Ep. 25: Johannes Pallasch von der NOW über Ladeinfrastruktur, Flotten und die Zukunft der Elektromobilität

0:11 Bienvenue au podcast Smart Charge by RiDERgy. Je suis Claudio Geyken, fondateur et PDG de RiDERgy. Ceci est votre émission pour en savoir plus sur tout ce qui concerne la gestion de l'énergie et l'innovation du smart charging pour les véhicules électriques et les flottes.

0:40 Bienvenue chez Smart Charge. Notre invité aujourd'hui : Johannes Pallasch, porte-parole et directeur de la Centrale nationale pour l'infrastructure de recharge sous le toit de NOW GmbH – l'une des voix centrales pour une infrastructure de recharge fiable et conviviale en Allemagne. Avec Johannes, nous examinons son parcours, de son entrée dans le monde de la mobilité à la Centrale, en passant par différentes étapes et contextes, notamment Stuttgart, et nous explorons le rôle de NOW et de la Centrale nationale dans le contexte européen. Quels sont les équivalents internationaux et que pouvons-nous apprendre les uns des autres ? Nous couvrirons un large spectre, allant des jalons historiques de la mobilité électrique et de sa

1:19 vision d'un système de mobilité durable, en passant par les perspectives des flottes, la logistique, l'artisanat, etc., jusqu'à l'autonomie, la recharge, le raccordement au réseau, la réglementation et la transparence des prix. Nous discuterons des laboratoires d'expérimentation comme moteurs d'innovation, du débat sur l'interdiction des moteurs à combustion et de l'avenir de la conduite autonome. Nous aborderons également les outils de la Centrale nationale, les opportunités et les défis du réseau allemand, le rôle du soutien financier ainsi que les réseaux intelligents, les tarifs dynamiques, la recharge intelligente et les solutions bidirectionnelles – en élargissant nos horizons : l'Allemagne par rapport à d'autres pays et comparaisons entre villes. Écouteurs en place, niveau de charge vérifié, c'est parti avec Johannes Pallasch chez Smart Charge. Bonjour Johannes, ravi que

2:03 tu sois là aujourd'hui. Comment ça va ? Excellent, merci beaucoup. Comment s'est déroulé le trajet ? Tu viens de dire que c'était la première fois que tu venais à la Manufacture royale de porcelaine. Quelle est ton impression ? Je suis vraiment impressionné. Je ne connaissais pas ce coin. Mais c'est souvent comme ça à Berlin : on se retrouve quelque part et on se dit : Wow, ça existe aussi en ville. Un super endroit. Oui. Avant de nous lancer dans le sujet de la mobilité électrique – tu peux accrocher les auditeurs ? Comment es-tu venu à ce sujet, NOW, Centrale nationale, mobilité électrique ? Qu'as-tu fait jusqu'à présent et quelle est ton histoire ?

2:32 Eh bien, on pourrait presque dire que c'était inscrit dans mon ADN. Les bus ont toujours roulé de manière électrique, via une ligne de contact aérienne. Cela signifie que je suis toujours monté dans un bus scolaire électrique – et ce, il y a déjà 30 ans. Mais ensuite, quand j'ai terminé mes études, la voie vers la mobilité électrique s'est ouverte via Stuttgart 21.

3:00 J'ai travaillé dans le service de promotion économique à Stuttgart et j'avais à l'époque l'idée : pourquoi ne pas faire de Stuttgart 21 un chantier de démonstration pour les applications électriques – excavatrices électriques, bennes basculantes électriques, etc., notamment avec des piles à combustible à l'époque. L'idée a eu beaucoup de succès, mais elle a échoué parce que Stuttgart 21 ne pouvait pas coûter un euro de plus. Mais j'étais engagé dans le sujet et j'avais grâce à lui le contact avec NOW. NOW a ensuite assumé peu après le programme Modèles de régions pour le ministère des Transports, et dans ces régions modèles, on a conçu pour la première fois des voitures électriques, on a mis des bornes de recharge ici et là et on a commencé à réfléchir au sujet. J'étais alors associé à la direction de projet et j'ai aussi candidaté pour le programme des vitrines à l'époque. C'était le deuxième grand programme du gouvernement fédéral. Et puis en 2012, j'ai changé de côté, j'ai quitté la région pour le niveau fédéral, et j'ai commencé chez NOW – à l'époque dans un poste très intéressant qui s'occupait à 50 % d'infrastructure de recharge et à

3:32 50 % de stations de ravitaillement en hydrogène. Et depuis, je suis ici à Berlin et je fais progresser le sujet de l'infrastructure de recharge. Et tu as plongé plus profondément dans cette histoire de bus – on peut dire que tu as eu des contacts relativement précoces avec la mobilité électrique. Quand as-tu eu ta première expérience de bus électrique ? Ma première expérience de bus électrique, je dirais, remonte à 1984. Wow. Depuis 1984, je voyage en bus électrique. Et nous les Solingiens, on nous regardait toujours un peu bizarrement, du genre : Ceux-là avec leur bus à caténaire

4:02 – mais c'avait toujours l'avantage d'être sans émissions. C'est-à-dire que l'air était meilleur. Et on a même développé le sujet à l'époque. Il y avait une nouvelle ligne dans ma jeunesse. Et chose intéressante, le sujet nous a recontactés ici à NOW et au ministère des Transports parce qu'il y avait un projet avec le beau nom de BOB, il y a cinq ans, où on a ensuite électrifié le reste des lignes sur la base de buses à batteries. C'est-à-dire qu'on a chargé là où se trouvait la caténaire et on a essentiellement basculé vers la batterie pour les lignes secondaires. Et je trouve ça plutôt cool : quand je suis à la maison et que je prends souvent le bus de la gare pour aller chez mes parents, je suis dans un tel bus et je me dis : C'était un projet de subvention à l'époque – et maintenant il circule en réalité, tous les jours. Et 1984 – était-ce un projet subventionné ? Non, en 1984, il n'y avait pas de subvention. Le projet BOB, c'était un projet subventionné. C'était il y a environ cinq ans.

4:35 1984 – comment c'est devenu ? Ce n'était pas encore un projet. Donc les Solingiens avaient un tramway à l'époque, qui était électrique, et puis ils ont basculé. Et je ne sais pas pourquoi – si c'étaient des raisons de coûts. L'écologie, ça ne pouvait pas être ça. Je pense qu'on a simplement, sur la base de l'infrastructure qui existait pour le tramway, mis en place ces lignes. Et les frais d'exploitation, je pense, ont toujours été moins chers. Intéressant. Et ensuite ? Comment

4:59 cela a-t-il continué ? Du bus à la Centrale nationale pour l'infrastructure de recharge – une sacrée trajectoire.

5:21 Oui, absolument. Du bus local à une perspective nationale et même européenne. C'était vraiment un chemin fascinant. Et je suis reconnaissant d'avoir pu être impliqué à tant de niveaux différents de la mobilité électrique en Allemagne.

5:48 Es-tu alors venu à cette expérience à Stuttgart ? Comment – avant, en quelque sorte – c'était donc le premier point de contact, puis aussi professionnellement avec l'e-mobilité. Quel était le moteur du projet ? Eh bien, je n'avais en fait jamais rien à voir avec les voitures, sauf dans mon mémoire de diplôme à l'université. J'ai écrit sur le cluster automobile dans le nord de la région de Leipzig, où se trouvent BMW et Porsche, j'ai examiné cela et j'ai analysé les effets de cluster. Et à travers cela, j'ai eu ma première expérience du sujet automobile et je suis bien sûr allé à Stuttgart

6:19 où le sujet automobile est très important. Et puis cinq ans à Stuttgart, mais ensuite le chemin vers le gouvernement fédéral. Et c'était toujours mon rêve. À un moment donné, j'ai fait un stage au Bundestag et j'ai dit : C'est là que je veux revenir, c'est là que je veux retourner. Et j'y suis arrivé. Ah oui. Et encore un moment sur Stuttgart 21 : Comment tu vois le sujet ? Il y a beaucoup d'émotions. Oui. Eh bien, j'y étais aussi en direct à l'époque, aussi là-bas dans ce parc, quand il y a

6:47 eu des affrontements. On a vraiment senti à quel point le sujet était émotionnel, mais aussi combien il est difficile en Allemagne de mettre en place des infrastructures qui ont effectivement peut-être une justification. Donc, je dirais : ce sont des projets qui ont un rayonnement pour les cent prochaines années, parce qu'on crée vraiment des structures. Mais combien cette volonté de persévérance est forte en Allemagne, de laisser les choses comme elles sont, de ne rien changer de plus – j'ai trouvé cela vraiment incroyable. Oui, c'est en tout

7:16 cas un sujet. Nous y reviendrons peut-être de manière plus approfondie. Avant d'arriver à la NOW : tu as aussi mentionné brièvement lors de la pré-discussion que tu roulais aussi électriquement à titre personnel et que tu exploitais aussi une infrastructure de recharge. Tu pourrais peut-être l'expliciter à nouveau pour les auditeurs. C'est aussi un fait intéressant. J'ai toujours dit : celui qui fait de l'e-mobilité doit aussi rouler électriquement. Et logiquement, je possède aussi une voiture électrique d'un grand constructeur allemand, mais avec une petite batterie. Cela signifie qu'il faut charger très souvent. Mais avec cela, on peut bien

7:49 aussi rouler à travers l'Europe. Donc cette année aussi, j'irai en vacances au-delà des Alpes, en Italie, mais j'ai aussi roulé avec en Croatie, en Angleterre et au Danemark. Cela fonctionne très bien. Et j'habite dans une grande ferme avec beaucoup d'autres familles et voisins. Et j'ai un parc de recharge avec un total de 17 points de charge. C'est mon travail ici. Donc chacun a son propre travail, et mon travail est la recharge et le stationnement – mais aussi dans le but d'amener autant de gens que possible à passer à la voiture électrique

8:14 Et je dirais que j'ai un bon taux de réussite. Je crois que nous en sommes déjà à 6, 7 voitures électriques et un buggy électrique. Si cela continue ainsi, je dirais que nous aurons changé la flotte en 5 ans. Et tu le gères complètement seul ? Oui. C'est quasi un travail à temps plein ou un travail secondaire ? Non, j'atteins mes limites quand il y a de plus en plus de véhicules et qu'on n'a pas un bon backend. Donc je dois vraiment réfléchir bientôt à

8:40 comment j'aborde cela à grande échelle. Et le plus grand défi est quasi toujours cet apprentissage des puces. Donc j'ai un système où il faut apprendre chaque puce sur chaque Wallbox. C'est un peu compliqué. Bon, bon. Et ensuite à la NOW – pour ceux qui peut-être ne sont pas dans l'industrie : comment la NOW est-elle née, à quoi sert la NOW, et puis aussi en lien avec le Centre national de pilotage ? La NOW a été créée à l'époque pour faire avancer le sujet des piles à combustible en Allemagne, elle avait aussi comme base un programme de soutien qu'elle coordonnait

9:11 et qu'elle coordonnait pour le ministère. Et puis à un moment donné, le sujet de la e-mobilité a également été ajouté, c'est-à-dire la coordination des régions pilotes. À la NOW, les deux sujets ont en fait toujours été à la maison – on ne l'a simplement pas vraiment remarqué dehors. Et entretemps, c'est en fait le cas que le sujet des batteries électriques est aussi le plus important. À un moment donné, j'ai reconnu que le sujet de l'infrastructure de recharge entraînait beaucoup de travail et qu'on avait besoin d'une institution

9:45 au sein du gouvernement fédéral où beaucoup de compétences seraient implantées – quasi où le savoir-faire serait mis à disposition de tous les ministères, mais surtout aussi du ministère fédéral des Transports, notre client – et qu'il y avait une certaine nécessité. Et puis nous avons à l'époque – il y avait un intercesseur du ministre Scheuer – nous l'avons contacté, nous avons présenté l'idée, c'est tombé comme une bombe. Ils ont dit : Voilà, on veut ça. Et ainsi l'idée était née qu'il existe un Centre national de pilotage pour l'infrastructure de recharge. Il est établi sous

10:12 le toit de la NOW. Et oui, depuis nous travaillons depuis cinq ans et demi maintenant. Je dirais que nous faisons un travail tout à fait correct. Nous avons toujours eu l'approche de vouloir absolument atteindre une efficacité avec ce que nous faisons. Donc soit nous créons des outils qui aident les gens dehors – c'est-à-dire les communes – soit nous soutenons la Confédération dans les appels d'offres. Mais nous aidons aussi sur d'autres questions de régulation. Nous aidons aussi surtout la Confédération à toujours comprendre : Où sommes-nous exactement en ce moment, comme on dit dans le secteur. Où en sommes-nous ? Où avons-nous des problèmes ? Où allons-nous bien ? Et pour cette évaluation, cela a du sens d'avoir aussi sa propre expertise, car sinon on dépend toujours d'autres, y compris de lobbies. Et puis les décisions peuvent aussi tomber différemment. Ça a du sens. Et tu as aussi mentionné maintenant que la NOW se déplace aussi de plus en plus vers l'électrique. Peux-tu aussi clarifier cela, comment c'est exactement maintenant, combien d'hydrogène, combien d'e-mobilité alors

10:42 l'électricien le dirait. Où en sommes-nous ? Où avons-nous des problèmes ? Où allons-nous bien ? Et pour cette évaluation, cela a du sens d'avoir aussi sa propre expertise, car sinon on dépend toujours d'autres, y compris de lobbies. Et puis les décisions peuvent aussi tomber différemment. C'est utile. Et tu as aussi mentionné maintenant que la NOW se déplace aussi de plus en plus vers l'électrique. Peux-tu aussi clarifier comment c'est exactement maintenant, combien d'hydrogène, combien d'e-mobilité alors

11:11 dans les construits ? Donc en réalité, au début c'était toujours moitié-moitié, la moitié des gens travaillait sur le thème de la batterie électrique. Mais il y avait bien sûr en interne toujours l'attitude : la batterie est une niche. Cela avait sa justification à l'époque, parce que les batteries n'étaient pas encore assez avancées et l'hydrogène pouvait certes démontrer une autonomie plus grande. Mais cela s'est maintenant drastiquement inversé, et nous constatons que justement le thème de la batterie a fait des progrès énormes. Donc la technologie des batteries, la puissance de charge – nous sommes dans des domaines,

11:45 que nous n'aurions probablement pas pu imaginer il y a dix ans. Et c'est pourquoi je suis aussi plutôt optimiste que si nous regardons dix ans en avant, nous pourrions réaliser encore plus. Oui, et existe-t-il des organisations comparables à la NOW ou à la Nationale Leitstelle au niveau international ? Oui, nous avons une sœur, à savoir en Autriche. Il existe aussi une cellule de coordination avec laquelle nous échangeons régulièrement. Sinon, il existe des organisations comparables en Chine et au Japon. Mais – et cela nous réjouit beaucoup – nous voyons

12:16 cela comme une reconnaissance de notre travail. Le principe de cellule de coordination est également demandé au niveau européen. Il existe en effet des demandes qui disent qu'en réalité, chaque État membre devrait avoir une sorte de cellule de coordination pour coordonner le thème de l'infrastructure de recharge. Pourquoi cela aurait-il du sens ? Nous vivons une transformation gigantesque, qui est caractérisée de manière décisive par le fait que nous passons des moteurs à combustion au moteur électrique. Et l'infrastructure nécessaire pour cela doit bien sûr être construite en conséquence partout. Et cela ne se fait pas tout seul. Nous parlons d'un écosystème

12:48 à cet endroit, et avoir un partenaire fort qui s'y connaît, du côté de l'État, cela a toujours du sens. Et avant de regarder maintenant vers l'avenir, encore un pas en arrière. Tu as aussi un regard neutre sur les conditions du marché et les développements. Quels ont été pour toi les jalons de l'histoire de la mobilité électrique, qui est encore très jeune – ou on peut aussi remonter très loin au 19e siècle. Où veux-tu commencer ? La question intéressante est,

13:23 comment tout cela a-t-il vraiment commencé avec la mobilité électrique ? Il y avait à l'époque le programme de relance 2. Et si je comprends bien, on a investi énormément d'argent dans la destruction de véhicules. Il y avait la prime à la casse. Et d'une certaine manière, on avait, je crois, déjà une mauvaise conscience, je dirais presque. Et l'idée qu'il faille opposer quelque chose d'innovant à cela – c'est-à-dire qu'il faille maintenant aussi créer une voie pour les entraînements alternatifs, qui soient sans émissions ou faibles en émissions. Et pour la technologie des piles à combustible, il y avait déjà

13:52 un programme, le soi-disant NIP, et la NOW. Et pour le thème des voitures électriques à batterie, il n'y avait encore rien. Et là, on a inventé les régions modèles. Et c'était un bon programme de soutien, parce qu'on a alors vraiment testé d'abord la démonstration et regardé : est-ce que cela peut fonctionner ? Un laboratoire réel, une sorte de laboratoire réel. Exactement. Et puis il y avait encore un programme après cela. C'étaient les showcases. Et c'est là qu'on a compris où se trouvaient les défis et que cela fonctionnait. Mais on a

14:19 sensibilisé le public au thème très tôt en réalité. C'est pourquoi je me frotte un peu les yeux quand il y a des gens qui disent maintenant qu'ils entendent parler pour la première fois dans l'industrie de la mobilité électrique, et que ce soit une transformation traître qui les attend. Je dis : les gens, cela, en réalité tout le monde le sait, quiconque a parcouru le pays les yeux ouverts – depuis dix ans. La question est : le voulait-on reconnaître ou non ? Et c'étaient les grands pas. Et je crois que pour nous, il y a certainement eu encore un très grand

14:41 pas, à savoir qu'il y avait ensuite un plan directeur du gouvernement fédéral, où on s'était vraiment assis très concentré et démontré ce qui devait réellement être traité, et où la coopération entre les ministères s'était aussi améliorée. Et bien sûr, bien sûr – la création de la cellule de coordination a bien sûr aussi été un catalyseur pour rendre possibles d'autres activités complètement différentes. Au niveau fédéral et pour nous bien sûr aussi toujours les temps forts quand nous pouvons soutenir des programmes de subvention pour l'État, mais aussi ces grands appels d'offres, comme par exemple maintenant das Deutschlandnetz, voitures particulières dans la région et

15:15 sur l'autoroute, mais aussi en ce moment l'appel d'offres autour du thème des poids lourds, parce qu'on façonne vraiment de manière décisive comment un tel système finit par ressembler. Bien sûr, on respecte tout ce qui a aussi été testé sur le marché, mais on peut aussi à cet endroit faire progresser les choses. Exemple simple : Quand nous avions à l'époque le financement pour l'infrastructure publique de recharge, nous avons exigé que la capacité roaming soit aussi présente. Cela n'a pas plu à tout le monde – c'est aujourd'hui le standard.

15:44 Et c'est déjà le cas que l'État fédéral soit aussi capable, par des mesures ciblées, d'ouvrir des champs d'innovation. Et comment vous comprenez-vous dans vos domaines de responsabilité ? Cela va-t-il aussi dans la direction de la mobilité, dans la direction des navires, dans la direction des avions ? Et quelle est ta vision ? Réussirons-nous ? Donc les camions électriques, nous les avons maintenant déjà abordés, c'était surprenant que ce soit désormais aussi avec batterie électrique – très probablement. Comment ça se passe avec les autres ? Y a-t-il des cas d'usage où

16:17 tu vois : oh, ça devient difficile ? Ou ça devient... Oui. Quelle est ta solution pour cela ? Le centre de commande couvre en principe tout ce qui roule sur quatre roues ou trois ou deux et qui circule d'une manière ou d'une autre dans l'espace public ou qui doit être chargé quelque part en privé. Mais bien sûr, il y a des applications – le rail, les navires, l'aviation – où nous ne sommes pas impliqués pour le moment. Mais il y a des collègues qui font cela à la NOW. Et ils ont aussi des emplois intéressants. J'ai un collègue fantastique qui gère tout le sujet du transport maritime et qui fait aussi

16:45 vraiment de très belles choses. De ce fait, nous offrons en principe toute la gamme pour les soutenir. Et en effet, il y a certainement de grands leviers pour économiser les émissions quand je pense au transport maritime et au trafic aérien. Et ces sujets existent aussi. Oui, c'est intéressant. Et les camions électriques – c'est probablement aussi l'un des sujets qui demande le plus de temps ou d'attention en ce moment. Qu'y a-t-il d'autre comme sujets ? Tu en as déjà mentionné quelques-uns. Si on veut avoir la gamme complète : qu'est-ce qui te préoccupe le plus en ce moment,

17:17 ou vous ? Eh bien, il y a des sujets où je dirais : ça fonctionne. Le marché fonctionne. On livre. On construit. Nous ne devons vraiment pas nous en préoccuper énormément. C'est surtout le sujet du chargement le long des axes. Je vois là une très belle offre. C'est pourquoi je suis totalement détendu quand je vais en vacances dans deux semaines. Je n'ai pas du tout pensé où je chargerais, parce que je sais : d'accord, je peux regarder ça une demi-heure avant. Ça fonctionne.

17:40 Je l'aurais fait différemment il y a cinq ans. Où nous avons encore un défi, c'est quand j'habite dans un immeuble collectif à la maison et que j'ai besoin d'une infrastructure de charge là. Même aujourd'hui, on a beaucoup de mal à progresser si je dois coordonner cela avec mes voisins d'une manière ou d'une autre. Nous avons besoin d'infrastructure de charge maintenant – c'est aussi parfois un problème de coûts. Et le grand défi, c'est que pour les gens qui sont dans la rue et qui doivent charger là, nous n'avons en fait pas une bonne offre. Cela signifie en retour : nous n'avons pas encore réussi à

18:10 activer tous les groupes d'acheteurs. Quand on parle des chiffres de vente de la mobilité électrique, que je trouve personnellement pas mauvais – mais je dois aussi dire : ils pourraient être meilleurs. Et c'est précisément parce que nous n'avons pas abordé ce cas d'usage de la charge de rue de manière suffisamment rigoureuse, car là nous laissons tomber, disons, un tiers à un quart des acheteurs potentiels. Et nous devons les activer maintenant, à la prochaine étape. Oui. Approfondissons donc ce sujet. Je suis aussi très curieux et je me pose beaucoup de questions,

18:35 sur la façon dont nous pouvons résoudre le problème avec la population qui n'a pas de maison individuelle ou qui ne peut pas charger chez son employeur – ce qui est le cas pour beaucoup. Je ne sais pas si tu as des chiffres en tête sur le nombre de personnes dont on parle qui ne peuvent pratiquement pas charger chez leur employeur et à la maison. De combien de points de charge avons-nous besoin ? Parce qu'il y a toujours cette question de taux d'utilisation. Il y a déjà, je crois, 15 % – c'est ce qu'on dit, que les points de charge en moyenne – tu avais, oui, je crois même

19:02 très bien présenté – un taux d'utilisation de 15 %, ce n'est pas vraiment beaucoup par point de charge. Cela signifie qu'on pourrait vraiment dire qu'il y a assez de points de charge. Mais en même temps, il y a quelque chose : si le point de charge est trop loin, ce n'est pas réaliste que tu l'utilises au quotidien en tant que citoyen. Comment tu vois ça ? C'est une question très intéressante. Comment se peut-il qu'il y ait deux perceptions différentes du sujet de l'infrastructure de charge ? L'une disant : nous avons en fait une infrastructure de charge complètement sous-utilisée,

19:29 et il y a en fait assez, ou en fait tout le monde devrait être heureux. Et puis nous avons dehors des citoyennes et des citoyens qui conduisent autour et se plaignent qu'il n'y en a pas assez. C'est pourquoi il faut vraiment approfondir la question. D'une part, cela dépend bien sûr de la localisation. Nous avons une infrastructure de charge qui est très demandée. Et nous avons aussi une infrastructure de charge qui est parfois pas du tout demandée, qui a simplement été construite au mauvais endroit ou qui ne fonctionne pas. C'est pourquoi il faut être prudent avec les valeurs moyennes. L'utilisation est

19:58 à mon avis un chiffre toxique, parce qu'il suggère que c'est possible d'en faire plus, sans dire où se situe vraiment la limite. Si je dis que j'ai 15 ou 20 % d'utilisation, tout le monde penserait : hourra, il y a encore 80 % de libre. Mais réfléchis maintenant : comment l'homme se déplace-t-il dans la vie ? Les gens n'arrivent pas uniformément pendant 24 heures à la borne de charge, mais nous avons tous un profil très similaire. La nuit, nous dormons,

20:24 Puis nous nous levons. Puis nous allons quelque part. Puis nous travaillons et puis nous repartons. Et puis il y a le dîner, l'histoire du bonsoir et on dort. Cela signifie qu'il y a une sorte de profil de charge standard aussi chez l'utilisateur. Bien sûr, cela existe. Maintenant, chacun aura un exemple où c'est différent. Mais je dirais : la grande majorité des citoyennes et des citoyens se comportent de manière très similaire. Cela signifie donc que tous veulent charger dans une fenêtre de temps similaire. Cela signifie que cette idée que je pourrais les mettre dans

20:49 des heures complètement différentes, ça ne fonctionne en fait pas. C'est pourquoi ces 15 % – il faut absolument les contextualiser. Nous savons qu'il existe un plafond de verre à environ 25 %, en gros. Donc les bornes les mieux utilisées sont environ à 20 à 30 %. Si on prend les 5 % les mieux classés, alors nous savons : en fait, ce n'est plus possible du tout. Et puis nous devons honnêtement dire que nous devons mettre 50 % contre 30 %. Et puis on a une mise en contexte correcte.

21:14 Ce que nous essayons de faire maintenant dans l'étape suivante, en collaboration avec l'industrie, c'est de dire : nous aussi, nous voulons une meilleure utilisation des capacités. Bien sûr. Plus le rapport entre l'infrastructure de recharge et les véhicules est bon, plus c'est rentable d'un point de vue économique global. Et nous voulons bien sûr voir quel effet cela aurait réellement si nous proposions aussi une tarification dynamique. C'est-à-dire, si je dis : bon, j'essaie d'augmenter mon taux d'utilisation en proposant des prix moins chers – combien de points de pourcentage peut-on encore gagner ? Et c'est quelque chose qui, selon moi, n'est pas encore clarifié. Nous devons

21:39 nous y atteler maintenant. Mais je voudrais aussi mettre en garde – je vais être personnel : je ne me lèverais pas la nuit simplement parce que c'est particulièrement bon marché, mais je suis aussi lié à mes habitudes en tant qu'être humain. Oui, il y a eu un cas à Berlin – nous sommes ici à Berlin – récemment l'annonce que la ville de Berlin a supprimé ces frais de blocage à partir d'une certaine heure du soir, ce qui est tout à fait judicieux. Oui, c'est aussi intéressant. Et c'est pourquoi, par exemple, ce serait quelque chose où je

22:05 dirais maintenant, si je conseillais le ministère : c'est bien et bon. Mais le problème apparaît en réalité chez le client final, qui utilise son produit EMP, c'est-à-dire son contrat de fourniture d'électricité pour la recharge. Dans le contrat de fourniture d'électricité, les frais de pénalité sont facturés. C'est-à-dire : chez moi, des frais de pénalité sont parfois appliqués, bien que l'exploitant de l'infrastructure de recharge ne les réclame pas du tout. C'est une forme de parasitisme qui s'est propagée – c'est ainsi que je l'appellerais – et qui pose un énorme problème. C'est 100 % de marge pour le fournisseur d'électricité de recharge. Et personnellement, je ne connais aucun cas où

22:33 cet argent soit transféré au CPO, c'est-à-dire à l'exploitant de l'infrastructure de recharge. Mais c'est lui qui a vraiment le problème si une voiture reste stationnée trop longtemps. C'est pourquoi c'est quelque chose sur lequel on doit vraiment agir. Je trouve quand même que c'est un bon pas que mon collègue berlinois ait clarifié les choses de cette façon, car on peut alors aussi dire à ses fournisseurs d'électricité de recharge : qu'est-ce que c'est que ça, les gars ? Ce ne peut pas être comme ça. Oui, ça ressemble clairement à de la malhonnêteté. On peut bien sûr juger – et c'est d'ailleurs une question extrêmement intéressante – si les prix élevés aux points de recharge publics sont justifiés,

23:01 là où beaucoup se plaignent qu'ils ne sont pas aussi bas qu'à la maison. Bien entendu, il faut tenir compte des coûts d'acquisition de l'infrastructure de recharge et de l'exploitation d'un exploitant de point de recharge – on ne peut alors plus supposer que les prix sont les mêmes qu'à la maison. Mais quel est alors un prix réaliste ? Avez-vous aussi modélisé cela, d'une certaine manière ? Bien sûr, nous réfléchissons à cela, et nous avons une très bonne connaissance des coûts. Et c'est la base. Donc finalement, si

23:31 je prends chaque cas d'exploitation, pour ainsi dire – si je prenais un sous-bock, je dirais : bon, quels sont mes capex ? Quels sont mes opex ? Quelle marge dois-je réaliser ? Et quelle est ma durée d'amortissement ? Si je prends cela et que je la compare à un taux d'utilisation, je peux alors très bien calculer quel surcoût est nécessaire pour que mes coûts – capex, opex, marge – s'amortissent. C'est un calcul que n'importe qui peut faire sur un sous-bock. C'est aussi comme ça que nous procédons. Et

23:57 de cette façon, on arrive très rapidement au point où on comprend : bon, qu'est-ce qui serait justifié et qu'est-ce qui ne l'est pas ? Ce qui veut dire qu'il y a certainement encore de la marge de manœuvre vers le bas, si on veut. Ou la critique des citoyens est-elle justifiée, où beaucoup disent que nous payons des prix trop élevés aux points de recharge publics ? Nous avons un problème. Nous l'avons longtemps sous-estimé : beaucoup de gens roulent encore aujourd'hui avec une voiture de fonction et

24:25 ont simplement une carte où ils ne sont pas personnellement affectés par le coût – c'est simplement payé. C'est-à-dire qu'il n'y avait pas de pression du côté des clients non plus. Bien sûr, il y a des voix sur le marché, mais cela change maintenant : nous avons de plus en plus vraiment de gens qui ne viennent pas du secteur de la flotte et qui n'ont pas de carte de flotte, mais qui tiennent eux-mêmes leur carte et paient de leur poche. Et y a-t-il dans ta vision – en revenant un instant – pour les citoyens qui n'ont pas de point de recharge à la maison, allons-nous

24:52 donc avoir une vision que j'aurais aussi peut-être, pour aussi vous faire monter à bord, toi et les auditeurs. Nous parlons aussi beaucoup de recharge intelligente. Je suis ingénieur en énergie et j'essaie de considérer le tout de manière systémique. L'une des choses est : je comprends les exploitants de points de recharge qui veulent maximiser leur taux d'utilisation autant que possible. Il y a bien sûr, au niveau du système énergétique, l'incitation que si on retarde le processus de recharge et qu'on a ces tarifs d'électricité dynamiques et ensuite la recharge bidirectionnelle, etc. En réalité, pour cette considération systémique, ce serait excellent qu'il y ait

25:24 autant de points de recharge que possible et que le taux d'utilisation ne soit pas la variable d'optimisation décisive, mais qu'on le regarde au niveau du système. Il y a, comme tu le dis, certaines restrictions. Les gens ne changeront pas autant leur mode de vie. C'est-à-dire que quelque part tu peux le maximiser, mais jusqu'à 25 %, comme tu l'as dit. Et ensuite, il s'agit vraiment de : comment pouvons-nous retarder autant que possible la recharge ou la rendre bidirectionnelle et ainsi gagner de l'argent en tant qu'exploitant de point de recharge ? Comment vois-tu

25:55 tout ce sujet ? Alors c'est quelque chose que nous discutons bien trop rarement en tant qu'industrie : quelle contribution nous aurions en réalité dans le contexte du système énergétique ? Quand on parle de tarification dynamique, il s'agit surtout d'une utilisation optimisée. Il ne s'agit pas de nous optimiser contre la production d'énergie. Ça fonctionne dans d'autres systèmes. Cela signifie donc que là où j'ai de la recharge rapide, j'essaie via la tarification de répartir les visites de façon à ce que les gens viennent plus tôt ou plus tard. Mais nous avons encore tous les, comment dire,

26:27 chargeurs de rue, mais aussi les gens qui se reposent à la maison ou chez l'employeur. Ils restent très longtemps. Et ils peuvent tout à fait charger de manière très flexible et sont en mesure, pour ainsi dire, d'attendre les signaux de prix qui disent : d'accord, maintenant c'est très bon marché à la bourse, s'il vous plaît chargez maintenant. Cela soulage aussi le système. Et je crois que nous avons besoin – que nous apportions aussi ces signaux de prix du marché de l'électricité jusqu'au client final. Et c'est une discussion que nous menons actuellement avec le

26:52 camion avec le modèle de passage, où nous disons : à ce point, parce que ce sont simplement de très grandes batteries, nous voulons aussi penser de manière utile au système. Ce que nous voulons à l'avenir – si on projette simplement dix ans en avant – quelle serait ma vision si j'étais dans un quartier : donc d'abord dans un quartier ce serait que je sois à distance de marche – et distance de marche signifie à distance de chaussure, appelons ça comme ça, c'est environ 250 mètres devant ma maison – j'aie aussi une possibilité de recharge. Je peux réserver cette possibilité de recharge en principe, parce que ce n'est pas seulement une

27:20 borne de recharge, mais toujours pensé comme un ensemble, et j'ai une haute fiabilité de pouvoir aussi accéder à la borne de recharge. Et alors la question principale est : comment parvenons-nous en réalité aussi à organiser l'accès aux citoyens qui n'ont pas de leur propre installation photovoltaïque sur le toit, l'accès à la photovoltaïque ? Donc je pourrais aussi imaginer qu'on dise : d'accord, à l'avenir c'est possible – je possède des parts quelque part d'une installation photovoltaïque. Mais elle n'est pas sur le toit à la maison, elle est quelque part

27:44 ailleurs. Mais je peux apporter ce courant dans ma voiture. Ce serait une variante concevable. Et je crois que nous avons besoin non seulement de la recharge rapide pour les offres de quartier, mais surtout aussi de la recharge normale, parce que les voitures restent simplement longtemps. Et comme tu l'as dit tout à l'heure, ça a aussi du sens d'avoir beaucoup de voitures au réseau. Et tu as aussi mentionné le modèle de passage. Pourquoi c'est si important ? C'est justement un sujet très actuel en ce moment, particulièrement dans le contexte de la mobilité électrique. Mais je crois

28:15 pas seulement. Exactement. Donc c'est toujours très important de préciser d'abord : personnellement, je n'ai aucune préférence pour ce qui est mieux ou dont on est fan. Je suis fan d'une seule chose – c'est la concurrence équitable et l'égalité des conditions. Et ce que nous avons connu par le passé, c'est ceci : que beaucoup d'opérateurs ne voulaient pas que les citoyens rechargent de manière ad hoc. Donc quelqu'un est venu à Berlin, nous a expliqué : « la recharge ad hoc, personne n'en a besoin, personne ne le fait. » À quel prix

28:45 l'aviez-vous mis ? Vous nous avez nommé un prix, et c'est le double. C'est clair que personne ne le fait. Et surtout il faut aller là : nous voulons pour les citoyens la liberté de choix – qu'ils rechargent maintenant de manière ad hoc ou avec un contrat de courant de trajet. C'est le chantier pour la voiture particulière. Et c'est très important. Je ne vois pas le passage du tout dans le sujet de la recharge rapide des voitures particulières. Il faut bien se le représenter : je ne vais pas à la borne de recharge la nuit parce qu'il y a beaucoup de vent la nuit,

29:13 la nuit. L'effet n'est pas là, je crois. C'est différent – peut-être lors de la recharge de quartier. Avec le camion c'est différent, nous ne construisons pas seulement des points de recharge pour charger entre deux, où on reste trois quarts d'heure, mais aussi pour les longs moments où un chauffeur doit faire une pause, c'est-à-dire huit à dix heures. Et là ça a du sens que si j'ai un camion huit à dix heures au réseau, de regarder quand il peut charger de manière utile au système. Et pour ça

29:37 je dois faire passer le signal de prix de la bourse. Et c'est aussi important : nous avons examiné quand les camions sont sur les sites. Et c'est très flexible. Cela signifie que le matin déjà les premiers arrivent et doivent faire une pause. Et le midi il en arrive encore plus et le soir encore plus. Cela signifie que c'est aussi bien réparti sur une journée. Donc j'ai en fait un gigantesque stockage en circulation, et ce serait bête, stupide, de ne pas l'utiliser.

29:59 Cela signifie que c'est ce que nous prévoyons : nous disons d'accord, il doit y avoir une troisième option d'accès – ce « Bring Your Own Power » ou EMP plus. Mais si c'est utilisé, à quel point c'est utilisé intensément et si c'est finalement le grand succès et beaucoup moins cher en prix, nous ne le savons pas. Une chose est sûre : nous avons une concurrence équitable entre les trois différentes options d'accès. Et est-ce que c'est possible dès maintenant – donc si je suis maintenant une compagnie de transport

30:26 ou un exploitant de flotte de camions électriques, pourrais-je vraiment l'utiliser dès aujourd'hui en Allemagne, ou devons-nous attendre un peu ? Quels sont les obstacles qui sont encore sur la route ? Donc le règlement d'application existe déjà. Il n'y en a pratiquement pas. Nous ne devons plus vraiment attendre l'agence fédérale des réseaux ou une quelconque loi. C'est à peu près tout là. Je crois que l'application, la mise en œuvre ici dans ce contexte est nouvelle. C'est pourquoi nous devons bien sûr aussi regarder avec prudence que ce soit quelque chose que nous devons aussi introduire. Donc

30:54 Cela ne se fera pas d'un coup. Mais je crois que ce sera une compétence aussi sur le marché, qui aura son importance au-delà du réseau de camions. Et je crois que ce n'est pas une erreur de se pencher sur cette question. Mais comme je l'ai dit, je suis aussi un grand fan – si nous restons dans le domaine des voitures particulières – de parler de la recharge ad hoc. Nous arriverons l'année prochaine au point où tous les points de recharge publics devront être connectés au soi-disant point d'accès national. C'est-à-dire qu'il y aura

31:24 une plateforme où tous les états d'occupation seront disponibles. Et je peux donc voir où se trouve une borne de recharge, si elle est libre ou occupée – réserver ou ne pas réserver. Mais je peux aussi vérifier le tarif du prix ad hoc. Pourquoi c'est si important ? Par le passé, j'obtenais ces informations uniquement via l'application de mon fournisseur de courant de mobilité. Il n'y avait pas d'autre moyen. Cela signifie que si je voulais entrer dans le monde de la mobilité électrique, j'avais besoin de cette carte. Et à l'avenir, je peux obtenir ces données dans

31:53 mon navigateur ou aussi toujours sur mon téléphone. Et je sais où se trouve un point de recharge et je peux l'utiliser sans engagement contractuel. Je peux imaginer que cela renforcera considérablement la recharge ad hoc. Nous savons des grands supermarchés que le taux de recharge ad hoc y est tout à fait différent. C'est-à-dire que la recharge ad hoc est structurée de façon si attrayante du point de vue tarifaire que les gens le font principalement. Et je trouve cela intéressant : si le tarif est bon, les gens se mettent à la recharge ad

32:23 hoc. Et la recharge ad hoc aussi, par curiosité : cela est réglementé au niveau européen par la régulation AFIR, de sorte qu'elle doit être disponible partout à chaque point de recharge – AC et DC, c'est-à-dire recharge rapide et recharge lente. Et dans l'AFIR, il est aussi prévu que cela doit se faire de manière non discriminatoire et équitable entre les tarifications. Ce n'est pas tout à fait respecté en pratique à mon avis. Mais l'AFIR a déjà la tendance à faire en sorte qu'on se dise : les gens, en fait, vos tarifs doivent déjà se situer à un

32:55 niveau très similaire. Et alors la recharge ad hoc devient bien sûr soudainement intéressante. Et comment vois-tu le sujet des flottes d'entreprises ? C'est aussi l'un des plus grands leviers, je crois, pour la mobilité électrique. Deux tiers des nouveaux véhicules électriques vont dans les flottes d'entreprises. Sommes-nous sur la bonne voie ? Y a-t-il encore des obstacles que tu vois ? Qu'est-ce que tu peux ajouter sur le sujet des flottes d'entreprises ? Oui, c'est effectivement le cas qu'il y a de moins en moins de gens qui achètent vraiment une première voiture eux-mêmes et qui mettent de l'argent sur la table pour

33:27 cela. C'est-à-dire que pour mettre les voitures électriques sur le marché, c'est évidemment une voie très importante via les flottes d'entreprises et les véhicules professionnels. Et nous devons y arriver.

33:42 Au-delà de cela : les flottes qui me préoccupent davantage en ce moment, ce sont les très grandes, les flottes de camions – comment nous les électrifions. J'avais déjà dit que nous travaillions sur le réseau de recharge pour les infrastructures de recharge publiques. Mais c'est très important : nous devons aussi charger partout dans les dépôts. Et nous avons des tâches énormes. Et c'est au moins conscient dans la planification que nous avons faite sur l'autoroute. Donc la planification des besoins part de l'hypothèse de base que les camions partent en réalité toujours à 100

34:14 % chargés. Obtenir cette hypothèse de base – ce sera un travail difficile. Comment tu l'entends – qu'on arrive à les charger à 100 % ? La question est : nous pensons selon une logique en cascade. Combien d'infrastructures de recharge devons-nous construire ? Et nous ne voulons naturellement pas en construire trop. C'est-à-dire qu'on se dit : d'accord, les besoins de recharge qui peuvent être satisfaits plus économiquement ailleurs, ça devrait aussi se passer là. Donc une opération de recharge au dépôt sera probablement toujours moins chère qu'à n'importe quel point de recharge public.

34:41 parce que simplement certaines exigences disparaissent. Et c'est pourquoi nous disons dans notre logique : OK, nous voulons que ce soit déjà chargé de manière appropriée et qu'ils partent idéalement avec le plein. Mais comme je l'ai dit, pour les dépôts, il y a des tâches énormes. Ce qui m'inquiète, c'est que les raccordements au réseau ne suffisent généralement pas pour tous. Et puis on a une zone industrielle. S'il y a cinq logisticiens, il est possible que seul le plus rapide soit servi au départ et les autres ne voient rien venir. Et ça ne peut pas être le cas. Pouvons-nous

35:09 entrer un peu plus dans les détails, parce que tu sais ce que sont les puissances de raccordement au réseau typiques dans une telle zone industrielle et ce qui est réaliste pour un tel logisticien, ce qu'il a maintenant et ce qu'il peut demander en perspective comme amélioration du réseau au gestionnaire de réseau de distribution ? C'est bien sûr très différent, parce qu'il y a naturellement aussi des applications commerciales qui consomment beaucoup d'électricité, d'autres qui en consomment très peu. Mais si on regarde ce qu'un dépôt a réellement besoin comme électricité – donc, si je regarde simplement un dépôt de transbordement : j'ai besoin d'électricité pour l'éclairage, j'ai besoin d'électricité pour actionner la porte roulante. Ce ne sont pas les énormes machines, ce n'est pas une presse à ferraille. Peut-être, si c'est un dépôt réfrigéré, un peu plus à cause du refroidissement. Mais les dépôts standard – prenons simplement un qui trie seulement des colis non réfrigérés – le besoin n'est pas élevé. Mais j'ai peut-être 100 camions au

35:37 passage

36:04 bornes de recharge. Si je dis maintenant : OK, il faut qu'il y ait une prise à chaque borne, je me retrouve soudainement avec des puissances de raccordement que l'exploitant d'un tel site n'a jamais vues ni entendues. Et il va probablement d'abord basculer vers l'arrière. Et bien sûr, cela dépend aussi de la façon dont ce commerce dans l'ensemble est raccordé. Et cela peut être très, très différent. Cela dépend aussi toujours de la façon dont le réseau en amont est structuré. Parfois, on a de la chance et il y a aussi des capacités disponibles. Bien que cela

36:31 soit aussi toujours un instantané. Il se peut que demain, une grande batterie de stockage ou un centre de données arrive et que la puissance disparaisse. Et c'est pourquoi il est très, très important de rendre transparent dès le départ, notamment aux distributeurs de réseau, ce qui les attend. Et c'est une tâche essentielle pour nous, qui je crois est la moins connue. Quand nous nous plaignons tous que les distributeurs de réseau sont en fait trop lents avec les raccordements – ils ne peuvent pas grand-chose maintenant, parce que

37:02 les règles sont ce qu'elles sont, et l'effectif aussi est souvent ce qu'il est. Et si on veut résoudre le problème, il faut aussi donner aux distributeurs de réseau le délai dont ils ont besoin. Alors, si un distributeur de réseau me dit qu'il a besoin de dix ans pour poser une ligne haute tension quelque part, je ne peux pas attendre dix ans et ensuite dire : je veux une haute tension maintenant – et elle n'est pas là. Mais je devrais, aujourd'hui, avec un délai convenable, lui dire : écoute, dans dix ans j'aurai besoin

37:26 d'un raccordement au réseau là. Alors il le fera. Et c'est ce que nous faisons : nous planifions essentiellement pour toute l'Allemagne le besoin en infrastructure de recharge et en puissances qui se cachent derrière, et nous donnons ces données aux exploitants de réseau pour qu'ils aient une idée de ce qui les attend. Tu sais, je me suis aussi longtemps demandé quelles étaient les principales raisons pour lesquelles cela peut prendre jusqu'à dix ans, surtout pour les demandes haute tension. Peux-tu entrer un peu plus dans les détails ? Bon, ce n'est certainement pas le cas que

38:01 la pelle du camion roule, creuse le trou et le referme – c'est fait en quelques jours. C'est vraiment toute cette phase de planification, toute cette coordination qui est extrêmement chronophage. Et je veux dire, il y a de bonnes raisons à cela. Bien sûr, il faut concilier les différents intérêts dans le pays, mais c'est très chronophage. Et oui, j'espérerais naturellement qu'on obtienne encore des mesures d'accélération correspondantes qui s'appliquent aussi au secteur. Expression clé : intérêt public primordial

38:33 que nous avons mis en place pour l'énergie éolienne. Cela aiderait à réduire ce délai de neuf ans ou so – avec le problème que maintenant on a l'impression que tout est d'intérêt public primordial. Je veux dire, il faut aussi être honnête là-dessus. De notre point de vue, le sujet le plus important est bien sûr l'infrastructure de recharge. Pour d'autres, ce sont les batteries de stockage. Puis le suivant vient et dit : Oui, mais si nous n'avons pas nos propres centres de données, nous allons regarder complètement dans le vide à un moment donné. Et et et. Cela signifie donc que

39:01 les distributeurs de réseau et les gestionnaires de réseau de transport se retrouvent naturellement confrontés à une vague de demandes qu'ils peuvent difficilement gérer. Nous devons simplement les soutenir au mieux que nous pouvons. Et c'est précisément notre intention, en disant : écoute, les gars, nous vous expliquons à quoi ressemblera l'image cible pour 2030, 2035, 2040, pour que vous puissiez aussi effectuer les améliorations nécessaires dans les réseaux en amont. Vous les soutenez surtout dans une fonction consultative. Avez-vous aussi un outil, ou comment exactement peut-on imaginer cela ? Exactement,

39:32 Notre outil principal à ce stade est l'outil de localisation. Avec cela, nous faisons la planification des besoins et nous le calculons aussi. Et c'est vraiment inscrit dans la loi sur l'énergie qu'nos planifications doivent aussi être reprises. Cela signifie que ce n'est pas volontaire ou quoi que ce soit, c'est une prestation concrète que nous fournissons et qui doit ensuite être utilisée. C'est bien sûr, comme je l'ai dit, peu connu, mais montre aussi que l'État peut très bien agir intelligemment – au sens où : oui, nous avons des modèles et des prévisions qui aident à maîtriser les grandes tâches

40:05 qui nous attendent. Un mot-clé : État. Je trouve cela aussi très intéressant, et je crois que nous sommes d'accord sur ce point – et peut-être plutôt controversé en Allemagne. J'aimerais aussi approfondir cela : dans quelle mesure l'État a-t-il le droit de participer à la planification de certains processus, et notamment dans ce cas l'infrastructure, et combien on devrait laisser au marché sa liberté d'action. Je comprends, et je crois que je partage ton avis, que l'État dans certains

40:36 aspects doit absolument agir de manière dirigeante et assumer la responsabilité, dans cette fonction de coordination. Comment vois-tu le sujet – non seulement limité à la mobilité électrique, mais que l'État n'ait pas seulement une mentalité de laissez-faire, que le marché règle tout, mais qu'il doit aussi assumer une direction ? Je crois qu'il faut un équilibre entre l'État et l'économie à ce stade. Il y a – et c'est complètement délibéré – beaucoup de choses que l'économie peut faire mieux. Mais il y a aussi des choses que l'État peut faire mieux

41:10 ou où on agit peut-être plutôt dans l'intérêt des citoyennes et citoyens. Et je crois qu'il faut toujours être très honnête sur ce qu'est respectivement la situation des intérêts. Je crois que précisément sur le sujet de l'infrastructure, l'État a bien sûr toujours une contribution forte, mais l'État ne serait par exemple pas meilleur pour construire et exploiter lui-même l'infrastructure de recharge. Je me souviens d'une conversation il y a dix ans avec un député au Bundestag qui a dit : « Monsieur Pallasch, vous devez faire tout cela. » J'ai dit : « Dieu dans le

41:34 Franchement, si nous voulons réussir quelque chose ici – nous, en tant qu'institutions publiques, nous ne serions pas en mesure de maintenir le rythme, car nous avons des règles complètement différentes pour construire et exploiter l'infrastructure de recharge à l'échelle allemande. C'est une tâche pour l'industrie. Mais sur la question de savoir quelles sont les conditions-cadres et comment un tel système global doit fonctionner, comment nous pouvons faire en sorte que ce soit équitable pour les citoyens, ou comment nous pouvons assurer l'uniformité – là, nous avons à nouveau un rôle à jouer.

42:02 Et puis bien sûr, il y a aussi des sujets spécialisés, comme maintenant avec l'appel d'offres pour les camions. Là, la Fédération dispose des surfaces, et on a alors à nouveau un rôle différent. Quand on est soi-même propriétaire des surfaces, il faut en faire usage de manière responsable, car je ne peux pas simplement les attribuer à n'importe qui, mais cela doit être une procédure rigoureuse. Sur le sujet de la stratégie de la mobilité électrique, si on regarde particulièrement la Chine et ensuite les États-Unis – pour prendre des exemples concrets extrêmes –, l'Allemagne et l'UE se situent quelque part au milieu.

42:32 Chine : plans quinquennaux, une stratégie très claire en faveur de la mobilité électrique. Le plan a certes certains aspects négatifs si on regarde le marché, mais malgré tout une ligne très claire en faveur de la mobilité électrique et des chiffres d'immatriculation incroyables en ce qui concerne la mobilité électrique. Et puis les États-Unis : en ce moment un nouveau gouvernement, et soudain « Drill, Baby, Drill » – et ensuite il ne s'agit plus que d'éviter les importations de véhicules électriques. Le gouvernement au pouvoir n'y croit pas. Ici, j'ai l'impression que nous naviguons quelque part au milieu. Naviguons-nous dans la bonne

43:10 direction ? Devrions-nous ajuster quelque chose – plutôt en direction de la Chine, ou continuer comme avant ? Parfois, on a un peu l'impression qu'il nous manque le courage de vraiment sauter. Un demi-saut peut faire très mal. Sur le plan de la politique industrielle, je pense que c'est clair pour tous ceux qui connaissent le sujet : l'argent de demain ne se gagne pas avec les produits d'hier. C'est en fait clair pour tous. Et c'est pourquoi naturellement la question se pose : avec quelle intensité et à quelle

43:43 vitesse s'engage-t-on dans ces nouveaux marchés. Chaque voiture que je vends de plus sur ce nouveau marché, je la vends de moins sur un ancien marché – et bien sûr, c'est toujours un défi. Nous argumentons très souvent encore avec des normes de flotte, en disant : « Oui, c'est pourquoi nous devons pratiquement l'imposer par des normes de flotte. » J'aimerais souvent que nous réfléchissions autrement : « Écoutez, les gens, nous devons créer le moment iPhone de la voiture électrique. » Dans

44:16 À ce moment, où les gens disent : « Je veux cette chose. Mon voisin l'a, je la veux, et tout le monde d'autre la veut aussi. » C'est là que nous devons arriver, parce qu'alors ça se vend tout seul. Qu'est-ce qu'il faut pour cela ? Côté CapEx, bien sûr, une voiture électrique ne doit pas être beaucoup plus chère, et côté coûts d'exploitation – c'est-à-dire les coûts de recharge – elle ne doit pas être plus chère non plus. Et je crois que c'est aussi très important, cette fonctionnalité. C'est pourquoi je suis

44:38 Je suis aussi enthousiaste que tout le monde sur le thème du V2G. C'est en quelque sorte la première fonctionnalité qui distingue la voiture électrique du moteur thermique classique, parce que le reste est plus ou moins identique. À part l'autonomie, où nous avons un peu plus de problèmes, je dirais, c'est-à-dire une autonomie insuffisante. J'ai le thème de la recharge. Mais la voiture électrique peut faire quelque chose que le moteur thermique ne peut pas faire. Et c'est en quelque sorte une tirelire ou une poule aux œufs d'or, comme on voudrait l'appeler – que l'on peut vraiment connecter cela au système énergétique.

45:04 Et je crois que cela peut vraiment amuser les gens. On voit bien tous ces gens avec leur appli, quand ils voient combien d'heures de PV ils ont chargées, et je crois que cela devient simplement attrayant économiquement. Entrons dans les détails sur le sujet du V2G, car il s'agit aussi de recharge bon marché. Voici comment nous voyons les choses : avec le moteur thermique, tu pouvais peut-être économiser quelques centimes ici et là

45:29 à une autre heure de la journée, ou une station-service qui était moins chère. Mais maintenant avec l'électricité, tu as beaucoup plus de leviers – déjà au moment de la recharge et ensuite, à terme, avec la recharge bidirectionnelle. Il y a eu récemment cette grande annonce d'Octopus et BYD, qui a fait beaucoup de bruit. Avec 300 livres au Royaume-Uni, maintenant, si tu fais du V2G et tout le reste et qu'Octopus le permet, tu peux rouler gratuitement. Quand est-ce que cela arrive en Allemagne, à ton avis ? C'est en tout cas pour moi un moment iPhone-

46:02 ou plutôt un moment Xiaomi, parce qu'Apple n'a en quelque sorte pas lancé sa voiture électrique et Xiaomi, l'Apple chinois, l'a déjà lancée. Je vois que mes collègues au ministère de l'Économie y mettent beaucoup d'énergie. Nous soutenons cela aussi. Nous avons d'ailleurs rédigé le document de base pour cela en tant que gestionnaire d'équilibre, pour justement identifier où il y a encore des chantiers et où il n'y en a pas. Je l'ai lu. C'était très bon, je peux vraiment le recommander. Notre conseil d'administration l'a fait à l'époque. Mes pauvres collègues, ils ont dû – j'ai

46:30 presque eu honte, parce que j'étais en vacances et le conseil d'administration du gestionnaire d'équilibre était assis là et élaborait cette chose. Mais ils l'ont fait de manière excellente. J'espère que tout le monde reconnaîtra que nous devons aborder ce sujet à toute vitesse, parce que nous voyons que d'autres le font déjà maintenant. Et nous ne devons pas nous disperser maintenant et dire que nous devons clarifier le dernier détail. Je crois que nous devons aussi avoir le courage d'aller maintenant rapidement sur le marché avec cela

46:54 avec une solution robuste, et que ce soit bien clair : à l'avenir, chaque véhicule doit pouvoir le faire, c'est-à-dire que c'est simplement l'état de l'art. Chaque véhicule peut le faire du point de vue logiciel. Il y a une chose qui m'importe encore, et qui est trop rarement abordée. Nous avons parlé pendant des heures et des heures de l'apparence des interfaces, des processus et ainsi de suite. Mais il y a une chose que nous n'avons pas clarifiée : comment l'homme doit-il vraiment se comporter avec sa voiture à ce sujet ? Et nous en arrivons au point suivant

47:25 intéressant : si je veux en profiter – c'est-à-dire l'arbitrage entre « je peux utiliser mon électricité photovoltaïque à bas prix et puis remplacer un kilowattheure cher le soir » – si je veux exploiter ce potentiel, la voiture doit être branchée au bon moment, c'est-à-dire quand l'électricité photovoltaïque est produite à bas coût. Mais elle n'est pas forcément chez moi. En règle générale, la voiture est ailleurs aussi. Et là se pose la question : comment mon électricité arrive-t-elle vraiment à mon employeur ? Je reviens

47:54 au sujet du transit d'électricité. Et là, il y a récemment eu un feu vert pour que cela puisse aussi être envisagé dans ce contexte. Il y a eu un jugement, donc maintenant rien ne s'oppose plus. Et je vois le potentiel là-dedans. Les experts qui connaissent bien le sujet disent maintenant : le transit d'électricité sera une base importante pour la recharge bidirectionnelle. Je crois que c'est encore trop peu discuté et considéré. Complètement. On parle aussi des complexités. Je ne sais pas comment tu t'impliqu dedans et comment tu peux aussi faire passer le transit

48:25 mais toutes les complexités de la recharge bidirectionnelle sont d'une part tous ces aspects de modèle économique et les obstacles réglementaires : modèle de transit – est-ce possible, oui ou non ? Les aspects fiscaux, c'est-à-dire ce genre de problématiques. Puis les aspects informatiques qui s'y rattachent. Et puis bien sûr l'utilisateur – il doit aussi savoir : comment s'y prend-il ? Maintenant je peux charger en bidirectionnel, ou maintenant je dois partir vite et charger aussi vite que possible. Et puis bien sûr tous les aspects électrotechniques

49:03 : la borne de recharge est-elle capable de conduire le courant dans l'autre direction – AC ou DC, etc. ? C'est-à-dire qu'il y a pas mal de choses. Où vois-tu les plus grands obstacles dans cette construction ? Et à quelle vitesse vois-tu qu'en Allemagne nous libérions vraiment cela ? Il manquait un acteur dans l'énumération. C'est le gestionnaire de réseau. Il faut surtout l'intégrer et l'impliquer, dans le sens où : il a besoin

49:44 de la certitude que cette fonctionnalité ne met pas en danger la stabilité du réseau électrique. Et le cas le plus difficile qu'on puisse imaginer est : il y a un signal de prix, et on peut gagner de l'argent en injectant du courant. Maintenant, il faut s'imaginer que tout le monde le fait. Tu as une rue, chacun a une voiture électrique, tous le font en même temps – tout le monde balance 11 kW dans le réseau. Bien sûr, j'ai un problème si ce ne peut pas être contrôlé, et c'est pourquoi

50:11 c'est absolument justifié que les gestionnaires de réseau apportent là aussi leurs préoccupations. Mais je crois qu'entre-temps on a trouvé de bonnes solutions. Et je crois qu'il faudra aussi une clarification à l'étape suivante sur comment mettre cela en œuvre de manière relativement simple, c'est-à-dire des wallbox bon marché qui permettent cela. Et ce sera aussi une question intéressante. Nous avons beaucoup d'acteurs dehors. Ils ne le font pas par pure philanthropie, ils veulent aussi gagner de l'argent avec. Et ce sera

50:42 intéressant à voir comment ces modèles économiques se présenteront, ce qui s'imposera et ce qui ne s'imposera pas. Mais je crois, et c'est pour moi le cas le plus intéressant : pour moi, ce n'est pas si intéressant que j'offre maintenant une sorte de service système vers le réseau, mais c'est plutôt cette optimisation à la maison. Cette idée : j'ai ma voiture dehors. Et avec elle je me ravitaille. Maintenant c'est sombre, mon sauna fonctionne, le four à pizza fonctionne déjà, et partout

51:10 la lumière brûle aussi, et quelqu'un branche encore tous ses appareils. Alors c'est amusant. Et si j'en plus remarque : bon, je l'ai essentiellement produit moi-même pendant la journée et peux l'utiliser moi-même le soir – je crois que ça devient une vraie histoire. Oui. Et y a-t-il d'autres sujets, selon toi, qui sont des innovations en arrivée, qui vont te procurer de la joie et de l'optimisme pour la mobilité électrique ? Il y a encore un grand sujet à l'horizon, que nous suivons de plus en plus : le sujet

51:40 de la conduite autonome – peut-être même plus fortement du côté des camions, parce que cela apporterait bien sûr une planification des besoins tout à fait différente. Donc si par exemple les voitures roulaient de manière autonome chez les particuliers, alors ce que j'ai mentionné à la borne de rue – cette distance pédestre de 250 mètres – ne serait plus un sujet du tout. Alors je dirais : elle peut aller où elle veut. L'important c'est qu'elle soit à nouveau devant la porte au bon moment. Oui. Et là, c'est complètement flou, comment le monde ressemblera à l'avenir.

52:10 Mais cela a bien sûr un impact énorme sur la planification des infrastructures de recharge. Pourquoi est-il si important d'y réfléchir ? Ce que nous mettons dans le sol, les raccordements réseau – nous le mettons vraiment pour 50 ans. Et puis on remarque : bon, si dans 10 ans on remarque qu'avec la conduite autonome le monde ressemble complètement à autre chose, alors on a bien sûr déjà des mauvais investissements. Il faut garder cela à l'œil. Ce sont les grandes choses qui arrivent. Sinon, nous regardons aussi avec intérêt comment la technologie

52:38 développées davantage, à savoir l'efficacité, mais aussi les tailles de batteries et les performances des batteries, les batteries à l'état solide et ainsi de suite. Nous attendons aussi d'autres innovations à ce sujet. Et fondamentalement – et je crois que c'est un message très important – c'est un sujet qu'on peut résoudre. Ce n'est pas comme si on disait que c'est une question complètement irrésolue comme pour la fusion nucléaire, mais en fait, tout existe déjà. Il s'agit maintenant de le configurer de manière à ce que cela fonctionne finalement chez le client. Et sur ce point, je suis optimiste

53:10 choses. Oui. Et concernant la conduite autonome : qu'en penses-tu ? Comment va-t-on charger ? Il existe différents concepts. Si aucun conducteur ne peut brancher le câble dans la wallbox, y aura-t-il des stations d'échange de batterie ? Y aura-t-il des bras robotisés ? Y aura-t-il un service d'entrepreneurs qui ont des employés pour le faire à ta place ? C'est une question très intéressante. Nous voyons déjà aujourd'hui – et cela fonctionne – la robotique de ravitaillement ou la robotique de recharge, que cela se fasse de manière automatisée. Mais il se pourrait aussi qu'on arrive au point

53:46 où l'on réfléchirait davantage à la recharge inductive. Oui, j'ai oublié la recharge inductive. Aussi. Que ce soit considéré comme un argument pour les batteries interchangeables, je ne le vois pas tout à fait. Mais bien sûr, il faut répondre à cette question. Et nous ne le savons pas aujourd'hui. Oui, cela reste intéressant. Et concernant la conduite autonome, on voit aussi que l'Allemagne a récemment fait beaucoup la une des journaux avec le chef du VW ID. Les choses avancent rapidement. Non seulement Elon Musk

54:15 et Tesla, qui font de grandes annonces et ne livrent pas toujours, mais aussi d'autres. Donc c'est définitivement là. Il faudrait vraiment commencer à se préparer au changement. Exactement. Donc pendant mes dernières vacances, j'étais en Bavière. Au retour, j'ai traversé le terrain d'essai sur l'autoroute. Ma famille m'a toujours regardé bizarrement parce que je criais d'une certaine façon avec enthousiasme : Regarde-moi ça ! Et c'était effectivement un bus Iditarod qui circulait de façon autonome. Et

54:41 c'était vraiment impressionnant quand on pense : L'A9 est très dense en circulation. Et puis tu as un véhicule entre les deux, dont tu sais que, bon, il n'y a plus vraiment de conducteur actif. Oui, je crois que nous avons toujours été très enthousiastes sur la rapidité d'arrivée. Maintenant, il y a un peu moins d'enthousiasme. Mais je crois que c'est justifié. Surtout quand je réfléchis à la façon dont je pourrais organiser les transports en commun en zone rurale sur la base de tels systèmes. Je pourrais résoudre beaucoup de problèmes

55:10 si la conduite autonome était là. Et pour finir : que pouvons-nous apprendre d'autres régions, pays ou villes – ici à Berlin ou en Allemagne ? Quels sont les développements intéressants ailleurs ? Mon pays préféré à ce titre, c'est les Pays-Bas. Nous avons copié beaucoup de choses chez eux. Surtout le fait qu'il est logique d'avoir une planification des besoins globale. C'est ce que font tous à Amsterdam ou dans d'autres villes. Là, la commune ou l'État

55:44 a simplement aussi un plan au sens où, on sait ce qu'il faudrait en fait. Et puis on laisse l'industrie construire cela au final et on voit comment on peut le rendre possible. Ce qu'ils ont aussi. Et c'est la différence avec notre appel d'offres ici en Allemagne : ils ont reconnu : Cela n'aide pas si je fais toujours juste la première mise en place et qu'ensuite personne ne s'en occupe plus, mais il me faut un système qui grandit avec. Et nos collègues à Utrecht l'ont très bien fait. C'est

56:05 d'ailleurs aussi le modèle pour l'autoroute avec les camions, on dit qu'il y a des KPIs qui nous montrent quand une telle infrastructure va être saturée, et qu'on lancera à temps l'expansion supplémentaire. De ce fait, je dirais que si on te demande un conseil de voyage : Amsterdam, Utrecht. Eh bien, c'est intéressant. Bon, si les auditeurs veulent en savoir plus sur toutes vos activités, sur vous – quel conseil donneriez-vous ? Et peut-être avez-vous aussi un dernier message à faire passer. C'est bien sûr toujours celui du Commandement

56:39 suivre sur LinkedIn ou aussi regarder les outils sur notre site web. Sinon, nous proposons aussi un portefeuille d'événements, bientôt le 20 novembre la Gliscon, qui est très importante. Et j'ai une demande à faire à tous les collègues du secteur : vraiment se rendre compte une fois de plus – cette perspective utilisateur. Et c'est quelque chose : qu'est-ce qu'il faut pour convaincre les citoyennes et les citoyens d'acheter une voiture électrique ? Et en avoir vraiment conscience : ce qui a fonctionné au début, chez les

57:11 Early Adopters, ce n'est pas encore ce qu'il nous faut pour le marché de masse. Je crois qu'il faut que cette mentalité rentre dans chaque tête, pour dire : bon, le marché de masse, c'est encore quelque chose de différent. C'est quelque chose d'exigeant. Et il faut qu'on se l'inscrive aussi à notre agenda. Mais je suis optimiste, nous y arriverons. Là, je peux aussi recommander le livre « Crossing the Chasm », qui tente précisément de répondre à cette question. Je l'ai aussi quelque part dans le couloir chez moi. Oui. Alors merci de ton temps

57:35 et tes réflexions. À bientôt. Merci beaucoup.

57:41 Et c'était l'épisode avec Johannes Ballasch de la Centrale Nationale de Coordination. Aujourd'hui, nous avons vu comment la passion peut créer un véritable impact – que ce soit dans son propre parc de recharge à la maison ou dans un rôle de coordination qui réunit stratégie et vision, de l'économie à l'État. Particulièrement intéressant aussi : comment les communes peuvent faire avancer la mobilité électrique en utilisant des outils de localisation et en partageant les meilleures pratiques. Et l'échange avec les organisations internationales des Pays-Bas et de l'Autriche montre une fois de plus : nous faisons partie d'un mouvement qui pense et agit au-delà des frontières.

58:13 Ces impulsions donnent envie de continuer à façonner activement le changement. Donc n'hésitez pas à partager, à vous abonner et jusqu'à la prochaine fois.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:40 Willkommen bei Smart Charge. Heute zu Gast: Johannes Pallasch, Sprecher und Leiter der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur unter dem Dach der NOW GmbH – eine der zentralen Stimmen für eine verlässliche, nutzerfreundliche Ladeinfrastruktur in Deutschland. Mit Johannes blicken wir auf seinen Weg vom Einstieg in die Mobilitätswelt bis zur Leitstelle, inklusive Stationen und Einordnungen, unter anderem Stuttgart, und auf die Rolle von NOW und Nationaler Leitstelle im europäischen Kontext. Welche internationalen Pendants gibt es und was können wir voneinander lernen? Inhaltlich spannen wir den Bogen von historischen Meilensteinen der E-Mobilität und seiner

1:19 Vision eines nachhaltigen Mobilitätssystems über Flottenperspektiven, Logistik, Handwerker etc. bis hin zu Reichweiten, Laden, Netzanschluss, Regulatorik und Preistransparenz. Wir sprechen über Reallabore als Innovationsmotor, die Debatte zum Verbrenner-Aus und die Zukunft des autonomen Fahrens. Außerdem Tools der Nationalen Leitstelle, Chancen und Baustellen im deutschen Netz, die Rolle von Förderung sowie Smart Grids, dynamische Tarife, intelligentes Laden und bidirektionale Lösungen – mit dem Blick über den Tellerrand: Deutschland versus andere Länder und Städtevergleich. Kopfhörer auf, Ladezustand checken und los geht's mit Johannes Pallasch bei Smart Charge. Hallo, Johannes, schön, dass

2:03 du heute da bist. Wie geht's dir? Wunderbar, vielen Dank. Wie war die Anreise? Du hast gerade gesagt, du warst zum ersten Mal hier in der Königlichen Porzellan-Manufaktur. Wie ist dein Eindruck? Ich bin echt beeindruckt. Die Ecke kannte ich noch nicht. Aber das passiert in Berlin ja häufiger, dass man irgendwo hinkommt und denkt: Wow, das gibt's auch noch in der Stadt. Coole Location. Ja. Bevor wir einsteigen ins Thema E-Mobilität – kannst du die Zuhörer abholen? Wie

2:32 bist du überhaupt zu dem Thema, NOW, Nationale Leitstelle, E-Mobilität gekommen? Was hast du bisher gemacht und wie war deine Geschichte? Naja, man könnte fast sagen, mir ist es in die Wiege gelegt worden. Da sind die Busse immer schon elektrisch gefahren, und zwar mit Oberleitung. Das heißt, ich saß immer im elektrischen Schulbus – und das schon vor 30 Jahren. Aber dann später, als ich mit dem Studium fertig war, war der Weg zur Elektromobilität über Stuttgart 21.

3:00 Ich habe bei der Wirtschaftsförderung in Stuttgart gearbeitet und hatte damals die Idee: Lass uns doch Stuttgart 21 zu einer Demobaustelle für Elektroanwendungen machen – Elektrobagger, Elektrokipper etc., vor allem damals noch mit Brennstoffzelle. Die Idee kam super an, ist aber daran gescheitert, dass Stuttgart 21 keinen Euro mehr teurer werden durfte. Aber ich war in dem Thema drin und hatte darüber auch den Kontakt zur NOW. Die NOW hatte dann kurz später das Programm Modellregionen zu verantworten für das Verkehrsministerium, und in den

3:32 Modellregionen hat man damals zum ersten Mal überhaupt E-Autos konzipiert, irgendwelche Ladesäulen irgendwo in die Ecke gestellt und überhaupt so angefangen, das Thema zu denken. Da war ich dann mit der Projektleitstelle assoziiert und habe auch damals die Schaufensterbewerbung gemacht. Das war das zweite große Programm der Bundesregierung. Und dann habe ich 2012 die Seiten gewechselt, raus aus der Region hin zum Bund, und habe bei der NOW angefangen – damals noch in einer sehr spannenden Stelle, die zu 50 % Ladeinfrastruktur gemacht hat und zu

4:02 50 % Wasserstofftankstellen. Und seitdem bin ich hier in Berlin und treibe das Thema Ladeinfrastruktur voran. Und tiefer eingestiegen in diese Busgeschichte – da kann man sagen, dass du relativ früh Kontakt mit E-Mobilität hattest. Wann war deine erste E-Bus-Erfahrung? Meine erste E-Bus-Erfahrung liegt, würde ich sagen, in 1984. Wow. Seit 1984 fahre ich E-Bus. Und man hat uns Röhlinger ja immer so ein bisschen komisch angeguckt, nach dem Motto: Die mit ihrem Stangenbus da

4:35 – aber es hatte immer schon den Mehrwert, dass es emissionsfrei ist. Das heißt, die Luft war besser. Und man hat das Thema dann sogar damals auch ausgebaut. Also es gab in meiner Jugend noch eine neue Linie. Und spannenderweise kam das Thema dann noch mal zu uns hier in die NOW und das Verkehrsministerium, weil man ein Projekt hatte mit dem schönen Namen BOB, vor fünf Jahren, wo man dann auch die restlichen Strecken auf Basis von Batteriebussen elektrifiziert hat. Das

4:59 heißt, man hat da, wo die Oberleitung ist, geladen und ist dann quasi für die Seitenlinien auf Batterie umgestiegen. Und ich finde das ziemlich cool: Wenn ich zu Hause bin und oft den Bus vom Bahnhof zu meinen Eltern fahre, sitze ich in so einem Bus und denke: Das war mal ein Förderprojekt – und jetzt fährt der in der Realität, und zwar jeden Tag. Und 1984 – war das ein Förderprojekt? Nein, 1984 gab es keine Förderung. Das BOB-Projekt, das war ein Förder projekt. Das

5:21 ist ungefähr fünf Jahre her. 1984 – wie ist das entstanden? Das war noch kein Projekt. Also die Solinger hatten damals eine Straßenbahn, die elektrisch war, und sind dann umgestiegen. Und ich weiß nicht warum – ob es Kostengründe waren. Ökologie kann es nicht gewesen sein. Man hat, glaube ich, einfach auf der Infrastruktur basierend, die es für die Straßenbahn gab, dann diese Linien aufgesetzt. Und die Betriebskosten waren, glaube ich, immer schon günstiger. Interessant. Und dann? Wie

5:48 Kamst du dann zu dieser Stuttgarter Erfahrung? Wie – bevor wir sozusagen – das war ja dann der erste Kontaktpunkt, dann auch professionell mit E-Mobilität. Was war der Beweggrund zu dem Projekt? Ja, ich hatte eigentlich mit Autos nie was zu tun, außer dann in meiner Diplomarbeit im Studium. Ich habe über das Automobilcluster im Nordraum Leipzig geschrieben, wo BMW und Porsche sitzen, hatte das untersucht und da die Clustereffekte analysiert. Und darüber hatte ich dann den Einstieg in das Autothema und bin dann natürlich nach Stuttgart

6:19 gekommen, wo das Autothema ein sehr großes ist. Und dann fünf Jahre in Stuttgart, dann aber den Weg zur Bundesregierung. Und das war immer mein Traum. Ich habe irgendwann mal ein Praktikum im Bundestag gemacht und hab gesagt: Hier will ich wieder hin, hier will ich wieder zurück. Und das ist mir gelungen. Ah ja. Und Stuttgart 21 noch kurz vertieft: Wie schaust du auf das Thema? Da gibt es sehr viel Emotionen. Ja. Also ich war damals auch live dabei, auch da unten in dem Park, als es

6:47 da die Auseinandersetzung gab. Da hat man schon gemerkt, wie emotional das Thema ist, und aber auch, wie schwer es ist, in Deutschland Infrastruktur umzusetzen, die ja durchaus möglicherweise eine Berechtigung hat. Also ich sage so: Das sind Projekte, die haben eine Strahlkraft für die nächsten 100 Jahre, weil man da wirklich Strukturen schafft. Aber wie stark dieser Beharrungswille in Deutschland ist, Dinge so zu lassen, wie sie sind, nichts mehr zu verändern – das fand ich schon krass. Ja, das ist auf jeden

7:16 Fall ein Thema. Da kommen wir vielleicht nochmal vertieft rein. Bevor wir dann zur NOW kommen: Du hast auch im Vorgespräch kurz erwähnt, dass du auch persönlich elektrisch fährst und auch Ladeinfrastruktur betreibst. Vielleicht kannst du das nochmal ergänzen für die Zuhörer. Das ist ja auch eine interessante Begebenheit. Ich habe immer gesagt: Wer Elektromobilität macht, muss auch elektrisch fahren. Und folgerichtig besitze ich auch ein E-Auto von einem großen deutschen Hersteller, aber mit kleiner Batterie. Das führt dazu, dass man viel laden muss. Aber damit fährt

7:49 man gut auch durch Europa. Also ich fahre dieses Jahr auch wieder in den Urlaub jenseits der Alpen, nach Italien, war damit aber auch schon in Kroatien, England und Dänemark. Das funktioniert ganz wunderbar. Und ich wohne auf so einem großen Bauernhof mit ganz vielen anderen Familien und Nachbarn. Und ich habe einen Ladepark mit insgesamt 17 Ladepunkten. Das ist mein Job da. Also jeder hat da so seinen Job, und mein Job ist Laden und Parken – aber auch mit dem Ziel, möglichst viele Leute aufs E-Auto

8:14 zu bringen. Und ich würde sagen, da habe ich eine gute Quote. Wir sind glaube ich bis jetzt schon bei 6, 7 E-Autos und einem E-Buggy. Wenn das so weitergeht, würde ich sagen, haben wir die Flotte in 5 Jahren umgestellt. Und betreibst du es dann ganz alleine? Ja. Ist das quasi fast ein Vollzeitjob oder ein Nebenjob? Nein, ich stoße an meine Grenzen, wenn es immer mehr Fahrzeuge werden und man dann kein gutes Backend hat. Also ich muss da tatsächlich demnächst mir Gedanken

8:40 machen, wie ich das wirklich im großen Maßstab handhabe. Und die größte Herausforderung ist quasi immer dieses Chips-Anlernen. Also ich habe so ein System, wo man jeden Chip an jeder Wallbox anlernen muss. Das ist ein bisschen kompliziert. Gut, gut. Und dann zur NOW – für diejenigen, die vielleicht nicht so in der Industrie sind: Wie ist die NOW entstanden, wofür steht die NOW, und dann auch in dem Bezug die Nationale Leitstelle? Die NOW wurde damals ins Leben gerufen, um das Thema

9:11 Brennstoffzelle in Deutschland voranzubringen, hatte als Unterbau auch ein Förderprogramm, das sie begleitet und für das Ministerium koordiniert hat. Und dann wurde irgendwann das Thema Elektromobilität noch dazu gepackt, also sprich die Koordinierung der Modellregionen. In der NOW waren eigentlich immer schon beide Themen zu Hause – das hat man nur draußen nicht so wahrgenommen. Und inzwischen ist es tatsächlich so, dass das batterieelektrische Thema auch das größere ist. Ich habe dann irgendwann erkannt, dass beim Thema Ladeinfrastruktur extrem viel Arbeit anfällt und dass man da auch eine Institution

9:45 innerhalb der Bundesregierung braucht, wo sehr viel Kompetenz angesiedelt ist – quasi wo das Know-how dann allen Ressorts zur Verfügung gestellt wird, vor allem aber auch dem Bundesverkehrsministerium, unserem Auftraggeber – und dass es da eine gewisse Notwendigkeit gibt. Und dann haben wir damals – dem gab es einen Hintermann vom Minister Scheuer – den hatten wir kontaktiert, mit dem die Idee vorgestellt, ist eingeschlagen wie eine Bombe. Die haben gesagt: Zack, wollen wir haben. Und damit war die Idee da, dass es eine Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur gibt. Die ist angesiedelt unter

10:12 dem Dach der NOW. Und ja, seitdem sind wir jetzt seit fünfeinhalb Jahren unterwegs. Ich würde sagen, wir machen ganz ordentliche Arbeit. Wir haben immer den Ansatz gehabt, dass wir unbedingt eine Wirksamkeit erzielen wollen mit dem, was wir machen. Also entweder machen wir Tools, die den Leuten draußen helfen – sprich den Kommunen – oder wir unterstützen den Bund bei Ausschreibungen. Wir unterstützen aber auch bei anderen Regulierungsfragen. Wir helfen aber auch vor allem dem Bund immer zu verstehen: Was ist eigentlich gerade eine Phase, wie der

10:42 Elektriker sagen würde. Wo stehen wir gerade? Wo haben wir Probleme? Wo sind wir gut unterwegs? Und für diese Einordnung macht es Sinn, auch eigene Expertise zu haben, weil sonst ist man immer nur auf andere, sprich auch Lobbyisten, angewiesen. Und dann fallen Entscheidungen möglicherweise auch anders aus. Das gibt es Sinn. Und du hast jetzt auch erwähnt, dass die NOW sich immer stärker auch in Richtung Elektro bewegt. Kannst du da auch noch mal einordnen, wie das jetzt genau ist, wie viel Wasserstoff, wie viel Elektromobilität dann

11:11 in den Konstrukten ist? Also eigentlich war es am Anfang immer schon halbe-halbe, dass die Hälfte der Leute auf dem batterieelektrischen Thema gearbeitet hat. Aber es gab natürlich intern immer die Haltung: Batterie ist Nische. Das hatte damals seine Berechtigung, weil Batterien noch nicht so weit waren und Wasserstoff durchaus eine höhere Reichweite belegen konnte. Aber das hat sich jetzt dramatisch gedreht, und wir erleben, dass gerade das Thema Batterie enorme Sprünge gemacht hat. Also die Batterietechnologie, die Ladeleistung – da sind wir in Bereichen,

11:45 die wir uns wahrscheinlich vor zehn Jahren gar nicht hätten vorstellen können. Und deswegen bin ich auch durchaus noch optimistisch, dass wir, wenn wir nochmal zehn Jahre nach vorne gucken, noch mehr erreichen können. Ja, und gibt es vergleichbare Organisationen wie die NOW oder die Nationale Leitstelle international? Ja, wir haben eine Schwester, und zwar in Österreich. Da gibt es auch eine Leitstelle, mit der wir uns regelmäßig austauschen. Ansonsten gibt es vergleichbare Organisationen in China und in Japan. Aber – und das freut uns immer sehr – das sehen wir

12:16 als Anerkennung unserer Arbeit an. Das Prinzip Leitstelle wird auch auf europäischer Ebene gefordert. Es gibt tatsächlich Forderungen, die sagen, eigentlich bräuchte jedes Mitgliedsland so eine Art Leitstelle, um das Thema Ladeinfrastruktur zu koordinieren. Warum würde das Sinn machen? Wir leben in einer gewaltigen Transformation, die maßgeblich davon geprägt ist, dass wir vom Verbrenner auf den Elektromotor kommen. Und die dafür notwendige Infrastruktur muss natürlich auch an allen Orten entsprechend aufgebaut werden. Und das passiert nicht von ganz alleine. Wir reden von einem Ökosystem

12:48 an der Stelle, und da einen starken Partner zu haben, der sich auskennt, auf staatlicher Seite, macht eigentlich immer Sinn. Und bevor wir jetzt in die Zukunft blicken, noch mal einen Schritt in die Vergangenheit. Du hast ja einen neutralen Blick auch auf die Marktgegebenheiten und Entwicklungen. Was waren für dich so die Meilensteine in der Geschichte der E-Mobilität, die ja noch ganz jung ist – beziehungsweise man kann auch ganz zurückgehen ins 19. Jahrhundert. Wo willst du ansetzen? Die spannende Frage ist ja,

13:23 wie hat das eigentlich alles angefangen mit der Elektromobilität? Es gab ja damals das Konjunkturprogramm 2. Und wenn ich es richtig zusammenkriege, hat man damals unglaublich viel Geld in das Verschrotten von Fahrzeugen gesteckt. Es gab ja die Abwrackprämie. Und irgendwie hatte man, glaube ich, schon ein schlechtes Gewissen, würde ich fast sagen. Und die Idee, dass man da auch irgendwas Innovatives gegensetzen muss – sprich, dass man jetzt auch einen Weg anlegen muss für alternative Antriebe, die emissionsfrei oder emissionsarm sind. Und für Brennstoffzellentechnologie gab es ja

13:52 schon ein Programm, das sogenannte NIP, und die NOW. Und für das Thema Batterieautos gab es noch nichts. Und da hat man die Modellregionen erfunden. Und das war ein gutes Förderprogramm, weil man dann wirklich die Demonstration erst mal erprobt hat und geguckt hat: Kann das überhaupt funktionieren? So ein Reallabor, eine Art Reallabor. Genau. Und dann gab es noch ein Programm darüber. Das waren die Schaufenster. Und darüber hat man überhaupt erst mal verstanden, wo die Herausforderungen liegen und dass das funktioniert. Aber man hat das

14:19 Thema sehr früh eigentlich allen bewusst gemacht. Deswegen reibe ich mir ein bisschen die Augen, wenn es Leute gibt, die jetzt sagen, sie hören zum ersten Mal in der Industrie von Elektromobilität, und das sei eine fiese Transformation, die auf sie wartet. Ich sage: Leute, das weiß eigentlich jeder, der mit offenen Augen durchs Land gegangen ist – seit zehn Jahren. Die Frage ist: Wollte man es wahrhaben oder nicht? Und das waren die großen Schritte. Und ich glaube, dann für uns natürlich noch mal der sehr große

14:41 Schritt, dass es dann einen Masterplan gab der Bundesregierung, wo man sich wirklich sehr konzentriert hingesetzt hat und belegt hat, was eigentlich abgearbeitet werden muss, und wo auch das Zusammenwirken der Ressorts besser geworden ist. Und natürlich, klar – die Gründung der Leitstelle war natürlich auch ein Booster, um nochmal ganz andere Aktivitäten möglich zu machen. Auf Bundesebene und für uns natürlich dann auch immer die Highlights, wenn wir für den Staat Förderprogramme unterstützen dürfen, aber eben auch diese großen Ausschreibungen, wie jetzt beispielsweise das Deutschlandnetz, Pkw in der Region und

15:15 an der Autobahn, aber jetzt gerade auch die Ausschreibung rund um das Thema Lkw, weil da prägt man doch schon maßgeblich mit, wie so ein System am Ende aussieht. Man hält sich natürlich an all das, was auch im Markt erprobt ist, aber man kann an der Stelle auch Dinge voranbringen. Einfaches Beispiel: Als wir damals die Förderung für öffentliche Ladeinfrastruktur hatten, da haben wir eingefordert, dass auch Roaming-Fähigkeit da sein muss. Fand nicht jeder super – ist heute Standard.

15:44 Und so ist es schon so, dass auch der Bund in der Lage ist, durch gezielte Maßnahmen Innovationsfelder zu öffnen. Und wie weit versteht ihr euch als Aufgabengebiet? Geht es auch in Richtung Mobilität, in Richtung Schiffe, in Richtung Flugzeuge? Und was ist deine Vision? Kriegen wir es hin? Also E-LKW haben wir jetzt ja schon adressiert, dass das überraschend kam, dass das doch jetzt auch mit Batterie elektrisch sein wird – sehr wahrscheinlich. Wie sieht's aus mit den anderen? Gibt's da Use Cases, wo

16:17 du siehst: oh, da wird's schwierig? Oder wird's. Ja. Was ist deine Lösung dafür? Die Leitstelle deckt im Prinzip alles ab, was auf vier Rädern oder drei oder zwei fährt und irgendwie im öffentlichen Raum unterwegs ist oder privat irgendwo geladen werden muss. Aber klar, es gibt Anwendungen – Schiene, Schiffe, Luft –, da sind wir jetzt nicht mit drin. Aber da gibt's Kollegen, die machen das in der NOW. Und die haben auch spannende Jobs. Ich habe einen fantastischen Kollegen, der das ganze Thema Schifffahrt treibt und da auch

16:45 wirklich tolle Sachen macht. Von daher bieten wir grundsätzlich die ganze Palette an, da zu unterstützen. Und tatsächlich sind natürlich da auch große Hebel, um Emissionen zu sparen, wenn ich an Schifffahrt und Flugverkehr denke. Und die Themen gibt es auch. Ja, spannend. Und die E-LKWs – das ist wahrscheinlich jetzt auch eines der Themen, die am meisten Zeit oder Aufmerksamkeit nehmen. Was gibt es noch für Themen? Du hast ja ein paar schon erwähnt. Wenn man nochmal die ganze Bandbreite haben will: was treibt dich gerade am meisten um,

17:17 oder euch? Naja, es gibt Themen, wo ich sagen würde: das läuft. Da läuft der Markt. Da wird geliefert. Da wird aufgebaut. Da müssen wir uns eigentlich nicht großartig darum kümmern. Das ist vor allem das Thema Laden entlang der Achsen. Da sehe ich ein tolles Angebot. Deswegen bin ich total entspannt, wenn ich jetzt übernächste Woche in Urlaub fahre. Ich habe mir noch gar keine Gedanken gemacht, wo ich lade, weil ich weiß: okay, das kann ich mir eine halbe Stunde vorher angucken. Das funktioniert.

17:40 Hätte ich vor fünf Jahren anders gemacht. Wo wir noch eine Herausforderung haben, ist, wenn ich zu Hause im Mehrparteienhaus wohne und da Ladeinfrastruktur brauche. Da tut man sich Stand heute noch sehr schwer, wenn ich da koordiniert, eben auch mit meinen Nachbarn, irgendwie zum Punkt kommen muss. Wir brauchen jetzt Ladeinfrastruktur – das ist auch kostenseitig manchmal ein Problem. Und die große Herausforderung ist, dass wir für die Leute, die auf der Straße stehen und dort laden müssen, eigentlich kein gutes Angebot haben. Das heißt im Umkehrschluss: es ist uns noch nicht

18:10 gelungen, alle Käufergruppen eigentlich zu aktivieren. Wenn wir über Absatzzahlen der Elektromobilität reden, die ich persönlich gar nicht schlecht finde – sage ich aber auch: die können noch besser sein. Und zwar, wenn wir diesen Use Case Straßenlader konsequenter angepackt hätten, weil da lassen wir, sage ich mal, ein Drittel bis ein Viertel der potenziellen Käufer einfach liegen. Und die müssen wir scharf schalten, jetzt im nächsten Schritt. Ja. Dann vertiefen wir doch dieses Thema. Ich bin auch sehr neugierig und mache mir auch viele Gedanken,

18:35 wie wir das Problem lösen mit der Bevölkerung, die kein Eigenheim hat oder auch beim Arbeitgeber laden kann – was ja bei vielen. Ich weiß nicht, ob du da Zahlen im Kopf hast, von wie vielen wir sprechen, die quasi nicht beim Arbeitgeber und zu Hause laden können. Wie viele Ladepunkte brauchen wir denn? Weil es gibt ja immer diese Auslastungsthematik. Es gibt schon, glaube ich, 15 % – das sagt man ja, dass die Ladepunkte im Schnitt – hattest du, ja, glaube ich sogar

19:02 ganz gut präsentiert – eine Auslastung von 15 %, eigentlich nicht so viel pro Ladepunkt. Das heißt, man würde eigentlich sagen, es gibt genügend Ladepunkte. Aber gleichzeitig ist schon was dran: wenn der Ladepunkt zu weit weg ist, ist es auch nicht realistisch, dass man das im Alltag dann nutzt als Bürger. Wie siehst du das? Das ist ja eine hochspannende Frage. Wie kann es eigentlich sein, dass es zwei unterschiedliche Wahrnehmungen gibt zum Thema Ladeinfrastruktur? Die eine, die da heißt: wir haben eigentlich eine total unterausgelastete

19:29 Ladeinfrastruktur, und eigentlich ist das genug da, oder eigentlich müsste jeder glücklich werden. Und dann haben wir aber draußen Bürgerinnen und Bürger, die rumfahren und sich darüber beschweren, dass zu wenig da ist. Und deswegen muss man mal tiefer reinpieksen. Es hängt zum einen natürlich von der Verortung ab. Wir haben Ladeinfrastruktur, die sehr gut nachgefragt ist. Und wir haben auch Ladeinfrastruktur, die teilweise überhaupt nicht nachgefragt wird, die einfach am falschen Standort aufgebaut ist oder die nicht funktioniert. Von daher muss man mit Durchschnittswerten aufpassen. Auslastung ist

19:58 aus meiner Sicht eine toxische Zahl, weil sie suggeriert, dass mehr möglich ist, ohne zu sagen, wo eigentlich eine Grenze ist. Wenn ich sage, ich habe 15 oder 20 % Auslastung, da würde jeder denken: hurra, da sind doch noch 80 % frei. Aber jetzt überlegt mal: wie bewegt sich der Mensch durchs Leben? Die Leute kommen ja nicht gleichmäßig über 24 Stunden an die Ladesäule, sondern eigentlich haben wir alle ein sehr ähnliches Profil. Nachts schlafen wir,

20:24 Dann stehen wir auf. Dann fahren wir irgendwo hin. Dann arbeiten wir und dann fahren wir nochmal zurück. Und dann gibt's Abendessen, Gute-Nacht-Geschichte und schlafen. Das heißt, es gibt so eine Art Standard-Lastprofil auch beim Nutzer. Das gibt's natürlich. Jetzt wird jeder noch ein Beispiel haben, wo das anders ist. Aber ich sage mal so: die große Masse von Bürgerinnen und Bürgern verhält sich sehr ähnlich. Das heißt also, alle wollen in einem ähnlichen Zeitfenster laden. Das heißt also, diese Vorstellung davon, ich könnte die eigentlich in

20:49 ganz andere Stunden packen, die funktioniert eigentlich nicht. Und deswegen sind diese 15 % eben – man muss die dringend einordnen. Wir wissen, dass es eine Glasdecke gibt bei ungefähr 25 %, über den Daumen. Also die am besten ausgelasteten Ladesäulen liegen so bei 20 bis 30 %. Wenn man da die Top 5 % nimmt, dann wissen wir: okay, da ist eigentlich gar nicht mehr möglich. Und dann müssen wir ehrlicherweise sagen, müssen wir 50 % gegen 30 % setzen. Und dann hat man eine ordentliche Einordnung.

21:14 Was wir jetzt im nächsten Schritt versuchen, zusammen mit der Industrie, ist zu sagen: auch wir wollen eine bessere Auslastung. Natürlich. Je besser das Verhältnis Ladeinfrastruktur zu Fahrzeugen ist, umso günstiger wird es volkswirtschaftlich. Und wir wollen natürlich schon sehen, welchen Effekt es eigentlich hat, wenn wir dynamisches Pricing noch mit anbieten. Also, wenn ich sage: okay, ich versuche durch günstigere Preise meine Auslastung zu erhöhen – wie viel Prozentpunkte kann man da noch rausschwitzen? Und das ist aus meiner Sicht etwas, was noch ungeklärt ist. Da müssen wir

21:39 jetzt ran. Aber auch da möchte ich warnen – ich werde persönlich: ich würde nicht nachts aufstehen, nur weil es besonders günstig ist, sondern auch ich bin an meine Profile gebunden als Mensch. Ja, da gab es ja in Berlin – wir sitzen ja hier in Berlin – auch neulich die Ankündigung, dass die Stadt Berlin diese Blockiergebühr ab einer bestimmten Abend-Uhrzeit dann weggenommen hat, was ja total sinnvoll ist. Ja, das ist auch spannend. Und deswegen, zum Beispiel, das wäre etwas, wo ich

22:05 jetzt sagen würde, wenn ich beim Ministerium beraten würde: ja, schön und gut. Aber das Problem taucht eigentlich beim Endkunden auf, indem er sein EMP-Produkt benutzt, also seinen Fahrstromvertrag. Im Fahrstromvertrag werden die Strafgebühren fällig. Das heißt also: bei mir werden manchmal Strafgebühren aufgerufen, obwohl der Betreiber der Ladeinfrastruktur das gar nicht einfordert. Das ist ein Trittbrettfahrertum, das sich da breitgemacht hat – so möchte ich es mal nennen –, was ein Riesenproblem ist. Das ist 100 % Marge beim Fahrstromanbieter. Und davon kenne ich persönlich keinen Vorgang, wo

22:33 das Geld überwiesen wird an den CPO, also den Betreiber der Ladeinfrastruktur. Der hat aber eigentlich das Problem, wenn der eine zu lange steht. Deswegen etwas, wo man dringend ran muss. Ich finde den Schritt aber trotzdem gut von dem Berliner Kollegen, das so klarzustellen, weil dann kann man auch nochmal gegenüber seinen Fahrstromanbietern sagen: was soll das, Leute? Das kann ja nicht sein. Ja, das klingt auf jeden Fall nach Trickserei. Man kann ja natürlich einordnen – das ist ja auch, finde ich, eine höchstspannende Fragestellung –, ob die Preise gerechtfertigt

23:01 sind, die hohen an den öffentlichen Ladepunkten, wo sich ja viele beschweren, dass sie nicht so niedrig werden wie zu Hause. Man muss natürlich die Anschaffungskosten der Ladeinfrastruktur und den Betrieb eines Ladepunktbetreibers auch berücksichtigen – man kann dann nicht mehr davon ausgehen, dass es die gleichen Preise sind wie zu Hause. Aber wo ist dann ein realistischer Preis? Habt ihr das auch modelliert, in irgendeiner Art und Weise? Natürlich machen wir uns da Gedanken, und wir haben einen sehr guten Einblick in die Kosten. Und das ist ja die Grundlage. Also letztendlich, wenn

23:31 ich jeden betriebswirtschaftlichen Fall nehme, quasi – wenn ich einen Bierdeckel nehme, würde ich sagen: okay, was habe ich an Capex? Was habe ich an Opex? Was habe ich an Marge, die ich erzielen muss? Und was habe ich für eine Abschreibungsdauer? Wenn ich das nehme und das gegen eine Auslastung lege, dann kann ich eigentlich ganz gut berechnen, welcher Aufschlag notwendig ist, damit sich meine Kosten – Capex, Opex, Marge – amortisieren. Das ist eine Berechnung, die kann jeder auf dem Bierdeckel machen. Das machen auch wir so. Und

23:57 darüber kommt man natürlich schon sehr schnell an den Punkt, dass man versteht: okay, was wäre gerechtfertigt und was nicht? Was heißt, da ist auf jeden Fall noch Luft nach unten, wenn man so will, grob gesagt? Oder ist die Kritik der Bürger berechtigt, wo viele sagen, wir zahlen zu hohe Preise an den öffentlichen Ladepunkten? Wir haben ein Problem. Das haben wir lange unterschätzt: dass ganz viele Leute heute noch mit dem Dienstwagen unterwegs sind und

24:25 einfach eine Karte haben, wo sie persönlich nicht betroffen sind davon, wenn es teuer ist – da wird einfach bezahlt. Das heißt, es gab auch auf Kundenseite gar nicht diesen Druck. Natürlich gibt es die Stimmen im Markt, aber das ändert sich jetzt: wir haben zunehmend wirklich Leute, die nicht aus dem Flottengeschäft kommen und eine Flottenkarte haben, sondern die selbst ihre Karte davor halten und dafür blechen. Und gibt es in deiner Vision – nochmal zurück – für die Bürger, die keinen Ladepunkt zu Hause haben, werden wir

24:52 dann also eine Vision, die ich hätte, auch noch mal vielleicht, um auch dich und die Hörer nochmal abzuholen. Wir reden ja auch viel um intelligentes Laden. Ich bin ja Energieingenieur und versuche, das Ganze systemisch zu betrachten. Das eine ist: Ich verstehe die Ladepunktbetreiber, die ihre Auslastung so maximieren wollen, wie sie können. Es gibt allerdings natürlich auf Energiesystemebene dann die Inzentivierung, wenn man den Ladevorgang verzögert und diese dynamischen Strompreise hat und dann bidirektionales Laden etc. Eigentlich wär es für diese systemische Betrachtung so gut, dass

25:24 es möglichst viele Ladepunkte gibt und dass die Auslastung nicht die entscheidende Optimierungsgröße ist, sondern dass man das eben auf Systemebene schaut. Es gibt, wie du sagst, gewisse Restriktionen. Die Leute werden ihr Lebensverhalten nicht so stark umstellen. Das heißt, irgendwo kannst du es maximieren, aber bis 25 %, wie du sagtest. Und dann geht es eigentlich darum: Wie können wir das Laden möglichst verzögern oder bidirektional machen und dadurch Geld verdienen als Ladepunktbetreiber? Wie siehst du

25:55 das ganze Thema? Also das ist etwas, was wir viel zu selten diskutieren als Branche: Welchen Beitrag hätten wir eigentlich im Kontext des Energiesystems? Wenn wir über dynamisches Pricing reden, dann geht es vor allem um eine optimierte Auslastung. Da geht es nicht darum, uns gegen die Energieerzeugung zu optimieren. Das funktioniert in anderen Systemen. Das heißt also da, wo ich Schnellladen habe, da versuche ich über Pricing die Besuche so zu verteilen, dass sie früher oder später kommen. Aber wir haben ja noch die ganzen, sage ich mal,

26:27 Straßenlader, aber auch die Leute, die zu Hause stehen oder beim Arbeitgeber. Die stecken ja sehr lange. Und die können ja durchaus sehr flexibel laden und sind in der Lage, quasi auf Preissignale zu warten, die da heißen: Okay, jetzt ist es gerade sehr günstig an der Börse, jetzt bitte laden. Das entlastet ja auch das System. Und ich glaube, das brauchen wir – dass wir diese Preissignale aus dem Strommarkt auch bis zum Endkunden bringen. Und das ist ja eine Diskussion, die wir gerade beim

26:52 Lkw haben mit dem Durchleitungsmodell, wo wir sagen: An der Stelle wollen wir, weil es einfach so große Batterien sind, eben auch systemdienlich denken. Was wir zukünftig – wenn wir jetzt einfach mal zehn Jahre weitergehen – was meine Vision wäre, wenn ich in so einem Quartier bin: Also erstmal in einem Quartier wäre es so, dass ich fußläufig – und fußläufig heißt in Fußlatschdistanz, nennen wir das, das sind ungefähr 250 Meter vor meinem Haus – auch eine Lademöglichkeit habe. Ich diese Lademöglichkeit grundsätzlich, weil es eben nicht nur ein

27:20 Ladepunkt ist, sondern immer als Verbund gedacht ist, auch reservieren kann und ich eine hohe Verlässlichkeit habe, dass ich auch an den Ladepunkt drankomme. Und dann ist hier vor allem die Frage: Wie gelingt es uns eigentlich auch den Bürgerinnen und Bürgern, die keine eigene PV-Anlage auf dem Dach haben, Zugang zu PV zu organisieren? Also ich könnte mir auch vorstellen, dass man sagt: Okay, zukünftig ist das möglich – ich besitze irgendwo Anteile einer PV-Anlage. Die steht aber gar nicht zu Hause auf dem Dach, sondern die ist irgendwo

27:44 anders. Aber ich kann diesen Strom in mein Auto bringen. Das wäre eine denkbare Variante. Und ich glaube, dass wir nicht nur das Thema Schnellladen für die Quartiersangebote brauchen, sondern vor allem auch das Thema Normalladen, weil die Autos einfach lange stehen. Und wie du vorhin schon gesagt hast, es macht auch Sinn, viele Autos am Netz zu haben. Und du hast das Stichwort Durchleitungsmodell auch schon erwähnt. Wieso ist das so wichtig? Das ist ja gerade ein sehr hochaktuelles Thema, insbesondere im eMobility-Kontext. Aber ich glaube

28:15 nicht nur. Genau. Also das ist immer ganz wichtig, voranzustellen: Ich persönlich habe gar keine Präferenz, was besser ist oder wovon man Fan ist. Ich bin Fan von einer Sache – das ist fairer Wettbewerb und Level Playing Field. Und das, was wir in der Vergangenheit erlebt haben, ist ja Folgendes: dass viele Betreiber gar nicht wollten, dass die Bürgerinnen und Bürger ad hoc laden. Also kam jemand nach Berlin, hat uns erklärt: „Ad-hoc-Laden braucht kein Mensch, macht kein Mensch." Zu welchem Preis

28:45 haben Sie das denn eingestellt? Sie haben uns einen Preis genannt, und es ist doppelt so viel. Das ist klar, dass es keiner macht. Und vor allem da müssen wir hin: Wir wollen für die Bürgerinnen und Bürger Wahlfreiheit – ob sie jetzt ad hoc laden oder mit einem Fahrstromvertrag laden. Das ist die Baustelle beim Pkw. Und das ist ganz wichtig. Ich sehe das Durchleiten jetzt überhaupt gar nicht beim Thema Schnellladung Pkw. Man muss sich vor Augen führen: Ich werde ja deswegen, weil irgendwann nachts viel Wind bläst,

29:13 nicht nachts zur Ladesäule fahren. Der Effekt ist da, glaube ich, nicht. Das ist anders – möglicherweise beim Quartiersladen. Beim Lkw ist es aber so, dass wir nicht nur Ladepunkte fürs Zwischendurchladen aufbauen, wo man eine Dreiviertelstunde steht, sondern eben auch für die langen Zeiten, die ein Fahrer Pause machen muss, sprich acht bis zehn Stunden. Und da macht es schon Sinn, wenn ich einen Lkw acht bis zehn Stunden am Netz habe, zu schauen, wann er systemdienlich laden kann. Und dafür

29:37 muss ich aber das Preissignal von der Börse durchstecken. Und wichtig ist auch: Wir haben uns angeguckt, wann LKW an den Standorten stehen. Und das ist sehr flexibel. Das heißt, da kommen morgens schon die ersten rein, die eine Pause machen müssen. Und da kommen mittags noch mehr und abends noch mehr. Das heißt, das verteilt sich auch ganz gut über einen Tag. Also ich habe da eigentlich einen gigantischen Speicher unterwegs, wo es doof wäre, blöd wäre, wenn ich den

29:59 nicht nutzen würde. Das heißt, das haben wir vor: Wir sagen, okay, es soll eine dritte Zugangsvariante geben – dieses „Bring Your Own Power" oder EMP plus. Aber ob das genutzt wird, wie intensiv das genutzt wird und ob das jetzt der Bringer ist am Ende und preislich viel günstiger ist, das wissen wir nicht. Eine Sache ist aber klar: Wir haben einen fairen Wettbewerb zwischen den drei verschiedenen Zugangsvarianten. Und ist es so, dass es heute schon möglich ist – also, wenn ich jetzt eine Spedition bin

30:26 oder Fuhrparkbetreiber eines E-LKW, könnte ich das tatsächlich schon jetzt heute in Deutschland nutzen, oder müssen wir etwas abwarten? Was sind so Hürden, die noch auf dem Weg sind? Also die Anwendungsregelung ist ja da. Es gibt quasi keine. Wir müssen nicht mehr irgendwie auf die Bundesnetzagentur warten oder auf irgendwelche Gesetze. Das ist eigentlich alles da. Ich glaube, die Anwendung, die Umsetzung hier in dem Kontext ist neu. Deswegen müssen wir natürlich auch mit Augenmaß gucken, dass es etwas ist, was wir auch einführen müssen. Also

30:54 es wird nicht auf einen Schlag da sein. Aber ich glaube, dass das eine Kompetenz sein wird, auch im Markt, die über das LKW-Netz hinaus ihre Bedeutung hat. Und ich glaube, dass es nicht falsch ist, sich mit dem Thema auseinanderzusetzen. Aber wie gesagt, ich bin auch noch ein großer Fan davon – wenn wir jetzt beim PKW bleiben – übers Ad-hoc-Laden zu reden. Wir werden nächstes Jahr an den Punkt kommen, dass alle öffentlichen Ladepunkte angebunden sein müssen an den sogenannten nationalen Zugangspunkt. Das heißt, es wird

31:24 eine Plattform geben, wo alle Belegungsstati verfügbar sind. Und ich kann also sehen, wo eine Ladesäule ist, ob sie frei ist oder nicht frei ist – reservieren oder nicht reservieren. Aber ich kann das Pricing nachgucken für den Ad-hoc-Preis. Warum ist das so wichtig? In der Vergangenheit habe ich diese Informationen eigentlich nur über die App meines Fahrstromanbieters bekommen. Es gab sie nicht anders. Das heißt, wenn ich mich in die Welt der Elektromobilität reinbewegen wollte, brauchte ich diese Karte. Und zukünftig kann ich diese Daten in

31:53 meinem Navi oder auch immer auf dem Handy bekommen. Und ich weiß, wo ein Standort ist, und kann den auch ohne Vertragsbindung nutzen. Ich kann mir vorstellen, dass das das Ad-hoc-Laden maßgeblich stärkt. Wir wissen von großen Supermärkten, dass die Quote des Ad-hoc-Ladens dort eine ganz andere ist. Also da ist das Ad-hoc-Laden vom Pricing her so attraktiv gestaltet, dass die Leute das überwiegend machen. Und das finde ich eine interessante Sache: Wenn das Pricing stimmt, dann gehen die Leute auf das Thema Ad-

32:23 hoc-Laden. Und Ad-hoc-Laden auch nochmal aus Neugierde: Das wird ja über die AFIR-Regulierung europaweit geregelt, dass es auch an jedem Ladepunkt – AC und DC, also Schnellladen und Langsamladen – überall verfügbar sein muss. Und in der AFIR ist auch angelegt, dass es diskriminierungsfrei und fair zugehen muss zwischen den Bepreisungen. Das wird in der Praxis aus meiner Sicht nicht ganz so gelebt. Aber die AFIR hat schon die Tendenz, dafür zu sorgen, dass man sagt: Leute, eigentlich müssen die sich preislich schon auf einem

32:55 sehr ähnlichen Niveau bewegen. Und dann ist Ad-hoc-Laden natürlich auf einmal interessant. Und wie schaust du auf das Thema Unternehmensflotten? Das ist ja auch einer der größten Hebel, glaube ich, für die E-Mobilität. Zwei Drittel der neuen E-Fahrzeuge gehen in die Unternehmensflotten. Sind wir da auf einem guten Pfad? Gibt es da noch Hürden, die du siehst? Was fällt dir da noch zum Thema Unternehmensflotten ein? Ja, ist ja tatsächlich so, dass es immer weniger Leute gibt, die sich wirklich einen Erstwagen selber kaufen und dafür Geld

33:27 auf den Tisch legen. Das heißt also, um Elektroautos in den Markt zu bringen, ist das natürlich ein sehr wichtiger Weg über die Firmenflotten und Firmenfahrzeuge. Und das muss uns gelingen.

33:42 Darüber hinaus: Die Flotten, die mir noch mehr Sorgen gerade machen, sind die ganz großen, die LKW-Flotten – wie wir die elektrifiziert bekommen. Ich hatte ja schon gesagt, dass wir an dem Ladenetz für öffentliche Ladeinfrastruktur dran sind. Aber das ist ganz wichtig: Wir müssen ja auch überall im Depot laden. Und da haben wir gewaltige Aufgaben. Und das ist wenigstens bewusst in der Planung, die wir auf der Autobahn vorgenommen haben. Also die Bedarfsplanung hat als Grundannahme, dass die LKWs eigentlich immer zu 100

34:14 % geladen losfahren. Diese Grundannahme hinzubekommen – das wird ein hartes Stück Arbeit. Wie meinst du das – dass man es schafft, die auf 100 % zu kriegen? Die Frage ist ja: Wir denken in einer Kaskadenlogik nach. Wie viel Ladeinfrastruktur müssen wir aufbauen? Und wir wollen natürlich nicht zu viel aufbauen. Das heißt, man sagt: okay, Ladebedarfe, die an anderer Stelle günstiger zu erschlagen sind, die sollten auch da stattfinden. Also ein Ladevorgang im Depot wird vermutlich immer günstiger sein als an irgendeinem öffentlichen Ladepunkt.

34:41 weil einfach gewisse Anforderungen entfallen. Und deswegen sagen wir in unserer Logik: OK, wir wollen, dass die erst mal dort auch entsprechend laden und im Idealfall vollgeladen losfahren. Aber wie gesagt, bei den Depots gibt's doch gewaltige Aufgaben. Das, was mir Sorgen macht, ist eben, dass die Netzanschlüsse in der Regel nicht für alle reichen. Und dann hat man eben so ein Gewerbegebiet. Wenn da fünf Logistiker sind, wird möglicherweise nur der schnellste am Anfang bedient und der Rest guckt in die Röhre. Und das kann es nicht sein. Können wir da

35:09 auch mal ein bisschen mehr ins Detail gehen, weil du dich auskennst, was so typische Netzanschlussleistungen in so einem Gewerbegebiet sind und was da so realistisch ist für so einen Logistiker, was er jetzt hat und was er dann perspektivisch als Netzertüchtigung erfragen kann vom Verteilnetzbetreiber? Das ist natürlich in der Tat sehr unterschiedlich, weil es natürlich auch Gewerbeanwendungen gibt, die brauchen sehr viel Strom, es gibt welche, die brauchen sehr wenig. Wenn man sich aber anguckt, was braucht eigentlich ein Depot an Strom – also, wenn ich mir

35:37 einfach nur so ein Warenumschlagsdepot angucke: Ich brauche Strom für die Beleuchtung, ich brauche Strom, um das Rolltor hoch und runter zu fahren. Das sind nicht die Riesenmaschinen, das ist keine Schrottpresse. Vielleicht, wenn es ein gekühltes Depot ist, dann noch mal ein bisschen mehr wegen der Kühlung. Aber die Standard-Depots – nehmen wir mal irgendeines, das einfach nur ungekühlte Pakete sortiert – da ist der Bedarf nicht hoch. Aber habe ich möglicherweise 100 Lkws an der

36:04 Rampe stehen. Wenn ich da jetzt sage: OK, an jeder Rampe muss ein Stecker dran sein, dann komme ich auf einmal auf Anschlussleistungen, die ein Betreiber von so einem Standort noch nie gesehen und gehört hat. Und der kippt wahrscheinlich erst mal hintenüber. Und dann hängt es natürlich noch davon ab, wie so ein Gewerbe insgesamt angeschlossen ist. Und das kann sehr, sehr unterschiedlich sein. Das hängt auch immer damit zusammen, wie das vorgelagerte Netz aufgebaut ist. Manchmal hat man Glück und da sind auch Kapazitäten frei. Wobei das

36:31 ja auch immer eine Momentaufnahme ist. Es kann auch sein, dass morgen irgendwie ein großer Batteriespeicher oder ein Rechenzentrum kommt und die Leistung weg ist. Und deswegen ist es sehr, sehr wichtig, dass man hier auch von Anfang an gerade den Verteilnetzbetreibern transparent macht, was da auf sie zukommt. Und das ist ja eine wesentliche Aufgabe von uns, die glaube ich am wenigsten bekannt ist. Wenn wir uns alle darüber beschweren, dass Verteilnetzbetreiber eigentlich zu langsam sind mit den Anschlüssen – die können jetzt nicht viel dafür, weil die

37:02 Regeln sind, wie sie sind, und die Personalausstattung ist auch oft so, wie sie ist. Und wenn man das Problem lösen möchte, dann muss man den Verteilnetzbetreibern auch den Vorlauf geben, den sie brauchen. Also, wenn mir ein Verteilnetzbetreiber sagt, er braucht zehn Jahre, um irgendwo eine Hochspannungsleitung zu legen, kann ich nicht zehn Jahre warten und dann sagen: Ich will jetzt eine Hochspannung haben – und dann ist sie nicht da. Sondern ich müsste heute, mit ordentlichem Vorlauf, ihm sagen: Pass auf, in zehn Jahren brauche ich

37:26 da einen Netzanschluss. Dann kriegt er das hin. Und das ist das, was wir machen: Wir planen im Prinzip für ganz Deutschland den Bedarf an Ladeinfrastruktur und an Leistungen, die dahinterliegen, und geben diese Daten den Netzbetreibern, damit die ein Bild davon haben, was da auf sie zukommt. Weißt du, ich habe mich auch länger gefragt, was die Hauptgründe sind, weshalb es bis zu zehn Jahren dauern kann, vor allem bei den Hochspannungsanträgen. Kannst du da nochmal ins Detail gehen? Also, es ist bestimmt nicht, dass der

38:01 Bagger vom Kipper fährt, das Loch buddelt und wieder zumacht – das ist in ein paar Tagen gemacht. Es ist tatsächlich dieser ganze Planungsvorlauf, die ganze Abstimmung, die extrem zeitintensiv ist. Und ich meine, dafür gibt es ja auch gute Gründe. Man muss natürlich die verschiedenen Interessen im Land in den Ausgleich bringen, aber das ist sehr zeitintensiv. Und ja, ich würde natürlich auch hoffen, dass man da noch mal entsprechende Beschleunigungsmaßnahmen bekommt, die dann auch greifen für den Bereich. Stichwort überragendes öffentliches

38:33 Interesse, was wir bei der Windkraft gemacht haben. Das würde helfen, diese Zeit um neun Jahre oder so zu verkürzen – mit dem Problem, dass inzwischen gefühlt alles von überragendem Interesse ist. Ich meine, da muss man sich auch ehrlich machen. Aus unserer Sicht ist natürlich das allerwichtigste Thema Ladeinfrastruktur. Für andere sind es Batteriespeicher. Dann kommt der Nächste und sagt: Ja, aber wenn wir keine eigenen Datenzentren haben, gucken wir irgendwann total in die Röhre. Und und und. Das heißt also,

39:01 die Verteilnetzbetreiber und Übertragungsnetzbetreiber sehen sich natürlich mit einer Welle von Anträgen konfrontiert, die sie schwer bewältigen können. Da müssen wir sie einfach unterstützen, so gut es geht. Und das ist eben unser Ansinnen, indem wir sagen: Pass auf, Leute, wir erklären euch, wie das Zielbild für 2030, 2035, 2040 aussieht, damit ihr gerade auch in den vorgelagerten Netzen die notwendigen Ertüchtigungen vornehmen könnt. Ihr unterstützt sie vor allem in beratender Funktion. Habt ihr auch ein Tool, oder wie genau kann man sich das vorstellen? Genau,

39:32 Unser führendes Tool an der Stelle ist das Standort-Tool. Damit machen wir die Bedarfsplanung und berechnen das auch. Und es ist tatsächlich im EnWG festgeschrieben, dass unsere Planungen auch übernommen werden müssen. Das heißt, das ist nicht irgendwie freiwillig, sondern das ist eine harte Leistung, die wir bringen und die dann auch genutzt werden muss. Das ist natürlich, wie gesagt, den wenigsten bewusst, zeigt aber auch, dass der Staat durchaus intelligent agieren kann – im Sinne von: Ja, wir haben Modelle und Prognosen, die helfen, die großen Aufgaben

40:05 die da vor uns liegen, zu bewältigen. Ein Stichwort: Staat. Ich finde das auch sehr spannend, und ich glaube, da sind wir uns ähnlich – und vielleicht eher kontrovers in Deutschland. Das würde ich auch gerne vertiefen: inwiefern der Staat eine Berechtigung hat beim Planen von bestimmten Prozessen, und insbesondere jetzt in dem Fall Infrastruktur, und wie viel man dem Markt seinen freien Lauf geben soll. Ich höre raus, und ich glaube, ich bin deiner Meinung, dass der Staat in bestimmten

40:36 Aspekten auf jeden Fall federführend agieren und Verantwortung übernehmen muss, in dieser koordinierenden Funktion. Wie schaust du auf das Thema – nicht nur beschränkt auf die E-Mobilität, sondern dass der Staat nicht nur eine Laissez-faire-Mentalität hat, der Markt regelt schon alles, sondern da auch eine Führung übernehmen muss? Ich glaube, es braucht ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Staat und Wirtschaft an der Stelle. Es gibt – und das ist vollkommen bewusst – viele Dinge, die die Wirtschaft besser kann. Aber es gibt auch Dinge, die der Staat besser

41:10 kann, oder wo man vielleicht eher im Sinne der Bürgerinnen und Bürger agiert. Und ich glaube, da muss man sich immer sehr ehrlich machen, was jeweils die Interessenslage ist. Ich glaube, gerade beim Thema Infrastruktur hat der Staat natürlich immer einen starken Beitrag, aber der Staat wäre zum Beispiel nicht besser darin, selber Ladeinfrastruktur aufzubauen und zu betreiben. Ich erinnere mich an ein Gespräch vor zehn Jahren mit einem Bundestagsabgeordneten, der meinte: „Herr Pallasch, das müssen doch alles Sie machen." Ich habe gesagt: „Gott im

41:34 Himmel, ganz ehrlich, wenn wir hier was erreichen wollen – wir als staatliche Institutionen wären nicht dazu in der Lage, das Tempo aufzubringen, weil wir ganz andere Regeln haben, um deutschlandweit Ladeinfrastruktur hinzubauen und zu betreiben." Das ist eine Industrieaufgabe. Aber bei der Frage, wie die Rahmenbedingungen sind und wie so ein Gesamtsystem funktionieren muss, wie wir dafür sorgen können, dass es für die Bürgerinnen und Bürger fair zugeht, oder wie wir für Einheitlichkeit sorgen können – da haben wir schon wieder eine Rolle.

42:02 Und dann gibt es natürlich noch Spezialthemen, so wie jetzt bei der Ausschreibung Lkw. Da hat der Bund die Flächen, und da ist man dann auch noch mal in einer anderen Rolle. Wenn man selber Flächengeber ist, muss man mit diesen Flächen verantwortungsvoll umgehen, weil ich nicht einfach irgendjemanden die Flächen geben kann, sondern das muss ein sauberes Verfahren sein. Beim Thema E-Mobilitätsstrategie, wenn man sich jetzt insbesondere China anschaut und dann die USA – um mal ganz konkrete Extrembeispiele zu nehmen –, Deutschland und die EU sind irgendwo dazwischen.

42:32 China: Fünfjahrespläne, ganz klare Strategie pro Elektromobilität. Der Plan hat natürlich gewisse negative Aspekte, wenn man sich den Markt anschaut, aber trotzdem eine ganz klare Linie pro E-Mobilität und Wahnsinnszulassungszahlen, was die E-Mobilität angeht. Und dann die USA: jetzt gerade eine neue Regierung, und plötzlich „Drill, Baby, Drill" – und dann geht es nur noch darum, bloß keine E-Fahrzeug-Importe. Die führende Regierung glaubt nicht daran. Hier habe ich das Gefühl, wir fahren irgendwo dazwischen. Fahren wir den richtigen

43:10 Weg? Sollten wir irgendetwas anpassen – eher in Richtung China, oder alles so wie gehabt? Manchmal hat man ein bisschen den Eindruck, uns fehlt der Mut, so richtig zu springen. Ein halber Sprung kann ziemlich schmerzhaft werden. Industriepolitisch ist, glaube ich, allen klar, die sich mit der Thematik auskennen: Das Geld von morgen wird nicht mit den Produkten von gestern verdient. Das ist eigentlich allen klar. Und deswegen ist natürlich schon die Frage, in welcher Intensität und mit

43:43 welcher Schnelligkeit man in diese neuen Märkte reingeht. Jedes Auto, das ich in diesem neuen Markt mehr verkaufe, verkaufe ich in einem alten Markt weniger – und das ist natürlich immer noch eine Herausforderung. Wir argumentieren sehr oft noch mit Flottengrenzwerten, dass wir sagen: „Ja, deswegen müssen wir das quasi durch Flottengrenzwerte erzwingen." Ich wünsche mir oft, dass wir eigentlich noch ganz anders denken: „Pass auf, Leute, wir müssen diesen iPhone-Moment vom E-Auto rauskitzeln." In

44:16 diesem Moment, wo die Leute sagen: „Ich will das Ding haben. Mein Nachbar hat's, ich will's haben, und alle anderen wollen es auch haben." Da müssen wir hinkommen, weil dann verkauft sich das Ding von alleine. Was braucht es dafür? Auf der CapEx-Seite darf so ein E-Auto natürlich nicht viel teurer sein, und bei den Betriebskosten – sprich Ladekosten – darf es ebenfalls nicht teurer sein. Und ich glaube, ganz wichtig ist auch diese Funktionalität. Deswegen bin

44:38 Ich bin so scharf wie alle anderen auch auf das Thema Bidirektionales Laden. Das ist quasi die erste Funktionalität, die das E-Auto vom klassischen Verbrenner abhebt, weil der Rest mehr oder weniger identisch ist. Außer bei der Reichweite haben wir ein bisschen mehr Probleme, sage ich mal, also zu wenig Reichweite. Ich habe das Thema Laden. Aber das E-Auto kann etwas, was der Verbrenner nicht kann. Und das ist quasi Sparbüchse oder Goldesel, wie man es auch nennen möchte – dass man das wirklich ins Energiesystem hängt.

45:04 Und ich glaube, das kann den Leuten so richtig Spaß machen. Man sieht ja all die Leute mit ihrer App, wenn sie sehen, wie viele PV-Stunden sie geladen haben, und ich glaube, dass das einfach ökonomisch attraktiv wird. Lass uns ins Detail gehen beim Thema Bidi, weil es geht ja auch um günstiges Laden. Wie wir drauf schauen: beim Verbrenner konntest du vielleicht ein paar Cent hier und da

45:29 zu einer anderen Tageszeit sparen, oder eine Tankstelle, die günstiger war. Aber jetzt beim Strom hast du so viel mehr Hebel – schon beim Laden und dann perspektivisch beim bidirektionalen Laden. Es gab ja neulich diese große Ankündigung von Octopus und BYD, die sehr viele Wellen geschlagen hat. Mit 300 Pfund in UK kann man jetzt, wenn man Bidi und so weiter macht und Octopus es zulässt, umsonst fahren. Wann kommt das in Deutschland, deines Erachtens? Das ist auf jeden Fall auch für mich ein iPhone-

46:02 Moment, beziehungsweise ein Xiaomi-Moment, weil Apple sein E-Auto ja quasi nicht gebracht hat und Xiaomi, das Apple Chinas, es schon gebracht hat. Ich sehe, dass die Kollegen im Wirtschaftsministerium damit große Aktivität auch dran sind. Wir unterstützen das auch. Wir haben damals als Leitstelle auch das Grundlagenpapier dafür verfasst, um überhaupt mal zu sortieren, wo es noch Baustellen gibt und wo nicht. Habe ich gelesen. War sehr gut, kann ich sehr empfehlen. Das hat damals unser Beirat gemacht. Die armen Kollegen, die mussten – ich habe

46:30 mich fast ein bisschen geschämt, weil ich war im Urlaub und der Beirat der Leitstelle saß da und hat das Ding erarbeitet. Aber das haben sie ganz hervorragend gemacht. Ich hoffe, dass von allen erkannt wird, dass wir da mit Vollgas ran müssen an das Thema, weil wir sehen, andere machen es jetzt schon. Und wir dürfen uns jetzt nicht verzetteln und sagen, wir müssen das letzte Detail klären. Ich glaube, wir müssen auch den Mut haben, damit jetzt schnell in den Markt zu gehen

46:54 mit einer robusten Lösung, und dass eben auch klar ist: das muss zukünftig jedes Fahrzeug können, also dass das auch einfach State of the Art ist. Jedes Fahrzeug kann das von der Softwareseite her. Mir ist eine Sache noch wichtig, die zu selten thematisiert wird. Wir haben unendlich viele Stunden darüber geredet, wie die Schnittstellen aussehen, wie die Abläufe sind und und und. Aber eine Sache haben wir nicht geklärt: Wie muss sich eigentlich der Mensch mit seinem Auto dazu verhalten? Und da kommen wir zu folgendem

47:25 interessanten Punkt: Wenn ich davon profitieren möchte – also sprich die Arbitrage zwischen „Ich kann billig meinen PV-Strom nutzen und dann eine teure Kilowattstunde am Abend ersetzen" – wenn ich dieses Potenzial heben möchte, muss das Auto ja zum richtigen Zeitpunkt gesteckt sein, sprich dann, wenn PV-Strom billig erzeugt wird. Aber das steht ja nicht zwangsläufig zu Hause. In der Regel steht das Auto auch woanders. Und da ist die Frage: Wie kommt denn eigentlich mein Strom dann zum Arbeitgeber? Da bin ich wieder

47:54 beim Thema Durchleiten. Und da gibt es seit Neuestem auch grünes Licht dafür, dass das eben auch in dem Kontext gedacht werden kann. Es gab ein Urteil, also spricht jetzt nichts mehr dagegen. Und ich sehe da schon das Potenzial. Die Experten, die sich mit dem Thema auskennen, sagen inzwischen: Durchleiten wird eine wichtige Grundlage fürs Bidirektionale Laden sein. Das ist, glaube ich, noch zu wenig diskutiert und gesehen worden. Total. Da reden wir auch über Komplexitäten. Ich weiß nicht, wie du da auch im Detail

48:25 drinsteckst und da auch durchleiten kannst. Aber die ganzen Komplexitäten des Bidirektionalen Ladens sind ja zum einen diese ganzen Geschäftsmodell-Aspekte und die regulatorischen Hürden: Durchleitungsmodell – ist das möglich, ja oder nein? Steuerliche Aspekte, also diese Art von Problematiken. Dann die informatiklastigen Aspekte, die dranhängen. Und dann natürlich der User – der muss auch wissen: Wie geht er damit um? Jetzt kann ich Bidi laden, oder jetzt muss ich aber schnell weg und so schnell wie möglich laden. Und dann natürlich die ganzen elektrotechnischen

49:03 Aspekte: Ist die Ladesäule in der Lage, den Strom in die andere Richtung zu leiten – AC oder DC etc.? Sprich, da gibt es einiges. Wo siehst du die größten Hürden in diesem Konstrukt? Und wie schnell siehst du, dass wir das in Deutschland auch wirklich freilassen? In der Aufzählung fehlte ein Akteur. Das ist der Netzbetreiber. Den müssen wir vor allem mitnehmen und abholen, im Sinne von: Der braucht

49:44 die Sicherheit, dass durch diese Funktionalität die Stabilität des Stromnetzes nicht gefährdet ist. Und der härteste Fall, den man sich da vorstellen kann, ist: Es gibt ein Preissignal, und man kann mit dem Einspeisen von Strom Geld verdienen. Jetzt muss man sich vorstellen, das machen alle. Man hat eine Straße, jeder hat ein E-Auto, alle machen das auf einmal – jeder knallt da irgendwie 11 kW ins Netz. Dann habe ich natürlich ein Problem, wenn das nicht gesteuert werden kann, und deswegen

50:11 Es ist absolut berechtigt, dass die Netzbetreiber da eben auch ihre Bedenken einbringen. Aber ich glaube, da hat man inzwischen gute Lösungen. Und ich glaube, es braucht dann auch noch im nächsten Schritt Klärung darüber, wie man das relativ simpel auch umgesetzt bekommt, also sprich günstige Wallboxen, die das ermöglichen. Und auch das wird eine spannende Frage sein. Wir haben ja ganz viele Akteure draußen. Die machen das ja nicht aus reiner Menschenliebe, die wollen auch damit Geld verdienen. Und das wird

50:42 spannend zu sehen sein, wie diese Geschäftsmodelle aussehen, was sich da durchsetzt und was nicht. Aber ich glaube, und das ist für mich der interessanteste Fall: Für mich ist es gar nicht so spannend, dass ich jetzt irgendeine Systemdienstleistung Richtung Netz anbiete, sondern es ist quasi diese Optimierung zu Hause. Diese Vorstellung: Ich hab da draußen mein Auto. Und damit versorge ich mich. Jetzt ist es dunkel, läuft meine Sauna, es läuft schon mal der Pizzaofen, und so überall

51:10 brennt auch Licht, und einer hängt noch seine ganzen Geräte an. Dann macht das Spaß. Und wenn ich dann noch merke: Okay, ich hab das quasi am Tag selbst erzeugt und kann es abends selbst nutzen – ich glaube, dann wird eine Geschichte draus. Ja. Und gibt es noch andere Themen, die du denkst, die jetzt Innovationen sind, die kommen werden, die dir so Freude bereiten und Optimismus für die E-Mobilität? Es gibt noch ein großes Thema am Horizont, das wir zunehmend im Blick nehmen: das Thema

51:40 autonomes Fahren – vielleicht sogar stärker von der Lkw-Seite her, weil das natürlich eine ganz andere Bedarfsplanung mit sich bringen würde. Also wenn zum Beispiel Autos autonom fahren würden beim Pkw, dann wäre das, was ich beim Straßenlader erwähnt habe – diese fußläufige Distanz von 250 Metern – gar kein Thema mehr. Dann würde ich sagen: Der kann fahren, wohin er will. Hauptsache, der steht zum richtigen Zeitpunkt wieder vor der Tür. Ja. Und da ist eben vollkommen unklar, wie die Welt in Zukunft aussehen wird.

52:10 Aber es hat natürlich einen Riesenimpact auf die Ladeinfrastrukturplanung. Warum ist es so wichtig, darüber nachzudenken? Das, was wir in den Boden legen, die Netzanschlüsse – das legen wir eigentlich für 50 Jahre so. Und dann merkt man: Okay, wenn wir nach 10 Jahren merken, mit autonomem Fahren sieht die Welt ganz anders aus, dann hat man natürlich schon Fehlinvestitionen. Das muss man im Blick behalten. Das sind so die großen Dinge, die da kommen. Ansonsten sehen wir auch mit Spannung, wie sich die Technologie

52:38 selber weiterentwickelt, also sprich die Effizienz, aber auch die Batteriegrößen und die Leistungsfähigkeit der Batterien, Feststoffbatterien und so weiter. Da erwarten wir auch noch Innovationen. Und grundsätzlich – und das ist, glaube ich, eine ganz wichtige Botschaft – ist das ein Thema, das man hinbekommt. Es ist nicht so, dass man sagt, das ist eine komplett ungelöste Frage wie bei der Kernfusion, sondern es ist eigentlich alles da. Es geht jetzt darum, das so zu konfigurieren, dass es am Ende beim Kunden funktioniert. Und da bin ich guter

53:10 Dinge. Ja. Und beim Thema autonomes Fahren: Was denkst du? Wie wird geladen werden? Es gibt ja verschiedene Konzepte. Wenn kein Fahrer das Kabel in die Wallbox stecken kann, wird es Batteriewechselstationen geben? Wird es Roboterarme geben? Wird es eine Dienstleistung von Unternehmern geben, die Angestellte haben, die das dann für dich machen? Sehr spannende Frage. Wir sehen heute schon – und das funktioniert – Tankrobotik oder Laderobotik, dass das automatisiert passiert. Es könnte aber auch sein, dass man dann an den Punkt

53:46 kommt, dass man stärker über induktives Laden nachdenkt. Ja, induktiv habe ich vergessen. Auch. Dass das quasi als Argument für Wechselbatterien genommen werden kann, sehe ich nicht ganz. Aber klar, man muss diese Frage beantworten. Und wir wissen es heute nicht. Ja, es bleibt spannend. Und beim Thema autonomes Fahren sieht man ja auch, dass Deutschland mit dem VW-ID-Chef neulich sehr viele Schlagzeilen gesorgt hat. Da geht es ja auch schnell voran. Nicht nur von Elon Musk

54:15 und Tesla, die groß ankündigen und manchmal nicht immer liefern, sondern auch andere. Also es ist auf jeden Fall schon da. Man müsste sich auf jeden Fall schon vorbereiten auf den Wandel. Genau. Also im letzten Urlaub war ich in Bayern. Am Rückweg bin ich über das Testfeld an der Autobahn gefahren. Meine Familie hat mich immer wieder schräg angeguckt, weil ich irgendwie aufgeregt gerufen habe: Guck mal da! Und es war tatsächlich ein Idi-Bus, autonom fahrend. Und

54:41 das war schon beeindruckend, wenn man denkt: Die A9 ist ja dicht im Verkehr. Und dann hat man dazwischen ein Fahrzeug, von dem man weiß, okay, da sitzt eigentlich kein aktiver Fahrer mehr so da. Ja, ich glaube, wir waren immer sehr euphorisch, wie schnell das kommen könnte. Jetzt hat man etwas weniger Euphorie. Aber ich glaube, es hat seine Berechtigung. Gerade wenn ich mir überlege, wie ich ÖPNV im ländlichen Raum organisieren könnte auf Basis von solchen Systemen. Ich könnte ganz viele Probleme

55:10 erschlagen, wenn das Thema autonomes Fahren da wäre. Und zu guter Letzt: Was können wir von anderen Regionen, Ländern oder Städten lernen – hier in Berlin oder in Deutschland? Was sind spannende Begebenheiten woanders? Mein Lieblingsland an der Stelle sind die Niederländer. Von denen haben wir viele Dinge abgeguckt. Vor allem, dass es Sinn macht, eine übergeordnete Bedarfsplanung zu haben. Das machen alle in Amsterdam oder in anderen Städten. Da hat die Kommune oder der Staat

55:44 da einfach auch einen Plan im Sinne von, der weiß, was man eigentlich bräuchte. Und dann lässt man das aber am Ende von der Industrie aufbauen und guckt, wie man das ermöglicht bekommt. Was sie auch haben. Und das ist im Unterschied zu unserer Ausschreibung hier in Deutschland so, dass die erkannt haben: Es hilft ja nicht, wenn ich immer nur den ersten Aufschlag mache und danach kümmert sich keiner mehr darum, sondern ich brauche ein System, das mitwächst. Und das haben die Kollegen in Utrecht sehr gut gemacht. Das

56:05 ist übrigens auch das Vorbild für die Autobahn bei den Lkws, dass wir sagen, es gibt KPIs, die uns anzeigen, wann so eine Infrastruktur volllaufen wird, und dass wir rechtzeitig dann den weiteren Ausbau anstoßen. Von daher würde ich sagen, wenn man nach einem Reisetipp fragt: Amsterdam, Utrecht. Na ja, spannend. Na dann, wenn die Zuhörer mehr erfahren wollen zu allen Aktivitäten, zu dir – was würdest du denen noch als Ratschlag geben? Und vielleicht hast du auch eine letzte Nachricht, die du loswerden willst. Das ist immer natürlich die der Leitstelle

56:39 folgen bei LinkedIn oder auch auf unserer Webseite sich die Tools angucken. Ansonsten bieten wir ja auch ein Portfolio an von Veranstaltungen, demnächst am 20. November die Gliscon, die sehr groß ist. Und eine Bitte habe ich immer an alle Branchenkolleginnen und Kollegen: wirklich immer noch mal vor Augen führen – diese Nutzersicht. Und das ist etwas: Was braucht es denn, um die Bürgerinnen und Bürger davon zu überzeugen, ein E-Auto zu kaufen? Und da sich noch bewusst zu machen: das, was jetzt am Anfang funktioniert hat, bei den

57:11 Early Adoptern ist noch nicht das, was wir für den Massenmarkt brauchen. Ich glaube, die Denke müssen wir noch in jeden Kopf kriegen, dass wir sagen: okay, Massenmarkt ist noch mal was anderes. Das ist was Forderndes. Und das müssen wir uns auch selber auf die Agenda schreiben. Aber ich bin guter Dinge, wir werden es hinbekommen. Ja, da kann ich "Crossing the Chasm" als Buch auch empfehlen, was genau versucht, diese Frage zu beantworten. Das liegt zu Hause auch irgendwo im Flur bei mir. Ja. Dann danke dir für deine Zeit

57:35 und die Gedanken. Und bis bald. Vielen Dank.

57:41 Und das war die Folge mit Johannes Ballasch von der Nationalen Leitstelle. Heute haben wir gesehen, wie aus Leidenschaft echte Wirkung entstehen kann – sei es beim eigenen Ladepark zu Hause oder in einer koordinierenden Rolle, die Strategie und Vision zusammenführt, von der Wirtschaft zum Staat. Besonders spannend war auch, wie Kommunen mithilfe von Standort-Tools und dem Teilen von Best Practices die Elektromobilität voranbringen. Und der Austausch mit internationalen Organisationen aus Holland und Österreich zeigt einmal mehr: Wir sind Teil einer Bewegung, die über Grenzen hinweg denkt und handelt.

58:13 Genau diese Impulse machen Lust, den Wandel weiter aktiv mitzugestalten. Also gerne teilen, abonnieren und bis zum nächsten Mal.