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Smart Charge · 2 September 2025 · 1 hr 12 min

Ep. 24: Kathrin Goldammer & Oliver Arnhold über die Skalierung von Localiser und datengestützte Standortplanung für Ladeinfrastruktur

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Limpa a partir de uma transcrição automática. As traduções são geradas automaticamente e podem conter erros.

Bem-vindo ao Podcast Smart Charge by RiDERgy. Sou Claudio Geyken, Fundador e CEO da RiDERgy. Este é o teu espaço para aprender tudo sobre gestão de energia e inovação em carregamento inteligente para veículos elétricos e frotas.

Bem-vindo ao Smart Charge, o podcast para todos os que pensam em infraestruturas de carregamento de forma orientada por dados. Hoje temos como convidados o duo de CEOs da Localizer: a Professora Dra. Katrin Goldammer e Oliver Arnhold. A Localizer é um spin-off de Berlim do Instituto Reiner Lemoine, fundada em 2018, e desenvolve uma plataforma com a qual municípios, fornecedores de energia e CPOs podem identificar e planear localizações de carregamento mais rapidamente. Katrin é Co-CEO da Localizer e também professora na HTW Berlim. Ela reúne investigação, prática e empreendedorismo. Oliver é Co-CEO e co-fundador. Em conjunto, ambos impulsionam a escalabilidade do planeamento de localizações orientado por dados na

Alemanha e além. A Localizer analisa atualmente mais de 1,2 milhões de localizações potenciais e é considerada o primeiro software de planeamento RGPD-conforme para infraestruturas de carregamento. Neste episódio, falamos sobre como os dados substituem o instinto na escolha de localizações, como a cooperação com cidades e fornecedores acelera os processos, e o que vem a seguir no roteiro da Localizer. Auscultadores ligados, estado de carga verificado e vamos lá. Que bom estar convosco hoje. Como estão? Este é o meu primeiro podcast também a três. Estou cheio de antecipação. Sim, obrigado. Estamos bem. Muito obrigado pelo

convite. Sim, obrigado. Antes de começarmos com a Localizer e o RLI, podem apresentar-se brevemente a nível pessoal? Qual foi o vosso percurso? Como chegaram ao RLI? Bem, o meu nome é Katrin Goldammer. Sou a Directora Executiva do RLI. O RLI é um instituto de investigação. Chama-se Instituto Reiner Lemoine e fica em Berlim. Fazemos investigação tecnológica em torno da transição energética. E porque queremos a transição energética em todos os sectores, sempre fizemos também temas de mobilidade. Como se consegue energia renovável dentro do carro,

na logística e por aí. Estudei Engenharia Elétrica e depois doutorei-me em Física, mas rapidamente trabalhei na indústria energética. Geri centrais elétricas, comercializei eletricidade. Depois fiz consultoria em políticas energéticas e através de vários caminhos cheguei ao RLI. E foi a partir do RLI que Oliver e eu fundámos a Localizer em 2018. A nossa primeira startup, com o background dessa experiência do instituto de investigação e com o conhecimento de como fazer projetos que queríamos fazer mais rapidamente. A ideia da startup

era precisamente trazer escalabilidade à parte de consultoria que já praticávamos há algum tempo no RLI. Interessante. Mais alguma coisa a acrescentar? Sim. O meu nome é Oliver Arnhold. Sou co-diretor executivo da Localizer com a Katrin, trabalhei também anteriormente no RLI, fui até um dos primeiros colaboradores a partir de abril de 2010. Começámos com cinco pessoas e depois desenvolvemos o RLI enormemente. E antes da minha experiência no RLI, estudei Engenharia Automóvel e também Energias Renováveis. Trabalhai na indústria automóvel, pude colaborar no desenvolvimento do primeiro híbrido plug-in de um fabricante automóvel alemão

e na altura perguntei-me porque é que este veículo com dois mil e quinhentos quilogramas de peso consumia apenas dois litros e meio de combustível. Era claro que tinha a componente elétrica. E como engenheiro automóvel, a parte elétrica interessava-me. Como é que esta energia elétrica entra no balanço? E foi basicamente a motivação para estudar energias renováveis. Foi a entrada nos temas da transição energética e da transição de transportes. E assim cheguei ao RLI. Interessante. E a fundação do RLI foi por volta de 2010. Como foi a fundação? Como surgiu

isto? O RLI foi fundado pela Fundação Reiner Lemoine, ou seja, por uma fundação sem fins lucrativos que foi fundada alguns anos antes, logo após a morte de Reiner Lemoine. Era um engenheiro de Berlim que dedicou a sua vida às energias renováveis. Basicamente queria usar os seus conhecimentos para um mundo melhor. E começou a fazer isto desenvolvendo eletrónica com os seus amigos para turbinas eólicas e por aí fora. E depois – é também pelo que é um pouco mais conhecido – fundou duas grandes empresas solares alemãs

nos anos 90: Solon e Q-Cells, as duas. Sim, participou na criação de ambas. E também participou nos lançamentos na bolsa de ambas as empresas e ficou rico com isso, mas sabia que infelizmente estava doente e que ia morrer. E então colocou o seu dinheiro numa fundação, precisamente a Fundação Reiner Lemoine. Assistiu praticamente à criação dessa fundação. E a fundação começou alguns anos antes do instituto, primeiro distribuiu bolsas de doutoramento, tentava assim continuar o trabalho de vida de Reiner, e depois teve a ideia de que também podia fazer isto bem com um instituto de investigação. Agora é assim: fundaram o instituto, mas não o financiam principalmente. Financiamo-nos através de projetos de fundos de terceiros. Recebemos anualmente um financiamento através da fundação e temos de organizar cerca de 95 % através de fundos de terceiros. Isto significa que fazemos muita investigação competitiva financiada. Fazemos também projetos de consultoria. E é por isso que, acho eu, fomos sempre bons em pensar sobre qual é

o impacto real e qual é

Mercado? Portanto, que conhecimentos temos que outras pessoas possam usar? E com esse mindset, fomos também até à nossa fundação e dissemos: Conseguiam imaginar-se a apoiar uma spin-off? Mais como amigos e família, portanto não como grandes investidores. Mas podíamos talvez juntos criar uma empresa a partir de uma boa ideia do instituto? E daí surgiu o Localizer. Interessante. E os aspetos que também achei interessantes: O teu percurso é – eu próprio sou engenheiro mecânico e no KIT

por exemplo havia também poucas mulheres interessadas em engenharia elétrica ou engenharia mecânica. O que te motivou? E como vês também o tema das mulheres na Alemanha? Porque é que ainda não há tantas que estudem engenharia mecânica ou engenharia elétrica? E o que se pode fazer para haver mais pessoas como tu? Bem, eu notei na escola como era má a estatística. A engenharia elétrica é uma das disciplinas onde a percentagem de mulheres é a mais baixa. Quando comecei a estudar na altura,

éramos de alguma forma seis mulheres em 120 pessoas, e depois do diploma intermédio uma mulher em 60. E era essa. E estudei também por isso, porque pensei: Ok, então alguém tem de aumentar essa percentagem. Pois bem, então sou eu. Quem mais haveria de o fazer? Então faço-o. E também teria desejado que essa disciplina fosse mais diversa. E como se pode mudar isso? Bem, claro que se pode

moldar o relacionamento entre pessoas de forma que seja agradável. E também não posso afirmar que fosse agradável estudar engenharia elétrica como mulher na TU Berlim no final dos anos 90. Não era o caso de o ambiente ser diverso, amigável, atencioso e orientado para a igualdade, mas era discriminatório, racista e sexista. E gostaria que essas circunstâncias mudassem, porque então torna-se também mais atrativo para pessoas modernas estudar essas disciplinas e permanecer nessas áreas. Agora posso

apenas influenciar isso no meu nível. Posso garantir que as organizações que dirijo tenham esses valores. Ou posso, quando trabalho na HTW – sou lá professora –, garantir que o ambiente seja atencioso para todas as pessoas que lá querem estudar. E é assim que vejo a minha tarefa agora. Mas nos anos 90 tens toda a razão, éramos muito, muito poucas. Bem. E como surgiu então o Localizer? Como nasceu a ideia?

Portanto, trabalhámos neste tema no Instituto Reiner-Lemoine há muito, muito tempo. Na verdade, um ano após a fundação, já tínhamos os primeiros pedidos da indústria e da política para elaborar pareceres sobre localização de infraestruturas de carregamento – de Hesse, de Brandeburgo, de Berlim. E na altura, a União subsidiava pareceres sobre localização ou conceitos de infraestruturas de carregamento até 80.000 € por parecer para um município. E então podíamos reservar um ano inteiro: portanto, primeiro a candidatura, o município tinha de fazer primeiro uma concorrência, depois candidatava-se,

depois um ano inteiro de execução. Portanto, nota-se logo que era um período muito longo e quanto dinheiro estava envolvido. Era assim naquela altura. Fizemos isto como instituto de investigação. Mas percebemos que assim não conseguíamos realmente acelerar a transição energética, porque os pareceres sobre localização que elaborámos eram bastante bons do ponto de vista de hoje, mas ficavam desatualizados passados alguns meses. Na altura não era um problema, porque a expansão de novos pontos de carregamento não tinha

a velocidade que tem hoje. Na altura – de que ano estamos a falar? Era 2011, 2011, 2012, assim – esses eram os primórdios. Na altura, alguns CPOs ainda conheciam os seus pontos de carregamento pelo número, ou até conheciam alguns utilizadores, porque tão poucas pessoas carregavam. Um deles disse uma vez: «Sim, ouve, é o condutor de Tesla, o diretor executivo daquela empresa de trabalhos em metal, que carrega sempre lá.» Mas era assim na altura. E percebemos naquela altura:

Se realmente queremos ter impacto, então temos de automatizar estas análises de localização e torná-las escaláveis. E posso mencionar alguns números. Na altura, aproximadamente um mês custava 10.000 a 12.000 € quando simplesmente colocávamos um geógrafo ou um engenheiro a fazer esses pareceres sobre localização. E hoje estamos 10 vezes mais baratos em custos, e a velocidade nem se consegue quantificar, porque as análises de localização hoje não são feitas por nós, mas pelo software. Ou seja, os nossos clientes fazem as análises

dia e noite. E por isso somos muito, muito mais rápidos. E a fundação – era essa a pergunta original – aconteceu assim: Não conseguíamos construir simplesmente uma distribuição de software no instituto de investigação sem fins lucrativos, Software as a Service, como gostaríamos. E por isso aproximámo-nos da fundação e apresentámos-lhes a ideia. Pronto, e foi esse o ponto de partida. Okay, e a NOW e os municípios exigiram basicamente também

uma espécie de serviço. Se entendi bem: a NOW coordenou bastante, e os fundos vinham, creio eu, principalmente do Ministério Federal dos Transportes. Mas havia também programas de apoio a nível regional. Creio que hoje em dia ainda existem programas de apoio para o hardware em alguns estados federais. Sim, foi assim. Mas por curiosidade: vocês têm vários projetos diferentes, programas de apoio e outros, como mencionaste, Kathrin, que já têm acompanhado. Como foi então a decisão? Creio que não são muitos startups

Vocês então saíram do RLI. Isso foi uma coisa. E como é que surgiu então o tema, digamos, de uma spin-off, enquanto noutras talvez não? Da minha perspectiva: Na altura era eu que era diretora executiva do RLI. Sigo a ser hoje. Foi de alguma forma a combinação certa de um super tema, em que acreditámos na escalabilidade, e as pessoas certas. O Oliver tinha vontade de começar algo novo, eu tinha vontade de o acompanhar. E nesta combinação é que o fizemos

Tínhamos na altura também alguns colegas no instituto que disseram: "Podem-me incluir nisto?" – que parcialmente integrámos no início. Aliás, havia também – total transparência – pessoas no instituto que disseram: "É estranho o que vocês fazem. Somos um instituto de investigação sem fins lucrativos. Porque é que vos interessa uma atividade comercial desta?" Portanto, tínhamos duas perspetivas sobre isto, mas eu fiz-o de bom grado. E a nossa experiência atual diria que valeu a pena, porque

criámos uma segunda organização com isto, que tem os seus próprios colaboradores, que hoje consegue financiar 14 pessoas e que existe além do instituto, sem tirar projetos ao instituto. O negócio escalável é algo diferente da investigação e da consultoria que continuamos a fazer no RLI. Este campo de tensão que acabaste de mencionar acho-o interessante. Talvez se pudesse falar um pouco sobre isto. Creio que na economia – os empresários encontraram naturalmente a resposta para si próprios, porque é que

faz sentido fundar uma empresa. Mas há realmente uma grande parte da sociedade que é sempre um pouco mais crítica em relação à economia: "Eles só procuram lucro" e assim por diante. Vocês estavam realmente em algum lugar no meio deste campo de tensão. Como é que o fizeram? Quais eram os argumentos que vos levaram a dizer: "OK, definitivamente faz sentido fundar uma startup"? Bem, posso dizer-te os argumentos, e deixa-me dizer-te já que

também não convenceram todas as pessoas em nós. Portanto, podes dar como argumento algo do tipo: "Olhem para Reiner Lemoine. O dinheiro que foi para a sua fundação veio da sua atividade empresarial. Não veio do seu mundo sem fins lucrativos anterior, mas veio da atividade empresarial. E ficámos felizes que existisse, porque isso possibilitou a fundação, e também possibilitou o instituto." Não convenceu todos, mas era um argumento geral que se podia apresentar. E há também o

aspeto que na altura achei importante no meu papel de liderança: queria desenvolver o instituto, queria também desenvolver as pessoas, e achei que valia a pena arriscar esta experiência. E penso que quando as soluções funcionam na economia, é também como uma espécie de reconhecimento, porque as empresas querem naturalmente ser ativas economicamente. E se realmente queremos conseguir a transição energética depressa, então precisamos desta escalabilidade. E isso não pode depender de empresas individuais, mas temos de ativar a economia toda ou digamos algo que

faça a economia toda trabalhar o mais depressa possível. Hoje temos 20.000 avaliações de localização na nossa plataforma por semana. 20.000 localidades são analisadas na Europa. E percebe-se que não é possível fazer isto com trabalho de investigação e consultoria clássico manualmente ou em pessoa. E agora um passo atrás, para realmente iluminar o problema, que naturalmente é muito claro para vocês, mas para alguém que não está envolvido: Qual é o problema real, porque é que também precisam da vossa solução? Bem,

se tens uma casa própria e um carro elétrico, é de facto muito óbvio instalar um ponto de carregamento ou um Wallbox na parede. Para empresas, para frotas, é também relativamente simples. Mas a incerteza surge quando se trata de necessidades de carregamento público ou de necessidades de carregamento em locais que são publicamente acessíveis. E essa incerteza é o que tiramos aos investidores. Essa é essencialmente a motivação principal. Entendo. Portanto, a incerteza existe sobre onde instalar este ponto de carregamento. Exatamente, e também

qual é a potência de carregamento apropriada, porque a potência de carregamento tem de corresponder ao local de permanência. Nos primeiros tempos da mobilidade elétrica existia ainda o conceito de "tempo de carregamento". Deveria descrever que simplesmente se estava num sítio muito tempo e se tinha de passar o tempo de alguma forma. Pessoalmente já me aconteceu ter stress de carregamento, porque o carro carrega tão depressa e não consigo levar a família tão depressa pelo sanitário e pelo restaurante da área de serviço. E depois ainda há a taxa de bloqueio.

É assim mesmo. Portanto, a potência de carregamento tem de corresponder ao tempo de permanência, e isto parece banal, mas na prática não é tão simples. Quer dizer, analisamos os locais, damos recomendações para os aparelhos de carregamento, portanto potências de carregamento, e conseguimos também estimar as quantidades de energia que os CPOs podem vender, ou seja, em quilowatts-hora por ano até 2035. Isto é naturalmente muito interessante para o operador de ponto de carregamento e é particularmente importante para o seu cálculo de viabilidade económica. E aqui aplica-se: localização, localização, localização, não é?

com imóveis é sempre o caso, e é assim convosco também. E o que torna esta boa localização tão especial? Quais são, digamos, os três principais ou mais fatores, se quiserem mencionar mais? Quanto tempo temos? Uf, tenho de pensar um pouco. Bom, os fatores são diferentes para as diferentes classes de potência. Acabei de ter uma chamada sobre carregamento de camiões. É claro que é muito diferente do carregamento em postes de iluminação. Gostaria de ter

em alguns sítios um carregador de poste, onde não tivesse este stress de carregamento. Com 3,7 kW pode-se carregar bem durante todo o dia. Portanto, creio que os fatores principais são: é preciso observar a população local – que necessidades de carregamento surgem da população local. É preciso analisar os pontos de interesse, por exemplo supermercados, e é preciso observar o tráfego. Essas são as três categorias. Talvez comecemos por pensar em categorias. E depois, é claro, pode-se detalhar quanto se quiser dentro das categorias.

E o que é muito importante, é claro, é levar em conta a concorrência. Quando começámos, não havia tanta concorrência. A análise que tínhamos impresso em papel durou alguns meses. Hoje temos uma frequência completamente diferente. Muitos pontos de carregamento estão a ser construídos. Portanto, é preciso verificar a concorrência diariamente, verificar diariamente os preços da concorrência. Assim, estamos também a entrar lentamente na otimização operacional. Porque quando os pontos de carregamento estão no lugar, o negócio não está concluído, mas é claro que é preciso

garantir que se mantém no mercado, que se têm preços de carregamento atrativos e que se observa a concorrência. E isso é um campo completamente diferente. Sim, interessante. E têm acesso a todas estas fontes de dados que precisam? Ou há fontes onde é impossível? Bom, já fazemos isto há bastante tempo e claro que compilámos muitos dados por nós mesmos e desenvolvemos modelos. Também validamos muitas coisas com os nossos clientes entretanto, porque quando se tem um cliente tão grande, pode-se

fazer a validação com os dados reais do backend dos clientes. Mas também compramos dados – ou seja, quando se trata de dados de preços atualizados diariamente ou de dados de utilização. Portanto: como é que os pontos de carregamento que já estão na rua são realmente utilizados? Compramos isso junto de empresas amigas. Está bem. E há, que eu saiba, certos atores que oferecem dados de forma consolidada. Por exemplo, a Eco-Movement é muito conhecida no setor de carregamento. Isso significa que têm várias

fontes de dados de terceiros que agregam coisas, suponho. Na verdade, apenas duas. Tentamos fazer o máximo possível por nós mesmos. Mas as duas que acabei de mencionar – preços de carregamento e dados de utilização – são coisas que compramos junto de empresas amigas. E é também importante ter sempre uma boa cooperação para que funcione de forma robusta e estável. Tudo o resto fazemos nós mesmos. Creio que fazemos tanto por nós mesmos porque viemos deste mundo. Para cada projeto de pesquisa

nos dez anos anteriores, também tínhamos de compilar dados, fazer scraping, fazer telefonemas, unir tabelas e assim por diante. E como RLI fomos sempre muito bons nisso – Data Science, especialmente todo o mundo dos dados abertos. Somos especialistas nisso. E com um pouco dessa mentalidade é que provavelmente começámos. Porque sabíamos que era possível, e porque tínhamos acumulado muita experiência nisso, percebemos que podíamos aplicar isso aos nossos casos. E também somos criativos. Com isto não quero dizer

ao roubar dados, mas ao montar dados num algoritmo interessante. Então, o que tínhamos tudo no início, incluindo dados sociodemográficos sobre a probabilidade de alguém conduzir um carro elétrico em comparação com um carro de combustão – por exemplo, afinidades políticas, resultados eleitorais e assim por diante. Trocámos bem impressões, de facto interdisciplinarmente com pessoas das ciências sociais, e depois tentámos representar isso através de dados. E este tipo de coisas, por exemplo, obtivemos

dos sites dos presidentes de câmara. Portanto, construímos uma boa mistura, creio eu. E agora, tal como Oliver descreveu, onde a densificação e estes temas em tempo real se tornam mais fortes, então trabalhámos mais com fornecedores de dados. E têm também – existe o EU Data Act, que virá aparentemente em setembro, onde os dados se tornarão aparentemente mais facilmente acessíveis –, isso é relevante para vós? Um game changer? Veem algo aí? Ocupam-se também disso, ou

estão geralmente satisfeitos com a situação dos dados digamos. Têm também exigências à política. Talvez não tanto com os óculos da Localizer. Com os óculos da RLI tenho exigências incríveis, porque poderíamos fazer uma quantidade extraordinária com melhores dados para melhor pesquisa. E aí gostaria de ter acesso a muitas coisas. Quero também que tenham licenças abertas, para que eu possa utilizá-las. Estes dados – muitos dados são proprietários ou ainda pior: simplesmente não existem. Ninguém

se sequer colocou a questão de se a investigação pode usar os dados ou não. É simplesmente uma incompetência que existe em muitos sítios, creio eu. Portanto, se este Data Act levar a que o setor público se preocupe mais com isto, acolhemos muito bem. Da parte da Localizer estamos simplesmente muito bem posicionados. E porque temos regularmente validação, também ficamos a conhecer o facto de que os nossos conjuntos de dados e os nossos resultados funcionam bem. Sim, e ainda há basicamente um terceiro pilar. Portanto, tínhamos

sim, disse, existem os dados que nós próprios geramos e os dados que compramos – basicamente apenas dois conjuntos de dados. E depois há ainda uma terceira coluna da aquisição de dados, e são os projectos de investigação. Portanto, embora sejamos fornecedores de Software-as-a-Service, continuamos envolvidos em tópicos muito, muito inovadores em projectos de investigação. E de preferência, claro, em conjunto com o RLI. E fazemos isto a nível europeu. Portanto, temos projectos em torno do Báltico com todos os Estados ribeirinhos do Báltico. Temos neste momento um projecto na Áustria. E é

– digamos – projectos de ponta, é assim que lhes chamamos aqui, onde simplesmente na investigação – o fracasso é permitido – exploramos novos caminhos, testamos coisas, experimentamos. E estes são os nossos projectos onde desenvolvemos as coisas mais recentes. Não conseguimos fazer tantos como no RLI. Mas é claro que beneficiamos do facto de termos um historial tão longo, uma boa rede e conseguirmos colaborar muito bem com o RLI e com outros institutos de investigação. E se vos dou um exemplo,

onde precisávamos de dados – que tipos de dados? São perfis de carga, ou o que é que – o que vos ocorre, assim de repente? Bem, se pudesse desejar, gostaria de saber todos os dados das redes de distribuição georreferenciados. Por que é que isso me interessa no contexto da mobilidade eléctrica? Bem, interessa-me porque, claro, os custos de ligação à rede de alguma forma escalam com o esforço e a distância até aos pontos de ligação à rede existentes, redes e assim por diante. Portanto, se eu souber que de alguma forma uma rede eléctrica está instalada à direita ou à esquerda de uma

estrada de seis vias, essa é uma informação importante, certo? Porque então faz todo o sentido, na busca de pontos de carregamento, optar por um lado ou outro da estrada. Portanto, essa é uma coisa que não é apenas super interessante de saber no RLI, mas também no contexto da mobilidade eléctrica. Pode-se gerar tais conjuntos de dados por si próprio, se se conhecer bem as redes eléctricas. Isso é por acaso uma competência que o RLI também tem. Mas porque é que não há mais dados abertos neste contexto? Afinal de contas, são coisas de interesse público. Faz todo o sentido. É um

assunto difícil. Exactamente. Portanto, chegámos até a receber plantas de redes de operadores de rede eléctrica. Com isso conseguimos realmente mapear o caso que a Katrin acabava de descrever. Ou seja: a distribuição no lado esquerdo ou direito da estrada – uma vez por baixo do eléctrico ou da linha de comboios de alta velocidade – custa, creio eu, um montante de seis dígitos. Isso é extremamente decisivo para os nossos clientes, onde colocam o ponto de carregamento. Mas no fim do dia, a colaboração só pode funcionar com o operador de rede, porque nós de facto não sabemos se durante a operação o operador de rede faz comutações na sua

numa rede descentralizada, onde talvez já existam potências de injeção alocadas para um parque comercial, onde talvez hoje a potência de ligação fosse disponível, mas já está ocupada porque daqui a dois anos algum parque comercial vai surgir. E aí eu teria a ideia de que precisamos ir nessa direção, ou seja, de ter simplesmente uma troca standardizada com os operadores de rede – através de dados abertos, modelos, interfaces, sistemas de semáforo, o que quer que seja. Mas isso não seria apenas para a mobilidade elétrica, mas para todos – ou seja, também para os produtores e para o planeamento de localização – seria tremendamente útil. E se agora

olharmos novamente para a estratégia de entrada no mercado: Como é que – vocês começaram então também. Portanto, posso imaginar: Ok, os primeiros projetos vieram então através destes programas de apoio que descreveste no início. Mas uma empresa tem de se posicionar no mercado e tornar-se conhecida. Podem falar sobre isso, como é que a vossa – desde 2011 foi o início, foi no RLI? Exato. Sim, ali foi o ponto de partida, que operadores de postos de carregamento se contactaram connosco e nós para cidades e municípios

elaborámos estes conceitos de localização. Aí já éramos super especializados. E depois foi realmente o ponto: Temos de conseguir o crescimento, fizemos a fundação e pensámos: Sim, agora. Somos agora especialistas do RLI. Temos a rede, temos o conhecimento. E agora vamos realmente começar com tudo. E o grande momento revelador foi para mim – como é que dizes? – o grande momento revelador foi: Não conseguimos acompanhar um cliente do RLI. Os que vieram para a Localizer

queriam continuar a ter relatórios em PDF. Não tinham interesse, não era apenas pagar um décimo dos custos, mas queriam simplesmente este documento PDF grande, o relatório, para apresentar ao órgão de decisão. E na Localizer tivemos realmente muito trabalho com isto durante os primeiros ano e meio, porque estávamos orientados e preparados para Software as a Service. Não queríamos mais criar relatórios em PDF. Queríamos que os clientes fizessem isto connosco, com o nosso software e carregassem no botão e depois tivessem a sua previsão de quilowatts-hora. Mas

eles não queriam. E isso nos ocupou bastante naquela altura. Sim, é interessante. E organizativamente, como é que fizemos isso? Reunimos algum dinheiro de amigos e família e nosso e da nossa fundação e tivemos então dinheiro para programar este software. Portanto, começámos logo e programámos durante o primeiro ano. E então tivemos uma plataforma pronta, em que seria possível fazer tudo de forma automatizada, algoritmica por conta própria. E depois pensámos, isto é

mas agora o despertamento. Aí é possível determinar pontos ao pressionar um botão, avaliar e assim por diante. E então aconteceu o que disseste. Ou seja, as pessoas disseram, isto é tudo muito bem, mas um relatório em PDF também seria bonito. Ninguém de nós tinha vontade de acrescentar agora textos. Isto aconteceu-nos. Depois, por exemplo, no início ainda tinha a ideia de que com o nosso algoritmo poderíamos criar classificações muito boas. Ou seja, estive sempre à espera de um

cliente multisite clássico, que dissesse: "Bem, estas aqui são as minhas 10, 20 ou 50 locais potenciais. Faz-me uma classificação." E depois sei: Ah, este aqui é provavelmente mais rentável no futuro do que outros. Também não começou assim como queríamos. Tivemos muito cedo um cliente alemão muito, muito grande, que é uma conhecida cadeia de supermercados, com várias centenas de filiais na Alemanha – aí funcionou. E para esse cliente, por exemplo, programámos um upload desse tipo,

em que podia simplesmente fazer upload da sua tabela Excel com os seus 500 locais, e depois obtinha efetivamente uma classificação assim. Os locais foram lidos automaticamente no software – ou seja, aprendemos com um cliente assim o que ele, como é que ele queria usar o software. Coisas assim também foram relativamente rápidas. Mas eram projetos individuais no início. Ainda não tínhamos a sensação de ter 10, 12, 15 clientes padrão que todos queriam o mesmo. Isto acompanhou-nos durante bastante tempo. E o que

foi então? Sim, ou ainda queres acrescentar algo? Sim, portanto tivemos bastante dificuldade com isto. Tivemos também que fazer mudanças na nossa empresa. Tivemos realmente que rescinder contratos. Tivemos dificuldades financeiras. E depois Katrin e eu e um pequeno núcleo de equipa fizemos essencialmente vendas, porque simplesmente acreditávamos nisso. Ou seja, é uma coisa óbvia, ter análises melhores por um décimo dos custos, dia e noite. E depois em algum momento o nó rebentou. E depois reconstruímos a equipa

novamente. Katrin já disse, temos agora 14 pessoas, com tendência crescente. Estamos activos da Noruega até Itália, da Polónia até Inglaterra. E isto na verdade não nos surpreende. Mas o que nos surpreende é que podemos fazer com que um e o mesmo local seja avaliado por vários atores. Ou seja, não são apenas os CPOs que nos contactam, mas também os proprietários dos locais, os bancos, os fundos de investimento, fundos de pensões. Ou seja, nos últimos anos aprendi muito sobre tudo o que rodeia um ponto de carregamento – quem é que

ainda está envolvido. Fascinante. Ainda queria acrescentar: Da minha perspetiva atual diria que chegámos um ano e meio ou dois anos muito cedo. E este produto automatizado ainda não tinha um mercado tão forte como tem hoje. Mas foi o momento certo para nós. Começámos assim mesmo em 2018, mas talvez tivesse sido possível começar em 2019 ou 2020 e ter logo levado consigo esta parte verdadeiramente escalável. E chegámos muito cedo. Por outro lado,

diria que por isso também estamos há muito tempo no mercado. E também conhecemos bem a evolução destes clientes. Ou seja, esta clientela tinha também outras necessidades na altura do que tem hoje. E depois conseguimos continuar o nosso projeto assim, ou desenvolver a nossa plataforma de forma a que estes desejos dos clientes fossem incorporados. Isto permitiu-nos naturalmente tornarmo-nos muito mais amigos do cliente e também mais orientados para o mercado. Ou seja, na altura notámos o que eles precisavam, o que não precisavam. Tivemos muitas conversas e depois

dissemos: "Sim, claro, podemos fazer isso por vós." E por isso agora temos um produto que não inventámos de cima para baixo, mas que surgiu em conjunto com a nossa clientela. E isto também se mostrou ser um método muito bom para nós no desenvolvimento. Muitas das coisas que acabaste de discutir, por exemplo esta expansão para outros países, vem do facto de um cliente nosso ter dito: "Na verdade também estou noutros países. E o software que tenho lá não é

tão bom como o vosso. Não posso dar o vosso também às minhas colegas dos outros países?" Dissemos: Sim, na verdade podemos, claro que podemos disponibilizá-lo. E assim expandimos para esses países. Ou seja, foram desejos de clientes que depois implementámos. E o grande salto, esse veio então – houve um momento ou houve um pivot especial, como se diz no jargão das startups, uma mudança da estratégia ou do produto, que levou a esse grande salto? Ou

eu acho que foi simplesmente o timing, de se ter esperado tempo suficiente. Sim, acho que foram duas coisas. Um ponto foi que nos nossos clientes a pressão aumentou cada vez mais e notaram que não conseguiam mais verificar manualmente os locais com pessoal e folhear todos os locais em PDF. Ou seja, o primeiro grande cliente começou logo com 4000 locais e com vários departamentos. Havia um departamento que só fazia aquisição de locais. Tinham que

portanto avaliar muito, muito rapidamente milhares de locais e verificar: Será que vale a pena sequer ligar ao proprietário do terreno? Tinham que calcular muito, muito rapidamente. Depois os 100 melhores locais foram entregues ao departamento seguinte. Esses verificavam um pouco em detalhe, até ao departamento de construção, que construiu as coisas. E quando as empresas notaram que isto não funcionava mais com documentos PDF – também a transmissão de informações dentro da empresa ou aos prestadores de serviços – connosco simplesmente podes convidar os prestadores de serviços,

tirar uma foto com o telemóvel e depois a reunião de obra fica praticamente documentada. Quando esta pressão surgiu entre os nossos clientes, foi aí que o nó rebentou. Interessante. E já mencionaste os stakeholders. Então os mais importantes, pela ordem: neste momento são os CPOs, se entendi bem, para vós. E talvez possas complementar, os outros que também mencionaste – de que forma é que são relevantes para vós agora? Portanto CPOs, logicamente, são os mais óbvios, mas há sempre outros atores. Eu tinha já

mencionado os fundos. Fundos de investimento, que naturalmente gerem grandes portfólios, e também eles têm de tomar decisões muito, muito rapidamente. Ou quando se trata de aquisições de empresas, contactam-nos bancos ou também sociedades de investidores e querem saber quão bom é o portfólio da empresa que eu quero comprar. Também já acompanhámos insolvências – um pouco macabro, mas também aí é necessário avaliar quão bom é o portfólio que alguém construiu. E recentemente alguém nos disse:

Sim, vocês são bankable. O que ele queria dizer com isto era que o nosso software se baseia numa norma que criámos nós mesmos com o Instituto Alemão de Normalização – portanto não sozinhos, nós iniciámos, mas também estiveram presentes a Estação Nacional de Referência para Infraestrutura de Carregamento, ministérios federais, ministérios regionais, mas naturalmente também CPOs, da BDI, uma empresa da VKU, a Associação de Empresas Municipais participou. E aí criámos uma norma. E através desta abordagem normalizada que temos, as nossas análises são também aceites por bancos e investidores. Isso conhece-se

do setor da energia solar. Quando se constrói um parque solar ou um parque eólico, precisa-se de relatórios de rentabilidade de terceiros. E nós conseguimos fazer isto na área de infraestrutura de carregamento. E por isso basicamente explorámos este campo dos investidores. Portanto CPOs, investidores, proprietários de terrenos – de repente terrenos tornam-se interessantes que antes da infraestrutura de carregamento não eram interessantes, porque simplesmente têm uma boa localização do ponto de vista da infraestrutura de carregamento. Para a construção de um bairro residencial ou edifício de escritórios talvez não sejam tão atrativos. Isto significa que também eles querem avaliar os seus portfólios. Empresas de habitação querem ou

têm de construir infraestrutura de carregamento. Cidades e municípios elaboram planos. Aí fecha-se um pouco o círculo – é assim que começámos originalmente. Cidades como Viena, Hamburgo ou Berlim também já as acompanhámos em grandes concursos públicos, onde estas cidades procuravam prestadores de serviços que expandissem a infraestrutura de carregamento. Sim, entendo. Mencionaste – isto é realmente muito interessante, esta analogia com o setor da energia solar ou eólico, eles também têm de aplicar este tipo de ferramentas de avaliação de localização. Existem muitas analogias e

onde é que há grandes diferenças relativamente a estes setores? Eu estudei energias renováveis, mas tenho de dizer que nunca criei um relatório de vento por minha conta. Portanto das sociedades de investidores conhecemos alguns KPIs que eles trazem do setor de energia solar e eólico. Aí aprendemos algumas coisas. Mas em detalhes não posso entrar. No fundo é tecnicamente algo completamente diferente. Portanto vejo irradiações solares anuais ou sombreamento ou sombreamento de vento ou efeitos de parques eólicos. Nós não temos isto. Para nós são estas três colunas que tinha mencionado: população, POI e tráfego, e depois a concorrência. E no total são porém dezenas de fatores que especificam isto ainda mais. Na área da população é importante para nós, por exemplo, a estrutura de edifícios. Se colocas um ponto de carregamento numa zona suburbana, num bairro de casas unifamiliares, aí naturalmente vivem pessoas que talvez sejam também solventes, a quota de veículos elétricos é elevada. O comportamento de voto político correlaciona bem com a taxa de aprovação de veículos elétricos. Isto que Katrin aludiu brevemente:

Todos os fatores talvez sejam bons, mas ainda assim o nosso software diz que há pouca necessidade de carregamento público. Porquê? Porque o carregamento em casa é naturalmente muito mais atrativo – economicamente. E o nosso software reconhece que não há necessidade de carregamento público aí. Se tivesses o mesmo número de residentes numa estrutura de edifícios onde há mais casas unifamiliares e não há estacionamento privado suficiente, então surge uma necessidade de carregamento. E portanto há, como disse, dezenas de fatores que fomos descrevendo de forma cada vez mais precisa ao longo do tempo. Vi que

já cerca de 2000 CPOs usaram o software. Isto significa que tenho uma quantidade imensa de valores de experiência. O que é que aprenderam? O que vos surpreendeu, o que talvez possa ser uma anedota interessante, a partir dos vossos dados e análises? Bem, deixa-me incluir algo em que ainda estou um bocado à espera: Na verdade não escrevemos o Localizer como

um software que produzisse estes relatórios – pareceu um pouco assim há um momento –, mas basicamente construímos uma plataforma em que se pode fazer toda a implementação. Poderias portanto contactar diretamente o operador de rede, ele poderia ver diretamente os dados, ele poderia também escrever: „Esta localização não é tão favorável, ficaria mais barato se a deslocasses." Portanto preparámos algo que tem a oportunidade de reunir toda esta tarefa de gestão sectorial. E isto é algo que

já é importante para nós e continuará a ser importante.

ainda não é muito bem acolhida. Em segundo plano, após a avaliação e o planeamento de todos estes locais, para nós funcionam praticamente os mesmos processos de antes. No contexto da digitalização, também teria desejado que os operadores de rede tivessem mudado isto durante estes sete anos em que agora estamos no mercado. É algo que, por exemplo, ainda não aconteceu e para o qual estamos preparados. Poderíamos fazer todos estes processos também muito bem digitalmente na plataforma

fazer. Na verdade, existem estes botões – ainda estão na plataforma: "Convidar aqui o operador de rede." Mas o botão já não se vê. Nos projetos originais, estava tudo previsto. No fim das contas, dos sete níveis da altura, ainda estamos apenas nos dois primeiros. Os outros estão todos preparados. Acredito que numa conferência da capital, um CPO me perguntou se não poderíamos também convidar operadores de rede novamente. Isso

seria ótimo se começasse. Portanto, a todos os operadores de rede por aí: Estamos prontos. O caso de uso seria que o operador de rede se ligasse e depois introduzisse dados das redes – nem precisa fazer isso. Houve um tempo em que os operadores de rede receberam muitos pedidos de ligação, porque os CPOs disseram: "Preciso agora de realizar cinco locais, vou pedir precautoriamente 50 ao operador de rede e depois escolho os locais que podem ser realizados mais rapidamente." Isso

também prejudica o operador de rede, quando ele processa 50 pedidos de ligação, mas só obtém cinco encomendas. Normalmente, um operador de rede nem conhece este negócio, porque quando alguém faz um pedido de ligação à rede para um edifício ou um supermercado, vai ser construído 100%. Não há opções de escolha para o operador de rede. Mas no domínio da mobilidade elétrica e das baterias, um operador de rede tem de repente potências reativas para processar, porque simplesmente tem de processar ofertas que não resultam em encomendas. E isso também aliviaria

o trabalho do operador de rede. A Katrin mencionou há pouco que apoiaríamos um processo como um pedido de ligação à rede sem compromisso vinculativo. Seria ótimo se, através de uma plataforma como o Localizer, se pudesse simplesmente fazer uma consulta sem compromisso a um local junto do operador de rede. O operador de rede poderia responder rapidamente, não precisa tornar isto vinculativo, não precisa alocar a potência no seu programa de rede. E os nossos clientes, os CPOs por exemplo, ficariam felizes se simplesmente recebessem um polegar para cima ou para baixo ou algo assim –

não sei exatamente, teria de analisar mais detalhadamente – informação. Isto está tudo previsto. Mas não temos apenas 12 operadores de rede na Alemanha, temos uns quantos mais, e claro que não é tão fácil iniciar um processo destes. A minha visão utópica seria ter todos estes dados das redes de distribuição verdadeiramente em tempo real – não apenas as capacidades dos cabos, mas também os dados históricos reais de cada slot de 15 minutos ou

tempo real – e que isso estivesse disponível para todos e pudesse ser planeado. Para os projetos, haveria eficiência para todos. Mas isso seria tipo o passo dez eventualmente no vosso software. Perguntaste sobre os momentos "aha". E isto é realmente um momento "aha": Não teria pensado que demorasse tanto tempo. Ainda não temos – ainda não temos

a solução. E tínhamos já a ideia há sete anos. Portanto, isto realmente me surpreendeu. Outro momento "aha" foi o facto de recebermos pedidos e processá-los. Os clientes depois calculam os locais. E foi apenas por acaso que nos apercebemos de que os mesmos locais também foram processados por outros clientes. Não olhamos para, ou já nem conseguimos olhar para todos os locais que os nossos clientes analisam. Cada projeto de cliente é também confidencial. Mas percebemos que por vezes

um e o mesmo local foi avaliado por diferentes atores. E aí já acontecem coisas muito interessantes. Gostaria agora de contar mais, mas a tensão está a aumentar. Sim. E qual é o papel da IA? Isto também está em toda a parte. Tem impacto para vocês também? Usam IA, ou querem usá-la? Bem, a resposta é clara. Sim, já estamos a usar IA e também machine learning. A IA tem uma vantagem enorme na análise de grandes volumes de dados, e é exatamente aí que

estamos a usar IA atualmente. Na previsão real de locais, quando se trata da determinação dos quilowatts-hora, ainda somos cautelosos, porque a IA só pode aprender a partir do passado. Mas como as mudanças no comportamento dos utilizadores e na tecnologia dos veículos se desenvolveram tão fortemente, estaríamos essencialmente a projetar o comportamento dos utilizadores e a tecnologia antiga no futuro. E aí ainda vejo limitações. Portanto, se nos lembramos: há nem dez anos, muitos veículos elétricos tinham menos de 100

quilómetros de autonomia no inverno. Hoje é difícil imaginar, mas era assim. E quando precisavas de carregar, ficavas feliz se encontravas uma coluna de 50 kW. E hoje, como já tinha contado, tens stress de carregamento, porque com o carro de 800 V enches a bateria em 20 minutos. Sim, e é por isso que testamos regularmente os limites da IA. E acho que o mais importante é exatamente conhecer estes limites

conhecer e depois expandir repetidamente, até ficarmos melhores com a IA do que com aquilo que programámos de forma clássica. Eu diria também que usamos a IA como ferramenta, tal como usamos Python como ferramenta. Mas no nosso modelo continua a haver uma análise fundamental e um algoritmo fundamental de coisas que sabemos, que podemos ajustar e que uma IA não inventou. É assim que o usamos. Sim, faz sentido vindo de duas direções. Por um lado, assim conseguimos integrar mais facilmente as nossas experiências

Fizemos grandes análises para o Governo Federal, para o Ministério dos Transportes e para a central de comando nacional. Esses estudos LISTE-2030 são conhecidos por alguns. Podem dar uma olhadela no rodapé da página – aí aparece o logótipo do REI, e também colegas de Localizer. Portanto, integrar essas informações é muito importante. Na altura, pudemos inquirir 80 % do mercado automóvel alemão. O Ministério dos Transportes convidou os CPOs para o ministério, e conseguimos, sob supervisão de advogados de direito da concorrência, inquirir os fabricantes de automóveis

E eles partilharam o seu planeamento de produção: quais as capacidades de bateria, quais as quantidades, quais as potências de carregamento que os futuros veículos teriam. E integrar essas informações no algoritmo é ainda mais fácil de fazer de forma clássica. Outro aspecto é que os nossos clientes não querem olhar para uma caixa negra, de onde sai apenas um valor em quilowatts-hora, em que têm de confiar, porque os clientes têm modelos de negócio muito diferentes. Portanto, se tomarmos como exemplo um parque de estacionamento de supermercado, poderíamos analisá-lo e dizer que vivem uns

3.500 habitantes no raio de 500 metros desse supermercado. Teoricamente, poderiam carregar no parque de estacionamento do supermercado. Mas se estiver limitado ou se, por razões de seguros, não se puder carregar ao fim de semana ou ao domingo, essa parcela já cai fora. Mas não sabemos se talvez vá haver uma alteração no supermercado nos próximos seis meses e a população local conseguir carregar lá. Ou olhamos apenas para os postos de carregamento? Fazemos isto de forma muito, muito

transparente através do nosso algoritmo, de modo que os nossos clientes possam decidir por si mesmos quais dessas previsões energéticas ou componentes se adequam ao seu respetivo modelo de negócio. Podem ajustá-lo, e também podem selecionar os elementos que se adequam ao seu modelo de negócio. E se uma câmara ou um supermercado não quer atrair os condutores da autoestrada e dirigi-los através da pequena cidade até ao supermercado – porque talvez o presidente da câmara não queira –, então essa coluna de energia simplesmente não é tida em conta. No modelo de negócio

depois também não se faz tanta publicidade. E sobre os supermercados, tenho ainda uma anedota que esclarece por que razão continuamos a achar que um modelo tão fundamental é bom. Tínhamos um grande cliente na Alemanha com muitas filiais. E já tinham as suas próprias ideias sobre quais as filiais que deveriam ser mais atrativas para as pessoas com carros elétricos. E tinham, por exemplo, a tese de que as filiais que têm uma elevada percentagem de produtos biológicos, ou seja, um sortimento diferente, porque conhecem muito bem a sua clientela e

o seu sortimento, que essas teriam uma probabilidade maior de as pessoas com carro elétrico estacionarem aí. Portanto, os supermercados sabem extremamente bem quem compra neles, e têm a sua própria ideia de que isso se correlaciona com o uso de um ou outro meio de transporte. Essa informação é absolutamente crucial para uma empresa. Uma IA que faz as mesmas análises para todos não vai descobrir isto. E como continuamos a ter esta experiência e porque queremos também permitir aos clientes integrar isto,

o modelo fundamental é simplesmente o melhor. E a IA – claro, chegou até nós, porque é realmente uma ferramenta excelente. Certo, interessante. E quanto ao posicionamento no mercado: presumo que haja concorrentes como em qualquer modelo de negócio. Como é que se diferenciam? Quais são os vossos pontos fortes? Quando começámos, já havia concorrentes. E nessa fase em que estávamos, que descrevemos há pouco, quando também tínhamos incerteza económica, nem sabíamos que chegámos cedo demais. Tínhamos

também a ideia de que talvez chegássemos tarde demais. Soa um bocado estranho. Hoje é muito claro que simplesmente estávamos um pouco à frente do tempo. Mas na altura não sabíamos se chegávamos cedo ou tarde demais. Já havia também dois, três atores. Esses atores hoje em dia já não existem. Acho que um deles segue um modelo completamente diferente. Saiu do tema da infraestrutura de carregamento. Acho que no ano passado nos perguntou se podia comprar-nos o serviço

outra vez, porque tinha saído do sector. Portanto, em todo este tempo vimos muitos aparecerem e desaparecerem. E agora há – calculo menos de meia dúzia – que são assim tão especializados na Europa. Em toda a Europa, sim. Que são assim tão especializados. E o que nos distingue? Já temos muito conhecimento sobre planeamento de infraestrutura de carregamento. Não fazemos isto apenas porque se pode fazer com dados. Com dados pode-se fazer muito, pode-se

Vender comida para cães, ou então também se pode planear infraestrutura de carregamento. Mas nós acaso vimos da área. Sabemos tudo sobre a clientela, os stakeholders, a tecnologia por trás disso e por aí adiante. Construímos isto com esse conhecimento. É isto que nos distingue. E depois também temos uma boa solução. Se se olha para a plataforma – isto é algo que muitos dos nossos clientes também fazem em comparação com outras plataformas –, então recebemos regularmente feedback de que simplesmente construímos uma plataforma muito orientada para o utilizador

que corresponde bem aos seus desejos. Isso deve-se ao facto de termos desenvolvido muito junto com a nossa clientela. Temos 14 pessoas na nossa equipa. Muitos deles conduzem também um veículo elétrico. Há, além de mim, um outro técnico de veículos. E não sei se conhecem técnicos de veículos – acho que a percentagem de mulheres é um pouco menor do que entre as pessoas de veículos elétricos. Há bastantes malucos. E dois desses malucos acaso trabalham connosco. Simplesmente nos divertimos

a experimentar o tema do veículo elétrico. Fazemos regularmente testes também com a família – às vezes para desespero da família –, mas também em contexto profissional. Também no estrangeiro alugamos veículos e simplesmente testamos a infraestrutura de carregamento. Fazemos isto há anos. E toda essa informação naturalmente entra nisso. Podemos fazer previsões de energia, mas há ainda muitos outros fatores: os preços da concorrência, preços dinâmicos é agora também um tema gigantesco. São todos fatores que temos de considerar. E nós

acompanhamos os nossos clientes também com essas dicas, truques e conselhos de consultoria. O tema dos preços dinâmicos é muito, muito interessante, também no sentido da transição energética, para se dinamizarem os fluxos de tráfego com base na disponibilidade de renováveis na rede. Como é que vê isto? É que muitos CPOs estão a olhar para isto? Vai isto começar em breve? Vai isto mudar muito, também com base nas vossas experiências até agora – que os vossos modelos se alterariam bastante se tivessem esses preços?

Já o temos previsto. Com alguns clientes já fornecemos dados de preços que depois entram nos seus sistemas de preços dinâmicos. É fácil imaginar: se se sabe que preços diários da concorrência se têm, consegue-se pensar em métodos sobre como se quer estruturar o próprio pricing. E temos também integrações de API. Isto significa que os nossos clientes não só conseguem obter os dados na nossa plataforma no browser, mas também conseguem obtê-los via API e introduzi-los nos seus

backends ou nos seus algoritmos, onde os dados chegam até ao ponto de carregamento e o preço pode ser definido no pagamento direto. Isto significa que já estamos também a ir para a otimização operacional. Dynamic pricing vai ser um tema gigantesco, do ponto de vista das necessidades. Mas continuamos a olhar um bocadinho pela lente das renováveis. Também do ponto de vista da produção será um tema, afinal também através do preço de compra da energia. Já existem hoje alguns pontos de carregamento que fazem muita publicidade com isto

Quando o sol brilha, é alguns cêntimos mais barato do que quando não há sol. Outros olham apenas para o lado da procura: quando simplesmente há pouca coisa a acontecer naquele momento, o preço é reduzido para atrair clientes. E estes mecanismos de formação de preços é que estamos agora a preparar. E há mas muito grandes diferenças entre os clientes. Uns olham para o lado da procura dos utilizadores, outros olham para a energia, outros para o marketing. Vai acontecer muito. E este é também de novo um

tema onde penso: claro, se eu não viesse da área temática, então poderia meter os dados numa IA. E depois a IA gera a partir daí previsões. Mas nós acaso vimos do tema. Eu próprio já fiz comércio de eletricidade. Sei como funcionam as bolsas. Com esse conhecimento preferiríamos ir a uma tarefa assim, do que simplesmente meti-la num modelo de dados. É isto que se consegue connosco. Tentamos manter-nos afastados da consultoria. Mas penso que

continuávamos também a ser consultores extremamente bons para toda a nossa clientela, porque naturalmente também conseguimos penetrar esta decisão de gestão – este fazer ou comprar – porque conseguimos atravessar tudo. A nossa empresa deve ser uma empresa de software como serviço. Portanto, temos sempre que nos regular a nós mesmos de novo um bocadinho e lembrar-nos que na verdade não queremos fazer projetos e na verdade não queremos consultoria, mas antes gostaríamos de tornar o software tão bom que resolva os problemas da clientela. Uma visão que também nos move aqui na RiDERgy

é que se consiga permitir o carregamento inteligente até ao carregamento bidirecional em tantos pontos de carregamento quanto possível. Bem, no carregamento público é especialmente no segmento de carregamento rápido mais difícil do que noutros casos de utilização ou aplicações. Apesar disso, há também no carregamento público – que é o vosso foco principal na Localizer – agora também os carregadores AC, que estão nos candeeiros de rua por exemplo, mas também na Holanda, acho que muito, muito mais, ainda mais do que na Alemanha, muitos carregadores AC. E no carregamento DC poderia-se também através destes preços dinâmicos dirigir um bocadinho os fluxos. Como é que veem vocês o tema, e já têm valores de experiência? E pensam que isto vai mudar muito, quando se conseguir carregar, quando há muitas renováveis, e quando o carregamento bidirecional for possível e for comum?

Bem, o potencial é gigantesco. Na minha segunda licenciatura escrevi a minha tese de mestrado exatamente sobre este tema. Já foi há alguns anos – ou seja, sobre carregamento bidirecional. E é

Portanto, um pouco como no tema da rede, que discutimos há pouco. Na verdade, não conseguimos imaginar porque é que demora realmente tanto tempo implementar isto na prática. Mas vai acontecer – eu usaria a palavra "Game Changer" para isto. Portanto, se os veículos conseguirem realmente devolver energia à rede, isso é um Game Changer. Talvez ainda em RiDERgy: a transição para a Catarina, já realizámos – assim, projetos. Um projeto, por exemplo, com a Deutsche Post e o operador de rede Edis. Eu acho,

que é o quinto maior operador de rede na Alemanha, pertence ao grupo E.ON, Edis, em Brandemburgo. Exatamente – conseguimos lá fazer com que pudéssemos controlar os processos de carregamento da Deutsche Post, a título experimental, a partir do centro de controlo do operador de rede. A corrente não regressou, mas conseguiu-se, por assim dizer, através do operador de rede, controlar os processos de carregamento. Tecnicamente, tudo isto é possível. Mas a questão é, creio eu, a regulação.

Certo, então outra vez: também descobriram diferenças geográficas no que fazem? Portanto, presumo que vosso foco é a Alemanha, mas como mencionaram, também acompanham geograficamente várias regiões. Há também casos ou dados interessantes? Sim, quando por exemplo ativamos um projeto de cliente na Suécia ou Noruega para um cliente alemão que quer entrar nesse mercado e depois nos pergunta: "Escuta, vocês lá em cima nesse parque de estacionamento cometeram de alguma forma um erro

Há 500 pontos de carregamento lá." Então dizemos: "Não, não é erro. Estão realmente lá." E cada país tem curvas de arranque diferentes connosco, e de facto várias – um cenário conservador e um progressivo. E o que é totalmente importante, o que na verdade soa totalmente banal, mas também às vezes não é feito corretamente pelas grandes consultoras: Naturalmente, com as curvas de arranque, temos sempre de ter em conta os números de registos atuais. Já vimos previsões onde se registam mais veículos elétricos no futuro do que se registam veículos totais por mês hoje. Isto

significaria que a compra de veículos aumenta assim – e não vemos isto dessa forma. E isto é muito diferente nos vários países da Europa. A Holanda, por exemplo, está à frente em termos de quotas de registos. A Alemanha vai ultrapassar a Holanda, porque simplesmente o volume de novos veículos é maior. E depois caminhões elétricos – creio que já foi abordado. Isso seria mais um tópico interessante que creio estar muito em voga agora. Como é que veem o tema dos caminhões elétricos? O que

muda para vocês, ou em que medida é que isto é relevante para vocês? Portanto, entra-se no mapa em nosso sistema, clica-se com o botão direito e coloca-se uma localização de caminhão. E depois clica-se novamente e diz-se: "Iniciar cálculo." E então na área de caminhões, são produzidos megawatts-hora por ano, também até 2035, para várias potências de carregamento – portanto para o carregamento noturno e para o carregamento rápido.

Após quatro horas e meia de condução, tem de se fazer uma pausa. Ali se poderia carregar com MCS, com o Megawatt-Charging. Hoje, muitas vezes ainda é o carregamento CCS. Temos o produto. Já está sendo vendido. Muitos clientes utilizam isto e planeiam infraestrutura de carregamento de caminhões na Europa. A minha suspeita é que até pode ser um pouco mais rápido do que com carros de passeio. O carro de passeio realmente levou muito tempo com o arranque. Os veículos estão lá e aqui trata-se menos de emoções. Portanto, o mercado de carros de passeio

é muito acionado por emoções. Antes, as pessoas talvez não quisessem conduzir outro senão um Tesla, que de alguma forma sugeria sexiness, porque há muitos vídeos de aceleração na internet. Isso tornava o tema de alguma forma em voga. Com caminhões, é simplesmente um cálculo de economia empresarial. E se for melhor ali, então as transportadoras compram caminhões elétricos. E creio que estamos lá agora. Quer dizer, o objetivo de, creio, 30% até 2030 novos caminhões elétricos vendidos é, na vossa opinião, realista. Sim,

creio que na Alemanha estamos num bom caminho. Certo. E o Electrotrucker mostra nos seus vídeos que as colunas de carregamento CCS, que eram originalmente mais pensadas para carros de passeio, também cabem em termos de tamanho de espaços. Veem também assim, que no fim não há necessidade ou não é necessário ter muitos carregadores MCS? E outra vez para os ouvintes talvez que não sabem: Megawatt-Charging significa que se pode carregar a mais de 1.000 kW,

em comparação com CCS com tipicamente 350 a 400 kW. Sim. A vantagem do MCS é este pico de carregamento elevado. O pico de carregamento elevado não é percorrido de 0 a 100% SOC. Quer dizer, o carregador MCS tem a sua vantagem quando se quer carregar rapidamente com um SOC baixo. Se de qualquer forma se está mais tempo, aquilo iguala-se novamente. Tenho, por exemplo, um veículo de 800V, um Kia. Quando carrego numa coluna que talvez

só tenha 150 kW de potência, mas o veículo consiga carregar 240 kW, então a potência de carregamento num carregador rápido é bloqueada após 50% SOC, porque a bateria simplesmente fica demasiado quente, e baixa então para cerca de 100 kW. Mas se estou num carregador que só pode 150 kW, então a bateria no tempo inicial nem fica tão quente. E os 150 kW continuam a ser fornecidos até à zona de SOC elevado. Quer dizer, efetivamente em tempo, se fico mais tempo, o carregador de 150

kW em muitos veículos não é muito mais lento do que o carregador que carrega com 300 kW. Isso realmente só dá vantagem se realmente só carrego 10 minutos. E provavelmente é o mesmo com caminhões. Tem-se de observar um pouco. A tecnologia MCS é claramente mais cara do que a outra tecnologia. Tem-se também uma ficha diferente, que é triangular. E tem-se de ver se na prática isso realmente traz essa vantagem, se os camionistas apenas carregam realmente muito pouco tempo. E nisso

ansioso. Talvez tenhas o colega também a bordo. Então ouço o podcast dele outra vez. Sim, em breve teremos um podcast onde falaremos sobre isso com mais detalhe. Mas teria sido interessante saber se tinham uma opinião forte sobre isto. Existem estes dois casos de utilização que acabaste de mencionar: o carregamento rápido após as 4,5 horas de operação na pausa, e depois os camiões elétricos ficam à noite

basicamente. E aí é suficiente um carregamento muito lento. E é engraçado que tenhas dito "apenas 150 kW", porque há cinco anos teríamos dito: "Uau, 150 kW, incrível!" E depois foram construídos os primeiros com potências ainda mais altas, e pensámos: "Que potências loucas são estas?" Agora dizes "apenas 150 kW". Portanto, naturalmente, quando estamos do lado da engenharia elétrica e da infraestrutura de eletricidade, chegamos a temas enormes

para falar. Não é o que fazemos na Localizer, mas é o que faríamos novamente no RLI. Portanto, a pergunta: O que significa isto para as redes elétricas? O RLI fez, por exemplo, por encomenda do BVG aqui em Berlim, juntamente com o Öko-Institut, um estudo sobre a expansão da mobilidade elétrica nos camiões que circulam em Berlim. Portanto: Que casos de utilização têm para carregamento? Onde é que isso vai acontecer? E aí chegamos a quantidades bastante interessantes de eletricidade,

que têm de estar disponíveis, não apenas no lado dos quilowatts, mas também no lado dos quilowatts-hora. Acasos lembras-te disso? Mais ou menos 20.000 camiões elétricos, que esperamos nos próximos cinco ou dez anos. Não quero dizer nada de errado. E aí trata-se muito de: Onde é que realmente estão? Há muitas empresas que têm parques de estacionamento. Portanto, assumimos fortemente que aí surge um carregamento em depósito. Depois a próxima pergunta é: Talvez outros também possam carregar aí?

Porque tens de pensar: Muitas empresas estacionam os seus veículos na rua. Mas não está previsto que cada um desses veículos possa carregar aí. Portanto, talvez possam partilhar algo? Trata-se também de preparar já este conceito de partilha de depósito, que será necessário para descongestionar os espaços públicos. Chegamos ao final. Quais são os temas que vos preocupam ou no futuro, sobre os quais já querem dar uma perspetiva?

ficar feliz se já dessem uma perspetiva.

Bem, já os mencionámos. Agora temos dados operacionais realmente excelentes. Portanto, a taxa de ocupação dos pontos de carregamento existentes podemos vê-la em número, em percentagem de ocupação temporal e também em quilowatts-hora. Podes simplesmente ver como é que um ponto de carregamento se comporta na rua, e ao lado, basicamente, colocar a previsão. Não podes imaginar um melhor conjunto de ferramentas. Para além disso, os preços de carregamento, atualizados diariamente. Este é o estado atual. E quando olhamos para o futuro, ainda não desisti da esperança de que com a integração dos operadores de redes elétricas chegamos bem longe. Porque o objetivo original – e se faço um arco até Reiner Lemoine – queremos tornar a transição energética escalável. Aí têm de entrar as renováveis. A rede é basicamente a espinha dorsal da transição energética, e integrá-la, esse seria o meu sonho. Mas acho que tenho de esperar mais 12 meses. E além disso, o que é divertido é a expansão para os outros países.

Ainda mais clientes que também querem ir para os países onde já estamos, ou começar de novo um país diferente, aprender algo novo outra vez, também sobre as diferenças que mencionámos que existem. Isso é divertido para mim. Fixe. Bem, então no final ainda têm uma última frase, ou como as pessoas podem entrar em contacto convosco, o que querem dar aos ouvintes. O contacto é muito simples. Vão simplesmente ao nosso website e pedem uma demonstração. Depois podem

testar gratuitamente durante duas semanas. Têm colegas amáveis connosco. Dedicamos muito tempo ao onboarding, calculamos juntos algumas localizações. E depois podem simplesmente experimentar a ferramenta certa para vós e contratar.

Exatamente assim é do lado da Localizer. E no RLI é assim: Ficamos sempre felizes com um desenvolvimento conjunto de projeto ou um encargo. Portanto, se alguém diz: não preciso sequer desta ferramenta automática, mas quero executar um projeto, quero aprender algo sobre as redes elétricas – como se desenvolvem, quais são os possíveis cenários para a transição energética na minha operação local e por aí – essas são coisas que podemos abordar com os nossos métodos de engenharia. Podemos escrever um estudo, podemos

construir uma ferramenta para isso, desenvolver software. Para isso, somos muito acessíveis no RLI. Encontra-se também na web em rli-institut.de. Então muito obrigado pela conversa. Desejo pouco stresse de carregamento e até em breve. Muito obrigado. Até breve. Tchau. E foi novamente um episódio com Katrin e Oliver da Localizer. Achei particularmente interessante como decidiram fazer este spin-off. Não é assim tão fácil. E o Instituto Reiner Lemoine não fez muitos outros spin-offs. Portanto, tiveram de obter muita aprovação interna, e estes debates sobre spin-off, se seria realmente a coisa certa, também para uma instituição como essa criar uma startup – que os argumentos aí são definitivamente bem direcionados, na minha opinião, é claro. E além disso, achei interessante como muitos CPOs já usam a Localizer e que são quase os únicos no mercado que cresceram tanto, e quantos dados eles utilizam – começando pelos dados dos pontos de carregamento, mas muito mais – e o que também

conseguem fazer com isso – essa era uma conversa realmente interessante. Espero que vos tenha agradado. E até à próxima. Tschau.

estava interessado em ouvir mais sobre os seus planos futuros. Um grande obrigado novamente a Katrin e Oliver. E obrigado especial a ti, Claudio Geyken, por moderares o Smart Charge by RiDERgy. Até à próxima.

ainda têm muito planeado, em particular para otimizar a operação dos operadores de pontos de carregamento, que é o essencial para eles, e especialmente para acelerar as ligações à rede e trazer os operadores de rede para dentro – uma visão interessante que têm desde o início e que agora estão a implementar consequentemente. E o que não foi mencionado, por sinal, é que também trabalham muito com hidrogénio. Portanto, se querem aprender mais, entrem em contacto com eles. E se gostaram do episódio e acham que alguém mais poderia gostar, por favor

partilhem, comentem à vontade e até breve.

Notas do episódio

In dieser Folge von Smart Charge sprechen wir mit Prof. Dr. Kathrin Goldammer und Oliver Arnhold, den Co-CEOs von Localiser, einem Berliner Spin-off des Rainer-Lemoine-Instituts. Seit der Gründung 2018 hat sich Localiser zu einer führenden Plattform für datengestützte Standortplanung entwickelt - mit Analysen für mehr als 1,2 Millionen potenzielle Standorte und als erste DIN-konforme Planungssoftware für Ladeinfrastruktur in Deutschland anerkannt. Kathrin und Oliver schildern den Weg von der Forschung in die unternehmerische Praxis - inklusive der Hürden beim Spin-off aus einer gemeinnützigen Forschungseinrichtung und der Aufgabe, Stakeholder vom Mehrwert einer skalierbaren Software zu überzeugen. Wir beleuchten, wie Localiser Kommunen, CPOs, Versorgern und Investoren hilft, Bauchgefühl durch belastbare Daten bei der Planung von Ladeinfrastruktur zu ersetzen. Zentrale Themen: - Wie Localiser die Kosten im Vergleich zu klassischen Gutachten um den Faktor 10 senkte und Standortanalysen massiv beschleunigte - Warum Standardisierung und „bankable“ Methoden für Investoren und große CPOs entscheidend sind - Die Entwicklung der Datenquellen: von soziodemografischen Merkmalen und Verkehrsströmen bis hin zu tagesaktuellen Preisen und Auslastungsdaten - Potenziale in dynamischer Preisgestaltung, Depot-Sharing und der Integration von Netzbetreibern in den Planungsprozess - Learnings aus der frühen Nachfrage nach PDF-Berichten, Anpassungen im Onboarding und den Auslösern für Wachstum Außerdem sprechen wir über den EU Data Act, geografische Unterschiede bei der EV-Adoption und die kommende Welle der E-LKW-Infrastruktur. Kathrin und Oliver skizzieren ihre Vision, Netzbetreiber und offene Daten vollständig einzubinden - und Localiser damit von einem Planungstool zu einem Rückgrat der skalierten Energie- und Mobilitätswende weiterzuentwickeln.