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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 10 September 2025 · 58 min

Ep. 25: Johannes Pallasch von der NOW über Ladeinfrastruktur, Flotten und die Zukunft der Elektromobilität

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Bem-vindo ao Podcast Smart Charge by RiDERgy. Sou Claudio Geyken, fundador e CEO da RiDERgy. Este é o vosso programa para aprender tudo sobre gestão de energia e inovação em smart charging para veículos elétricos e frotas.

Bem-vindo ao Smart Charge. Hoje connosco: Johannes Pallasch, porta-voz e diretor da Leitstelle Nacional de Infraestrutura de Carregamento sob o teto da NOW GmbH – uma das vozes centrais para uma infraestrutura de carregamento fiável e amiga do utilizador na Alemanha. Com Johannes, analisamos o seu caminho desde a entrada no mundo da mobilidade até à Leitstelle, incluindo estações e enquadramentos, nomeadamente Stuttgart, e o papel da NOW e da Leitstelle Nacional no contexto europeu. Que equivalentes internacionais existem e o que podemos aprender uns dos outros? No conteúdo, estendemos o arco desde marcos históricos da mobilidade elétrica e da sua

visão de um sistema de mobilidade sustentável, passando por perspetivas de frotas, logística, técnicos, etc., até alcances, carregamento, ligação à rede, regulamentação e transparência de preços. Falamos sobre espaços de teste reais como motor de inovação, o debate sobre a proibição de motores de combustão e o futuro da condução autónoma. Além disso, ferramentas da Leitstelle Nacional, oportunidades e pontos críticos na rede alemã, o papel do financiamento, bem como Smart Grids, tarifas dinâmicas, carregamento inteligente e soluções bidirecionais – com uma perspetiva alargada: Alemanha versus outros países e comparação de cidades. Coloquem os auscultadores, verifiquem o estado de carga e vamos lá começar com Johannes Pallasch no Smart Charge. Olá, Johannes, que bom que

estás aqui. Como estás? Maravilhoso, muito obrigado. Como foi a viagem? Acabaste de dizer que estiveste aqui pela primeira vez na Manufatura Real de Porcelana. Qual é a tua impressão? Fiquei realmente impressionado. Ainda não conhecia este canto. Mas em Berlim acontece frequentemente estarmos algures e pensarmos: Uau, isto também existe ainda na cidade. Que local fixe. Sim. Antes de entrarmos no tema da mobilidade elétrica – consegues chamar a atenção dos ouvintes? Como é que chegaste a este tema, NOW, Leitstelle Nacional, mobilidade elétrica? O que fizeste até agora e qual foi a tua história?

Bem, quase se poderia dizer que foi-me transmitido desde o berço. Os autocarros eram sempre elétricos, ou seja, com catenária. Isto significa que estive sempre num autocarro escolar elétrico – e isto há já 30 anos. Mas depois, quando terminei os meus estudos, o caminho para a eletromobilidade foi através de Stuttgart 21.

Trabalhei na promoção económica em Stuttgart e tive a ideia na altura: porque não transformamos Stuttgart 21 num estaleiro de demonstração para aplicações elétricas – escavadoras elétricas, camiões basculantes elétricos, etc., especialmente na altura ainda com pilha de combustível. A ideia foi muito bem recebida, mas falhou porque Stuttgart 21 não podia ficar mais caro nem um euro. Mas estava envolvido no tema e através disso também tinha contacto com a NOW. A NOW assumiu depois pouco tempo depois o programa de Regiões Modelo para o Ministério de Transportes, e nas

Regiões Modelo foi a primeira vez que se conceberam automóveis elétricos, postos de carregamento foram colocados em algum canto e começou-se a pensar o tema. Eu estava então associado à liderança do projeto e também fiz a candidatura para a mostra na altura. Esse foi o segundo grande programa do governo federal. E depois em 2012 mudei de lado, saí da região para o governo federal, e comecei na NOW – na altura ainda numa posição muito interessante que fazia 50% infraestrutura de carregamento e

50% postos de abastecimento de hidrogénio. E desde então estou aqui em Berlim e promovo o tema da infraestrutura de carregamento. E aprofundando mais esta história de autocarros – posso dizer que tiveste contacto com a mobilidade elétrica relativamente cedo. Quando foi a tua primeira experiência de autocarro elétrico? A minha primeira experiência de autocarro elétrico, diria eu, foi em 1984. Uau. Desde 1984 ando de autocarro elétrico. E os de Solingen sempre nos viam de forma um pouco estranha, com o tipo de comentário: Aqueles com o seu autocarro de catenária

– mas tinha sempre a vantagem de ser uma emissão zero. Isto significa que o ar era melhor. E o tema foi até expandido na altura. Portanto, havia uma linha nova na minha juventude. E curiosamente, o tema depois chegou até nós aqui na NOW e ao Ministério de Transportes, porque tínhamos um projeto com o nome interessante BOB, há cinco anos, em que então electrificámos os troços restantes com base em autocarros a bateria. Isto

significa que carregávamos onde havia catenária e depois mudámos para bateria para as linhas secundárias. E acho isto bastante legal: quando estou em casa e frequentemente apanho o autocarro da estação para meus pais, sento-me num destes autocarros e penso: Isto foi uma vez um projeto de financiamento – e agora funciona na realidade, todos os dias. E 1984 – foi um projeto de financiamento? Não, em 1984 não havia financiamento. O projeto BOB, esse foi um projeto de financiamento. Isto

foi há aproximadamente cinco anos. 1984 – como é que surgiu? Não foi um projeto. Portanto, os de Solingen tinham na altura um eléctrico que era elétrico, e depois mudaram. E não sei porquê – se foram razões de custo. Não poderia ter sido por ecologia. Creio que simplesmente com base na infraestrutura que havia para o eléctrico, então montaram estas linhas. E os custos operacionais, creio eu, foram sempre mais baratos. Interessante. E depois? Como é que

Chegaste então a essa experiência em Estugarda? Como – antes de tudo – isso foi o primeiro ponto de contacto, depois também profissionalmente com mobilidade elétrica. Qual foi a motivação para o projeto? Sim, na verdade nunca tive nada a ver com automóveis, exceto na minha dissertação durante os estudos. Escrevi sobre o cluster automóvel na região norte de Leipzig, onde ficam a BMW e a Porsche, estudei isso e analisei os efeitos de cluster. E através disso tive a entrada no tema dos automóveis e naturalmente mudei-me para Estugarda

onde o tema dos automóveis é muito grande. E depois cinco anos em Estugarda, mas depois o caminho para o governo federal. E esse era sempre meu sonho. Fiz um estágio no Bundestag e disse: Aqui é onde quero estar de novo, aqui é para onde quero voltar. E consegui. Ah sim. E Estugarda 21, para aprofundar brevemente: Qual é a tua perspetiva sobre o tema? Há muita emotividade. Sim. Na altura também estive lá pessoalmente, também naquele parque, quando

houve o confronto. Nessa altura percebemos bem como o tema é emotivo, mas também como é difícil na Alemanha implementar infraestruturas que realmente podem ter uma justificação. Portanto digo assim: Estes são projetos que têm um impacto para os próximos 100 anos, porque realmente se criam estruturas. Mas quão forte é essa resistência em à mudança na Alemanha, deixar as coisas como estão, não mudar mais nada – isso achei realmente intenso. Sim, isso é definitivamente

um tema. Talvez entremos nisso com mais profundidade depois. Antes de chegarmos à NOW: Também mencionaste brevemente na conversa prévia que conduzes eletricamente e também operates infraestrutura de carregamento. Talvez possas complementar isso para os ouvintes. É realmente uma situação interessante. Sempre disse: Quem trabalha em mobilidade elétrica tem de conduzir eletricamente. E em conformidade, tenho um carro elétrico de um grande fabricante alemão, mas com bateria pequena. Isso faz com que tenha de carregar muito. Mas assim

conduz-se bem também pela Europa. Portanto este ano vou outra vez de férias para além dos Alpes, para Itália, mas também já estive com ele na Croácia, Inglaterra e Dinamarca. Funciona maravilhosamente bem. E moro numa quinta grande com muitas outras famílias e vizinhos. E tenho um parque de carregamento com um total de 17 pontos de carregamento. Esse é o meu trabalho lá. Portanto cada um tem o seu trabalho, e o meu trabalho é carregamento e estacionamento – mas também com o objectivo de levar o máximo de pessoas para o carro elétrico

E eu diria que tenho uma boa taxa. Acho que já temos 6, 7 carros elétricos e um buggy elétrico. Se isto continuar assim, eu diria que convertemos a frota em 5 anos. E tu operates tudo sozinho? Sim. É praticamente quase um trabalho a tempo inteiro ou um trabalho secundário? Não, estou a atingir os meus limites quando há cada vez mais veículos e não se tem um bom backend. Portanto tenho realmente de pensar em breve

como lido realmente com isto em larga escala. E o maior desafio é basicamente este treino de chips. Tenho um sistema onde preciso de treinar cada chip em cada wallbox. Isso é um bocado complicado. Bem, bem. E depois para a NOW – para aqueles que talvez não estejam tão na indústria: Como é que a NOW nasceu, para que serve a NOW, e depois também em relação à Liderança Nacional? A NOW foi criada na altura para promover o tema da célula de combustível na Alemanha, tinha como base também um programa de financiamento que acompanhava e coordenava para o ministério. E depois em algum momento o tema da mobilidade elétrica foi também adicionado, ou seja, a coordenação das regiões modelo. Na NOW ambos os temas sempre estiveram em casa – só que lá fora as pessoas não o perceberam bem. E entretanto é realmente assim que o tema da bateria elétrica é também o maior. Percebi então em algum momento que no tema da infraestrutura de carregamento há enormemente muito trabalho e que precisamos também de uma instituição

dentro do governo federal onde muita competência está localizada – praticamente onde o know-how fica então disponível para todos os departamentos, mas sobretudo também para o Ministério Federal dos Transportes, nosso cliente – e que há uma certa necessidade. E depois nessa altura – havia um apoiante do ministro Scheuer – contactámos esse, apresentámos a ideia com ele, caiu como uma bomba. Disseram: Zás, queremos isto. E assim nasceu a ideia de uma Liderança Nacional de Infraestrutura de Carregamento. Fica localizada sob

o teto da NOW. E sim, desde então andamos há cinco anos e meio. Eu diria que fazemos um trabalho bastante decente. Sempre tivemos a abordagem de querer absolutamente alcançar eficácia com o que fazemos. Portanto ou fazemos ferramentas que ajudam as pessoas lá fora – ou seja, os municípios – ou apoiamos o governo federal em concursos públicos. Mas também apoiamos em outras questões regulatórias. Mas também ajudamos sobretudo o governo federal a sempre compreender: Qual é realmente uma fase, como o

eletricista diria. Onde estamos agora? Onde temos problemas? Onde estamos bem no caminho? E para essa classificação faz sentido ter também expertise própria, porque senão estamos sempre apenas dependentes de outros, ou seja, também de grupos de pressão. E então decisões podem possivelmente sair de forma diferente. Isso faz sentido. E mencionaste agora também que a NOW está cada vez mais a mover-se na direção do setor elétrico. Podes também contextualizar isso, como é exatamente, quanto hidrogénio, quanto mobilidade elétrica então

fazemos? Quais são as prioridades neste momento?

nos constructos? Na verdade, desde o início era sempre meio a meio – metade das pessoas trabalhava no tema da bateria elétrica. Mas naturalmente havia sempre uma atitude interna: bateria é um nicho. Isso tinha a sua justificação naquela altura, porque as baterias ainda não estavam tão avançadas e o hidrogénio podia realmente demonstrar uma autonomia superior. Mas isso mudou dramaticamente agora, e estamos a assistir a que justamente o tema da bateria fez enormes avanços. Portanto, a tecnologia de bateria, a potência de carregamento – estamos em áreas que

provavelmente não conseguíamos imaginar há dez anos. E por isso também estou bastante otimista de que, se olharmos mais dez anos para a frente, podemos ainda conseguir muito mais. Sim, e existem organizações comparáveis como a NOW ou a Estação Nacional de Coordenação internacionalmente? Sim, temos uma irmã, nomeadamente na Áustria. Aí também existe uma estação de coordenação, com a qual nos trocamos regularmente. Caso contrário, existem organizações comparáveis na China e no Japão. Mas – e isso alegra-nos sempre muito – vemos isso

como um reconhecimento do nosso trabalho. O princípio da estação de coordenação é também solicitado a nível europeu. Existem realmente pedidos que dizem que propriamente cada país-membro deveria ter este tipo de estação de coordenação para coordenar o tema da infraestrutura de carregamento. Porque é que isso faria sentido? Vivemos numa transformação colossal, que é caracterizada substancialmente pelo facto de estarmos a passar do motor de combustão para o motor elétrico. E a infraestrutura necessária para isso tem de ser construída adequadamente em todos os locais. E isso não acontece por si só. Falamos de um ecossistema

neste contexto, e ter um parceiro forte que se entenda, do lado do Estado, tem sempre sentido. E antes de agora olharmos para o futuro, mais um passo para o passado. Tens um olhar neutro também sobre as realidades e desenvolvimentos do mercado. Quais foram para ti os marcos na história da mobilidade elétrica, que é ainda muito jovem – ou também se pode recuar até ao século XIX. Por onde queres começar? A pergunta interessante é,

como é que realmente tudo começou com a mobilidade elétrica? Havia na altura o programa de estímulo 2. E se entendi bem, naquela altura colocou-se uma quantidade incrível de dinheiro na destruição de veículos. Havia o incentivo de abate. E de alguma forma acho que havia, posso quase dizer, uma má consciência. E a ideia de que aí se tinha de colocar algo inovador em contrapartida – isto é, que agora se tinha de abrir um caminho para propulsões alternativas que fossem livres de emissões ou com baixas emissões. E para a tecnologia de células de combustível havia

já um programa, o chamado NIP, e o NOW. E para o tema dos automóveis com bateria não havia nada. E foi então que inventaram as regiões-modelo. E foi um bom programa de fomento, porque então realmente se testou a demonstração primeiro e se verificou: será que isto pode funcionar? Um laboratório real, uma espécie de laboratório real. Exatamente. E depois ainda houve um programa sobre isto. Eram as vitrines. E foi através delas que se compreendeu, em primeiro lugar, onde estão os desafios e que isto funciona. Mas tornou-se o tema

muito cedo, na verdade, consciente para todos. Por isso me coço um pouco os olhos quando há pessoas que agora dizem que ouvem falar pela primeira vez na indústria de mobilidade elétrica, e que seja uma transformação desagradável que as aguarda. Eu digo: pessoal, isto qualquer um que tenha caminhado com os olhos abertos pelo país sabe – há dez anos. A questão é: será que se quis acreditar ou não? E foram os grandes passos. E acredito que para nós então novamente o muito grande

passo foi que houve um plano-mestre do governo federal, onde realmente se sentou com muita concentração e se provou o que realmente precisa ser executado, e onde também a cooperação entre os ministérios melhorou. E naturalmente, claro – a criação da central de coordenação foi naturalmente também um impulsionador, para possibilitar atividades completamente diferentes. A nível federal e para nós naturalmente os destaques, quando podemos apoiar programas de fomento para o Estado, mas também estes grandes processos de concorrência, como por exemplo agora a Rede Alemanha, automóveis na região e

na autoestrada, mas agora também o processo de concorrência em torno do tema camião, porque ali se marca definitivamente como é que um sistema destes acaba por parecer. Naturalmente que se cumpre tudo o que também foi testado no mercado, mas nesta situação também se podem impulsionar coisas. Exemplo simples: quando tínhamos o fomento para infraestrutura de carregamento público, exigimos que também houvesse capacidade de roaming. Nem toda a gente achou super – é hoje padrão.

E assim já é o caso de o governo federal conseguir, através de medidas direcionadas, abrir campos de inovação. E até que ponto se veem a si mesmos como campo de tarefas? É também na direção de mobilidade, na direção de navios, na direção de aviões? E qual é a tua visão? Conseguimos? Bem, camiões elétricos já abordámos, que foi uma surpresa que agora também seja assim com bateria elétrica – muito provavelmente. Como é que está com os outros? Há casos de uso onde

vês: oh, isto vai ficar complicado? Ou vai ficar. Sim. Qual é a tua solução para isto? O centro de controlo cobre basicamente tudo o que circula em quatro, três ou duas rodas e de alguma forma está em circulação no espaço público ou precisa de ser carregado em algum lugar privado. Mas claro, há aplicações – comboios, navios, aviação – que não estão incluídas por enquanto. Mas há colegas que tratam disso na NOW. E eles também têm empregos interessantes. Tenho um colega fantástico que trata de todo o tema da navegação marítima e que faz realmente

coisas muito interessantes. Por isso, basicamente, oferecemos toda a gama para apoiar isto. E de facto, há também grandes alavancas para poupar emissões, quando penso em navegação marítima e tráfego aéreo. E esses temas existem. Sim, interessante. E os camiões elétricos – isto é provavelmente um dos temas que está a receber mais tempo ou atenção. O que há mais? Já mencionaste alguns. Se alguém quer ter a visão completa: o que é que te preocupa mais neste momento,

ou a vós? Bem, há temas em relação aos quais eu diria: isto está a funcionar. O mercado está a funcionar. Está a ser entregue. Está a ser construído. Basicamente, não temos que nos preocupar muito com isso. É especialmente o tema de carregamento ao longo dos eixos. Ali vejo uma oferta excelente. Por isso fico completamente tranquilo quando parto de férias na semana que vem. Nem sequer pensei onde vou carregar, porque sei: está bem, posso ver isso meia hora antes. Funciona.

Há cinco anos teria feito diferente. Onde ainda temos um desafio é quando moro num prédio de habitação coletiva e preciso de infraestrutura de carregamento. Neste momento ainda é muito difícil conseguir chegar a uma solução se coordenar, inclusive com os meus vizinhos. Precisamos de infraestrutura de carregamento agora – às vezes isto é também um problema em termos de custos. E o grande desafio é que para as pessoas que estão na rua e precisam carregar lá, não temos realmente uma boa oferta. Isto significa que na verdade ainda não

conseguimos ativar todos os grupos de compradores. Quando falamos de números de vendas da mobilidade elétrica, que pessoalmente não acho maus – mas digo também: podem ser ainda melhores. E a razão é que não temos atacado com consequência este caso de uso de carregadores de rua, porque aí estamos deixar, digamos, um terço a um quarto dos potenciais compradores simplesmente por ativar. E temos que os colocar em foco agora no próximo passo. Sim. Então vamos aprofundar este tema. Também tenho muita curiosidade e penso muito,

como resolvemos o problema com a população que não tem casa própria ou também não consegue carregar no empregador – o que é o caso de muitos. Não sei se tens números em mente, de quantos estamos a falar que basicamente não conseguem carregar nem no empregador nem em casa. Quantos pontos de carregamento é que precisamos? Porque há sempre este tema de utilização. Já há, acho que 15 % – dizem que os pontos de carregamento em média – apresentaste bem, acho que até

apresentaste bem – uma utilização de 15 %, na verdade não muito por ponto de carregamento. Isto significa que se diria que há pontos de carregamento suficientes. Mas ao mesmo tempo há algo de verdade nisso: se o ponto de carregamento fica muito longe, também não é realista que um cidadão o use no dia a dia. Como vês isto? Esta é uma pergunta muito interessante. Como é possível que haja duas perceções diferentes sobre infraestrutura de carregamento? Uma que diz: na verdade temos infraestrutura de carregamento completamente subutilizada,

e na verdade há o suficiente, ou na verdade deveria ficar toda a gente contente. E depois temos cidadãos lá fora que andam de carro e se queixam de que não há o suficiente. E por isso temos que investigar mais a fundo. Por um lado, claro que depende da localização. Temos infraestrutura de carregamento que tem muito procura. E temos também infraestrutura de carregamento que às vezes não tem procura nenhuma, que está simplesmente construída no sítio errado ou que não funciona. Por isso temos que ter cuidado com os valores médios. A utilização é

da minha perspectiva um número tóxico, porque sugere que é possível mais sem dizer aonde é que está a limite. Se eu digo que tenho 15 ou 20 % de utilização, toda a gente pensaria: ótimo, ainda há 80 % livres. Mas agora pensem: como é que uma pessoa se move pela vida? As pessoas não chegam uniformemente durante 24 horas a um ponto de carregamento, na verdade temos todos um perfil muito semelhante. À noite dormimos,

Depois acordamos. Depois vamos para algum sítio. Depois trabalhamos e depois voltamos. E depois há jantar, uma história de bom repouso e dormimos. Isto significa que há uma espécie de perfil de carga padrão também para o utilizador. Claro que há. Agora toda a gente terá um exemplo onde isto é diferente. Mas digamos assim: a grande maioria de cidadãos comporta-se de forma muito semelhante. Isto significa que todos querem carregar numa janela de tempo semelhante. Isto significa que esta ideia de que poderia colocá-los em horas completamente diferentes,

na verdade não funciona. E por isso estes 15 % é – precisam desesperadamente ser colocados em contexto. Sabemos que há um teto de vidro em aproximadamente 25 %, por cálculo aproximado. Ou seja, os pontos de carregamento melhor utilizados situam-se entre 20 e 30 %. Se se pegar nos melhores 5 %, sabemos: na verdade aí já não é possível mais nada. E depois temos que honestamente dizer, temos que colocar 50 % contra 30 %. E depois temos uma classificação apropriada.

O que estamos agora a tentar fazer no próximo passo, juntamente com a indústria, é dizer: nós também queremos uma melhor utilização. Naturalmente. Quanto melhor for a relação entre infraestrutura de carregamento e veículos, mais rentável será do ponto de vista económico nacional. E claro que queremos ver qual é realmente o efeito de oferecer também preços dinâmicos. Ou seja, quando digo: okay, tento aumentar a minha utilização através de preços mais baixos – quantos pontos percentuais consigo ainda ganhar? E isso é, na minha perspectiva, algo que ainda não está esclarecido. Temos de

começar agora. Mas também aqui quero avisar – falo por mim pessoalmente: eu não me levantaria durante a noite só porque é especialmente barato, mas eu também estou ligado aos meus padrões enquanto ser humano. Sim, houve aqui em Berlim – estamos aqui em Berlim – a anúncio há pouco de que a cidade de Berlim eliminou essa taxa de bloqueio a partir de uma certa hora da noite, o que é totalmente sensato. Sim, é também interessante. E por isso, por exemplo, isso seria algo onde eu

diria agora, se estivesse a aconselhar no ministério: sim, está bem. Mas o problema surge realmente no cliente final, quando ele utiliza o seu produto EMP, ou seja, o seu contrato de carregamento. No contrato de carregamento, as taxas de penalização ficam devidas. Ou seja: por vezes são-me cobradas taxas de penalização, embora o operador da infraestrutura de carregamento não a exija. É um parasitismo que se instaurou – é assim que gosto de o chamar – e é um problema gigantesco. É 100% de margem para o fornecedor de eletricidade de carregamento. E pessoalmente não conheço nenhum caso em que

esse dinheiro seja transferido para o CPO, ou seja, o operador da infraestrutura de carregamento. Mas esse é quem tem realmente o problema quando um carro fica estacionado muito tempo. Por isso, é algo em que é urgente agir. Mas mesmo assim acho que é um bom passo do colega de Berlim esclarecer isto, porque depois também se pode dizer aos fornecedores de eletricidade de carregamento: o que é isto, pessoal? Não pode ser assim. Sim, parece definitivamente enganador. Claro que se pode enquadrar – e acho que é também uma questão absolutamente fascinante – se os preços

são justificados, os preços altos nos pontos de carregamento público, onde muitas pessoas se queixam de que não são tão baixos como em casa. Claro que temos de levar em conta os custos de aquisição da infraestrutura de carregamento e o funcionamento de um operador de ponto de carregamento – depois não se pode partir do pressuposto de que os preços são os mesmos que em casa. Mas então qual é um preço realista? Vocês também modelaram isso, de alguma forma? Claro que pensamos nisto, e temos uma visão muito boa dos custos. E essa é a base. Portanto, no final, se

eu pegar em cada caso operacional, por assim dizer – se pegasse num guardanapo de papel, eu diria: okay, qual é o meu Capex? Qual é o meu Opex? Qual é a margem que preciso de alcançar? E qual é a minha duração de amortização? Se eu pegar nisso e o colocar contra uma utilização, então consigo calcular bastante bem qual é o aumento de preço necessário para que os meus custos – Capex, Opex, margem – se amortizem. É um cálculo que qualquer pessoa pode fazer num guardanapo de papel. É assim que nós também o fazemos. E

através disso claro que se chega muito rapidamente ao ponto em que se compreende: okay, o que seria justificado e o que não seria? O que quer dizer que há definitivamente margem de descida, se quiser dizer assim? Ou a crítica dos cidadãos é justificada, onde muitos dizem que pagamos preços demasiado altos nos pontos de carregamento público? Temos um problema. Subestimámos isto durante muito tempo: que muitas pessoas ainda andam com o carro da empresa e

simplesmente têm um cartão em que pessoalmente não são afetadas se for caro – apenas se paga. Ou seja, também do lado do cliente não havia essa pressão. Claro que há vozes no mercado, mas isso está a mudar agora: estamos a ter cada vez mais pessoas que não vêm do negócio de frotas e têm um cartão de frota, mas que seguram elas mesmas o seu cartão e pagam por isso. E há na tua visão – voltando atrás – para os cidadãos que não têm um ponto de carregamento em casa, será que

então uma visão que eu teria, talvez ainda uma vez, para também te apanhar e aos ouvintes. Falamos muito também sobre carregamento inteligente. Eu sou engenheiro de energia e tento ver o todo de forma sistemática. Uma coisa é: compreendo os operadores de pontos de carregamento que querem maximizar a sua utilização o máximo possível. Mas claro que há então ao nível do sistema energético o incentivo, se se atrasar o processo de carregamento e se houver estes preços dinâmicos de eletricidade e depois carregamento bidirecional, etc. Seria realmente bom para esta perspectiva sistemática

que houvesse o máximo de pontos de carregamento possível e que a utilização não fosse a variável de otimização decisiva, mas que se olhasse para isso ao nível do sistema. Há, como dizes, certas restrições. As pessoas não vão mudar o seu comportamento de vida tão drasticamente. Ou seja, em algum lugar consegues maximizar, mas até 25%, como disseste. E depois trata-se realmente de: como é que podemos atrasar o máximo possível o carregamento ou tornálo bidirecional e ganhar assim dinheiro como operador de ponto de carregamento? Como é que vês

todo o tema? Portanto, isto é algo que discutimos muito raramente como indústria: Qual seria realmente a nossa contribuição no contexto do sistema energético? Quando falamos de preços dinâmicos, trata-se principalmente de uma utilização otimizada. Não se trata de nos otimizarmos contra a geração de energia. Isto funciona noutros sistemas. Portanto, onde tenho carregamento rápido, tento através de preços distribuir as visitas de forma a que as pessoas venham mais cedo ou mais tarde. Mas temos ainda todo o, digamos assim,

carregadores na rua, mas também as pessoas que estão em casa ou no empregador. Ficam lá muito tempo. E podem definitivamente carregar com muita flexibilidade e são capazes de basicamente esperar por sinais de preço que dizem: Ok, agora está muito barato na bolsa, por favor carreguem. Isto também alivia o sistema. E acho que precisamos disto – que transportemos estes sinais de preço do mercado de eletricidade até ao cliente final. E isto é uma discussão que temos agora com o

camião com o modelo de "pass-through", onde dizemos: Queremos neste ponto, porque simplesmente são baterias muito grandes, também pensar de forma sistémica. O que no futuro – se avançarmos simplesmente dez anos – qual seria minha visão, se estou num bairro: Bem, num bairro seria assim, que eu a pé – e a pé significa a uma distância a pé, digamos assim, são cerca de 250 metros da minha casa – também tenho uma possibilidade de carregamento. Posso reservar esta possibilidade de carregamento basicamente, porque não é apenas um

ponto de carregamento, mas é sempre pensado como um conjunto, e tenho uma elevada fiabilidade de que consigo chegar ao ponto de carregamento. E depois a questão principal é: Como conseguimos realmente também organizar o acesso a painéis solares para os cidadãos que não têm os seus próprios painéis solares no telhado? Portanto, eu poderia imaginar também que se diga: Ok, no futuro isto é possível – possuo participações nalguma instalação solar. Mas não está em casa no telhado, está em algum lugar

diferente. Mas posso trazer esta eletricidade para o meu automóvel. Seria uma variante possível. E acho que não precisamos apenas do tema carregamento rápido para as ofertas de bairro, mas principalmente também do tema carregamento normal, porque os automóveis simplesmente ficam estacionados muito tempo. E como já disseste antes, faz sentido ter muitos automóveis na rede. E já mencionaste a palavra-chave modelo de "pass-through". Por que é isto tão importante? É um tema muito atual neste momento, particularmente no contexto de eMobility. Mas acho

que não apenas. Exatamente. Portanto, é sempre muito importante deixar claro: Eu pessoalmente não tenho nenhuma preferência sobre o que é melhor ou de que se é fã. Sou fã de uma coisa – isto é concorrência justa e "level playing field". E o que vivemos no passado é o seguinte: que muitos operadores não queriam que os cidadãos carregassem ad hoc. Portanto, alguém veio a Berlim, explicou-nos: "Ninguém precisa de carregamento ad hoc, ninguém faz isso." A que preço

é que colocaram isto? Disseram-nos um preço, e é o dobro. É claro que ninguém faz isso. E principalmente aí devemos chegar: Queremos dar aos cidadãos liberdade de escolha – quer carreguem ad hoc ou com um contrato de eletricidade para veículos. Esta é a tarefa no caso dos automóveis de passageiros. E isto é muito importante. Não vejo o "pass-through" no tema carregamento rápido de automóveis de passageiros. Devemos ter em conta: Não vou conduzir até à estação de carregamento à noite porque à noite sopra muito vento,

não. O efeito não é significativo aí, creio. É diferente – possivelmente no carregamento de bairro. No caso dos camiões é assim: não apenas construímos pontos de carregamento para carregamento rápido, onde se fica três quartos de hora, mas também para os longos períodos em que um motorista tem de fazer pausa, ou seja, oito a dez horas. E aí faz sentido, se tenho um camião oito a dez horas na rede, verificar quando pode carregar de forma sistémica. E para isso

tenho de passar o sinal de preço da bolsa. E é importante também: Vimos quando os camiões ficam nos locais. E é muito flexível. Isto significa que de manhã já chegam alguns que têm de fazer pausa. E ao meio-dia chegam mais e à noite ainda mais. Isto significa que se distribui bem ao longo de um dia. Portanto, tenho realmente um armazenamento gigantesco em movimento, onde seria mal-feito, seria estúpido não o

utilizar. Isto significa que temos planeado: Dizemos, ok, deve haver uma terceira variante de acesso – este "Bring Your Own Power" ou EMP plus. Mas se isto é utilizado, com que intensidade é utilizado e se isto é realmente a solução no final e é muito mais barato em termos de preço, não sabemos. Mas uma coisa é clara: Temos concorrência justa entre as três variantes de acesso diferentes. E se já é possível hoje – portanto, se agora sou uma transportadora

ou operadora de frota de um camião elétrico, poderia realmente utilizar isto já hoje na Alemanha, ou temos de esperar por algo? Quais são os obstáculos que ainda estão no caminho? Bem, o regulamento de aplicação existe. Basicamente não há nenhum. Não temos de esperar mais pela agência federal de redes ou por leis. Tudo isto já está em vigor. Acho que a aplicação, a implementação aqui neste contexto é nova. Por isso naturalmente temos de verificar com bom senso que é algo que também temos de implementar. Portanto

Não vai estar aqui de uma vez. Mas acredito que será uma competência também no mercado que tem significado para além da rede de camiões. E acho que não é errado lidar com o tema. Mas como disse, também sou ainda um grande fã de – se ficarmos nos carros de passageiros – falar sobre carregamento ad-hoc. Chegaremos ao ponto no próximo ano em que todos os pontos de carregamento públicos devem estar ligados ao chamado ponto de acesso nacional. Ou seja, haverá

uma plataforma onde todos os estados de ocupação estão disponíveis. E portanto consigo ver onde há uma estação de carregamento, se está livre ou não – reservar ou não reservar. Mas consigo consultar o preço para o preço ad-hoc. Porquê é isso tão importante? No passado, obtinha estas informações apenas através da app do meu fornecedor de eletricidade. Não havia outra forma. Ou seja, se quisesse entrar no mundo da mobilidade elétrica, precisava deste cartão. E no futuro, posso obter estes dados no

meu navegador ou também sempre no telemóvel. E sei onde fica uma localização e posso usá-la sem ligação contratual. Posso imaginar que isso reforce significativamente o carregamento ad-hoc. Sabemos de grandes supermercados que a quota de carregamento ad-hoc é bem diferente. Ou seja, o carregamento ad-hoc está tão atrativo em termos de preço que as pessoas fazem-no na sua maioria. E acho que é uma coisa interessante: se o preço for correto, as pessoas vão para o tema do carregamento ad-

hoc. E carregamento ad-hoc também por curiosidade: isto é regulado através da regulação AFIR a nível europeu, portanto deve estar disponível em cada ponto de carregamento – AC e DC, ou seja, carregamento rápido e carregamento lento – em todo o lado. E no AFIR também está previsto que deve haver não-discriminação e justiça entre os preços. Na prática, na minha opinião, isto não é totalmente seguido. Mas o AFIR tem a tendência de garantir que se diga: pessoal, vocês devem realmente mover-se a níveis de preço bastante

semelhantes. E então o carregamento ad-hoc torna-se naturalmente interessante de repente. E como vês o tema das frotas empresariais? Acho que é também uma das maiores alavancas para a e-mobilidade. Dois terços dos novos veículos elétricos vão para frotas empresariais. Estamos no bom caminho? Há ainda barreiras que vês? O que te ocorre ainda no tema das frotas empresariais? Sim, é de facto assim, que há cada vez menos pessoas que realmente compram um primeiro carro por conta própria e põem dinheiro

sobre a mesa. Ou seja, para trazer carros elétricos para o mercado, é certamente um caminho muito importante através das frotas e veículos da empresa. E temos de conseguir isto.

Para além disso: As frotas que me preocupam ainda mais neste momento são as muito grandes, as frotas de camiões – como conseguimos eletrificá-las. Já tinha dito que estamos a trabalhar na rede de carregamento para infraestrutura de carregamento pública. Mas isto é muito importante: devemos também carregar em todo o lado no depósito. E temos enormes tarefas. E isto está pelo menos consciente no planeamento que fizemos na autoestrada. Ou seja, o planeamento de necessidades tem como pressuposto básico que os camiões realmente saem sempre carregados a 100

%. Conseguir este pressuposto – será um trabalho muito difícil. Como é que queres dizer isto – que se consegue levá-los a 100%? A questão é: pensamos segundo uma lógica em cascata. Quanta infraestrutura de carregamento devemos construir? E naturalmente não queremos construir demasiado. Ou seja, diz-se: ok, necessidades de carregamento que podem ser resolvidas de forma mais barata noutro lado, devem também acontecer lá. Assim, um processo de carregamento no depósito será provavelmente sempre mais barato do que em qualquer ponto de carregamento público.

porque certos requisitos simplesmente caem. E por isso dizemos na nossa lógica: OK, queremos que eles carreguem também de forma apropriada lá e no cenário ideal saiam completamente carregados. Mas como disse, nos depósitos há tarefas enormes. O que me preocupa é precisamente que as ligações de rede normalmente não são suficientes para todos. E depois tem-se uma zona industrial assim. Se há cinco logísticos lá, possivelmente apenas o mais rápido é servido no início e os outros não conseguem nada. E isto não pode ser assim. Podemos

aprofundar um pouco mais, porque conheces bem quais são as potências típicas de ligação de rede numa zona industrial assim e o que é realista para um logístico, o que tem agora e o que pode solicitar perspectivamente como melhoria de rede ao operador de rede de distribuição? Isto é certamente muito diferente, porque também há aplicações comerciais que precisam de muita eletricidade, há outras que precisam de muito pouca. Mas se se olhar para o que é que um depósito precisa de eletricidade – ou seja, se só olho para um depósito de transferência de mercadorias simples: preciso de eletricidade para iluminação, preciso de eletricidade para subir e descer a porta de rolo. Não são as máquinas gigantes, não é uma trituradora de sucata. Talvez, se é um depósito refrigerado, então um bocado mais por causa do arrefecimento. Mas os depósitos padrão – vamos pegar num qualquer, que apenas classifique pacotes não refrigerados – a necessidade não é alta. Mas talvez tenha 100 camiões no

Não é possível reproduzir o conteúdo do parágrafo 10, pois o texto aparenta estar incompleto ou cortado.

Rampas. Se eu agora disser: OK, cada rampa precisa ter uma tomada, de repente chego a potências de ligação que um operador de um local assim nunca viu ou ouviu falar. E provavelmente fica de boca aberta. E claro que depende também de como um negócio desses está conectado no geral. E isso pode ser muito, muito diferente. Também depende sempre de como a rede anterior está configurada. Às vezes temos sorte e há capacidades livres. Embora isso

seja sempre uma fotografia do momento. Também pode ser que amanhã chegue uma grande bateria de armazenamento ou um centro de dados e a potência desaparece. E por isso é muito, muito importante que tornemos transparente, especialmente desde o início para os operadores de redes de distribuição, o que os espera. E essa é uma tarefa essencial nossa que acho que é a menos conhecida. Quando nos queixamos todos de que os operadores de redes de distribuição são demasiado lentos nas ligações – eles não podem fazer muito disso, porque

as regras são como são, e os recursos humanos também são muitas vezes como são. E se se quer resolver o problema, então há que dar aos operadores de redes de distribuição o tempo de antecedência que precisam. Ou seja, se um operador de rede de distribuição me diz que precisa de dez anos para colocar uma linha de alta tensão em algum lado, não posso esperar dez anos e depois dizer: agora quero alta tensão – e depois não está lá. Mas teria que dizer-lhe hoje, com aviso prévio apropriado: olha, daqui a dez anos vou precisar de

uma ligação de rede. Então consegue fazê-lo. E é isso que fazemos: planeamos essencialmente para toda a Alemanha a necessidade de infraestrutura de carregamento e de potências que estão por trás disso, e damos estes dados aos operadores de rede, para que tenham uma ideia do que os espera. Sabes, também me interroguei durante tempo sobre quais são as razões principais pelas quais pode demorar até dez anos, especialmente nos pedidos de alta tensão. Podes entrar em detalhe? Bem, certamente não é o escavador que sai do camião, cava o buraco e fecha de novo – isso é feito em alguns dias. É realmente todo este período de planeamento prévio, toda esta coordenação, que é extremamente demorada. E digo, há boas razões para isto. Claro que é preciso equilibrar os vários interesses do país, mas é muito demorado. E sim, eu também esperaria que houvesse medidas de aceleração correspondentes que funcionassem para este domínio. Palavra-chave interesse público predominante,

que fizemos com a energia eólica. Isso ajudaria a reduzir este tempo em nove anos ou assim – com o problema de que entretanto tudo parece ser de interesse público predominante. Quero dizer, há que ser honesto também. Do nosso ponto de vista, o tema absolutamente mais importante é a infraestrutura de carregamento. Para outros, são armazenadores de baterias. Depois vem o próximo e diz: bem, mas se não tivermos os nossos próprios centros de dados, vamos acabar completamente sem nada. E e e. Ou seja,

os operadores de redes de distribuição e operadores de redes de transporte defrontam-se naturalmente com uma onda de pedidos que dificilmente conseguem processar. Temos que apoiá-los, da melhor forma que conseguimos. E é exactamente isto que queremos dizer: olha, pessoal, explicamos-vos como é que a imagem alvo para 2030, 2035, 2040 fica, para que em particular nas redes a montante possam fazer as melhorias necessárias. Apoiam-nos principalmente numa função consultiva. Têm também uma ferramenta, ou como é que se pode imaginar isso exactamente? Exactamente,

A nossa ferramenta líder nesta área é a Ferramenta de Localização. Com ela fazemos o planeamento de necessidades e também calculamos. E é realmente estabelecido na Lei Energia-Transição que os nossos planeamentos também têm de ser adoptados. Ou seja, não é de forma alguma voluntário, mas é um serviço duro que prestamos e que tem de ser utilizado. É claro que, como dito, a maioria das pessoas não tem consciência disto, mas também mostra que o Estado pode actuar de forma inteligente – no sentido de: sim, temos modelos e previsões que ajudam a resolver as grandes tarefas

que temos pela frente. Uma palavra-chave: Estado. Acho que isto também é muito interessante, e penso que somos semelhantes nisso – e talvez mais controverso na Alemanha. Gostaria também de aprofundar isto: até que ponto o Estado tem justificação no planeamento de certos processos, e em particular neste caso infraestrutura, e quanto se deve deixar o mercado funcionar livremente. Retiro que, e acho que concordo contigo, que o Estado em certos

aspectos tem definitivamente de agir de forma conductora e assumir responsabilidade, nesta função coordenadora. Como vês o tema – não limitado apenas à mobilidade elétrica, mas que o Estado não tenha apenas uma mentalidade de laissez-faire, que o mercado já resolve tudo, mas que tenha também de assumir uma liderança? Penso que é necessário um equilíbrio entre Estado e economia neste caso. Há – e isto é completamente consciente – muitas coisas que a economia consegue fazer melhor. Mas há também coisas que o Estado consegue fazer melhor,

ou onde talvez se atue mais no sentido dos cidadãos. E penso que sempre se tem de ser muito honesto sobre qual é a situação de interesses em cada caso. Penso que especialmente no tema infraestrutura o Estado tem naturalmente uma contribuição forte, mas o Estado não seria melhor a construir e operar infraestrutura de carregamento por si próprio. Lembro-me de uma conversa há dez anos com um deputado do Bundestag que disse: "Herr Pallasch, têm de fazer tudo isto vocês." Eu disse: "Meu Deus,

no céu, espero bem que não!" Porque o Estado é muito lento nisso, tem outras prioridades. A economia consegue fazê-lo muito mais eficiente. Aí é realmente importante trabalhar em conjunto. Mas há também áreas onde o Estado tem de estabelecer as condições. Por exemplo, através de planejamento de rede, através de regulação, através de estabelecimento de normas. E é exatamente onde estamos agora – o Estado estabelece o quadro, e nós, como RiDERgy, operamos dentro desse quadro.

Céu, muito honestamente, se queremos alcançar algo aqui – nós como instituições estatais não seríamos capazes de manter esse ritmo, porque temos regras completamente diferentes para construir e operar infraestrutura de carregamento em toda a Alemanha." Esta é uma tarefa industrial. Mas quando se trata de como são as condições gerais e como um sistema global precisa funcionar, como podemos garantir que seja justo para os cidadãos, ou como podemos garantir uniformidade – aí temos novamente um papel.

E claro que há também temas especializados, como agora a licitação para camiões. Aí o governo federal tem as áreas, e então temos também um papel diferente. Quando somos nós próprios o fornecedor de terrenos, temos de lidar com esses terrenos de forma responsável, porque não posso simplesmente dar os terrenos a qualquer pessoa, tem de ser um processo correto. No tema de estratégia de mobilidade elétrica, se olharmos agora particularmente para a China e depois para os EUA – para dar exemplos extremos bem concretos –, a Alemanha e a UE estão em algum ponto no meio.

China: planos quinquenais, estratégia muito clara a favor da eletromobilidade. O plano tem naturalmente certos aspetos negativos quando se olha para o mercado, mas mesmo assim uma linha muito clara a favor da mobilidade elétrica e números de inscrições loucos quando se trata de mobilidade elétrica. E depois os EUA: agora um novo governo, e de repente "Drill, Baby, Drill" – e então trata-se apenas de evitar importações de veículos elétricos. O governo líder não acredita nisso. Aqui tenho a sensação de que estamos em algum ponto no meio. Estamos no caminho certo?

Devemos ajustar algo – mais na direção da China, ou tudo como até agora? Às vezes tem-se um pouco a impressão de que nos falta coragem para realmente dar um grande salto. Um meio salto pode ser bastante doloroso. Do ponto de vista da política industrial, acho que todos os que lidam com o tema têm claro: o dinheiro de amanhã não se ganha com os produtos de ontem. Basicamente está claro para todos. E por isso a questão é naturalmente com que intensidade e com

que rapidez se entra nesses novos mercados. Cada carro que vendo a mais neste novo mercado, vendo a menos num mercado antigo – e isso é naturalmente ainda um desafio. Argumentamos muito frequentemente ainda com valores limite de frota, dizendo: "Sim, por isso temos de forçar isto através de valores limite de frota." Muitas vezes desejo que pensássemos realmente de forma diferente: "Ouçam, pessoas, temos de tirar este momento iPhone do carro elétrico." Neste

momento, onde as pessoas dizem: "Quero isto. O meu vizinho tem, quero ter, e todos os outros também querem ter." É aí que temos de chegar, porque então a coisa vende-se sozinha. O que é preciso para isso? Do lado do CapEx, um carro elétrico naturalmente não pode ser muito mais caro, e nos custos operacionais – ou seja, custos de carregamento – também não pode ser mais caro. E acho que é também muito importante esta funcionalidade. Por isso estou

tão entusiasmado quanto todos os outros com o tema de carregamento bidirecional. É basicamente a primeira funcionalidade que diferencia o carro elétrico do combustão clássico, porque o resto é mais ou menos idêntico. Exceto na autonomia, temos um pouco mais de problemas, vou dizer assim, ou seja, autonomia insuficiente. Tenho o tema do carregamento. Mas o carro elétrico pode fazer algo que o combustão não consegue. E isso é basicamente um mealheiro ou uma galinha dos ovos de ouro, como se queira chamar – que se pode realmente ligar ao sistema energético.

E acho que isso pode dar muito prazer às pessoas. Vê-se sim toda a gente com a sua aplicação, quando veem quantas horas de PV carregaram, e acho que isto simplesmente se vai tornar economicamente atrativo. Vamos aprofundar o tema de bidirecional, porque trata-se também de carregamento barato. Como vemos: no combustão podias talvez poupar alguns cêntimos aqui e ali

numa hora diferente do dia, ou um posto de gasolina que fosse mais barato. Mas agora com eletricidade tens muito mais alavancas – já no carregamento e depois prospetivamente no carregamento bidirecional. Houve recentemente este grande anúncio da Octopus e BYD, que causou grandes ondas. Com 300 libras no Reino Unido podes agora, se fazeres bidirecional e tal e a Octopus permitir, conduzir de graça. Quando é que isto chega à Alemanha, na tua opinião? Isso é definitivamente também para mim um

momento iPhone, ou melhor um momento Xiaomi, porque a Apple basicamente não trouxe o seu carro elétrico e a Xiaomi, a Apple da China, já o trouxe. Vejo que os colegas no ministério da Economia têm grande atividade nisso também. Nós apoiamos isso também. Na altura, como centro de coordenação, também redigimos o documento base para isso, para ordenar onde ainda há problemas e onde não. Li isso. Foi muito bom, posso recomendar muito. Isso foi feito na altura pelo nosso conselho consultivo. Os pobres colegas, que tiveram – quase me senti mal porque estava de férias e o conselho consultivo do centro de coordenação estava lá e elaborou a coisa. Mas fizeram-no muito bem. Espero que seja reconhecido por todos que temos de atacar este tema com toda a força, porque vemos que outros já o estão a fazer. E não nos podemos agora dispersar e dizer que temos de esclarecer o último detalhe. Acho que temos de ter também a coragem de entrar rapidamente neste mercado agora

mesmo

com uma solução robusta, e que seja claro: no futuro, cada veículo tem de conseguir fazer isto, ou seja, que seja simplesmente estado da arte. Cada veículo consegue fazer isto do ponto de vista do software. Ainda há uma coisa que me importa, que é demasiado pouco discutida. Falamos infinitas horas sobre como devem ser as interfaces, como são os procedimentos e assim por diante. Mas há uma coisa que não esclarecemos: como é que a pessoa se deve realmente comportar com o seu carro? E aí chegamos ao seguinte

ponto interessante: se quero aproveitar isto – ou seja, a arbitragem entre "posso usar a minha eletricidade fotovoltaica barata e depois substituir um quilowatt-hora caro à noite" – se quero aproveitar este potencial, o carro tem de estar ligado no momento certo, ou seja, quando se produz eletricidade fotovoltaica barata. Mas não está necessariamente em casa. Normalmente, o carro está noutro lugar. E a pergunta é: como é que a minha eletricidade chega ao empregador? Aí estou novamente

no tema da transmissão de energia. E há luz verde recente para que se possa pensar isto também neste contexto. Houve uma decisão judicial, portanto agora nada se opõe a isto. E vejo aqui o potencial. Os especialistas que percebem do assunto dizem entretanto: a transmissão de energia será uma base importante para o carregamento bidirecional. Acho que isto foi demasiado pouco discutido e visto. Completamente. Falamos também sobre complexidades. Não sei como é que tu também estás envolvido nisso em pormenor

e como podes fazer a transmissão de energia. Mas todas as complexidades do carregamento bidirecional são, por um lado, todos estes aspetos de modelos de negócios e os obstáculos regulamentares: modelo de transmissão – é possível, sim ou não? Aspetos fiscais, este tipo de problemáticas. Depois os aspetos muito focados em informática que se relacionam com isto. E depois naturalmente o utilizador – ele também tem de saber: como lida com isto? Agora posso carregar em bidirecional, ou tenho de partir depressa e carregar o mais rápido possível. E depois naturalmente todos os aspetos eletrotécnicos

Aspetos: o carregador está em condições de transmitir a eletricidade na outra direção – AC ou DC etc.? Ou seja, há bastante coisa. Onde vês os maiores obstáculos nesta estrutura? E com que rapidez vês que vamos realmente libertar isto na Alemanha? Faltou um ator na enumeração. É o operador de rede. Temos de o envolver e integrar sobretudo, no sentido de: ele precisa de

segurança de que esta funcionalidade não coloca em perigo a estabilidade da rede elétrica. E o caso mais extremo que se pode imaginar é: há um sinal de preço, e podes ganhar dinheiro injetando eletricidade na rede. Agora tens de imaginar que todos fazem isto. Tens uma rua, cada um tem um carro elétrico, todos fazem isto ao mesmo tempo – cada um bota de qualquer forma 11 kW para a rede. Então claro que tenho um problema se isto não puder ser controlado, e por isso

É absolutamente justificado que os operadores de rede tragam as suas preocupações. Mas acho que neste momento há boas soluções. E acho que ainda precisa de esclarecimento no próximo passo sobre como conseguir implementar isto de forma relativamente simples, ou seja, wallboxes baratas que o permitam. E essa também será uma pergunta interessante. Temos muitos atores por aí. Não fazem isto por pura filantropia, também querem ganhar dinheiro com isto. E será

interessante ver como ficam estes modelos de negócios, o que se impõe e o que não. Mas acho, e esse é para mim o caso mais interessante: para mim não é assim tão emocionante oferecer algum serviço de sistema direcionado para a rede, mas é esta otimização em casa. Esta ideia: tenho o meu carro lá fora. E com ele abastecerei-me a mim próprio. Agora está escuro, a minha sauna está a funcionar, o forno de pizza já está a funcionar, e por todo lado

há luz acesa, e ainda há alguém que liga todos os seus aparelhos. Aí é que é divertido. E se depois me aperceber: pronto, produzi isto basicamente durante o dia e posso utilizá-lo à noite – acho que aí nasce uma história. Sim. E há ainda outros temas que pensas, inovações que virão, que te trazem alegria e otimismo para a mobilidade elétrica? Há ainda um tema grande no horizonte que estamos a observar cada vez mais: o tema da

condução autónoma – talvez até com mais força pelo lado dos camiões, porque isso naturalmente traria uma necessidade de planeamento completamente diferente. Portanto, se, por exemplo, os carros circulassem autonomamente no caso dos automóveis de passageiros, isso que mencionei sobre o carregador na rua – esta distância a pé de 250 metros – não seria mais um tema. Então eu diria: ele pode andar para onde quiser. O importante é que esteja à porta novamente no momento certo. Sim. E aí é completamente incerto como o mundo ficará no futuro.

Mas claro que tem um impacto gigantesco no planeamento da infraestrutura de carregamento. Por que é tão importante pensar sobre isto? O que colocamos no solo, as ligações à rede – na verdade colocamo-las de modo a durarem 50 anos. E depois damo-nos conta: pronto, se após 10 anos percebermos que com a condução autónoma o mundo fica completamente diferente, então claro que já temos investimentos mal colocados. Temos de manter isto em vista. Estas são as coisas grandes que vêm. Caso contrário, vemos também com entusiasmo como a tecnologia se está a desenvolver

desenvolveu por si só, ou seja, a eficiência, mas também os tamanhos das baterias e o desempenho das baterias, baterias de estado sólido e por aí. Também esperamos inovações aí. E basicamente – e acho que esta é uma mensagem muito importante – é um tema que se consegue resolver. Não é como se disséssemos que é uma questão completamente sem solução, como na fusão nuclear, mas basicamente tudo já existe. Agora trata-se de configurar isto de forma a que funcione no final com o cliente. E aí sou otimista

Sim. E no tema de condução autónoma: O que achas? Como é que se vai carregar? Existem vários conceitos. Se nenhum condutor pode ligar o cabo à wallbox, haverá estações de troca de baterias? Haverá braços robóticos? Haverá um serviço de empresários que têm funcionários que fazem isso por ti? Uma pergunta muito interessante. Já vemos hoje – e funciona – robótica de abastecimento ou robótica de carregamento, que isso aconteça automatizado. Mas também pode ser que se chegue ao ponto

em que se pense mais em carregamento indutivo. Sim, o carregamento indutivo, esqueci-me disso. Também. Que isso possa ser usado como argumento para baterias trocáveis, não vejo totalmente assim. Mas claro, há que responder a esta pergunta. E hoje não sabemos. Sim, fica interessante. E no tema de condução autónoma vê-se também que a Alemanha fez muitas manchetes recentemente com o chefe do VW ID. Isto está a avançar rapidamente. Não apenas de Elon Musk

e Tesla, que anunciam em grande e nem sempre entregam, mas também outros. Portanto, definitivamente já está aí. Definitivamente teríamos de nos preparar para a mudança. Exatamente. Então nas últimas férias estava na Baviera. No caminho de volta passei pelo campo de testes na autoestrada. A minha família andava sempre a olhar para mim de forma estranha, porque de alguma forma andava a gritar entusiasmado: Olha ali! E era de facto um autocarro Idi, a conduzir autonomamente. E

foi realmente impressionante quando se pensa: a A9 tem muito trânsito. E então tem-se um veículo no meio, que se sabe, basicamente já não tem um condutor ativo ali. Sim, acho que sempre fomos muito otimistas sobre a rapidez com que poderia chegar. Agora temos um pouco menos otimismo. Mas acho que tem a sua justificação. Especialmente quando penso em como poderia organizar transporte público em zonas rurais com base em tais sistemas. Poderia resolver muitos problemas

se o tema da condução autónoma estivesse aí. E por fim: O que podemos aprender com outras regiões, países ou cidades – aqui em Berlim ou na Alemanha? Quais são situações interessantes noutros locais? O meu país favorito nesta altura são os Holandeses. Copiámos muitas coisas deles. Especialmente que faz sentido ter um planeamento de necessidades de nível superior. Todos fazem isso em Amesterdão ou noutras cidades. Ali a autarquia ou o estado

simplesmente porque também têm um plano no sentido de, sabe, o que seria realmente necessário. E depois deixam que a indústria construa isso no final e veem como conseguem tornar isso possível. O que eles também têm. E isto é diferente da nossa licitação aqui na Alemanha, porque reconheceram: não ajuda se eu sempre fizer apenas o primeiro passo e depois ninguém se preocupa mais com isso, mas preciso de um sistema que cresça com o tempo. E os colegas em Utreque fizeram isso muito bem. Isto

é aliás também o modelo para a autoestrada com os camiões, em que dizemos que há KPIs que nos indicam quando uma infraestrutura deste tipo ficará cheia, e que então iniciamos atempadamente a expansão seguinte. Portanto, se me perguntassem por uma dica de viagem, eu diria: Amesterdão, Utreque. Bem, interessante. Então, se os ouvintes quiserem saber mais sobre todas as atividades, sobre ti – o que é que lhes darias ainda como conselho? E talvez também tenhas uma última mensagem que queiras deixar. Isto é naturalmente sempre a do centro de coordenação

seguir no LinkedIn ou também na nossa página web e ver as ferramentas. Caso contrário, também oferecemos um portefólio de eventos, em breve no dia 20 de novembro a Gliscon, que é muito grande. E tenho sempre um pedido a fazer a todos os colegas da indústria: realmente ainda mais uma vez ter em vista – esta perspetiva do utilizador. E é algo: o que é que é preciso para convencer os cidadãos a comprar um carro elétrico? E depois ainda ter consciência disto: o que funcionou no início, com os

primeiros utilizadores ainda não é o que precisamos para o mercado de massa. Acho que temos de conseguir levar este pensamento para cada cabeça, de forma a dizer: okay, o mercado de massa é ainda outra coisa. É algo que exige muito. E temos de inscrever isto também na nossa própria agenda. Mas tenho boas esperanças de que conseguiremos. Sim, também posso recomendar o livro "Crossing the Chasm", que tenta exatamente responder a esta pergunta. Fica guardado algures no corredor de casa. Sim. Então obrigado pelo teu tempo

e pelos pensamentos. E até em breve. Muito obrigado.

E este foi o episódio com Johannes Ballasch do Centro Nacional de Coordenação. Hoje vimos como da paixão pode surgir um verdadeiro impacto – seja no próprio parque de carregamento em casa ou num papel coordenador que reúne estratégia e visão, da economia para o estado. Também foi particularmente interessante ver como os municípios podem impulsionar a mobilidade elétrica com a ajuda de ferramentas de localização e partilhando melhores práticas. E a troca com organizações internacionais da Holanda e da Áustria mostra mais uma vez: somos parte de um movimento que pensa e age para além das fronteiras.

Exatamente estes impulsos dão vontade de continuar a moldar ativamente a transformação. Portanto, gostaria de partilhar, subscrever e até à próxima vez.

Notas do episódio

In dieser Folge von Smart Charge sprechen wir mit Johannes Pallasch, Sprecher der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur unter dem Dach der NOW GmbH. Er erzählt von seinem Weg in die Elektromobilität, von den ersten E-Bus-Erfahrungen in Solingen über Stuttgart bis zum Aufbau der Leitstelle in Berlin. Gemeinsam diskutieren wir, wie Deutschland Ladeinfrastruktur koordiniert, welche Rolle Förderprogramme und Reallabore gespielt haben und wo die größten Chancen und Baustellen liegen. Kernpunkte - Nationale Leitstelle als Kompetenzzentrum und Koordinator für Bund, Länder und Kommunen - Standorttool: gesetzliche Grundlage für Netzausbau und Bedarfsplanung - Ladeinfrastruktur im Alltag: Straßenladen, Mehrparteienhäuser und Depotladen für LKW - Faire Preise, Blockiergebühren und Ad-hoc-Laden als Schlüssel für den Massenmarkt - Bidirektionales Laden, Smart Grids und autonome Fahrzeuge als Zukunftstreiber Im Gespräch wird deutlich: Der Aufbau einer verlässlichen Ladeinfrastruktur ist mehr als Technik und Regulierung – es geht um Nutzerfreundlichkeit, Vertrauen und eine Vision für den Massenmarkt. Johannes Pallasch zeigt, wie Politik, Industrie und Bürger zusammenarbeiten können, um die Mobilitätswende voranzubringen.