house - but it apparently translates into higher reliability. Even though I have to say I'm not a huge fan of the user interface. I still don't understand why

1:23:03 as a user I need to select the plug I'm currently using, that I already plugged in. That's something the charger could recognize automatically. I don't know why they don't change that. OK. And in terms of charge point operators, is there, in all the analysis so far, some that you prefer or that you find are better than others? I mean, we're really excited about all the Ionity chargers because we know they all have 300

1:23:35 or 350 kilowatts. They all have liquid-cooled cables. It's a little bit interesting because now Ionity also has these mixed sites with, for example, an ABB liquid-cooled charger with 350 kilowatts and a Hypercharger 400, usually without liquid-cooled cables. For the truck driver, they need to make a decision which one to use, and I'd mostly recommend them sticking to the 350 kW liquid-cooled charger and not going to the slightly more powerful 400 kW

1:24:13 charger, because the power will drop and there's a big risk that somebody plugs in next to you and you only get 200 kilowatts. Yeah, the load management - that's something that many people maybe don't know or aren't as familiar with, and they wonder why they don't get the full power they were expecting. Maybe to explain to the listeners: there's always a load management on site, right? And maybe you can elaborate on what type

1:24:43 of strategies you have discovered so far. So this is something we take very, very seriously. This is something we've been adding to the database from day one: what is the load management at the site, and what is the peak charging power - how much can I rely on it? We have three levels: high load management, meaning there is a high probability that you'll get significantly less power, or low load management, meaning

1:25:13 you're almost guaranteed to get that power. High-powered charging sites are usually load-managed if it's a centrally managed one-power-cabinet-with-multiple-dispensers setup. The power of the power cabinet defines what the maximum charging speed is, and the more people plug into the same power cabinet, the lower the power. The grid connection usually matches the power of the central power cabinet. If you have multiple central power cabinets and multiple

1:25:52 systems, there probably is a load management going on between them as well, where they cannot actually operate every power cabinet at full capacity at the same time. Similar to when you have these all-in-one systems from Alpitronic, for example - if you have 10 chargers with 400 kilowatts each, they cannot all operate at that power at the same time. Which is a little bit wasteful because you have AC-to-DC power converters on

1:26:25 site that can't be fully utilized. That's why these satellite systems, where it's one central power cabinet, have some advantages - because you only have exactly as many AC/DC converters as you have grid connection. Yeah, and there's also peak shaving going on sometimes by the charge point operator, not only to protect the circuit breaker limit at the grid connection point, but also to save some money on the peak they have to pay for - the DSO, right? Yeah, if they're smart, they have a

1:27:00 peak shaving limiter in there as well. But the question, of course, for the CPO is: OK, where do I actually set the limit? Because if I expect the site to be at full occupancy regularly, I should probably be willing to pay for the full grid fees. If I think it was a fluke, and I actually don't think the rest of the year there'll ever be a situation where everything is in use at the

1:27:28 same time, then it doesn't make sense to give the user the power, even though I could, even though the grid connection is there, even though everything's ready. But if you do peak shaving, you're not giving the user as much power as you could, because you're trying to save money. And one thing that is also interesting, I think, is the difference between trucks and passenger vehicles. So the EV driver that knows the charging peak it can get from a

1:27:57 350 kW Ionity or whatever other charging operator - they rarely reach, or never reach, at this point in time. Most of the vehicles are still capped because of the onboard electronics, right. So you have a 400 volt system, and it mostly can get - I think Porsche was the first 800 volt vehicle, but actually the voltage of the battery doesn't play

1:28:30 any role in how fast the car can charge. The only thing that matters is battery temperature and SoC. The voltage only means essentially whether the charging cable going from the charger to the vehicle is a limiting factor or not. Because these cables can typically, if they're uncooled, only handle up to 500 amps for a short amount of time. And that's just the advantage of an 800 volt system, is that

1:29:07 you can, with the right charger, do 500 amps continuously. And that's sort of what we see happening. And that gets you to almost 400 kW, and that's what most trucks are actually pulling. But isn't the power the multiplication of the current and the voltage? So if you have 800 volts, you would have double as much as 400 volts. So if you have 800 volts, you can get the same charging power with half the charging

1:29:35 current. And the limiting factor - the current would be half, yeah, sure. And the limiting factor is usually the charging cable from the charger to the vehicle. There, if you have an uncooled cable, it helps a lot to have an 800 volt system. Trucks have a bigger cable than passenger vehicles - that's the reason they can charge at those high levels of power. Trucks can go up to 400 kW. They can actually go much higher. So 400 kW

1:30:09 doesn't really challenge a truck battery because, if it's 600 kWh of total energy capacity, the C-rate - which is the relation between charging power and battery capacity - isn't very high. So they could probably charge with 800 kW as well. That would then start to be interesting, which is great, because that means you don't really need to precondition the batteries before the truck charges. Passenger cars need to be very carefully

1:30:43 brought up to temperature, so you need to preheat the battery, which actually wastes quite a lot of energy. Then you plug in and it can charge really fast, but if it charges really fast, there are also a lot of losses and then you need to cool down the battery again. So everything you warm up the battery, you later have to cool down again. That's great with trucks - you don't need to really precondition

1:31:08 and you always charge quite quickly. Because what happens if you charge a battery at a low temperature - the battery management system will simply not allow a high current, and you'll be stuck with low charging power because the battery would get damaged if the battery management system wouldn't limit the power. Yes, so that's the whole game with preconditioning: you avoid damaging the battery on the one hand, and on the other hand you enable the battery to charge at higher currents and

1:31:43 therefore higher power, which is a big topic. I think in one of the last videos I was watching, it was also looking at how each OEM has made the logic of the preconditioning work - that's something the OEM decides. You as a user don't have so much flexibility. And I think it affects the trucker in his day-to-day as

1:32:12 well - how this preconditioning works in the planning. As I said, trucks don't need that much preconditioning because the charging power isn't that big compared to the total battery capacity. But what I did find very interesting is that most trucks have a way to limit the charging power, and even the default is usually to charge at a lower power, and you need to individually click a button to unlock the full power. I'm not quite sure if

1:32:46 it's due to battery longevity, or because of load management they think it's easier, but that's something to be aware of. If your truck isn't charging as quickly as you were hoping, check if that's not the issue. And talking about the tours of each trucker - how can I imagine it? Is it very fixed for each week, or also - I mean, sometimes you see these changes in the week in Toby's videos - so how frequently is this plan

1:33:18 disrupted in terms of: oh, there's a new order coming in. What Toby does is relatively representative of what the typical long-haul trucker does, meaning that, yes, you're constantly looking for stuff to transport from A to B, and you're always trying to find a return load. When you go somewhere, you're trying to get something on the way back. There are different markets where you can sort of

1:33:55 get that, but those usually don't pay as well, so you probably earn more money on the way there and try to just cover your costs on the way back. That's typical for a long-haul trucker, but as I said, there are also a lot of trucks just doing the same route every day, or having a weekly schedule that looks the same every week. It's a tough job. It's not sleeping at home

1:34:23 many times, and being in all kinds of situations. It's a hard life, and I greatly respect the service they do. Everything we own was in a truck at some point, and we need to help them decarbonize and go electric, but it's not a given, and we need to be thankful. And talking a bit about the trucker life behind the curtain - so everybody who's watched the videos, and who hasn't recommended

1:34:58 watching the Electrohocker videos? What's the behind-the-curtains that you get to know of Toby? He's great. He's super honest. He tells it like it is, and so it's not that much different behind the curtains. But it is a hard life and he makes it look easy, and I think that's something we need to keep in mind - that we

1:35:29 need to support our truckers with the right tools to make it happen, because not everybody comes from the charging industry and has all this knowledge. We just talked about charging power and how to use all the payment devices and do all the settings. That's hard stuff, and that's also a role for us: to educate truck drivers on how to drive an electric truck. But will

1:36:00 truckers also use a credit card just to pay, or to make it easy? For trucks, typically, truck drivers so far don't really get issued a company credit card. It's something that wouldn't be a huge issue, and in other markets - in America, for example - it's normal to issue a credit card. You can even have something called a merchant category code restricted credit card, which means you can only use this credit card

1:36:35 for specific services - so, for example, just for charging, or just for charging and washing your car. For passenger vehicles, I had some hope for this kind of card to become more common. But right now, I think we all agree the system is kind of broken. The price you pay per kWh with the credit card is more of a price signal to the other players in the ecosystem: hey, this is my initial offer,

1:37:12 come to me, let's negotiate a better price. If you pay with a credit card, you're kind of the loser and not really getting the price you deserve. I think that's a tragedy and it's really sad. I would love to see more dynamic pricing as well. I love on-peak and off-peak pricing. Our infrastructure is very valuable. Soon we'll have more cars and trucks

1:37:45 on the road than infrastructure, and we need to balance things out. The best way we can do that, and the fairest way, is by making it more expensive when we have high demand and less expensive during off-peak hours, spreading out the load. It's not great that we don't really have the systems for that, because I think CPOs are willing to go this way, but the way we currently have it set up, with MSPs in the

1:38:16 middle, they can't really forward those dynamic prices so well to the end customers. So we're in a system that's kind of like a Nash equilibrium or a prisoner's dilemma, where everybody's behaving according to their own best interest but we're not at the system optimal. We need some sort of jolt or change in the rules - even though I'm not a big fan of regulation. I think we've over-regulated the charging ecosystem quite a lot right now.

1:38:53 But we need some shock to the system to get us into a better equilibrium. Going in that direction, having a spot-market orientation with dynamic prices for a trucker would enable charging at an even lower price, right at noon when there's lots of sun. I mean, the question is what you want to optimize for. Do you want to optimize for congestion at the charging site - so when you have a lot of

1:39:20 demand and you want to avoid waiting lines - or do you want to optimize for the energy purchase and enable offering the lowest prices by going really low when the price is negative, for example? Historically, I've been more of a fan of on-peak and off-peak pricing to manage congestion, but I'm warming up more and more to dynamic pricing as well, because it's just more predictable - you know exactly, OK, next week, what the price will be at

1:39:51 A certain time, but it's still time-variable and still spreads out the demand. But more and more I'm warming up to the idea of having the day-ahead prices or the spot market prices go straight to the vehicle. If you make it transparent, it seems like a fine idea. And when the truckers have these long hours during the night, do you even see bidirectional charging? Where it's - what was it - 9 hours or 10 hours? So yeah, what

1:40:27 we have is flexibility. The question is how do we use that flexibility? Do we use that flexibility - they're there for 9 hours - to lower the charging power to maybe 100 kilowatts and just charge for 5, 6, 7 hours? Or do we say, OK, let's actually install a fast charger, put a 300 kilowatt charger there, and delay charging until the electricity is really cheap in the night, and then you charge that up. And then you can

1:40:58 go one step further and say, OK, let's put a maybe slightly higher-power charger. And during that one hour where it's really cheap, we load up on energy, and then we discharge it later in the night when it may be more expensive. But then we need to recharge it really quickly before we go. So then you have more demands on the infrastructure. Unfortunately, what I see is that the

1:41:30 nighttime, when most of these cars or trucks are stationary, in the energy market isn't the most interesting time of the day. So I'm a little bit concerned that the charging losses that you have to a certain extent don't fully compensate. If the truck is stationary over the day - and that might be a trend we see - maybe at some point a logistics company says, hey, let's flip this around, let's drive at night,

1:42:05 because on the Brenner, for example, electric trucks are now allowed to drive at night. And that might flip everything and we say, OK, actually during the day we can charge really cheaply on solar energy. For the truck driver, of course, it's not so nice because then they need to drive at night. But if it makes economic sense, yeah, that might - also thinking of longer time periods at night, but then during the weekend, or think about

1:42:37 stuff like autonomous vehicles that might also affect your business model eventually. So talking about that and getting towards the end of the podcast - what are trends that you are particularly excited about in the electric trucker world, in macro trends, and how they would affect your business? So right now I'm mostly worried about AI and how that's going to affect all our jobs. For trucking

1:43:13 in particular, autonomous driving has gone through a few hype cycles now. It should be possible at some point. But the question then is how does recharging actually work? And that was kind of fun at NIO - we already had a system that was fully automated, so battery swap is something you can do without anybody inside, and the car can sort of replenish itself. When

1:43:50 we have autonomous cars or trucks, we also need to think of autonomous and automatic charging solutions. I saw a lot of failed projects with charging robots that sort of plug in from the side, and inductive charging isn't going to be relevant for trucks at all. With inductive charging, of course, you have even more charging losses. You kind of need to have something similar to an onboard charger inside the vehicle,

1:44:28 because the AC waves need to be converted into DC power for the battery. So as much power as you want to have inductively, you need a pretty big AC-to-DC converter in the car. So I don't believe that will be happening. But you could also have an underbody device that sort of touches the vehicle and gives power through that. But that's, of course, also on the underside of

1:45:01 the vehicle, which is very delicate, and I don't know how robust such a system must be. For trucks, I haven't really found a better automatic replenishing system than battery swapping. And I think battery swapping for trucks could be booming - in China it's a game changer, it perfectly works there. CATL is betting on it now. CATL has a system. We were at a company called e-Haul, which near Berlin in Germany has a demonstrator for a great

1:45:40 battery swap system for trucks. You just go in from the side. It's even much simpler than for passenger vehicles. A NIO Power Swap Station is a marvel of technology and super complex. For trucks you can make it much simpler, also because you don't need to worry about ride comfort. The NIO Power Swap Station is made super smooth so that you don't feel scared or anything while you're inside the vehicle. But for trucks

1:46:08 you don't need all of that and you can make it super simple, super fast. So if autonomous trucks come, I bet truck battery swapping will also be around the corner. Alright, and is there any last message or ways people can contact you? Yeah, please go ahead and download the eTrucker app, check it out for yourself. We'd love some feedback on certain sites you might have visited before.

1:46:44 If you work for a charge point operator and want to learn more about how to make your sites more truck-friendly, we'd love to help out with site designs, because we've seen all kinds of layouts and some are better than others. The charge port position is a big topic there as well. Yeah, have fun and let's get heavy-duty trucking

1:47:16 electric. Thanks a lot and best of luck. Thank you. And this was the episode with Michael Clarke from the Electric Trucker. Impressive background, multicultural, and especially working at so many interesting companies and in such varied roles - starting from Tesla, where he had to convince hotel owners to install chargers, but also at Porsche in interesting aspects really related to route planning and how to integrate into the vehicles and different voltage, high-voltage levels in the Taycan, which was the most impressive EV of the first era of EV history, and then

1:47:52 of course NIO on charging in the ecosystem there for swapping, and what we learned on swapping experiences, prices, and especially the dynamic tariff for EV drivers at home, being one of the first smart charging apps in the market. I also liked how he compared the different pace of innovation, and especially the Chinese one, and what we can learn from there - just the pace of innovation and maybe sometimes you just launch a feature for free. And at least the features are there, and finally, of

1:48:29 course, the most important bit of the interview with the Electric Trucker. Even though the market is still in its infancy, it will probably grow as fast as he anticipated - in my view too - considering that long-haul trucks and generally logistics companies really care about total cost of ownership, and the prices of these trucks have fallen dramatically and the operational costs are very, very low compared to diesel. There are more and more restrictions as well, and indeed the feasibility, which is the main

1:49:02 counter-objection to using them, has been displayed by Toby - whose videos are super entertaining for the geeks among us that like these topics; I would recommend watching them. It is possible today, and not only in some select countries but even all over Europe, to drive these electric trucks. I found the details and the technicalities of charging power levels that we explored with him fascinating, but also how charge point operators and chargers differ from one another and the differences

1:49:37 in prices in particular, and where the whole industry is going, and of course all the features that the Electric Trucker app has and will have. Particularly interesting, and I hope you enjoyed it as much as I did. If you did, share it with those in your network that you think will like it, and let's participate in this transition towards e-trucks by sharing it and commenting on it. See you soon.