Ep. 23: Michael Clarke eTrucker app founder on Driver‑Built Tools, Truck‑Ready Charging and Scaling e‑Trucker

0:11 Bem-vindo ao podcast Smart Charge by RiDERgy. Sou Claudio Geyken, fundador e CEO da RiDERgy. Este é o seu programa para aprender tudo sobre gestão de energia e inovação em carregamento inteligente para veículos elétricos e frotas.

0:39 Bem-vindo de volta ao Smart Charge. Hoje vamos falar de forma prática sobre eletrificação de veículos pesados com Michael Clarke, que co-criou o eTrucker da Electro Trucker. Uma aplicação construída por motoristas que ajuda os condutores de camiões elétricos a encontrar carregamento adequado para camiões em toda a Europa, com filtros para bases de camiões, estacionamento nocturno e encaminhamento realista específico para camiões. Antes disso, trabalhou em empresas muito interessantes, como Tesla, Porsche e NIO, onde também falamos aprofundadamente e aprendemos sobre as diferenças e os projectos interessantes em que trabalhou - por exemplo, a aplicação de carregamento inteligente da NIO. A

1:18 equipa por trás do eTrucker não construiu isto a partir de um escritório. O co-fundador Tobias Wagner registou 100.000 quilómetros em camião elétrico num único ano para moldar a ferramenta. No lançamento, a base de dados cobria 575 parques de carregamento prontos para camiões, e as contribuições da comunidade adicionaram rapidamente 100 mais - um conjunto de dados verificado por condutores que a equipa descreve como o maior da Europa para locais com capacidade para camiões. O eTrucker foi lançado em 2024 com uma equipa de três pessoas, e a aplicação está agora disponível em Android com alguns milhares de instalações. E em iOS hoje. Michael e eu exploramos como o feedback dos condutores

2:00 melhora a qualidade dos dados, o que realmente significa ser adequado para camiões no terreno, e qual é o próximo passo para reservas, dados em tempo real e inovação em e-camiões. Preparem-se, vamos começar. Bem, Michael, é bom tê-lo aqui hoje. Como está? Obrigado. Estou óptimo hoje. Veio de Munique até Berlim para ter algumas reuniões de negócios, certo? E claro para gravar isto. Sim, estou ansioso. Então, antes de começarmos a falar sobre todas as coisas em torno da aplicação Electro Trucker, que é o seu foco actual,

2:33 vamos perceber um pouco quem é a pessoa Michael. Qual é o seu percurso? Obrigado. Sim, cresci principalmente na Alemanha - antes disso um pouco na América - mas fui à universidade em Munique, estudei ciência política, terminei isso, e depois decidi que queria perceber mais o mundo, então comecei física e estudei uma licenciatura em física. Foi muito divertido, um período muito stressante, e gostei disso. E depois

3:07 tive uma oportunidade óptima para fazer um estágio na Tesla em Munique na equipa de supercarregadores, e tive um ano maravilhoso lá. Aprendi muito em 2016 sobre e-mobilidade, e a Tesla estava em pleno crescimento nessa altura. Sou muito grato por essa experiência. E depois tive uma oportunidade na Porsche em Estugarda para lançar o seu programa global de carregamento de destino - carregadores AC principalmente em hotéis e outras localizações de luxo. Gerir isto durante três anos foi também

3:43 uma oportunidade fantástica. E depois entrei em gestão de produto de veículos na Porsche para todos os veículos elétricos e híbridos, e também veículos futuros - especificando o desempenho de carregamento, onde fica a porta de carregamento, o planeamento de rota, todas essas coisas divertidas. Muito grato por isso. E depois queria voltar para Munique e encontrei uma oportunidade com a NIO, onde também fiz gestão de produto mas mais no lado do ecossistema - carregadores wall box, um

4:17 carregador alimentado - talvez entremos nisso mais tarde. Foram três anos fantásticos da minha vida, e agora estou a seguir novas aventuras com a eTrucker. Então - e quanto diria que é americano, e até que ponto? Tem uma certa definição para si próprio? Sinto-me alemão, apesar de não ser alemão - sou austríaco, americano e irlandês. Mas sim, sinto-me alemão,

4:55 mas o meu pai é de Nova Iorque e também gosto de lá estar. Certo. E o tempo na Tesla - esteve lá em 2016. Pode elaborar sobre como era naquela altura? Antes do Model 3, entendo. Quais eram os desafios naqueles dias, se se lembra? Então, divulgar a marca. Um dos meus trabalhos era construir a

5:26 rede de carregamento de destino também, trabalho muito semelhante. Chamadas de prospecção para hotéis, explicar à recepção o que é a Tesla - fazemos carros elétricos - e normalmente estavam em algum lugar nos Alpes e nunca tinham ouvido falar de carros elétricos ou da Tesla. Então explicar a história, convencer as pessoas sobre mobilidade elétrica e que é o futuro. Isso também me convenceu a mim, e fiquei bom

6:00 a apresentar isso. Realmente crescemos muito a rede de carregamento de destino, e também ajudei um pouco com a rede de superchargers. A quantidade de profissionalismo e otimização, redução real de custos - isso foi realmente impressionante. Acho que é incrível o que a equipa de superchargers da Tesla fez nos últimos anos - uma rede verdadeiramente incomparável. Ótimo ter tido um lugar na primeira fila para ver isso. Conheceu Elon Musk

6:34 ou Philip Schroeder?

6:38 Não, alguns líderes europeus, mas claro que esse espírito estava lá e o Elon estava de certa forma na mente de todos. O espírito lá era realmente contagiante, e foi apenas ótimo fazer parte dessa equipa. Ainda sou amigo de muitos deles, e é uma comunidade excelente. E qual é a notícia mais recente sobre a rede de superchargers? Houve um período - acho que foi no ano passado - em que o Elon, acho, queria encerrá-la

7:12 de alguma forma. Sabe qual é a situação aí ou o que exatamente aconteceu depois? Então, da forma como entendi, acho que o Elon queria dar um exemplo de alguém, e infelizmente foi a equipa de Supercharger. No final, acho que foi uma história maior do que talvez o que realmente aconteceu, especialmente na Europa. Suponho que houve redimensionamento, mas não na medida que se ouviu falar na América. Mas é interessante

7:46 pergunta, o papel de um OEM na indústria de carregamento. Acho que essa é uma das questões centrais com que todos os fabricantes de automóveis estão a lidar. Muitos seguiram basicamente o mesmo plano, muitos chegaram a conclusões semelhantes, e agora talvez estejam a mudar a sua abordagem. Portanto, é sempre uma pergunta interessante. O que está a pensar quando diz que estão a mudar a abordagem? Houve a Ionity e essa espécie de união, a construção de infraestrutura, acertando o básico.

8:23 Depois há sempre a pergunta: OK, têm o seu próprio MSP, ou fornecedor de serviços de mobilidade, ou essencialmente o cartão de carregamento. Qual é o papel disso, ou partilham esses recursos? E depois vemos no segmento premium cada vez mais destes lounges de carregamento premium a aparecer, cada vez mais da Porsche e da Daimler. Não acho que ninguém tenha a certeza exatamente qual será o papel a longo prazo, mas definitivamente muito aconteceu

8:55 e foi uma ótima altura para experimentar e aprender. E depois falando da Porsche - naqueles dias disse que trabalhou em otimização de rotas, carregamento de destino. Do que se tratava? Sim, eu era gestor de produto para carregamento. No lado do veículo, o Taycan era um carro muito especial, claro. Primeiro carro com 800 volts, primeiro carro com Plug & Charge. O primeiro carro realmente foi - no início não tanto, mas depois

9:28 um muito bom planeador de carregamento rápido, é o que nós chamávamos. Acertar nisto, compreender as necessidades dos utilizadores, o que eles querem ver, qual é uma boa rota - a definição disso é bastante difícil de apreender ou de definir em software. Alguns desses aprendizados agora também se traduzem no que estou atualmente a fazer, portanto realmente apreciei isso. Mas também naquela altura tínhamos de imaginar como seria o futuro,

9:57 que velocidades de carregamento viriam. O lançamento do Taycan foi 270 kW de potência máxima, e não conseguíamos imaginar 300 ou 400 kW. E agora alguns dos carros chineses estão apenas a chegar com 500 ou mais kW. Portanto, imaginar o futuro era realmente desafiante e divertido. Mas também olhando para pagamentos - que papel o Plug & Charge desempenha - essas questões eram muito divertidas. E por fim o

10:32 tópico inteiro de desempenho de carregamento rápido. Portanto, não apenas atingir essa velocidade máxima, mas acondicionamento prévio da bateria, certificando-se de que tudo é otimizado para que realmente consiga carregar rapidamente. Porque todos dizem que depende de tantos fatores - isso é parcialmente verdade. No final, é apenas a temperatura da bateria e o SOC que realmente vão determinar a rapidez com que carrega no carregador apropriado. Sim, voltaremos a isso. E depois, antes de hoje, por assim dizer - NIO -

11:04 disse ecossistema, então pode elaborar? Era especialmente trabalhar em torno de aspetos de carregamento, entendo. Que tipo de desafios ou tópicos era principalmente que estava a analisar? Claro, por um lado, apenas começando a partir de um carregador AC de casa muito simples - preparar tudo, e a NIO faz todos os seus próprios carregadores. Em Wuhan, na verdade, há uma fábrica que fabrica os carregadores, e preparando-os e certificando-os para o mercado europeu, tendo o

11:39 app apropriado e as funções lá. Também decidi cedo tirar o tópico inteiro de smart charging da wallbox e mais para o carro em si. Desenvolvemos uma função de veículo NIO smart charging. A NIO é também um dos maiores operadores de pontos de carregamento do mundo, e na Europa também tínhamos cerca de 100 carregadores DC rápidos lá nos Países Nórdicos. Operando-os, acertando o

12:11 hardware, integrando um terminal de cartão de crédito - foi muito divertido. E também na estação de troca de baterias, também estamos a carregar baterias lá, e o tópico de lei de calibração, por exemplo, é relevante. Portanto, tinha de analisar todos estes aspetos que está apenas a referir. Claro, e especialmente tendo o papel de - a NIO tem tecnologia de troca de baterias, significando que os carros podem trocar rapidamente as suas

12:43 baterias. Como é que isso muda o que as necessidades do veículo são - foi bastante divertido. E quando diz que preferia ver o veículo para smart charging em vez do carregador AC, qual era o seu raciocínio ou a lógica por trás disso? Portanto, a lógica por trás da NIO smart charging é que vi uma maneira para o veículo realmente usar preços de eletricidade dinâmicos para otimizar a sessão de carregamento. Com essencialmente

13:18 dois cliques, apenas ativa smart charging no veículo, define uma hora de partida ou uma hora de carregamento. O veículo conhece automaticamente os preços do dia seguinte, escolhe as horas mais baratas do dia para carregar, e é quando o carregamento acontece. Apenas enviamos comandos diretamente para o veículo. Sem configuração, sem login, sem tokens que precisem ser tratados pelo utilizador. Precisam apenas de se certificar de que a sua tarifa de eletricidade é dinâmica, que têm um contador inteligente, mas essencialmente não

13:50 importa qual provedor de energia eles têm, porque os preços de eletricidade dinâmicos principalmente seguem todos os mesmos sinais do dia seguinte. Portanto faz sentido. Mas quando diz especificamente que preferia fazer via veículo em vez do carregador que a NIO está a construir, o que quis dizer com isso? Portanto, essencialmente se o fizermos via veículo, realmente não importa o que o carregador pode fazer. Pode ser um carregador burro ou um carregador não conectado de qualquer fabricante. E fazê-lo através da

14:23 wallbox tem o desafio de que a comunicação com carregamento AC é na verdade bastante limitada. Por exemplo, o carregador não sabe qual é o estado de carga do veículo, e portanto não sabe realmente quanto energia o carro quer ou precisa, o que de certa forma limita o que pode fazer. Agora com ISO 15118 e o mandato para isso no futuro também para carregamento AC de casa, isso vai em parte mudar, mas dissemos, OK, podemos implementar rapidamente uma função aqui que tem valor real para

14:59 os nossos utilizadores, especialmente nos países nórdicos que já têm tarifas de eletricidade dinâmicas e contadores inteligentes. E apenas avançámos e fizemos isto. Não custou muito a desenvolver ou a fazer. Os preços estão livremente disponíveis. Portanto, foi realmente simples de fazer e resolveu uma espécie de um dos problemas centrais com que muitos fabricantes de automóveis estão a lidar. Sim, sem dúvida. Interessante, e deixa-me aprofundar um pouco. Acho que muitas pessoas ou não sabem, ou se sabem,

15:32 provavelmente não sabem porquê. Então, de facto, o estado de carga, que é basicamente quanto de bateria ainda tens e quantos quilómetros ainda podes conduzir, não é algo que seja comunicado à caixa de parede ao nível de CA, mas a nível de CC sim. Então porquê? Conheces a base técnica por trás disto? E quando é que a ISO 15118 vai ser implementada em todos os carregadores de CA, se alguém não

15:59 tiver um NIO mas quer ver o seu estado de carga através da sua caixa de parede - quando pode esperar ver isto? Sim. Então o carregamento de CA hoje funciona de forma bastante simples utilizando modulação por largura de pulso, ou sinal PWM, e essencialmente apenas o estado e a corrente de carregamento é que podem ser comunicados da caixa de parede para o veículo. Portanto, o veículo, como carregador, por exemplo, diz: OK, podes carregar com 10 amperes, por exemplo.

16:31 E na verdade o número de fases em que carregas também não está definido. O veículo apenas vai usar quantas fases, 1 ou 3, as que receber. Portanto, na verdade, nem a potência de carregamento é explicitamente comunicada durante o carregamento de CA, porque o único ponto para fazer isto é proteger os fios - ou seja, o fio do carregador para o veículo ou, na casa, o cabo da caixa de distribuição para o carregador. E é isso que estás a tentar proteger. Portanto, defines uma corrente de carregamento máxima,

17:05 e isso é comunicado ao veículo. Mas o veículo é na verdade aquele que está no controlo, puxando a energia através do carregador de bordo. Portanto, o carregador não consegue realmente mudar diretamente quanto a potência passa através dele. É apenas uma espécie de monitorização do que está a acontecer, e no caso de o veículo estar a puxar demasiada potência, pode desligar a sessão de carregamento, mas não há muito mais a acontecer. As caixas de parede são essencialmente apenas um adaptador para o veículo com algumas funções de segurança incorporadas.

17:39 Portanto, é assim que funciona atualmente. A UE, com um acto delegado que foi recentemente anunciado, disse que a partir de 2027 em diante as caixas de parede de CA em casa precisam de suportar a ISO 15118-20, o que significa que agora tens uma espécie de comunicação de alto nível, portanto podes enviar pacotes de dados de um lado para o outro. Precisas de um pequeno modem adicional no carregador, o que também o torna um pouco mais caro, e claro

18:18 que depois precisas de implementar esta pilha de software. Na NIO experimentámos que para nós foi realmente fácil implementar o protocolo de carregamento de CA - fizemos isto nós mesmos. Agora com a 15118, não é algo que um fabricante de carregador de CA possa realistically fazer internamente. Precisas de confiar em alguns dos fornecedores de software no ecossistema para te darem isto, ou precisas de comprar isto deles. Portanto, tanto no lado do hardware como no lado do software

18:50 torna o carregamento de CA bastante mais caro. Portanto, não sou um grande fã deste mandato 15118 para o carregamento de CA básico, especialmente considerando que se realmente controlas o veículo, podes fazer características de carregamento inteligente realmente interessantes lá também. Suponho que a esperança é que essencialmente todos os carregadores de casa se tornem bidirecionais no futuro e todos os veículos fossem bidirecionais, e resolveria todos os nossos problemas energéticos. Mas isso é um pressuposto, e não

19:25 um facto, e é bastante interessante que tenham decidido mandar isto. Apenas sobre o último ponto que fizeste - dizes que precisas que o carregador de CA seja tão inteligente implementando a ISO 15118 apenas para fazer o caso bidirecional, certo? Que apenas podes fazer via o veículo. Portanto, carregamento bidirecional - claro que precisas de uma forma para o veículo e o carregador comunicarem um com o outro. Portanto, o carregador, por exemplo, precisa de dizer, ei,

19:57 agora quero que descarregues esta quantidade de potência. E essa é uma mensagem que no protocolo de comunicação antigo simplesmente não existia. Portanto, precisas dessa comunicação de alto nível. E esse é na verdade uma espécie de a questão principal sobre carregamento bidirecional - nada muda realmente na caixa de parede. É apenas um fio passando por ela. Portanto, sim, a magia acontece em toda a comunicação. Também queres segurança, porque se a energia se cortar e tiveres pessoas a trabalhar na

20:30 rede de energia, não queres que os veículos de repente comecem a descarregar potência para uma rede onde as pessoas estão a tocar nos fios. Portanto, muitos padrões de segurança e códigos de rede entram nisso. Sim, portanto apenas para ser claro: se eu tiver um carregador de CA agora em casa com um veículo que seja bidirecional, esse poderia estar a descarregar - tenho veículo-para-carga. Acho que há muitos veículos lá fora que com CA conseguem descarregar, mas apenas para

20:59 um electrodoméstico. Se queres descarregar para a tua casa ou se queres descarregar para a rede, o grande obstáculo é ter esta proteção no carregador - ao nível do carregador - que protege, portanto, a rede de fluxos que não deveriam estar a fluir se houver um apagão, como dizes, e algumas pessoas estão a trabalhar na rede. Essa é uma grande coisa. Mas então a pilha de software para carregamento bidirecional poderia na verdade ser apenas no

21:27 veículo, ou estou errado nisso? Podia correr os algoritmos V2G ou V2Home e software apenas no veículo - realmente não precisarias de atualizar a caixa de parede, pois não? Suponho que a forma como a ISO 15118 está atualmente configurada é que a ideia é que o carregador seja uma espécie de central para esta abordagem de carregamento inteligente, e que o carregador, de qualquer

21:58 fonte - talvez de um gestor de energia doméstica ou talvez de um operador de rede - recebe um sinal para descarregar energia na rede. E quando se faz isso, claro que o veículo precisa corresponder exatamente à frequência da rede. Relativamente aos códigos de rede, é necessário ter um comportamento definido: o que acontece se essa frequência de rede - que é 50 Hz na Europa - o que acontece se se desviar, digamos, 0,3 Hz durante quantos segundos? O que é suposto fazer? É

22:33 suposto reduzir a potência? É suposto desligar completamente? Porque isso pode desencadear - se múltiplos dispositivos na rede se comportarem incorretamente - pode piorar os apagões. E estes códigos de rede, são apenas ao nível da rede de transmissão ou também ao nível da rede de distribuição? Principalmente o TSO é responsável por manter a frequência da rede na sua rede, portanto principalmente eles são responsáveis por adquirir e implementar serviços de rede. Portanto neste

23:12 caso, sim, eles seriam responsáveis aí. Mas também, julgo que delegam algumas das responsabilidades ao operador do sistema de distribuição, e o operador do sistema de distribuição tem requisitos adicionais, claro, porque não se preocupam com a frequência, mas preocupam-se com transformadores sobrecarregados e coisas semelhantes. E voltando ao smart charging que fez - considerou também o autoconsumo de energia solar, ou foi

23:43 puramente focado na otimização do mercado spot do dia anterior? Sim, a otimização do dia anterior é o primeiro passo. Claro que também pode fazer carregamento otimizado para energia solar, e pode fazer carregamento otimizado para energia solar essencialmente de duas formas. Pode ter a casa a medir a produção de PV e o consumo da rede doméstica e quanto poder está a exportar para a rede, e pode começar a carregar para consumir isso. Mas também investiguei uma alternativa, porque isto

24:17 claro que requer muitas integrações e muita partilha de conhecimento. Também investiguei - como parte da minha tese de mestrado - se é possível realmente obter resultados igualmente bons apenas olhando para previsões profissionais de intensidade solar. Os grandes operadores de painéis solares compram previsões solares muito precisas, incluindo movimentos de nuvens e vento, porque o seu trabalho é fazer licitações no mercado do dia anterior

24:55 e dizer, ei, vou fornecer esta quantidade de potência num determinado momento no futuro. Portanto precisam de previsões muito boas, e podemos usar essas em casa também para fazer uma estimativa bastante boa de quanto poder o sistema solar irá produzir. Pode fazer certas suposições sobre qual será o consumo da rede doméstica, e depois obtém como a solução de 80 ou 90%, que é muito melhor do que nada. E

25:26 na verdade para a maioria das pessoas provavelmente suficiente - e a questão é quanto custo e trabalho adicional quer investir nesses últimos 10% de otimização. Portanto foi isso implementado? Como novo utilizador, pode ativar essa funcionalidade? Os planos estão prontos para fazer carregamento otimizado para energia solar, mas não consegui implementar. OK, muito bem mesmo que tenha feito a funcionalidade de preço spot dinâmico, porque isso é algo também bastante único. Não tenho

25:56 a certeza - não estou familiarizado com todos os OEMs por aí - mas parece bastante único. Acho que o que nos permitiu fazer isto é que nos removemos da equação. Não tentámos extrair valor disto, não tentámos ganhar dinheiro através desta funcionalidade, e de certa forma isso nubla a sua visão se o seu foco principal é tentar ganhar dinheiro com cada funcionalidade. Invertemos tudo e dissemos, OK, o que podemos fazer para o

26:24 utilizador resolver o seu problema? E encontrámos uma solução que é realmente barata de implementar, funciona de forma muito confiável, e apenas faz isso. Mas claro que não ganha dinheiro com isso - resolve um problema. E está a ser muito utilizado? Sim, estamos super felizes que nos Países Nórdicos toda a gente tenha. Claro que as variações de preço não são tão grandes como as que experimentamos aqui na Alemanha, mas mesmo assim economizam muito dinheiro utilizando-o, e é

26:55 Como disse, super fácil de configurar. Qualquer pessoa consegue. E memoriza a localização onde está, e cada sessão de carregamento AC dentro dessa área será então otimizada com smart charging, e tudo fora, claro que não. Portanto sim, é realmente fácil de gerir. Também pode quantificar quanto o condutor economizou? Calculámos espécie de qual era o potencial de ganho, e descobrimos que provavelmente pode economizar cerca de 30% dos custos de eletricidade, mas como

27:27 disse, está nos Países Nórdicos - a variação nos preços, porque têm produção de energia relativamente consistente, não é tão grande como o potencial é na Alemanha, mas aqui não temos os medidores inteligentes, portanto esse é o problema. Os malditos medidores inteligentes na Alemanha. Mas não vamos tocar neste assunto, e há muitas outras coisas mais interessantes a tocar. E troca de bateria - acho isso também fascinante. Acho que a NIO é provavelmente a empresa número um por aí

28:02 a fazer isto. E pode partilhar um pouco mais sobre o uso? Disse de forma interessante que há os wall boxes AC, há também os cabos HPC que a NIO tem - DC fixo. Sim, temos um carregador DC rápido de 500 kW, que realmente é um dos carregadores mais rápidos da Europa, e sim, funcionam muito bem. E os utilizadores estão a usar estas baterias permutáveis mais do que o HPC fixo, por exemplo? E o que também acha de apenas a NIO a impulsionar esse conceito mais e não outros OEMs, por exemplo?

28:37 Portanto a NIO normalmente tem troca de bateria e carregamento de alta potência no mesmo local, e o utilizador normalmente tem uma escolha qual usar. E de facto, se ambos estão disponíveis, normalmente escolhem fazer a troca, só porque é muito mais rápido. É divertido, e funciona muito bem. Portanto a troca de bateria é realmente uma ótima tecnologia. É um nicho. Eu

29:09 não esperem que cada fabricante ou toda a gente precise disso. Há um certo grupo de utilizadores - por exemplo, táxis - eles adoram-no mesmo. Para eles resolve muitos problemas, e para eles é a coisa certa a fazer. Não acho que cada carro na Europa precise de ter isto. Mas também estive na China algumas vezes, e lá, claro, a troca de baterias é apenas uma forma de vida. Conheço pessoas lá que

29:38 nunca carregaram o seu carro. Simplesmente fazem a troca, e há tantas estações de troca lá. Sim, se realmente tiver uma boa rede, funciona simplesmente. E o que acham vós dos outros fabricantes não seguirem o mesmo caminho? Compreendo completamente. Isto limita-vos um pouco em relação a que tipo de carros podem fazer, os tamanhos do veículo, e acrescenta um pouco de custo, mas não impede

30:11 o carregamento rápido. Assim, os veículos NIO podem carregar com 240 kW, até mesmo num sistema de 400 V. Portanto, definitivamente não têm de fazer compromissos no lado do carregamento rápido também. Mas para mim, o que tornou a troca de baterias tão interessante é que depois de uma troca de bateria, têm uma bateria vazia. E a questão é, o que fazem com essa bateria vazia? Carregam-na imediatamente, ou usam basicamente o mesmo algoritmo que usamos para os

30:41 carros - fazem carregamento inteligente. Assim, esperam que o preço da eletricidade baixe, e depois carregam o vosso veículo. Portanto, podem oferecer uma experiência de carregamento rápido mas a preços de eletricidade de corrente alternada. E isto é muito fixe - podem usar a energia quando é boa para a rede, quando é barata. Portanto, qual é o preço na verdade se eu, como condutor NIO, quiser trocar a minha bateria aqui na Alemanha, por exemplo?

31:13 Sim, depende também um pouco da localização e do país, mas acho que estamos abaixo de 45 cêntimos em algumas áreas. É um preço bastante competitivo. E falando - trabalhaste numa empresa americana, líder de mercado em veículos elétricos no mundo ocidental, e depois trabalhaste na Porsche, que é definitivamente conhecida pelo desempenho elevado e construiu o Taycan como um excelente veículo elétrico, e depois sim, NIO que acabámos de discutir também, representando um

31:50 ator inovador chinês. Há mais por aí, dado Xiaomi, dado BYD e assim por diante. Portanto, qual é a vossa perspetiva sobre o futuro do conselho de liderança dos fabricantes, por assim dizer, e especialmente no mundo dos veículos elétricos? Sim, estas foram experiências muito diferentes. Tesla foi algo especial. Acho que foi um raio numa garrafa. Não acho que se recrie facilmente. Também não acho que outros fabricantes americanos sejam semelhantes. Suponho que o modelo europeu -

32:28 há certas similaridades entre os fabricantes alemães e a forma como pensam, a forma como funciona internamente. Têm muita certeza - sabem mais ou menos qual é a base, sabem quais são as decisões, podem contar com isso até certo ponto. Com uma empresa automóvel chinesa, as decisões são mais rápidas, e podem mudar de um dia para o outro, e isto permite um ritmo de inovação impressionante - algo que também é

33:01 caro de acompanhar, mas cada iteração melhora o produto ou torna-o mais barato, e isto é realmente, realmente difícil de competir. Não espero que todos os fabricantes chineses sejam iguais. Acho que há provavelmente grandes diferenças entre startups e recém-chegados e os atores mais estabelecidos, mas em geral, ter um país focado na mobilidade elétrica liberta muito potencial, e os carros são realmente bons. Sim. Então vamos agora mudar de marcha e falar

33:37 sobre a próxima fase, onde vos encontrais atualmente. O que vos motivou também a mudar agora da Neo - e acho que são 2 meses - e começar a aplicação Electric Trucker ou empresa? Qual é o nome oficial da empresa? É Electra Trucker Media, mas a aplicação é chamada eTrucker. E o que me fascinou é que carregar num certo ponto vai ficar normal. É algo que na verdade

34:11 realizei na Porsche: tínhamos um gestor de produto de carregamento, mas não tínhamos um gestor de produto de reabastecimento. Os postos de gasolina são uma espécie de - não há necessidade de ter experiência nisso. E não sei se o carregamento vai seguir esse caminho. Definitivamente parece complicado o suficiente para que ainda haja coisas interessantes a fazer, e não acho que do lado do carro tenhamos resolvido todos os problemas ainda. Mas vi uma

34:42 oportunidade de entrar na área de camiões pesados, também com a intenção de talvez não recriar erros semelhantes que cometemos com veículos de passageiros - usar essas lições aprendidas para realmente acertar da primeira vez. É por isso que me associei com Tobias Wagner, que é o Electric Trucker, e tive a sorte de criar a aplicação eTrucker com ele, e Mathias Brands, que é o nosso engenheiro de software. Juntos

35:23 decidimos o que queríamos fazer. Fizemos isto principalmente no primeiro passo para ajudar o Tobias no seu dia a dia. Ele ainda é motorista de camião - há duas semanas viajou da Turquia para Portugal essencialmente de uma assentada. A aplicação eTrucker realmente ajuda o seu dia a dia. A aplicação diz-vos quando vão chegar a uma certa estação e se está dentro ou fora do vosso

35:54 tempo de condução restante. Podem filtrar por CPOs específicas, e ele também pode ver quais as localizações que são na verdade adequadas para carregamento durante a noite, porque muita da infraestrutura e carregadores de alta potência construídos para camiões são na verdade construídos para esse período de pausa de 45 minutos durante o dia, onde esperam que vos vão embora após carregardes. Mas os motoristas de camião também têm de fazer uma pausa de 9 ou 11 horas mais tarde à noite. E isso é, acho eu,

36:29 as sessões de carregamento mais interessantes, porque é na verdade aí que carregam mais energia do que durante a pausa curta. Então um passo atrás - qual foi a história de fundo sobre como tudo começou? Conheceram o Tobias num evento? Sim, conhecemo-nos numa E.ON Drive Summit, há pouco mais de um ano. Nos demos bem - fiz algumas das perguntas certas,

36:57 Eu estava interessado em compreender como funcionava. Tinha alguma experiência com sistemas de navegação e aplicações e o lado dos fornecedores de serviços de mobilidade. Dissemos, OK, vamos fazer isto como um projeto paralelo, vemos para onde vai, e começámos a avaliar e classificar postos de carregamento de alta potência pela sua adequação para camiões, juntámos tudo isso, criámos uma aplicação e lançámo-la.

37:40 E a empresa que foi construída - vocês são os três fundadores que acabaram de mencionar. Portanto, o Tobias ainda está no seu papel de camionista e obviamente ajuda com experiência muito prática, e o Mathias foi o outro co-fundador. Vocês agora estão todos envolvidos e a tentar fazer bootstrap um pouco, vivendo das vossas poupanças para fazer funcionar, certo? Neste momento não temos muitas despesas. Claro que sim

38:11 queremos proporcionar uma experiência premium. É por isso que usamos muito bons mapas - usamos o Google Maps, por exemplo, porque têm uma qualidade muito elevada de imagens de satélite, que consideramos importante para o camionista confirmar visualmente que sim, há espaço suficiente aí para carregar ou estacionar após a sessão de carregamento, comparado com outros fornecedores de mapas como o OpenStreetMap. E se não tiverem essa vista de satélite, estão a perder muito do contexto que ajuda

38:41 a aumentar a confiança de que terão uma sessão de carregamento bem-sucedida aí. Usamos também o TomTom para rotas muito boas específicas para camiões, para que possamos dizer-vos exatamente quando chegarão com um camião. Vocês só têm permissão para conduzir 80 ou 90 quilómetros por hora em certos países, e temos isso em consideração, assim como a rota que têm de seguir, para fazer a melhor recomendação e visualização

39:14 possível. Portanto, custa um pouco, mas vale a pena para nós. E apenas para compreender o problema em detalhe: se eu for um camionista neste momento e quiser conduzir um camião elétrico, qual é o problema-chave que estou a enfrentar e que vocês estão a tentar resolver? Os 3 principais, se quiserem elaborar. A indústria de transportes seguiu um caminho onde agora temos camiões elétricos bastante bons, mesmo que para algumas destas empresas

39:47 seja a 1ª ou 2ª iteração do seu camião pesado. Eles são bastante capazes, e vemos frequentemente que são utilizados em rotas relativamente rotineiras - ponto a ponto, todos os dias a mesma rota. Isso também é desafiante, e vocês precisam de soluções de carregamento para isso. Vocês têm de construir carregadores de depósito na origem ou destino, ou têm de encontrar um posto de carregamento no meio do caminho onde vão todos os dias. É muito repetitivo, muito previsível. Aí, a nossa aplicação

40:21 talvez vos ajude a determinar se o carregador que usam habitualmente está ocupado ou não. Mas o que acho mais interessante, e onde o Tobias está de certa forma a abrir caminho, é toda esta área de transportes de longa distância, que muitas pessoas não pensavam estar pronta para camiões elétricos ainda. Mas nós acreditamos que é aí que eles podem demonstrar melhor as suas vantagens, têm custos operacionais mais baixos, e para obter o período de retorno num camião elétrico um pouco mais

40:57 caro, vocês precisam de conduzir muitos quilómetros, e os camiões que conduzem mais quilómetros são camiões de longa distância. Portanto, queremos de certa forma abrir esse espaço, tornar possível, dar aos camionistas as ferramentas certas para ter sucesso, e acreditamos que a aplicação eTrucker é de certa forma a ferramenta de que precisam para nunca terem preocupações e sempre encontrarem o carregador certo para a sua situação. Portanto, apenas para ser novamente muito específico, e peço desculpa se estou a tentar

41:28 realmente precisar isto, mas se eu for um camionista e vocês estão a tentar-me apresentar a vossa solução, de certa forma, qual é o meu problema, porque é que eu vos precisava, de certa forma, se tenho o meu camião da MAN ou de qualquer outro fabricante.

41:46 Portanto, descobrimos na verdade que mesmo para camiões diesel, muitos camionistas não usam realmente o sistema de navegação integrado no camião. Têm tablets ou telemóveis com outras soluções de navegação, muitas vezes também provenientes da própria empresa de logística, ou tablets construídos no veículo. O sistema de navegação integrado da maioria destes camiões não tem muito bons dados de POI sobre onde o camião pode carregar. E esse é o principal ponto de dor que estamos a resolver, ao

42:25 dar-lhe ou a ela instruções muito claras sobre para onde podem ir carregar. E é muito fácil de operar - há apenas uma camada, botões muito grandes, e uma visão geral muito boa de onde estão. Portanto, a forma como respondem à minha pergunta, de certa forma, é: se eu precisar de entregar algo de A para B, vocês respondem onde devo carregar. E esse é também um dos aspectos que notámos, que há

42:55 grandes diferenças em como é autónomo, ou quanta responsabilidade, o condutor tem. Vemos algumas empresas de logística que definem tudo para o camionista - exatamente para onde precisam estar, onde vão carregar, que rota vão seguir. E talvez otimizem isso e tenham uma boa razão para recomendar isso. Por outro lado, vemos algumas empresas de logística que aproximadamente dão o tempo que precisam estar em algum lugar, mas como chegam lá

43:27 é de certa forma por vossa conta. E o que vemos, e o que é ótimo tê-los a bordo, é mostrar como o dia é imprevisível. Sabem, se encontrarem um engarrafamento ou precisarem de mudar de rota, todos os melhores planos desmoronam-se, e ter uma boa e robusta aplicação eTrucker para vos ajudar nestas situações, acreditamos, traz muito valor e

43:57 apenas desbloqueia os transportes de longa distância para a maioria das empresas de logística. E portanto um dos grandes problemas que disseram, quando querem ajudar-me a compreender onde carregar, é compreender quais os postos que são amigos dos camiões, de certa forma, certo? Portanto, é de certa forma o tipo de resposta que estão a dar - quais são os melhores postos para mim, quais é que são amigos dos camiões. Sim, portanto definimos amigo dos camiões como tendo pelo menos espaço suficiente no local para estacionar o seu reboque, desacoplar,

44:30 e depois ir para a estação de carregamento para carregar. Isso é de certa forma o mínimo exigido. Se não tiverem um lugar para estacionar o seu reboque no local, geralmente não consideramos isso. E claro que também, no caminho para o carregador, não podem seguir por uma estrada onde os camiões são proibidos. E muitas vezes há um limite de peso ou um limite de altura que vos impede de usar carregadores específicos.

45:00 Portanto, temos tudo isso em consideração. Também somos muito conservadores sobre o que incluímos. Não queremos incluir sítios onde há potencial para peões ou crianças, ou apenas muito trânsito. Não consideramos esses sítios como amigos do camião e não queremos encaminhar camiões para lá. Mas descobrimos que na verdade um número bastante considerável de sítios são amigos do camião. Também, claro, incluímos todos os sítios

45:32 onde não tem que desacoplar - espécie de localizações de passagem livre. E mesmo que ative apenas o filtro de localização de passagem livre, ainda consegue ir de A para B por toda a Europa. Claro, o desafio para otimizar isto é que quer encontrar um carregador o mais perto possível do fim do seu turno de condução. Portanto, quando começa a conduzir, consegue conduzir durante 4,5 horas. Basicamente quer encontrar um carregador que fique entre

46:07 4 horas e 10 minutos e 4 horas e 30 minutos - nada acima, mas também nada consideravelmente menos, porque aí está basicamente a perder tempo. Portanto, ter realmente essas opções ajuda os motoristas de camiões a alcançar o mesmo desempenho que os camiões a gasóleo. Portanto, as dimensões principais são, por um lado, compreender quais os sítios que são amigos do camião, e a segunda é quais os sítios que são amigos do camião ao longo da minha rota e capazes de se encaixar dentro dos constrangimentos de condução - essas 4,5 horas que tem que

46:43 fazer depois uma pausa, e depois limites diários e limites semanais, certo? Sim, portanto essa é a coisa mais importante. Também temos o filtro de pausa longa, onde pode dizer, OK, esta é uma localização onde pode realmente ficar durante a noite, ficar 9 ou 11 horas, carregar lá, e não se preocupar com coisas. Portanto, estas são as coisas que acreditamos serem as mais importantes. Este é basicamente o modelo de dados que construímos

47:15 Na verdade, não se encaixa perfeitamente neste modelo de dados OCPI, onde basicamente descreve localizações de carregamento, que é basicamente o padrão acordado para comunicar localizações de carregamento que os MSPs usam para comunicar com operadores de pontos de carregamento. Portanto, sim. Está bem, acho que isto faz sentido, e a solução que fornece - já tocámos um pouco - portanto é uma ferramenta de navegação, um mapa, portanto TomTom e Google Maps, e depois também temos estes dados de

47:54 pontos de carregamento. Depois acho que li um artigo sobre EcoMovement, certo, portanto obtém isso e depois combina tudo junto, e depois como motorista posso facilmente dizer que preciso ir de A para B. E diz-me onde preciso carregar melhor, e posso também definir alguns filtros mais específicos eu próprio, certo? Sim, portanto atualmente não estamos realmente a dizer-vos, OK, este carregador específico é o que têm que utilizar. Estamos mais a mostrar-vos

48:20 todas as opções ao longo da vossa rota, para que possam tomar a melhor decisão. Sabe, os motoristas de camiões para nós são profissionais. São especialistas no que fazem. E acreditamos que dar-lhes exatamente as ferramentas certas para terem sucesso é o melhor caminho para avançar. E para nós, é ótimo que também possamos contar com uma comunidade. Levamos realmente este tópico de dados POI muito a sério. Temos um grande parceiro em EcoMovement, que realmente nos dá uma

48:51 ótima camada base de onde estão os carregadores. Dão-nos dados de ocupação em direto, e em cima disso colocamos os nossos atributos. Na verdade, a comunidade de camiões está a ajudar a construir isso. Portanto, em cada carregador, se o abrir, pode basicamente relatar um erro, mas também pode atualizar um carregador, porque sabemos onde está cada carregador DC. Basta clicar nele e dizer, ei, na verdade, acho que este é um carregador DC

49:17 para camiões. E depois analisamos, e se Tobias e eu concordarmos que é compatível com camiões, adicionamos ao mapa principal. E também apontamos muitos sítios onde acreditamos que o carregamento de camiões poderia ser possível, e depois temos um modo de feedback da comunidade onde pode entrar e dizer, ei, na verdade, estive no carregador e não, não é compatível com camiões. Deixe-me informá-los disso, e depois

49:45 removemos ou adicionamos como carregador de camião. Interessante, e também li algo sobre um chip - como chamam - o chip e-trucker. Sim, sim, pode elaborar sobre isso? Portanto, a forma como o pagamento para camiões funciona atualmente - é um espaço bastante interessante e gostávamos de participar em possibilitar isto - é que frequentemente uma empresa de logística fará um acordo com um operador de ponto de carregamento específico em troca de um compromisso de volume específico em

50:21 quilowatts-hora. E as empresas de logística, se têm alguns camiões, na verdade estão a falar sobre milhões de quilowatts-hora que podem estar a carregar em público. E portanto há alguma alavancagem para negociar preços. E o que isso geralmente significa é que desse operador de ponto de carregamento obtém um cartão de carregamento, coloca-o no camião, e o motorista de camião utilizará isso para carregar lá. Mas se fizer isso com dois ou três operadores

50:51 diferentes de CPOs, começa a ter dois ou três cartões RFID. Depois talvez adicione mais alguns para os seus carregadores de depósito na sua própria base de depósito ou também em algumas oportunidades de partilha de depósito. E depois entramos numa situação semelhante a onde estávamos com os cartões, onde tem dez cartões RFID diferentes, e cada erro de puxar o cartão errado pode ser realmente um erro muito caro, porque está a carregar até 500 kWh, e

51:25 fazer isso ao preço errado torna toda a rota potencialmente não lucrativa. Sim, é um custo bastante grande. Sim, e portanto o que o chip e-trucker nos permite é talvez combinar alguns destes cartões, para que possa dizer à empresa de logística com a qual frequentemente carregamos, ei, não precisa dar-me outro cartão. Aqui está o token que já tenho no veículo. Por favor, adicione-o ao seu sistema e deixe-me carregar

51:54 com isso. E o mesmo também funciona para CPOs maiores, onde pode dizer-lhes, ei, este é o cartão que estou a usar, por favor adicione-o ao seu sistema e depois envie-me a conta depois. É apenas - talvez seja uma pergunta estúpida - não é esse o modelo MSP? Atualmente o chip e-trucker não é um MSP. Não fazemos parte da transação. Basicamente apenas fornecemos o cartão físico que pode ser registado em diferentes sistemas, mas

52:27 essa é uma área em que estamos a investigar - qual é o papel de um agregador de pontos de carregamento no transporte de camiões. É uma pergunta muito interessante com que estamos a lidar neste momento, porque temos estes dois extremos. Por um lado, as empresas de logística querem a flexibilidade de escolher o carregador certo exatamente no local certo para otimizar o tempo de condução. Por outro lado, estão dispostas a abrir mão de um pouco dessa flexibilidade e comprometer-se com quilowatts-hora em certos operadores de pontos de carregamento em troca de um

53:02 preço significativamente mais baixo. E este interplay interessante é algo em que estamos a investigar que papel um agregador, ou soluções de pagamento em geral, pode desempenhar. Faz sentido. E a vossa intenção é ser - que tipo de ator - como vos chamavam a si próprios? É como uma aplicação de otimização de rotas, uma aplicação de navegação? Querem eventualmente ser um serviço de pagamento? E qual será o modelo de negócio? Sim, portanto olhamos para

53:38 isto da perspetiva do condutor e depois uma extensão da perspetiva da empresa de logística, o que precisam para ter sucesso com camiões elétricos e tudo o que precisam. E wherever encontramos uma oportunidade, é o que vamos fornecer. Atualmente é o mapa com dados de POI verificados manualmente para cada carregador individual que acreditamos ter muito valor neste momento. Embora a aplicação seja gratuita, e qualquer pessoa pode simplesmente ir à App Store e transferir

54:11 a aplicação e-Trucker, até mesmo como condutor de carro e dizer, ei, quero fazer parte da comunidade e-Trucker e verificar uma localização. Portanto essa parte será sempre gratuita. Mas depois este interplay entre a flexibilidade que precisam e a flexibilidade que estão dispostos a abrir mão como empresa de logística para equilibrar custos ou ser rentável, é aí que queremos ajudar a empresa de logística no futuro. Parece interessante, e os stakeholders que

54:46 mencionámos alguns com os quais têm de se envolver. Creio que a empresa de transporte de mercadorias é relevante, certo? Portanto o condutor é claro que é essencial, mas também têm de coordenar com a empresa de transporte de mercadorias ou isso não é relevante para a vossa aplicação? Sim, portanto vemos diferentes soluções vindas de ambos os lados. Portanto vindo da empresa de transporte ou da empresa de logística em geral,

55:20 planeando realmente a rota de forma centralizada para o condutor e recomendando-lhe onde carregar. E agora estamos a vir um pouco do outro lado e a dizer, OK, na verdade se o condutor é responsável por si próprio, e especialmente têm sempre problemas - até o melhor plano, e até se têm um plano B, as coisas correm mal. E é aí que o - toda a gente tem um plano até ser atingida na cara. Sim, absolutamente, é o que vemos e

55:53 é tipo o que o Tobias nos mostra todas as semanas nos seus vídeos, e sim, é apenas um espaço muito emocionante para estar. OK, e a ideia de - portanto a empresa de transporte tem de trazer algo de A para B, e portanto há diferentes empresas de logística ou os clientes das empresas de logística que poderiam instalar carregadores. É isso um stakeholder

56:22 que é relevante para vós, ou olham puramente para os carregadores públicos, mais os operadores de pontos de carregamento e públicos? Não, vemos que há uma oportunidade para o carregamento privado em depósito ser um pouco mais barato do que o carregamento público. E o que não podemos esquecer nunca é que as empresas de logística realmente se importam com qual é o preço do quilowatt-hora. E se conseguem poupar alguns cêntimos, é geralmente o que vai acontecer.

56:55 Portanto se conseguimos encontrar depósitos onde conseguem carregar mais barato, é para aí que vamos. E atualmente incluímos carregadores de depósito na aplicação. Marcamo-los para dizer, ei, na verdade precisam de se registar antes de irem lá e fazer um contrato com o depósito. Mas se passam por um desses depósitos todos os dias, seria bom saber que há uma boa oportunidade de carregamento

57:23 aí. Portanto queremos ser uma plataforma para empresas de logística e operadores de pontos de carregamento, ou estes depósitos com carregadores de depósito, se encontrarem e encontrarem a rota ótima, porque é realmente para isso que estamos aqui. Apenas queremos tornar os camiões elétricos uma realidade na Europa. Faz sentido. E construíram o produto muito rapidamente. Não sei quanto tempo levou a construir a aplicação. Portanto o Matias é um excelente programador, e realmente

57:55 criou muito rapidamente e com uma qualidade super elevada. Funciona muito bem. Mas também, claro, não estamos a tentar complicar demais as coisas. Focamo-nos no que realmente adiciona valor, incluímos isso e cortamos o resto, portanto isso permite-nos ser bastante ágeis neste momento. E quantos utilizadores têm neste momento e como é que vos encontraram? Portanto temos mais de 8.000 transferências neste momento, o que excedeu muito as minhas expectativas

58:28 por muito. E portanto, o que é realmente fantástico é que a maioria deles é apenas parte da comunidade e-Trucker, também a conduzir camiões normais. Mas também vimos grande interesse de pessoas a ir com o seu reboque de férias, portanto carros normais mas com a caravana - precisam de carregadores semelhantes. Portanto temos muitos desses também na aplicação, e

59:05 sim, apenas pessoas a fornecer feedback sobre os diferentes carregadores, e é por isso que estamos tão gratos. Recebemos até 20 feedbacks por dia, a verificar carregadores, a mostrar-nos novos, e a dizer-nos quais é que na verdade não são capazes para camiões, portanto somos super gratos por isso. E normalmente querem crescer por recomendação, ou o Tobias na verdade com os seus vídeos - imagino que também seja super bom para conseguir novos

59:37 utilizadores a encontrar-vos, ou têm também uma estratégia sobre como conseguir mais utilizadores? Sim, portanto agora estamos mais focados em conseguir outras empresas de logística a bordo. Queremos menos utilizadores mas realmente utilizadores de alto valor, porque com a aplicação e-Trucker estamos tipo a controlar fluxos de muitos milhares de quilowatts-hora. Portanto cada utilizador ou condutor de camião é valioso para nós.

1:00:11 Somos muito gratos a toda a gente que o utiliza, e também têm uma oportunidade de certa forma retribuir, fornecendo feedback. Sim, faz sentido. Sabes se novos entrantes como a Juna da Zenda - seria algo interessante, seriam um parceiro para ti, ou como vês isso? Somos absolutamente abertos a qualquer tipo de parcerias, e também fornecemos os dados de POI através do nosso

1:00:40 parceiro EcoMovement. Portanto, podes contactar a EcoMovement para solicitar os dados do eTrucker, e depois podes utilizá-los na tua própria interface ou aplicação. Desta forma, estamos a partilhá-lo com quem quer que possa precisar. OK. E apenas recuando um pouco no mercado do transporte rodoviário de longa distância - consegues partilhar alguns números, como quantos camiões de longa distância existem, quantos são elétricos, e talvez

1:01:17 distingui-los também por geografia? Sim, essa é sempre uma parte interessante do trabalho - esse tipo de verificação de realidade. Claro, se apenas vires vídeos do Tobias e pensares que os camiões elétricos já estão aqui, funciona, tudo ótimo, porque não está toda a gente a fazer isto? Mas conversando com as empresas de logística - sim, isso dá-te uma verificação de realidade, para dizeres, OK, há algumas considerações e alguns, talvez imaginários, inconvenientes dos

1:01:55 camiões elétricos que precisam ser abordados, e onde precisa de haver educação. Por exemplo, que tipo de objeções recebes ao transporte elétrico? Bem, a mais comum é que não são adequados para transporte de longa distância, apenas para autonomia ponto-a-ponto. E sim, essa é a principal - velocidade de carregamento. E há muitos intervenientes que também estão a pedir o sistema de carregamento de megawatt, ou

1:02:28 o conector MCS, com muito mais potência de carregamento. E dizem, sim, precisamos de instalar esses carregadores no terreno primeiro antes de sequer considerarmos camiões elétricos. Não acreditamos que seja o caso, e penso que o Tobias o demonstra todas as semanas que funciona. E pode haver alguns casos de uso para carregamento de megawatt MCS, mas realmente ainda não os encontrámos. Portanto, estamos apenas a desmentir. Porquê

1:03:02 achas que não é necessário para começar, se algum motorista de camião ou operador logístico está a ouvir isto? Sim, portanto, assumindo que podes carregar durante a noite, um camião começa o dia e consegue conduzir 4,5 horas a 80 ou 90 quilómetros por hora. E isso leva-te talvez a 40% SOC num destes camiões grandes - o Mercedes Actros 600 é um excelente exemplo - onde sim, eles

1:03:34 simplesmente não estão vazios após essas 4,5 horas. E se te ligares a, digamos, 250, 300, talvez até 400 kW de potência, recuperas até talvez 70%, e então apenas é permitido conduzir mais 4,5 horas. Simplesmente não consegues esvaziar uma bateria num dia - isso simplesmente não acontece. A única coisa que precisas fazer é usar a aplicação eTrucker, ativar o filtro de estacionamento noturno, e encontrar

1:04:07 um local onde possas carregar durante a noite. E depois podes fazer isso todos os dias, e realmente não há razão pela qual não deveria funcionar. Portanto, como disse, 400 kW de potência é mais do que suficiente. E o que gostaria de ver é - na aplicação eTrucker também registamos se o cabo é arrefecido ou não arrefecido, e isso realmente não faz uma grande diferença para a empresa de logística, mas

1:04:41 os cabos com arrefecimento líquido são muito excelentes. Conseguem manter a potência durante toda a hora que um camião possa estar a carregar. Mas claro que também produzem muito desperdício de calor porque o cabo - o fio de cobre - é na verdade muito mais fino. Os cabos não arrefecidos também são bastante bons porque não têm essas perdas. Claro, após talvez 10–15 minutos podem entrar em redução e precisas de baixar a potência de carregamento,

1:05:12 mas mesmo esses são perfeitamente finos para uma sessão de carregamento de 45 minutos na maioria dos casos. Portanto, voltando à pergunta inicial - quantos camiões de longa distância existem na Europa, e quantos são elétricos? Sim, portanto agora - não sei o número exato neste momento - mas vemos um pouco mais de 100 motoristas de camião na aplicação que têm uma espécie de perfil de utilização de um motorista de camião elétrico. E vemos isto

1:05:48 a crescer todos os dias. Penso que as vendas de camiões novos são na verdade bastante carregadas em elétricos. Esperamos que essa tendência continue, e que estes camiões recebam a capacidade total de serem também camiões de longa distância. Penso que até 2030, 30% das vendas de camiões novos serão elétricos. Não tenho a certeza se estás familiarizado com essa estatística - aqui na Alemanha, ou

1:06:22 na Europa, foi? Estou a não me lembrar exatamente, mas algo assim. E imagino que estejam mais divididos nos camiões de distribuição antes de atingir 30% de longa distância, ou é algo em que tens confiança de que também acontecerá em longa distância? Portanto, atualmente - talvez esteja nesta bolha - mas tenho confiança de que ficará claro e evidente que os camiões elétricos são mais baratos de operar. Penso que sim

1:06:56 Mas esses são talvez números para quem não está tão familiarizado - de que forma é mais barato já hoje. Bem, claro que o camião custa um pouco mais, mas a eletricidade é apenas mais barata do que o diesel, até o diesel altamente subsidiado. Portanto, o camião elétrico já tem uma ligeira vantagem, e agora tudo depende de quantos quilómetros conduzes para explorar realmente essa vantagem.

1:07:29 O Tobias tem alguns vídeos a decompor os números exatos em euros. E acreditamos que é um ponto de viragem. Portanto, assim que atinjas esse ponto - e pode ser diferente para cada país - se esse ponto de viragem for atingido, não há realmente razão para as empresas de logística continuarem a comprar camiões diesel novos. E os camiões elétricos são renovados mais rapidamente se apenas servirem pela sua capacidade durante alguns anos.

1:08:01 Alguns anos, e depois é renovado. Portanto, até 2030, ou 2032 ou algo assim, teremos passado por uma renovação praticamente completa de toda a frota. Portanto, a transição para totalmente elétrico pode ser muito mais rápida do que em veículos de passageiros, porque fatores emocionais têm menos peso, e o nosso trabalho agora é apenas eliminar todos os obstáculos, esclarecer todos os equívocos, e

1:08:36 deixa a economia fazer o seu trabalho. Sim, a longo prazo, como tu defines ou como está definido, não seria apenas um país, certo? Portanto, desde o primeiro dia já estás a usar a tua app internacionalmente. Na verdade, esta semana lançámos o mapa também para Espanha, Portugal, Reino Unido, Bélgica e Roménia, para além da rede que já temos, portanto essencialmente cobrimos toda a Europa neste momento.

1:09:15 Claro que queríamos fazer passo a passo porque, como disse, verificamos manualmente cada localização, e não queremos mostrar nenhumas localizações que não tenham sido verificadas manualmente, portanto apenas demorou algum tempo a passar por cada uma. Mas sim, estamos muito felizes por finalmente termos coberto a Europa completamente. E por enquanto não planeamos ir muito além disso. E voltando às objecções que ouve quando fala com camionistas

1:09:48 ou transportistas - disse que a autonomia é um tema que eles levantam, o qual já falámos e como pode ser resolvido. Há outras grandes? Sim, é essencialmente a rede de carregamento. Portanto, a autonomia e a rede de carregamento andam um pouco de mãos dadas, mas como disse, precisa encontrar uma localização no final do seu tempo de condução cada dia. Portanto sim, precisa de uma rede bastante

1:10:20 apertada. Mas não precisa de locais completamente dedicados aos camiões. Estamos muito felizes por estarem a surgir, e claro que se tivermos cada vez mais camiões eléctricos, precisamos apenas de locais maiores. Sou muito mais fã de ter menos mas maiores locais. Isso é também uma das lições que tirei do meu tempo na Tesla - é mais inteligente ter menos mas maiores locais, e acho que foram realmente pioneiros em

1:10:51 compreender a teoria das filas de espera, que descreve o tempo médio de espera dependendo de quantos servidores ou carregadores tem. É isto que gostaria de ver - estes centros verdadeiramente grandes. Não precisamos de tantos deles, mas sim. Também precisamos de falar sobre preços. Quero que o carregamento seja em algum momento rentável para o CPO - acho que é justo. Precisamos

1:11:25 de lhes dar pelo menos uma oportunidade de se tornarem rentáveis num período de tempo razoável. Apenas exigir carregamento mais barato sem considerar os custos por trás disso não vai realmente ser uma solução de longo prazo. Não sou muito fã de subavaliação de preços real, e sou um grande fã de optimizar os seus custos, garantindo que constrói barato e eficazmente e não comete

1:11:59 erros. Isso é algo que a Tesla fez muito, muito bem, e é por isso que hoje conseguem ainda oferecer alguns dos melhores preços lá fora. Infelizmente, nenhum dos Supercarregadores da Tesla são compatíveis com camiões. O cabo é um pouco demasiado curto, e os armários Supercarregador apenas vão até 500 volts, enquanto essencialmente todos os camiões são veículos de 800 volts. Isso é algo que está a impedir, mas há suficientemente outros

1:12:35 carregadores que conseguem ir até 1000 volts. Na verdade, já não me importa. Acho que a Mercedes agora lançou o CLA sem a opção de 800 volts - pelo menos é isso que anunciaram, depois mudaram de ideias novamente por causa de reacção negativa - mas sim, consegue passar pela Europa com 1000 volts, sem problema. Interessante. E noutros países, mesmo que fosse o camionista e-mais optimista e dissesse sim, isso não é possível - esse é um dos maiores pontos de revelação. Consegui passar pelo menos praticamente, e também às vezes visitei-os eu mesmo - cada um destes países - e vejam como constroem carregadores de alta potência. Tem razão, há diferenças enormes, mas na verdade não são os países que talvez espere.

1:13:13 A viagem de Tobias há duas semanas para a Turquia foi assombrosa - como era boa a infraestrutura, quantos carregadores havia, e como eram poderosos. Eram surpreendentemente bons, e também os Nórdicos, têm redes realmente boas. Mas claro que também vê, os países onde o espaço é um recurso escasso - Alemanha, Suíça - não têm tanto espaço e é muito mais difícil. Espanha, claro, é o meu país favorito agora para transporte de camiões. Acho que têm uma ótima rede, têm tanto espaço. Espanha é realmente, realmente boa.

1:13:46 O Reino Unido, surpreendentemente, nem tanto. Não há muitos carregadores bons, estradas muito estreitas, muito pouco espaço para os camiões. Estou um pouco preocupado com o Reino Unido neste momento. Também Países Baixos - não tem tanto espaço, muita infraestrutura mais antiga, porque começaram um pouco mais cedo, e isso apenas significa que tem um pouco de equipamento legacy mais antigo. Sim, isso faz sentido. E falando de preços, já

1:14:19 deu uma dica - esse é o ponto-chave, o custo total de propriedade. Qual é a diferença de preço de CPO para CPO, a gama ou a média que encontrou? Portanto, vemos, precisa incluir ou excluir impostos sobre o valor acrescentado, mas a gama claro que vai de 39 cêntimos a 80 cêntimos em alguns casos. E 80 cêntimos simplesmente não faz sentido - sim, desculpa, bruto, certo - e isso apenas,

1:14:55 sabe, não funciona realmente. Pode funcionar para veículos de passageiros que apenas carregam talvez 60 kWh, mas se está a carregar 500 kWh faz uma diferença enorme. Não encontrámos realmente como uma indústria ou ecossistema ainda a solução perfeita, mas acho que temos as pessoas certas nisso, e a motivação neste momento é realmente ótima. Vemos muito interesse dos operadores de pontos de carregamento em

1:15:33 tornar os seus locais mais amigos dos camiões, talvez também fazendo ofertas de negócios para camiões. Vemos isso como um desenvolvimento muito positivo, e queremos ajudá-los a tornar os tempos de recuperação dos locais de carregamento mais rápidos. Sim, isso faz sentido. E em termos de kWh na bateria, que tamanho de baterias viu? Portanto, os camiões de longa distância vão de 500 a 600 kWh de energia de bateria utilizável, alguns até um

1:16:05 pouco mais. Claro, esse é um dos tópicos divertidos - na verdade não é assim tão fácil dizer exactamente quanto energia há numa bateria. Depende um pouco de como a descarrega, com que rapidez, a que temperatura, e na verdade quando para de descarregar. Isso determina quantos kWh exatamente consegue tirar. Sim, mas não importa realmente porque, sabe,

1:16:37 já não importa porque é sempre o suficiente de qualquer forma. Esses camiões de 500 a 600 kWh - é isso que precisa. E sim, eventualmente quando o preço das baterias cai, talvez consiga um pouco mais, talvez 700 ou 800, mas neste momento é principalmente esse intervalo.

1:17:13 estas baterias são enormes e têm uma autonomia fantástica. É aproximadamente 1 kWh por quilómetro, é o que temos visto, o que torna o cálculo disto realmente fácil. Veremos - talvez no inverno suba um pouco, mas é isto que temos. E focando um pouco no carregamento em depot, a maioria dos camiões que está atualmente a monitorizar - como podem ver pelos vídeos do Toby e do

1:17:46 Nano Jansen - têm muita infraestrutura de carregamento nos depots. É muito comum agora que os camiões elétricos de hoje possam sempre contar com o seu próprio depot na empresa onde podem carregar? Sim, é geralmente um dos primeiros locais onde as empresas de logística começam - a fazer a pergunta: como posso adicionar carregadores ao meu depot? E muito rapidamente chegam à limitação da capacidade da rede, que é provavelmente vai ser uma

1:18:18 questão. E depois vê-se algumas empresas que dizem, OK, vamos fazer isto mesmo assim, vamos tentar com talvez também menor capacidade da rede. Como é, qual é a capacidade típica da rede nestas empresas de logística? Realmente depende do histórico do local. Se historicamente foi uma grande área industrial, podem ter muita capacidade em excesso, mas geralmente não, e em muitos casos pode ser que consiga adicionar talvez apenas 100 ou 200

1:18:48 kW de potência. E depois a pergunta é, que papel é que o amortecimento com bateria desempenha? Suponho que outros provavelmente serão mais especialistas nisso, mas não é uma substituição um-para-um da capacidade da rede. E é principalmente carregamento DC, certo, mesmo no depot - não AC? Sim, não vemos muito carregamento AC para camiões atualmente. Acho que está bem. Não espero que essa tendência salte para os veículos de passageiros,

1:19:22 mas para camiões faz sentido. E em termos de carregadores, existe um hardware dominante - vemos Alpitronic em todo o lado. É a marca preferida? Os depots usam frequentemente Kempower, acho que essa é uma marca muito bem conhecida, sim. O que também foi realmente interessante foi consultar vídeos e fotos históricas dos locais. Eu observo cada local de carregamento individual e normalmente no Google consegue ver fotos

1:19:52 históricas de três ou quatro anos atrás, e vê-se todo o tipo de carregadores a serem utilizados lá. Mas se depois olhar para a foto mais recente, frequentemente vê um Alpitronic HyperCharger lá. Assusta-me um pouco como é que substituíram todo o outro hardware de carregamento - hardware de carregador que eu pensava que pelo menos era adequado - até esses foram substituídos em muitos casos. Suponho que está bem. Também vejo uma grande tendência

1:20:26 para estes sistemas distribuídos onde tem um armário de potência central e múltiplos dispensadores, algo que Kempower tem vindo a fazer. Acho que a versão eletrónica disso também fará muito bem, mas também vemos que nós, como camionista, gostaríamos de ter alguma previsibilidade. Para um camião, faz diferença se vai a um carregador de 400 kW ou um Hypercharger com 400 kilowatts. Não sabe realmente, vou conseguir

1:21:00 os 400, ou alguém vai conectar-se ao meu lado e eu vou conseguir apenas 200? E quando consegue apenas 200, talvez precise carregar alguns minutos mais e alargar um pouco a sua pausa para além da pausa obrigatória de 45 minutos para realmente chegar a um SOC com que se sinta confortável para continuar. Portanto esse é um dos problemas. Mas por outro lado, fico feliz por ver muitos carregadores

1:21:27 Alpitronic por aí porque demonstraram ser bastante fiáveis. E esse é, claro, o pior cenário - se você, como camionista, vai a um carregador e ele não funciona, mas não tem nenhum tempo de condução restante. Fica preso lá. Precisa esperar 45 minutos, e depois pode começar a procurar um carregador, e depois precisa carregar por 45 minutos novamente. Portanto esse é o pior cenário que estamos a tentar evitar com a aplicação.

1:21:55 Se sabe, enquanto estamos nisto, na indústria de carregamento - a indústria está muito ciente disto, e acho que alguns dos condutores também. Há um bocado um problema com a fiabilidade, e é por isso que Alpitronic ganhou tanta quota de mercado, porque eram conhecidos por ser muito fiáveis. O que os tornou fiáveis? O que é que faziam melhor do que os outros? Na verdade, voltando ao que mencionei mais cedo, este

1:22:26 software - são um dos poucos fabricantes que realmente desenvolvem muita da pilha de software internamente, incluindo a pilha de software ISO 15118. Têm expertise nisso. Têm também uma equipa enorme, claro - é o que precisa para conseguir fazer isto internamente - mas aparentemente traduz-se numa fiabilidade superior. Embora tenha de dizer que não sou grande fã da interface de utilizador. Ainda não percebo porque é que

1:23:03 como utilizador preciso selecionar o conector que estou atualmente a usar, que já liguei. Isso é algo que o carregador conseguia reconhecer automaticamente. Não sei porque é que não mudam isso. OK. E em termos de operadores de pontos de carregamento, existe, em toda a análise até agora, alguns que prefere ou que acha que são melhores do que outros? Bem, estamos realmente entusiasmados com todos os carregadores Ionity porque sabemos que todos têm 300

1:23:35 ou 350 kilowatts. Todos têm cabos arrefecidos por líquido. É um bocado interessante porque agora Ionity também tem estes locais mistos com, por exemplo, um carregador ABB arrefecido por líquido com 350 kilowatts e um Hypercharger 400, normalmente sem cabos arrefecidos por líquido. Para o camionista, precisa tomar uma decisão qual usar, e recomendaria maioritariamente que se mantivessem ao carregador de 350 kW arrefecido por líquido e não fossem ao carregador ligeiramente mais potente de 400 kW

1:24:13 porque a potência vai diminuir e há um grande risco que alguém se conecte ao seu lado e você apenas conseguir 200 kilowatts. Sim, o load management - isso é algo que muitas pessoas talvez não saibam ou não estejam tão familiarizadas, e perguntam-se porque é que não conseguem a potência completa que esperavam. Talvez para explicar aos ouvintes: há sempre um load management no local, certo? E talvez consiga elaborar sobre que tipo

1:24:43 de estratégias que descobriste até agora. Isto é algo que levamos muito, muito a sério. É algo que temos estado a adicionar à base de dados desde o primeiro dia: qual é a gestão de carga no local, e qual é a potência máxima de carregamento - em quanto posso confiar? Temos três níveis: gestão de carga elevada, o que significa que existe uma probabilidade elevada de obteres significativamente menos potência, ou gestão de carga baixa, o que significa

1:25:13 que tens quase a garantia de obter essa potência. Os locais de carregamento de alta potência são normalmente geridos em carga se for uma configuração centralizada com um armário de energia único com múltiplos dispensadores. A potência do armário de energia define qual é a velocidade máxima de carregamento, e quanto mais pessoas se ligarem ao mesmo armário de energia, menor é a potência. A ligação à rede geralmente corresponde à potência do armário de energia central. Se tens múltiplos armários de energia centrais e múltiplos

1:25:52 sistemas, provavelmente também existe uma gestão de carga entre eles, onde não conseguem realmente fazer funcionar todos os armários de energia com capacidade máxima ao mesmo tempo. Semelhante a quando tens estes sistemas tudo-em-um da Alpitronic, por exemplo - se tens 10 carregadores com 400 quilowatts cada, não conseguem funcionar todos com essa potência ao mesmo tempo. O que é um pouco desperdiçador porque tens conversores de potência AC-para-DC

1:26:25 no local que não conseguem ser totalmente utilizados. É por isso que estes sistemas de satélite, onde existe um armário de energia central único, têm algumas vantagens - porque tens exatamente tantos conversores AC/DC quantos tens ligação à rede. Sim, e também há às vezes corte de picos feito pelo operador do ponto de carregamento, não apenas para proteger o limite do disjuntor na ligação à rede, mas também para poupar algum dinheiro no pico que têm de pagar - o DSO, certo? Sim, se forem inteligentes, têm lá dentro também um limitador de corte de picos. Mas a pergunta, claro, para o CPO é: OK, onde é que realmente defino o limite? Porque se espero que o local esteja com ocupação total regularmente, provavelmente deveria estar disposto a pagar pelas taxas de rede completas. Se penso que foi uma situação pontual, e na verdade não penso que no resto do ano alguma vez existirá uma situação em que tudo esteja em uso ao

1:27:00 mesmo tempo, então não faz sentido dar ao utilizador a potência, mesmo que pudesse, mesmo que a ligação à rede esteja lá, mesmo que tudo esteja pronto. Mas se fazes corte de picos, não estás a dar ao utilizador tanta potência quanto podias, porque estás a tentar poupar dinheiro. E uma coisa que também acho interessante é a diferença entre camiões e veículos de passageiros. Portanto, o condutor de VE que conhece o pico de carregamento que pode obter de um

1:27:28 Ionity de 350 kW ou qualquer outro operador de carregamento - raramente atingem, ou nunca atingem, neste momento. A maioria dos veículos ainda está limitada por causa da eletrónica integrada, certo. Por isso tens um sistema de 400 volts, e consegue principalmente obter - acho que o Porsche foi o primeiro veículo de 800 volts, mas na verdade a tensão da bateria não desempenha

1:27:57 qualquer papel na velocidade com que o carro consegue carregar. A única coisa que importa é a temperatura da bateria e o SoC. A tensão significa essencialmente apenas se o cabo de carregamento que vai do carregador para o veículo é um fator limitante ou não. Porque estes cabos conseguem normalmente, se não forem arrefecidos, apenas lidar com até 500 amperes por um curto espaço de tempo. E essa é justamente a vantagem de um sistema de 800 volts, é que

1:28:30 consegues, com o carregador correto, fazer 500 amperes continuamente. E é mais ou menos isto que estamos a ver acontecer. E isso leva-te a quase 400 kW, e é isto que a maioria dos camiões está realmente a puxar. Mas não é a potência a multiplicação da corrente pela tensão? Portanto, se tens 800 volts, terias o dobro de potência do que 400 volts. Portanto, se tens 800 volts, consegues obter a mesma potência de carregamento com metade da

1:29:07 corrente de carregamento. E o fator limitante - a corrente seria metade, sim, claro. E o fator limitante é normalmente o cabo de carregamento que vai do carregador para o veículo. Aí, se tens um cabo não arrefecido, ajuda muito ter um sistema de 800 volts. Os camiões têm um cabo maior do que os veículos de passageiros - essa é a razão pela qual conseguem carregar nestes níveis elevados de potência. Os camiões conseguem ir até 400 kW. Na verdade, conseguem ir muito mais alto. Portanto, 400 kW

1:29:35 não desafia realmente uma bateria de camião porque, se tem 600 kWh de capacidade total de energia, a taxa C - que é a relação entre potência de carregamento e capacidade da bateria - não é muito elevada. Portanto, conseguiriam provavelmente também carregar com 800 kW. Isso começaria a ser interessante, o que é ótimo, porque significa que realmente não precisas de precondicionamento das baterias antes de o camião carregar. Os carros de passageiros precisam de ser trazidos muito cuidadosamente

1:30:09 até à temperatura, portanto tens de pré-aquecer a bateria, o que na verdade desperdiça bastante energia. Depois te ligares e consegue carregar muito rapidamente, mas se carregar muito rapidamente, também há muitas perdas e depois tens de arrefecer a bateria novamente. Portanto, tudo o que aqueces a bateria, mais tarde tens de arrefecer novamente. É ótimo com camiões - não precisas realmente de precondicionamento

1:30:43 e sempre carregas bastante rapidamente. Porque o que acontece se carregas uma bateria a baixa temperatura - o sistema de gestão da bateria simplesmente não permite uma corrente elevada, e ficas preso com uma potência de carregamento baixa porque a bateria seria danificada se o sistema de gestão da bateria não limitasse a potência. Sim, portanto é todo o jogo com o precondicionamento: evitas danificar a bateria por um lado, e por outro lado permites que a bateria carregue com correntes mais elevadas e

1:31:08 portanto potência mais elevada, o que é um grande tópico. Acho que num dos últimos vídeos que estava a ver, também estava a examinar como cada OEM tornou a lógica do precondicionamento a funcionar - isso é algo que o OEM decide. Tu como utilizador não tens tanta flexibilidade. E acho que afeta o camionista no seu dia-a-dia como

1:31:43 algo importante neste contexto de carregamento rápido e eficiente.

1:32:12 bem - como isto funciona no pré-condicionamento no planeamento. Como disse, os camiões não precisam de tanto pré-condicionamento porque a potência de carregamento não é tão grande em comparação com a capacidade total da bateria. Mas o que achei muito interessante é que a maioria dos camiões tem uma forma de limitar a potência de carregamento, e até a predefinição é normalmente carregar a uma potência menor, e é preciso clicar individualmente num botão para desbloquear a potência máxima. Não tenho bem a certeza se

1:32:46 é devido à longevidade da bateria, ou porque pensam que é mais fácil em termos de gestão de carga, mas é algo a ter em conta. Se o seu camião não está a carregar tão rapidamente como esperava, verifique se não é esse o problema. E falando sobre as rotas de cada camionista - como posso imaginar isto? É muito fixo em cada semana, ou também - quero dizer, às vezes vemos essas mudanças na semana nos vídeos do Toby - com que frequência é que este plano

1:33:18 é interrompido em termos de: ah, está a chegar uma nova encomenda. O que o Toby faz é relativamente representativo do que um camionista típico de longa distância faz, o que significa que, sim, está constantemente à procura de coisas para transportar de A para B, e está sempre a tentar encontrar uma carga de regresso. Quando vai a algum lugar, tenta trazer algo na volta. Existem diferentes mercados onde consegue

1:33:55 fazer isso, mas esses normalmente não pagam tão bem, por isso provavelmente ganha mais dinheiro na ida e tenta apenas cobrir os custos na volta. É típico de um camionista de longa distância, mas como disse, existem também muitos camiões que fazem a mesma rota todos os dias, ou que têm um horário semanal que é igual todas as semanas. É um trabalho difícil. Não está em casa a dormir

1:34:23 muitas vezes, e encontra-se em todo o tipo de situações. É uma vida difícil, e tenho muito respeito pelo serviço que prestam. Tudo o que possuímos esteve num camião em algum momento, e precisamos ajudá-los a descarbonizar e electrificar, mas não é uma coisa garantida, e precisamos ser gratos. E falando um pouco sobre a vida do camionista por trás das cortinas - portanto, toda a gente que viu os vídeos, e quem não recomendou

1:34:58 ver os vídeos do Electrohocker? O que é que fica a saber sobre o Toby por trás das cortinas? Ele é ótimo. É super honesto. Diz as coisas como são, e portanto não é assim tão diferente por trás das cortinas. Mas é uma vida difícil e ele faz parecer fácil, e acho que é algo que precisamos ter em mente - que

1:35:29 precisamos apoiar os nossos camionistas com as ferramentas certas para que isto aconteça, porque nem toda a gente vem da indústria de carregamento e tem todo este conhecimento. Acabámos de falar sobre potência de carregamento e como usar todos os dispositivos de pagamento e fazer todas as configurações. Isso é coisa complicada, e também é um papel para nós: educar os camionistas sobre como conduzir um camião eléctrico. Mas será que

1:36:00 os camionistas também usam um cartão de crédito apenas para pagar, ou para facilitar? Para camiões, até agora, os camionistas normalmente não recebem um cartão de crédito da empresa. É algo que não seria um grande problema, e noutros mercados - na América, por exemplo - é normal emitir um cartão de crédito. Pode-se até ter o chamado cartão de crédito restrito por categoria de comerciante, o que significa que só pode usar este cartão de crédito

1:36:35 para serviços específicos - por exemplo, apenas para carregamento, ou apenas para carregamento e lavagem do carro. Para veículos de passageiros, tinha alguma esperança em que este tipo de cartão se tornasse mais comum. Mas neste momento, acho que todos concordamos que o sistema está um bocado quebrado. O preço que paga por kWh com o cartão de crédito é mais um sinal de preço para os outros intervenientes do ecossistema: ei, esta é a minha oferta inicial,

1:37:12 venha até mim, vamos negociar um preço melhor. Se pagar com cartão de crédito, é mais ou menos o perdedor e não consegue o preço que merece. Acho que é uma tragédia e é realmente triste. Gostaria muito de ver mais preços dinâmicos também. Adoro preços em períodos de pico e fora de pico. A nossa infraestrutura é muito valiosa. Em breve teremos mais carros e camiões

1:37:45 na estrada do que infraestrutura, e precisamos equilibrar as coisas. A melhor forma e a forma mais justa de fazer isso é tornando mais caro quando temos procura elevada e menos caro durante as horas fora de pico, distribuindo a carga. Não é óptimo que não tenhamos realmente os sistemas para isso, porque acho que os CPOs estão dispostos a ir nesta direção, mas da forma como temos atualmente, com MSPs no meio,

1:38:16 eles não conseguem realmente transmitir bem esses preços dinâmicos aos clientes finais. Portanto, estamos num sistema que é mais ou menos como um equilíbrio de Nash ou um dilema do prisioneiro, onde toda a gente se comporta de acordo com o seu próprio interesse, mas não estamos no óptimo do sistema. Precisamos de algum tipo de choque ou mudança nas regras - apesar de não ser grande fã de regulação. Acho que já sobre-regulámos bastante o ecossistema de carregamento neste momento.

1:38:53 Mas precisamos de algum choque no sistema para nos levar a um equilíbrio melhor. Nessa direção, ter uma orientação de mercado à vista com preços dinâmicos para um camionista permitiria carregar a um preço ainda mais baixo, exatamente ao meio-dia quando há muito sol. Quero dizer, a questão é o que é que quer otimizar. Quer otimizar para congestionamento no local de carregamento - portanto, quando tem muita

1:39:20 procura e quer evitar filas de espera - ou quer otimizar para a compra de energia e permitir oferecer os preços mais baixos indo realmente baixo quando o preço é negativo, por exemplo? Historicamente, tenho sido mais fã de preços em períodos de pico e fora de pico para gerir o congestionamento, mas estou cada vez mais aberto também aos preços dinâmicos, porque é apenas mais previsível - sabe exatamente, OK, na próxima semana, qual será o preço num

1:39:51 certo momento, mas continua a ser variável no tempo e continua a distribuir a procura. Mas cada vez mais estou aberto à ideia de ter os preços do dia anterior ou os preços de mercado à vista ir diretamente para o veículo. Se tornar transparente, parece uma ideia boa. E quando os camionistas têm estas longas horas durante a noite, vê até carregamento bidirecional? Onde é - o que era - 9 horas ou 10 horas? Portanto, sim, o que

1:40:27 temos é flexibilidade. A questão é como usamos essa flexibilidade? Usamos essa flexibilidade - estão lá durante 9 horas - para reduzir a potência de carregamento para talvez 100 quilowatts e carregar apenas durante 5, 6, 7 horas? Ou dizemos, está bem, vamos instalar um carregador rápido, colocar um carregador de 300 quilowatts lá, e atrasar o carregamento até a electricidade ser realmente barata durante a noite, e depois carrega. E então você pode

1:40:58 ir um passo além e dizer, está bem, vamos colocar talvez um carregador com uma potência ligeiramente superior. E durante essa uma hora em que é realmente barato, carregamos energia, e depois descarregamos mais tarde durante a noite quando pode ser mais caro. Mas depois precisamos recarregar muito rapidamente antes de partirmos. Portanto, têm-se mais exigências na infraestrutura. Infelizmente, o que vejo é que a

1:41:30 noite, quando a maioria destes camiões ou camiões estão parados, no mercado de energia não é o período mais interessante do dia. Portanto, tenho alguma preocupação de que as perdas de carregamento não compensem totalmente. Se o camião está parado durante o dia - e isso pode ser uma tendência que vemos - talvez em algum momento uma empresa de logística diga, ei, vamos inverter isto, vamos conduzir durante a noite,

1:42:05 porque no Brenner, por exemplo, os camiões eléctricos são agora permitidos circular durante a noite. E isso pode inverter tudo e dizemos, está bem, na verdade durante o dia podemos carregar muito barato com energia solar. Para o condutor de camião, claro, não é tão agradável porque então precisam conduzir durante a noite. Mas se fizer sentido económico, sim, isso pode - pensando também em períodos mais longos durante a noite, mas depois durante o fim de semana, ou pensando em

1:42:37 coisas como veículos autónomos que podem também afectar o vosso modelo de negócio eventualmente. Portanto, falando sobre isto e chegando perto do final do podcast - que tendências vos entusiasmam particularmente no mundo dos camiões eléctricos, em tendências macro, e como afectariam o vosso negócio? Neste momento estou principalmente preocupado com IA e como isso vai afectar todos os nossos empregos. Para camiões

1:43:13 em particular, a condução autónoma passou por alguns ciclos de hype. Deveria ser possível em algum momento. Mas a questão então é como é que o carregamento funciona realmente? E isso foi bastante interessante na NIO - já tínhamos um sistema totalmente automatizado, portanto a troca de bateria é algo que se pode fazer sem ninguém dentro, e o carro pode sort of reabastecer-se a si mesmo. Quando

1:43:50 temos carros ou camiões autónomos, também precisamos pensar em soluções de carregamento autónomas e automáticas. Vi muitos projectos falhados com robôs de carregamento que plugam pelo lado, e o carregamento indutivo não vai ser relevante para camiões de forma alguma. Com carregamento indutivo, claro, tem-se ainda mais perdas de carregamento. Precisa-se essencialmente de algo semelhante a um carregador integrado dentro do veículo,

1:44:28 porque as ondas AC precisam ser convertidas em potência DC para a bateria. Portanto, tanta potência quanto se quer ter indutivamente, precisa-se de um conversor AC para DC bastante grande no carro. Portanto, não acredito que isso vá acontecer. Mas também se poderia ter um dispositivo por baixo que sort of toca no veículo e fornece potência através disso. Mas isso, claro, também está na parte inferior do

1:45:01 veículo, que é muito delicada, e não sei como robusto um sistema assim precisa ser. Para camiões, não encontrei realmente um sistema de reabastecimento automático melhor do que a troca de bateria. E acho que a troca de bateria para camiões pode estar em expansão - na China é um factor de mudança, funciona perfeitamente lá. A CATL está a apostar nisto agora. A CATL tem um sistema. Estivemos numa empresa chamada e-Haul, que perto de Berlim na Alemanha tem um demonstrador para um excelente

1:45:40 sistema de troca de bateria para camiões. Você apenas entra pelo lado. É ainda muito mais simples do que para veículos de passageiros. Uma NIO Power Swap Station é uma maravilha da tecnologia e super complexa. Para camiões pode-se simplificar muito, também porque não precisa preocupar-se com conforto de marcha. A NIO Power Swap Station é feita super suave para que não se sinta medo ou qualquer coisa enquanto está dentro do veículo. Mas para camiões

1:46:08 não precisa tudo isto e pode-se simplificar muito, muito rápido. Portanto, se vêm camiões autónomos, aposto que a troca de bateria para camiões também estará à volta da esquina. Certo, e há alguma mensagem final ou formas de as pessoas o contactarem? Sim, por favor descarreguem a aplicação eTrucker, experimentem por vossos próprios olhos. Adorávamos feedback sobre certos locais que possam ter visitado antes.

1:46:44 Se trabalham para um operador de ponto de carregamento e querem aprender mais sobre como tornar os vossos locais mais amigos dos camiões, adorávamos ajudar com designs de locais, porque vimos todo o tipo de layouts e alguns são melhores que outros. A posição da porta de carregamento é também um tópico importante. Sim, divirtam-se e vamos tornar o transporte pesado

1:47:16 eléctrico. Muito obrigado e boa sorte. Obrigado. E este foi o episódio com Michael Clarke da Electric Trucker. Background impressionante, multicultural, e especialmente trabalhando em tantas empresas interessantes e em papéis tão variados - começando na Tesla, onde tinha de convencer donos de hotéis a instalarem carregadores, mas também na Porsche em aspectos interessantes realmente relacionados com planeamento de rotas e como integrar nos veículos e diferentes voltagens, níveis de alta voltagem no Taycan, que foi o EV mais impressionante da primeira era da história do EV, e depois

1:47:52 claro na NIO sobre carregamento no ecossistema lá para troca, e o que aprendemos sobre experiências de troca, preços, e especialmente a tarifa dinâmica para condutores de EV em casa, sendo uma das primeiras aplicações de carregamento inteligente no mercado. Também gostei de como comparou o ritmo diferente de inovação, e especialmente o chinês, e o que podemos aprender de lá - apenas o ritmo de inovação e talvez às vezes apenas lança uma funcionalidade gratuitamente. E pelo menos as funcionalidades estão lá, e finalmente, de

1:48:29 Claro, a parte mais importante da entrevista com o Electric Trucker. Embora o mercado ainda esteja na sua infância, provavelmente crescerá tão depressa quanto ele previu - na minha opinião também - considerando que os camiões de longa distância e geralmente as empresas de logística realmente se preocupam com o custo total de propriedade, e os preços destes camiões caíram dramaticamente e os custos operacionais são muito, muito baixos em comparação com o gasóleo. Existem cada vez mais restrições também, e de facto a viabilidade, que é a principal

1:49:02 contra-objeção ao uso deles, foi demonstrada pelo Toby - cujos vídeos são super divertidos para os nerds entre nós que gostam destes tópicos; eu recomendaria assistir. É possível hoje em dia, e não apenas em alguns países selecionados, mas até em toda a Europa, conduzir estes camiões elétricos. Achei os detalhes e as técnicas dos níveis de potência de carregamento que explorámos com ele fascinantes, mas também como os operadores de pontos de carregamento e os carregadores diferem uns dos outros e as diferenças

1:49:37 nos preços em particular, e para onde a indústria toda está a ir, e claro todas as funcionalidades que a aplicação do Electric Trucker tem e terá. Particularmente interessante, e espero que tenham gostado tanto quanto eu. Se gostaram, partilhem com aqueles na vossa rede que acham que vão gostar, e participemos nesta transição para e-camiões partilhando-o e comentando. Até breve.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 Welcome back to Smart Charge. Today we're getting practical about heavy-duty electrification with Michael Clarke, who co-created the eTrucker from Electro Trucker. A driver-built app that helps e-trucker drivers find truck-suitable charging across Europe, with filters for truck bases, overnight parking, and realistic truck-specific routing. Before that, he worked at companies that are super interesting, like Tesla, Porsche, and NIO, where we also dive deep into and learn about the differences and the interesting projects he worked on - for example, the smart charging NIO app. The

1:18 team behind eTrucker didn't build this from a desk. Co-founder Tobias Wagner logged 100,000 electric truck kilometers in a single year to shape the tool. At launch, the database covered 575 truck-ready charging parks, and community contributions quickly added 100 more - a driver-verified data set the team describes as Europe's largest for truck-capable sites. eTrucker went live in 2024 with a three-person team, and the app is now available on Android with a few thousand installs. And on iOS today. Michael and I dig into how driver feedback

2:00 improves data quality, what truck-suitable really means on the ground, and what's next for bookings, live data, and e-truck innovation. Buckle up, let's roll. All right, Michael, nice that you're here today. How are you? Thank you. I'm wonderful today. You came from Munich all the way to Berlin to have some business meetings, right? And of course to record this. Yeah, looking forward to it. So before we start and talk about all the things around the Electro Trucker app, which is your current focus,

2:33 let's understand a bit who the person Michael is. What's your background? Thank you. Yeah, so I grew up mainly in Germany - before that a little bit in America - but went to university in Munich, studied political science, finished that, and then decided I want to understand more of the world, so I started physics and studied a bachelor's in physics. That was a lot of fun, very stressful time, and I enjoyed that. And then I

3:07 had a great opportunity to do an internship with Tesla in Munich at the supercharger team, and had a wonderful year there. Learned so much back in 2016 about e-mobility, and Tesla was on a roll back then. Really grateful for that experience. And then I got an opportunity at Porsche in Stuttgart to launch their global destination charging program - AC chargers mainly at hotels and other luxury locations. Running that for three years was also

3:43 an awesome opportunity. And then I got into vehicle product management at Porsche for all the electric vehicles and hybrids, and also future vehicles - specifying the charging performance, where the charge port is, the route planning, all that fun stuff. Really thankful for that. And after that I wanted to come back to Munich and found an opportunity with NIO, where I also did product management but more on the ecosystem side - wall box chargers, a high-

4:17 powered charger - we'll maybe get into that stuff later. That was a great three years of my life, and now I'm off to new adventures with eTrucker. So - and how much would you say are you American, and to what extent? You have a certain definition for yourself? I feel German, even though I'm not German - I'm Austrian and American and Irish. But yeah, I feel German,

4:55 but my dad's from New York and I enjoy it there as well. Right. And the times at Tesla - you were there in 2016. Can you elaborate on what it was like back then? Before the Model 3, I understand. What were the challenges in those days, if you remember? So, getting the word out. One of my jobs was building the

5:26 destination charging network there as well, very similar work. Cold calling hotels, explaining to the front desk what Tesla is - we make electric cars - and usually they were somewhere in the Alps and hadn't heard about electric cars or Tesla at all. So explaining the story, convincing people of electric mobility and that it's the future. It kind of also convinced myself, and I got good

6:00 at pitching that. We really grew the destination charging network, and I also helped out with the supercharger network a little bit. Just the amount of professionalism and optimization, really cutting costs - that was really impressive. I think it's awesome what the Tesla supercharger team has done over the last few years - truly an unmatched network. Great to have had a front-row seat to that. Did you meet Elon Musk

6:34 or Philip Schroeder?

6:38 No, some of the European leadership, but of course that ethos was there and Elon was sort of in the back of everybody's mind. The spirit there was really infectious, and it was just great being part of that team. I'm still friends with many of them, and it's a great community. And what's the latest on the supercharger network? There was this period - I think it was last year - where Elon, I think, wanted to shut it

7:12 down somehow. Is there, do you know what's the status there or what happened exactly afterwards? So the way I understood it is that I guess Elon wanted to make an example of somebody, and it unfortunately was the Supercharger team. In the end, I think actually it was a bigger story than maybe what actually happened, especially in Europe. I guess there was downsizing, but not to the extent that you heard about in America. But it's an interesting

7:46 question, the role of an OEM in the charging industry. That's, I think, one of the core questions that every carmaker is battling with. Many have sort of followed the same game plan, many have come to similar conclusions, and are now maybe changing their approach. So that's always an interesting question. What are you thinking about when you say changing their approach? So there was Ionity and that sort of coming together, building out infrastructure, getting the basics right.

8:23 Then there's always the question of, OK, do you have your own MSP, or mobility service provider, or the charge card essentially. What's the role of that, or do you share those resources? And then we see in the premium segment more of these premium charging lounges popping up, more and more from Porsche and Daimler. I don't think everybody's sure exactly what the long-term role will be, but definitely a lot has

8:55 happened, and it was a great time to experience and learn. And then talking Porsche - in those days you said you worked on route optimization, destination charging. What was that about? Yeah, so I was a product manager for charging. On the vehicle side, the Taycan was a very special car, of course. First car with 800 volts, first car with Plug & Charge. The first car really was - in the beginning not so much, but later on then

9:28 a very good turbocharging planner, is what we called it. Getting that right, sort of understanding what the users' needs are, what they want to see, what is a good route - the definition of that is sort of very difficult to grasp or to define in software. Some of those learnings now also translate over to what I'm currently doing, so I really enjoyed that. But also back then we had to imagine what the future is like,

9:57 what charging speeds would be coming. The Taycan launch was 270 kW peak power, and we couldn't imagine 300 or 400 kW. And now some of the Chinese cars are just coming with 500 or more kW. So imagining the future was really challenging and fun. But also looking into payments - what role does Plug & Charge play - those kind of questions were a lot of fun. And lastly the

10:32 whole topic of fast-charging performance. So not just hitting that peak speed, but sort of preconditioning the battery, making sure all the things are optimized so that you can really charge quickly. Because everybody says it depends on so many factors - that's partly true. In the end, it's only battery temperature and SOC that's really going to determine how fast it charges at the appropriate charger. Yeah, we'll come back to that. And then, before today, so to say - NIO -

11:04 you said ecosystem, so can you elaborate? It was especially working around charging aspects, I understand. What type of challenges or topics were you mostly looking at? Sure, so on the one hand, just starting from a very simple AC home charger - getting that ready, and NIO makes all their own chargers. In Wuhan, actually, there's a factory that makes the chargers, and getting those certified and ready for the European market, having the

11:39 appropriate app and the functions there. I also decided early on to take the whole topic of smart charging sort of out of the wallbox and more into the car itself. We developed a NIO smart charging vehicle function. NIO is also one of the biggest charge point operators in the world, and in Europe we also had about 100 DC fast chargers up in the Nordics. Operating those, getting the

12:11 hardware right, integrating a credit card terminal - that was a lot of fun. And also on the battery swapping station, we're also charging batteries there, and the topic of calibration law, for example, is relevant. So you had to have a look at all these aspects that you're just referring to. Sure, and especially having the role of - NIO has a battery swap technology, meaning that the cars can swap their

12:43 batteries out quickly. How does that change what the needs of the vehicle are - that was quite fun. And when you say you preferred to look at the vehicle for smart charging instead of the AC charger, what was your reasoning or the rationale behind it? So the rationale behind NIO smart charging is that I saw a way for the vehicle to really use dynamic electricity prices to optimize the charging session. With essentially

13:18 two clicks, you just activate smart charging in the vehicle, you set a departure time or a charge-by time. The vehicle automatically knows the day-ahead prices, picks the cheapest hours of the day to charge, and that's when charging happens. We just send commands directly to the vehicle. No setup, no login, no tokens that need to be handled for the user. They just need to make sure that their electricity tariff is dynamic, that they have a smart meter, but essentially it doesn't

13:50 matter which energy provider they have, because the dynamic electricity prices mainly follow all the same day-ahead signals. So it makes sense. But when you say specifically that you prefer to do it via the vehicle instead of the charger that NIO is building, what did you mean with that? So essentially if we do it via the vehicle, it doesn't really matter what the charger can do. It can be a dumb charger or a non-connected charger from any manufacturer. And doing it through the wall

14:23 box has the challenge that the communication with AC charging is actually quite limited. For example, the charger doesn't know what the state of charge of the vehicle is, and therefore doesn't really know how much energy the car wants or needs, which kind of limits what you can do. Now with ISO 15118 and the mandate for that in the future also for AC home charging, that will partly change, but we said, OK, we can quickly implement a function here that has real value to

14:59 our users, especially in the Nordics that already have dynamic electricity tariffs and smart meters. And we just went ahead and did it. It didn't cost much to develop or make. The prices are freely available. So it was really simple to do and solved sort of one of the core problems that many carmakers are battling with. Yeah, no, totally right. Interesting, and let's geek out a little bit. I think many people either don't know, or if they know,

15:32 they probably don't know why. So indeed the state of charge, which is how much battery you basically still have and how many kilometers you can still drive, is not something that is communicated to the wall box at the AC level, but at the DC level it is. So why is that? Do you know the technical background behind it? And when is ISO 15118 going to be implemented in all the AC chargers, if somebody doesn't

15:59 have a NIO but wants to see their state of charge through their wall box - when can they expect to see it? Yeah. So AC charging today works quite simply using pulse width modulation, or PWM signal, and there is essentially only the state and the charging current that can be communicated from the wall box to the vehicle. So the vehicle, as a charger, for example, says, OK, you can charge with 10 amps, for example.

16:31 And actually the number of phases that you charge on isn't defined either. The vehicle will just take however many phases, 1 or 3, as it gets. So actually, even the charging power doesn't get explicitly communicated during AC charging, because the only point of doing this is to protect the wires - either the wire from the charger to the vehicle or, in the house, the cable from the distribution box to the charger. And that's what you're trying to protect. So you set a maximum

17:05 charging current, and that is communicated to the vehicle. But the vehicle is actually the one in charge, pulling the energy through the onboard charger. So the charger can't actually directly change how much power goes through it. It's just sort of monitoring what's going on, and in case the vehicle is pulling too much power, it can shut down the charging session, but there is not much more going on. Wall boxes are essentially just an adapter to the vehicle with some safety functions built

17:39 in. So that's how it currently works. The EU, with a delegated act that was recently announced, said that from 2027 onwards AC wall boxes at home need to support ISO 15118-20, which means that you now have sort of a high-level communication going on, so you can send data packets back and forth. You need an additional small modem in the charger, which makes it also a little bit more expensive, and of course

18:18 then you need to implement this software stack. At NIO we experienced that for us it was really easy to implement the AC charging protocol - we did it ourselves. Now with 15118, it's not something that an AC charger manufacturer can realistically do in-house. You need to rely on some of the software providers in the ecosystem to give that to you, or you need to buy it from them. So both on the hardware side and on the software side

18:50 it does make AC charging quite a bit more expensive. So I'm not a huge fan of this 15118 mandate for basic AC charging, especially considering that if you actually control the vehicle, you can do really cool smart charging features there as well. I guess the hope is that essentially all home chargers become bidirectional in the future and all vehicles would be bidirectional, and it solves all our energy problems. But that is an assumption, and not

19:25 a fact, and it's quite interesting that they decided to mandate that. Just on the last point that you made - you say that you need the AC charger to be that smart by implementing ISO 15118 just to make the bidirectional case, right? That you can only do via the vehicle. So bidirectional charging - of course you need a way for the vehicle and charger to communicate with each other. So the charger, for example, needs to say, hey,

19:57 now I want you to discharge this amount of power. And that's a message that in the old communication protocol just didn't exist. So you need this high-level communication. And that's actually sort of the main issue about bidirectional charging - nothing actually changes in the wall box. It's just a wire going through it. So yeah, the magic happens in all the communication. You also want safety, because if the power goes out and you have people working on

20:30 the power grid, you don't want vehicles to suddenly start discharging power into a grid where people are touching the wires. So a lot of safety standards and grid codes go into that. Yeah, so just to be clear: if I have an AC charger right now at home with a vehicle that is bidirectional, that could be discharging - there's vehicle-to-load. I think there are plenty of vehicles out there that with AC can discharge, but only to

20:59 an appliance. If you want to discharge to your home or if you want to discharge to the grid, the big hurdle is having this protection on the charger - at the charger level - that protects, so to say, the grid from flows that shouldn't be flowing if there is a blackout, as you say, and some people are working on the grid. That's one big thing. But then the software stack for bidirectional charging could actually be only in

21:27 the vehicle, or am I wrong in that? You could run the V2G or the V2Home algorithms and software only in the vehicle - you don't really need to upgrade the wall box, would you? I guess the way ISO 15118 is currently set up is that the idea is that the charger is sort of centric to this smart charging approach, and that the charger, from whatever

21:58 source - maybe a home energy manager or maybe from a grid operator - gets a signal to please discharge energy into the grid. And when you do that, of course, the vehicle needs to exactly match the frequency of the grid. Concerning the grid codes, you need to have defined behavior: what happens if that grid frequency - which is 50 Hz in Europe - what happens if that deviates by, you know, 0.3 Hz for how many seconds? What are you supposed to do? Are

22:33 you supposed to lower the power? Are you supposed to completely shut off? Because that can trigger - if multiple devices in the grid behave incorrectly - it can make blackouts worse. And these grid codes, are they only at the transmission grid level or also at the distribution grid level? Mainly the TSO is in charge of maintaining the grid frequency across its grid, so mainly they are responsible for buying and implementing grid services. So in

23:12 that case, yes, they would be in charge there. But also, I guess they delegate some of the responsibilities to the distribution system operator, and the distribution system operator has additional requirements, of course, because they don't worry about the frequency, but they worry about transformers being overloaded and similar things. And touching back on the smart charging that you did - did you also consider self-consumption of solar energy, or was it

23:43 purely focused on the day-ahead spot market optimization? Yes, the day-ahead optimization is the first step. Of course you can also do solar-optimized charging, and you can do solar-optimized charging essentially in two ways. You can have your house measure your PV production and the house grid consumption and how much power you're exporting into the grid, and you can start charging to consume that. But I also looked into an alternative, because this

24:17 of course requires a lot of integrations and a lot of knowledge sharing. I also looked at - as part of my master's thesis - whether you can actually get similarly good results by just looking at professional solar intensity forecasts. Big operators of solar panels buy very accurate solar forecasts, including cloud movements and wind, because their job is to bid on the day-ahead market

24:55 and say, hey, I'm going to provide this much power at a certain time in the future. So they need very good forecasts, and we can use those at home to also make a pretty good estimation of how much power the solar system will be producing. You can make certain assumptions about what your own house grid consumption will be, and then you get like the 80 or 90% solution, which is much better than nothing. And

25:26 actually for most people probably good enough - and the question is how much additional cost and work do you want to put into those last 10% of optimization. So was that implemented? As a new driver, can they activate that feature? The plans are ready for doing solar-optimized charging, but I didn't get around to implementing it. OK, very nice indeed that you did the dynamic spot price feature, because that's something also quite unique. I'm not

25:56 sure - I'm not familiar with all the OEMs out there - but it sounds quite unique. I think what enabled us to do it is we took ourselves out of the equation. We didn't try to get value out of this, we didn't try to earn money through this function, and sort of that clouds your vision if your primary focus is to try to earn money with each function. We just flipped it around and said, OK, what can we do for the

26:24 user to fix his problem? And we found a solution that's really cheap to implement, works really reliably, and just does it. But of course it doesn't earn any money with it - it solves a problem. And is it being used a lot? Yeah, we're super happy that in the Nordics everybody has it. Of course, the price variations aren't as big as we experience here in Germany, but still they save a lot of money using it, and it's

26:55 As I said, super easy to set up. Anybody can do it. And it memorizes the location where you are, and every AC charging session inside of this bubble will then be smart-charging optimized, and everything outside, of course, will not. So yeah, it's really easy to manage. Can you also quantify how much they saved the driver? We calculated sort of what the earning potential was, and we figured out that you can probably save around 30% of your electricity costs, but as I

27:27 said, it's in the Nordics - the variation in pricing, because they have relatively consistent power generation, isn't that big as the potential is in Germany, but here we don't have the smart meters, so that's the problem. The goddamn smart meters in Germany. But let's not touch upon that topic, and there's plenty of other and more interesting things to touch upon. And battery swapping - I find that as well fascinating. I think NIO is probably the number one company out

28:02 there doing this. And can you share a bit more about the usage? You said interestingly there's the AC wall boxes, there's also the HPC cables that NIO has - fixed DC. Yeah, we have a 500 kW DC fast charger, which really is one of the fastest chargers in Europe, and yeah, they work great. And so are the users using these swappable batteries more than the fixed HPC, for example? And what do you also make of NIO being

28:37 the only one really pushing that concept further and not other OEMs, for example? So NIO usually has battery swapping and high-powered charging at the same location, and the user usually has a choice which one to use. And indeed, if both are available, they usually choose to swap, just because it's that much faster. It's fun, and it works very well. So battery swapping really is a great technology. It's a niche. I

29:09 don't expect every manufacturer or everybody to need it. There's a certain user group - for example, taxis - they really love it. For them it just solves a lot of issues, and for them it's the right thing to do. I don't think every car in Europe needs to have it. But I also have been to China a few times, and there, of course, battery swapping is just a way of life. I know people there that

29:38 haven't charged their car at all. They just swap, and there are so many swap stations there. Yeah, if you really have a good network, it just works. And what do you make of other OEMs not following suit? I completely understand. It does limit yourself a little bit in sort of what kind of cars you can make, the sizes of the vehicle, and it does add a little bit of cost, but it doesn't prevent

30:11 you from fast charging. So NIO vehicles can charge with 240 kW, even on a 400 V system. So you definitely don't have to make compromises on the fast-charging side as well. But for me, what made battery swapping so interesting is that after a battery swap, you have an empty battery. And the question is, what do you do with that empty battery? Do you charge it immediately, or do you essentially use the same algorithm that we use for the

30:41 cars - you do smart charging. So you wait for the electricity price to go down, and then you charge your vehicle. So you can kind of offer a fast-charging experience but at sort of AC electricity prices. And that's really neat - you can just use the energy when it's good for the grid, when it's cheap. So what's the price actually if I go as a NIO driver and want to swap my battery here in Germany, for example?

31:13 Yeah, it depends also a bit on location and country, but I think we're under 45 cents in some areas. It's quite a competitive price. And talking - you've worked at an American company, a market leader in EVs in the western world, and then you worked at Porsche, which is definitely known for high performance and has built the Taycan as an awesome EV, and then yeah, NIO that we just discussed as well, standing for an innovative Chinese

31:50 player. There are more around, given Xiaomi, given BYD and so on. So what's your take on the future of the OEM leadership board, so to say, and especially the EV world? Yeah, so those have been very different experiences. Tesla was sort of special. I think it was lightning in a bottle. I don't think it's easily recreated. I also don't think other American OEMs are similar. I guess the European model -

32:28 there are certain similarities between the German OEMs and the way they think, the way it works internally. You have a lot of assurance - you know sort of what the baseline is, you know what the decisions are, you can count on that to a certain extent. With a Chinese car company, the decisions are quicker, and they can change from day to day, and that enables an awesome innovation pace - something that is

33:01 also expensive to keep up, but each iteration makes the product better or cheaper, and that's really, really hard to compete with. I don't expect all the Chinese OEMs to be the same. I think there are probably big differences between startups and newcomers and the more established players, but in general, having a country focused on e-mobility really unlocks a lot of potential, and the cars are really good. Yeah. So let's now switch gears and talk

33:37 About the next phase, where you're currently in. What drove you as well to change now from Neo - and I think what is it, 2 months - and start the Electric Trucker app or company? What's the official name of the company? It's Electra Trucker Media, but the app is called eTrucker. And what sort of fascinated me is that charging at some point is going to become normal. It's something actually I

34:11 realized at Porsche: we had a charging product manager, but we didn't have a refueling product manager. Gas stations are kind of - there's no need to have expertise there. And I don't know if charging will go down that road. It definitely seems complicated enough that there'll still be interesting things to do, and I don't think on the car side we've solved all the issues yet. But I saw an

34:42 opportunity to go into the heavy-duty trucking area, also with the intention of maybe not recreating similar mistakes we made with passenger vehicles - using those lessons learned to really get it right the first time. That's why I teamed up with Tobias Wagner, who's the Electric Trucker, and I was fortunate enough to create the eTrucker app with him, and Mathias Brands, who's our software engineer. Together we

35:23 decided what we wanted to do. We mainly made this in the first step to help Tobias in his day-to-day work. He's still a truck driver - two weeks ago he went from Turkey to Portugal in essentially one go. The eTrucker app really helps his day-to-day work. The app tells you when you will arrive at a certain station and whether it is inside or outside your

35:54 remaining driving time. You can filter for specific CPOs, and he can also see which locations are actually suitable for overnight charging, because many of the infrastructure and high-power chargers built for trucks are actually built for that 45-minute break period during the day, where you're expected to leave after you charge. But truckers also have to do a 9- or 11-hour break later in the evening. And that's, I think,

36:29 the more interesting charging sessions, because that's actually where you charge more energy than during the short break. So one step back - what was the background story on how it all started? Did you meet Tobias at an event? Yeah, we met at an E.ON Drive Summit, a little bit over a year ago. We hit it off - I asked some of the right questions,

36:57 I was interested in understanding how it works. I had some experience with navigation systems and apps and the mobility service provider side of things. We said, OK, let's do this as a side project, see where it goes, and started to rate and evaluate high-powered charging sites on their suitability for trucks, brought that together, came up with an app, and just launched it.

37:40 And the company that's built - you are the three founders you just mentioned. So Tobias is still in his trucker role and obviously helps out with very practical experience, and Mathias was the other co-founder. You are now all in and trying to bootstrap a bit, living off your savings to make it work, right? We don't have many expenses right now. Of course we do

38:11 want to provide a premium experience. That's why we use very good maps - we use Google Maps, for example, because they have very high quality satellite imagery, which we find important for the truck driver to visually confirm that yes, there is enough space there to charge or park after the charging session, compared to other map providers like OpenStreetMap. And if you don't have that satellite view, you're missing out on a lot of context that helps

38:41 increase the confidence that you'll have a successful charging session there. We also use TomTom for very good truck-specific routes, so we can tell you exactly when you'll arrive with a truck. You're only allowed to drive 80 or 90 kilometers per hour in certain countries, and we take that into consideration, as well as the route you have to take, to make the best recommendation and visualization

39:14 possible. So that costs a little bit, but it's worth it to us. And just to understand the problem in detail: if I'm a trucker right now and I want to drive an electric truck, what's the key problem I'm facing that you're trying to address? The top 3, if you want to elaborate. Trucking has gone down the road where we now have quite good electric trucks already, even though for some of these companies

39:47 it's the 1st or 2nd iteration of their heavy-duty truck. They're actually quite capable, and we see often that they're used on relatively boring routes - point to point, every day the same route. That's also challenging, and you need charging solutions for that. You need to either build depot chargers at the origin or destination, or you have to find a charging site in between where you go every day. It's very repeatable, very predictable. There, our app would

40:21 Maybe help you determine if the charger you usually use is occupied or not. But what I think is more interesting, and where Tobias is sort of trailblazing, is this whole long-haul trucking area, which many people didn't think is ready for electric trucks yet. But we actually believe that that's where they can best show their advantages, have lower operating costs, and to get the payback period on a slightly more

40:57 expensive electric truck, you need to drive a lot of kilometers, and the trucks that drive the most kilometers are long-haul trucks. So we want to sort of open up that space, make it possible, give truckers the right tools to succeed, and we believe the eTrucker app is sort of the tool they need to never have worries and always find the right charger for their situation. So just to be again very specific, and sorry if I'm trying

41:28 to really nail this, but if I'm a trucker and you're trying to pitch me your solution, so to say, what's my problem, why would I need you, so to say, if I have my truck from MAN or any other OEM.

41:46 So we found actually that even for diesel trucks, many truckers don't really use the onboard navigation system of the truck. They have either tablets or phones with other navigation solutions, often also coming from the logistics company themselves, or tablets built into the vehicle. So the onboard navigation system of most of these trucks doesn't have very good POI data on where the truck can charge. And that's the main pain point we're solving, by

42:25 giving him or her very clear instructions on where they can go to charge. And it's really easy to operate - there's just one layer, really big buttons, and a very good overview of where you are. So the way you answer my question, so to say, is: if I need to deliver something from A to B, you answer where should I charge. And that's sort of also one of the things we noticed, is that there are

42:55 big differences in how autonomous, or how much responsibility, the driver has. We see some logistics companies that define everything for the trucker - exactly where they need to be, where they're going to charge, what route they're going to take. And maybe they optimize that and they have a good reason to recommend that. On the other hand, we see some logistics companies that roughly give the time that you need to be somewhere, but how you get

43:27 there is kind of up to you. And what we see, and what's great to have us on board, is to show how unpredictable the day is. You know, if you run into a traffic jam or you need to reroute, all the best plans just break down, and having a good and robust eTrucker app to help you out in these situations, we believe, brings a lot of value and

43:57 just unlocks long-haul trucking for most logistics companies. And so one of the big issues you said, when you want to help me understand where to charge, is to understand which sites are truck-friendly, so to say, right? So that's the kind of answer you're giving me - what are the best sites for me, which ones are truck-friendly. Yeah, so we define truck-friendly to have at least enough space on site to park your trailer, decouple,

44:30 and then go to the charging station to charge. That's sort of the bare minimum. If you don't have a place to park your trailer on site, we don't usually consider that. And also, of course, on the way to the charger, you can't go through a road where it's prohibited for trucks. And often there is either a weight limit or a height limit that prevents you from using specific chargers.

45:00 So we take all of that into consideration. We are also actually very conservative about what we include. We don't want to include any sites where there's potential for pedestrians or children, or just a lot of traffic. We don't believe those sites to be truck-friendly and don't want to route any trucks there. But we found that actually quite a number of sites are truck-friendly. We also, of course, include all the sites

45:32 where you don't have to decouple - sort of the pull-through locations. And even if you activate the only pull-through location filter, you can still pretty much get from A to B across Europe. Of course, the challenge for optimizing this is you want to find a charger that is as close as possible to the end of your driving time shift. So when you start driving, you can drive for 4.5 hours. You kind of want to find a charger that's between

46:07 4 hours 10 minutes and 4 hours 30 minutes - nothing over, but also nothing considerably less, because then you're sort of losing time. So really having those options helps truck drivers achieve the same performance as diesel trucks. So the key dimensions are, on the one hand, understanding which sites are truck-friendly, and the second is which sites are truck-friendly along my route and able to fit within the driving constraints - those 4.5 hours that you

46:43 need to then take a break with, and then daily limits and weekly limits, right? Yeah, so that's the most important thing. We also have the long-pause filter, where you can say, OK, this is a location where you can actually stay the night, stay 9 or 11 hours, charge up there, and not worry about things. So these are the things we believe are most important. This is sort of the data model we built around

47:15 It actually doesn't perfectly fit into this OCPI data model, where you sort of describe charging locations, which is sort of the agreed-upon standard to communicate charging locations that MSPs use to communicate with charge point operators. So, yeah. Alright, I think that makes sense, and the solution you provide - we touched upon already a bit - so it's a navigation tool, a map, so TomTom and Google Maps, and then we have also this charge

47:54 point data. Then I think I read an article about EcoMovement, right, so you get that and then you combine it all together, and then as a driver I can easily say I need to go from A to B. And you tell me where I need to charge best, and I can also set some more filters myself, right? Yeah, so currently we're not really telling you, OK, this specific charger is the one you have to go to. We're more about showing you

48:20 all the options along your route, so you can make the best decision. You know, truck drivers for us are professionals. They're experts at what they do. And we believe that giving them just the right tools to succeed is the best way going forward. And for us, it's great that we can also rely on a community. We really take this POI data topic very seriously. We have a great partner in EcoMovement, who just gives us a

48:51 great base layer of where the chargers are. They give us live occupancy data, and on top of that we put our attributes. Actually, the trucker community is helping build that. So on each charger, if you open it up, you can sort of report an error, but you can also sort of upgrade a charger, because we know where every DC charger is. You just click on it and say, hey, actually, I think this is a DC

49:17 charger for trucks. And then we take a look at it, and if Tobias and I agree that it's truck-compatible, we add it to the main map. And we also point out a lot of locations where we believe truck charging might be possible, and then we have a community feedback mode that you can go into and say, hey, actually, I've been to the charger and no, it's not truck-compatible. Let me let them know that, and then we take

49:45 it out or we add it as a truck charger. Interesting, and I also read something about a chip - what you call it - the e-trucker chip. Yeah, yeah, can you elaborate on that one? So the way payment for trucking currently works - it's quite an interesting space and we'd love to sort of play a part in enabling this - is that often a logistics company will make a deal with a specific charge point operator in exchange for a certain volume commitment in

50:21 kilowatt hours. And logistics companies, if they have a few trucks, are actually talking about millions of kilowatt hours that they might be charging in public. And so there is some leverage there to negotiate prices. And what that usually means is that from that charge point operator, you get a charge card, you put that into the truck, and the trucker will use that to charge there. But if you do that with two or three different

50:51 CPOs, then you start to get two or three RFID cards. Then maybe add a few more for your depot chargers at your own home depot or also at some depot-sharing opportunities. And then we get into a similar situation to where we were with the cards, where you have ten different RFID cards, and each mistake of pulling the wrong card can actually be a really expensive mistake, because you're charging up to 500 kWh, and doing

51:25 that at the wrong price makes the whole route potentially unprofitable. Yeah, that's quite a big cost. Yeah, and so what the e-trucker chip allows us is to maybe combine some of these cards together, so you can tell the logistics company that we often charge with, hey, you don't need to give me another card. Here is the token that I already have in the vehicle. Please just add that to your system and let me charge

51:54 that. And the same also works for bigger CPOs, where you can tell them, hey, this is the card I'm using, please add it to your system and then send me the bill afterwards. It's just - maybe it's a stupid question - isn't that the MSP model? Currently the e-trucker chip is not an MSP. We're not part of the transaction. We just provide essentially the physical card that can be registered in different systems, but

52:27 that's an area we're looking into - what role does an MSP play in trucking. That's a really interesting question that we're battling with right now, because we have these two extremes. On the one hand, logistics companies want the flexibility to pick the right charger exactly at the right spot to optimize their driving time. On the other hand, they're willing to give up a little bit of that flexibility and commit kilowatt hours to certain charge point operators in exchange for a

53:02 significantly lower price. And this interesting interplay is something where we're looking into what role an MSP, or payment solutions in general, might play. Makes sense. And your intention is to be - what type of player - how would you call yourself? Is it like a route optimization app, a navigation app? Do you want to eventually be a payment service? And what will be the business model? Yeah, so we look at

53:38 this from the driver's perspective and then an extension from the logistics company perspective, what do they need to succeed with electric trucks and whatever they need. And wherever we find an opportunity, that's what we're going to provide. Currently it's the map with manually verified POI data for each individual charger that we believe has a lot of value right now. Even though the app is free, and anybody can just go to the App Store and download

54:11 the e-Trucker app, even just as a car driver and say, hey, I want to be part of the e-Trucker community and verify a location. So that part will always be free. But then this interplay between the flexibility you need and the flexibility you're willing to give up as a logistics company to break even or be profitable, that's where we want to help the logistics company in the future. It sounds interesting, and the stakeholders we

54:46 we've mentioned a few that you have to engage with. I think in German, Spedition is freight forwarder, I think in English, right? So the driver of course is essential, but do you also need to coordinate with the freight forwarding company or is that not relevant for your app? Yes, so we do see different solutions coming from both sides. So coming from the freight forwarder or the logistics company in general,

55:20 really planning centrally the route for the driver and recommending them where to charge. And right now we're coming a little bit from the other side and saying, OK, actually if the driver is responsible himself, and especially you always have problems - even the best plan, and even if you have a backup plan, things go wrong. And that's where the - everybody has a plan until he gets hit in the face. Yeah, absolutely, that's what we see and

55:53 that's sort of what Tobias shows us every week in his videos, and yeah, that's just an exciting space to be in. OK, and the idea of - so the freight forwarder has to bring something from A to B, and so there are different logistics companies or the customers of the logistics companies that could set up chargers. Is that a stakeholder

56:22 that is relevant for you, or do you purely look at the public chargers, so more the charge point operators and public? No, we do see that there is an opportunity for private depot charging to be a little bit cheaper than public charging. And what we cannot forget ever is that logistics companies really care about what the price of a kilowatt hour is. And if they can save a few cents, that's generally what's going to happen.

56:55 So if we can find depots where they can charge cheaper, that's where we'll go. And currently we do include depot chargers in the app. We mark them to say, hey, you actually need to register before you go here and make a contract with the depot. But if you drive past one of these depots every day, it'd be nice to know that there would be a good charging opportunity

57:23 there. So we want to be a platform for logistics companies and charge point operators, or these depots with depot chargers, to come together and find the optimal route, because that's really what we're here for. We just want to make electric trucks a reality in Europe. Makes sense. And you built the product quite quickly. I don't know how long it took you to build the app. So Matias is an awesome software developer, and he really

57:55 created it quite quickly and at super high quality. It works very well. But also, of course, we're not trying to overcomplicate things. We focus on what's really adding value, we include that and cut out all the rest, so that enables us to be quite nimble right now. And how many users do you have right now and how did they find you? So we have over 8,000 downloads right now, which exceeded my expectations

58:28 by a lot. And so, what's really awesome is that most of them are just part of the e-Trucker community, also driving normal trucks. But we also saw great interest from people going with their trailer on vacation, so normal cars but with the Wohnwagen - they need similar chargers. So we have a lot of those on the app as well, and

59:05 yeah, just people providing feedback on the different chargers, and that's what we're so thankful for. We get up to 20 feedbacks per day, verifying chargers, showing us new ones, and telling us which ones aren't really truck-capable, so we're super thankful for that. And usually you want to grow by word of mouth, or is Tobias actually with his videos - I imagine also super good to get new

59:37 users to find you, or do you also have a strategy on how to get more users? Yeah, so we're now more focused on getting other logistics companies on board. We want fewer users but really high-value users, because with the e-Trucker app we're kind of controlling flows of many thousands of kilowatt hours. So each user or truck driver is valuable to us.

1:00:11 We're super thankful for everybody that uses it, and they also have an opportunity to sort of give back by providing feedback. Yeah, that makes sense. Do you know if new entrants like Juna from Zenda - would that be something interesting, would they be a partner for you, or how do you look at that? We're absolutely open to any kind of partnerships, and we also provide the POI data through our

1:00:40 partner EcoMovement. So you can approach EcoMovement to ask for the eTrucker data, and then you can use it in your own front end or application. That way we're sort of sharing it to anybody who might need it. OK. And just zooming out a little bit on the market of long-haul trucking - can you share some numbers, like how many long-haul trucks are there, how many are electric, and maybe

1:01:17 distinguish them also by geography? Yeah, so that's always an interesting part of the job - that sort of reality check. Of course, if you only watch Tobias's videos and you think electric trucks are here, it works, everything's great, why isn't everybody doing this? But talking to the logistics companies - yeah, that gives you a reality check, to say, OK, there are some considerations and some, maybe imagined, drawbacks of

1:01:55 electric trucks that need to be addressed, and where education needs to happen. Like, for example, what kind of objections do you get to electric trucking? Well, the most common one is that they're not suitable for long-haul trucking, only for point-to-point range. And yeah, that's the main one - charging speed. And there are a lot of players that are also calling for the megawatt charging system, or

1:02:28 the MCS plug, with much higher charging power. And they say, yeah, we need to get those chargers in the ground first before we can even consider electric trucks. We don't believe that to be the case, and I think Tobias shows it every week that it works. And there might be some use cases for MCS megawatt charging, but we really haven't found them yet. So we're just debunking it. Why

1:03:02 do you think it's not needed to get started, if some trucker or freight forwarder is listening to this? Yeah, so, assuming you can charge overnight, a truck starts the day and can drive 4.5 hours at 80 or 90 kilometers per hour. And that gets you to maybe 40% SOC on one of these big trucks - the Mercedes Actros 600 is a great example - where yeah, they

1:03:34 just are not empty after those 4.5 hours. And if you plug into, let's say, 250, 300, maybe even 400 kW of power, you get back up to maybe 70%, and then you're only allowed to drive 4.5 more hours. You just can't empty a battery in a day - it just doesn't really happen. The only thing you need to do is use the eTrucker app, activate the overnight parking filter, and find

1:04:07 a place where you can charge overnight. And then you can do that every day, and there really is no reason why it shouldn't work. So, as I said, 400 kW of power is plenty. And what I would kind of like to see is - in the eTrucker app we also note down whether the cable is cooled or uncooled, and that doesn't really make a big difference for the logistics company, but

1:04:41 liquid-cooled cables are really awesome. They can hold the power for the whole hour that a truck might charge. But of course they also produce a lot of heat waste because the cable - the copper wire - is actually much thinner. Uncooled cables are also quite good because they don't have those losses. Of course, after maybe 10–15 minutes they might go into derating and you need to lower the charging power,

1:05:12 but even those are perfectly fine for a 45-minute charging session in most cases. So coming back to the initial question - how many long-haul trucks are there in Europe, and how many electric ones? Yeah, so right now - I don't know the exact number right now - but we see a little bit over 100 truck drivers in the app that have sort of the usage profile of an electric truck driver. And we see it

1:05:48 growing every day. I think new truck sales are actually quite electric-heavy. We hope that trend continues, and that these trucks will be given the full capability of also being long-haul trucks. I think by 2030, 30% of new truck sales will be electric. I'm not sure if you're familiar with that stat - here in Germany, or

1:06:22 in Europe, was it? I'm blanking a little bit on the exact one, but something like that. And I imagine they're broken down more on the distribution trucks before reaching 30% long-haul, or is it something you're confident will also happen in long-haul? So, currently - maybe I'm living in this bubble - but I'm confident that it will become apparent and clear that electric trucks are cheaper to operate. I think right

1:06:56 But that's numbers maybe for the one that doesn't, is not so familiar - in which way is it cheaper today already. So of course the truck costs a little more, but electricity is just cheaper than diesel, even the highly subsidized diesel. So the electric truck already has a slight edge, and now it all depends on how many kilometers you drive to really exploit that edge.

1:07:29 Tobias has a few videos on breaking down the exact numbers in euros. And we do believe that it's a tipping point. So as soon as you reach this point - and it might be different for each country - if that tipping point is reached, there's no real reason for logistics companies to still be buying new diesel. And the electric trucks get turned over more quickly if they only serve in their capacity for a few years.

1:08:01 A few years, and then it gets turned over. So by 2030, or 2032 or something, we'll have gone through almost one complete overhaul of the whole fleet. So the transition to fully electric could be much quicker than in passenger vehicles, because emotional factors play less of an issue, and our job right now is just to clear all the roadblocks, clear up all the misconceptions, and

1:08:36 let the economy do its thing. Yeah, in the long haul, as you define it or as it's defined, it would be not only one country, right? So you are immediately from day one already using your app internationally. So actually, this week we launched the map also for Spain, Portugal, UK, Belgium, and Romania, in addition to the network we already have, so we essentially cover the whole of Europe right

1:09:15 now. Of course we wanted to do it step by step because, as I said, we manually verify each location, and we don't want to show any locations that haven't been manually verified, so it just took some time to go through each and every one. But yeah, we're really happy that we finally covered Europe completely. And we don't plan to go much beyond that for now. And going back to the objections you hear when you talk to truckers

1:09:48 or freight forwarders - you said range is one topic they bring up, which we already talked about and how it can be solved. Are there other big ones? Yeah, it's essentially the charging network. So range and charging network go a little bit hand in hand, but as I said, you need to find a location at the end of your driving time each day. So yes, you do need quite a tight

1:10:20 network. But you don't need fully dedicated truck sites. We're super happy that they're coming online, and of course if we get more and more electric trucks, we need just bigger sites. I'm much more a fan of having fewer but bigger sites. That's sort of also one of the lessons learned I took away from my time at Tesla - it's smarter to have fewer but bigger sites, and I think they were really pioneers in sort

1:10:51 of understanding queuing theory, which describes the average waiting time depending on how many servers or chargers you have. That's what I'd like to see - these really big central hubs. We don't need that many of them, but yeah. We also need to talk about prices. I want charging to be at some point profitable for the CPO - I think that's fair. We need

1:11:25 to give them at least a chance to become profitable in a reasonable amount of time. Just calling for cheaper charging without considering the cost behind that isn't really going to be a long-term solution. I'm not a huge fan of really price-undercutting, and I am a big fan of optimizing your costs, making sure that you build cheaply and effectively and don't make

1:11:59 mistakes. That's something Tesla did very, very well, and that's why today they can still offer some of the best prices out there. Unfortunately, none of the Tesla Superchargers are truck-compatible. The cable is a little bit too short, and the Supercharger cabinets only go up to 500 volts, whereas essentially all the trucks are 800-volt vehicles. That's sort of preventing that, but there are enough other

1:12:35 chargers that can go up to 1000 volts. I actually don't mind anymore. I think Mercedes now launched the CLA without the 800-volt option - at least that's what they announced, then they changed their mind again because of backlash - but yeah, you can get through Europe on 1000 volts, no problem. Interesting. And in other countries, even if you were to be the most optimistic e-trucker and you would say yeah, that's not possible - that's sort of one

1:13:13 of the biggest eye-opening things. I got through at least virtually, and also sometimes visited them myself - each of these countries - and looked at how they build high-powered chargers. You're right, there are huge differences, but it's actually not the countries that you might maybe expect. Tobias's trip two weeks ago to Turkey was mind-boggling - how good the infrastructure was, how many chargers there were, and how powerful.

1:13:46 They were surprisingly good, and also the Nordics, they have really good networks. But you also see, of course, the countries where space is a scarce resource - Germany, Switzerland - they don't have that much space and it's much more difficult. Spain, of course, is my favorite country right now for trucking. I think they've got a great network, they got so much space. Spain's really, really good.

1:14:19 The UK, surprisingly, not so much. Not that many good chargers, very narrow roads, very little space for the trucks. I'm a little bit worried about the UK right now. Also Netherlands - not that much space, a lot of older hardware, because they started a little bit earlier, and that just means you have a little bit older legacy hardware. Yeah, that makes sense. And talking prices, you

1:14:55 already hinted upon that - that's the key, the total cost of ownership. What's the price difference from CPO to CPO, the range or the average that you have encountered? So we see, you need to either include or exclude value added taxes, but the range of course goes from 39 cents to 80 cents in some cases. And 80 cents just doesn't make sense - yes, sorry, gross, right - and that just, you

1:15:33 know, doesn't really work. It might work for passenger vehicles that just charge maybe 60 kWh, but if you're charging 500 kWh it makes a huge difference. We haven't really found as an industry or ecosystem yet the perfect solution, but I think we have the right people at it, and the motivation right now is really great. We see a lot of interest from the charge point operators in

1:16:05 making their sites more truck-friendly, maybe also making business offers for trucks. So we see that as a very positive development, and we want to help them make their payback times for the charging sites quicker. Yeah, that makes sense. And in terms of kWh in the battery, what size of batteries have you seen? So long-haul trucks go from 500 to 600 kWh of usable battery energy, some even a

1:16:37 little bit more. Of course, that's one of the fun topics - it's actually not that easy to say exactly how much energy is in a battery. It kind of depends on how you discharge it, how quickly, at what temperature, and actually when you stop discharging. That determines how many kWh exactly you can pull out. Yeah, but it doesn't really matter because, you know,

1:17:13 these batteries are so huge and they have awesome range. It's roughly 1 kWh per kilometer, that's what we've been seeing, which makes calculating this stuff really easy. We'll see - maybe in the winter it goes back up a little bit, but that's what we're at. And focusing a bit on depot charging, do most of the truckers that you're currently monitoring - like you can see from Toby and his videos and the

1:17:46 Nano Jansen - they have lots of charging infrastructure at the depots. Is it very commonplace now that electric truckers today can always rely on their own depot at their company where they can charge? Yeah, that's usually one of the places logistics companies start - to ask the question: how can I add chargers to my depot? And they very quickly hit the wall of grid capacity, which is probably going to be an

1:18:18 issue. And then you see some companies that say, OK, let's do this anyway, let's try it with maybe also lower grid capacity. Like, how much is a typical grid capacity at these logistics companies? It really depends on the history of the site. If it has historically been a large industrial area, they might have a lot of excess capacity, but usually not so much, and in many cases you can probably only add maybe 100 or 200

1:18:48 kW of power. And then the question is, what role does battery buffering play? I assume others are probably more of an expert on that, but it's not a 1-to-1 replacement for grid capacity. And it's mostly DC charging, right, even at the depot - not AC? Yeah, we don't see much AC charging for trucks anymore. I guess that's fine. I don't expect that trend to jump over to passenger vehicles,

1:19:22 but for trucks it kind of makes sense. And in terms of chargers, is there a dominant hardware - we see the Alpitronic being everywhere. Is that the preferred brand? Depots are often with Kempower, I think that's a very well-known brand, yeah. What was also really interesting is going through historical videos and pictures of sites. I look at every individual charging site and usually on Google you can see historic

1:19:52 pictures from three or four years ago, and you see all kinds of chargers being used there. But if you then look at the most recent picture, often you do see an Alpitronic HyperCharger there. It almost scares me how much other charging hardware they have replaced - charger hardware that I thought at least was fine - even those got replaced in many cases. I guess that's OK. I also do see a big trend

1:20:26 towards these sort of distributed systems where you have one central power cabinet and multiple dispensers, kind of what Kempower has been doing. I think the electronic version of that will also do really well, but we also see that we, as a trucker, would like to have some predictability. For a truck, it does make a difference if you're going to a 400 kW charger or a Hypercharger with 400 kilowatts. You don't really know, am

1:21:00 I gonna get the 400, or is somebody going to plug in next to me and I'm only going to get the 200? And when you only get the 200, maybe you need to charge a few minutes longer and sort of extend your break beyond the legally mandated 45-minute break to really get to an SOC that you're comfortable with continuing with. So that's one of the issues. But on the other hand, I'm happy to see a lot of

1:21:27 Alpitronic chargers out there because they have been shown to be quite reliable. And that's, of course, the worst case - if you, as a trucker, go to a charger and it doesn't work, but you don't have any remaining driving time left. You're kind of stuck there. You need to wait 45 minutes, and then you can start finding a charger, and then you need to charge for 45 minutes again. So that's the worst case we're trying to avoid with the app.

1:21:55 If you know, while we are at it in the charging industry - the industry is very aware of this, and I think some of the drivers as well. There's a bit of an issue with reliability, and that's why Alpitronic has won so much market share, because they were known to be very reliable. What made their reliability? What were they doing better than others? Actually, coming back to what I mentioned earlier, this

1:22:26 software - they're one of the few manufacturers that actually develop a lot of the software stack in-house, including the ISO 15118 software stack. They do have expertise in that. They also have a huge team, of course - that's what you need to be able to do this in-house - but it apparently translates into higher reliability. Even though I have to say I'm not a huge fan of the user interface. I still don't understand why

1:23:03 as a user I need to select the plug I'm currently using, that I already plugged in. That's something the charger could recognize automatically. I don't know why they don't change that. OK. And in terms of charge point operators, is there, in all the analysis so far, some that you prefer or that you find are better than others? I mean, we're really excited about all the Ionity chargers because we know they all have 300

1:23:35 or 350 kilowatts. They all have liquid-cooled cables. It's a little bit interesting because now Ionity also has these mixed sites with, for example, an ABB liquid-cooled charger with 350 kilowatts and a Hypercharger 400, usually without liquid-cooled cables. For the truck driver, they need to make a decision which one to use, and I'd mostly recommend them sticking to the 350 kW liquid-cooled charger and not going to the slightly more powerful 400 kW

1:24:13 charger, because the power will drop and there's a big risk that somebody plugs in next to you and you only get 200 kilowatts. Yeah, the load management - that's something that many people maybe don't know or aren't as familiar with, and they wonder why they don't get the full power they were expecting. Maybe to explain to the listeners: there's always a load management on site, right? And maybe you can elaborate on what type

1:24:43 of strategies you have discovered so far. So this is something we take very, very seriously. This is something we've been adding to the database from day one: what is the load management at the site, and what is the peak charging power - how much can I rely on it? We have three levels: high load management, meaning there is a high probability that you'll get significantly less power, or low load management, meaning

1:25:13 you're almost guaranteed to get that power. High-powered charging sites are usually load-managed if it's a centrally managed one-power-cabinet-with-multiple-dispensers setup. The power of the power cabinet defines what the maximum charging speed is, and the more people plug into the same power cabinet, the lower the power. The grid connection usually matches the power of the central power cabinet. If you have multiple central power cabinets and multiple

1:25:52 systems, there probably is a load management going on between them as well, where they cannot actually operate every power cabinet at full capacity at the same time. Similar to when you have these all-in-one systems from Alpitronic, for example - if you have 10 chargers with 400 kilowatts each, they cannot all operate at that power at the same time. Which is a little bit wasteful because you have AC-to-DC power converters on

1:26:25 site that can't be fully utilized. That's why these satellite systems, where it's one central power cabinet, have some advantages - because you only have exactly as many AC/DC converters as you have grid connection. Yeah, and there's also peak shaving going on sometimes by the charge point operator, not only to protect the circuit breaker limit at the grid connection point, but also to save some money on the peak they have to pay for - the DSO, right? Yeah, if they're smart, they have a

1:27:00 peak shaving limiter in there as well. But the question, of course, for the CPO is: OK, where do I actually set the limit? Because if I expect the site to be at full occupancy regularly, I should probably be willing to pay for the full grid fees. If I think it was a fluke, and I actually don't think the rest of the year there'll ever be a situation where everything is in use at the

1:27:28 same time, then it doesn't make sense to give the user the power, even though I could, even though the grid connection is there, even though everything's ready. But if you do peak shaving, you're not giving the user as much power as you could, because you're trying to save money. And one thing that is also interesting, I think, is the difference between trucks and passenger vehicles. So the EV driver that knows the charging peak it can get from a

1:27:57 350 kW Ionity or whatever other charging operator - they rarely reach, or never reach, at this point in time. Most of the vehicles are still capped because of the onboard electronics, right. So you have a 400 volt system, and it mostly can get - I think Porsche was the first 800 volt vehicle, but actually the voltage of the battery doesn't play

1:28:30 any role in how fast the car can charge. The only thing that matters is battery temperature and SoC. The voltage only means essentially whether the charging cable going from the charger to the vehicle is a limiting factor or not. Because these cables can typically, if they're uncooled, only handle up to 500 amps for a short amount of time. And that's just the advantage of an 800 volt system, is that

1:29:07 you can, with the right charger, do 500 amps continuously. And that's sort of what we see happening. And that gets you to almost 400 kW, and that's what most trucks are actually pulling. But isn't the power the multiplication of the current and the voltage? So if you have 800 volts, you would have double as much as 400 volts. So if you have 800 volts, you can get the same charging power with half the charging

1:29:35 current. And the limiting factor - the current would be half, yeah, sure. And the limiting factor is usually the charging cable from the charger to the vehicle. There, if you have an uncooled cable, it helps a lot to have an 800 volt system. Trucks have a bigger cable than passenger vehicles - that's the reason they can charge at those high levels of power. Trucks can go up to 400 kW. They can actually go much higher. So 400 kW

1:30:09 doesn't really challenge a truck battery because, if it's 600 kWh of total energy capacity, the C-rate - which is the relation between charging power and battery capacity - isn't very high. So they could probably charge with 800 kW as well. That would then start to be interesting, which is great, because that means you don't really need to precondition the batteries before the truck charges. Passenger cars need to be very carefully

1:30:43 brought up to temperature, so you need to preheat the battery, which actually wastes quite a lot of energy. Then you plug in and it can charge really fast, but if it charges really fast, there are also a lot of losses and then you need to cool down the battery again. So everything you warm up the battery, you later have to cool down again. That's great with trucks - you don't need to really precondition

1:31:08 and you always charge quite quickly. Because what happens if you charge a battery at a low temperature - the battery management system will simply not allow a high current, and you'll be stuck with low charging power because the battery would get damaged if the battery management system wouldn't limit the power. Yes, so that's the whole game with preconditioning: you avoid damaging the battery on the one hand, and on the other hand you enable the battery to charge at higher currents and

1:31:43 therefore higher power, which is a big topic. I think in one of the last videos I was watching, it was also looking at how each OEM has made the logic of the preconditioning work - that's something the OEM decides. You as a user don't have so much flexibility. And I think it affects the trucker in his day-to-day as

1:32:12 well - how this preconditioning works in the planning. As I said, trucks don't need that much preconditioning because the charging power isn't that big compared to the total battery capacity. But what I did find very interesting is that most trucks have a way to limit the charging power, and even the default is usually to charge at a lower power, and you need to individually click a button to unlock the full power. I'm not quite sure if

1:32:46 it's due to battery longevity, or because of load management they think it's easier, but that's something to be aware of. If your truck isn't charging as quickly as you were hoping, check if that's not the issue. And talking about the tours of each trucker - how can I imagine it? Is it very fixed for each week, or also - I mean, sometimes you see these changes in the week in Toby's videos - so how frequently is this plan

1:33:18 disrupted in terms of: oh, there's a new order coming in. What Toby does is relatively representative of what the typical long-haul trucker does, meaning that, yes, you're constantly looking for stuff to transport from A to B, and you're always trying to find a return load. When you go somewhere, you're trying to get something on the way back. There are different markets where you can sort of

1:33:55 get that, but those usually don't pay as well, so you probably earn more money on the way there and try to just cover your costs on the way back. That's typical for a long-haul trucker, but as I said, there are also a lot of trucks just doing the same route every day, or having a weekly schedule that looks the same every week. It's a tough job. It's not sleeping at home

1:34:23 many times, and being in all kinds of situations. It's a hard life, and I greatly respect the service they do. Everything we own was in a truck at some point, and we need to help them decarbonize and go electric, but it's not a given, and we need to be thankful. And talking a bit about the trucker life behind the curtain - so everybody who's watched the videos, and who hasn't recommended

1:34:58 watching the Electrohocker videos? What's the behind-the-curtains that you get to know of Toby? He's great. He's super honest. He tells it like it is, and so it's not that much different behind the curtains. But it is a hard life and he makes it look easy, and I think that's something we need to keep in mind - that we

1:35:29 need to support our truckers with the right tools to make it happen, because not everybody comes from the charging industry and has all this knowledge. We just talked about charging power and how to use all the payment devices and do all the settings. That's hard stuff, and that's also a role for us: to educate truck drivers on how to drive an electric truck. But will

1:36:00 truckers also use a credit card just to pay, or to make it easy? For trucks, typically, truck drivers so far don't really get issued a company credit card. It's something that wouldn't be a huge issue, and in other markets - in America, for example - it's normal to issue a credit card. You can even have something called a merchant category code restricted credit card, which means you can only use this credit card

1:36:35 for specific services - so, for example, just for charging, or just for charging and washing your car. For passenger vehicles, I had some hope for this kind of card to become more common. But right now, I think we all agree the system is kind of broken. The price you pay per kWh with the credit card is more of a price signal to the other players in the ecosystem: hey, this is my initial offer,

1:37:12 come to me, let's negotiate a better price. If you pay with a credit card, you're kind of the loser and not really getting the price you deserve. I think that's a tragedy and it's really sad. I would love to see more dynamic pricing as well. I love on-peak and off-peak pricing. Our infrastructure is very valuable. Soon we'll have more cars and trucks

1:37:45 on the road than infrastructure, and we need to balance things out. The best way we can do that, and the fairest way, is by making it more expensive when we have high demand and less expensive during off-peak hours, spreading out the load. It's not great that we don't really have the systems for that, because I think CPOs are willing to go this way, but the way we currently have it set up, with MSPs in the

1:38:16 middle, they can't really forward those dynamic prices so well to the end customers. So we're in a system that's kind of like a Nash equilibrium or a prisoner's dilemma, where everybody's behaving according to their own best interest but we're not at the system optimal. We need some sort of jolt or change in the rules - even though I'm not a big fan of regulation. I think we've over-regulated the charging ecosystem quite a lot right now.

1:38:53 But we need some shock to the system to get us into a better equilibrium. Going in that direction, having a spot-market orientation with dynamic prices for a trucker would enable charging at an even lower price, right at noon when there's lots of sun. I mean, the question is what you want to optimize for. Do you want to optimize for congestion at the charging site - so when you have a lot of

1:39:20 demand and you want to avoid waiting lines - or do you want to optimize for the energy purchase and enable offering the lowest prices by going really low when the price is negative, for example? Historically, I've been more of a fan of on-peak and off-peak pricing to manage congestion, but I'm warming up more and more to dynamic pricing as well, because it's just more predictable - you know exactly, OK, next week, what the price will be at

1:39:51 A certain time, but it's still time-variable and still spreads out the demand. But more and more I'm warming up to the idea of having the day-ahead prices or the spot market prices go straight to the vehicle. If you make it transparent, it seems like a fine idea. And when the truckers have these long hours during the night, do you even see bidirectional charging? Where it's - what was it - 9 hours or 10 hours? So yeah, what

1:40:27 we have is flexibility. The question is how do we use that flexibility? Do we use that flexibility - they're there for 9 hours - to lower the charging power to maybe 100 kilowatts and just charge for 5, 6, 7 hours? Or do we say, OK, let's actually install a fast charger, put a 300 kilowatt charger there, and delay charging until the electricity is really cheap in the night, and then you charge that up. And then you can

1:40:58 go one step further and say, OK, let's put a maybe slightly higher-power charger. And during that one hour where it's really cheap, we load up on energy, and then we discharge it later in the night when it may be more expensive. But then we need to recharge it really quickly before we go. So then you have more demands on the infrastructure. Unfortunately, what I see is that the

1:41:30 nighttime, when most of these cars or trucks are stationary, in the energy market isn't the most interesting time of the day. So I'm a little bit concerned that the charging losses that you have to a certain extent don't fully compensate. If the truck is stationary over the day - and that might be a trend we see - maybe at some point a logistics company says, hey, let's flip this around, let's drive at night,

1:42:05 because on the Brenner, for example, electric trucks are now allowed to drive at night. And that might flip everything and we say, OK, actually during the day we can charge really cheaply on solar energy. For the truck driver, of course, it's not so nice because then they need to drive at night. But if it makes economic sense, yeah, that might - also thinking of longer time periods at night, but then during the weekend, or think about

1:42:37 stuff like autonomous vehicles that might also affect your business model eventually. So talking about that and getting towards the end of the podcast - what are trends that you are particularly excited about in the electric trucker world, in macro trends, and how they would affect your business? So right now I'm mostly worried about AI and how that's going to affect all our jobs. For trucking

1:43:13 in particular, autonomous driving has gone through a few hype cycles now. It should be possible at some point. But the question then is how does recharging actually work? And that was kind of fun at NIO - we already had a system that was fully automated, so battery swap is something you can do without anybody inside, and the car can sort of replenish itself. When

1:43:50 we have autonomous cars or trucks, we also need to think of autonomous and automatic charging solutions. I saw a lot of failed projects with charging robots that sort of plug in from the side, and inductive charging isn't going to be relevant for trucks at all. With inductive charging, of course, you have even more charging losses. You kind of need to have something similar to an onboard charger inside the vehicle,

1:44:28 because the AC waves need to be converted into DC power for the battery. So as much power as you want to have inductively, you need a pretty big AC-to-DC converter in the car. So I don't believe that will be happening. But you could also have an underbody device that sort of touches the vehicle and gives power through that. But that's, of course, also on the underside of

1:45:01 the vehicle, which is very delicate, and I don't know how robust such a system must be. For trucks, I haven't really found a better automatic replenishing system than battery swapping. And I think battery swapping for trucks could be booming - in China it's a game changer, it perfectly works there. CATL is betting on it now. CATL has a system. We were at a company called e-Haul, which near Berlin in Germany has a demonstrator for a great

1:45:40 battery swap system for trucks. You just go in from the side. It's even much simpler than for passenger vehicles. A NIO Power Swap Station is a marvel of technology and super complex. For trucks you can make it much simpler, also because you don't need to worry about ride comfort. The NIO Power Swap Station is made super smooth so that you don't feel scared or anything while you're inside the vehicle. But for trucks

1:46:08 you don't need all of that and you can make it super simple, super fast. So if autonomous trucks come, I bet truck battery swapping will also be around the corner. Alright, and is there any last message or ways people can contact you? Yeah, please go ahead and download the eTrucker app, check it out for yourself. We'd love some feedback on certain sites you might have visited before.

1:46:44 If you work for a charge point operator and want to learn more about how to make your sites more truck-friendly, we'd love to help out with site designs, because we've seen all kinds of layouts and some are better than others. The charge port position is a big topic there as well. Yeah, have fun and let's get heavy-duty trucking

1:47:16 electric. Thanks a lot and best of luck. Thank you. And this was the episode with Michael Clarke from the Electric Trucker. Impressive background, multicultural, and especially working at so many interesting companies and in such varied roles - starting from Tesla, where he had to convince hotel owners to install chargers, but also at Porsche in interesting aspects really related to route planning and how to integrate into the vehicles and different voltage, high-voltage levels in the Taycan, which was the most impressive EV of the first era of EV history, and then

1:47:52 of course NIO on charging in the ecosystem there for swapping, and what we learned on swapping experiences, prices, and especially the dynamic tariff for EV drivers at home, being one of the first smart charging apps in the market. I also liked how he compared the different pace of innovation, and especially the Chinese one, and what we can learn from there - just the pace of innovation and maybe sometimes you just launch a feature for free. And at least the features are there, and finally, of

1:48:29 course, the most important bit of the interview with the Electric Trucker. Even though the market is still in its infancy, it will probably grow as fast as he anticipated - in my view too - considering that long-haul trucks and generally logistics companies really care about total cost of ownership, and the prices of these trucks have fallen dramatically and the operational costs are very, very low compared to diesel. There are more and more restrictions as well, and indeed the feasibility, which is the main

1:49:02 counter-objection to using them, has been displayed by Toby - whose videos are super entertaining for the geeks among us that like these topics; I would recommend watching them. It is possible today, and not only in some select countries but even all over Europe, to drive these electric trucks. I found the details and the technicalities of charging power levels that we explored with him fascinating, but also how charge point operators and chargers differ from one another and the differences

1:49:37 in prices in particular, and where the whole industry is going, and of course all the features that the Electric Trucker app has and will have. Particularly interesting, and I hope you enjoyed it as much as I did. If you did, share it with those in your network that you think will like it, and let's participate in this transition towards e-trucks by sharing it and commenting on it. See you soon.