Ep. 25: Johannes Pallasch von der NOW über Ladeinfrastruktur, Flotten und die Zukunft der Elektromobilität

0:11 Bienvenidos al podcast Smart Charge by RiDERgy. Soy Claudio Geyken, fundador y CEO de RiDERgy. Este es tu programa para aprender sobre todo lo relacionado con la gestión energética y la innovación en carga inteligente para vehículos eléctricos y flotas.

0:40 Bienvenidos a Smart Charge. Hoy está con nosotros Johannes Pallasch, portavoz y director de la Leitstelle Nacional de Infraestructura de Carga bajo el paraguas de NOW GmbH, una de las voces centrales para una infraestructura de carga fiable y amigable en Alemania. Con Johannes repasamos su trayectoria desde su entrada al mundo de la movilidad hasta la Leitstelle, incluyendo paradas y contextos, entre otros Stuttgart, y el papel de NOW y la Leitstelle Nacional en el contexto europeo. ¿Qué contrapartes internacionales existen y qué podemos aprender unos de otros? En cuanto a contenido, abarcamos desde hitos históricos de la electromovilidad y su

1:19 visión de un sistema de movilidad sostenible hasta perspectivas de flotas, logística, artesanos, etc., pasando por autonomía, carga, conexión a la red, regulación y transparencia de precios. Hablamos sobre laboratorios reales como motor de innovación, el debate sobre el fin de los motores de combustión y el futuro de la conducción autónoma. Además, herramientas de la Leitstelle Nacional, oportunidades y desafíos en la red alemana, el papel de los subsidios, así como smart grids, tarifas dinámicas, carga inteligente y soluciones bidireccionales, con la mirada puesta más allá: Alemania versus otros países y comparación entre ciudades. Auriculares puestos, nivel de carga revisado y arrancamos con Johannes Pallasch en Smart Charge. Hola, Johannes, qué bueno que

2:03 estés hoy aquí. ¿Cómo estás? De maravilla, muchas gracias. ¿Cómo estuvo el viaje? Acabas de decir que era tu primera vez aquí en la Real Manufactura de Porcelana. ¿Cuál es tu impresión? Estoy realmente impresionado. No conocía esta zona. Pero eso pasa en Berlín con frecuencia, que llegas a algún lugar y piensas: guau, esto también existe en la ciudad. Tremenda locación. Sí. Antes de meternos en el tema de la electromovilidad, ¿puedes contextualizar a los oyentes? ¿Cómo

2:32 llegaste al tema, NOW, Leitstelle Nacional, electromovilidad? ¿Qué has hecho hasta ahora y cómo fue tu historia? Bueno, casi se podría decir que me lo pusieron en la cuna. Allí los autobuses siempre han sido eléctricos, y con catenaria. Es decir, siempre iba en el autobús escolar eléctrico, y eso hace ya 30 años. Pero luego, más adelante, cuando terminé mis estudios, el camino hacia la electromovilidad fue a través de Stuttgart 21.

3:00 Trabajé en el departamento de desarrollo económico en Stuttgart y tuve la idea en aquel entonces: hagamos de Stuttgart 21 una obra de demostración para aplicaciones eléctricas: excavadoras eléctricas, volquetes eléctricos, etc., especialmente en ese momento todavía con pila de combustible. La idea gustó muchísimo, pero fracasó porque Stuttgart 21 no podía encarecerse ni un euro más. Pero ya estaba metido en el tema y a través de eso también tuve contacto con NOW. Poco después NOW se hizo cargo del programa de Regiones Modelo para el Ministerio de Transporte, y en las

3:32 Regiones Modelo fue la primera vez que se conceptualizaron autos eléctricos, se colocaron algunas estaciones de carga en alguna esquina y se empezó a pensar el tema. Entonces estuve asociado con la oficina de gestión del proyecto y también hice en ese momento la candidatura para el programa Escaparate. Ese fue el segundo gran programa del gobierno federal. Y luego en 2012 cambié de bando, salí de la región y pasé al nivel federal, y empecé en NOW, en aquel entonces en un puesto muy interesante que se dedicaba 50 % a infraestructura de carga y 50 %

4:02 a estaciones de hidrógeno. Y desde entonces estoy aquí en Berlín impulsando el tema de infraestructura de carga. Y profundizando en esa historia de autobuses, se puede decir que tuviste contacto con la electromovilidad relativamente temprano. ¿Cuándo fue tu primera experiencia con autobuses eléctricos? Mi primera experiencia con autobuses eléctricos fue, diría yo, en 1984. Guau. Desde 1984 ando en autobús eléctrico. Y a nosotros los de Röhlingen siempre nos miraban un poco raro, con esa actitud de: esos con su autobús de trolebús ahí

4:35 pero siempre tuvo el valor agregado de que era libre de emisiones. Es decir, el aire era mejor. Y el tema incluso se expandió en ese entonces. O sea, en mi juventud hubo una línea nueva. Y curiosamente el tema volvió a nosotros aquí en NOW y al Ministerio de Transporte, porque hubo un proyecto con el bonito nombre BOB, hace cinco años, donde se electrificaron también las rutas restantes con base en autobuses de batería. Es

4:59 decir, se cargaba donde está la catenaria y luego se cambiaba a batería para las líneas secundarias. Y me parece muy cool: cuando estoy en casa y a menudo tomo el autobús de la estación a casa de mis padres, voy sentado en uno de esos autobuses y pienso: esto fue alguna vez un proyecto subsidiado, y ahora está circulando en la realidad, todos los días. Y en 1984, ¿eso era un proyecto subsidiado? No, en 1984 no había subsidios. El proyecto BOB, ese sí fue un proyecto

5:21 subsidiado. Eso fue hace unos cinco años. 1984, ¿cómo surgió eso? Eso todavía no era un proyecto. O sea, los de Solingen tenían en ese entonces un tranvía que era eléctrico y luego hicieron el cambio. Y no sé por qué, si fueron razones de costo. No puede haber sido por ecología. Creo que simplemente se montaron esas líneas con base en la infraestructura que existía para el tranvía. Y los costos operativos creo que siempre fueron más baratos. Interesante. ¿Y después? ¿Cómo

5:48 ¿Llegaste entonces a esa experiencia en Stuttgart? ¿Cómo – antes de que, digamos – ese fue el primer punto de contacto profesional con la electromovilidad? ¿Cuál fue la motivación para el proyecto? Pues, en realidad nunca tuve nada que ver con automóviles, excepto en mi tesis de diploma durante mis estudios. Escribí sobre el clúster automotriz en el área norte de Leipzig, donde están BMW y Porsche, lo investigué y analicé los efectos de clúster. Y a través de eso tuve la entrada al tema automotriz y naturalmente llegué a Stuttgart

6:19 donde el tema automotriz es muy importante. Y entonces cinco años en Stuttgart, pero luego el camino hacia el gobierno federal. Y ese siempre fue mi sueño. En algún momento hice unas prácticas en el Bundestag y dije: Aquí quiero volver, aquí quiero regresar. Y lo logré. Ah sí. Y Stuttgart 21 profundizando un poco: ¿Cómo ves ese tema? Hay muchas emociones allí. Sí. Bueno, en ese momento también estuve ahí en vivo, también ahí abajo en el parque, cuando hubo

6:47 el enfrentamiento. Ahí ya se notaba lo emocional que es el tema, pero también lo difícil que es implementar infraestructura en Alemania, que posiblemente tiene su justificación. Yo digo así: Son proyectos que tienen un impacto para los próximos 100 años, porque realmente creas estructuras. Pero lo fuerte que es esta inercia en Alemania de dejar las cosas como están, de no cambiar nada más – eso me pareció bastante impactante. Sí, ese es definitivamente

7:16 un tema. Tal vez volvamos a profundizar en eso. Antes de llegar a NOW: También mencionaste brevemente en la conversación previa que conduces eléctrico personalmente y también operas infraestructura de carga. Tal vez puedas complementar eso para los oyentes. Es una situación interesante. Siempre dije: Quien trabaja en electromovilidad debe conducir eléctrico. Y consecuentemente también poseo un auto eléctrico de un gran fabricante alemán, pero con batería pequeña. Eso hace que tengas que cargar mucho. Pero con eso conduces

7:49 bien también por Europa. Este año también voy de vacaciones otra vez más allá de los Alpes, a Italia, pero también ya he estado con él en Croacia, Inglaterra y Dinamarca. Funciona de maravilla. Y vivo en una gran granja con muchas otras familias y vecinos. Y tengo un parque de carga con un total de 17 puntos de carga. Ese es mi trabajo ahí. Cada uno tiene su trabajo, y mi trabajo es carga y estacionamiento – pero también con el objetivo de llevar a la mayor cantidad de gente posible al auto eléctrico

8:14 Y diría que tengo una buena tasa. Creo que ya vamos en 6, 7 autos eléctricos y un buggy eléctrico. Si esto sigue así, diría que tendremos la flota convertida en 5 años. ¿Y lo operas completamente solo? Sí. ¿Es casi un trabajo de tiempo completo o un trabajo secundario? No, llego a mis límites cuando cada vez hay más vehículos y luego no tienes un buen backend. Así que de hecho pronto tengo que pensar

8:40 cómo manejo esto realmente a gran escala. Y el mayor desafío es siempre este aprendizaje de chips. Tengo un sistema donde tienes que enseñar cada chip en cada wallbox. Es un poco complicado. Bien, bien. Y entonces NOW – para aquellos que tal vez no están tan en la industria: ¿Cómo surgió NOW, qué representa NOW, y también en relación con eso la Leitstelle Nacional? NOW fue creada en ese momento para impulsar el tema

9:11 de las celdas de combustible en Alemania, tenía como base también un programa de fomento que acompañaba y coordinaba para el ministerio. Y luego en algún momento se agregó el tema de la electromovilidad, es decir, la coordinación de las regiones modelo. En NOW siempre estuvieron ambos temas en casa – solo que afuera no se percibía así. Y mientras tanto es realmente así, que el tema de batería eléctrica también es el más grande. En algún momento reconocí que en el tema de infraestructura de carga surge muchísimo trabajo y que también se necesita una institución

9:45 dentro del gobierno federal donde se concentre mucha competencia – donde el know-how esté disponible para todos los departamentos, pero sobre todo también para el Ministerio Federal de Transporte, nuestro cliente – y que hay cierta necesidad. Y entonces en ese momento – había un hombre detrás del Ministro Scheuer – lo contactamos, presentamos la idea, pegó como una bomba. Dijeron: Zas, lo queremos. Y así nació la idea de que exista una Leitstelle Nacional de Infraestructura de Carga. Está ubicada bajo

10:12 el techo de NOW. Y sí, desde entonces llevamos cinco años y medio en marcha. Diría que hacemos un trabajo bastante bueno. Siempre hemos tenido el enfoque de que definitivamente queremos lograr un impacto con lo que hacemos. Es decir, o hacemos herramientas que ayudan a la gente afuera – es decir, a los municipios – o apoyamos al gobierno federal en licitaciones. Pero también apoyamos en otras cuestiones regulatorias. Pero sobre todo también ayudamos al gobierno federal a entender siempre: ¿Qué fase es actualmente, como diría

10:42 el electricista? ¿Dónde estamos ahora? ¿Dónde tenemos problemas? ¿Dónde vamos bien? Y para esta clasificación tiene sentido también tener expertise propia, porque de otro modo siempre dependes solo de otros, es decir también de lobistas. Y entonces las decisiones posiblemente se toman de manera diferente. Eso tiene sentido. Y ahora también mencionaste que NOW se está moviendo cada vez más hacia lo eléctrico. ¿Puedes también situar cómo es exactamente ahora, cuánto hidrógeno, cuánta electromovilidad entonces

11:11 en las estructuras? En realidad, al principio siempre fue mitad y mitad, que la mitad de la gente trabajaba en el tema de batería eléctrica. Pero, por supuesto, internamente siempre existió la postura: la batería es un nicho. Eso tenía su justificación en aquel entonces, porque las baterías aún no estaban tan avanzadas y el hidrógeno podía demostrar una autonomía mayor. Pero eso ha cambiado drásticamente ahora, y estamos viendo que precisamente el tema de la batería ha dado saltos enormes. O sea, la tecnología de baterías, la potencia de carga – estamos en rangos

11:45 que probablemente no nos hubiéramos podido imaginar hace diez años. Y por eso también soy bastante optimista de que, si miramos diez años hacia adelante, podemos lograr aún más. Sí, ¿y existen organizaciones comparables como la NOW o la Leitstelle Nacional a nivel internacional? Sí, tenemos una hermana, y es en Austria. Allí también existe una Leitstelle con la que intercambiamos información regularmente. Aparte de eso, hay organizaciones comparables en China y en Japón. Pero – y esto siempre nos alegra mucho – lo vemos

12:16 como un reconocimiento de nuestro trabajo. El principio de Leitstelle también se exige a nivel europeo. De hecho, hay demandas que dicen que en realidad cada país miembro necesitaría una especie de Leitstelle para coordinar el tema de infraestructura de carga. ¿Por qué tendría sentido? Vivimos en una transformación enorme, que está marcada principalmente por el hecho de que estamos pasando del motor de combustión al motor eléctrico. Y la infraestructura necesaria para eso, por supuesto, también debe construirse en todos los lugares. Y eso no sucede por sí solo. Hablamos de un ecosistema

12:48 en este punto, y tener un socio fuerte que se conoce el tema, del lado estatal, siempre tiene sentido. Y antes de mirar hacia el futuro, un paso más hacia el pasado. Tú tienes una visión neutral también sobre las condiciones y desarrollos del mercado. ¿Cuáles fueron para ti los hitos en la historia de la e-movilidad, que es todavía muy joven – o mejor dicho, también se puede retroceder hasta el siglo XIX? ¿Dónde quieres empezar? La pregunta interesante es,

13:23 ¿cómo empezó todo esto con la electromovilidad? Estuvo el programa de estímulo económico 2 en aquel entonces. Y si lo recuerdo bien, en ese momento se invirtió una cantidad increíble de dinero en chatarrizarvehículos. Existía la prima por desguace. Y de alguna manera tenían, creo, mala conciencia, diría yo. Y la idea de que también había que contraponer algo innovador – es decir, que ahora también había que abrir un camino para propulsiones alternativas, que fueran libres de emisiones o con bajas emisiones. Y para la tecnología de celdas de combustible ya había

13:52 un programa, el llamado NIP, y la NOW. Y para el tema de autos de batería no había nada todavía. Y entonces inventaron las regiones modelo. Y fue un buen programa de fomento, porque realmente se probó primero la demostración y se observó: ¿puede esto funcionar siquiera? Como un laboratorio real, una especie de laboratorio real. Exacto. Y luego hubo otro programa además de ese. Fueron los escaparates. Y a través de eso se entendió en primer lugar dónde estaban los desafíos y que funcionaba. Pero se hizo

14:19 el tema muy temprano consciente para todos en realidad. Por eso me froto un poco los ojos cuando hay gente que ahora dice que escucha por primera vez sobre electromovilidad en la industria, y que es una transformación mala la que les espera. Yo digo: gente, eso lo sabe en realidad cualquiera que haya caminado con los ojos abiertos por el país – desde hace diez años. La pregunta es: ¿querían reconocerlo o no? Y esos fueron los grandes pasos. Y creo, entonces para nosotros por supuesto un paso muy grande

14:41 más, que luego hubo un plan maestro del gobierno federal, donde realmente se sentaron muy concentrados y documentaron lo que en realidad había que hacer, y donde también mejoró la interacción de los ministerios. Y por supuesto, claro – la fundación de la Leitstelle fue por supuesto también un impulso, para hacer posibles actividades completamente diferentes. A nivel federal y para nosotros por supuesto entonces también siempre los momentos destacados, cuando podemos apoyar al Estado en programas de fomento, pero también precisamente estas grandes licitaciones, como ahora por ejemplo el Deutschlandnetz, autos en la región y

15:15 en la autopista, pero ahora mismo también la licitación en torno al tema de camiones, porque ahí ya influyes de manera significativa en cómo se ve un sistema al final. Por supuesto uno se apega a todo lo que también está probado en el mercado, pero en ese punto también se pueden impulsar cosas. Ejemplo simple: cuando tuvimos el fomento para infraestructura de carga pública en aquel entonces, exigimos que también hubiera capacidad de roaming. No a todos les pareció genial – hoy es estándar.

15:44 Y así es que el gobierno federal también está en condiciones de abrir campos de innovación mediante medidas específicas. ¿Y hasta dónde se entiende su área de responsabilidad? ¿También va en dirección de movilidad, en dirección de barcos, en dirección de aviones? ¿Y cuál es tu visión? ¿Lo lograremos? O sea, camiones eléctricos ya los hemos abordado, que fue sorprendente que ahora también sea con batería eléctrica – muy probablemente. ¿Qué tal con los otros? ¿Hay casos de uso donde

16:17 ves: ¿oh, ahí se pone difícil? O se pone. Sí. ¿Cuál es tu solución para eso? La central cubre en principio todo lo que circula sobre cuatro ruedas o tres o dos y de alguna manera está en el espacio público o tiene que cargarse en privado en algún lugar. Pero claro, hay aplicaciones – ferrocarril, barcos, aviación – en las que ahora no estamos metidos. Pero hay colegas que hacen eso en la NOW. Y ellos también tienen trabajos apasionantes. Tengo un colega fantástico que impulsa todo el tema de la navegación y también hace

16:45 cosas realmente geniales ahí. Así que básicamente ofrecemos toda la gama para apoyar en eso. Y de hecho, por supuesto, también hay grandes palancas para ahorrar emisiones cuando pienso en la navegación y el tráfico aéreo. Y esos temas también existen. Sí, interesante. Y los camiones eléctricos – probablemente también es uno de los temas que más tiempo o atención están tomando. ¿Qué otros temas hay? Ya mencionaste algunos. Si queremos tener el panorama completo: ¿qué es lo que más te ocupa ahora,

17:17 o les ocupa? Bueno, hay temas donde yo diría: eso funciona. Ahí funciona el mercado. Ahí se entrega. Ahí se construye. Ahí realmente no tenemos que preocuparnos mucho. Eso es sobre todo el tema de la carga a lo largo de los ejes. Ahí veo una oferta genial. Por eso estoy totalmente tranquilo cuando dentro de dos semanas me vaya de vacaciones. Todavía no me he preocupado de dónde voy a cargar, porque sé: ok, puedo mirarlo media hora antes. Eso funciona.

17:40 Lo habría hecho diferente hace cinco años. Donde todavía tenemos un desafío es cuando vivo en casa en un edificio de varios apartamentos y necesito infraestructura de carga ahí. Ahí todavía se tiene mucha dificultad hoy en día si tengo que llegar de manera coordinada, precisamente también con mis vecinos, de alguna manera a un punto. Necesitamos infraestructura de carga ahora – eso también es a veces un problema en términos de costos. Y el gran desafío es que para las personas que están en la calle y tienen que cargar ahí, realmente no tenemos una buena oferta. Eso significa a la inversa: todavía no hemos

18:10 logrado activar realmente a todos los grupos de compradores. Cuando hablamos de cifras de ventas de electromovilidad, que personalmente no encuentro tan malas – pero también digo: pueden ser aún mejores. Y eso es si hubiéramos abordado este caso de uso de cargador de calle de manera más consecuente, porque ahí estamos dejando, digamos, un tercio hasta un cuarto de los compradores potenciales simplemente de lado. Y tenemos que activarlos, ahora en el próximo paso. Sí. Entonces profundicemos en este tema. También tengo mucha curiosidad y me hago muchas reflexiones sobre

18:35 cómo resolvemos el problema con la población que no tiene vivienda propia o tampoco puede cargar en el empleador – que es el caso de muchos. No sé si tienes cifras en la cabeza de cuántos hablamos que básicamente no pueden cargar ni en el empleador ni en casa. ¿Cuántos puntos de carga necesitamos? Porque siempre está esta temática de la utilización. Ya hay, creo, un 15 % – eso se dice, que los puntos de carga en promedio – creo que tú incluso

19:02 lo presentaste bastante bien – tienen una utilización del 15 %, realmente no tanto por punto de carga. Es decir, en realidad uno diría que hay suficientes puntos de carga. Pero al mismo tiempo sí hay algo de cierto: si el punto de carga está demasiado lejos, tampoco es realista que uno lo use en el día a día como ciudadano. ¿Cómo lo ves tú? Esa es una pregunta súper interesante. ¿Cómo puede ser realmente que haya dos percepciones diferentes sobre el tema de infraestructura de carga? Una que dice: realmente tenemos una infraestructura

19:29 de carga totalmente subutilizada, y realmente hay suficiente, o en realidad todos deberían estar contentos. Y luego tenemos ciudadanos y ciudadanas afuera que andan dando vueltas y se quejan de que hay muy poco. Y por eso hay que profundizar más. Por un lado, por supuesto, depende de la ubicación. Tenemos infraestructura de carga que tiene muy buena demanda. Y también tenemos infraestructura de carga que a veces no tiene demanda en absoluto, que simplemente está construida en el lugar equivocado o que no funciona. Por eso hay que tener cuidado con los valores promedio. La utilización es

19:58 desde mi punto de vista un número tóxico, porque sugiere que es posible más, sin decir dónde está realmente un límite. Si digo que tengo 15 o 20 % de utilización, todo el mundo pensaría: hurra, todavía quedan 80 % libres. Pero ahora piensen: ¿cómo se mueve la persona por la vida? La gente no llega uniformemente durante 24 horas a la estación de carga, sino que en realidad todos tenemos un perfil muy similar. Por la noche dormimos,

20:24 luego nos levantamos. Luego vamos a algún lugar. Luego trabajamos y luego volvemos otra vez. Y luego hay cena, cuento de buenas noches y dormir. Es decir, hay una especie de perfil de carga estándar también en el usuario. Por supuesto que lo hay. Ahora todos tendrán un ejemplo donde es diferente. Pero digamos: la gran masa de ciudadanos y ciudadanas se comporta de manera muy similar. Es decir, todos quieren cargar en una ventana de tiempo similar. Eso significa que esta idea de que en realidad podría colocarlos en

20:49 horarios completamente diferentes, realmente no funciona. Y por eso ese 15 % – hay que contextualizarlo urgentemente. Sabemos que hay un techo de cristal en aproximadamente 25 %, a grandes rasgos. Es decir, las estaciones de carga mejor utilizadas están alrededor del 20 al 30 %. Si se toma el 5 % superior ahí, entonces sabemos: ok, ahí realmente ya no es posible más. Y entonces honestamente tenemos que decir, tenemos que poner 50 % contra 30 %. Y entonces se tiene una contextualización apropiada.

21:14 Lo que intentamos ahora en el siguiente paso, junto con la industria, es decir: nosotros también queremos una mejor utilización. Por supuesto. Cuanto mejor sea la relación entre infraestructura de recarga y vehículos, más económico resultará desde el punto de vista macroeconómico. Y por supuesto queremos ver qué efecto tiene realmente si además ofrecemos precios dinámicos. O sea, si digo: vale, intento aumentar mi utilización mediante precios más económicos, ¿cuántos puntos porcentuales se pueden sacar todavía? Y eso es algo que, desde mi punto de vista, aún no está claro. Tenemos que

21:39 ponernos con ello ahora. Pero también ahí quiero advertir algo – voy a hablar desde mi experiencia personal: yo no me levantaría por la noche solo porque fuera especialmente barato, sino que yo también estoy ligado a mis patrones como ser humano. Sí, hubo en Berlín – estamos aquí en Berlín – también hace poco el anuncio de que la ciudad de Berlín eliminó esa tarifa de bloqueo a partir de cierta hora de la noche, lo cual tiene todo el sentido. Sí, eso también es interesante. Y por eso, por ejemplo, eso sería algo donde yo

22:05 ahora diría, si estuviera asesorando al ministerio: vale, está bien. Pero el problema en realidad aparece en el cliente final, cuando usa su producto EMP, es decir, su contrato de electricidad para movilidad. En el contrato de electricidad para movilidad se generan las tarifas de penalización. Es decir: a mí a veces me cobran tarifas de penalización, aunque el operador de la infraestructura de recarga ni siquiera lo exige. Eso es un oportunismo que se ha instalado – así lo llamaría yo –, que es un problema enorme. Eso es un 100 % de margen para el proveedor de electricidad para movilidad. Y personalmente no conozco ningún caso en el que

22:33 ese dinero se transfiera al CPO, es decir, al operador de la infraestructura de recarga. Pero él es quien realmente tiene el problema cuando uno se queda demasiado tiempo. Por eso es algo que hay que abordar urgentemente. Sin embargo, considero que el paso del colega berlinés es bueno de todos modos, aclarándolo así, porque entonces también se puede decir a los proveedores de electricidad para movilidad: ¿qué pasa, gente? Esto no puede ser. Sí, eso definitivamente suena a trampa. Por supuesto que se puede valorar – y esta también es, creo yo, una cuestión muy interesante –, si los precios están justificados,

23:01 los altos en los puntos de recarga públicos, donde mucha gente se queja de que no son tan bajos como en casa. Por supuesto hay que tener en cuenta los costes de adquisición de la infraestructura de recarga y el funcionamiento de un operador de puntos de recarga – entonces ya no se puede esperar que los precios sean los mismos que en casa. Pero entonces, ¿cuál es un precio realista? ¿Habéis modelado eso también de alguna manera? Por supuesto que reflexionamos sobre ello, y tenemos una muy buena visión de los costes. Y esa es la base. O sea, en última instancia, si

23:31 tomo cualquier caso empresarial, digamos – si tomo un posavasos, diría: vale, ¿qué tengo de capex? ¿Qué tengo de opex? ¿Qué margen debo conseguir? ¿Y qué período de amortización tengo? Si tomo eso y lo pongo contra una tasa de utilización, entonces en realidad puedo calcular bastante bien qué sobreprecio es necesario para que se amortice mi coste – capex, opex, margen. Ese es un cálculo que cualquiera puede hacer en un posavasos. Nosotros también lo hacemos así. Y

23:57 a partir de ahí, por supuesto, se llega muy rápido al punto de entender: vale, ¿qué estaría justificado y qué no? ¿Qué significa eso, que definitivamente hay margen para bajar, por así decirlo, en términos generales? ¿O está justificada la crítica de los ciudadanos, donde muchos dicen que pagamos precios demasiado altos en los puntos de recarga públicos? Tenemos un problema. Lo hemos subestimado durante mucho tiempo: que todavía hay muchísima gente que circula con el coche de empresa y

24:25 simplemente tienen una tarjeta con la que personalmente no les afecta si es caro – simplemente se paga. Es decir, tampoco había esa presión por parte del cliente. Por supuesto que hay voces en el mercado, pero eso está cambiando ahora: cada vez tenemos más gente que realmente no viene del negocio de flotas y no tiene una tarjeta de flota, sino que ellos mismos pasan su tarjeta y pagan de su bolsillo. Y en tu visión – volviendo atrás – para los ciudadanos que no tienen punto de recarga en casa, ¿tendremos

24:52 entonces una visión, que yo tendría, también quizás para captaros a ti y a los oyentes de nuevo? Hablamos mucho sobre la recarga inteligente. Yo soy ingeniero energético e intento considerar todo esto de forma sistémica. Una cosa es: entiendo a los operadores de puntos de recarga que quieren maximizar su utilización tanto como puedan. Sin embargo, por supuesto, a nivel del sistema energético está la incentivación, cuando se retrasa el proceso de recarga y se tienen esos precios dinámicos de electricidad y luego la recarga bidireccional, etc. En realidad, para esta perspectiva sistémica sería tan bueno que

25:24 hubiera tantos puntos de recarga como sea posible y que la utilización no sea la variable de optimización decisiva, sino que se mire precisamente a nivel del sistema. Hay, como dices, ciertas restricciones. La gente no va a cambiar su comportamiento de vida tan drásticamente. Es decir, en algún punto puedes maximizarlo, pero hasta el 25 %, como dijiste. Y entonces en realidad se trata de: ¿Cómo podemos retrasar la recarga lo máximo posible o hacerla bidireccional y así ganar dinero como operador de puntos de recarga? ¿Cómo ves

25:55 ¿todo este tema? Es algo que discutimos muy poco como industria: ¿Qué contribución podríamos tener realmente en el contexto del sistema energético? Cuando hablamos de precios dinámicos, se trata principalmente de una utilización optimizada. No se trata de optimizarnos contra la generación de energía. Eso funciona en otros sistemas. Es decir, donde tengo carga rápida, intento distribuir las visitas mediante precios para que vengan más temprano o más tarde. Pero todavía tenemos todos los, digamos,

26:27 cargadores de calle, pero también la gente que está en casa o en el lugar de trabajo. Están conectados durante mucho tiempo. Y pueden cargar de manera muy flexible y son capaces de esperar señales de precios que digan: Okay, ahora está muy barato en la bolsa, por favor carga ahora. Eso también alivia el sistema. Y creo que necesitamos eso – que llevemos estas señales de precios del mercado eléctrico también hasta el cliente final. Y esa es una discusión que estamos teniendo precisamente con los

26:52 camiones con el modelo de transmisión directa, donde decimos: En este punto queremos, porque son baterías tan grandes, pensar también en términos del sistema. Lo que tendríamos en el futuro – si avanzamos simplemente diez años – lo que sería mi visión, si estoy en un barrio así: Primero en un barrio sería así, que a distancia caminable – y distancia caminable significa en distancia de chanclas, llamémoslo así, son aproximadamente 250 metros de mi casa – también tenga una posibilidad de carga. Que esta posibilidad de carga básicamente, porque no es solo un

27:20 punto de carga, sino que siempre se piensa como un conjunto, también pueda reservarla y tenga una alta confiabilidad de que también pueda acceder al punto de carga. Y entonces aquí la pregunta principal es: ¿Cómo logramos realmente también para los ciudadanos y ciudadanas que no tienen su propia instalación fotovoltaica en el techo, organizar acceso a energía fotovoltaica? O sea, también podría imaginarme que se dijera: Okay, en el futuro es posible – poseo en algún lugar partes de una instalación fotovoltaica. Pero no está en casa en el techo, sino que está en algún

27:44 otro lugar. Pero puedo traer esta electricidad a mi auto. Esa sería una variante pensable. Y creo que no solo necesitamos el tema de carga rápida para las ofertas de barrio, sino sobre todo también el tema de carga normal, porque los autos simplemente están mucho tiempo estacionados. Y como ya dijiste antes, tiene sentido tener muchos autos conectados a la red. Y ya mencionaste la palabra clave modelo de transmisión directa. ¿Por qué es tan importante? Es un tema muy actual en este momento, particularmente en el contexto de eMobility. Pero creo

28:15 que no solo. Exacto. Bueno, es muy importante anteponer esto: Yo personalmente no tengo ninguna preferencia sobre qué es mejor o de qué soy fan. Soy fan de una cosa – y eso es competencia justa y condiciones equitativas. Y lo que hemos experimentado en el pasado es lo siguiente: que muchos operadores ni siquiera querían que los ciudadanos y ciudadanas cargaran ad hoc. Entonces alguien vino a Berlín, nos explicó: "Nadie necesita carga ad hoc, nadie lo hace". ¿A qué precio

28:45 lo han puesto ustedes? Nos dieron un precio, y es el doble. Está claro que nadie lo hace. Y sobre todo debemos llegar a esto: Queremos libertad de elección para los ciudadanos y ciudadanas – ya sea que carguen ad hoc o con un contrato de electricidad para vehículos. Ese es el problema con los autos. Y eso es muy importante. No veo la transmisión directa para nada en el tema de carga rápida de autos. Hay que tener en cuenta: No voy a ir de noche a la estación de carga solo porque en algún momento de la noche sopla mucho viento,

29:13 Creo que el efecto no está ahí. Es diferente – posiblemente con la carga en el barrio. Pero con los camiones es así, que no solo construimos puntos de carga para cargar entre medio, donde se está tres cuartos de hora, sino también para los tiempos largos que un conductor debe hacer pausa, es decir, ocho a diez horas. Y ahí tiene sentido, si tengo un camión ocho a diez horas conectado a la red, mirar cuándo puede cargar de manera que apoye al sistema. Y para eso

29:37 debo transmitir la señal de precio desde la bolsa. Y también es importante: Hemos revisado cuándo están los camiones en los lugares. Y es muy flexible. Es decir, llegan los primeros en la mañana que deben hacer una pausa. Y llegan más al mediodía y más en la tarde. Es decir, se distribuye bastante bien a lo largo del día. Entonces tengo ahí realmente un almacenamiento gigantesco en movimiento, donde sería tonto, malo, si no lo

29:59 utilizara. Es decir, eso es lo que planeamos: Decimos, okay, debe haber una tercera variante de acceso – este "Trae Tu Propia Energía" o EMP plus. Pero si se utiliza, qué tan intensamente se utiliza y si esto es realmente lo mejor al final y mucho más barato en precio, eso no lo sabemos. Pero una cosa está clara: Tenemos una competencia justa entre las tres variantes de acceso diferentes. Y ¿es así que ya es posible hoy – o sea, si soy ahora una empresa de transporte

30:26 u operador de flota de un camión eléctrico, podría de hecho ya utilizarlo ahora hoy en Alemania, o debemos esperar algo? ¿Cuáles son los obstáculos que todavía están en el camino? Bueno, la regulación de aplicación ya está ahí. Prácticamente no hay ninguna. Ya no tenemos que esperar a la Agencia Federal de Redes o a algunas leyes. Todo está básicamente ahí. Creo que la aplicación, la implementación en este contexto es nueva. Por eso también debemos por supuesto mirar con prudencia, que es algo que también debemos introducir. Entonces

30:54 no va a estar de golpe. Pero creo que será una competencia, también en el mercado, que tiene importancia más allá de la red de camiones. Y creo que no está mal ocuparse del tema. Pero como dije, también sigo siendo un gran fan de hablar de la recarga ad-hoc – si nos quedamos con el coche particular. El año que viene llegaremos al punto en que todas las estaciones de recarga públicas deberán estar conectadas al llamado punto de acceso nacional. Es decir, habrá

31:24 una plataforma donde estarán disponibles todos los estados de ocupación. Y podré ver dónde hay una estación de recarga, si está libre o no está libre – reservar o no reservar. Pero puedo consultar el precio para la tarifa ad-hoc. ¿Por qué es tan importante? En el pasado, esta información solo la obtenía a través de la app de mi proveedor de electricidad para vehículos. No la había de otra manera. Es decir, si quería adentrarme en el mundo de la electromovilidad, necesitaba esta tarjeta. Y en el futuro podré obtener estos datos en

31:53 mi navegador o también en el móvil. Y sé dónde está una estación y puedo usarla sin compromiso contractual. Puedo imaginar que eso fortalecerá significativamente la recarga ad-hoc. Sabemos de grandes supermercados que la cuota de recarga ad-hoc allí es completamente diferente. Es decir, allí la recarga ad-hoc tiene un precio tan atractivo que la gente lo hace principalmente. Y eso me parece interesante: si el precio es correcto, entonces la gente se va a la recarga ad-

32:23 hoc. Y la recarga ad-hoc también por curiosidad: esto se regula a nivel europeo mediante la regulación AFIR, que también debe estar disponible en cada punto de recarga – AC y DC, es decir, recarga rápida y recarga lenta – en todas partes. Y en la AFIR también está establecido que debe ser sin discriminación y justo entre las tarifas. En la práctica, desde mi punto de vista, no se vive del todo así. Pero la AFIR tiene la tendencia de hacer que se diga: gente, en realidad deben estar a nivel de precios en un

32:55 nivel muy similar. Y entonces la recarga ad-hoc es interesante de repente, por supuesto. ¿Y cómo ves el tema de las flotas empresariales? Es una de las mayores palancas para la e-movilidad, creo. Dos tercios de los nuevos vehículos eléctricos van a las flotas empresariales. ¿Vamos por buen camino ahí? ¿Hay obstáculos que ves? ¿Qué se te ocurre sobre el tema de flotas empresariales? Sí, es cierto que cada vez hay menos gente que realmente compra un primer coche por su cuenta y pone dinero

33:27 sobre la mesa. Es decir, para introducir coches eléctricos en el mercado, por supuesto es un camino muy importante a través de las flotas y vehículos de empresa. Y debemos lograrlo.

33:42 Además: las flotas que más me preocupan ahora son las muy grandes, las flotas de camiones – cómo las electrificamos. Ya había dicho que estamos trabajando en la red de recarga para infraestructura de recarga pública. Pero esto es muy importante: también debemos recargar en todas partes en el depósito. Y allí tenemos tareas enormes. Y eso al menos es consciente en la planificación que hemos hecho en la autopista. Es decir, la planificación de necesidades tiene como suposición básica que los camiones siempre parten cargados al 100

34:14 %. Conseguir este supuesto básico – será un trabajo duro. ¿A qué te refieres – que se logre llevarlos al 100%? La pregunta es: pensamos en una lógica en cascada. ¿Cuánta infraestructura de recarga debemos construir? Y por supuesto no queremos construir demasiado. Es decir, se dice: vale, necesidades de recarga que se pueden resolver más barato en otro lugar, también deberían ocurrir allí. Es decir, un proceso de recarga en el depósito probablemente siempre será más barato que en cualquier punto de recarga público.

34:41 porque simplemente se eliminan ciertos requisitos. Y por eso decimos en nuestra lógica: vale, queremos que primero recarguen allí adecuadamente y en el mejor de los casos partan completamente cargados. Pero como dije, en los depósitos hay tareas enormes. Lo que me preocupa es que las conexiones de red por lo general no alcanzan para todos. Y entonces tienes una zona industrial. Si hay cinco empresas de logística, posiblemente solo el más rápido al principio sea atendido y el resto se queda mirando. Y eso no puede ser. ¿Podemos

35:09 entrar un poco más en detalle, porque tú conoces el tema, cuáles son las capacidades típicas de conexión de red en una zona industrial así y qué es realista allí para una empresa de logística, qué tiene ahora y qué puede solicitar perspectivamente como mejora de red del operador de red de distribución? Eso por supuesto es muy diferente, porque también hay aplicaciones comerciales que necesitan mucha electricidad, hay otras que necesitan muy poca. Pero si uno mira qué necesita realmente un depósito de electricidad – es decir, si miro

35:37 simplemente un depósito de trasbordo de mercancías: necesito electricidad para la iluminación, necesito electricidad para subir y bajar la puerta enrollable. No son máquinas enormes, no es una prensa de chatarra. Tal vez, si es un depósito refrigerado, entonces un poco más por la refrigeración. Pero los depósitos estándar – tomemos uno que simplemente clasifica paquetes sin refrigerar – allí la necesidad no es alta. Pero si tengo posiblemente 100 camiones en la

36:04 rampas. Si ahora digo: OK, en cada rampa tiene que haber un enchufe, entonces de repente llegamos a potencias de conexión que un operador de un lugar así nunca ha visto ni oído. Y probablemente se caiga de espaldas primero. Y luego, por supuesto, también depende de cómo esté conectado ese comercio en general. Y eso puede ser muy, muy diferente. También siempre tiene que ver con cómo está construida la red anterior. A veces tienes suerte y también hay capacidades libres. Aunque eso

36:31 también es siempre una instantánea. También puede ser que mañana de alguna manera llegue un gran almacenamiento de baterías o un centro de datos y la potencia desaparezca. Y por eso es muy, muy importante que desde el principio se haga transparente a los operadores de red de distribución qué les espera. Y esa es una tarea esencial nuestra, que creo que es la menos conocida. Si todos nos quejamos de que los operadores de red de distribución son demasiado lentos con las conexiones – ellos no pueden hacer mucho al respecto, porque las

37:02 reglas son como son, y el nivel de personal también suele ser como es. Y si quieres resolver el problema, entonces también tienes que darles a los operadores de red de distribución el tiempo de antelación que necesitan. O sea, si un operador de red de distribución me dice que necesita diez años para tender una línea de alta tensión en algún lugar, no puedo esperar diez años y luego decir: Ahora quiero una alta tensión – y entonces no está ahí. Sino que hoy, con la debida antelación, tendría que decirle: Mira, en diez años necesito

37:26 una conexión de red ahí. Entonces lo conseguirá. Y eso es lo que hacemos: básicamente planificamos para toda Alemania la demanda de infraestructura de carga y las potencias que hay detrás, y damos estos datos a los operadores de red para que tengan una imagen de lo que les espera. Sabes, yo también me pregunté durante más tiempo cuáles son las razones principales por las que puede tardar hasta diez años, especialmente con las solicitudes de alta tensión. ¿Puedes entrar más en detalle ahí? O sea, seguro que no es que la

38:01 excavadora baje del camión, cave el hoyo y vuelva a cerrarlo – eso se hace en unos días. Es realmente toda esta planificación previa, toda la coordinación, lo que consume mucho tiempo. Y quiero decir, hay buenas razones para ello. Por supuesto, hay que equilibrar los diferentes intereses en el país, pero eso consume mucho tiempo. Y sí, por supuesto, también esperaría que se consigan medidas de aceleración correspondientes que también funcionen para el sector. Palabra clave: interés público

38:33 supremo, lo que hemos hecho con la energía eólica. Eso ayudaría a acortar este tiempo en unos nueve años o algo así – con el problema de que mientras tanto todo parece ser de interés supremo. Quiero decir, hay que ser honesto ahí también. Desde nuestro punto de vista, por supuesto, el tema más importante es la infraestructura de carga. Para otros son los almacenamientos de baterías. Luego viene el siguiente y dice: Sí, pero si no tenemos nuestros propios centros de datos, algún día nos vamos a quedar totalmente colgados. Y etcétera. Es decir,

39:01 los operadores de red de distribución y los operadores de red de transmisión se enfrentan, por supuesto, a una ola de solicitudes que difícilmente pueden gestionar. Simplemente tenemos que apoyarlos lo mejor que podamos. Y esa es precisamente nuestra intención, al decir: Mira, gente, os explicamos cómo es la imagen objetivo para 2030, 2035, 2040, para que podáis realizar las mejoras necesarias especialmente en las redes anteriores. Los apoyáis sobre todo en función de asesoramiento. ¿También tenéis una herramienta, o cómo exactamente puede imaginarse esto? Exacto,

39:32 nuestra herramienta principal en este punto es la herramienta de ubicación. Con ella hacemos la planificación de necesidades y también lo calculamos. Y de hecho está establecido en la EnWG que nuestras planificaciones también deben ser adoptadas. Es decir, no es algo voluntario de ninguna manera, sino que es un servicio concreto que proporcionamos y que luego también debe ser utilizado. Esto es, como dije, algo de lo que muy pocos son conscientes, pero también muestra que el Estado puede actuar de manera inteligente – en el sentido de: Sí, tenemos modelos y pronósticos que ayudan a abordar las grandes tareas

40:05 que tenemos por delante. Una palabra clave: Estado. Yo también encuentro eso muy interesante, y creo que ahí somos similares – y quizás más bien controvertidos en Alemania. También me gustaría profundizar en eso: en qué medida el Estado tiene legitimidad al planificar ciertos procesos, y especialmente ahora en el caso de la infraestructura, y cuánto se debe dejar al mercado su libre curso. Escucho, y creo que estoy de acuerdo contigo, que el Estado en ciertos

40:36 aspectos definitivamente debe actuar de manera líder y asumir responsabilidad, en esta función coordinadora. ¿Cómo ves el tema – no solo limitado a la e-movilidad, sino que el Estado no solo tenga una mentalidad de laissez-faire, el mercado ya lo regula todo, sino que también debe asumir un liderazgo ahí? Creo que se necesita una relación equilibrada entre Estado y economía en este punto. Hay – y esto es totalmente consciente – muchas cosas que la economía puede hacer mejor. Pero también hay cosas que el Estado puede hacer mejor,

41:10 o donde quizás se actúa más en el sentido de las ciudadanas y ciudadanos. Y creo que siempre hay que ser muy honesto sobre cuál es la situación de intereses en cada caso. Creo que especialmente en el tema de infraestructura, el Estado por supuesto siempre tiene una contribución fuerte, pero el Estado no sería mejor, por ejemplo, en construir y operar él mismo infraestructura de carga. Recuerdo una conversación hace diez años con un diputado del Bundestag que dijo: "Señor Pallasch, todo eso tienen que hacerlo ustedes". Yo dije: "Dios

41:34 Cielos, honestamente, si queremos lograr algo aquí – nosotros como instituciones estatales no seríamos capaces de mantener ese ritmo, porque tenemos reglas completamente diferentes para construir y operar infraestructura de carga en toda Alemania." Es una tarea de la industria. Pero en la cuestión de cuáles son las condiciones marco y cómo debe funcionar un sistema integral así, cómo podemos asegurar que sea justo para los ciudadanos, o cómo podemos garantizar la uniformidad – ahí sí tenemos un papel nuevamente.

42:02 Y luego, por supuesto, hay temas especiales, como ahora con la licitación de camiones. El gobierno federal tiene los terrenos, y entonces estás en un papel diferente otra vez. Cuando eres tú mismo el propietario de los terrenos, debes manejar esos terrenos responsablemente, porque no puedo simplemente darle los terrenos a cualquiera, sino que debe ser un proceso limpio. En el tema de la estrategia de e-movilidad, si miramos específicamente a China y luego a EE.UU. – para tomar ejemplos extremos muy concretos –, Alemania y la UE están en algún lugar en el medio.

42:32 China: planes quinquenales, estrategia muy clara pro electromovilidad. El plan tiene, por supuesto, ciertos aspectos negativos si miras el mercado, pero aun así una línea muy clara pro e-movilidad y cifras de matriculación increíbles en lo que respecta a e-movilidad. Y luego EE.UU.: ahora mismo un nuevo gobierno, y de repente "Drill, Baby, Drill" – y entonces solo se trata de no importar vehículos eléctricos bajo ningún concepto. El gobierno en el poder no cree en ello. Aquí tengo la sensación de que vamos en algún lugar en el medio. ¿Vamos por el camino correcto?

43:10 ¿Deberíamos ajustar algo – más hacia China, o todo como hasta ahora? A veces tengo un poco la impresión de que nos falta el valor de saltar realmente. Un salto a medias puede ser bastante doloroso. En política industrial, creo que está claro para todos los que conocen el tema: el dinero de mañana no se ganará con los productos de ayer. Eso en realidad está claro para todos. Y por eso, por supuesto, la pregunta es con qué intensidad y con

43:43 qué rapidez entras en estos nuevos mercados. Cada auto que vendo más en este nuevo mercado, vendo uno menos en un mercado antiguo – y eso, por supuesto, sigue siendo un desafío. Muy a menudo todavía argumentamos con límites de emisiones de flota, diciendo: "Sí, por eso tenemos que forzarlo básicamente a través de límites de emisiones de flota." A menudo desearía que pensáramos de manera completamente diferente: "Mira, gente, tenemos que sacar ese momento iPhone del auto eléctrico." En

44:16 ese momento, cuando la gente dice: "Quiero tener esa cosa. Mi vecino la tiene, yo la quiero, y todos los demás también la quieren." Ahí es donde tenemos que llegar, porque entonces la cosa se vende sola. ¿Qué se necesita para eso? En el lado del CapEx, por supuesto, un auto eléctrico no debe ser mucho más caro, y en los costos operativos – es decir, costos de carga – tampoco debe ser más caro. Y creo que también es muy importante esta funcionalidad. Por eso estoy

44:38 tan entusiasmado como todos los demás con el tema de la carga bidireccional. Es básicamente la primera funcionalidad que distingue al auto eléctrico del clásico de combustión, porque el resto es más o menos idéntico. Excepto en la autonomía tenemos un poco más de problemas, digamos, es decir, muy poca autonomía. Tengo el tema de la carga. Pero el auto eléctrico puede hacer algo que el de combustión no puede. Y eso es básicamente alcancía u oca de oro, como quieras llamarlo – que realmente lo conectes al sistema energético.

45:04 Y creo que eso puede ser realmente divertido para la gente. Ya ves a toda la gente con su app, cuando ven cuántas horas de energía solar han cargado, y creo que eso simplemente se vuelve económicamente atractivo. Entremos en detalle en el tema de bidi, porque también se trata de carga económica. Cómo lo vemos: con el de combustión quizás podías ahorrar unos céntimos aquí y allá

45:29 en otro momento del día, o una gasolinera que era más barata. Pero ahora con la electricidad tienes muchas más palancas – ya en la carga y luego perspectivamente en la carga bidireccional. Hace poco hubo ese gran anuncio de Octopus y BYD, que causó muchas olas. Con 300 libras en UK ahora puedes, si haces bidi y demás y Octopus lo permite, conducir gratis. ¿Cuándo llegará eso a Alemania, en tu opinión? Eso es definitivamente también para mí un momento

46:02 iPhone, o más bien un momento Xiaomi, porque Apple no lanzó su auto eléctrico y Xiaomi, el Apple de China, ya lo lanzó. Veo que los colegas del Ministerio de Economía también están trabajando activamente en ello. Nosotros también lo apoyamos. Nosotros como oficina central también redactamos el documento base para eso en su momento, para básicamente ordenar dónde todavía hay áreas problemáticas y dónde no. Lo leí. Estuvo muy bien, lo puedo recomendar. Eso lo hizo nuestro consejo asesor en su momento. Los pobres colegas, tuvieron que – casi me sentí

46:30 un poco avergonzado, porque yo estaba de vacaciones y el consejo asesor de la oficina central estaba sentado allí elaborando la cosa. Pero lo hicieron excelentemente. Espero que todos reconozcan que tenemos que ir a fondo con ese tema, porque vemos que otros ya lo están haciendo. Y ahora no podemos distraernos diciendo que tenemos que aclarar el último detalle. Creo que también tenemos que tener el valor de salir rápido al mercado con esto

46:54 con una solución robusta, y que también quede claro: esto debe poder hacerlo cada vehículo en el futuro, es decir, que simplemente sea el estado del arte. Cada vehículo puede hacerlo desde el lado del software. Hay una cosa más que me parece importante y que se menciona con muy poca frecuencia. Hemos hablado infinitas horas sobre cómo deben ser las interfaces, cómo son los procesos y demás. Pero hay una cosa que no hemos aclarado: ¿Cómo debe comportarse realmente la persona con su coche en este contexto? Y ahí llegamos al siguiente

47:25 punto interesante: Si quiero beneficiarme de esto – es decir, el arbitraje entre "Puedo usar mi electricidad fotovoltaica barata y luego reemplazar un kilovatio-hora caro por la tarde" – si quiero aprovechar este potencial, el coche tiene que estar enchufado en el momento correcto, es decir, cuando se genera electricidad fotovoltaica barata. Pero el coche no está necesariamente en casa. Normalmente el coche también está en otro lugar. Y ahí surge la pregunta: ¿Cómo llega realmente mi electricidad al trabajo? Ahí vuelvo

47:54 al tema de la transmisión. Y desde hace poco también hay luz verde para que esto pueda pensarse en ese contexto. Hubo un fallo judicial, es decir, ahora ya no hay nada que lo impida. Y yo veo el potencial. Los expertos que conocen el tema dicen ahora: La transmisión será una base importante para la carga bidireccional. Esto, creo, aún se ha discutido y visto muy poco. Totalmente. Ahí también hablamos de complejidades. No sé hasta qué punto estás también en el detalle

48:25 metido en eso y puedes transmitir. Pero todas las complejidades de la carga bidireccional son, por un lado, todos estos aspectos de modelos de negocio y las barreras regulatorias: modelo de transmisión – ¿es posible o no? Aspectos fiscales, es decir, este tipo de problemáticas. Luego los aspectos informáticos que están asociados. Y luego, por supuesto, el usuario – que también tiene que saber: ¿Cómo lo maneja? Ahora puedo cargar bidi, o ahora tengo que irme rápido y cargar lo más rápido posible. Y luego, por supuesto, todos los aspectos electrotécnicos:

49:03 ¿Es capaz el cargador de conducir la corriente en la otra dirección – AC o DC, etc.? Es decir, hay bastante. ¿Dónde ves las mayores barreras en este constructo? ¿Y qué tan rápido ves que realmente lo liberemos en Alemania? En la enumeración faltaba un actor. Es el operador de red. Debemos sobre todo incluirlo y captarlo, en el sentido de: Necesita

49:44 la seguridad de que esta funcionalidad no pone en peligro la estabilidad de la red eléctrica. Y el caso más duro que uno puede imaginarse es: Hay una señal de precio, y se puede ganar dinero inyectando electricidad. Ahora hay que imaginarse que todos hacen esto. Tienes una calle, cada uno tiene un coche eléctrico, todos lo hacen al mismo tiempo – cada uno inyecta de alguna manera 11 kW a la red. Entonces, por supuesto, tengo un problema si esto no puede controlarse, y por eso

50:11 es absolutamente legítimo que los operadores de red también planteen sus preocupaciones. Pero creo que ya se tienen buenas soluciones. Y creo que también se necesita en el siguiente paso una aclaración sobre cómo se puede implementar esto de manera relativamente simple, es decir, wallboxes económicos que lo permitan. Y esa también será una pregunta interesante. Tenemos muchos actores ahí fuera. No lo hacen por puro amor a la humanidad, también quieren ganar dinero con ello. Y será

50:42 interesante ver cómo son estos modelos de negocio, qué se impone y qué no. Pero creo, y esto es para mí el caso más interesante: Para mí no es tan interesante que ahora ofrezca algún servicio del sistema hacia la red, sino que es básicamente esta optimización en casa. Esta idea: Tengo mi coche ahí fuera. Y con eso me abastezco. Ahora está oscuro, funciona mi sauna, ya está funcionando el horno de pizza, y por todas partes

51:10 también hay luces encendidas, y alguien todavía conecta todos sus aparatos. Entonces es divertido. Y si además me doy cuenta: Okay, básicamente lo he generado yo mismo durante el día y puedo usarlo yo mismo por la tarde – creo que entonces se convierte en una historia. Sí. ¿Y hay otros temas que piensas que son innovaciones que vendrán, que te dan alegría y optimismo por la electromovilidad? Hay otro gran tema en el horizonte que estamos teniendo cada vez más en cuenta: el tema de la

51:40 conducción autónoma – quizás aún más fuerte desde el lado de los camiones, porque eso naturalmente traería consigo una planificación de necesidades completamente diferente. Es decir, si por ejemplo los coches pudieran conducir de forma autónoma en el caso de los turismos, entonces lo que mencioné sobre el cargador de calle – esta distancia a pie de 250 metros – ya no sería un tema. Entonces yo diría: Puede ir donde quiera. Lo importante es que esté de nuevo frente a la puerta en el momento correcto. Sí. Y ahí está completamente poco claro cómo será el mundo en el futuro.

52:10 Pero, por supuesto, tiene un impacto enorme en la planificación de infraestructura de carga. ¿Por qué es tan importante pensar en esto? Lo que colocamos en el suelo, las conexiones a la red – básicamente lo colocamos así por 50 años. Y entonces te das cuenta: Okay, si después de 10 años nos damos cuenta de que con la conducción autónoma el mundo se ve completamente diferente, entonces, por supuesto, ya has hecho inversiones erróneas. Hay que tener esto en cuenta. Esas son las grandes cosas que vienen. Por lo demás, también vemos con expectación cómo se desarrolla la tecnología

52:38 desarrollado por sí mismo, es decir, la eficiencia, pero también los tamaños de batería y el rendimiento de las baterías, baterías de estado sólido y demás. Ahí también esperamos innovaciones. Y en principio – y creo que este es un mensaje muy importante – es un tema que se puede resolver. No es que digamos que es una cuestión completamente sin resolver como la fusión nuclear, sino que en realidad todo está ahí. Ahora se trata de configurarlo de manera que al final funcione para el cliente. Y en eso soy optimista.

53:10 Sí. Y sobre el tema de la conducción autónoma: ¿qué piensas? ¿Cómo se cargará? Hay varios conceptos. Si no hay conductor que pueda enchufar el cable al cargador, ¿habrá estaciones de intercambio de baterías? ¿Habrá brazos robóticos? ¿Habrá un servicio de empresarios que tengan empleados que lo hagan por ti? Pregunta muy interesante. Ya vemos hoy – y funciona – robótica de carga o robotización de la carga, que suceda de forma automatizada. Pero también podría ser que entonces se llegue al punto

53:46 de pensar más en la carga inductiva. Sí, inductiva lo había olvidado. También. Que eso pueda tomarse como argumento para las baterías intercambiables, no lo veo del todo. Pero claro, hay que responder a esta pregunta. Y hoy no lo sabemos. Sí, sigue siendo apasionante. Y en el tema de la conducción autónoma se ve también que Alemania con el jefe de VW-ID recientemente ha generado muchos titulares. Ahí también avanza rápido. No solo de Elon Musk

54:15 y Tesla, que anuncian a lo grande y a veces no siempre cumplen, sino también otros. O sea, definitivamente ya está ahí. Definitivamente habría que prepararse para el cambio. Exacto. En mis últimas vacaciones estuve en Baviera. De regreso pasé por el campo de pruebas en la autopista. Mi familia me miraba raro una y otra vez, porque yo gritaba emocionado: ¡Mira allí! Y era realmente un autobús Idi, conduciendo autónomamente. Y

54:41 fue impresionante, si piensas: la A9 tiene tráfico denso. Y entonces tienes en medio un vehículo, del que sabes, ok, ahí en realidad ya no hay un conductor activo sentado así. Sí, creo que siempre fuimos muy eufóricos sobre lo rápido que podría llegar. Ahora hay un poco menos de euforia. Pero creo que tiene su justificación. Especialmente si pienso cómo podría organizar el transporte público en zonas rurales sobre la base de tales sistemas. Podría resolver muchos problemas

55:10 si el tema de la conducción autónoma estuviera ahí. Y por último: ¿qué podemos aprender de otras regiones, países o ciudades – aquí en Berlín o en Alemania? ¿Cuáles son situaciones interesantes en otros lugares? Mi país favorito en este punto son los Países Bajos. De ellos hemos copiado muchas cosas. Sobre todo, que tiene sentido tener una planificación de necesidades a nivel superior. Eso lo hacen todos en Ámsterdam o en otras ciudades. Ahí el municipio o el Estado

55:44 simplemente también tiene un plan en el sentido de que sabe lo que realmente se necesitaría. Y entonces dejan que al final la industria lo construya y miran cómo hacerlo posible. Lo que también tienen. Y eso es diferente a nuestra licitación aquí en Alemania, que han reconocido: no ayuda si solo hago siempre la primera jugada y después ya nadie se ocupa de ello, sino que necesito un sistema que crezca conmigo. Y eso lo han hecho muy bien los colegas en Utrecht. Eso

56:05 es, por cierto, también el modelo para la autopista con los camiones, que digamos, hay KPIs que nos indican cuándo tal infraestructura se llenará, y que a tiempo entonces impulsemos la siguiente expansión. Por eso yo diría, si se pregunta por un consejo de viaje: Ámsterdam, Utrecht. Bueno, interesante. Bueno entonces, si los oyentes quieren saber más sobre todas las actividades, sobre ti – ¿qué les aconsejarías? Y quizás tienes también un último mensaje que quieras transmitir. Eso es siempre, por supuesto, seguir a la Leitstelle

56:39 en LinkedIn o también en nuestro sitio web ver las herramientas. Por lo demás, también ofrecemos un portafolio de eventos, próximamente el 20 de noviembre la Gliscon, que es muy grande. Y tengo siempre una petición a todos los colegas del sector: tener realmente presente siempre – esta perspectiva del usuario. Y eso es algo: ¿qué se necesita para convencer a los ciudadanos y ciudadanas de comprar un coche eléctrico? Y ser consciente ahí: lo que funcionó al principio, con los

57:11 Early Adopters, aún no es lo que necesitamos para el mercado masivo. Creo que tenemos que meter ese pensamiento en cada cabeza, que digamos: ok, el mercado masivo es otra cosa más. Es algo exigente. Y eso también tenemos que escribírnoslo en nuestra agenda. Pero soy optimista, lo conseguiremos. Sí, ahí puedo recomendar también "Crossing the Chasm" como libro, que intenta precisamente responder a esta pregunta. Ese también lo tengo en casa en algún lugar del pasillo. Sí. Entonces gracias por tu tiempo

57:35 y tus reflexiones. Y hasta pronto. Muchas gracias.

57:41 Y ese fue el episodio con Johannes Ballasch de la Nationale Leitstelle. Hoy hemos visto cómo de la pasión puede surgir un impacto real – ya sea con el propio parque de carga en casa o en un rol coordinador que une estrategia y visión, de la economía al Estado. Especialmente interesante fue también cómo los municipios impulsan la electromovilidad con ayuda de herramientas de localización y el compartir las mejores prácticas. Y el intercambio con organizaciones internacionales de Holanda y Austria muestra una vez más: somos parte de un movimiento que piensa y actúa más allá de fronteras.

58:13 Precisamente estos impulsos dan ganas de seguir participando activamente en la transformación. Así que comparte, suscríbete y hasta la próxima.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:40 Willkommen bei Smart Charge. Heute zu Gast: Johannes Pallasch, Sprecher und Leiter der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur unter dem Dach der NOW GmbH – eine der zentralen Stimmen für eine verlässliche, nutzerfreundliche Ladeinfrastruktur in Deutschland. Mit Johannes blicken wir auf seinen Weg vom Einstieg in die Mobilitätswelt bis zur Leitstelle, inklusive Stationen und Einordnungen, unter anderem Stuttgart, und auf die Rolle von NOW und Nationaler Leitstelle im europäischen Kontext. Welche internationalen Pendants gibt es und was können wir voneinander lernen? Inhaltlich spannen wir den Bogen von historischen Meilensteinen der E-Mobilität und seiner

1:19 Vision eines nachhaltigen Mobilitätssystems über Flottenperspektiven, Logistik, Handwerker etc. bis hin zu Reichweiten, Laden, Netzanschluss, Regulatorik und Preistransparenz. Wir sprechen über Reallabore als Innovationsmotor, die Debatte zum Verbrenner-Aus und die Zukunft des autonomen Fahrens. Außerdem Tools der Nationalen Leitstelle, Chancen und Baustellen im deutschen Netz, die Rolle von Förderung sowie Smart Grids, dynamische Tarife, intelligentes Laden und bidirektionale Lösungen – mit dem Blick über den Tellerrand: Deutschland versus andere Länder und Städtevergleich. Kopfhörer auf, Ladezustand checken und los geht's mit Johannes Pallasch bei Smart Charge. Hallo, Johannes, schön, dass

2:03 du heute da bist. Wie geht's dir? Wunderbar, vielen Dank. Wie war die Anreise? Du hast gerade gesagt, du warst zum ersten Mal hier in der Königlichen Porzellan-Manufaktur. Wie ist dein Eindruck? Ich bin echt beeindruckt. Die Ecke kannte ich noch nicht. Aber das passiert in Berlin ja häufiger, dass man irgendwo hinkommt und denkt: Wow, das gibt's auch noch in der Stadt. Coole Location. Ja. Bevor wir einsteigen ins Thema E-Mobilität – kannst du die Zuhörer abholen? Wie

2:32 bist du überhaupt zu dem Thema, NOW, Nationale Leitstelle, E-Mobilität gekommen? Was hast du bisher gemacht und wie war deine Geschichte? Naja, man könnte fast sagen, mir ist es in die Wiege gelegt worden. Da sind die Busse immer schon elektrisch gefahren, und zwar mit Oberleitung. Das heißt, ich saß immer im elektrischen Schulbus – und das schon vor 30 Jahren. Aber dann später, als ich mit dem Studium fertig war, war der Weg zur Elektromobilität über Stuttgart 21.

3:00 Ich habe bei der Wirtschaftsförderung in Stuttgart gearbeitet und hatte damals die Idee: Lass uns doch Stuttgart 21 zu einer Demobaustelle für Elektroanwendungen machen – Elektrobagger, Elektrokipper etc., vor allem damals noch mit Brennstoffzelle. Die Idee kam super an, ist aber daran gescheitert, dass Stuttgart 21 keinen Euro mehr teurer werden durfte. Aber ich war in dem Thema drin und hatte darüber auch den Kontakt zur NOW. Die NOW hatte dann kurz später das Programm Modellregionen zu verantworten für das Verkehrsministerium, und in den

3:32 Modellregionen hat man damals zum ersten Mal überhaupt E-Autos konzipiert, irgendwelche Ladesäulen irgendwo in die Ecke gestellt und überhaupt so angefangen, das Thema zu denken. Da war ich dann mit der Projektleitstelle assoziiert und habe auch damals die Schaufensterbewerbung gemacht. Das war das zweite große Programm der Bundesregierung. Und dann habe ich 2012 die Seiten gewechselt, raus aus der Region hin zum Bund, und habe bei der NOW angefangen – damals noch in einer sehr spannenden Stelle, die zu 50 % Ladeinfrastruktur gemacht hat und zu

4:02 50 % Wasserstofftankstellen. Und seitdem bin ich hier in Berlin und treibe das Thema Ladeinfrastruktur voran. Und tiefer eingestiegen in diese Busgeschichte – da kann man sagen, dass du relativ früh Kontakt mit E-Mobilität hattest. Wann war deine erste E-Bus-Erfahrung? Meine erste E-Bus-Erfahrung liegt, würde ich sagen, in 1984. Wow. Seit 1984 fahre ich E-Bus. Und man hat uns Röhlinger ja immer so ein bisschen komisch angeguckt, nach dem Motto: Die mit ihrem Stangenbus da

4:35 – aber es hatte immer schon den Mehrwert, dass es emissionsfrei ist. Das heißt, die Luft war besser. Und man hat das Thema dann sogar damals auch ausgebaut. Also es gab in meiner Jugend noch eine neue Linie. Und spannenderweise kam das Thema dann noch mal zu uns hier in die NOW und das Verkehrsministerium, weil man ein Projekt hatte mit dem schönen Namen BOB, vor fünf Jahren, wo man dann auch die restlichen Strecken auf Basis von Batteriebussen elektrifiziert hat. Das

4:59 heißt, man hat da, wo die Oberleitung ist, geladen und ist dann quasi für die Seitenlinien auf Batterie umgestiegen. Und ich finde das ziemlich cool: Wenn ich zu Hause bin und oft den Bus vom Bahnhof zu meinen Eltern fahre, sitze ich in so einem Bus und denke: Das war mal ein Förderprojekt – und jetzt fährt der in der Realität, und zwar jeden Tag. Und 1984 – war das ein Förderprojekt? Nein, 1984 gab es keine Förderung. Das BOB-Projekt, das war ein Förder projekt. Das

5:21 ist ungefähr fünf Jahre her. 1984 – wie ist das entstanden? Das war noch kein Projekt. Also die Solinger hatten damals eine Straßenbahn, die elektrisch war, und sind dann umgestiegen. Und ich weiß nicht warum – ob es Kostengründe waren. Ökologie kann es nicht gewesen sein. Man hat, glaube ich, einfach auf der Infrastruktur basierend, die es für die Straßenbahn gab, dann diese Linien aufgesetzt. Und die Betriebskosten waren, glaube ich, immer schon günstiger. Interessant. Und dann? Wie

5:48 Kamst du dann zu dieser Stuttgarter Erfahrung? Wie – bevor wir sozusagen – das war ja dann der erste Kontaktpunkt, dann auch professionell mit E-Mobilität. Was war der Beweggrund zu dem Projekt? Ja, ich hatte eigentlich mit Autos nie was zu tun, außer dann in meiner Diplomarbeit im Studium. Ich habe über das Automobilcluster im Nordraum Leipzig geschrieben, wo BMW und Porsche sitzen, hatte das untersucht und da die Clustereffekte analysiert. Und darüber hatte ich dann den Einstieg in das Autothema und bin dann natürlich nach Stuttgart

6:19 gekommen, wo das Autothema ein sehr großes ist. Und dann fünf Jahre in Stuttgart, dann aber den Weg zur Bundesregierung. Und das war immer mein Traum. Ich habe irgendwann mal ein Praktikum im Bundestag gemacht und hab gesagt: Hier will ich wieder hin, hier will ich wieder zurück. Und das ist mir gelungen. Ah ja. Und Stuttgart 21 noch kurz vertieft: Wie schaust du auf das Thema? Da gibt es sehr viel Emotionen. Ja. Also ich war damals auch live dabei, auch da unten in dem Park, als es

6:47 da die Auseinandersetzung gab. Da hat man schon gemerkt, wie emotional das Thema ist, und aber auch, wie schwer es ist, in Deutschland Infrastruktur umzusetzen, die ja durchaus möglicherweise eine Berechtigung hat. Also ich sage so: Das sind Projekte, die haben eine Strahlkraft für die nächsten 100 Jahre, weil man da wirklich Strukturen schafft. Aber wie stark dieser Beharrungswille in Deutschland ist, Dinge so zu lassen, wie sie sind, nichts mehr zu verändern – das fand ich schon krass. Ja, das ist auf jeden

7:16 Fall ein Thema. Da kommen wir vielleicht nochmal vertieft rein. Bevor wir dann zur NOW kommen: Du hast auch im Vorgespräch kurz erwähnt, dass du auch persönlich elektrisch fährst und auch Ladeinfrastruktur betreibst. Vielleicht kannst du das nochmal ergänzen für die Zuhörer. Das ist ja auch eine interessante Begebenheit. Ich habe immer gesagt: Wer Elektromobilität macht, muss auch elektrisch fahren. Und folgerichtig besitze ich auch ein E-Auto von einem großen deutschen Hersteller, aber mit kleiner Batterie. Das führt dazu, dass man viel laden muss. Aber damit fährt

7:49 man gut auch durch Europa. Also ich fahre dieses Jahr auch wieder in den Urlaub jenseits der Alpen, nach Italien, war damit aber auch schon in Kroatien, England und Dänemark. Das funktioniert ganz wunderbar. Und ich wohne auf so einem großen Bauernhof mit ganz vielen anderen Familien und Nachbarn. Und ich habe einen Ladepark mit insgesamt 17 Ladepunkten. Das ist mein Job da. Also jeder hat da so seinen Job, und mein Job ist Laden und Parken – aber auch mit dem Ziel, möglichst viele Leute aufs E-Auto

8:14 zu bringen. Und ich würde sagen, da habe ich eine gute Quote. Wir sind glaube ich bis jetzt schon bei 6, 7 E-Autos und einem E-Buggy. Wenn das so weitergeht, würde ich sagen, haben wir die Flotte in 5 Jahren umgestellt. Und betreibst du es dann ganz alleine? Ja. Ist das quasi fast ein Vollzeitjob oder ein Nebenjob? Nein, ich stoße an meine Grenzen, wenn es immer mehr Fahrzeuge werden und man dann kein gutes Backend hat. Also ich muss da tatsächlich demnächst mir Gedanken

8:40 machen, wie ich das wirklich im großen Maßstab handhabe. Und die größte Herausforderung ist quasi immer dieses Chips-Anlernen. Also ich habe so ein System, wo man jeden Chip an jeder Wallbox anlernen muss. Das ist ein bisschen kompliziert. Gut, gut. Und dann zur NOW – für diejenigen, die vielleicht nicht so in der Industrie sind: Wie ist die NOW entstanden, wofür steht die NOW, und dann auch in dem Bezug die Nationale Leitstelle? Die NOW wurde damals ins Leben gerufen, um das Thema

9:11 Brennstoffzelle in Deutschland voranzubringen, hatte als Unterbau auch ein Förderprogramm, das sie begleitet und für das Ministerium koordiniert hat. Und dann wurde irgendwann das Thema Elektromobilität noch dazu gepackt, also sprich die Koordinierung der Modellregionen. In der NOW waren eigentlich immer schon beide Themen zu Hause – das hat man nur draußen nicht so wahrgenommen. Und inzwischen ist es tatsächlich so, dass das batterieelektrische Thema auch das größere ist. Ich habe dann irgendwann erkannt, dass beim Thema Ladeinfrastruktur extrem viel Arbeit anfällt und dass man da auch eine Institution

9:45 innerhalb der Bundesregierung braucht, wo sehr viel Kompetenz angesiedelt ist – quasi wo das Know-how dann allen Ressorts zur Verfügung gestellt wird, vor allem aber auch dem Bundesverkehrsministerium, unserem Auftraggeber – und dass es da eine gewisse Notwendigkeit gibt. Und dann haben wir damals – dem gab es einen Hintermann vom Minister Scheuer – den hatten wir kontaktiert, mit dem die Idee vorgestellt, ist eingeschlagen wie eine Bombe. Die haben gesagt: Zack, wollen wir haben. Und damit war die Idee da, dass es eine Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur gibt. Die ist angesiedelt unter

10:12 dem Dach der NOW. Und ja, seitdem sind wir jetzt seit fünfeinhalb Jahren unterwegs. Ich würde sagen, wir machen ganz ordentliche Arbeit. Wir haben immer den Ansatz gehabt, dass wir unbedingt eine Wirksamkeit erzielen wollen mit dem, was wir machen. Also entweder machen wir Tools, die den Leuten draußen helfen – sprich den Kommunen – oder wir unterstützen den Bund bei Ausschreibungen. Wir unterstützen aber auch bei anderen Regulierungsfragen. Wir helfen aber auch vor allem dem Bund immer zu verstehen: Was ist eigentlich gerade eine Phase, wie der

10:42 Elektriker sagen würde. Wo stehen wir gerade? Wo haben wir Probleme? Wo sind wir gut unterwegs? Und für diese Einordnung macht es Sinn, auch eigene Expertise zu haben, weil sonst ist man immer nur auf andere, sprich auch Lobbyisten, angewiesen. Und dann fallen Entscheidungen möglicherweise auch anders aus. Das gibt es Sinn. Und du hast jetzt auch erwähnt, dass die NOW sich immer stärker auch in Richtung Elektro bewegt. Kannst du da auch noch mal einordnen, wie das jetzt genau ist, wie viel Wasserstoff, wie viel Elektromobilität dann

11:11 in den Konstrukten ist? Also eigentlich war es am Anfang immer schon halbe-halbe, dass die Hälfte der Leute auf dem batterieelektrischen Thema gearbeitet hat. Aber es gab natürlich intern immer die Haltung: Batterie ist Nische. Das hatte damals seine Berechtigung, weil Batterien noch nicht so weit waren und Wasserstoff durchaus eine höhere Reichweite belegen konnte. Aber das hat sich jetzt dramatisch gedreht, und wir erleben, dass gerade das Thema Batterie enorme Sprünge gemacht hat. Also die Batterietechnologie, die Ladeleistung – da sind wir in Bereichen,

11:45 die wir uns wahrscheinlich vor zehn Jahren gar nicht hätten vorstellen können. Und deswegen bin ich auch durchaus noch optimistisch, dass wir, wenn wir nochmal zehn Jahre nach vorne gucken, noch mehr erreichen können. Ja, und gibt es vergleichbare Organisationen wie die NOW oder die Nationale Leitstelle international? Ja, wir haben eine Schwester, und zwar in Österreich. Da gibt es auch eine Leitstelle, mit der wir uns regelmäßig austauschen. Ansonsten gibt es vergleichbare Organisationen in China und in Japan. Aber – und das freut uns immer sehr – das sehen wir

12:16 als Anerkennung unserer Arbeit an. Das Prinzip Leitstelle wird auch auf europäischer Ebene gefordert. Es gibt tatsächlich Forderungen, die sagen, eigentlich bräuchte jedes Mitgliedsland so eine Art Leitstelle, um das Thema Ladeinfrastruktur zu koordinieren. Warum würde das Sinn machen? Wir leben in einer gewaltigen Transformation, die maßgeblich davon geprägt ist, dass wir vom Verbrenner auf den Elektromotor kommen. Und die dafür notwendige Infrastruktur muss natürlich auch an allen Orten entsprechend aufgebaut werden. Und das passiert nicht von ganz alleine. Wir reden von einem Ökosystem

12:48 an der Stelle, und da einen starken Partner zu haben, der sich auskennt, auf staatlicher Seite, macht eigentlich immer Sinn. Und bevor wir jetzt in die Zukunft blicken, noch mal einen Schritt in die Vergangenheit. Du hast ja einen neutralen Blick auch auf die Marktgegebenheiten und Entwicklungen. Was waren für dich so die Meilensteine in der Geschichte der E-Mobilität, die ja noch ganz jung ist – beziehungsweise man kann auch ganz zurückgehen ins 19. Jahrhundert. Wo willst du ansetzen? Die spannende Frage ist ja,

13:23 wie hat das eigentlich alles angefangen mit der Elektromobilität? Es gab ja damals das Konjunkturprogramm 2. Und wenn ich es richtig zusammenkriege, hat man damals unglaublich viel Geld in das Verschrotten von Fahrzeugen gesteckt. Es gab ja die Abwrackprämie. Und irgendwie hatte man, glaube ich, schon ein schlechtes Gewissen, würde ich fast sagen. Und die Idee, dass man da auch irgendwas Innovatives gegensetzen muss – sprich, dass man jetzt auch einen Weg anlegen muss für alternative Antriebe, die emissionsfrei oder emissionsarm sind. Und für Brennstoffzellentechnologie gab es ja

13:52 schon ein Programm, das sogenannte NIP, und die NOW. Und für das Thema Batterieautos gab es noch nichts. Und da hat man die Modellregionen erfunden. Und das war ein gutes Förderprogramm, weil man dann wirklich die Demonstration erst mal erprobt hat und geguckt hat: Kann das überhaupt funktionieren? So ein Reallabor, eine Art Reallabor. Genau. Und dann gab es noch ein Programm darüber. Das waren die Schaufenster. Und darüber hat man überhaupt erst mal verstanden, wo die Herausforderungen liegen und dass das funktioniert. Aber man hat das

14:19 Thema sehr früh eigentlich allen bewusst gemacht. Deswegen reibe ich mir ein bisschen die Augen, wenn es Leute gibt, die jetzt sagen, sie hören zum ersten Mal in der Industrie von Elektromobilität, und das sei eine fiese Transformation, die auf sie wartet. Ich sage: Leute, das weiß eigentlich jeder, der mit offenen Augen durchs Land gegangen ist – seit zehn Jahren. Die Frage ist: Wollte man es wahrhaben oder nicht? Und das waren die großen Schritte. Und ich glaube, dann für uns natürlich noch mal der sehr große

14:41 Schritt, dass es dann einen Masterplan gab der Bundesregierung, wo man sich wirklich sehr konzentriert hingesetzt hat und belegt hat, was eigentlich abgearbeitet werden muss, und wo auch das Zusammenwirken der Ressorts besser geworden ist. Und natürlich, klar – die Gründung der Leitstelle war natürlich auch ein Booster, um nochmal ganz andere Aktivitäten möglich zu machen. Auf Bundesebene und für uns natürlich dann auch immer die Highlights, wenn wir für den Staat Förderprogramme unterstützen dürfen, aber eben auch diese großen Ausschreibungen, wie jetzt beispielsweise das Deutschlandnetz, Pkw in der Region und

15:15 an der Autobahn, aber jetzt gerade auch die Ausschreibung rund um das Thema Lkw, weil da prägt man doch schon maßgeblich mit, wie so ein System am Ende aussieht. Man hält sich natürlich an all das, was auch im Markt erprobt ist, aber man kann an der Stelle auch Dinge voranbringen. Einfaches Beispiel: Als wir damals die Förderung für öffentliche Ladeinfrastruktur hatten, da haben wir eingefordert, dass auch Roaming-Fähigkeit da sein muss. Fand nicht jeder super – ist heute Standard.

15:44 Und so ist es schon so, dass auch der Bund in der Lage ist, durch gezielte Maßnahmen Innovationsfelder zu öffnen. Und wie weit versteht ihr euch als Aufgabengebiet? Geht es auch in Richtung Mobilität, in Richtung Schiffe, in Richtung Flugzeuge? Und was ist deine Vision? Kriegen wir es hin? Also E-LKW haben wir jetzt ja schon adressiert, dass das überraschend kam, dass das doch jetzt auch mit Batterie elektrisch sein wird – sehr wahrscheinlich. Wie sieht's aus mit den anderen? Gibt's da Use Cases, wo

16:17 du siehst: oh, da wird's schwierig? Oder wird's. Ja. Was ist deine Lösung dafür? Die Leitstelle deckt im Prinzip alles ab, was auf vier Rädern oder drei oder zwei fährt und irgendwie im öffentlichen Raum unterwegs ist oder privat irgendwo geladen werden muss. Aber klar, es gibt Anwendungen – Schiene, Schiffe, Luft –, da sind wir jetzt nicht mit drin. Aber da gibt's Kollegen, die machen das in der NOW. Und die haben auch spannende Jobs. Ich habe einen fantastischen Kollegen, der das ganze Thema Schifffahrt treibt und da auch

16:45 wirklich tolle Sachen macht. Von daher bieten wir grundsätzlich die ganze Palette an, da zu unterstützen. Und tatsächlich sind natürlich da auch große Hebel, um Emissionen zu sparen, wenn ich an Schifffahrt und Flugverkehr denke. Und die Themen gibt es auch. Ja, spannend. Und die E-LKWs – das ist wahrscheinlich jetzt auch eines der Themen, die am meisten Zeit oder Aufmerksamkeit nehmen. Was gibt es noch für Themen? Du hast ja ein paar schon erwähnt. Wenn man nochmal die ganze Bandbreite haben will: was treibt dich gerade am meisten um,

17:17 oder euch? Naja, es gibt Themen, wo ich sagen würde: das läuft. Da läuft der Markt. Da wird geliefert. Da wird aufgebaut. Da müssen wir uns eigentlich nicht großartig darum kümmern. Das ist vor allem das Thema Laden entlang der Achsen. Da sehe ich ein tolles Angebot. Deswegen bin ich total entspannt, wenn ich jetzt übernächste Woche in Urlaub fahre. Ich habe mir noch gar keine Gedanken gemacht, wo ich lade, weil ich weiß: okay, das kann ich mir eine halbe Stunde vorher angucken. Das funktioniert.

17:40 Hätte ich vor fünf Jahren anders gemacht. Wo wir noch eine Herausforderung haben, ist, wenn ich zu Hause im Mehrparteienhaus wohne und da Ladeinfrastruktur brauche. Da tut man sich Stand heute noch sehr schwer, wenn ich da koordiniert, eben auch mit meinen Nachbarn, irgendwie zum Punkt kommen muss. Wir brauchen jetzt Ladeinfrastruktur – das ist auch kostenseitig manchmal ein Problem. Und die große Herausforderung ist, dass wir für die Leute, die auf der Straße stehen und dort laden müssen, eigentlich kein gutes Angebot haben. Das heißt im Umkehrschluss: es ist uns noch nicht

18:10 gelungen, alle Käufergruppen eigentlich zu aktivieren. Wenn wir über Absatzzahlen der Elektromobilität reden, die ich persönlich gar nicht schlecht finde – sage ich aber auch: die können noch besser sein. Und zwar, wenn wir diesen Use Case Straßenlader konsequenter angepackt hätten, weil da lassen wir, sage ich mal, ein Drittel bis ein Viertel der potenziellen Käufer einfach liegen. Und die müssen wir scharf schalten, jetzt im nächsten Schritt. Ja. Dann vertiefen wir doch dieses Thema. Ich bin auch sehr neugierig und mache mir auch viele Gedanken,

18:35 wie wir das Problem lösen mit der Bevölkerung, die kein Eigenheim hat oder auch beim Arbeitgeber laden kann – was ja bei vielen. Ich weiß nicht, ob du da Zahlen im Kopf hast, von wie vielen wir sprechen, die quasi nicht beim Arbeitgeber und zu Hause laden können. Wie viele Ladepunkte brauchen wir denn? Weil es gibt ja immer diese Auslastungsthematik. Es gibt schon, glaube ich, 15 % – das sagt man ja, dass die Ladepunkte im Schnitt – hattest du, ja, glaube ich sogar

19:02 ganz gut präsentiert – eine Auslastung von 15 %, eigentlich nicht so viel pro Ladepunkt. Das heißt, man würde eigentlich sagen, es gibt genügend Ladepunkte. Aber gleichzeitig ist schon was dran: wenn der Ladepunkt zu weit weg ist, ist es auch nicht realistisch, dass man das im Alltag dann nutzt als Bürger. Wie siehst du das? Das ist ja eine hochspannende Frage. Wie kann es eigentlich sein, dass es zwei unterschiedliche Wahrnehmungen gibt zum Thema Ladeinfrastruktur? Die eine, die da heißt: wir haben eigentlich eine total unterausgelastete

19:29 Ladeinfrastruktur, und eigentlich ist das genug da, oder eigentlich müsste jeder glücklich werden. Und dann haben wir aber draußen Bürgerinnen und Bürger, die rumfahren und sich darüber beschweren, dass zu wenig da ist. Und deswegen muss man mal tiefer reinpieksen. Es hängt zum einen natürlich von der Verortung ab. Wir haben Ladeinfrastruktur, die sehr gut nachgefragt ist. Und wir haben auch Ladeinfrastruktur, die teilweise überhaupt nicht nachgefragt wird, die einfach am falschen Standort aufgebaut ist oder die nicht funktioniert. Von daher muss man mit Durchschnittswerten aufpassen. Auslastung ist

19:58 aus meiner Sicht eine toxische Zahl, weil sie suggeriert, dass mehr möglich ist, ohne zu sagen, wo eigentlich eine Grenze ist. Wenn ich sage, ich habe 15 oder 20 % Auslastung, da würde jeder denken: hurra, da sind doch noch 80 % frei. Aber jetzt überlegt mal: wie bewegt sich der Mensch durchs Leben? Die Leute kommen ja nicht gleichmäßig über 24 Stunden an die Ladesäule, sondern eigentlich haben wir alle ein sehr ähnliches Profil. Nachts schlafen wir,

20:24 Dann stehen wir auf. Dann fahren wir irgendwo hin. Dann arbeiten wir und dann fahren wir nochmal zurück. Und dann gibt's Abendessen, Gute-Nacht-Geschichte und schlafen. Das heißt, es gibt so eine Art Standard-Lastprofil auch beim Nutzer. Das gibt's natürlich. Jetzt wird jeder noch ein Beispiel haben, wo das anders ist. Aber ich sage mal so: die große Masse von Bürgerinnen und Bürgern verhält sich sehr ähnlich. Das heißt also, alle wollen in einem ähnlichen Zeitfenster laden. Das heißt also, diese Vorstellung davon, ich könnte die eigentlich in

20:49 ganz andere Stunden packen, die funktioniert eigentlich nicht. Und deswegen sind diese 15 % eben – man muss die dringend einordnen. Wir wissen, dass es eine Glasdecke gibt bei ungefähr 25 %, über den Daumen. Also die am besten ausgelasteten Ladesäulen liegen so bei 20 bis 30 %. Wenn man da die Top 5 % nimmt, dann wissen wir: okay, da ist eigentlich gar nicht mehr möglich. Und dann müssen wir ehrlicherweise sagen, müssen wir 50 % gegen 30 % setzen. Und dann hat man eine ordentliche Einordnung.

21:14 Was wir jetzt im nächsten Schritt versuchen, zusammen mit der Industrie, ist zu sagen: auch wir wollen eine bessere Auslastung. Natürlich. Je besser das Verhältnis Ladeinfrastruktur zu Fahrzeugen ist, umso günstiger wird es volkswirtschaftlich. Und wir wollen natürlich schon sehen, welchen Effekt es eigentlich hat, wenn wir dynamisches Pricing noch mit anbieten. Also, wenn ich sage: okay, ich versuche durch günstigere Preise meine Auslastung zu erhöhen – wie viel Prozentpunkte kann man da noch rausschwitzen? Und das ist aus meiner Sicht etwas, was noch ungeklärt ist. Da müssen wir

21:39 jetzt ran. Aber auch da möchte ich warnen – ich werde persönlich: ich würde nicht nachts aufstehen, nur weil es besonders günstig ist, sondern auch ich bin an meine Profile gebunden als Mensch. Ja, da gab es ja in Berlin – wir sitzen ja hier in Berlin – auch neulich die Ankündigung, dass die Stadt Berlin diese Blockiergebühr ab einer bestimmten Abend-Uhrzeit dann weggenommen hat, was ja total sinnvoll ist. Ja, das ist auch spannend. Und deswegen, zum Beispiel, das wäre etwas, wo ich

22:05 jetzt sagen würde, wenn ich beim Ministerium beraten würde: ja, schön und gut. Aber das Problem taucht eigentlich beim Endkunden auf, indem er sein EMP-Produkt benutzt, also seinen Fahrstromvertrag. Im Fahrstromvertrag werden die Strafgebühren fällig. Das heißt also: bei mir werden manchmal Strafgebühren aufgerufen, obwohl der Betreiber der Ladeinfrastruktur das gar nicht einfordert. Das ist ein Trittbrettfahrertum, das sich da breitgemacht hat – so möchte ich es mal nennen –, was ein Riesenproblem ist. Das ist 100 % Marge beim Fahrstromanbieter. Und davon kenne ich persönlich keinen Vorgang, wo

22:33 das Geld überwiesen wird an den CPO, also den Betreiber der Ladeinfrastruktur. Der hat aber eigentlich das Problem, wenn der eine zu lange steht. Deswegen etwas, wo man dringend ran muss. Ich finde den Schritt aber trotzdem gut von dem Berliner Kollegen, das so klarzustellen, weil dann kann man auch nochmal gegenüber seinen Fahrstromanbietern sagen: was soll das, Leute? Das kann ja nicht sein. Ja, das klingt auf jeden Fall nach Trickserei. Man kann ja natürlich einordnen – das ist ja auch, finde ich, eine höchstspannende Fragestellung –, ob die Preise gerechtfertigt

23:01 sind, die hohen an den öffentlichen Ladepunkten, wo sich ja viele beschweren, dass sie nicht so niedrig werden wie zu Hause. Man muss natürlich die Anschaffungskosten der Ladeinfrastruktur und den Betrieb eines Ladepunktbetreibers auch berücksichtigen – man kann dann nicht mehr davon ausgehen, dass es die gleichen Preise sind wie zu Hause. Aber wo ist dann ein realistischer Preis? Habt ihr das auch modelliert, in irgendeiner Art und Weise? Natürlich machen wir uns da Gedanken, und wir haben einen sehr guten Einblick in die Kosten. Und das ist ja die Grundlage. Also letztendlich, wenn

23:31 ich jeden betriebswirtschaftlichen Fall nehme, quasi – wenn ich einen Bierdeckel nehme, würde ich sagen: okay, was habe ich an Capex? Was habe ich an Opex? Was habe ich an Marge, die ich erzielen muss? Und was habe ich für eine Abschreibungsdauer? Wenn ich das nehme und das gegen eine Auslastung lege, dann kann ich eigentlich ganz gut berechnen, welcher Aufschlag notwendig ist, damit sich meine Kosten – Capex, Opex, Marge – amortisieren. Das ist eine Berechnung, die kann jeder auf dem Bierdeckel machen. Das machen auch wir so. Und

23:57 darüber kommt man natürlich schon sehr schnell an den Punkt, dass man versteht: okay, was wäre gerechtfertigt und was nicht? Was heißt, da ist auf jeden Fall noch Luft nach unten, wenn man so will, grob gesagt? Oder ist die Kritik der Bürger berechtigt, wo viele sagen, wir zahlen zu hohe Preise an den öffentlichen Ladepunkten? Wir haben ein Problem. Das haben wir lange unterschätzt: dass ganz viele Leute heute noch mit dem Dienstwagen unterwegs sind und

24:25 einfach eine Karte haben, wo sie persönlich nicht betroffen sind davon, wenn es teuer ist – da wird einfach bezahlt. Das heißt, es gab auch auf Kundenseite gar nicht diesen Druck. Natürlich gibt es die Stimmen im Markt, aber das ändert sich jetzt: wir haben zunehmend wirklich Leute, die nicht aus dem Flottengeschäft kommen und eine Flottenkarte haben, sondern die selbst ihre Karte davor halten und dafür blechen. Und gibt es in deiner Vision – nochmal zurück – für die Bürger, die keinen Ladepunkt zu Hause haben, werden wir

24:52 dann also eine Vision, die ich hätte, auch noch mal vielleicht, um auch dich und die Hörer nochmal abzuholen. Wir reden ja auch viel um intelligentes Laden. Ich bin ja Energieingenieur und versuche, das Ganze systemisch zu betrachten. Das eine ist: Ich verstehe die Ladepunktbetreiber, die ihre Auslastung so maximieren wollen, wie sie können. Es gibt allerdings natürlich auf Energiesystemebene dann die Inzentivierung, wenn man den Ladevorgang verzögert und diese dynamischen Strompreise hat und dann bidirektionales Laden etc. Eigentlich wär es für diese systemische Betrachtung so gut, dass

25:24 es möglichst viele Ladepunkte gibt und dass die Auslastung nicht die entscheidende Optimierungsgröße ist, sondern dass man das eben auf Systemebene schaut. Es gibt, wie du sagst, gewisse Restriktionen. Die Leute werden ihr Lebensverhalten nicht so stark umstellen. Das heißt, irgendwo kannst du es maximieren, aber bis 25 %, wie du sagtest. Und dann geht es eigentlich darum: Wie können wir das Laden möglichst verzögern oder bidirektional machen und dadurch Geld verdienen als Ladepunktbetreiber? Wie siehst du

25:55 das ganze Thema? Also das ist etwas, was wir viel zu selten diskutieren als Branche: Welchen Beitrag hätten wir eigentlich im Kontext des Energiesystems? Wenn wir über dynamisches Pricing reden, dann geht es vor allem um eine optimierte Auslastung. Da geht es nicht darum, uns gegen die Energieerzeugung zu optimieren. Das funktioniert in anderen Systemen. Das heißt also da, wo ich Schnellladen habe, da versuche ich über Pricing die Besuche so zu verteilen, dass sie früher oder später kommen. Aber wir haben ja noch die ganzen, sage ich mal,

26:27 Straßenlader, aber auch die Leute, die zu Hause stehen oder beim Arbeitgeber. Die stecken ja sehr lange. Und die können ja durchaus sehr flexibel laden und sind in der Lage, quasi auf Preissignale zu warten, die da heißen: Okay, jetzt ist es gerade sehr günstig an der Börse, jetzt bitte laden. Das entlastet ja auch das System. Und ich glaube, das brauchen wir – dass wir diese Preissignale aus dem Strommarkt auch bis zum Endkunden bringen. Und das ist ja eine Diskussion, die wir gerade beim

26:52 Lkw haben mit dem Durchleitungsmodell, wo wir sagen: An der Stelle wollen wir, weil es einfach so große Batterien sind, eben auch systemdienlich denken. Was wir zukünftig – wenn wir jetzt einfach mal zehn Jahre weitergehen – was meine Vision wäre, wenn ich in so einem Quartier bin: Also erstmal in einem Quartier wäre es so, dass ich fußläufig – und fußläufig heißt in Fußlatschdistanz, nennen wir das, das sind ungefähr 250 Meter vor meinem Haus – auch eine Lademöglichkeit habe. Ich diese Lademöglichkeit grundsätzlich, weil es eben nicht nur ein

27:20 Ladepunkt ist, sondern immer als Verbund gedacht ist, auch reservieren kann und ich eine hohe Verlässlichkeit habe, dass ich auch an den Ladepunkt drankomme. Und dann ist hier vor allem die Frage: Wie gelingt es uns eigentlich auch den Bürgerinnen und Bürgern, die keine eigene PV-Anlage auf dem Dach haben, Zugang zu PV zu organisieren? Also ich könnte mir auch vorstellen, dass man sagt: Okay, zukünftig ist das möglich – ich besitze irgendwo Anteile einer PV-Anlage. Die steht aber gar nicht zu Hause auf dem Dach, sondern die ist irgendwo

27:44 anders. Aber ich kann diesen Strom in mein Auto bringen. Das wäre eine denkbare Variante. Und ich glaube, dass wir nicht nur das Thema Schnellladen für die Quartiersangebote brauchen, sondern vor allem auch das Thema Normalladen, weil die Autos einfach lange stehen. Und wie du vorhin schon gesagt hast, es macht auch Sinn, viele Autos am Netz zu haben. Und du hast das Stichwort Durchleitungsmodell auch schon erwähnt. Wieso ist das so wichtig? Das ist ja gerade ein sehr hochaktuelles Thema, insbesondere im eMobility-Kontext. Aber ich glaube

28:15 nicht nur. Genau. Also das ist immer ganz wichtig, voranzustellen: Ich persönlich habe gar keine Präferenz, was besser ist oder wovon man Fan ist. Ich bin Fan von einer Sache – das ist fairer Wettbewerb und Level Playing Field. Und das, was wir in der Vergangenheit erlebt haben, ist ja Folgendes: dass viele Betreiber gar nicht wollten, dass die Bürgerinnen und Bürger ad hoc laden. Also kam jemand nach Berlin, hat uns erklärt: „Ad-hoc-Laden braucht kein Mensch, macht kein Mensch." Zu welchem Preis

28:45 haben Sie das denn eingestellt? Sie haben uns einen Preis genannt, und es ist doppelt so viel. Das ist klar, dass es keiner macht. Und vor allem da müssen wir hin: Wir wollen für die Bürgerinnen und Bürger Wahlfreiheit – ob sie jetzt ad hoc laden oder mit einem Fahrstromvertrag laden. Das ist die Baustelle beim Pkw. Und das ist ganz wichtig. Ich sehe das Durchleiten jetzt überhaupt gar nicht beim Thema Schnellladung Pkw. Man muss sich vor Augen führen: Ich werde ja deswegen, weil irgendwann nachts viel Wind bläst,

29:13 nicht nachts zur Ladesäule fahren. Der Effekt ist da, glaube ich, nicht. Das ist anders – möglicherweise beim Quartiersladen. Beim Lkw ist es aber so, dass wir nicht nur Ladepunkte fürs Zwischendurchladen aufbauen, wo man eine Dreiviertelstunde steht, sondern eben auch für die langen Zeiten, die ein Fahrer Pause machen muss, sprich acht bis zehn Stunden. Und da macht es schon Sinn, wenn ich einen Lkw acht bis zehn Stunden am Netz habe, zu schauen, wann er systemdienlich laden kann. Und dafür

29:37 muss ich aber das Preissignal von der Börse durchstecken. Und wichtig ist auch: Wir haben uns angeguckt, wann LKW an den Standorten stehen. Und das ist sehr flexibel. Das heißt, da kommen morgens schon die ersten rein, die eine Pause machen müssen. Und da kommen mittags noch mehr und abends noch mehr. Das heißt, das verteilt sich auch ganz gut über einen Tag. Also ich habe da eigentlich einen gigantischen Speicher unterwegs, wo es doof wäre, blöd wäre, wenn ich den

29:59 nicht nutzen würde. Das heißt, das haben wir vor: Wir sagen, okay, es soll eine dritte Zugangsvariante geben – dieses „Bring Your Own Power" oder EMP plus. Aber ob das genutzt wird, wie intensiv das genutzt wird und ob das jetzt der Bringer ist am Ende und preislich viel günstiger ist, das wissen wir nicht. Eine Sache ist aber klar: Wir haben einen fairen Wettbewerb zwischen den drei verschiedenen Zugangsvarianten. Und ist es so, dass es heute schon möglich ist – also, wenn ich jetzt eine Spedition bin

30:26 oder Fuhrparkbetreiber eines E-LKW, könnte ich das tatsächlich schon jetzt heute in Deutschland nutzen, oder müssen wir etwas abwarten? Was sind so Hürden, die noch auf dem Weg sind? Also die Anwendungsregelung ist ja da. Es gibt quasi keine. Wir müssen nicht mehr irgendwie auf die Bundesnetzagentur warten oder auf irgendwelche Gesetze. Das ist eigentlich alles da. Ich glaube, die Anwendung, die Umsetzung hier in dem Kontext ist neu. Deswegen müssen wir natürlich auch mit Augenmaß gucken, dass es etwas ist, was wir auch einführen müssen. Also

30:54 es wird nicht auf einen Schlag da sein. Aber ich glaube, dass das eine Kompetenz sein wird, auch im Markt, die über das LKW-Netz hinaus ihre Bedeutung hat. Und ich glaube, dass es nicht falsch ist, sich mit dem Thema auseinanderzusetzen. Aber wie gesagt, ich bin auch noch ein großer Fan davon – wenn wir jetzt beim PKW bleiben – übers Ad-hoc-Laden zu reden. Wir werden nächstes Jahr an den Punkt kommen, dass alle öffentlichen Ladepunkte angebunden sein müssen an den sogenannten nationalen Zugangspunkt. Das heißt, es wird

31:24 eine Plattform geben, wo alle Belegungsstati verfügbar sind. Und ich kann also sehen, wo eine Ladesäule ist, ob sie frei ist oder nicht frei ist – reservieren oder nicht reservieren. Aber ich kann das Pricing nachgucken für den Ad-hoc-Preis. Warum ist das so wichtig? In der Vergangenheit habe ich diese Informationen eigentlich nur über die App meines Fahrstromanbieters bekommen. Es gab sie nicht anders. Das heißt, wenn ich mich in die Welt der Elektromobilität reinbewegen wollte, brauchte ich diese Karte. Und zukünftig kann ich diese Daten in

31:53 meinem Navi oder auch immer auf dem Handy bekommen. Und ich weiß, wo ein Standort ist, und kann den auch ohne Vertragsbindung nutzen. Ich kann mir vorstellen, dass das das Ad-hoc-Laden maßgeblich stärkt. Wir wissen von großen Supermärkten, dass die Quote des Ad-hoc-Ladens dort eine ganz andere ist. Also da ist das Ad-hoc-Laden vom Pricing her so attraktiv gestaltet, dass die Leute das überwiegend machen. Und das finde ich eine interessante Sache: Wenn das Pricing stimmt, dann gehen die Leute auf das Thema Ad-

32:23 hoc-Laden. Und Ad-hoc-Laden auch nochmal aus Neugierde: Das wird ja über die AFIR-Regulierung europaweit geregelt, dass es auch an jedem Ladepunkt – AC und DC, also Schnellladen und Langsamladen – überall verfügbar sein muss. Und in der AFIR ist auch angelegt, dass es diskriminierungsfrei und fair zugehen muss zwischen den Bepreisungen. Das wird in der Praxis aus meiner Sicht nicht ganz so gelebt. Aber die AFIR hat schon die Tendenz, dafür zu sorgen, dass man sagt: Leute, eigentlich müssen die sich preislich schon auf einem

32:55 sehr ähnlichen Niveau bewegen. Und dann ist Ad-hoc-Laden natürlich auf einmal interessant. Und wie schaust du auf das Thema Unternehmensflotten? Das ist ja auch einer der größten Hebel, glaube ich, für die E-Mobilität. Zwei Drittel der neuen E-Fahrzeuge gehen in die Unternehmensflotten. Sind wir da auf einem guten Pfad? Gibt es da noch Hürden, die du siehst? Was fällt dir da noch zum Thema Unternehmensflotten ein? Ja, ist ja tatsächlich so, dass es immer weniger Leute gibt, die sich wirklich einen Erstwagen selber kaufen und dafür Geld

33:27 auf den Tisch legen. Das heißt also, um Elektroautos in den Markt zu bringen, ist das natürlich ein sehr wichtiger Weg über die Firmenflotten und Firmenfahrzeuge. Und das muss uns gelingen.

33:42 Darüber hinaus: Die Flotten, die mir noch mehr Sorgen gerade machen, sind die ganz großen, die LKW-Flotten – wie wir die elektrifiziert bekommen. Ich hatte ja schon gesagt, dass wir an dem Ladenetz für öffentliche Ladeinfrastruktur dran sind. Aber das ist ganz wichtig: Wir müssen ja auch überall im Depot laden. Und da haben wir gewaltige Aufgaben. Und das ist wenigstens bewusst in der Planung, die wir auf der Autobahn vorgenommen haben. Also die Bedarfsplanung hat als Grundannahme, dass die LKWs eigentlich immer zu 100

34:14 % geladen losfahren. Diese Grundannahme hinzubekommen – das wird ein hartes Stück Arbeit. Wie meinst du das – dass man es schafft, die auf 100 % zu kriegen? Die Frage ist ja: Wir denken in einer Kaskadenlogik nach. Wie viel Ladeinfrastruktur müssen wir aufbauen? Und wir wollen natürlich nicht zu viel aufbauen. Das heißt, man sagt: okay, Ladebedarfe, die an anderer Stelle günstiger zu erschlagen sind, die sollten auch da stattfinden. Also ein Ladevorgang im Depot wird vermutlich immer günstiger sein als an irgendeinem öffentlichen Ladepunkt.

34:41 weil einfach gewisse Anforderungen entfallen. Und deswegen sagen wir in unserer Logik: OK, wir wollen, dass die erst mal dort auch entsprechend laden und im Idealfall vollgeladen losfahren. Aber wie gesagt, bei den Depots gibt's doch gewaltige Aufgaben. Das, was mir Sorgen macht, ist eben, dass die Netzanschlüsse in der Regel nicht für alle reichen. Und dann hat man eben so ein Gewerbegebiet. Wenn da fünf Logistiker sind, wird möglicherweise nur der schnellste am Anfang bedient und der Rest guckt in die Röhre. Und das kann es nicht sein. Können wir da

35:09 auch mal ein bisschen mehr ins Detail gehen, weil du dich auskennst, was so typische Netzanschlussleistungen in so einem Gewerbegebiet sind und was da so realistisch ist für so einen Logistiker, was er jetzt hat und was er dann perspektivisch als Netzertüchtigung erfragen kann vom Verteilnetzbetreiber? Das ist natürlich in der Tat sehr unterschiedlich, weil es natürlich auch Gewerbeanwendungen gibt, die brauchen sehr viel Strom, es gibt welche, die brauchen sehr wenig. Wenn man sich aber anguckt, was braucht eigentlich ein Depot an Strom – also, wenn ich mir

35:37 einfach nur so ein Warenumschlagsdepot angucke: Ich brauche Strom für die Beleuchtung, ich brauche Strom, um das Rolltor hoch und runter zu fahren. Das sind nicht die Riesenmaschinen, das ist keine Schrottpresse. Vielleicht, wenn es ein gekühltes Depot ist, dann noch mal ein bisschen mehr wegen der Kühlung. Aber die Standard-Depots – nehmen wir mal irgendeines, das einfach nur ungekühlte Pakete sortiert – da ist der Bedarf nicht hoch. Aber habe ich möglicherweise 100 Lkws an der

36:04 Rampe stehen. Wenn ich da jetzt sage: OK, an jeder Rampe muss ein Stecker dran sein, dann komme ich auf einmal auf Anschlussleistungen, die ein Betreiber von so einem Standort noch nie gesehen und gehört hat. Und der kippt wahrscheinlich erst mal hintenüber. Und dann hängt es natürlich noch davon ab, wie so ein Gewerbe insgesamt angeschlossen ist. Und das kann sehr, sehr unterschiedlich sein. Das hängt auch immer damit zusammen, wie das vorgelagerte Netz aufgebaut ist. Manchmal hat man Glück und da sind auch Kapazitäten frei. Wobei das

36:31 ja auch immer eine Momentaufnahme ist. Es kann auch sein, dass morgen irgendwie ein großer Batteriespeicher oder ein Rechenzentrum kommt und die Leistung weg ist. Und deswegen ist es sehr, sehr wichtig, dass man hier auch von Anfang an gerade den Verteilnetzbetreibern transparent macht, was da auf sie zukommt. Und das ist ja eine wesentliche Aufgabe von uns, die glaube ich am wenigsten bekannt ist. Wenn wir uns alle darüber beschweren, dass Verteilnetzbetreiber eigentlich zu langsam sind mit den Anschlüssen – die können jetzt nicht viel dafür, weil die

37:02 Regeln sind, wie sie sind, und die Personalausstattung ist auch oft so, wie sie ist. Und wenn man das Problem lösen möchte, dann muss man den Verteilnetzbetreibern auch den Vorlauf geben, den sie brauchen. Also, wenn mir ein Verteilnetzbetreiber sagt, er braucht zehn Jahre, um irgendwo eine Hochspannungsleitung zu legen, kann ich nicht zehn Jahre warten und dann sagen: Ich will jetzt eine Hochspannung haben – und dann ist sie nicht da. Sondern ich müsste heute, mit ordentlichem Vorlauf, ihm sagen: Pass auf, in zehn Jahren brauche ich

37:26 da einen Netzanschluss. Dann kriegt er das hin. Und das ist das, was wir machen: Wir planen im Prinzip für ganz Deutschland den Bedarf an Ladeinfrastruktur und an Leistungen, die dahinterliegen, und geben diese Daten den Netzbetreibern, damit die ein Bild davon haben, was da auf sie zukommt. Weißt du, ich habe mich auch länger gefragt, was die Hauptgründe sind, weshalb es bis zu zehn Jahren dauern kann, vor allem bei den Hochspannungsanträgen. Kannst du da nochmal ins Detail gehen? Also, es ist bestimmt nicht, dass der

38:01 Bagger vom Kipper fährt, das Loch buddelt und wieder zumacht – das ist in ein paar Tagen gemacht. Es ist tatsächlich dieser ganze Planungsvorlauf, die ganze Abstimmung, die extrem zeitintensiv ist. Und ich meine, dafür gibt es ja auch gute Gründe. Man muss natürlich die verschiedenen Interessen im Land in den Ausgleich bringen, aber das ist sehr zeitintensiv. Und ja, ich würde natürlich auch hoffen, dass man da noch mal entsprechende Beschleunigungsmaßnahmen bekommt, die dann auch greifen für den Bereich. Stichwort überragendes öffentliches

38:33 Interesse, was wir bei der Windkraft gemacht haben. Das würde helfen, diese Zeit um neun Jahre oder so zu verkürzen – mit dem Problem, dass inzwischen gefühlt alles von überragendem Interesse ist. Ich meine, da muss man sich auch ehrlich machen. Aus unserer Sicht ist natürlich das allerwichtigste Thema Ladeinfrastruktur. Für andere sind es Batteriespeicher. Dann kommt der Nächste und sagt: Ja, aber wenn wir keine eigenen Datenzentren haben, gucken wir irgendwann total in die Röhre. Und und und. Das heißt also,

39:01 die Verteilnetzbetreiber und Übertragungsnetzbetreiber sehen sich natürlich mit einer Welle von Anträgen konfrontiert, die sie schwer bewältigen können. Da müssen wir sie einfach unterstützen, so gut es geht. Und das ist eben unser Ansinnen, indem wir sagen: Pass auf, Leute, wir erklären euch, wie das Zielbild für 2030, 2035, 2040 aussieht, damit ihr gerade auch in den vorgelagerten Netzen die notwendigen Ertüchtigungen vornehmen könnt. Ihr unterstützt sie vor allem in beratender Funktion. Habt ihr auch ein Tool, oder wie genau kann man sich das vorstellen? Genau,

39:32 Unser führendes Tool an der Stelle ist das Standort-Tool. Damit machen wir die Bedarfsplanung und berechnen das auch. Und es ist tatsächlich im EnWG festgeschrieben, dass unsere Planungen auch übernommen werden müssen. Das heißt, das ist nicht irgendwie freiwillig, sondern das ist eine harte Leistung, die wir bringen und die dann auch genutzt werden muss. Das ist natürlich, wie gesagt, den wenigsten bewusst, zeigt aber auch, dass der Staat durchaus intelligent agieren kann – im Sinne von: Ja, wir haben Modelle und Prognosen, die helfen, die großen Aufgaben

40:05 die da vor uns liegen, zu bewältigen. Ein Stichwort: Staat. Ich finde das auch sehr spannend, und ich glaube, da sind wir uns ähnlich – und vielleicht eher kontrovers in Deutschland. Das würde ich auch gerne vertiefen: inwiefern der Staat eine Berechtigung hat beim Planen von bestimmten Prozessen, und insbesondere jetzt in dem Fall Infrastruktur, und wie viel man dem Markt seinen freien Lauf geben soll. Ich höre raus, und ich glaube, ich bin deiner Meinung, dass der Staat in bestimmten

40:36 Aspekten auf jeden Fall federführend agieren und Verantwortung übernehmen muss, in dieser koordinierenden Funktion. Wie schaust du auf das Thema – nicht nur beschränkt auf die E-Mobilität, sondern dass der Staat nicht nur eine Laissez-faire-Mentalität hat, der Markt regelt schon alles, sondern da auch eine Führung übernehmen muss? Ich glaube, es braucht ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Staat und Wirtschaft an der Stelle. Es gibt – und das ist vollkommen bewusst – viele Dinge, die die Wirtschaft besser kann. Aber es gibt auch Dinge, die der Staat besser

41:10 kann, oder wo man vielleicht eher im Sinne der Bürgerinnen und Bürger agiert. Und ich glaube, da muss man sich immer sehr ehrlich machen, was jeweils die Interessenslage ist. Ich glaube, gerade beim Thema Infrastruktur hat der Staat natürlich immer einen starken Beitrag, aber der Staat wäre zum Beispiel nicht besser darin, selber Ladeinfrastruktur aufzubauen und zu betreiben. Ich erinnere mich an ein Gespräch vor zehn Jahren mit einem Bundestagsabgeordneten, der meinte: „Herr Pallasch, das müssen doch alles Sie machen." Ich habe gesagt: „Gott im

41:34 Himmel, ganz ehrlich, wenn wir hier was erreichen wollen – wir als staatliche Institutionen wären nicht dazu in der Lage, das Tempo aufzubringen, weil wir ganz andere Regeln haben, um deutschlandweit Ladeinfrastruktur hinzubauen und zu betreiben." Das ist eine Industrieaufgabe. Aber bei der Frage, wie die Rahmenbedingungen sind und wie so ein Gesamtsystem funktionieren muss, wie wir dafür sorgen können, dass es für die Bürgerinnen und Bürger fair zugeht, oder wie wir für Einheitlichkeit sorgen können – da haben wir schon wieder eine Rolle.

42:02 Und dann gibt es natürlich noch Spezialthemen, so wie jetzt bei der Ausschreibung Lkw. Da hat der Bund die Flächen, und da ist man dann auch noch mal in einer anderen Rolle. Wenn man selber Flächengeber ist, muss man mit diesen Flächen verantwortungsvoll umgehen, weil ich nicht einfach irgendjemanden die Flächen geben kann, sondern das muss ein sauberes Verfahren sein. Beim Thema E-Mobilitätsstrategie, wenn man sich jetzt insbesondere China anschaut und dann die USA – um mal ganz konkrete Extrembeispiele zu nehmen –, Deutschland und die EU sind irgendwo dazwischen.

42:32 China: Fünfjahrespläne, ganz klare Strategie pro Elektromobilität. Der Plan hat natürlich gewisse negative Aspekte, wenn man sich den Markt anschaut, aber trotzdem eine ganz klare Linie pro E-Mobilität und Wahnsinnszulassungszahlen, was die E-Mobilität angeht. Und dann die USA: jetzt gerade eine neue Regierung, und plötzlich „Drill, Baby, Drill" – und dann geht es nur noch darum, bloß keine E-Fahrzeug-Importe. Die führende Regierung glaubt nicht daran. Hier habe ich das Gefühl, wir fahren irgendwo dazwischen. Fahren wir den richtigen

43:10 Weg? Sollten wir irgendetwas anpassen – eher in Richtung China, oder alles so wie gehabt? Manchmal hat man ein bisschen den Eindruck, uns fehlt der Mut, so richtig zu springen. Ein halber Sprung kann ziemlich schmerzhaft werden. Industriepolitisch ist, glaube ich, allen klar, die sich mit der Thematik auskennen: Das Geld von morgen wird nicht mit den Produkten von gestern verdient. Das ist eigentlich allen klar. Und deswegen ist natürlich schon die Frage, in welcher Intensität und mit

43:43 welcher Schnelligkeit man in diese neuen Märkte reingeht. Jedes Auto, das ich in diesem neuen Markt mehr verkaufe, verkaufe ich in einem alten Markt weniger – und das ist natürlich immer noch eine Herausforderung. Wir argumentieren sehr oft noch mit Flottengrenzwerten, dass wir sagen: „Ja, deswegen müssen wir das quasi durch Flottengrenzwerte erzwingen." Ich wünsche mir oft, dass wir eigentlich noch ganz anders denken: „Pass auf, Leute, wir müssen diesen iPhone-Moment vom E-Auto rauskitzeln." In

44:16 diesem Moment, wo die Leute sagen: „Ich will das Ding haben. Mein Nachbar hat's, ich will's haben, und alle anderen wollen es auch haben." Da müssen wir hinkommen, weil dann verkauft sich das Ding von alleine. Was braucht es dafür? Auf der CapEx-Seite darf so ein E-Auto natürlich nicht viel teurer sein, und bei den Betriebskosten – sprich Ladekosten – darf es ebenfalls nicht teurer sein. Und ich glaube, ganz wichtig ist auch diese Funktionalität. Deswegen bin

44:38 Ich bin so scharf wie alle anderen auch auf das Thema Bidirektionales Laden. Das ist quasi die erste Funktionalität, die das E-Auto vom klassischen Verbrenner abhebt, weil der Rest mehr oder weniger identisch ist. Außer bei der Reichweite haben wir ein bisschen mehr Probleme, sage ich mal, also zu wenig Reichweite. Ich habe das Thema Laden. Aber das E-Auto kann etwas, was der Verbrenner nicht kann. Und das ist quasi Sparbüchse oder Goldesel, wie man es auch nennen möchte – dass man das wirklich ins Energiesystem hängt.

45:04 Und ich glaube, das kann den Leuten so richtig Spaß machen. Man sieht ja all die Leute mit ihrer App, wenn sie sehen, wie viele PV-Stunden sie geladen haben, und ich glaube, dass das einfach ökonomisch attraktiv wird. Lass uns ins Detail gehen beim Thema Bidi, weil es geht ja auch um günstiges Laden. Wie wir drauf schauen: beim Verbrenner konntest du vielleicht ein paar Cent hier und da

45:29 zu einer anderen Tageszeit sparen, oder eine Tankstelle, die günstiger war. Aber jetzt beim Strom hast du so viel mehr Hebel – schon beim Laden und dann perspektivisch beim bidirektionalen Laden. Es gab ja neulich diese große Ankündigung von Octopus und BYD, die sehr viele Wellen geschlagen hat. Mit 300 Pfund in UK kann man jetzt, wenn man Bidi und so weiter macht und Octopus es zulässt, umsonst fahren. Wann kommt das in Deutschland, deines Erachtens? Das ist auf jeden Fall auch für mich ein iPhone-

46:02 Moment, beziehungsweise ein Xiaomi-Moment, weil Apple sein E-Auto ja quasi nicht gebracht hat und Xiaomi, das Apple Chinas, es schon gebracht hat. Ich sehe, dass die Kollegen im Wirtschaftsministerium damit große Aktivität auch dran sind. Wir unterstützen das auch. Wir haben damals als Leitstelle auch das Grundlagenpapier dafür verfasst, um überhaupt mal zu sortieren, wo es noch Baustellen gibt und wo nicht. Habe ich gelesen. War sehr gut, kann ich sehr empfehlen. Das hat damals unser Beirat gemacht. Die armen Kollegen, die mussten – ich habe

46:30 mich fast ein bisschen geschämt, weil ich war im Urlaub und der Beirat der Leitstelle saß da und hat das Ding erarbeitet. Aber das haben sie ganz hervorragend gemacht. Ich hoffe, dass von allen erkannt wird, dass wir da mit Vollgas ran müssen an das Thema, weil wir sehen, andere machen es jetzt schon. Und wir dürfen uns jetzt nicht verzetteln und sagen, wir müssen das letzte Detail klären. Ich glaube, wir müssen auch den Mut haben, damit jetzt schnell in den Markt zu gehen

46:54 mit einer robusten Lösung, und dass eben auch klar ist: das muss zukünftig jedes Fahrzeug können, also dass das auch einfach State of the Art ist. Jedes Fahrzeug kann das von der Softwareseite her. Mir ist eine Sache noch wichtig, die zu selten thematisiert wird. Wir haben unendlich viele Stunden darüber geredet, wie die Schnittstellen aussehen, wie die Abläufe sind und und und. Aber eine Sache haben wir nicht geklärt: Wie muss sich eigentlich der Mensch mit seinem Auto dazu verhalten? Und da kommen wir zu folgendem

47:25 interessanten Punkt: Wenn ich davon profitieren möchte – also sprich die Arbitrage zwischen „Ich kann billig meinen PV-Strom nutzen und dann eine teure Kilowattstunde am Abend ersetzen" – wenn ich dieses Potenzial heben möchte, muss das Auto ja zum richtigen Zeitpunkt gesteckt sein, sprich dann, wenn PV-Strom billig erzeugt wird. Aber das steht ja nicht zwangsläufig zu Hause. In der Regel steht das Auto auch woanders. Und da ist die Frage: Wie kommt denn eigentlich mein Strom dann zum Arbeitgeber? Da bin ich wieder

47:54 beim Thema Durchleiten. Und da gibt es seit Neuestem auch grünes Licht dafür, dass das eben auch in dem Kontext gedacht werden kann. Es gab ein Urteil, also spricht jetzt nichts mehr dagegen. Und ich sehe da schon das Potenzial. Die Experten, die sich mit dem Thema auskennen, sagen inzwischen: Durchleiten wird eine wichtige Grundlage fürs Bidirektionale Laden sein. Das ist, glaube ich, noch zu wenig diskutiert und gesehen worden. Total. Da reden wir auch über Komplexitäten. Ich weiß nicht, wie du da auch im Detail

48:25 drinsteckst und da auch durchleiten kannst. Aber die ganzen Komplexitäten des Bidirektionalen Ladens sind ja zum einen diese ganzen Geschäftsmodell-Aspekte und die regulatorischen Hürden: Durchleitungsmodell – ist das möglich, ja oder nein? Steuerliche Aspekte, also diese Art von Problematiken. Dann die informatiklastigen Aspekte, die dranhängen. Und dann natürlich der User – der muss auch wissen: Wie geht er damit um? Jetzt kann ich Bidi laden, oder jetzt muss ich aber schnell weg und so schnell wie möglich laden. Und dann natürlich die ganzen elektrotechnischen

49:03 Aspekte: Ist die Ladesäule in der Lage, den Strom in die andere Richtung zu leiten – AC oder DC etc.? Sprich, da gibt es einiges. Wo siehst du die größten Hürden in diesem Konstrukt? Und wie schnell siehst du, dass wir das in Deutschland auch wirklich freilassen? In der Aufzählung fehlte ein Akteur. Das ist der Netzbetreiber. Den müssen wir vor allem mitnehmen und abholen, im Sinne von: Der braucht

49:44 die Sicherheit, dass durch diese Funktionalität die Stabilität des Stromnetzes nicht gefährdet ist. Und der härteste Fall, den man sich da vorstellen kann, ist: Es gibt ein Preissignal, und man kann mit dem Einspeisen von Strom Geld verdienen. Jetzt muss man sich vorstellen, das machen alle. Man hat eine Straße, jeder hat ein E-Auto, alle machen das auf einmal – jeder knallt da irgendwie 11 kW ins Netz. Dann habe ich natürlich ein Problem, wenn das nicht gesteuert werden kann, und deswegen

50:11 Es ist absolut berechtigt, dass die Netzbetreiber da eben auch ihre Bedenken einbringen. Aber ich glaube, da hat man inzwischen gute Lösungen. Und ich glaube, es braucht dann auch noch im nächsten Schritt Klärung darüber, wie man das relativ simpel auch umgesetzt bekommt, also sprich günstige Wallboxen, die das ermöglichen. Und auch das wird eine spannende Frage sein. Wir haben ja ganz viele Akteure draußen. Die machen das ja nicht aus reiner Menschenliebe, die wollen auch damit Geld verdienen. Und das wird

50:42 spannend zu sehen sein, wie diese Geschäftsmodelle aussehen, was sich da durchsetzt und was nicht. Aber ich glaube, und das ist für mich der interessanteste Fall: Für mich ist es gar nicht so spannend, dass ich jetzt irgendeine Systemdienstleistung Richtung Netz anbiete, sondern es ist quasi diese Optimierung zu Hause. Diese Vorstellung: Ich hab da draußen mein Auto. Und damit versorge ich mich. Jetzt ist es dunkel, läuft meine Sauna, es läuft schon mal der Pizzaofen, und so überall

51:10 brennt auch Licht, und einer hängt noch seine ganzen Geräte an. Dann macht das Spaß. Und wenn ich dann noch merke: Okay, ich hab das quasi am Tag selbst erzeugt und kann es abends selbst nutzen – ich glaube, dann wird eine Geschichte draus. Ja. Und gibt es noch andere Themen, die du denkst, die jetzt Innovationen sind, die kommen werden, die dir so Freude bereiten und Optimismus für die E-Mobilität? Es gibt noch ein großes Thema am Horizont, das wir zunehmend im Blick nehmen: das Thema

51:40 autonomes Fahren – vielleicht sogar stärker von der Lkw-Seite her, weil das natürlich eine ganz andere Bedarfsplanung mit sich bringen würde. Also wenn zum Beispiel Autos autonom fahren würden beim Pkw, dann wäre das, was ich beim Straßenlader erwähnt habe – diese fußläufige Distanz von 250 Metern – gar kein Thema mehr. Dann würde ich sagen: Der kann fahren, wohin er will. Hauptsache, der steht zum richtigen Zeitpunkt wieder vor der Tür. Ja. Und da ist eben vollkommen unklar, wie die Welt in Zukunft aussehen wird.

52:10 Aber es hat natürlich einen Riesenimpact auf die Ladeinfrastrukturplanung. Warum ist es so wichtig, darüber nachzudenken? Das, was wir in den Boden legen, die Netzanschlüsse – das legen wir eigentlich für 50 Jahre so. Und dann merkt man: Okay, wenn wir nach 10 Jahren merken, mit autonomem Fahren sieht die Welt ganz anders aus, dann hat man natürlich schon Fehlinvestitionen. Das muss man im Blick behalten. Das sind so die großen Dinge, die da kommen. Ansonsten sehen wir auch mit Spannung, wie sich die Technologie

52:38 selber weiterentwickelt, also sprich die Effizienz, aber auch die Batteriegrößen und die Leistungsfähigkeit der Batterien, Feststoffbatterien und so weiter. Da erwarten wir auch noch Innovationen. Und grundsätzlich – und das ist, glaube ich, eine ganz wichtige Botschaft – ist das ein Thema, das man hinbekommt. Es ist nicht so, dass man sagt, das ist eine komplett ungelöste Frage wie bei der Kernfusion, sondern es ist eigentlich alles da. Es geht jetzt darum, das so zu konfigurieren, dass es am Ende beim Kunden funktioniert. Und da bin ich guter

53:10 Dinge. Ja. Und beim Thema autonomes Fahren: Was denkst du? Wie wird geladen werden? Es gibt ja verschiedene Konzepte. Wenn kein Fahrer das Kabel in die Wallbox stecken kann, wird es Batteriewechselstationen geben? Wird es Roboterarme geben? Wird es eine Dienstleistung von Unternehmern geben, die Angestellte haben, die das dann für dich machen? Sehr spannende Frage. Wir sehen heute schon – und das funktioniert – Tankrobotik oder Laderobotik, dass das automatisiert passiert. Es könnte aber auch sein, dass man dann an den Punkt

53:46 kommt, dass man stärker über induktives Laden nachdenkt. Ja, induktiv habe ich vergessen. Auch. Dass das quasi als Argument für Wechselbatterien genommen werden kann, sehe ich nicht ganz. Aber klar, man muss diese Frage beantworten. Und wir wissen es heute nicht. Ja, es bleibt spannend. Und beim Thema autonomes Fahren sieht man ja auch, dass Deutschland mit dem VW-ID-Chef neulich sehr viele Schlagzeilen gesorgt hat. Da geht es ja auch schnell voran. Nicht nur von Elon Musk

54:15 und Tesla, die groß ankündigen und manchmal nicht immer liefern, sondern auch andere. Also es ist auf jeden Fall schon da. Man müsste sich auf jeden Fall schon vorbereiten auf den Wandel. Genau. Also im letzten Urlaub war ich in Bayern. Am Rückweg bin ich über das Testfeld an der Autobahn gefahren. Meine Familie hat mich immer wieder schräg angeguckt, weil ich irgendwie aufgeregt gerufen habe: Guck mal da! Und es war tatsächlich ein Idi-Bus, autonom fahrend. Und

54:41 das war schon beeindruckend, wenn man denkt: Die A9 ist ja dicht im Verkehr. Und dann hat man dazwischen ein Fahrzeug, von dem man weiß, okay, da sitzt eigentlich kein aktiver Fahrer mehr so da. Ja, ich glaube, wir waren immer sehr euphorisch, wie schnell das kommen könnte. Jetzt hat man etwas weniger Euphorie. Aber ich glaube, es hat seine Berechtigung. Gerade wenn ich mir überlege, wie ich ÖPNV im ländlichen Raum organisieren könnte auf Basis von solchen Systemen. Ich könnte ganz viele Probleme

55:10 erschlagen, wenn das Thema autonomes Fahren da wäre. Und zu guter Letzt: Was können wir von anderen Regionen, Ländern oder Städten lernen – hier in Berlin oder in Deutschland? Was sind spannende Begebenheiten woanders? Mein Lieblingsland an der Stelle sind die Niederländer. Von denen haben wir viele Dinge abgeguckt. Vor allem, dass es Sinn macht, eine übergeordnete Bedarfsplanung zu haben. Das machen alle in Amsterdam oder in anderen Städten. Da hat die Kommune oder der Staat

55:44 da einfach auch einen Plan im Sinne von, der weiß, was man eigentlich bräuchte. Und dann lässt man das aber am Ende von der Industrie aufbauen und guckt, wie man das ermöglicht bekommt. Was sie auch haben. Und das ist im Unterschied zu unserer Ausschreibung hier in Deutschland so, dass die erkannt haben: Es hilft ja nicht, wenn ich immer nur den ersten Aufschlag mache und danach kümmert sich keiner mehr darum, sondern ich brauche ein System, das mitwächst. Und das haben die Kollegen in Utrecht sehr gut gemacht. Das

56:05 ist übrigens auch das Vorbild für die Autobahn bei den Lkws, dass wir sagen, es gibt KPIs, die uns anzeigen, wann so eine Infrastruktur volllaufen wird, und dass wir rechtzeitig dann den weiteren Ausbau anstoßen. Von daher würde ich sagen, wenn man nach einem Reisetipp fragt: Amsterdam, Utrecht. Na ja, spannend. Na dann, wenn die Zuhörer mehr erfahren wollen zu allen Aktivitäten, zu dir – was würdest du denen noch als Ratschlag geben? Und vielleicht hast du auch eine letzte Nachricht, die du loswerden willst. Das ist immer natürlich die der Leitstelle

56:39 folgen bei LinkedIn oder auch auf unserer Webseite sich die Tools angucken. Ansonsten bieten wir ja auch ein Portfolio an von Veranstaltungen, demnächst am 20. November die Gliscon, die sehr groß ist. Und eine Bitte habe ich immer an alle Branchenkolleginnen und Kollegen: wirklich immer noch mal vor Augen führen – diese Nutzersicht. Und das ist etwas: Was braucht es denn, um die Bürgerinnen und Bürger davon zu überzeugen, ein E-Auto zu kaufen? Und da sich noch bewusst zu machen: das, was jetzt am Anfang funktioniert hat, bei den

57:11 Early Adoptern ist noch nicht das, was wir für den Massenmarkt brauchen. Ich glaube, die Denke müssen wir noch in jeden Kopf kriegen, dass wir sagen: okay, Massenmarkt ist noch mal was anderes. Das ist was Forderndes. Und das müssen wir uns auch selber auf die Agenda schreiben. Aber ich bin guter Dinge, wir werden es hinbekommen. Ja, da kann ich "Crossing the Chasm" als Buch auch empfehlen, was genau versucht, diese Frage zu beantworten. Das liegt zu Hause auch irgendwo im Flur bei mir. Ja. Dann danke dir für deine Zeit

57:35 und die Gedanken. Und bis bald. Vielen Dank.

57:41 Und das war die Folge mit Johannes Ballasch von der Nationalen Leitstelle. Heute haben wir gesehen, wie aus Leidenschaft echte Wirkung entstehen kann – sei es beim eigenen Ladepark zu Hause oder in einer koordinierenden Rolle, die Strategie und Vision zusammenführt, von der Wirtschaft zum Staat. Besonders spannend war auch, wie Kommunen mithilfe von Standort-Tools und dem Teilen von Best Practices die Elektromobilität voranbringen. Und der Austausch mit internationalen Organisationen aus Holland und Österreich zeigt einmal mehr: Wir sind Teil einer Bewegung, die über Grenzen hinweg denkt und handelt.

58:13 Genau diese Impulse machen Lust, den Wandel weiter aktiv mitzugestalten. Also gerne teilen, abonnieren und bis zum nächsten Mal.