Ep. 23: Michael Clarke eTrucker app founder on Driver‑Built Tools, Truck‑Ready Charging and Scaling e‑Trucker

0:11 Willkommen zum Smart Charge by RiDERgy Podcast. Ich bin Claudio Geyken, Gründer und CEO von RiDERgy. Dies ist deine Show, um alles über Energiemanagement und Smart-Charging-Innovationen für Elektrofahrzeuge und Flotten zu erfahren.

0:39 Willkommen zurück zu Smart Charge. Heute werden wir praktisch über Elektrifizierung im schweren Nutzverkehr sprechen mit Michael Clarke, der die eTrucker App von Electro Trucker mitentwickelt hat. Eine von Fahrern entwickelte App, die Fahrern von E-Trucks hilft, LKW-geeignete Ladestationen in Europa zu finden, mit Filtern für Truck-Basen, Übernachtungsparking und realistisches Truck-spezifisches Routing. Davor arbeitete er in Unternehmen, die sehr interessant sind, wie Tesla, Porsche und NIO, wo wir auch tief einsteigen und mehr über die Unterschiede und die interessanten Projekte erfahren, an denen er gearbeitet hat - zum Beispiel die Smart-Charging-App von NIO. Das

1:18 Team hinter eTrucker hat das nicht vom Schreibtisch aus gebaut. Co-Gründer Tobias Wagner hat in einem einzelnen Jahr 100.000 Kilometer mit einem Elektro-Truck gefahren, um das Tool zu prägen. Bei der Einführung umfasste die Datenbank 575 Truck-geeignete Ladeparks, und Community-Beiträge fügte schnell 100 weitere hinzu - ein von Fahrern verifizierter Datensatz, den das Team als Europas größten für Truck-fähige Standorte beschreibt. eTrucker ging 2024 mit einem dreiköpfigen Team live, und die App ist nun auf Android mit einigen tausend Installationen verfügbar. Und heute auf iOS. Michael und ich vertiefen uns darin, wie Fahrerrückmeldungen

2:00 die Datenqualität verbessern, was Truck-geeignet vor Ort wirklich bedeutet, und was als nächstes für Buchungen, Live-Daten und E-Truck-Innovation ansteht. Anschnallen, los geht's. Okay Michael, schön, dass du heute hier bist. Wie geht es dir? Danke. Mir geht es heute großartig. Du bist aus München ganz weit nach Berlin gereist, um geschäftliche Meetings zu haben, richtig? Und natürlich um das hier aufzunehmen. Ja, ich freue mich darauf. Also bevor wir anfangen und über all die Dinge rund um die Electro-Trucker-App sprechen, die dein aktueller Fokus ist,

2:33 lass uns ein bisschen verstehen, wer die Person Michael ist. Was ist dein Hintergrund? Danke. Ja, ich bin hauptsächlich in Deutschland aufgewachsen - davor ein bisschen in Amerika - aber bin zur Universität nach München gegangen, habe Politikwissenschaft studiert, das abgeschlossen, und dann beschlossen, dass ich mehr von der Welt verstehen möchte, also habe ich Physik angefangen und einen Bachelor in Physik gemacht. Das war sehr lustig, eine sehr stressige Zeit, und ich habe das genossen. Und dann

3:07 hatte ich eine großartige Gelegenheit, ein Praktikum bei Tesla in München im Supercharger-Team zu machen, und hatte dort ein wunderbares Jahr. Ich habe 2016 so viel über E-Mobilität gelernt, und Tesla war damals auf Erfolgskurs. Ich bin sehr dankbar für diese Erfahrung. Und dann bekam ich eine Gelegenheit bei Porsche in Stuttgart, ihr globales Destination-Charging-Programm zu starten - hauptsächlich AC-Ladegeräte in Hotels und anderen Luxusstandorten. Das drei Jahre lang zu leiten war auch

3:43 eine großartige Gelegenheit. Und dann bin ich in das Fahrzeug-Produktmanagement bei Porsche eingestiegen, für alle Elektrofahrzeuge und Hybride, und auch zukünftige Fahrzeuge - Festlegung der Ladeleistung, wo sich der Ladeanschluss befindet, die Routenplanung, das ganze spaßige Zeug. Ich bin dafür sehr dankbar. Und danach wollte ich nach München zurück und fand eine Gelegenheit bei NIO, wo ich auch Produktmanagement machte, aber mehr auf der Ökosystem-Seite - Wallbox-Ladegeräte, ein hochleistungs-Ladegerät - darüber sprechen wir vielleicht später. Das waren großartige drei Jahre meines Lebens, und jetzt gehe ich zu neuen Abenteuern mit eTrucker. Also - und wie sehr würdest du sagen, dass du Amerikaner bist, und in welchem Ausmaß? Hast du eine bestimmte Definition für dich selbst? Ich fühle mich Deutscher, obwohl ich kein Deutscher bin - ich bin Österreicher und Amerikaner und Ire. Aber ja, ich fühle mich Deutscher,

4:17 aber mein Vater ist aus New York und mir gefällt es dort auch. Richtig. Und die Zeit bei Tesla - du warst dort 2016. Kannst du ausführlicher erzählen, wie es damals war? Vor dem Model 3, soweit ich weiß. Was waren die Herausforderungen in diesen Tagen, falls du dich erinnerst? Also, die Botschaft verbreiten. Einer meiner Jobs war auch dort, ein ähnliches Arbeit auszuführen, Destination-Charging-Netzwerk aufzubauen.

4:55 Kalte Anrufe bei Hotels, an der Rezeption erklärend, was Tesla ist - wir produzieren Elektroautos - und normalerweise waren sie irgendwo in den Alpen und hatten noch nicht von Elektroautos oder Tesla gehört. Also die Geschichte erklärend, Menschen von der E-Mobilität und davon, dass es die Zukunft ist, überzeugend. Das hat mich selbst irgendwie auch überzeugt, und ich wurde gut

5:26 darin, das zu pitchen. Wir haben das Destination-Charging-Netzwerk wirklich vergrößert, und ich habe auch ein bisschen beim Supercharger-Netzwerk geholfen. Die gesamte Professionalität und Optimierung, wirklich Kosten senken - das war wirklich beeindruckend. Ich denke, es ist großartig, was das Tesla-Supercharger-Team in den letzten Jahren geleistet hat - ein wirklich unvergleichbares Netzwerk. Großartig, einen Frontplatz dazu gehabt zu haben. Hast du Elon Musk

6:00 oder Philip Schroeder getroffen?

6:34 Nein, einige der europäischen Führungskräfte, aber natürlich war dieser Geist dort und Elon war irgendwie im Hinterkopf aller. Der Geist dort war wirklich ansteckend, und es war einfach großartig, Teil dieses Teams zu sein. Ich bin immer noch mit vielen von ihnen befreundet, und es ist eine großartige Gemeinschaft. Und was ist das Neueste zum Supercharger-Netzwerk? Es gab diese Phase - ich denke, es war letztes Jahr - wo Elon, ich denke, es irgendwie herunterfahren wollte,

6:38 Es gibt, weißt du, was der Status dort ist oder was danach genau passiert ist? Die Art und Weise, wie ich es verstand, ist, dass ich denke, Elon wollte ein Beispiel an jemandem statuieren, und es war leider das Supercharger-Team. Am Ende denke ich, dass es tatsächlich eine größere Geschichte war als vielleicht das, was tatsächlich passiert ist, besonders in Europa. Ich denke, es gab Personalabbau, aber nicht im Umfang, wie du es in Amerika gehört hast. Aber es ist eine interessante

7:12 Geschichte.

7:46 Frage, die Rolle eines OEM in der Ladetechnik-Branche. Das ist, glaube ich, eine der Kernfragen, mit der sich jeder Autohersteller herumschlägt. Viele sind einem ähnlichen Spielplan gefolgt, viele sind zu ähnlichen Schlussfolgerungen gekommen und ändern jetzt vielleicht ihren Ansatz. Das ist also immer eine interessante Frage. Was meinst du, wenn du von einer Änderung des Ansatzes sprichst? Es gab Ionity und diese Art der Zusammenarbeit, den Ausbau der Infrastruktur, das Grundlegende richtig machen.

8:23 Dann stellt sich immer die Frage, OK, haben Sie Ihren eigenen MSP, also einen Mobilitätsdienstleister, oder das Ladekarte im Grunde. Was ist die Rolle davon, oder teilen Sie diese Ressourcen? Und dann sehen wir im Premium-Segment immer mehr dieser Premium-Ladelounges, immer mehr von Porsche und Daimler. Ich denke, niemand ist sich wirklich sicher, welche langfristige Rolle das spielen wird, aber definitiv hat sich viel

8:55 getan, und es war eine großartige Zeit, um das zu erleben und davon zu lernen. Und dann über Porsche - in diesen Tagen hast du gesagt, du hast an Routenoptimierung, Zielladung gearbeitet. Worum ging es da? Ja, ich war Produktmanager für Laden. Auf der Fahrzeugseite war der Taycan natürlich ein ganz besonderes Auto. Erstes Auto mit 800 Volt, erstes Auto mit Plug & Charge. Das erste Auto war wirklich - am Anfang nicht so sehr, aber später dann

9:28 ein sehr guter Turbo-Ladenplaner, das war unser Name dafür. Das richtig hinzubekommen, sozusagen zu verstehen, was die Bedürfnisse der Nutzer sind, was sie sehen wollen, was ist eine gute Route - die Definition dafür ist ziemlich schwierig zu erfassen oder in Software zu definieren. Einige dieser Erkenntnisse übersetzen sich jetzt auch in das, was ich derzeit tue, daher habe ich das wirklich genossen. Aber auch damals mussten wir uns vorstellen, wie die Zukunft aussieht,

9:57 welche Ladegeschwindigkeiten kommen würden. Der Taycan-Start war 270 kW Spitzenleistung, und wir konnten uns 300 oder 400 kW nicht vorstellen. Und jetzt kommen einige der chinesischen Autos gerade mit 500 oder mehr kW. Also die Zukunft vorstellen war wirklich herausfordernd und macht Spaß. Aber auch in den Bereich Zahlungen schauen - welche Rolle spielt Plug & Charge - solche Fragen waren sehr unterhaltsam. Und schließlich das

10:32 ganze Thema der Schnelllade-Leistung. Also nicht nur die Spitzengeschwindigkeit erreichen, sondern die Batterie vorkonditionieren, sicherstellen, dass alles optimiert ist, damit man wirklich schnell laden kann. Denn jeder sagt, es hängt von so vielen Faktoren ab - das ist teilweise wahr. Am Ende sind es nur die Batterietemperatur und der SOC, die wirklich bestimmen werden, wie schnell es bei einem geeigneten Ladegerät geladen wird. Ja, wir kommen darauf zurück. Und dann, bevor heute so zusagen - NIO -

11:04 du hast Ökosystem gesagt, also kannst du das näher erläutern? Es war besonders die Arbeit rund um Ladeaspekte, verstehe ich. Welche Art von Herausforderungen oder Themen haben Sie sich hauptsächlich angesehen? Sicher, auf der einen Seite, nur vom sehr einfachen AC-Haushaltslader - das bereit zu machen, und NIO stellt alle ihre eigenen Ladegeräte her. In Wuhan gibt es tatsächlich eine Fabrik, die die Ladegeräte herstellt, und diese zu zertifizieren und für den europäischen Markt bereit zu machen, die

11:39 entsprechende App und die Funktionen dort zu haben. Ich habe auch früh entschieden, das ganze Thema smart charging sozusagen aus der Wallbox und mehr ins Auto selbst zu nehmen. Wir haben eine NIO-Smart-Charging-Fahrzeugfunktion entwickelt. NIO ist auch einer der größten Charge-Point-Betreiber der Welt, und in Europa hatten wir auch etwa 100 DC-Schnelllader in den nordischen Ländern. Diese zu betreiben, die Hardware richtig zu machen, ein Kartenterminal zu integrieren - das war sehr unterhaltsam. Und auch in der Batterie-Wechselstation laden wir auch Batterien, und das Thema Eichrecht ist zum Beispiel relevant. Also musste man sich all diese Aspekte ansehen, auf die du gerade verweist.

12:11 Sicher, und besonders die Rolle zu haben - NIO hat eine Batteriewechsel-Technologie, das bedeutet, dass die Autos ihre Batterien schnell wechseln können. Wie verändert das die Anforderungen an das Fahrzeug - das war ganz unterhaltsam. Und wenn du sagst, du hast es bevorzugt, das Fahrzeug für smart charging anzusehen statt des AC-Ladegeräts, was war deine Begründung oder der Grund dafür?

12:43 Also die Begründung hinter NIO smart charging ist, dass ich einen Weg sah, für das Fahrzeug, wirklich dynamische Strompreise zu nutzen, um die Ladesitzung zu optimieren. Mit im Grunde zwei Klicks, aktivierst du einfach smart charging im Fahrzeug, stellst eine Abfahrtszeit oder eine Ladezeit ein. Das Fahrzeug kennt automatisch die Tagesaheads-Preise, wählt die billigsten Stunden des Tages zum Laden, und dann passiert das Laden. Wir senden einfach Befehle direkt an das Fahrzeug. Kein Setup, kein Login, keine Token, die der Nutzer verwalten muss. Sie müssen nur sicherstellen, dass ihr Stromtarif dynamisch ist, dass sie einen Smart Meter haben, aber im Grunde spielt es keine Rolle, welchen Energieanbieter sie haben, denn die dynamischen Strompreise folgen hauptsächlich alle den gleichen Tagesaheads-Signalen. Also macht das Sinn. Aber wenn du speziell sagst, dass du es lieber über das Fahrzeug machen möchtest als über das Ladegerät, das NIO baut, was hast du damit gemeint?

13:18 Also wenn wir es über das Fahrzeug machen, spielt es wirklich keine Rolle, was das Ladegerät tun kann. Es kann ein dummes Ladegerät oder ein nicht verbundenes Ladegerät von jedem Hersteller sein. Und es über die Wallbox zu machen, hat die Herausforderung, dass die Kommunikation beim AC-Laden tatsächlich ziemlich begrenzt ist. Zum Beispiel weiß das Ladegerät nicht, wie hoch der Ladezustand des Fahrzeugs ist, und daher weiß es nicht wirklich, wie viel Energie das Auto will oder braucht, was die Möglichkeiten ziemlich einschränkt. Jetzt mit ISO 15118 und dem Mandat dafür in Zukunft auch beim AC-Haushaltsladen wird sich das teilweise ändern, aber wir sagten, OK, wir können schnell eine Funktion hier umsetzen, die echten Wert hat für

13:50 die Nutzer, ohne dass sie über die Wallbox kommunizieren muss. Wenn wir es über das Fahrzeug machen, spielt es wirklich keine Rolle, was das Ladegerät tun kann. Es kann ein dummes Ladegerät oder ein nicht verbundenes Ladegerät von jedem Hersteller sein. Und es über die Wallbox zu machen, hat die Herausforderung, dass die Kommunikation beim AC-Laden tatsächlich ziemlich begrenzt ist. Zum Beispiel weiß das Ladegerät nicht, wie hoch der Ladezustand des Fahrzeugs ist, und daher weiß es nicht wirklich, wie viel Energie das Auto will oder braucht, was die Möglichkeiten ziemlich einschränkt. Jetzt mit ISO 15118 und dem Mandat dafür in Zukunft auch beim AC-Haushaltsladen wird sich das teilweise ändern, aber wir sagten, OK, wir können schnell eine Funktion hier umsetzen, die echten Wert hat für

14:23 die Nutzer. Also wenn wir es über das Fahrzeug machen, spielt es wirklich keine Rolle, was das Ladegerät tun kann. Es kann ein dummes Ladegerät oder ein nicht verbundenes Ladegerät von jedem Hersteller sein. Und es über die Wallbox zu machen, hat die Herausforderung, dass die Kommunikation beim AC-Laden tatsächlich ziemlich begrenzt ist. Die Wallbox kennt zum Beispiel nicht den Ladezustand des Fahrzeugs und weiß daher nicht wirklich, wie viel Energie das Auto will oder braucht, was die Möglichkeiten ziemlich einschränkt. Jetzt mit ISO 15118 und dem Mandat dafür in Zukunft auch beim AC-Haushaltsladen wird sich das teilweise ändern, aber wir sagten, OK, wir können schnell eine Funktion hier umsetzen, die echten Wert für

14:59 unsere Nutzer, besonders in den nordischen Ländern, die bereits dynamische Stromtarife und intelligente Stromzähler haben. Und wir haben es einfach gemacht. Es hat nicht viel gekostet zu entwickeln oder umzusetzen. Die Preise sind frei verfügbar. Also war es wirklich einfach zu machen und hat eines der Kernprobleme gelöst, mit denen viele Autohersteller kämpfen. Ja, genau richtig. Interessant, und lassen Sie uns ein bisschen darüber sprechen. Ich denke, viele Menschen wissen das entweder nicht, oder wenn sie es wissen,

15:32 wissen sie wahrscheinlich nicht warum. Also tatsächlich der Ladezustand, also wie viel Batterie Sie noch haben und wie viele Kilometer Sie noch fahren können, wird auf der AC-Ebene nicht zur Wallbox kommuniziert, aber auf der DC-Ebene schon. Warum ist das so? Kennen Sie den technischen Hintergrund dafür? Und wann wird ISO 15118 in allen AC-Ladern implementiert, wenn jemand keinen NIO hat, aber seinen Ladezustand über seine Wallbox sehen möchte - wann können sie damit rechnen?

15:59 Ja. Also AC-Laden funktioniert heute ganz einfach mit Pulsweitenmodulation, oder PWM-Signal, und es gibt im Grunde genommen nur den Zustand und den Ladestrom, der von der Wallbox zum Fahrzeug kommuniziert werden kann. Also das Fahrzeug, als Lader zum Beispiel, sagt: OK, du kannst mit 10 Ampere laden, zum Beispiel.

16:31 Und tatsächlich ist auch die Anzahl der Phasen, auf die geladen wird, nicht definiert. Das Fahrzeug nimmt einfach so viele Phasen, 1 oder 3, wie es bekommt. Also tatsächlich wird auch die Ladeleistung während des AC-Ladens nicht explizit kommuniziert, weil der einzige Grund dafür ist, die Leitungen zu schützen - entweder die Leitung vom Lader zum Fahrzeug oder im Haus die Leitung vom Verteilerkasten zum Lader. Und das ist es, was Sie schützen möchten. Also setzen Sie einen maximalen Ladestrom,

17:05 und dieser wird zum Fahrzeug kommuniziert. Aber das Fahrzeug ist tatsächlich derjenige, der das Sagen hat und die Energie durch den Onboard-Lader zieht. Also kann der Lader nicht direkt ändern, wie viel Leistung durchgeht. Er überwacht einfach, was los ist, und falls das Fahrzeug zu viel Leistung zieht, kann er die Ladesitzung beenden, aber es passiert nicht viel mehr. Wallboxen sind im Grunde genommen nur ein Adapter zum Fahrzeug mit einigen eingebauten Sicherheitsfunktionen.

17:39 Also so funktioniert es derzeit. Die EU hat mit einem kürzlich angekündigten delegierten Rechtsakt festgelegt, dass AC-Wallboxen zu Hause ab 2027 ISO 15118-20 unterstützen müssen, was bedeutet, dass Sie jetzt eine Hochlevel-Kommunikation haben, so dass Sie Datenpakete hin und her senden können. Sie brauchen ein zusätzliches kleines Modem im Lader, was ihn auch ein bisschen teurer macht, und natürlich

18:18 müssen Sie dann diesen Softwarestack implementieren. Bei NIO haben wir erfahren, dass es für uns wirklich einfach war, das AC-Ladeprotokoll zu implementieren - wir haben es selbst gemacht. Jetzt mit 15118 ist es etwas, das ein AC-Lader-Hersteller realistischerweise nicht intern machen kann. Sie müssen sich auf einige der Softwareanbieter im Ökosystem verlassen, um es von ihnen zu bekommen, oder Sie müssen es von ihnen kaufen. Also sowohl auf der Hardware-Seite als auch auf der Software-Seite

18:50 macht das AC-Laden ziemlich viel teurer. Also bin ich kein großer Fan dieses 15118-Mandats für einfaches AC-Laden, besonders wenn man bedenkt, dass Sie, wenn Sie wirklich das Fahrzeug kontrollieren, dort auch wirklich coole Smart-Charging-Funktionen machen können. Ich denke, die Hoffnung ist, dass letztendlich alle Home-Lader in Zukunft bidirektional werden und alle Fahrzeuge bidirektional wären, und das würde all unsere Energieprobleme lösen. Aber das ist eine Annahme, und keine Tatsache, und es ist ganz interessant, dass sie sich dafür entschieden haben, das zu mandatieren. Nur zu dem letzten Punkt, den Sie gemacht haben - Sie sagen, dass Sie den AC-Lader so smart machen müssen, indem Sie ISO 15118 implementieren, nur für den bidirektionalen Fall, richtig?

19:25 Dass Sie das nur über das Fahrzeug machen können. Also bidirektionales Laden - natürlich brauchen Sie einen Weg, damit das Fahrzeug und der Lader miteinander kommunizieren können. Also der Lader muss zum Beispiel sagen: Hey, jetzt möchte ich, dass du diese Leistungsmenge entlädst. Und das ist eine Nachricht, die es im alten Kommunikationsprotokoll einfach nicht gab. Also brauchst du diese Hochlevel-Kommunikation. Und das ist tatsächlich das Hauptproblem beim bidirektionalen Laden - nichts ändert sich wirklich in der Wallbox. Es ist einfach ein Draht, der durchgeht. Also ja, die Magie passiert in all der Kommunikation. Sie möchten auch Sicherheit, weil wenn der Strom ausfällt und Menschen auf dem Stromgitter arbeiten, möchten Sie nicht, dass Fahrzeuge plötzlich anfangen, Leistung in ein Gitter zu entladen, wo Menschen an den Drähten berühren. Also eine Menge Sicherheitsstandards und Netzregeln gehen darin ein.

19:57 Ja, also nur um das klarzustellen: Wenn ich jetzt einen AC-Lader zu Hause habe mit einem Fahrzeug, das bidirektional ist und entladen könnte - es gibt Vehicle-to-Load. Ich denke, es gibt viele Fahrzeuge, die mit AC entladen können, aber nur zu

20:30 einer Anlage. Wenn Sie zu Ihrem Haus entladen möchten oder wenn Sie ins Netz entladen möchten, die große Hürde ist, diesen Schutz auf dem Lader zu haben - auf der Lader-Ebene - der schützt, so zu sagen, das Gitter vor Flüssen, die nicht fließen sollten, wenn es einen Stromausfall gibt, wie Sie sagen, und einige Menschen arbeiten am Gitter. Das ist eine große Sache. Aber dann könnte der Softwarestack für bidirektionales Laden tatsächlich nur im Fahrzeug sein,

20:59 oder liege ich falsch darin? Sie könnten die V2G- oder V2Home-Algorithmen und Software nur im Fahrzeug laufen lassen - Sie müssen die Wallbox wirklich nicht aufrüsten, würden Sie? Ich denke, die Art, wie ISO 15118 derzeit aufgebaut ist, ist die Idee, dass der Lader so zentral für diesen Smart-Charging-Ansatz ist, und dass der Lader, von wo immer

21:27 her, lädt oder entlädt - aber natürlich gibt es Szenarien, in denen dies nicht der Fall ist. Und es gibt auch Szenarien, in denen das Fahrzeug Sie, den Benutzer, kennt und es weiß, dass es billig ist, um zu laden, also wird es selbst laden. Und es gibt Szenarien, in denen Sie sich mit einem anderen Fahrzeug anmelden, aber Ihre Laderichtlinie möchte, dass dieses Fahrzeug laden soll. Das sind alles Szenarien, bei denen das Fahrzeug, das zu laden ist, nicht das Fahrzeug sein könnte, das kommuniziert. Richtig?

21:58 Quelle - vielleicht ein Hausenergie-Manager oder vielleicht ein Netzbetreiber - sendet ein Signal, um Energie ins Netz einzuspeisen. Und wenn Sie das tun, muss das Fahrzeug natürlich genau die Frequenz des Netzes abgleichen. Bezüglich der Netzrichtlinien müssen Sie ein definiertes Verhalten haben: Was passiert, wenn diese Netzfrequenz - die in Europa 50 Hz beträgt - um, sagen wir, 0,3 Hz für wie viele Sekunden abweicht? Was sollen Sie tun? Sollen

22:33 Sie die Leistung reduzieren? Sollen Sie ganz abschalten? Denn das kann auslösen - wenn mehrere Geräte im Netz sich falsch verhalten - kann es Stromausfälle verschärfen. Und diese Netzrichtlinien, gelten sie nur auf der Übertragungsnetzebene oder auch auf der Verteilnetzebene? Hauptsächlich ist der Netzbetreiber für die Aufrechterhaltung der Netzfrequenz über sein Netz zuständig, also sind hauptsächlich sie verantwortlich für das Kaufen und Implementieren von Netzdienstleistungen. Also in

23:12 diesem Fall würden sie dafür zuständig sein. Aber auch, ich denke, sie delegieren einige Verantwortungen an den Verteilnetzbetreiber, und der Verteilnetzbetreiber hat zusätzliche Anforderungen, natürlich, denn sie kümmern sich nicht um die Frequenz, aber sie kümmern sich um Transformatoren, die überlastet sind, und ähnliche Dinge. Und um auf das Smart Charging zurückzukommen, das Sie gemacht haben - haben Sie auch die Eigennutzung von Solarenergie berücksichtigt, oder war es

23:43 rein auf die Day-Ahead-Spotmarkt-Optimierung fokussiert? Ja, die Day-Ahead-Optimierung ist der erste Schritt. Natürlich können Sie auch Solar-optimiertes Laden machen, und Sie können Solar-optimiertes Laden im Wesentlichen auf zwei Arten machen. Sie können Ihr Haus die PV-Produktion und den Stromverbrauch des Hausnetzes messen lassen und wie viel Strom Sie ins Netz exportieren, und Sie können anfangen zu laden, um das zu verbrauchen. Aber ich habe auch eine Alternative erforscht, denn das

24:17 erfordert natürlich viele Integrationen und viel Wissensweitergabe. Ich habe auch erforscht - als Teil meiner Masterarbeit - ob Sie tatsächlich ähnlich gute Ergebnisse erzielen können, indem Sie einfach auf professionelle Solarintensitätsprognosen schauen. Große Betreiber von Solarpaneln kaufen sehr genaue Solarprognosen, einschließlich Wolkenbewegungen und Wind, denn ihre Aufgabe ist es, auf dem Day-Ahead-Markt zu bieten

24:55 und zu sagen, hey, ich werde diese Menge Strom zu einem bestimmten Zeitpunkt in der Zukunft liefern. Also brauchen sie sehr gute Prognosen, und wir können diese zu Hause auch verwenden, um eine ziemlich gute Schätzung zu machen, wie viel Strom das Solarsystem produzieren wird. Sie können bestimmte Annahmen über den Stromverbrauch Ihres eigenen Hausnetzes machen, und dann bekommen Sie etwa die 80- oder 90%-Lösung, was viel besser ist als nichts. Und

25:26 tatsächlich für die meisten Menschen wahrscheinlich gut genug - und die Frage ist, wie viel zusätzliche Kosten und Arbeit möchten Sie in diese letzten 10% der Optimierung stecken. War das implementiert? Als neuer Fahrer können Sie diese Funktion aktivieren? Die Pläne für Solar-optimiertes Laden sind fertig, aber ich bin nicht dazu gekommen, es umzusetzen. OK, sehr schön tatsächlich, dass Sie die dynamische Spotpreis-Funktion gemacht haben, denn das ist auch ziemlich einzigartig. Ich bin mir nicht

25:56 sicher - ich kenne nicht alle Hersteller da draußen - aber es klingt ziemlich einzigartig. Ich denke, was uns ermöglicht hat, das zu machen, ist, dass wir uns selbst aus der Gleichung rausgenommen haben. Wir haben nicht versucht, Wert daraus zu ziehen, wir haben nicht versucht, damit Geld zu verdienen, und das trübt irgendwie Ihre Vision, wenn Ihr primärer Fokus darauf liegt, mit jeder Funktion Geld zu verdienen. Wir haben das umgedreht und gesagt, OK, was können wir für den

26:24 Benutzer tun, um sein Problem zu lösen? Und wir haben eine Lösung gefunden, die wirklich billig umzusetzen ist, wirklich zuverlässig funktioniert, und es einfach tut. Aber natürlich verdient man damit kein Geld - es löst ein Problem. Und wird es viel genutzt? Ja, wir sind super glücklich, dass in den nordischen Ländern jeder das hat. Natürlich sind die Preisschwankungen nicht so groß wie wir sie hier in Deutschland erleben, aber trotzdem sparen sie viel Geld damit, und es ist

26:55 Wie gesagt, super einfach einzurichten. Jeder kann das machen. Und es speichert den Ort, an dem Sie sind, und jede AC-Ladesitzung innerhalb dieser Zone wird dann Smart-Charging-optimiert, und alles außerhalb wird natürlich nicht. Also ja, es ist wirklich einfach zu verwalten. Können Sie auch quantifizieren, wie viel der Fahrer spart? Wir haben berechnet, wie groß das Sparpotenzial war, und wir haben herausgefunden, dass Sie wahrscheinlich etwa 30% Ihrer Stromkosten sparen können, aber wie gesagt, es sind die nordischen Länder - die Variation bei der Preisgestaltung, weil sie relativ konsistente Stromerzeugung haben, ist nicht so groß wie das Potenzial in Deutschland, aber hier haben wir keine intelligenten Stromzähler, also das ist das Problem. Die verdammten intelligenten Stromzähler in Deutschland. Aber lassen Sie uns dieses Thema nicht anfassen, und es gibt viele andere und interessantere Dinge, über die man sprechen kann. Und Batteriewechsel - ich finde das auch faszinierend. Ich denke, NIO ist wahrscheinlich das Nummer-eins-Unternehmen da draußen,

27:27 das das macht. Und können Sie ein bisschen mehr über die Nutzung erzählen? Sie sagten, interessanterweise gibt es die AC-Wandboxen, es gibt auch die HPC-Kabel, die NIO hat - festes Gleichstrom. Ja, wir haben einen 500-kW-Gleichstrom-Schnelllader, der wirklich einer der schnellsten Lader in Europa ist, und ja, sie funktionieren großartig. Und nutzen die Benutzer diese wechselbaren Batterien mehr als das feste HPC, zum Beispiel? Und was halten Sie auch davon, dass NIO

28:02 das einzige wirklich ist, das dieses Konzept vorantreibt und keine anderen Hersteller, zum Beispiel? Also NIO hat normalerweise Batteriewechsel und Hochleistungs-Laden am gleichen Ort, und der Benutzer hat normalerweise die Wahl, welches er nutzen möchte. Und tatsächlich, wenn beides verfügbar ist, wählen sie normalerweise den Wechsel, einfach weil es so viel schneller ist. Es macht Spaß, und es funktioniert sehr gut. Also Batteriewechsel ist wirklich eine großartige Technologie. Es ist eine Nischenlösung. Ich

28:37 denke, es ist eine großartige Technologie. Es ist eine Nischenlösung. Ich

29:09 Erwarten Sie nicht, dass jeder Hersteller oder jeder das benötigt. Es gibt eine bestimmte Benutzergruppe - zum Beispiel Taxiunternehmen - die lieben es wirklich. Für sie löst es einfach viele Probleme, und für sie ist es das Richtige. Ich denke nicht, dass jedes Auto in Europa das haben muss. Aber ich bin auch ein paar Mal in China gewesen, und dort ist Batteriewechsel natürlich einfach eine Lebensweise. Ich kenne Leute dort, die

29:38 ihr Auto noch nie geladen haben. Sie tauschen einfach, und es gibt dort so viele Wechselstationen. Ja, wenn man wirklich ein gutes Netzwerk hat, funktioniert es einfach. Und was halten Sie davon, dass andere OEMs da nicht nachziehen? Ich verstehe das völlig. Es schränkt Sie ein wenig ein, was für Autos Sie bauen können, die Größen der Fahrzeuge, und es kostet ein bisschen mehr, aber es verhindert nicht

30:11 das Schnellladen. NIO-Fahrzeuge können mit 240 kW laden, sogar bei einem 400-V-System. Sie müssen also definitiv beim Schnellladen keine Kompromisse machen. Aber für mich war das Interessante am Batteriewechsel, dass nach einem Batteriewechsel die Batterie leer ist. Und die Frage ist: Was macht man mit dieser leeren Batterie? Lädt man sie sofort, oder nutzt man im Grunde denselben Algorithmus, den wir bei den

30:41 Autos verwenden - man macht Smart Charging. Also man wartet darauf, dass der Strompreis sinkt, und dann lädt man sein Fahrzeug. So kann man quasi ein Schnelllad-Erlebnis bieten, aber zu Preisen für Wechselstrom. Und das ist wirklich elegant - man kann die Energie nutzen, wenn sie gut für das Stromnetz ist, wenn sie günstig ist. Wie hoch ist der Preis eigentlich, wenn ich als NIO-Fahrer hier in Deutschland meine Batterie wechseln möchte?

31:13 Ja, das hängt auch ein bisschen vom Standort und Land ab, aber ich denke, in einigen Gegenden sind wir unter 45 Cent. Das ist ein ziemlich wettbewerbsfähiger Preis. Und wenn ich bedenke - Sie haben bei einem amerikanischen Unternehmen, einem Marktführer bei EVs in der westlichen Welt gearbeitet, und dann bei Porsche, das definitiv für hohe Leistung bekannt ist und den Taycan als hervorragendes E-Fahrzeug gebaut hat, und dann ja, NIO, das wir gerade diskutiert haben, ein innovativer chinesischer

31:50 Akteur. Es gibt noch mehr, wie Xiaomi, BYD und so weiter. Was denken Sie über die Zukunft der OEM-Führungsriege, sozusagen, und besonders in der EV-Welt? Ja, das waren sehr unterschiedliche Erfahrungen. Tesla war irgendwie besonders. Ich denke, es war ein Glückstreffer. Ich denke nicht, dass man das einfach wiederholen kann. Ich denke auch nicht, dass andere amerikanische OEMs ähnlich sind. Ich vermute, das europäische Modell -

32:28 es gibt gewisse Ähnlichkeiten zwischen den deutschen OEMs und wie sie denken, wie es intern funktioniert. Man hat viel Sicherheit - man weiß, was die Grundlage ist, man weiß, was die Entscheidungen sind, man kann sich darauf in gewisser Weise verlassen. Bei einem chinesischen Autohersteller gehen Entscheidungen schneller, und sie können sich von Tag zu Tag ändern, und das ermöglicht ein großartiges Innovationstempo - etwas, das auch

33:01 aufwendig ist, um mithalten zu können, aber jede Iteration macht das Produkt besser oder billiger, und das ist wirklich, wirklich schwer zu überbieten. Ich erwarte nicht, dass alle chinesischen OEMs gleich sind. Ich denke, es gibt wahrscheinlich große Unterschiede zwischen Startups und Newcomern und etablierteren Playern, aber generell ermöglicht ein Land, das sich auf E-Mobilität konzentriert, wirklich großes Potenzial, und die Autos sind wirklich gut. Ja. Also lassen Sie uns jetzt einen Wechsel vornehmen und

33:37 über die nächste Phase sprechen, in der Sie sich gerade befinden. Was hat Sie auch dazu bewogen, jetzt von Neo - und ich denke, das sind 2 Monate - die Electric Trucker App oder das Unternehmen zu starten? Wie heißt das Unternehmen offiziell? Es ist Electra Trucker Media, aber die App heißt eTrucker. Und was mich fasziniert hat, ist, dass Laden irgendwann normal werden wird. Das ist eigentlich etwas, das ich

34:11 bei Porsche realisiert habe: Wir hatten einen Produktmanager für Laden, aber keinen Produktmanager für das Tanken. Tankstellen sind irgendwie - es gibt keinen Bedarf, dafür Expertise zu haben. Und ich weiß nicht, ob Laden diesen Weg gehen wird. Es scheint definitiv kompliziert genug zu sein, dass es noch interessante Dinge zu tun gibt, und ich denke nicht, dass wir auf der Auto-Seite alle Probleme gelöst haben. Aber ich sah eine

34:42 Gelegenheit, in den Schwerlast-Lkw-Bereich zu gehen, auch mit der Absicht, vielleicht nicht ähnliche Fehler zu wiederholen, die wir bei Pkw gemacht haben - diese Lektionen zu nutzen, um es beim ersten Mal richtig zu machen. Deshalb habe ich mich mit Tobias Wagner zusammengetan, der der Electric Trucker ist, und ich hatte das Glück, mit ihm und Mathias Brands, unserem Software-Ingenieur, die eTrucker-App zu erstellen. Zusammen haben wir

35:23 entschieden, was wir tun wollen. Wir haben das im ersten Schritt hauptsächlich gemacht, um Tobias in seiner täglichen Arbeit zu helfen. Er ist immer noch Lkw-Fahrer - vor zwei Wochen ist er im Grunde in einem Stück von der Türkei nach Portugal gefahren. Die eTrucker-App hilft ihm wirklich in seiner täglichen Arbeit. Die App sagt dir, wann du an einer bestimmten Station ankommst und ob sie innerhalb oder außerhalb deiner

35:54 verbleibenden Fahrzeit liegt. Du kannst nach bestimmten CPOs filtern, und er kann auch sehen, welche Standorte eigentlich für Übernachtungsladungen geeignet sind, denn viele der Infrastruktur und Hochleistungslader, die für Lkws gebaut wurden, sind tatsächlich für diesen 45-Minuten-Pausenblock während des Tages gebaut, wo man nach dem Laden gehen soll. Aber Lkw-Fahrer müssen auch später abends eine 9- oder 11-Stunden-Pause machen. Und das ist, denke ich,

36:29 die interessantere Ladesitzung, denn dort laden Sie tatsächlich mehr Energie als während der kurzen Pause. Also einen Schritt zurück - wie war die Hintergrundgeschichte, wie alles angefangen hat? Haben Sie Tobias bei einem Event kennengelernt? Ja, wir haben uns auf dem E.ON Drive Summit getroffen, vor etwas mehr als einem Jahr. Wir haben uns sofort verstanden - ich habe ein paar der richtigen Fragen gestellt,

36:57 Ich war daran interessiert zu verstehen, wie das funktioniert. Ich hatte bereits Erfahrung mit Navigationssystemen und Apps sowie mit der Seite der Mobilitätsdienstanbieter. Wir haben gesagt: OK, lasst uns das als Nebenprojekt machen, schauen, wohin es führt, und haben angefangen, Schnellladestationen auf ihre Eignung für Lastwagen zu bewerten und zu evaluieren, haben das zusammengebracht, sind zu einer App gekommen und haben sie gerade gestartet.

37:40 Und das Unternehmen, das aufgebaut wurde - ihr seid die drei Gründer, die ihr gerade erwähnt habt. Also Tobias ist immer noch in seiner Rolle als Lastwagen­fahrer und hilft natürlich mit sehr praktischer Erfahrung, und Mathias war der andere Mitgründer. Ihr seid jetzt alle dabei und versucht, ein wenig Bootstrap-Finanzierung zu nutzen, von euren Ersparnissen zu leben, um es zum Laufen zu bringen, richtig? Wir haben im Moment nicht viele Ausgaben. Natürlich haben wir

38:11 wollen eine Premium-Erfahrung bieten. Deshalb nutzen wir sehr gute Karten - wir nutzen beispielsweise Google Maps, weil sie sehr hochwertige Satellitenbilder haben, die uns wichtig sind, damit der Lastwagen­fahrer visuell bestätigen kann, dass ja, dort ist genug Platz zum Laden oder zum Parken nach der Ladesitzung, im Vergleich zu anderen Kartenanbietern wie OpenStreetMap. Und wenn man diese Satellitenansicht nicht hat, verpasst man eine Menge Kontext, der

38:41 hilft, das Vertrauen zu erhöhen, dass man dort eine erfolgreiche Ladesitzung haben wird. Wir nutzen auch TomTom für sehr gute lastwagen­spezifische Routen, sodass wir euch genau sagen können, wann ihr mit einem Lastwagen ankommt. Ihr dürft in bestimmten Ländern nur 80 oder 90 Kilometer pro Stunde fahren, und wir berücksichtigen das, sowie die Route, die ihr nehmen müsst, um die beste Empfehlung und Visualisierung

39:14 zu machen. Das kostet also ein bisschen, aber es ist uns wert. Und nur um das Problem im Detail zu verstehen: Wenn ich jetzt ein Lastwagen­fahrer bin und einen Elektro­lastwagen fahren will, was ist das Hauptproblem, mit dem ich konfrontiert bin, das ihr versucht zu lösen? Die Top 3, wenn ihr das erläutern wollt. Die Lastwagen­branche ist so weit gegangen, dass wir jetzt bereits ziemlich gute Elektro­lastwagen haben, auch wenn es für einige dieser Unternehmen

39:47 die 1. oder 2. Generation ihres Schwerlast­lastwagens ist. Sie sind eigentlich ganz leistungsfähig, und wir sehen oft, dass sie auf relativ eintönigen Strecken eingesetzt werden - Punkt zu Punkt, jeden Tag die gleiche Route. Das ist auch herausfordernd, und man braucht Lade­lösungen dafür. Man muss entweder Depot­lade­geräte am Ursprung oder Ziel aufbauen, oder man muss eine Ladestation dazwischen finden, wo man jeden Tag vorbeikommt. Es ist sehr wiederholbar, sehr vorhersehbar. Dort würde unsere App

40:21 vielleicht helfen zu ermitteln, ob das Ladegerät, das ihr normalerweise nutzt, gerade besetzt ist oder nicht. Aber was ich interessanter finde, und wo Tobias gewissermaßen Pionierarbeit leistet, ist dieser ganze Bereich des Fernverkehrs mit Lastwagen, bei dem viele Menschen nicht dachten, dass er für Elektro­lastwagen bereit ist. Aber wir glauben eigentlich, dass das der Bereich ist, wo sie ihre Vorteile am besten zeigen können, niedrigere Betriebskosten haben und die Amortisationszeit bei einem etwas

40:57 teurer Elektro-Lastwagen, man muss viele Kilometer fahren, und die Lastwagen, die die meisten Kilometer fahren, sind Langstrecken-Lastwagen. Also wir wollen diesen Raum sozusagen öffnen, es möglich machen, den Fahrern die richtigen Werkzeuge geben, um erfolgreich zu sein, und wir glauben, die eTrucker-App ist sozusagen das Werkzeug, das sie brauchen, um nie Sorgen zu haben und immer den richtigen Lader für ihre Situation zu finden. Also, um das noch einmal sehr spezifisch zu sagen, und entschuldigen Sie, wenn ich versuche

41:28 das wirklich zu treffen, aber wenn ich ein Fahrer bin und Sie versuchen, mir Ihre Lösung sozusagen zu verkaufen, was ist mein Problem, warum würde ich Sie brauchen, sozusagen, wenn ich meinen Lastwagen von MAN oder einem anderen Hersteller habe.

41:46 Also, wir haben herausgefunden, dass auch bei Diesel-Lastwagen viele Fahrer das bordgestützte Navigationssystem des Lastwagens nicht wirklich nutzen. Sie haben entweder Tablets oder Telefone mit anderen Navigationslösungen, oft auch von der Logistikfirma selbst, oder Tablets, die in das Fahrzeug eingebaut sind. Das bordgestützte Navigationssystem der meisten dieser Lastwagen hat sehr gute POI-Daten darüber, wo der Lastwagen laden kann, nicht wirklich. Und das ist der Hauptschmerzpunkt, den wir lösen, indem wir

42:25 ihm oder ihr sehr klare Anweisungen geben, wo er oder sie laden kann. Und es ist wirklich einfach zu bedienen - es gibt nur eine Ebene, wirklich große Knöpfe und einen sehr guten Überblick über den Ort, an dem Sie sich befinden. Also, die Art, wie Sie meine Frage beantworten, sozusagen, ist: Wenn ich etwas von A nach B liefern muss, beantworten Sie, wo ich laden sollte. Und das ist auch eines der Dinge, die wir bemerkt haben, nämlich dass es

42:55 große Unterschiede darin, wie autonom oder wie viel Verantwortung der Fahrer hat. Wir sehen einige Logistikunternehmen, die alles für den Trucker definieren - genau wo er sein muss, wo er laden wird, welche Route er nehmen wird. Und vielleicht optimieren sie das und haben einen guten Grund, das zu empfehlen. Andererseits sehen wir einige Logistikunternehmen, die ungefähr die Zeit angeben, zu der man irgendwo sein muss, aber wie man dort hinkommt, liegt irgendwie bei dir. Und was wir sehen, und was großartig ist, dass wir an Bord sind, ist zu zeigen, wie unvorhersehbar der Tag ist. Wenn Sie in einen Stau geraten oder umleiten müssen, scheitern alle besten Pläne, und eine gute und robuste eTrucker-App zu haben, die Ihnen in diesen Situationen hilft, bringt unserer Meinung nach viel Wert und

43:27 ermöglicht einfach den Langstrecken-Trucking für die meisten Logistikunternehmen. Und also eines der großen Probleme, die Sie erwähnt haben, wenn Sie mir helfen wollen zu verstehen, wo ich laden soll, ist zu verstehen, welche Standorte sozusagen lkw-freundlich sind, richtig? Das ist also die Art von Antwort, die Sie mir geben - was sind die besten Standorte für mich, welche sind lkw-freundlich. Ja, wir definieren lkw-freundlich als having mindestens genug Platz auf dem Gelände, um Ihren Auflieger zu parken, abzukoppeln,

43:57 und dann zur Ladestation zu gehen, um zu laden. Das ist sozusagen das Minimum. Wenn Sie auf dem Gelände keinen Platz haben, um Ihren Auflieger zu parken, berücksichtigen wir das normalerweise nicht. Und natürlich, auf dem Weg zum Lader, können Sie nicht über eine Straße fahren, auf der Lkws verboten sind. Und oft gibt es entweder ein Gewichtslimit oder ein Höchstlimit, das Sie daran hindert, bestimmte Lader zu nutzen.

44:30 und dann zur Ladestation zu gehen, um zu laden. Das ist sozusagen das Minimum. Wenn Sie auf dem Gelände keinen Platz haben, um Ihren Auflieger zu parken, berücksichtigen wir das normalerweise nicht. Und natürlich, auf dem Weg zum Lader, können Sie nicht über eine Straße fahren, auf der Lkws verboten sind. Und oft gibt es entweder ein Gewichtslimit oder ein Höchstlimit, das Sie daran hindert, bestimmte Lader zu nutzen.

45:00 Also berücksichtigen wir all das. Wir sind auch tatsächlich sehr konservativ bei dem, was wir einbeziehen. Wir wollen keine Standorte einbeziehen, an denen es Fußgänger oder Kinder gibt oder einfach viel Verkehr. Wir halten diese Standorte nicht für LKW-freundlich und wollen keine LKWs dort hinleiten. Aber wir haben festgestellt, dass tatsächlich eine ganze Reihe von Standorten LKW-freundlich sind. Wir beziehen natürlich auch alle Standorte ein

45:32 wo man nicht entkoppeln muss - sozusagen die Durchfahrtsplätze. Und auch wenn Sie nur den Durchfahrtsplatz-Filter aktivieren, können Sie immer noch ziemlich gut von A nach B quer durch Europa fahren. Die Herausforderung beim Optimieren ist natürlich, dass Sie einen Lader finden möchten, der möglichst nah am Ende Ihrer Fahrschicht liegt. Wenn Sie also mit dem Fahren beginnen, können Sie 4,5 Stunden fahren. Sie möchten einen Lader finden, der zwischen

46:07 4 Stunden 10 Minuten und 4 Stunden 30 Minuten liegt - nicht darüber, aber auch nicht erheblich weniger, weil Sie dann sozusagen Zeit verlieren. Also wirklich diese Optionen zu haben, hilft LKW-Fahrern, die gleiche Leistung wie Diesel-LKWs zu erreichen. Die Schlüsseldimensionen sind einerseits zu verstehen, welche Standorte LKW-freundlich sind, und zweitens welche Standorte entlang meiner Route LKW-freundlich sind und in meine Fahrbeschränkungen passen - diese 4,5 Stunden, die Sie

46:43 dann einhalten müssen, bevor Sie eine Pause machen, und dann tägliche und wöchentliche Grenzen, richtig? Ja, das ist das Wichtigste. Wir haben auch einen Langpausen-Filter, wo man sagen kann, okay, das ist ein Standort, wo du tatsächlich übernachten kannst, 9 oder 11 Stunden bleiben kannst, dort aufladen kannst und dir keine Sorgen machen musst. Das sind die Dinge, die wir für am wichtigsten halten. Das ist sozusagen das Datenmodell, das wir drumherum aufgebaut haben

47:15 Es passt eigentlich nicht perfekt in dieses OCPI-Datenmodell, wo man Ladestationen sozusagen beschreibt, das ist sozusagen der vereinbarte Standard, um Ladestationen zu kommunizieren, den MSPs verwenden, um mit Ladepunktbetreibern zu kommunizieren. Ja, alles klar, das macht Sinn, und die Lösung, die Sie bieten - wir haben schon ein bisschen darüber gesprochen - so ist es ein Navigationswerkzeug, eine Karte, also TomTom und Google Maps, und dann haben wir auch diese Lade-

47:54 punktdaten. Dann glaube ich, ich habe einen Artikel über EcoMovement gelesen, richtig, also ihr bekommt das und kombiniert dann alles zusammen, und dann kann ich als Fahrer einfach sagen, ich muss von A nach B fahren. Und ihr sagt mir, wo ich am besten laden muss, und ich kann auch selbst ein paar Filter mehr setzen, richtig? Ja, also zur Zeit sagen wir dir nicht wirklich, okay, dieser spezifische Lader ist der, zu dem du fahren musst. Es geht uns eher darum, dir

48:20 alle Optionen entlang deiner Route zu zeigen, damit du die beste Entscheidung treffen kannst. Wissen Sie, LKW-Fahrer sind für uns Profis. Sie sind Experten in dem, was sie tun. Und wir glauben, dass ihnen die richtigen Werkzeuge zum Erfolg zu geben, der beste Weg ist, um vorwärts zu gehen. Und für uns ist es toll, dass wir uns auch auf eine Community verlassen können. Wir nehmen dieses POI-Daten-Thema wirklich ernst. Wir haben einen großartigen Partner in EcoMovement, der uns einfach eine

48:51 großartige Grundlage gibt, wo die Lader sind. Sie geben uns Live-Auslastungsdaten, und darauf setzen wir unsere Attribute. Die LKW-Fahrer-Community hilft tatsächlich dabei, das aufzubauen. Also bei jedem Lader, wenn du ihn öffnest, kannst du sozusagen einen Fehler melden, aber du kannst auch einen Lader upgraden, weil wir wissen, wo jeder DC-Lader ist. Du klickst einfach drauf und sagst, hey, eigentlich, ich glaube, das ist ein DC-

49:17 Lader für LKWs. Und dann schauen wir uns das an, und wenn Tobias und ich einverstanden sind, dass es LKW-kompatibel ist, fügen wir es der Hauptkarte hinzu. Und wir zeigen auch viele Standorte auf, wo wir glauben, dass LKW-Laden möglich sein könnte, und dann haben wir einen Community-Feedback-Modus, den du nutzen kannst und sagst, hey, eigentlich, ich bin beim Lader gewesen und nein, es ist nicht LKW-kompatibel. Lass mich ihnen das mitteilen, und dann nehmen wir

49:45 ihn raus oder fügen ihn als LKW-Lader hinzu. Interessant, und ich habe auch etwas über einen Chip gelesen - wie du ihn nennst - den e-trucker chip. Ja, ja, kannst du das erläutern? Also die Art und Weise, wie Zahlung für LKW-Ladung derzeit funktioniert - es ist ein ziemlich interessanter Bereich und wir würden gerne eine Rolle dabei spielen, das zu ermöglichen - ist oft, dass ein Logistikunternehmen einen Deal mit einem bestimmten Ladepunktbetreiber macht im Austausch für eine gewisse Volumenquote in

50:21 Kilowattstunden. Und Logistikunternehmen, wenn sie ein paar LKWs haben, sprechen tatsächlich über Millionen von Kilowattstunden, die sie öffentlich laden könnten. Und es gibt da eine gewisse Hebelwirkung, um Preise zu verhandeln. Und das bedeutet normalerweise, dass man vom Ladepunktbetreiber eine Ladekarte bekommt, man die ins Auto legt, und der LKW-Fahrer wird diese zum Laden verwenden. Aber wenn du das mit zwei oder drei verschiedenen

50:51 CPOs machst, beginnst du zwei oder drei RFID-Karten zu bekommen. Dann vielleicht noch ein paar mehr für deine Depot-Lader bei deinem eigenen Depot oder auch bei gemeinsamen Depot-Möglichkeiten. Und dann kommen wir in eine ähnliche Situation wie damals bei den Karten, wo du zehn verschiedene RFID-Karten hast, und jeder Fehler, die falsche Karte zu ziehen, kann tatsächlich ein wirklich teurer Fehler sein, weil du bis zu 500 kWh lädt, und

51:25 das zum falschen Preis zu machen, macht die ganze Route potenziell unrentabel. Ja, das sind ganz schöne Kosten. Ja, und so ermöglicht uns der e-trucker chip, einige dieser Karten vielleicht zusammenzuführen, damit man dem Logistikunternehmen sagen kann, dass wir oft mit euch laden, hey, ihr braucht mir keine andere Karte zu geben. Hier ist das Token, das ich bereits im Fahrzeug habe. Bitte fügt das einfach eurem System hinzu und lasst mich damit laden

51:54 können. Und das gleiche funktioniert auch für größere CPOs, wo du ihnen sagen kannst, hey, das ist die Karte, die ich verwende, bitte fügt sie eurem System hinzu und schickt mir die Rechnung danach. Es ist einfach - vielleicht ist es eine dumme Frage - ist das nicht das MSP-Modell? Derzeit ist der e-trucker chip kein MSP. Wir sind nicht Teil der Transaktion. Wir bieten im Grunde genommen nur die physische Karte an, die in verschiedenen Systemen registriert werden kann, aber

52:27 Das ist ein Bereich, in den wir uns vertiefen - welche Rolle spielt ein MSP im Transportwesen. Das ist eine wirklich interessante Frage, mit der wir uns gerade auseinandersetzen, denn wir haben diese zwei Extreme. Einerseits wollen Logistikunternehmen die Flexibilität haben, die richtige Ladestation genau am richtigen Ort auszuwählen, um ihre Fahrtzeit zu optimieren. Andererseits sind sie bereit, ein wenig von dieser Flexibilität aufzugeben und Kilowattstunden bei bestimmten Ladepunktbetreibern zu sichern, um im Gegenzug einen

53:02 erheblich niedrigeren Preis zu bekommen. Und dieses interessante Zusammenspiel ist etwas, bei dem wir untersuchen, welche Rolle ein MSP oder Payment-Lösungen im Allgemeinen spielen könnten. Das macht Sinn. Und Ihre Absicht ist es zu sein - welche Art von Akteur - wie würden Sie sich selbst bezeichnen? Ist es wie eine Routenoptimierungs-App, eine Navigations-App? Wollen Sie irgendwann ein Payment-Service sein? Und was wird das Geschäftsmodell sein? Ja, also wir betrachten das

53:38 aus der Perspektive des Fahrers und dann als Erweiterung aus der Perspektive des Logistikunternehmens, was brauchen sie, um mit Elektro-Lkws erfolgreich zu sein und was auch immer sie sonst noch brauchen. Und überall dort, wo wir eine Gelegenheit finden, das werden wir bereitstellen. Derzeit ist es die Karte mit manuell verifizierten POI-Daten für jeden einzelnen Lader, von denen wir glauben, dass sie gerade viel Wert haben. Obwohl die App kostenlos ist und jeder einfach in den App Store gehen und

54:11 die e-Trucker-App herunterladen kann, auch nur als Autofahrer und sagen, hey, ich möchte Teil der e-Trucker-Community sein und einen Standort verifizieren. Dieser Teil wird immer kostenlos sein. Aber dann dieses Zusammenspiel zwischen der Flexibilität, die Sie brauchen, und der Flexibilität, auf die Sie als Logistikunternehmen verzichten wollen, um die Gewinnschwelle zu erreichen oder rentabel zu sein, da wollen wir das Logistikunternehmen in Zukunft unterstützen. Das klingt interessant, und die Stakeholder, die

54:46 wir haben einige erwähnt, mit denen Sie sich auseinandersetzen müssen. Ich glaube, auf Deutsch ist Spedition Spediteur, auf Englisch denke ich, richtig? Der Fahrer ist natürlich essentiell, aber müssen Sie auch mit dem Speditionsunternehmen koordinieren oder ist das nicht relevant für Ihre App? Ja, also wir sehen verschiedene Lösungen von beiden Seiten kommen. Von der Spedition oder dem Logistikunternehmen im Allgemeinen kommend,

55:20 die Route wirklich zentral planen für den Fahrer und ihm empfehlen, wo er laden soll. Und gerade kommen wir ein bisschen von der anderen Seite und sagen, OK, eigentlich wenn der Fahrer selbst verantwortlich ist, und besonders man hat immer Probleme - selbst der beste Plan, und selbst wenn man einen Backup-Plan hat, gehen die Dinge schief. Und da ist - jeder hat einen Plan, bis ihm einer ins Gesicht schlägt. Ja, absolut, das sehen wir und

55:53 das zeigt uns Tobias irgendwie jede Woche in seinen Videos, und ja, das ist einfach ein spannendes Umfeld, um darin tätig zu sein. OK, und die Idee von - also der Spediteur muss etwas von A nach B bringen, und so gibt es verschiedene Logistikunternehmen oder die Kunden der Logistikunternehmen, die Lader aufstellen könnten. Ist das ein Stakeholder,

56:22 der für Sie relevant ist, oder schauen Sie rein auf die öffentlichen Lader, also eher die Ladepunktbetreiber und öffentlich? Nein, wir sehen, dass es eine Gelegenheit für privates Depot-Laden gibt, das ein wenig günstiger ist als öffentliches Laden. Und was wir niemals vergessen dürfen, ist dass Logistikunternehmen wirklich auf den Preis pro Kilowattstunde achten. Und wenn sie ein paar Cent sparen können, ist das generell das, was passieren wird.

56:55 Also wenn wir Depots finden können, wo sie günstiger laden können, da werden wir hin. Und derzeit beziehen wir Depot-Lader in die App ein. Wir kennzeichnen sie, um zu sagen, hey, du musst dich hier eigentlich registrieren, bevor du hingehst, und einen Vertrag mit dem Depot abschließen. Aber wenn du jeden Tag an einem dieser Depots vorbeifährst, wäre es schön zu wissen, dass es dort eine gute Lademöglichkeit

57:23 geben würde. Also wollen wir eine Plattform für Logistikunternehmen und Ladepunktbetreiber oder diese Depots mit Depot-Ladern sein, um zusammenzukommen und die optimale Route zu finden, denn das ist wirklich, wofür wir hier sind. Wir wollen einfach nur Elektro-Lkws in Europa Realität werden lassen. Das macht Sinn. Und Sie haben das Produkt ziemlich schnell gebaut. Ich weiß nicht, wie lange es gedauert hat, die App zu bauen. Also Matias ist ein fantastischer Software-Entwickler, und er hat

57:55 sie wirklich ziemlich schnell und in super hoher Qualität erstellt. Es funktioniert sehr gut. Aber natürlich versuchen wir auch, die Dinge nicht zu verkomplizieren. Wir konzentrieren uns auf das, was wirklich Wert schafft, wir beziehen das ein und streichen alles andere, so dass wir gerade ziemlich wendig sein können. Und wie viele Nutzer haben Sie gerade und wie haben sie Sie gefunden? Also wir haben gerade über 8.000 Downloads, was meine Erwartungen

58:28 bei weitem übertroffen hat. Und das wirklich Fantastische ist, dass die meisten von ihnen einfach Teil der e-Trucker-Community sind, fahren auch normale Lkws. Aber wir sehen auch großes Interesse von Leuten, die mit ihrem Anhänger in den Urlaub fahren, also normale Autos aber mit dem Wohnwagen - sie brauchen ähnliche Lader. Also haben wir auch viele davon in der App, und

59:05 ja, einfach Leute, die Rückmeldungen zu den verschiedenen Ladern geben, und dafür sind wir so dankbar. Wir bekommen bis zu 20 Rückmeldungen pro Tag, die Lader verifizieren, uns neue zeigen, und uns sagen, welche nicht wirklich lkw-tauglich sind, also wir sind dafür wirklich dankbar. Und normalerweise will man durch Mundpropaganda wachsen, oder ist Tobias eigentlich mit seinen Videos - ich stelle mir vor, auch super gut, um neue

59:37 Nutzer zu bekommen, um Sie zu finden, oder haben Sie auch eine Strategie, wie Sie mehr Nutzer bekommen? Ja, also wir konzentrieren uns jetzt mehr darauf, andere Logistikunternehmen an Bord zu holen. Wir wollen weniger Nutzer, aber wirklich hochwertige Nutzer, denn mit der e-Trucker-App kontrollieren wir Ströme von vielen tausend Kilowattstunden. Also jeder Nutzer oder Lkw-Fahrer ist für uns wertvoll.

1:00:11 Wir sind allen sehr dankbar, die es nutzen, und sie haben auch die Möglichkeit, sozusagen etwas zurückzugeben, indem sie Feedback geben. Ja, das macht Sinn. Weißt du, ob neue Anbieter wie Juna von Zenda - wäre das für euch interessant, würden die für euch ein Partner sein, oder wie siehst du das? Wir sind absolut offen für jede Art von Partnerschaften, und wir stellen die POI-Daten auch über unseren

1:00:40 Partner EcoMovement zur Verfügung. Du kannst dich also an EcoMovement wenden, um die eTrucker-Daten anzufordern, und dann kannst du sie in deinem eigenen Front-End oder in deiner eigenen Anwendung nutzen. Auf diese Weise teilen wir sie mit jedem, der sie braucht. OK. Und wenn wir ein bisschen aus dem Markt für Fernverkehrs-Lkw herauszoomen - kannst du ein paar Zahlen teilen, wie viele Fernverkehrs-Lkw es gibt, wie viele davon elektrisch sind, und vielleicht

1:01:17 diese auch nach Geographie unterscheiden? Ja, das ist immer ein interessanter Teil des Jobs - diese Art von Realitätsprüfung. Wenn man sich natürlich nur Tobias' Videos anschaut und denkt, elektrische Lkw sind da, es funktioniert, alles ist super, warum macht das nicht jeder? Aber wenn man mit den Logistikunternehmen spricht - ja, das gibt einem einen Realitätscheck, man merkt, OK, es gibt einige Überlegungen und vielleicht auch eingebildete Nachteile von

1:01:55 elektrischen Lkw, die man ansprechen muss, und wo Aufklärung notwendig ist. Zum Beispiel, welche Einwände bekommst du gegen elektrische Lkw? Nun, der häufigste ist, dass sie sich nicht für Fernverkehr eignen, sondern nur für Punkt-zu-Punkt-Distanzen. Und ja, das ist der Hauptpunkt - die Ladegeschwindigkeit. Und es gibt viele Akteure, die auch nach dem Megawatt-Ladesystem rufen, oder

1:02:28 dem MCS-Stecker, mit viel höherer Ladeleistung. Und sie sagen, ja, wir müssen erst diese Ladegeräte in den Boden bringen, bevor wir überhaupt über elektrische Lkw nachdenken können. Das glauben wir nicht, und ich denke, Tobias zeigt jede Woche, dass es funktioniert. Und es könnte einige Anwendungsfälle für MCS-Megawatt-Laden geben, aber wir haben sie wirklich noch nicht gefunden. Also räumen wir damit auf. Warum

1:03:02 denken Sie, dass es nicht nötig ist, um anzufangen, wenn ein Lkw-Fahrer oder ein Spediteur das hört? Ja, angenommen, du kannst nachts laden, ein Lkw startet den Tag und kann 4,5 Stunden mit 80 oder 90 Kilometern pro Stunde fahren. Und das bringt dich zu vielleicht 40% SOC bei einem dieser großen Lkw - der Mercedes Actros 600 ist ein großartiges Beispiel - wo ja, die

1:03:34 einfach nicht leer nach diesen 4,5 Stunden sind. Und wenn du dann bei, sagen wir, 250, 300, vielleicht sogar 400 kW Leistung ansteckst, kommst du wieder auf vielleicht 70%, und dann darfst du nur noch 4,5 Stunden fahren. Du kannst einfach nicht die Batterie an einem Tag leeren - das passiert einfach nicht. Das Einzige, was du tun musst, ist die eTrucker-App zu nutzen, den Filter für Übernachtungsparken zu aktivieren, und

1:04:07 einen Platz zu finden, wo du über Nacht laden kannst. Und dann kannst du das jeden Tag tun, und es gibt wirklich keinen Grund, warum es nicht funktionieren sollte. Also, wie gesagt, 400 kW Leistung ist mehr als ausreichend. Und was ich gerne sehen würde - in der eTrucker-App notieren wir auch, ob das Kabel gekühlt oder ungekühlt ist, und das macht wirklich keinen großen Unterschied für das Logistikunternehmen, aber

1:04:41 flüssigkeitsgekühlte Kabel sind wirklich großartig. Sie können die Leistung für die ganze Stunde halten, während ein Lkw laden könnte. Aber natürlich erzeugen sie auch viel Wärmeverlust, weil das Kabel - der Kupferdraht - tatsächlich viel dünner ist. Ungekkühlte Kabel sind auch ziemlich gut, weil sie diese Verluste nicht haben. Natürlich können sie nach vielleicht 10–15 Minuten in Derating gehen und du musst die Ladeleistung senken,

1:05:12 aber selbst diese sind für eine 45-Minuten-Ladesitzung in den meisten Fällen völlig ausreichend. Also zurück zur Ausgangsfrage - wie viele Fernverkehrs-Lkw gibt es in Europa, und wie viele davon sind elektrisch? Ja, also momentan - ich kenne die genaue Zahl jetzt nicht - aber wir sehen ein bisschen über 100 Lkw-Fahrer in der App, die so ein Nutzungsprofil eines Elektro-Lkw-Fahrers haben. Und wir sehen es

1:05:48 jeden Tag wachsen. Ich denke, neue Lkw-Verkäufe sind tatsächlich ziemlich elektromobile-lastig. Wir hoffen, dass dieser Trend anhält, und dass diese Lkw die volle Leistungsfähigkeit auch als Fernverkehrs-Lkw haben werden. Ich denke, bis 2030 werden 30% der neuen Lkw-Verkäufe elektrisch sein. Ich bin mir nicht sicher, ob du diesen Stat kennst - hier in Deutschland, oder

1:06:22 in Europa, war es? Ich kann mich nicht genau erinnern, aber so ungefähr. Und ich stelle mir vor, sie sind anfangs mehr auf Verteilfahrten verteilt, bevor 30% im Fernverkehr erreicht werden, oder ist es etwas, bei dem du zuversichtlich bist, dass es auch im Fernverkehr passieren wird? Also, momentan - vielleicht lebe ich in dieser Blase - aber ich bin zuversichtlich, dass es deutlich und klar werden wird, dass Elektro-Lkw günstiger zu bedienen sind. Ich denke, richtig

1:06:56 Aber das sind vielleicht Zahlen für diejenigen, die nicht so vertraut sind - inwiefern ist es heute schon billiger? Nun, natürlich kostet der Lkw ein bisschen mehr, aber Strom ist einfach billiger als Diesel, selbst der stark subventionierte Diesel. Also hat der Elektro-Lkw schon einen leichten Vorteil, und jetzt kommt es nur darauf an, wie viele Kilometer du fährst, um diesen Vorteil wirklich zu nutzen.

1:07:29 Tobias hat ein paar Videos, in denen er die genauen Zahlen in Euro aufschlüsselt. Und wir glauben, dass es ein Tipping Point ist. Also sobald dieser Punkt erreicht ist - und er könnte für jedes Land unterschiedlich sein - wenn dieser Tipping Point erreicht ist, gibt es keinen wirklichen Grund mehr für Logistikunternehmen, neue Diesel-Lkw zu kaufen. Und die Elektro-Lkw werden schneller umgesetzt, wenn sie nur ein paar Jahre in ihrer Kapazität eingesetzt werden.

1:08:01 Ein paar Jahre, und dann werden sie umgestellt. Also bis 2030, oder 2032 oder so, werden wir fast eine komplette Erneuerung der ganzen Flotte durchlaufen haben. Der Übergang zu vollständig elektrisch könnte also viel schneller sein als bei Personenfahrzeugen, weil emotionale Faktoren weniger eine Rolle spielen, und unsere Aufgabe ist jetzt einfach, alle Hürden aus dem Weg zu räumen, alle Missverständnisse aufzuklären, und

1:08:36 die Wirtschaft machen lassen. Ja, langfristig, wie Sie es definieren würden oder wie es definiert wird, würde es nicht nur ein Land betreffen, richtig? Also nutzen Sie Ihre App von Tag eins an bereits international. Tatsächlich haben wir diese Woche die Karte auch für Spanien, Portugal, Großbritannien, Belgien und Rumänien gestartet, zusätzlich zu dem Netzwerk, das wir bereits haben, also decken wir im Grunde ganz Europa ab.

1:09:15 Natürlich wollten wir es Schritt für Schritt machen, denn wie gesagt, wir überprüfen jeden Standort manuell, und wir wollen keine Standorte anzeigen, die nicht manuell überprüft worden sind, also hat es einfach eine Weile gedauert, jeden einzelnen durchzugehen. Aber ja, wir freuen uns wirklich, dass wir Europa endlich komplett abgedeckt haben. Und wir planen, vorerst nicht viel darüber hinaus zu gehen. Und zurück zu den Einwänden, die Sie hören, wenn Sie mit Lkw-Fahrern oder Speditionen sprechen - Sie haben gesagt, dass Reichweite ein Thema ist, das sie ansprechen, worüber wir bereits gesprochen haben und wie man es lösen kann. Gibt es noch andere große?

1:09:48 Ja, es ist im Grunde das Ladenetz. Also Reichweite und Ladenetz gehen ein bisschen Hand in Hand, aber wie gesagt, Sie müssen am Ende Ihrer Fahrzeit jeden Tag einen Standort finden. Also ja, Sie brauchen wirklich ein ziemlich dichtes

1:10:20 Netz. Aber Sie brauchen nicht vollständig dedizierte Lkw-Standorte. Wir freuen uns sehr, dass diese online gehen, und natürlich, wenn wir immer mehr Elektro-Lkw bekommen, brauchen wir einfach größere Standorte. Ich bin viel eher ein Fan davon, weniger, aber größere Standorte zu haben. Das ist irgendwie auch eine der Lektionen, die ich aus meiner Zeit bei Tesla mitgenommen habe - es ist intelligenter, weniger, aber größere Standorte zu haben, und ich denke, sie waren wirklich Pioniere in Bezug auf

1:10:51 Warteschlangentheorie, die die durchschnittliche Wartezeit in Abhängigkeit von der Anzahl der Server oder Lader beschreibt. Das möchte ich sehen - diese wirklich großen zentralen Drehscheiben. Wir brauchen nicht so viele davon, aber ja. Wir müssen auch über Preise sprechen. Ich möchte, dass Laden irgendwann für den CPO profitabel ist - ich denke, das ist fair. Wir müssen

1:11:25 ihnen zumindest eine Chance geben, in einer angemessenen Zeit profitabel zu werden. Einfach nur billigeres Laden zu fordern, ohne die Kosten dahinter zu berücksichtigen, wird wirklich keine langfristige Lösung sein. Ich bin kein großer Fan von wirklich preisunterbietenden Ansätzen, und ich bin ein großer Fan davon, Ihre Kosten zu optimieren, sicherzustellen, dass Sie günstig und effektiv bauen und keine

1:11:59 Fehler machen. Das hat Tesla sehr, sehr gut gemacht, und deshalb können sie heute noch einige der besten Preise anbieten. Leider sind keine der Tesla Supercharger für Lkw geeignet. Das Kabel ist ein bisschen zu kurz, und die Supercharger-Schränke gehen nur bis 500 Volt, während im Grunde alle Lkw 800-Volt-Fahrzeuge sind. Das ist irgendwie hinderlich, aber es gibt genug andere

1:12:35 Lader, die bis zu 1000 Volt gehen können. Ich stöe mich da ehrlich gesagt nicht mehr dran. Ich denke, Mercedes hat jetzt das CLA ohne die 800-Volt-Option gelauncht - zumindest haben sie das angekündigt, dann haben sie ihre Meinung aufgrund von Gegenwind wieder geändert - aber ja, Sie können Europa mit 1000 Volt problemlos durchfahren. Interessant. Und in anderen Ländern, selbst wenn Sie der optimistischste E-Lkw-Fahrer wären und sagen würden, ja, das ist nicht möglich - das ist irgendwie eines der augenöffnendsten Dinge.

1:13:13 Ich bin zumindest virtuell durchgegangen, und habe auch manchmal diese Länder selbst besucht - und mir angeschaut, wie sie Hochleistungslader bauen. Sie haben recht, es gibt riesige Unterschiede, aber es sind eigentlich nicht die Länder, die Sie vielleicht erwarten würden. Tobias' Reise vor zwei Wochen in die Türkei war erstaunlich - wie gut die Infrastruktur war, wie viele Lader es gab und wie leistungsstark

1:13:46 sie waren. Sie waren überraschend gut, und auch die Nordics haben wirklich gute Netze. Aber Sie sehen natürlich auch die Länder, wo Platz eine knappe Ressource ist - Deutschland, die Schweiz - sie haben nicht so viel Platz und es ist viel schwieriger. Spanien ist natürlich mein Lieblingsland im Moment für den Lkw-Verkehr. Ich denke, sie haben ein großartiges Netz, sie haben so viel Platz. Spanien ist wirklich, wirklich gut.

1:14:19 Die UK, überraschenderweise, nicht so sehr. Nicht so viele gute Lader, sehr enge Straßen, sehr wenig Platz für die Lkw. Ich mache mir ein bisschen Sorgen um die UK im Moment. Auch Niederlande - nicht so viel Platz, viele ältere Hardware, weil sie ein bisschen früher angefangen haben, und das bedeutet einfach, dass Sie ein bisschen ältere Legacy-Hardware haben. Ja, das macht Sinn. Und zum Thema Preise, Sie

1:14:55 haben das bereits angedeutet - das ist der Schlüssel, die Gesamtkostenbeteiligung. Was ist der Preisunterschied von CPO zu CPO, die Spanne oder der Durchschnitt, auf den Sie gestoßen sind? Also wir sehen, Sie müssen entweder Mehrwertsteuern ein- oder ausschließen, aber die Spanne geht natürlich von 39 Cent bis zu 80 Cent in einigen Fällen. Und 80 Cent macht einfach keinen Sinn - ja, entschuldigen Sie, brutto, richtig - und das funktioniert einfach

1:15:33 nicht wirklich. Es könnte für Pkw funktionieren, die vielleicht nur 60 kWh laden, aber wenn Sie 500 kWh laden, macht das einen riesigen Unterschied. Wir haben als Branche oder Ökosystem noch keine perfekte Lösung gefunden, aber ich denke, wir haben die richtigen Leute dran, und die Motivation im Moment ist wirklich großartig. Wir sehen viel Interesse von den Ladepunktbetreibern daran,

1:16:05 ihre Standorte lkw-freundlicher zu gestalten, vielleicht auch Geschäftsangebote für Lkw zu machen. Das sehen wir als eine sehr positive Entwicklung, und wir wollen ihnen helfen, die Amortisationszeiten für die Ladestationen schneller zu machen. Ja, das macht Sinn. Und in Bezug auf kWh in der Batterie, welche Größen von Batterien haben Sie gesehen? Also Fernverkehrs-Lkw haben 500 bis 600 kWh nutzbare Batterieenergie, manche sogar ein bisschen

1:16:37 mehr. Natürlich ist das eines der unterhaltsamen Themen - es ist eigentlich nicht so einfach zu sagen, genau wie viel Energie in einer Batterie ist. Es hängt irgendwie davon ab, wie schnell Sie sie entladen, wie schnell, bei welcher Temperatur, und wann Sie eigentlich aufhören zu entladen. Das bestimmt genau, wie viele kWh Sie herausholen können. Ja, aber es spielt eigentlich keine Rolle, denn, wissen Sie,

1:17:13 Diese Batterien sind so riesig und haben eine großartige Reichweite. Es sind ungefähr 1 kWh pro Kilometer, das ist das, was wir beobachtet haben, was die Berechnung wirklich einfach macht. Wir werden sehen – vielleicht im Winter geht es ein bisschen wieder hoch, aber das ist das, wo wir gerade stehen. Und wenn wir uns ein bisschen auf das Laden im Depot konzentrieren, haben die meisten Truckers, die Sie gerade überwachen – wie Sie von Toby und seinen Videos und dem

1:17:46 Nano Jansen sehen können – sie haben viel Ladeinfrastruktur in den Depots. Ist es heute sehr üblich, dass Elektro-Trucker immer auf ihre eigene Depot-Ladestation in ihrem Unternehmen zählen können? Ja, das ist normalerweise einer der Orte, an dem Logistikunternehmen anfangen – sich die Frage zu stellen: Wie kann ich Ladegeräte in meinem Depot hinzufügen? Und sie stoßen sehr schnell an die Wand der Netzkapazität, was wahrscheinlich ein

1:18:18 Problem sein wird. Und dann sehen Sie einige Unternehmen, die sagen: OK, machen wir das trotzdem, versuchen wir es vielleicht auch mit geringerer Netzkapazität. Wie hoch ist typischerweise die Netzkapazität bei diesen Logistikunternehmen? Das hängt wirklich von der Geschichte des Standorts ab. Wenn es historisch gesehen ein großes Industriegebiet war, könnten sie viel überschüssige Kapazität haben, aber normalerweise nicht so viel, und in vielen Fällen können Sie wahrscheinlich nur 100 oder 200

1:18:48 kW Leistung hinzufügen. Und dann stellt sich die Frage: Welche Rolle spielt die Pufferbatterie? Ich nehme an, andere sind wahrscheinlich eher Experten dafür, aber das ist kein 1-zu-1-Ersatz für Netzkapazität. Und es ist meistens DC-Laden, richtig, auch im Depot – nicht AC? Ja, wir sehen nicht mehr viel AC-Laden für Lastkraftwagen. Ich nehme an, das ist in Ordnung. Ich erwarte nicht, dass dieser Trend auf Personenkraftwagen übergreift,

1:19:22 aber für Lastkraftwagen macht es irgendwie Sinn. Und was die Ladegeräte betrifft – gibt es ein dominantes Hardwaresystem – wir sehen überall Alpitronic. Ist das die bevorzugte Marke? Depots haben oft Kempower, ich denke, das ist eine sehr bekannte Marke, ja. Was auch wirklich interessant war, ist das Durchgehen historischer Videos und Bilder von Standorten. Ich schaue mir jeden einzelnen Ladestandort an und normalerweise kann man auf Google historische

1:19:52 Bilder von vor drei oder vier Jahren sehen, und man sieht alle möglichen Ladegeräte, die dort verwendet werden. Aber wenn man sich dann die neuesten Bilder anschaut, sieht man oft einen Alpitronic HyperCharger dort. Es macht mir fast Angst, wie viel andere Ladeinfrastruktur sie ersetzt haben – Ladegerätehardware, bei der ich dachte, dass sie zumindest in Ordnung war – auch die wurden in vielen Fällen ersetzt. Ich denke, das ist OK. Ich sehe auch einen großen Trend

1:20:26 zu diesen verteilten Systemen, bei denen Sie ein zentrales Stromverteilungsgehäuse und mehrere Zapfstellen haben, so wie es Kempower macht. Ich denke, die elektronische Version davon wird auch sehr gut laufen, aber wir sehen auch, dass wir als Trucker gerne etwas Vorhersagbarkeit hätten. Für einen Lastkraftwagen macht es einen Unterschied, ob Sie zu einem 400-kW-Ladegerät oder einem Hypercharger mit 400 Kilowatt gehen. Sie wissen wirklich nicht,

1:21:00 bekomme ich die vollen 400, oder wird sich jemand neben mir anstecken und ich bekomme nur die 200? Und wenn Sie nur die 200 bekommen, müssen Sie vielleicht ein paar Minuten länger laden und Ihre Pause über die gesetzlich vorgeschriebene 45-minütige Pause hinaus verlängern, um wirklich zu einem State of Charge zu kommen, mit dem Sie sich wohl fühlen, um weiterzufahren. Das ist also eines der Probleme. Aber andererseits freue ich mich, viele

1:21:27 Alpitronic-Ladegeräte da draußen zu sehen, weil sie sich als ziemlich zuverlässig erwiesen haben. Und das ist natürlich der schlimmste Fall – wenn Sie als Trucker zu einem Ladegerät gehen und es funktioniert nicht, aber Sie haben keine verbleibende Fahrzeit mehr. Sie sind praktisch fest dort. Sie müssen 45 Minuten warten, und dann können Sie anfangen, ein Ladegerät zu suchen, und dann müssen Sie wieder 45 Minuten lang laden. Das ist der Worst Case, den wir mit der App vermeiden wollen.

1:21:55 Wenn Sie wissen, während wir gerade dabei sind in der Ladebranche – die Branche ist sich dessen bewusst, und ich denke, auch einige der Fahrer. Es gibt ein bisschen ein Problem mit der Zuverlässigkeit, und deshalb hat Alpitronic so viel Marktanteil gewonnen, weil sie bekannt waren für hohe Zuverlässigkeit. Was machte ihre Zuverlässigkeit aus? Was machten sie besser als andere? Eigentlich, zurückkommend auf das, was ich vorhin erwähnt habe, diese

1:22:26 Software – sie sind einer der wenigen Hersteller, die tatsächlich viel des Software-Stacks intern entwickeln, einschließlich des ISO-15118-Software-Stacks. Sie haben Expertise darin. Sie haben natürlich auch ein riesiges Team – das braucht man, um das intern zu machen – aber es scheint sich in höherer Zuverlässigkeit widerzuspiegeln. Obwohl ich sagen muss, ich bin kein großer Fan der Benutzeroberfläche. Ich verstehe immer noch nicht, warum

1:23:03 ich als Benutzer den Stecker auswählen muss, den ich gerade benutze, den ich bereits eingesteckt habe. Das könnte das Ladegerät automatisch erkennen. Ich weiß nicht, warum sie das nicht ändern. OK. Und was Ladepunktbetreiber betrifft – gibt es in all der bisherigen Analyse einige, die Sie bevorzugen oder die Sie für besser halten als andere? Ich meine, wir sind wirklich begeistert von all den Ionity-Ladegeräten, weil wir wissen, dass sie alle 300

1:23:35 oder 350 Kilowatt haben. Sie alle haben flüssigkeitsgekühlte Kabel. Es ist ein bisschen interessant, weil Ionity jetzt auch diese Mixed Sites hat, zum Beispiel mit einem ABB-Ladegerät mit flüssigkeitsgekühltem Kabel und 350 Kilowatt und einem Hypercharger 400, normalerweise ohne flüssigkeitsgekühlte Kabel. Der Lastkraftwagen-Fahrer muss sich entscheiden, welches zu benutzen, und ich würde ihnen meistens empfehlen, sich an das 350-kW-Ladegerät mit flüssigkeitsgekühltem Kabel zu halten und nicht zum etwas leistungsfähigeren 400-kW-

1:24:13 Ladegerät zu gehen, weil die Leistung sinkt und es ein großes Risiko gibt, dass sich jemand neben Ihnen ansteckt und Sie nur 200 Kilowatt bekommen. Ja, das Load Management – das ist etwas, das viele Menschen vielleicht nicht wissen oder nicht so vertraut sind, und sie fragen sich, warum sie nicht die volle Leistung bekommen, die sie erwartet haben. Vielleicht um es den Zuhörern zu erklären: es gibt immer ein Load Management vor Ort, richtig? Und vielleicht können Sie elaborieren, was für einen Typ

1:24:43 von Strategien, die Sie bisher entdeckt haben. Das nehmen wir also sehr, sehr ernst. Das ist etwas, das wir von Anfang an in die Datenbank aufnehmen: Was ist das Lastmanagement auf der Anlage, und was ist die maximale Ladeleistung – wie viel kann ich mich darauf verlassen? Wir haben drei Stufen: hohes Lastmanagement, was bedeutet, dass es eine hohe Wahrscheinlichkeit gibt, dass Sie deutlich weniger Leistung bekommen, oder niedriges Lastmanagement, was bedeutet

1:25:13 dass Sie diese Leistung fast garantiert bekommen. Hochleistungs-Ladestellen haben normalerweise ein Lastmanagement, wenn es sich um ein zentral verwaltetes Setup mit einem Stromschrank und mehreren Zapfsäulen handelt. Die Leistung des Stromschranks definiert, was die maximale Ladeleistung ist, und je mehr Menschen an denselben Stromschrank angesteckt sind, desto geringer die Leistung. Der Netzanschluss entspricht normalerweise der Leistung des zentralen Stromschranks. Wenn Sie mehrere zentrale Stromschränke und mehrere

1:25:52 Systeme haben, findet wahrscheinlich auch ein Lastmanagement zwischen ihnen statt, bei dem sie nicht jeden Stromschrank gleichzeitig bei voller Kapazität betreiben können. Ähnlich wie bei diesen All-in-One-Systemen von Alpitronic zum Beispiel – wenn Sie 10 Lader mit jeweils 400 Kilowatt haben, können sie nicht alle gleichzeitig mit dieser Leistung betrieben werden. Das ist etwas verschwendungsreich, da Sie AC-zu-DC-Stromrichter vor Ort haben, die nicht vollständig genutzt werden können. Deshalb haben diese Satellitensysteme, bei denen es einen zentralen Stromschrank gibt, einige Vorteile – weil Sie genau so viele AC/DC-Stromrichter haben wie Netzanbindung.

1:26:25 Ja, und manchmal findet auch Peak Shaving durch den Ladepunktbetreiber statt, nicht nur um die Schutzschaltergrenze am Netzanschlusspunkt zu schützen, sondern auch um bei den Peak-Gebühren, die man bezahlen muss, Geld zu sparen – beim DNO, richtig? Ja, wenn sie clever sind, haben sie auch einen Peak-Shaving-Begrenzer darin. Aber die Frage für den CPO ist natürlich: OK, wo stelle ich das Limit eigentlich ein? Denn wenn ich damit rechne, dass die Anlage regelmäßig voll ausgelastet ist, sollte ich wahrscheinlich bereit sein, für die vollen Netzgebühren zu zahlen. Wenn ich denke, dass das ein Glücksfall war und ich eigentlich nicht denke, dass es im Rest des Jahres jemals eine Situation geben wird, in der alles gleichzeitig in Gebrauch ist

1:27:00 zur gleichen Zeit, dann macht es keinen Sinn, dem Nutzer die Leistung zu geben, auch wenn ich könnte, auch wenn der Netzanschluss da ist, auch wenn alles bereit ist. Aber wenn Sie Peak Shaving machen, geben Sie dem Nutzer nicht so viel Leistung, wie Sie könnten, weil Sie versuchen, Geld zu sparen. Und ein anderer Aspekt, der auch interessant ist, denke ich, ist der Unterschied zwischen Lastkraftwagen und Personenkraftwagen. Der EV-Fahrer, der die Ladeleistung kennt, die er von einem 350-kW-Ionity oder einem anderen Ladebetreiber bekommen kann – sie erreichen selten oder nie diese Leistung. Die meisten Fahrzeuge sind immer noch begrenzt wegen der Elektronik an Bord, richtig. Sie haben ein 400-Volt-System, und es kann meistens – ich denke, Porsche war das erste 800-Volt-Fahrzeug, aber eigentlich spielt die Spannung des Akkus

1:27:28 keine Rolle dafür, wie schnell das Auto laden kann. Das Einzige, das zählt, ist die Batterietemperatur und der Ladezustand. Die Spannung bedeutet im Grunde nur, ob das Ladekabel vom Lader zum Fahrzeug ein begrenzender Faktor ist oder nicht. Denn diese Kabel können normalerweise, wenn sie ungekühlt sind, nur für kurze Zeit bis zu 500 Ampere vertragen. Und das ist gerade der Vorteil eines 800-Volt-Systems

1:27:57 dass Sie, mit dem richtigen Lader, 500 Ampere kontinuierlich fahren können. Und das ist ungefähr das, was wir sehen. Und das bringt Sie zu fast 400 kW, und das ist das, was die meisten Lastkraftwagen tatsächlich ziehen. Aber ist die Leistung nicht die Multiplikation von Strom und Spannung? Wenn Sie also 800 Volt haben, hätten Sie doppelt so viel wie 400 Volt. Wenn Sie also 800 Volt haben, können Sie die gleiche Ladeleistung mit der Hälfte des Ladestroms erreichen.

1:28:30 Und der begrenzende Faktor – der Strom wäre halb, ja, sicher. Und der begrenzende Faktor ist normalerweise das Ladekabel vom Lader zum Fahrzeug. Dort hilft es sehr, ein 800-Volt-System zu haben, wenn Sie ein ungekuhltes Kabel haben. Lastkraftwagen haben ein größeres Kabel als Personenkraftwagen – das ist der Grund, warum sie bei diesen hohen Leistungspegeln laden können. Lastkraftwagen können bis zu 400 kW erreichen. Sie können sogar viel höher gehen. Also 400 kW

1:29:07 ist für einen Lastkraftwagen-Akku nicht wirklich eine Herausforderung, denn wenn die Gesamtenergiekapazität 600 kWh beträgt, ist die C-Rate – das ist das Verhältnis zwischen Ladeleistung und Batteriekapazität – nicht sehr hoch. Sie könnten wahrscheinlich auch mit 800 kW laden. Das würde dann anfangen, interessant zu werden, was großartig ist, denn das bedeutet, dass Sie die Batterien wirklich nicht vorkonditionieren müssen, bevor der Lastkraftwagen lädt. Personenkraftwagen müssen sehr sorgfältig

1:29:35 auf Temperatur gebracht werden, daher müssen Sie den Akku vorheizen, was tatsächlich eine Menge Energie verschwendet. Dann stöpseln Sie ein und es kann wirklich schnell laden, aber wenn es wirklich schnell lädt, gibt es auch viele Verluste und dann müssen Sie den Akku danach wieder abkühlen. Also alles, was Sie den Akku aufwärmen, müssen Sie später wieder abkühlen. Das ist großartig bei Lastkraftwagen – Sie müssen nicht wirklich vorkonditionieren

1:30:09 und Sie laden immer ziemlich schnell. Denn was passiert, wenn Sie einen Akku bei niedriger Temperatur laden – das Batteriemanagementsystem wird einfach keinen hohen Strom zulassen, und Sie bleiben bei niedriger Ladeleistung stecken, weil der Akku beschädigt werden würde, wenn das Batteriemanagementsystem die Leistung nicht begrenzen würde. Ja, also darum geht es bei der Vorkonditionierung: Sie vermeiden einerseits eine Beschädigung des Akkus, und andererseits ermöglichen Sie dem Akku, mit höheren Strömen und

1:30:43 daher höherer Leistung zu laden, was ein großes Thema ist. Ich denke, in einem der letzten Videos, die ich mir angesehen habe, wurde auch untersucht, wie jeder OEM die Logik der Vorkonditionierung gestaltet hat – das ist etwas, das der OEM entscheidet. Sie als Nutzer haben nicht so viel Flexibilität. Und ich denke, das wirkt sich auf den Lkw-Fahrer in seinem Alltag aus

1:31:08 als Fahrer aus.

1:31:43 Ja, genau. Das ist das Ganze mit der Vorkonditionierung: Man vermeidet einerseits eine Beschädigung des Akkus, und andererseits ermöglicht man dem Akku, bei höheren Strömen und daher höherer Leistung zu laden, was ein großes Thema ist. Ich denke, in einem der letzten Videos, die ich mir angesehen habe, wurde auch untersucht, wie jeder OEM die Logik der Vorkonditionierung gestaltet hat – das ist etwas, das der OEM entscheidet. Sie als Nutzer haben nicht so viel Flexibilität. Und ich denke, das wirkt sich auf den Lkw-Fahrer in seinem Alltag aus.

1:32:12 nun – wie dieses Preconditioning in der Planung funktioniert. Wie gesagt, Lastkraftwagen benötigen nicht so viel Preconditioning, da die Ladeleistung im Vergleich zur Gesamtbatteriekapazität nicht so groß ist. Aber was ich sehr interessant fand, ist, dass die meisten Lastkraftwagen eine Möglichkeit haben, die Ladeleistung zu begrenzen, und standardmäßig ist es normalerweise so, dass mit niedrigerer Leistung geladen wird und man einzeln einen Button anklicken muss, um die volle Leistung freizuschalten. Ich bin mir nicht ganz sicher, ob

1:32:46 es an der Batterielebensdauer liegt oder wegen Load Management sie es einfacher denken, aber das ist etwas, das man beachten sollte. Falls Ihr Lastkraftwagen nicht so schnell lädt, wie Sie erhofft haben, prüfen Sie, ob das nicht das Problem ist. Und wenn wir über die Routen jedes Lastwagenfahrers sprechen – wie kann ich mir das vorstellen? Ist es sehr festgelegt für jede Woche, oder auch – ich meine, manchmal sieht man diese Änderungen in der Woche in Tobys Videos – wie häufig wird dieser Plan

1:33:18 unterbrochen durch: oh, da kommt ein neuer Auftrag herein. Was Toby macht, ist relativ repräsentativ für das, was ein typischer Fernverkehrsfahrer macht, das heißt, ja, man ist ständig auf der Suche nach etwas, das man von A nach B transportieren kann, und man versucht immer, eine Rückfracht zu finden. Wenn man irgendwohin fährt, versucht man, auf der Rückfahrt etwas zu laden. Es gibt verschiedene Märkte, wo man das sozusagen

1:33:55 machen kann, aber die zahlen normalerweise nicht so gut, daher verdient man wahrscheinlich mehr Geld auf der Hinfahrt und versucht, auf der Rückfahrt nur die Kosten zu decken. Das ist typisch für einen Fernverkehrsfahrer, aber wie gesagt, es gibt auch viele Lastkraftwagen, die jeden Tag die gleiche Route fahren oder einen wöchentlichen Plan haben, der jede Woche gleich aussieht. Es ist ein hartes Geschäft. Man schläft nicht viele Male

1:34:23 zu Hause, und man befindet sich in allen möglichen Situationen. Es ist ein hartes Leben, und ich respektiere den Service, den sie leisten, sehr. Alles, was wir besitzen, war irgendwann in einem Lastkraftwagen, und wir müssen ihnen helfen, zu dekarbonisieren und elektrisch zu werden, aber es ist nicht selbstverständlich, und wir sollten dankbar sein. Und wenn wir ein bisschen über das Leben von Lastwagenfahrern hinter den Kulissen sprechen – also jeder, der die Videos gesehen hat und der hat nicht

1:34:58 die Electrohocker-Videos empfohlen? Was gibt es hinter den Kulissen über Toby zu erfahren? Er ist großartig. Er ist super ehrlich. Er sagt, wie es ist, und deshalb ist es nicht so viel anders hinter den Kulissen. Aber es ist ein hartes Leben und er macht es leicht aussehen, und ich denke, das ist etwas, das wir im Kopf behalten müssen – dass wir

1:35:29 unsere Lastwagenfahrer mit den richtigen Werkzeugen unterstützen müssen, um es möglich zu machen, denn nicht jeder kommt aus der Ladeindustrie und hat all dieses Wissen. Wir haben gerade über Ladeleistung und die Nutzung aller Zahlungsgeräte und die Vornahme aller Einstellungen gesprochen. Das ist schwieriges Zeug, und das ist auch eine Rolle für uns: Lastwagenfahrer aufzuklären, wie man einen elektrischen Lastkraftwagen fährt. Aber werden

1:36:00 Lastwagenfahrer auch einfach nur mit einer Kreditkarte zahlen, um es einfach zu machen? Bei Lastkraftwagen bekommen Fahrer normalerweise normalerweise keine Firmenkreditkarte ausgestellt. Das würde kein großes Problem sein, und in anderen Märkten – in Amerika zum Beispiel – ist es normal, eine Kreditkarte auszustellen. Man kann sogar etwas bekommen, das merchant category code restricted credit card heißt, was bedeutet, dass man diese Kreditkarte nur für

1:36:35 bestimmte Dienste verwenden kann – zum Beispiel nur zum Aufladen oder nur zum Aufladen und Waschen des Autos. Bei Personenkraftwagen hatte ich einige Hoffnung, dass diese Art von Karte häufiger wird. Aber im Moment denke ich, wir sind uns alle einig, dass das System irgendwie kaputt ist. Der Preis, den Sie pro Kilowattstunde mit der Kreditkarte zahlen, ist mehr ein Preissignal für die anderen Spieler im Ökosystem: Hey, das ist mein Anfangsgebot,

1:37:12 komm zu mir, lass uns einen besseren Preis verhandeln. Wenn Sie mit Kreditkarte zahlen, sind Sie irgendwie der Verlierer und bekommen nicht wirklich den Preis, den Sie verdienen. Ich denke, das ist eine Tragödie und es ist wirklich schade. Ich würde gerne mehr dynamische Preisgestaltung sehen. Ich liebe Spitzenlasten- und Schwachlasttarife. Unsere Infrastruktur ist sehr wertvoll. Bald werden mehr Autos und Lastkraftwagen

1:37:45 auf der Straße sein als Infrastruktur, und wir müssen die Dinge ausgleichen. Die beste Möglichkeit, das zu tun, und die fairste, ist, es teurer zu machen, wenn wir hohe Nachfrage haben, und günstiger zu Schwachlastzeiten, um die Last zu verteilen. Es ist nicht gut, dass wir wirklich nicht die Systeme dafür haben, denn ich denke, CPOs sind bereit, diesen Weg zu gehen, aber die Art, wie wir es derzeit eingerichtet haben, mit MSPs darin,

1:38:16 können sie diese dynamischen Preise nicht wirklich so gut an die Endkunden weitergeben. Wir befinden uns also in einem System, das eher wie ein Nash-Gleichgewicht oder ein Gefangenendilemma ist, wo jeder nach seinem eigenen besten Interesse handelt, aber wir sind nicht beim Systemoptimum. Wir brauchen eine Art Stoß oder eine Regeländerung – obwohl ich kein großer Fan von Regulierung bin. Ich denke, wir haben das Ladenökosystem im Moment ziemlich überreguliert.

1:38:53 Aber wir brauchen einen Schock für das System, um uns in ein besseres Gleichgewicht zu bringen. In diese Richtung gehend würde eine Spotmarktorientierung mit dynamischen Preisen für einen Lastwagenfahrer das Laden zu noch niedrigerem Preis ermöglichen, genau mittags, wenn es viel Sonne gibt. Ich meine, die Frage ist, worauf Sie optimieren möchten. Möchten Sie auf Überlastung am Ort des Ladens optimieren – wenn Sie viel

1:39:20 Nachfrage haben und Warteschlangen vermeiden möchten – oder möchten Sie auf den Energiekauf optimieren und ein Angebot mit den niedrigsten Preisen ermöglichen, indem Sie wirklich niedrig gehen, wenn der Preis negativ ist, zum Beispiel? Historisch gesehen war ich mehr ein Fan von Spitzenlasten- und Schwachlasttarifen, um Überlastung zu bewältigen, aber ich wärme mich immer mehr auch zu dynamischer Preisgestaltung an, denn es ist einfach vorhersehbarer – Sie wissen genau, OK, nächste Woche, was der Preis

1:39:51 zu einem bestimmten Zeitpunkt sein wird, aber es ist immer noch zeitlich variabel und verteilt die Nachfrage immer noch. Aber ich wärme mich immer mehr für die Idee auf, die Day-Ahead-Preise oder die Spotmarktpreise direkt zum Fahrzeug zu bringen. Wenn man es transparent macht, scheint das eine gute Idee zu sein. Und wenn die Lastwagenfahrer diese langen Stunden in der Nacht haben, sehen Sie auch bidirektionales Laden? Wo es – wie war das noch – 9 Stunden oder 10 Stunden? Also ja, was

1:40:27 wir haben ist Flexibilität. Die Frage ist, wie nutzen wir diese Flexibilität? Nutzen wir diese Flexibilität - die Fahrzeuge stehen dort 9 Stunden - um die Ladeleistung vielleicht auf 100 Kilowatt zu reduzieren und einfach 5, 6, 7 Stunden zu laden? Oder sagen wir, OK, lassen Sie uns tatsächlich einen Schnelllader installieren, einen 300-Kilowatt-Lader dort platzieren und das Laden bis in die Nacht verschieben, wenn der Strom wirklich günstig ist, und dann laden Sie das Fahrzeug auf. Und dann können Sie

1:40:58 noch einen Schritt weiter gehen und sagen, OK, lassen Sie uns vielleicht einen etwas höher dimensionierten Lader installieren. Und während dieser einen Stunde, in der es wirklich günstig ist, laden Sie sich mit Energie auf, und dann entladen Sie später in der Nacht, wenn es teurer sein könnte. Aber dann müssen Sie es wirklich schnell wieder aufladen, bevor Sie losfahren. Also dann haben Sie mehr Anforderungen an die Infrastruktur. Unglücklicherweise ist das, was ich sehe,

1:41:30 die Nachtzeit, wenn die meisten dieser Autos oder Lastkraftwagen stationär sind, auf dem Energiemarkt nicht die interessanteste Zeit des Tages. Also mache ich mir ein bisschen Sorgen, dass die Ladeverluste, die Sie zu einem gewissen Grad haben, nicht vollständig kompensieren. Wenn der Laster tagsüber stationär ist - und das könnte ein Trend sein, den wir sehen - vielleicht sagt an einem Punkt ein Logistikunternehmen, hey, lassen Sie uns das umkehren, lassen Sie uns nachts fahren,

1:42:05 weil auf dem Brenner zum Beispiel Elektro-Lastkraftwagen jetzt nachts fahren dürfen. Und das könnte alles umkehren und wir sagen, OK, eigentlich können wir tagsüber wirklich günstig mit Solarenergie laden. Für den Lastwagenfahrer ist das natürlich nicht so schön, weil er dann nachts fahren muss. Aber wenn es wirtschaftlich sinnvoll ist, ja, das könnte - auch wenn man längere Zeiträume in der Nacht denkt, aber dann am Wochenende, oder denken Sie an

1:42:37 Dinge wie autonome Fahrzeuge, die möglicherweise irgendwann auch Ihr Geschäftsmodell beeinflussen. Also, wenn wir darüber sprechen und zum Ende des Podcasts gehen - welche Trends sind Sie besonders begeistert von in der Welt des Elektro-Lastkraftwagens, in Makrotrends, und wie würden sie Ihr Geschäft beeinflussen? Also im Moment mache ich mir hauptsächlich Sorgen um KI und wie das all unsere Jobs beeinflussen wird. Bei Lastkraftwagen

1:43:13 besonders hat autonomes Fahren bereits ein paar Hype-Zyklen durchlaufen. Es sollte irgendwann möglich sein. Aber die Frage ist dann, wie funktioniert das Aufladen tatsächlich? Und das war irgendwie interessant bei NIO - wir hatten bereits ein System, das vollständig automatisiert war, also Batteriewechsel ist etwas, das Sie ohne jemanden im Inneren durchführen können, und das Auto kann sich sozusagen selbst wieder versorgen. Wenn

1:43:50 wir autonome Autos oder Lastkraftwagen haben, müssen wir auch über autonome und automatische Ladelösungen nachdenken. Ich habe viele fehlgeschlagene Projekte mit Laderobotern gesehen, die irgendwie von der Seite einstecken, und induktives Laden wird für Lastkraftwagen überhaupt nicht relevant sein. Bei induktivem Laden haben Sie natürlich noch mehr Ladeverluste. Sie müssen sozusagen etwas ähnlich wie ein Onboard-Ladegerät im Fahrzeug haben,

1:44:28 denn die AC-Wellen müssen in DC-Strom für die Batterie umgewandelt werden. Also, so viel Leistung, wie Sie induktiv haben möchten, müssen Sie einen ziemlich großen AC-zu-DC-Wandler im Auto haben. Also ich glaube nicht, dass das passieren wird. Aber Sie könnten auch ein Unterboden-Gerät haben, das das Fahrzeug irgendwie berührt und Energie durch das durchgibt. Aber das ist natürlich auch auf der Unterseite des

1:45:01 Fahrzeugs, was sehr empfindlich ist, und ich weiß nicht, wie robust so ein System sein muss. Für Lastkraftwagen habe ich wirklich kein besseres automatisches Versorgungssystem als Batteriewechsel gefunden. Und ich denke, Batteriewechsel für Lastkraftwagen könnte boomen - in China ist es ein Gamechanger, es funktioniert dort perfekt. CATL setzt jetzt darauf. CATL hat ein System. Wir waren bei einem Unternehmen namens e-Haul, das in der Nähe von Berlin in Deutschland einen Demonstrator für ein großartiges

1:45:40 Batteriewechselsystem für Lastkraftwagen hat. Sie fahren einfach von der Seite ein. Es ist sogar viel einfacher als für Personenkraftwagen. Eine NIO Power Swap Station ist ein Wunderwerk der Technik und super komplex. Für Lastkraftwagen können Sie es viel einfacher machen, auch weil Sie sich keine Sorgen um den Fahrtkomfort machen müssen. Die NIO Power Swap Station ist super glatt gemacht, damit Sie sich nicht fürchten oder so, während Sie im Fahrzeug sind. Aber für Lastkraftwagen

1:46:08 brauchen Sie das alles nicht und können es super einfach, super schnell machen. Also, wenn autonome Lastkraftwagen kommen, wette ich, dass der Batteriewechsel für Lastkraftwagen auch gleich um die Ecke ist. Alright, und gibt es eine letzte Botschaft oder Möglichkeiten, wie Menschen Sie kontaktieren können? Ja, bitte laden Sie sich die eTrucker-App herunter, probieren Sie sie selbst aus. Wir würden gerne Rückmeldungen zu bestimmten Websites haben, die Sie möglicherweise zuvor besucht haben.

1:46:44 Wenn Sie für einen Ladepunktbetreiber arbeiten und mehr darüber erfahren möchten, wie Sie Ihre Standorte lastkraftwagenfreundlicher gestalten können, würden wir gerne bei Standortdesigns helfen, denn wir haben alle möglichen Layouts gesehen und einige sind besser als andere. Die Position des Ladeanschlusses ist dort auch ein großes Thema. Ja, viel Spaß und lassen Sie uns den Schwerlast-Lastkraftwagenverkehr

1:47:16 elektrifizieren. Vielen Dank und viel Glück. Danke. Und das war die Episode mit Michael Clarke vom Electric Trucker. Beeindruckender Hintergrund, multikulturell, und besonders die Arbeit bei so vielen interessanten Unternehmen und in so vielfältigen Rollen - beginnend bei Tesla, wo er Hotelbesitzer überzeugen musste, Lader zu installieren, aber auch bei Porsche in interessanten Aspekten wirklich bezogen auf Routenplanung und wie man es in die Fahrzeuge integriert und verschiedene Spannungsebenen, Hochvoltebenen im Taycan, der das beeindruckendste Elektrofahrzeug der ersten Ära der EV-Geschichte war, und dann

1:47:52 natürlich NIO zum Thema Laden im Ökosystem dort zum Tausch, und was wir über Tausicherfahrungen, Preise gelernt haben, und besonders der dynamische Tarif für Elektrofahrzeugfahrer zu Hause, als eine der ersten Smart-Charging-Apps auf dem Markt. Mir hat auch gefallen, wie er die unterschiedliche Innovationsgeschwindigkeit verglich, und besonders die chinesische, und was wir daraus lernen können - einfach die Innovationsgeschwindigkeit und vielleicht startet man manchmal einfach ein Feature kostenlos. Und zumindest sind die Features da, und schließlich,

1:48:29 natürlich der wichtigste Teil des Interviews mit dem Electric Trucker. Obwohl der Markt noch in seinen Anfängen steckt, wird er wahrscheinlich so schnell wachsen, wie er es vorhergesagt hat – meiner Ansicht nach auch – wenn man bedenkt, dass Fernverkehrs-Lkw und generell Logistikunternehmen wirklich auf die Gesamtkostenbilanz achten, und die Preise dieser Lastwagen sind dramatisch gesunken und die Betriebskosten sind sehr, sehr niedrig im Vergleich zu Diesel. Es gibt immer mehr Einschränkungen, und tatsächlich die Machbarkeit, die das Wichtigste ist

1:49:02 Gegenargument zur Nutzung dieser Fahrzeuge wurde von Toby präsentiert – dessen Videos sind super unterhaltsam für die Nerds unter uns, die diese Themen mögen; ich würde euch empfehlen, sie euch anzuschauen. Es ist heute möglich, und nicht nur in einigen ausgewählten Ländern, sondern sogar in ganz Europa, diese elektrischen Lastwagen zu fahren. Ich fand die Details und die technischen Aspekte der Ladeleistungen, die wir mit ihm erforscht haben, faszinierend, aber auch wie sich Ladepunktbetreiber und Lader voneinander unterscheiden und die Unterschiede

1:49:37 bei den Preisen insbesondere, und wohin die ganze Branche geht, und natürlich alle Features, die die Electric Trucker App hat und haben wird. Besonders interessant, und ich hoffe, Ihnen hat es genauso viel Spaß gemacht wie mir. Falls ja, teilen Sie es mit denjenigen in Ihrem Netzwerk, von denen Sie denken, dass es ihnen gefallen wird, und lassen Sie uns an diesem Übergang zu E-Trucks teilhaben, indem wir es teilen und darüber kommentieren. Bis bald.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 Welcome back to Smart Charge. Today we're getting practical about heavy-duty electrification with Michael Clarke, who co-created the eTrucker from Electro Trucker. A driver-built app that helps e-trucker drivers find truck-suitable charging across Europe, with filters for truck bases, overnight parking, and realistic truck-specific routing. Before that, he worked at companies that are super interesting, like Tesla, Porsche, and NIO, where we also dive deep into and learn about the differences and the interesting projects he worked on - for example, the smart charging NIO app. The

1:18 team behind eTrucker didn't build this from a desk. Co-founder Tobias Wagner logged 100,000 electric truck kilometers in a single year to shape the tool. At launch, the database covered 575 truck-ready charging parks, and community contributions quickly added 100 more - a driver-verified data set the team describes as Europe's largest for truck-capable sites. eTrucker went live in 2024 with a three-person team, and the app is now available on Android with a few thousand installs. And on iOS today. Michael and I dig into how driver feedback

2:00 improves data quality, what truck-suitable really means on the ground, and what's next for bookings, live data, and e-truck innovation. Buckle up, let's roll. All right, Michael, nice that you're here today. How are you? Thank you. I'm wonderful today. You came from Munich all the way to Berlin to have some business meetings, right? And of course to record this. Yeah, looking forward to it. So before we start and talk about all the things around the Electro Trucker app, which is your current focus,

2:33 let's understand a bit who the person Michael is. What's your background? Thank you. Yeah, so I grew up mainly in Germany - before that a little bit in America - but went to university in Munich, studied political science, finished that, and then decided I want to understand more of the world, so I started physics and studied a bachelor's in physics. That was a lot of fun, very stressful time, and I enjoyed that. And then I

3:07 had a great opportunity to do an internship with Tesla in Munich at the supercharger team, and had a wonderful year there. Learned so much back in 2016 about e-mobility, and Tesla was on a roll back then. Really grateful for that experience. And then I got an opportunity at Porsche in Stuttgart to launch their global destination charging program - AC chargers mainly at hotels and other luxury locations. Running that for three years was also

3:43 an awesome opportunity. And then I got into vehicle product management at Porsche for all the electric vehicles and hybrids, and also future vehicles - specifying the charging performance, where the charge port is, the route planning, all that fun stuff. Really thankful for that. And after that I wanted to come back to Munich and found an opportunity with NIO, where I also did product management but more on the ecosystem side - wall box chargers, a high-

4:17 powered charger - we'll maybe get into that stuff later. That was a great three years of my life, and now I'm off to new adventures with eTrucker. So - and how much would you say are you American, and to what extent? You have a certain definition for yourself? I feel German, even though I'm not German - I'm Austrian and American and Irish. But yeah, I feel German,

4:55 but my dad's from New York and I enjoy it there as well. Right. And the times at Tesla - you were there in 2016. Can you elaborate on what it was like back then? Before the Model 3, I understand. What were the challenges in those days, if you remember? So, getting the word out. One of my jobs was building the

5:26 destination charging network there as well, very similar work. Cold calling hotels, explaining to the front desk what Tesla is - we make electric cars - and usually they were somewhere in the Alps and hadn't heard about electric cars or Tesla at all. So explaining the story, convincing people of electric mobility and that it's the future. It kind of also convinced myself, and I got good

6:00 at pitching that. We really grew the destination charging network, and I also helped out with the supercharger network a little bit. Just the amount of professionalism and optimization, really cutting costs - that was really impressive. I think it's awesome what the Tesla supercharger team has done over the last few years - truly an unmatched network. Great to have had a front-row seat to that. Did you meet Elon Musk

6:34 or Philip Schroeder?

6:38 No, some of the European leadership, but of course that ethos was there and Elon was sort of in the back of everybody's mind. The spirit there was really infectious, and it was just great being part of that team. I'm still friends with many of them, and it's a great community. And what's the latest on the supercharger network? There was this period - I think it was last year - where Elon, I think, wanted to shut it

7:12 down somehow. Is there, do you know what's the status there or what happened exactly afterwards? So the way I understood it is that I guess Elon wanted to make an example of somebody, and it unfortunately was the Supercharger team. In the end, I think actually it was a bigger story than maybe what actually happened, especially in Europe. I guess there was downsizing, but not to the extent that you heard about in America. But it's an interesting

7:46 question, the role of an OEM in the charging industry. That's, I think, one of the core questions that every carmaker is battling with. Many have sort of followed the same game plan, many have come to similar conclusions, and are now maybe changing their approach. So that's always an interesting question. What are you thinking about when you say changing their approach? So there was Ionity and that sort of coming together, building out infrastructure, getting the basics right.

8:23 Then there's always the question of, OK, do you have your own MSP, or mobility service provider, or the charge card essentially. What's the role of that, or do you share those resources? And then we see in the premium segment more of these premium charging lounges popping up, more and more from Porsche and Daimler. I don't think everybody's sure exactly what the long-term role will be, but definitely a lot has

8:55 happened, and it was a great time to experience and learn. And then talking Porsche - in those days you said you worked on route optimization, destination charging. What was that about? Yeah, so I was a product manager for charging. On the vehicle side, the Taycan was a very special car, of course. First car with 800 volts, first car with Plug & Charge. The first car really was - in the beginning not so much, but later on then

9:28 a very good turbocharging planner, is what we called it. Getting that right, sort of understanding what the users' needs are, what they want to see, what is a good route - the definition of that is sort of very difficult to grasp or to define in software. Some of those learnings now also translate over to what I'm currently doing, so I really enjoyed that. But also back then we had to imagine what the future is like,

9:57 what charging speeds would be coming. The Taycan launch was 270 kW peak power, and we couldn't imagine 300 or 400 kW. And now some of the Chinese cars are just coming with 500 or more kW. So imagining the future was really challenging and fun. But also looking into payments - what role does Plug & Charge play - those kind of questions were a lot of fun. And lastly the

10:32 whole topic of fast-charging performance. So not just hitting that peak speed, but sort of preconditioning the battery, making sure all the things are optimized so that you can really charge quickly. Because everybody says it depends on so many factors - that's partly true. In the end, it's only battery temperature and SOC that's really going to determine how fast it charges at the appropriate charger. Yeah, we'll come back to that. And then, before today, so to say - NIO -

11:04 you said ecosystem, so can you elaborate? It was especially working around charging aspects, I understand. What type of challenges or topics were you mostly looking at? Sure, so on the one hand, just starting from a very simple AC home charger - getting that ready, and NIO makes all their own chargers. In Wuhan, actually, there's a factory that makes the chargers, and getting those certified and ready for the European market, having the

11:39 appropriate app and the functions there. I also decided early on to take the whole topic of smart charging sort of out of the wallbox and more into the car itself. We developed a NIO smart charging vehicle function. NIO is also one of the biggest charge point operators in the world, and in Europe we also had about 100 DC fast chargers up in the Nordics. Operating those, getting the

12:11 hardware right, integrating a credit card terminal - that was a lot of fun. And also on the battery swapping station, we're also charging batteries there, and the topic of calibration law, for example, is relevant. So you had to have a look at all these aspects that you're just referring to. Sure, and especially having the role of - NIO has a battery swap technology, meaning that the cars can swap their

12:43 batteries out quickly. How does that change what the needs of the vehicle are - that was quite fun. And when you say you preferred to look at the vehicle for smart charging instead of the AC charger, what was your reasoning or the rationale behind it? So the rationale behind NIO smart charging is that I saw a way for the vehicle to really use dynamic electricity prices to optimize the charging session. With essentially

13:18 two clicks, you just activate smart charging in the vehicle, you set a departure time or a charge-by time. The vehicle automatically knows the day-ahead prices, picks the cheapest hours of the day to charge, and that's when charging happens. We just send commands directly to the vehicle. No setup, no login, no tokens that need to be handled for the user. They just need to make sure that their electricity tariff is dynamic, that they have a smart meter, but essentially it doesn't

13:50 matter which energy provider they have, because the dynamic electricity prices mainly follow all the same day-ahead signals. So it makes sense. But when you say specifically that you prefer to do it via the vehicle instead of the charger that NIO is building, what did you mean with that? So essentially if we do it via the vehicle, it doesn't really matter what the charger can do. It can be a dumb charger or a non-connected charger from any manufacturer. And doing it through the wall

14:23 box has the challenge that the communication with AC charging is actually quite limited. For example, the charger doesn't know what the state of charge of the vehicle is, and therefore doesn't really know how much energy the car wants or needs, which kind of limits what you can do. Now with ISO 15118 and the mandate for that in the future also for AC home charging, that will partly change, but we said, OK, we can quickly implement a function here that has real value to

14:59 our users, especially in the Nordics that already have dynamic electricity tariffs and smart meters. And we just went ahead and did it. It didn't cost much to develop or make. The prices are freely available. So it was really simple to do and solved sort of one of the core problems that many carmakers are battling with. Yeah, no, totally right. Interesting, and let's geek out a little bit. I think many people either don't know, or if they know,

15:32 they probably don't know why. So indeed the state of charge, which is how much battery you basically still have and how many kilometers you can still drive, is not something that is communicated to the wall box at the AC level, but at the DC level it is. So why is that? Do you know the technical background behind it? And when is ISO 15118 going to be implemented in all the AC chargers, if somebody doesn't

15:59 have a NIO but wants to see their state of charge through their wall box - when can they expect to see it? Yeah. So AC charging today works quite simply using pulse width modulation, or PWM signal, and there is essentially only the state and the charging current that can be communicated from the wall box to the vehicle. So the vehicle, as a charger, for example, says, OK, you can charge with 10 amps, for example.

16:31 And actually the number of phases that you charge on isn't defined either. The vehicle will just take however many phases, 1 or 3, as it gets. So actually, even the charging power doesn't get explicitly communicated during AC charging, because the only point of doing this is to protect the wires - either the wire from the charger to the vehicle or, in the house, the cable from the distribution box to the charger. And that's what you're trying to protect. So you set a maximum

17:05 charging current, and that is communicated to the vehicle. But the vehicle is actually the one in charge, pulling the energy through the onboard charger. So the charger can't actually directly change how much power goes through it. It's just sort of monitoring what's going on, and in case the vehicle is pulling too much power, it can shut down the charging session, but there is not much more going on. Wall boxes are essentially just an adapter to the vehicle with some safety functions built

17:39 in. So that's how it currently works. The EU, with a delegated act that was recently announced, said that from 2027 onwards AC wall boxes at home need to support ISO 15118-20, which means that you now have sort of a high-level communication going on, so you can send data packets back and forth. You need an additional small modem in the charger, which makes it also a little bit more expensive, and of course

18:18 then you need to implement this software stack. At NIO we experienced that for us it was really easy to implement the AC charging protocol - we did it ourselves. Now with 15118, it's not something that an AC charger manufacturer can realistically do in-house. You need to rely on some of the software providers in the ecosystem to give that to you, or you need to buy it from them. So both on the hardware side and on the software side

18:50 it does make AC charging quite a bit more expensive. So I'm not a huge fan of this 15118 mandate for basic AC charging, especially considering that if you actually control the vehicle, you can do really cool smart charging features there as well. I guess the hope is that essentially all home chargers become bidirectional in the future and all vehicles would be bidirectional, and it solves all our energy problems. But that is an assumption, and not

19:25 a fact, and it's quite interesting that they decided to mandate that. Just on the last point that you made - you say that you need the AC charger to be that smart by implementing ISO 15118 just to make the bidirectional case, right? That you can only do via the vehicle. So bidirectional charging - of course you need a way for the vehicle and charger to communicate with each other. So the charger, for example, needs to say, hey,

19:57 now I want you to discharge this amount of power. And that's a message that in the old communication protocol just didn't exist. So you need this high-level communication. And that's actually sort of the main issue about bidirectional charging - nothing actually changes in the wall box. It's just a wire going through it. So yeah, the magic happens in all the communication. You also want safety, because if the power goes out and you have people working on

20:30 the power grid, you don't want vehicles to suddenly start discharging power into a grid where people are touching the wires. So a lot of safety standards and grid codes go into that. Yeah, so just to be clear: if I have an AC charger right now at home with a vehicle that is bidirectional, that could be discharging - there's vehicle-to-load. I think there are plenty of vehicles out there that with AC can discharge, but only to

20:59 an appliance. If you want to discharge to your home or if you want to discharge to the grid, the big hurdle is having this protection on the charger - at the charger level - that protects, so to say, the grid from flows that shouldn't be flowing if there is a blackout, as you say, and some people are working on the grid. That's one big thing. But then the software stack for bidirectional charging could actually be only in

21:27 the vehicle, or am I wrong in that? You could run the V2G or the V2Home algorithms and software only in the vehicle - you don't really need to upgrade the wall box, would you? I guess the way ISO 15118 is currently set up is that the idea is that the charger is sort of centric to this smart charging approach, and that the charger, from whatever

21:58 source - maybe a home energy manager or maybe from a grid operator - gets a signal to please discharge energy into the grid. And when you do that, of course, the vehicle needs to exactly match the frequency of the grid. Concerning the grid codes, you need to have defined behavior: what happens if that grid frequency - which is 50 Hz in Europe - what happens if that deviates by, you know, 0.3 Hz for how many seconds? What are you supposed to do? Are

22:33 you supposed to lower the power? Are you supposed to completely shut off? Because that can trigger - if multiple devices in the grid behave incorrectly - it can make blackouts worse. And these grid codes, are they only at the transmission grid level or also at the distribution grid level? Mainly the TSO is in charge of maintaining the grid frequency across its grid, so mainly they are responsible for buying and implementing grid services. So in

23:12 that case, yes, they would be in charge there. But also, I guess they delegate some of the responsibilities to the distribution system operator, and the distribution system operator has additional requirements, of course, because they don't worry about the frequency, but they worry about transformers being overloaded and similar things. And touching back on the smart charging that you did - did you also consider self-consumption of solar energy, or was it

23:43 purely focused on the day-ahead spot market optimization? Yes, the day-ahead optimization is the first step. Of course you can also do solar-optimized charging, and you can do solar-optimized charging essentially in two ways. You can have your house measure your PV production and the house grid consumption and how much power you're exporting into the grid, and you can start charging to consume that. But I also looked into an alternative, because this

24:17 of course requires a lot of integrations and a lot of knowledge sharing. I also looked at - as part of my master's thesis - whether you can actually get similarly good results by just looking at professional solar intensity forecasts. Big operators of solar panels buy very accurate solar forecasts, including cloud movements and wind, because their job is to bid on the day-ahead market

24:55 and say, hey, I'm going to provide this much power at a certain time in the future. So they need very good forecasts, and we can use those at home to also make a pretty good estimation of how much power the solar system will be producing. You can make certain assumptions about what your own house grid consumption will be, and then you get like the 80 or 90% solution, which is much better than nothing. And

25:26 actually for most people probably good enough - and the question is how much additional cost and work do you want to put into those last 10% of optimization. So was that implemented? As a new driver, can they activate that feature? The plans are ready for doing solar-optimized charging, but I didn't get around to implementing it. OK, very nice indeed that you did the dynamic spot price feature, because that's something also quite unique. I'm not

25:56 sure - I'm not familiar with all the OEMs out there - but it sounds quite unique. I think what enabled us to do it is we took ourselves out of the equation. We didn't try to get value out of this, we didn't try to earn money through this function, and sort of that clouds your vision if your primary focus is to try to earn money with each function. We just flipped it around and said, OK, what can we do for the

26:24 user to fix his problem? And we found a solution that's really cheap to implement, works really reliably, and just does it. But of course it doesn't earn any money with it - it solves a problem. And is it being used a lot? Yeah, we're super happy that in the Nordics everybody has it. Of course, the price variations aren't as big as we experience here in Germany, but still they save a lot of money using it, and it's

26:55 As I said, super easy to set up. Anybody can do it. And it memorizes the location where you are, and every AC charging session inside of this bubble will then be smart-charging optimized, and everything outside, of course, will not. So yeah, it's really easy to manage. Can you also quantify how much they saved the driver? We calculated sort of what the earning potential was, and we figured out that you can probably save around 30% of your electricity costs, but as I

27:27 said, it's in the Nordics - the variation in pricing, because they have relatively consistent power generation, isn't that big as the potential is in Germany, but here we don't have the smart meters, so that's the problem. The goddamn smart meters in Germany. But let's not touch upon that topic, and there's plenty of other and more interesting things to touch upon. And battery swapping - I find that as well fascinating. I think NIO is probably the number one company out

28:02 there doing this. And can you share a bit more about the usage? You said interestingly there's the AC wall boxes, there's also the HPC cables that NIO has - fixed DC. Yeah, we have a 500 kW DC fast charger, which really is one of the fastest chargers in Europe, and yeah, they work great. And so are the users using these swappable batteries more than the fixed HPC, for example? And what do you also make of NIO being

28:37 the only one really pushing that concept further and not other OEMs, for example? So NIO usually has battery swapping and high-powered charging at the same location, and the user usually has a choice which one to use. And indeed, if both are available, they usually choose to swap, just because it's that much faster. It's fun, and it works very well. So battery swapping really is a great technology. It's a niche. I

29:09 don't expect every manufacturer or everybody to need it. There's a certain user group - for example, taxis - they really love it. For them it just solves a lot of issues, and for them it's the right thing to do. I don't think every car in Europe needs to have it. But I also have been to China a few times, and there, of course, battery swapping is just a way of life. I know people there that

29:38 haven't charged their car at all. They just swap, and there are so many swap stations there. Yeah, if you really have a good network, it just works. And what do you make of other OEMs not following suit? I completely understand. It does limit yourself a little bit in sort of what kind of cars you can make, the sizes of the vehicle, and it does add a little bit of cost, but it doesn't prevent

30:11 you from fast charging. So NIO vehicles can charge with 240 kW, even on a 400 V system. So you definitely don't have to make compromises on the fast-charging side as well. But for me, what made battery swapping so interesting is that after a battery swap, you have an empty battery. And the question is, what do you do with that empty battery? Do you charge it immediately, or do you essentially use the same algorithm that we use for the

30:41 cars - you do smart charging. So you wait for the electricity price to go down, and then you charge your vehicle. So you can kind of offer a fast-charging experience but at sort of AC electricity prices. And that's really neat - you can just use the energy when it's good for the grid, when it's cheap. So what's the price actually if I go as a NIO driver and want to swap my battery here in Germany, for example?

31:13 Yeah, it depends also a bit on location and country, but I think we're under 45 cents in some areas. It's quite a competitive price. And talking - you've worked at an American company, a market leader in EVs in the western world, and then you worked at Porsche, which is definitely known for high performance and has built the Taycan as an awesome EV, and then yeah, NIO that we just discussed as well, standing for an innovative Chinese

31:50 player. There are more around, given Xiaomi, given BYD and so on. So what's your take on the future of the OEM leadership board, so to say, and especially the EV world? Yeah, so those have been very different experiences. Tesla was sort of special. I think it was lightning in a bottle. I don't think it's easily recreated. I also don't think other American OEMs are similar. I guess the European model -

32:28 there are certain similarities between the German OEMs and the way they think, the way it works internally. You have a lot of assurance - you know sort of what the baseline is, you know what the decisions are, you can count on that to a certain extent. With a Chinese car company, the decisions are quicker, and they can change from day to day, and that enables an awesome innovation pace - something that is

33:01 also expensive to keep up, but each iteration makes the product better or cheaper, and that's really, really hard to compete with. I don't expect all the Chinese OEMs to be the same. I think there are probably big differences between startups and newcomers and the more established players, but in general, having a country focused on e-mobility really unlocks a lot of potential, and the cars are really good. Yeah. So let's now switch gears and talk

33:37 About the next phase, where you're currently in. What drove you as well to change now from Neo - and I think what is it, 2 months - and start the Electric Trucker app or company? What's the official name of the company? It's Electra Trucker Media, but the app is called eTrucker. And what sort of fascinated me is that charging at some point is going to become normal. It's something actually I

34:11 realized at Porsche: we had a charging product manager, but we didn't have a refueling product manager. Gas stations are kind of - there's no need to have expertise there. And I don't know if charging will go down that road. It definitely seems complicated enough that there'll still be interesting things to do, and I don't think on the car side we've solved all the issues yet. But I saw an

34:42 opportunity to go into the heavy-duty trucking area, also with the intention of maybe not recreating similar mistakes we made with passenger vehicles - using those lessons learned to really get it right the first time. That's why I teamed up with Tobias Wagner, who's the Electric Trucker, and I was fortunate enough to create the eTrucker app with him, and Mathias Brands, who's our software engineer. Together we

35:23 decided what we wanted to do. We mainly made this in the first step to help Tobias in his day-to-day work. He's still a truck driver - two weeks ago he went from Turkey to Portugal in essentially one go. The eTrucker app really helps his day-to-day work. The app tells you when you will arrive at a certain station and whether it is inside or outside your

35:54 remaining driving time. You can filter for specific CPOs, and he can also see which locations are actually suitable for overnight charging, because many of the infrastructure and high-power chargers built for trucks are actually built for that 45-minute break period during the day, where you're expected to leave after you charge. But truckers also have to do a 9- or 11-hour break later in the evening. And that's, I think,

36:29 the more interesting charging sessions, because that's actually where you charge more energy than during the short break. So one step back - what was the background story on how it all started? Did you meet Tobias at an event? Yeah, we met at an E.ON Drive Summit, a little bit over a year ago. We hit it off - I asked some of the right questions,

36:57 I was interested in understanding how it works. I had some experience with navigation systems and apps and the mobility service provider side of things. We said, OK, let's do this as a side project, see where it goes, and started to rate and evaluate high-powered charging sites on their suitability for trucks, brought that together, came up with an app, and just launched it.

37:40 And the company that's built - you are the three founders you just mentioned. So Tobias is still in his trucker role and obviously helps out with very practical experience, and Mathias was the other co-founder. You are now all in and trying to bootstrap a bit, living off your savings to make it work, right? We don't have many expenses right now. Of course we do

38:11 want to provide a premium experience. That's why we use very good maps - we use Google Maps, for example, because they have very high quality satellite imagery, which we find important for the truck driver to visually confirm that yes, there is enough space there to charge or park after the charging session, compared to other map providers like OpenStreetMap. And if you don't have that satellite view, you're missing out on a lot of context that helps

38:41 increase the confidence that you'll have a successful charging session there. We also use TomTom for very good truck-specific routes, so we can tell you exactly when you'll arrive with a truck. You're only allowed to drive 80 or 90 kilometers per hour in certain countries, and we take that into consideration, as well as the route you have to take, to make the best recommendation and visualization

39:14 possible. So that costs a little bit, but it's worth it to us. And just to understand the problem in detail: if I'm a trucker right now and I want to drive an electric truck, what's the key problem I'm facing that you're trying to address? The top 3, if you want to elaborate. Trucking has gone down the road where we now have quite good electric trucks already, even though for some of these companies

39:47 it's the 1st or 2nd iteration of their heavy-duty truck. They're actually quite capable, and we see often that they're used on relatively boring routes - point to point, every day the same route. That's also challenging, and you need charging solutions for that. You need to either build depot chargers at the origin or destination, or you have to find a charging site in between where you go every day. It's very repeatable, very predictable. There, our app would

40:21 Maybe help you determine if the charger you usually use is occupied or not. But what I think is more interesting, and where Tobias is sort of trailblazing, is this whole long-haul trucking area, which many people didn't think is ready for electric trucks yet. But we actually believe that that's where they can best show their advantages, have lower operating costs, and to get the payback period on a slightly more

40:57 expensive electric truck, you need to drive a lot of kilometers, and the trucks that drive the most kilometers are long-haul trucks. So we want to sort of open up that space, make it possible, give truckers the right tools to succeed, and we believe the eTrucker app is sort of the tool they need to never have worries and always find the right charger for their situation. So just to be again very specific, and sorry if I'm trying

41:28 to really nail this, but if I'm a trucker and you're trying to pitch me your solution, so to say, what's my problem, why would I need you, so to say, if I have my truck from MAN or any other OEM.

41:46 So we found actually that even for diesel trucks, many truckers don't really use the onboard navigation system of the truck. They have either tablets or phones with other navigation solutions, often also coming from the logistics company themselves, or tablets built into the vehicle. So the onboard navigation system of most of these trucks doesn't have very good POI data on where the truck can charge. And that's the main pain point we're solving, by

42:25 giving him or her very clear instructions on where they can go to charge. And it's really easy to operate - there's just one layer, really big buttons, and a very good overview of where you are. So the way you answer my question, so to say, is: if I need to deliver something from A to B, you answer where should I charge. And that's sort of also one of the things we noticed, is that there are

42:55 big differences in how autonomous, or how much responsibility, the driver has. We see some logistics companies that define everything for the trucker - exactly where they need to be, where they're going to charge, what route they're going to take. And maybe they optimize that and they have a good reason to recommend that. On the other hand, we see some logistics companies that roughly give the time that you need to be somewhere, but how you get

43:27 there is kind of up to you. And what we see, and what's great to have us on board, is to show how unpredictable the day is. You know, if you run into a traffic jam or you need to reroute, all the best plans just break down, and having a good and robust eTrucker app to help you out in these situations, we believe, brings a lot of value and

43:57 just unlocks long-haul trucking for most logistics companies. And so one of the big issues you said, when you want to help me understand where to charge, is to understand which sites are truck-friendly, so to say, right? So that's the kind of answer you're giving me - what are the best sites for me, which ones are truck-friendly. Yeah, so we define truck-friendly to have at least enough space on site to park your trailer, decouple,

44:30 and then go to the charging station to charge. That's sort of the bare minimum. If you don't have a place to park your trailer on site, we don't usually consider that. And also, of course, on the way to the charger, you can't go through a road where it's prohibited for trucks. And often there is either a weight limit or a height limit that prevents you from using specific chargers.

45:00 So we take all of that into consideration. We are also actually very conservative about what we include. We don't want to include any sites where there's potential for pedestrians or children, or just a lot of traffic. We don't believe those sites to be truck-friendly and don't want to route any trucks there. But we found that actually quite a number of sites are truck-friendly. We also, of course, include all the sites

45:32 where you don't have to decouple - sort of the pull-through locations. And even if you activate the only pull-through location filter, you can still pretty much get from A to B across Europe. Of course, the challenge for optimizing this is you want to find a charger that is as close as possible to the end of your driving time shift. So when you start driving, you can drive for 4.5 hours. You kind of want to find a charger that's between

46:07 4 hours 10 minutes and 4 hours 30 minutes - nothing over, but also nothing considerably less, because then you're sort of losing time. So really having those options helps truck drivers achieve the same performance as diesel trucks. So the key dimensions are, on the one hand, understanding which sites are truck-friendly, and the second is which sites are truck-friendly along my route and able to fit within the driving constraints - those 4.5 hours that you

46:43 need to then take a break with, and then daily limits and weekly limits, right? Yeah, so that's the most important thing. We also have the long-pause filter, where you can say, OK, this is a location where you can actually stay the night, stay 9 or 11 hours, charge up there, and not worry about things. So these are the things we believe are most important. This is sort of the data model we built around

47:15 It actually doesn't perfectly fit into this OCPI data model, where you sort of describe charging locations, which is sort of the agreed-upon standard to communicate charging locations that MSPs use to communicate with charge point operators. So, yeah. Alright, I think that makes sense, and the solution you provide - we touched upon already a bit - so it's a navigation tool, a map, so TomTom and Google Maps, and then we have also this charge

47:54 point data. Then I think I read an article about EcoMovement, right, so you get that and then you combine it all together, and then as a driver I can easily say I need to go from A to B. And you tell me where I need to charge best, and I can also set some more filters myself, right? Yeah, so currently we're not really telling you, OK, this specific charger is the one you have to go to. We're more about showing you

48:20 all the options along your route, so you can make the best decision. You know, truck drivers for us are professionals. They're experts at what they do. And we believe that giving them just the right tools to succeed is the best way going forward. And for us, it's great that we can also rely on a community. We really take this POI data topic very seriously. We have a great partner in EcoMovement, who just gives us a

48:51 great base layer of where the chargers are. They give us live occupancy data, and on top of that we put our attributes. Actually, the trucker community is helping build that. So on each charger, if you open it up, you can sort of report an error, but you can also sort of upgrade a charger, because we know where every DC charger is. You just click on it and say, hey, actually, I think this is a DC

49:17 charger for trucks. And then we take a look at it, and if Tobias and I agree that it's truck-compatible, we add it to the main map. And we also point out a lot of locations where we believe truck charging might be possible, and then we have a community feedback mode that you can go into and say, hey, actually, I've been to the charger and no, it's not truck-compatible. Let me let them know that, and then we take

49:45 it out or we add it as a truck charger. Interesting, and I also read something about a chip - what you call it - the e-trucker chip. Yeah, yeah, can you elaborate on that one? So the way payment for trucking currently works - it's quite an interesting space and we'd love to sort of play a part in enabling this - is that often a logistics company will make a deal with a specific charge point operator in exchange for a certain volume commitment in

50:21 kilowatt hours. And logistics companies, if they have a few trucks, are actually talking about millions of kilowatt hours that they might be charging in public. And so there is some leverage there to negotiate prices. And what that usually means is that from that charge point operator, you get a charge card, you put that into the truck, and the trucker will use that to charge there. But if you do that with two or three different

50:51 CPOs, then you start to get two or three RFID cards. Then maybe add a few more for your depot chargers at your own home depot or also at some depot-sharing opportunities. And then we get into a similar situation to where we were with the cards, where you have ten different RFID cards, and each mistake of pulling the wrong card can actually be a really expensive mistake, because you're charging up to 500 kWh, and doing

51:25 that at the wrong price makes the whole route potentially unprofitable. Yeah, that's quite a big cost. Yeah, and so what the e-trucker chip allows us is to maybe combine some of these cards together, so you can tell the logistics company that we often charge with, hey, you don't need to give me another card. Here is the token that I already have in the vehicle. Please just add that to your system and let me charge

51:54 that. And the same also works for bigger CPOs, where you can tell them, hey, this is the card I'm using, please add it to your system and then send me the bill afterwards. It's just - maybe it's a stupid question - isn't that the MSP model? Currently the e-trucker chip is not an MSP. We're not part of the transaction. We just provide essentially the physical card that can be registered in different systems, but

52:27 that's an area we're looking into - what role does an MSP play in trucking. That's a really interesting question that we're battling with right now, because we have these two extremes. On the one hand, logistics companies want the flexibility to pick the right charger exactly at the right spot to optimize their driving time. On the other hand, they're willing to give up a little bit of that flexibility and commit kilowatt hours to certain charge point operators in exchange for a

53:02 significantly lower price. And this interesting interplay is something where we're looking into what role an MSP, or payment solutions in general, might play. Makes sense. And your intention is to be - what type of player - how would you call yourself? Is it like a route optimization app, a navigation app? Do you want to eventually be a payment service? And what will be the business model? Yeah, so we look at

53:38 this from the driver's perspective and then an extension from the logistics company perspective, what do they need to succeed with electric trucks and whatever they need. And wherever we find an opportunity, that's what we're going to provide. Currently it's the map with manually verified POI data for each individual charger that we believe has a lot of value right now. Even though the app is free, and anybody can just go to the App Store and download

54:11 the e-Trucker app, even just as a car driver and say, hey, I want to be part of the e-Trucker community and verify a location. So that part will always be free. But then this interplay between the flexibility you need and the flexibility you're willing to give up as a logistics company to break even or be profitable, that's where we want to help the logistics company in the future. It sounds interesting, and the stakeholders we

54:46 we've mentioned a few that you have to engage with. I think in German, Spedition is freight forwarder, I think in English, right? So the driver of course is essential, but do you also need to coordinate with the freight forwarding company or is that not relevant for your app? Yes, so we do see different solutions coming from both sides. So coming from the freight forwarder or the logistics company in general,

55:20 really planning centrally the route for the driver and recommending them where to charge. And right now we're coming a little bit from the other side and saying, OK, actually if the driver is responsible himself, and especially you always have problems - even the best plan, and even if you have a backup plan, things go wrong. And that's where the - everybody has a plan until he gets hit in the face. Yeah, absolutely, that's what we see and

55:53 that's sort of what Tobias shows us every week in his videos, and yeah, that's just an exciting space to be in. OK, and the idea of - so the freight forwarder has to bring something from A to B, and so there are different logistics companies or the customers of the logistics companies that could set up chargers. Is that a stakeholder

56:22 that is relevant for you, or do you purely look at the public chargers, so more the charge point operators and public? No, we do see that there is an opportunity for private depot charging to be a little bit cheaper than public charging. And what we cannot forget ever is that logistics companies really care about what the price of a kilowatt hour is. And if they can save a few cents, that's generally what's going to happen.

56:55 So if we can find depots where they can charge cheaper, that's where we'll go. And currently we do include depot chargers in the app. We mark them to say, hey, you actually need to register before you go here and make a contract with the depot. But if you drive past one of these depots every day, it'd be nice to know that there would be a good charging opportunity

57:23 there. So we want to be a platform for logistics companies and charge point operators, or these depots with depot chargers, to come together and find the optimal route, because that's really what we're here for. We just want to make electric trucks a reality in Europe. Makes sense. And you built the product quite quickly. I don't know how long it took you to build the app. So Matias is an awesome software developer, and he really

57:55 created it quite quickly and at super high quality. It works very well. But also, of course, we're not trying to overcomplicate things. We focus on what's really adding value, we include that and cut out all the rest, so that enables us to be quite nimble right now. And how many users do you have right now and how did they find you? So we have over 8,000 downloads right now, which exceeded my expectations

58:28 by a lot. And so, what's really awesome is that most of them are just part of the e-Trucker community, also driving normal trucks. But we also saw great interest from people going with their trailer on vacation, so normal cars but with the Wohnwagen - they need similar chargers. So we have a lot of those on the app as well, and

59:05 yeah, just people providing feedback on the different chargers, and that's what we're so thankful for. We get up to 20 feedbacks per day, verifying chargers, showing us new ones, and telling us which ones aren't really truck-capable, so we're super thankful for that. And usually you want to grow by word of mouth, or is Tobias actually with his videos - I imagine also super good to get new

59:37 users to find you, or do you also have a strategy on how to get more users? Yeah, so we're now more focused on getting other logistics companies on board. We want fewer users but really high-value users, because with the e-Trucker app we're kind of controlling flows of many thousands of kilowatt hours. So each user or truck driver is valuable to us.

1:00:11 We're super thankful for everybody that uses it, and they also have an opportunity to sort of give back by providing feedback. Yeah, that makes sense. Do you know if new entrants like Juna from Zenda - would that be something interesting, would they be a partner for you, or how do you look at that? We're absolutely open to any kind of partnerships, and we also provide the POI data through our

1:00:40 partner EcoMovement. So you can approach EcoMovement to ask for the eTrucker data, and then you can use it in your own front end or application. That way we're sort of sharing it to anybody who might need it. OK. And just zooming out a little bit on the market of long-haul trucking - can you share some numbers, like how many long-haul trucks are there, how many are electric, and maybe

1:01:17 distinguish them also by geography? Yeah, so that's always an interesting part of the job - that sort of reality check. Of course, if you only watch Tobias's videos and you think electric trucks are here, it works, everything's great, why isn't everybody doing this? But talking to the logistics companies - yeah, that gives you a reality check, to say, OK, there are some considerations and some, maybe imagined, drawbacks of

1:01:55 electric trucks that need to be addressed, and where education needs to happen. Like, for example, what kind of objections do you get to electric trucking? Well, the most common one is that they're not suitable for long-haul trucking, only for point-to-point range. And yeah, that's the main one - charging speed. And there are a lot of players that are also calling for the megawatt charging system, or

1:02:28 the MCS plug, with much higher charging power. And they say, yeah, we need to get those chargers in the ground first before we can even consider electric trucks. We don't believe that to be the case, and I think Tobias shows it every week that it works. And there might be some use cases for MCS megawatt charging, but we really haven't found them yet. So we're just debunking it. Why

1:03:02 do you think it's not needed to get started, if some trucker or freight forwarder is listening to this? Yeah, so, assuming you can charge overnight, a truck starts the day and can drive 4.5 hours at 80 or 90 kilometers per hour. And that gets you to maybe 40% SOC on one of these big trucks - the Mercedes Actros 600 is a great example - where yeah, they

1:03:34 just are not empty after those 4.5 hours. And if you plug into, let's say, 250, 300, maybe even 400 kW of power, you get back up to maybe 70%, and then you're only allowed to drive 4.5 more hours. You just can't empty a battery in a day - it just doesn't really happen. The only thing you need to do is use the eTrucker app, activate the overnight parking filter, and find

1:04:07 a place where you can charge overnight. And then you can do that every day, and there really is no reason why it shouldn't work. So, as I said, 400 kW of power is plenty. And what I would kind of like to see is - in the eTrucker app we also note down whether the cable is cooled or uncooled, and that doesn't really make a big difference for the logistics company, but

1:04:41 liquid-cooled cables are really awesome. They can hold the power for the whole hour that a truck might charge. But of course they also produce a lot of heat waste because the cable - the copper wire - is actually much thinner. Uncooled cables are also quite good because they don't have those losses. Of course, after maybe 10–15 minutes they might go into derating and you need to lower the charging power,

1:05:12 but even those are perfectly fine for a 45-minute charging session in most cases. So coming back to the initial question - how many long-haul trucks are there in Europe, and how many electric ones? Yeah, so right now - I don't know the exact number right now - but we see a little bit over 100 truck drivers in the app that have sort of the usage profile of an electric truck driver. And we see it

1:05:48 growing every day. I think new truck sales are actually quite electric-heavy. We hope that trend continues, and that these trucks will be given the full capability of also being long-haul trucks. I think by 2030, 30% of new truck sales will be electric. I'm not sure if you're familiar with that stat - here in Germany, or

1:06:22 in Europe, was it? I'm blanking a little bit on the exact one, but something like that. And I imagine they're broken down more on the distribution trucks before reaching 30% long-haul, or is it something you're confident will also happen in long-haul? So, currently - maybe I'm living in this bubble - but I'm confident that it will become apparent and clear that electric trucks are cheaper to operate. I think right

1:06:56 But that's numbers maybe for the one that doesn't, is not so familiar - in which way is it cheaper today already. So of course the truck costs a little more, but electricity is just cheaper than diesel, even the highly subsidized diesel. So the electric truck already has a slight edge, and now it all depends on how many kilometers you drive to really exploit that edge.

1:07:29 Tobias has a few videos on breaking down the exact numbers in euros. And we do believe that it's a tipping point. So as soon as you reach this point - and it might be different for each country - if that tipping point is reached, there's no real reason for logistics companies to still be buying new diesel. And the electric trucks get turned over more quickly if they only serve in their capacity for a few years.

1:08:01 A few years, and then it gets turned over. So by 2030, or 2032 or something, we'll have gone through almost one complete overhaul of the whole fleet. So the transition to fully electric could be much quicker than in passenger vehicles, because emotional factors play less of an issue, and our job right now is just to clear all the roadblocks, clear up all the misconceptions, and

1:08:36 let the economy do its thing. Yeah, in the long haul, as you define it or as it's defined, it would be not only one country, right? So you are immediately from day one already using your app internationally. So actually, this week we launched the map also for Spain, Portugal, UK, Belgium, and Romania, in addition to the network we already have, so we essentially cover the whole of Europe right

1:09:15 now. Of course we wanted to do it step by step because, as I said, we manually verify each location, and we don't want to show any locations that haven't been manually verified, so it just took some time to go through each and every one. But yeah, we're really happy that we finally covered Europe completely. And we don't plan to go much beyond that for now. And going back to the objections you hear when you talk to truckers

1:09:48 or freight forwarders - you said range is one topic they bring up, which we already talked about and how it can be solved. Are there other big ones? Yeah, it's essentially the charging network. So range and charging network go a little bit hand in hand, but as I said, you need to find a location at the end of your driving time each day. So yes, you do need quite a tight

1:10:20 network. But you don't need fully dedicated truck sites. We're super happy that they're coming online, and of course if we get more and more electric trucks, we need just bigger sites. I'm much more a fan of having fewer but bigger sites. That's sort of also one of the lessons learned I took away from my time at Tesla - it's smarter to have fewer but bigger sites, and I think they were really pioneers in sort

1:10:51 of understanding queuing theory, which describes the average waiting time depending on how many servers or chargers you have. That's what I'd like to see - these really big central hubs. We don't need that many of them, but yeah. We also need to talk about prices. I want charging to be at some point profitable for the CPO - I think that's fair. We need

1:11:25 to give them at least a chance to become profitable in a reasonable amount of time. Just calling for cheaper charging without considering the cost behind that isn't really going to be a long-term solution. I'm not a huge fan of really price-undercutting, and I am a big fan of optimizing your costs, making sure that you build cheaply and effectively and don't make

1:11:59 mistakes. That's something Tesla did very, very well, and that's why today they can still offer some of the best prices out there. Unfortunately, none of the Tesla Superchargers are truck-compatible. The cable is a little bit too short, and the Supercharger cabinets only go up to 500 volts, whereas essentially all the trucks are 800-volt vehicles. That's sort of preventing that, but there are enough other

1:12:35 chargers that can go up to 1000 volts. I actually don't mind anymore. I think Mercedes now launched the CLA without the 800-volt option - at least that's what they announced, then they changed their mind again because of backlash - but yeah, you can get through Europe on 1000 volts, no problem. Interesting. And in other countries, even if you were to be the most optimistic e-trucker and you would say yeah, that's not possible - that's sort of one

1:13:13 of the biggest eye-opening things. I got through at least virtually, and also sometimes visited them myself - each of these countries - and looked at how they build high-powered chargers. You're right, there are huge differences, but it's actually not the countries that you might maybe expect. Tobias's trip two weeks ago to Turkey was mind-boggling - how good the infrastructure was, how many chargers there were, and how powerful.

1:13:46 They were surprisingly good, and also the Nordics, they have really good networks. But you also see, of course, the countries where space is a scarce resource - Germany, Switzerland - they don't have that much space and it's much more difficult. Spain, of course, is my favorite country right now for trucking. I think they've got a great network, they got so much space. Spain's really, really good.

1:14:19 The UK, surprisingly, not so much. Not that many good chargers, very narrow roads, very little space for the trucks. I'm a little bit worried about the UK right now. Also Netherlands - not that much space, a lot of older hardware, because they started a little bit earlier, and that just means you have a little bit older legacy hardware. Yeah, that makes sense. And talking prices, you

1:14:55 already hinted upon that - that's the key, the total cost of ownership. What's the price difference from CPO to CPO, the range or the average that you have encountered? So we see, you need to either include or exclude value added taxes, but the range of course goes from 39 cents to 80 cents in some cases. And 80 cents just doesn't make sense - yes, sorry, gross, right - and that just, you

1:15:33 know, doesn't really work. It might work for passenger vehicles that just charge maybe 60 kWh, but if you're charging 500 kWh it makes a huge difference. We haven't really found as an industry or ecosystem yet the perfect solution, but I think we have the right people at it, and the motivation right now is really great. We see a lot of interest from the charge point operators in

1:16:05 making their sites more truck-friendly, maybe also making business offers for trucks. So we see that as a very positive development, and we want to help them make their payback times for the charging sites quicker. Yeah, that makes sense. And in terms of kWh in the battery, what size of batteries have you seen? So long-haul trucks go from 500 to 600 kWh of usable battery energy, some even a

1:16:37 little bit more. Of course, that's one of the fun topics - it's actually not that easy to say exactly how much energy is in a battery. It kind of depends on how you discharge it, how quickly, at what temperature, and actually when you stop discharging. That determines how many kWh exactly you can pull out. Yeah, but it doesn't really matter because, you know,

1:17:13 these batteries are so huge and they have awesome range. It's roughly 1 kWh per kilometer, that's what we've been seeing, which makes calculating this stuff really easy. We'll see - maybe in the winter it goes back up a little bit, but that's what we're at. And focusing a bit on depot charging, do most of the truckers that you're currently monitoring - like you can see from Toby and his videos and the

1:17:46 Nano Jansen - they have lots of charging infrastructure at the depots. Is it very commonplace now that electric truckers today can always rely on their own depot at their company where they can charge? Yeah, that's usually one of the places logistics companies start - to ask the question: how can I add chargers to my depot? And they very quickly hit the wall of grid capacity, which is probably going to be an

1:18:18 issue. And then you see some companies that say, OK, let's do this anyway, let's try it with maybe also lower grid capacity. Like, how much is a typical grid capacity at these logistics companies? It really depends on the history of the site. If it has historically been a large industrial area, they might have a lot of excess capacity, but usually not so much, and in many cases you can probably only add maybe 100 or 200

1:18:48 kW of power. And then the question is, what role does battery buffering play? I assume others are probably more of an expert on that, but it's not a 1-to-1 replacement for grid capacity. And it's mostly DC charging, right, even at the depot - not AC? Yeah, we don't see much AC charging for trucks anymore. I guess that's fine. I don't expect that trend to jump over to passenger vehicles,

1:19:22 but for trucks it kind of makes sense. And in terms of chargers, is there a dominant hardware - we see the Alpitronic being everywhere. Is that the preferred brand? Depots are often with Kempower, I think that's a very well-known brand, yeah. What was also really interesting is going through historical videos and pictures of sites. I look at every individual charging site and usually on Google you can see historic

1:19:52 pictures from three or four years ago, and you see all kinds of chargers being used there. But if you then look at the most recent picture, often you do see an Alpitronic HyperCharger there. It almost scares me how much other charging hardware they have replaced - charger hardware that I thought at least was fine - even those got replaced in many cases. I guess that's OK. I also do see a big trend

1:20:26 towards these sort of distributed systems where you have one central power cabinet and multiple dispensers, kind of what Kempower has been doing. I think the electronic version of that will also do really well, but we also see that we, as a trucker, would like to have some predictability. For a truck, it does make a difference if you're going to a 400 kW charger or a Hypercharger with 400 kilowatts. You don't really know, am

1:21:00 I gonna get the 400, or is somebody going to plug in next to me and I'm only going to get the 200? And when you only get the 200, maybe you need to charge a few minutes longer and sort of extend your break beyond the legally mandated 45-minute break to really get to an SOC that you're comfortable with continuing with. So that's one of the issues. But on the other hand, I'm happy to see a lot of

1:21:27 Alpitronic chargers out there because they have been shown to be quite reliable. And that's, of course, the worst case - if you, as a trucker, go to a charger and it doesn't work, but you don't have any remaining driving time left. You're kind of stuck there. You need to wait 45 minutes, and then you can start finding a charger, and then you need to charge for 45 minutes again. So that's the worst case we're trying to avoid with the app.

1:21:55 If you know, while we are at it in the charging industry - the industry is very aware of this, and I think some of the drivers as well. There's a bit of an issue with reliability, and that's why Alpitronic has won so much market share, because they were known to be very reliable. What made their reliability? What were they doing better than others? Actually, coming back to what I mentioned earlier, this

1:22:26 software - they're one of the few manufacturers that actually develop a lot of the software stack in-house, including the ISO 15118 software stack. They do have expertise in that. They also have a huge team, of course - that's what you need to be able to do this in-house - but it apparently translates into higher reliability. Even though I have to say I'm not a huge fan of the user interface. I still don't understand why

1:23:03 as a user I need to select the plug I'm currently using, that I already plugged in. That's something the charger could recognize automatically. I don't know why they don't change that. OK. And in terms of charge point operators, is there, in all the analysis so far, some that you prefer or that you find are better than others? I mean, we're really excited about all the Ionity chargers because we know they all have 300

1:23:35 or 350 kilowatts. They all have liquid-cooled cables. It's a little bit interesting because now Ionity also has these mixed sites with, for example, an ABB liquid-cooled charger with 350 kilowatts and a Hypercharger 400, usually without liquid-cooled cables. For the truck driver, they need to make a decision which one to use, and I'd mostly recommend them sticking to the 350 kW liquid-cooled charger and not going to the slightly more powerful 400 kW

1:24:13 charger, because the power will drop and there's a big risk that somebody plugs in next to you and you only get 200 kilowatts. Yeah, the load management - that's something that many people maybe don't know or aren't as familiar with, and they wonder why they don't get the full power they were expecting. Maybe to explain to the listeners: there's always a load management on site, right? And maybe you can elaborate on what type

1:24:43 of strategies you have discovered so far. So this is something we take very, very seriously. This is something we've been adding to the database from day one: what is the load management at the site, and what is the peak charging power - how much can I rely on it? We have three levels: high load management, meaning there is a high probability that you'll get significantly less power, or low load management, meaning

1:25:13 you're almost guaranteed to get that power. High-powered charging sites are usually load-managed if it's a centrally managed one-power-cabinet-with-multiple-dispensers setup. The power of the power cabinet defines what the maximum charging speed is, and the more people plug into the same power cabinet, the lower the power. The grid connection usually matches the power of the central power cabinet. If you have multiple central power cabinets and multiple

1:25:52 systems, there probably is a load management going on between them as well, where they cannot actually operate every power cabinet at full capacity at the same time. Similar to when you have these all-in-one systems from Alpitronic, for example - if you have 10 chargers with 400 kilowatts each, they cannot all operate at that power at the same time. Which is a little bit wasteful because you have AC-to-DC power converters on

1:26:25 site that can't be fully utilized. That's why these satellite systems, where it's one central power cabinet, have some advantages - because you only have exactly as many AC/DC converters as you have grid connection. Yeah, and there's also peak shaving going on sometimes by the charge point operator, not only to protect the circuit breaker limit at the grid connection point, but also to save some money on the peak they have to pay for - the DSO, right? Yeah, if they're smart, they have a

1:27:00 peak shaving limiter in there as well. But the question, of course, for the CPO is: OK, where do I actually set the limit? Because if I expect the site to be at full occupancy regularly, I should probably be willing to pay for the full grid fees. If I think it was a fluke, and I actually don't think the rest of the year there'll ever be a situation where everything is in use at the

1:27:28 same time, then it doesn't make sense to give the user the power, even though I could, even though the grid connection is there, even though everything's ready. But if you do peak shaving, you're not giving the user as much power as you could, because you're trying to save money. And one thing that is also interesting, I think, is the difference between trucks and passenger vehicles. So the EV driver that knows the charging peak it can get from a

1:27:57 350 kW Ionity or whatever other charging operator - they rarely reach, or never reach, at this point in time. Most of the vehicles are still capped because of the onboard electronics, right. So you have a 400 volt system, and it mostly can get - I think Porsche was the first 800 volt vehicle, but actually the voltage of the battery doesn't play

1:28:30 any role in how fast the car can charge. The only thing that matters is battery temperature and SoC. The voltage only means essentially whether the charging cable going from the charger to the vehicle is a limiting factor or not. Because these cables can typically, if they're uncooled, only handle up to 500 amps for a short amount of time. And that's just the advantage of an 800 volt system, is that

1:29:07 you can, with the right charger, do 500 amps continuously. And that's sort of what we see happening. And that gets you to almost 400 kW, and that's what most trucks are actually pulling. But isn't the power the multiplication of the current and the voltage? So if you have 800 volts, you would have double as much as 400 volts. So if you have 800 volts, you can get the same charging power with half the charging

1:29:35 current. And the limiting factor - the current would be half, yeah, sure. And the limiting factor is usually the charging cable from the charger to the vehicle. There, if you have an uncooled cable, it helps a lot to have an 800 volt system. Trucks have a bigger cable than passenger vehicles - that's the reason they can charge at those high levels of power. Trucks can go up to 400 kW. They can actually go much higher. So 400 kW

1:30:09 doesn't really challenge a truck battery because, if it's 600 kWh of total energy capacity, the C-rate - which is the relation between charging power and battery capacity - isn't very high. So they could probably charge with 800 kW as well. That would then start to be interesting, which is great, because that means you don't really need to precondition the batteries before the truck charges. Passenger cars need to be very carefully

1:30:43 brought up to temperature, so you need to preheat the battery, which actually wastes quite a lot of energy. Then you plug in and it can charge really fast, but if it charges really fast, there are also a lot of losses and then you need to cool down the battery again. So everything you warm up the battery, you later have to cool down again. That's great with trucks - you don't need to really precondition

1:31:08 and you always charge quite quickly. Because what happens if you charge a battery at a low temperature - the battery management system will simply not allow a high current, and you'll be stuck with low charging power because the battery would get damaged if the battery management system wouldn't limit the power. Yes, so that's the whole game with preconditioning: you avoid damaging the battery on the one hand, and on the other hand you enable the battery to charge at higher currents and

1:31:43 therefore higher power, which is a big topic. I think in one of the last videos I was watching, it was also looking at how each OEM has made the logic of the preconditioning work - that's something the OEM decides. You as a user don't have so much flexibility. And I think it affects the trucker in his day-to-day as

1:32:12 well - how this preconditioning works in the planning. As I said, trucks don't need that much preconditioning because the charging power isn't that big compared to the total battery capacity. But what I did find very interesting is that most trucks have a way to limit the charging power, and even the default is usually to charge at a lower power, and you need to individually click a button to unlock the full power. I'm not quite sure if

1:32:46 it's due to battery longevity, or because of load management they think it's easier, but that's something to be aware of. If your truck isn't charging as quickly as you were hoping, check if that's not the issue. And talking about the tours of each trucker - how can I imagine it? Is it very fixed for each week, or also - I mean, sometimes you see these changes in the week in Toby's videos - so how frequently is this plan

1:33:18 disrupted in terms of: oh, there's a new order coming in. What Toby does is relatively representative of what the typical long-haul trucker does, meaning that, yes, you're constantly looking for stuff to transport from A to B, and you're always trying to find a return load. When you go somewhere, you're trying to get something on the way back. There are different markets where you can sort of

1:33:55 get that, but those usually don't pay as well, so you probably earn more money on the way there and try to just cover your costs on the way back. That's typical for a long-haul trucker, but as I said, there are also a lot of trucks just doing the same route every day, or having a weekly schedule that looks the same every week. It's a tough job. It's not sleeping at home

1:34:23 many times, and being in all kinds of situations. It's a hard life, and I greatly respect the service they do. Everything we own was in a truck at some point, and we need to help them decarbonize and go electric, but it's not a given, and we need to be thankful. And talking a bit about the trucker life behind the curtain - so everybody who's watched the videos, and who hasn't recommended

1:34:58 watching the Electrohocker videos? What's the behind-the-curtains that you get to know of Toby? He's great. He's super honest. He tells it like it is, and so it's not that much different behind the curtains. But it is a hard life and he makes it look easy, and I think that's something we need to keep in mind - that we

1:35:29 need to support our truckers with the right tools to make it happen, because not everybody comes from the charging industry and has all this knowledge. We just talked about charging power and how to use all the payment devices and do all the settings. That's hard stuff, and that's also a role for us: to educate truck drivers on how to drive an electric truck. But will

1:36:00 truckers also use a credit card just to pay, or to make it easy? For trucks, typically, truck drivers so far don't really get issued a company credit card. It's something that wouldn't be a huge issue, and in other markets - in America, for example - it's normal to issue a credit card. You can even have something called a merchant category code restricted credit card, which means you can only use this credit card

1:36:35 for specific services - so, for example, just for charging, or just for charging and washing your car. For passenger vehicles, I had some hope for this kind of card to become more common. But right now, I think we all agree the system is kind of broken. The price you pay per kWh with the credit card is more of a price signal to the other players in the ecosystem: hey, this is my initial offer,

1:37:12 come to me, let's negotiate a better price. If you pay with a credit card, you're kind of the loser and not really getting the price you deserve. I think that's a tragedy and it's really sad. I would love to see more dynamic pricing as well. I love on-peak and off-peak pricing. Our infrastructure is very valuable. Soon we'll have more cars and trucks

1:37:45 on the road than infrastructure, and we need to balance things out. The best way we can do that, and the fairest way, is by making it more expensive when we have high demand and less expensive during off-peak hours, spreading out the load. It's not great that we don't really have the systems for that, because I think CPOs are willing to go this way, but the way we currently have it set up, with MSPs in the

1:38:16 middle, they can't really forward those dynamic prices so well to the end customers. So we're in a system that's kind of like a Nash equilibrium or a prisoner's dilemma, where everybody's behaving according to their own best interest but we're not at the system optimal. We need some sort of jolt or change in the rules - even though I'm not a big fan of regulation. I think we've over-regulated the charging ecosystem quite a lot right now.

1:38:53 But we need some shock to the system to get us into a better equilibrium. Going in that direction, having a spot-market orientation with dynamic prices for a trucker would enable charging at an even lower price, right at noon when there's lots of sun. I mean, the question is what you want to optimize for. Do you want to optimize for congestion at the charging site - so when you have a lot of

1:39:20 demand and you want to avoid waiting lines - or do you want to optimize for the energy purchase and enable offering the lowest prices by going really low when the price is negative, for example? Historically, I've been more of a fan of on-peak and off-peak pricing to manage congestion, but I'm warming up more and more to dynamic pricing as well, because it's just more predictable - you know exactly, OK, next week, what the price will be at

1:39:51 A certain time, but it's still time-variable and still spreads out the demand. But more and more I'm warming up to the idea of having the day-ahead prices or the spot market prices go straight to the vehicle. If you make it transparent, it seems like a fine idea. And when the truckers have these long hours during the night, do you even see bidirectional charging? Where it's - what was it - 9 hours or 10 hours? So yeah, what

1:40:27 we have is flexibility. The question is how do we use that flexibility? Do we use that flexibility - they're there for 9 hours - to lower the charging power to maybe 100 kilowatts and just charge for 5, 6, 7 hours? Or do we say, OK, let's actually install a fast charger, put a 300 kilowatt charger there, and delay charging until the electricity is really cheap in the night, and then you charge that up. And then you can

1:40:58 go one step further and say, OK, let's put a maybe slightly higher-power charger. And during that one hour where it's really cheap, we load up on energy, and then we discharge it later in the night when it may be more expensive. But then we need to recharge it really quickly before we go. So then you have more demands on the infrastructure. Unfortunately, what I see is that the

1:41:30 nighttime, when most of these cars or trucks are stationary, in the energy market isn't the most interesting time of the day. So I'm a little bit concerned that the charging losses that you have to a certain extent don't fully compensate. If the truck is stationary over the day - and that might be a trend we see - maybe at some point a logistics company says, hey, let's flip this around, let's drive at night,

1:42:05 because on the Brenner, for example, electric trucks are now allowed to drive at night. And that might flip everything and we say, OK, actually during the day we can charge really cheaply on solar energy. For the truck driver, of course, it's not so nice because then they need to drive at night. But if it makes economic sense, yeah, that might - also thinking of longer time periods at night, but then during the weekend, or think about

1:42:37 stuff like autonomous vehicles that might also affect your business model eventually. So talking about that and getting towards the end of the podcast - what are trends that you are particularly excited about in the electric trucker world, in macro trends, and how they would affect your business? So right now I'm mostly worried about AI and how that's going to affect all our jobs. For trucking

1:43:13 in particular, autonomous driving has gone through a few hype cycles now. It should be possible at some point. But the question then is how does recharging actually work? And that was kind of fun at NIO - we already had a system that was fully automated, so battery swap is something you can do without anybody inside, and the car can sort of replenish itself. When

1:43:50 we have autonomous cars or trucks, we also need to think of autonomous and automatic charging solutions. I saw a lot of failed projects with charging robots that sort of plug in from the side, and inductive charging isn't going to be relevant for trucks at all. With inductive charging, of course, you have even more charging losses. You kind of need to have something similar to an onboard charger inside the vehicle,

1:44:28 because the AC waves need to be converted into DC power for the battery. So as much power as you want to have inductively, you need a pretty big AC-to-DC converter in the car. So I don't believe that will be happening. But you could also have an underbody device that sort of touches the vehicle and gives power through that. But that's, of course, also on the underside of

1:45:01 the vehicle, which is very delicate, and I don't know how robust such a system must be. For trucks, I haven't really found a better automatic replenishing system than battery swapping. And I think battery swapping for trucks could be booming - in China it's a game changer, it perfectly works there. CATL is betting on it now. CATL has a system. We were at a company called e-Haul, which near Berlin in Germany has a demonstrator for a great

1:45:40 battery swap system for trucks. You just go in from the side. It's even much simpler than for passenger vehicles. A NIO Power Swap Station is a marvel of technology and super complex. For trucks you can make it much simpler, also because you don't need to worry about ride comfort. The NIO Power Swap Station is made super smooth so that you don't feel scared or anything while you're inside the vehicle. But for trucks

1:46:08 you don't need all of that and you can make it super simple, super fast. So if autonomous trucks come, I bet truck battery swapping will also be around the corner. Alright, and is there any last message or ways people can contact you? Yeah, please go ahead and download the eTrucker app, check it out for yourself. We'd love some feedback on certain sites you might have visited before.

1:46:44 If you work for a charge point operator and want to learn more about how to make your sites more truck-friendly, we'd love to help out with site designs, because we've seen all kinds of layouts and some are better than others. The charge port position is a big topic there as well. Yeah, have fun and let's get heavy-duty trucking

1:47:16 electric. Thanks a lot and best of luck. Thank you. And this was the episode with Michael Clarke from the Electric Trucker. Impressive background, multicultural, and especially working at so many interesting companies and in such varied roles - starting from Tesla, where he had to convince hotel owners to install chargers, but also at Porsche in interesting aspects really related to route planning and how to integrate into the vehicles and different voltage, high-voltage levels in the Taycan, which was the most impressive EV of the first era of EV history, and then

1:47:52 of course NIO on charging in the ecosystem there for swapping, and what we learned on swapping experiences, prices, and especially the dynamic tariff for EV drivers at home, being one of the first smart charging apps in the market. I also liked how he compared the different pace of innovation, and especially the Chinese one, and what we can learn from there - just the pace of innovation and maybe sometimes you just launch a feature for free. And at least the features are there, and finally, of

1:48:29 course, the most important bit of the interview with the Electric Trucker. Even though the market is still in its infancy, it will probably grow as fast as he anticipated - in my view too - considering that long-haul trucks and generally logistics companies really care about total cost of ownership, and the prices of these trucks have fallen dramatically and the operational costs are very, very low compared to diesel. There are more and more restrictions as well, and indeed the feasibility, which is the main

1:49:02 counter-objection to using them, has been displayed by Toby - whose videos are super entertaining for the geeks among us that like these topics; I would recommend watching them. It is possible today, and not only in some select countries but even all over Europe, to drive these electric trucks. I found the details and the technicalities of charging power levels that we explored with him fascinating, but also how charge point operators and chargers differ from one another and the differences

1:49:37 in prices in particular, and where the whole industry is going, and of course all the features that the Electric Trucker app has and will have. Particularly interesting, and I hope you enjoyed it as much as I did. If you did, share it with those in your network that you think will like it, and let's participate in this transition towards e-trucks by sharing it and commenting on it. See you soon.