Ep. 25: Johannes Pallasch von der NOW über Ladeinfrastruktur, Flotten und die Zukunft der Elektromobilität

0:11 欢迎收听 Smart Charge by RiDERgy 播客。我是 Claudio Geyken,RiDERgy 的创始人兼首席执行官。这是您学习有关电动汽车和车队的能源管理和智能充电创新的节目。

0:40 欢迎收听 Smart Charge。今天的嘉宾是:Johannes Pallasch,国家充电基础设施协调中心的发言人和负责人,隶属于 NOW 有限公司，德国可靠、用户友好的充电基础设施的核心声音之一。与 Johannes 一起,我们回顾了他从进入出行领域到协调中心的历程,包括斯图加特等站点和定位,以及 NOW 和国家协调中心在欧洲背景下的角色。有哪些国际对应机构,我们可以相互学习什么?在内容上,我们的话题涵盖了电动出行的历史里程碑和他的

1:19 可持续出行系统愿景,从车队视角、物流、手工业者等,到续航里程、充电、电网接入、监管和价格透明度。我们讨论实验室项目作为创新引擎、燃油车禁令的辩论以及自动驾驶的未来。此外还有国家协调中心的工具、德国电网的机遇和问题、补贴的作用以及智能电网、动态电价、智能充电和双向解决方案，跳出框架看问题:德国与其他国家的对比以及城市比较。戴上耳机,检查充电状态,让我们开始与 Johannes Pallasch 的 Smart Charge 对话。你好,Johannes,很高兴

2:03 你今天能来。你好吗?非常好,谢谢。旅途怎么样?你刚才说你第一次来皇家瓷器工厂。你的印象如何?我真的印象深刻。我之前不知道这个地方。但这在柏林经常发生,你去某个地方然后想:哇,这个城市还有这样的地方。很酷的场地。是的。在我们深入电动出行话题之前，你能让听众了解一下吗?你是

2:32 怎么接触到这个主题、NOW、国家协调中心、电动出行的?你之前做了什么,你的故事是怎样的?嗯,可以说这是注定的。那里的公交车一直都是电动的,而且是架空线供电的。也就是说,我总是坐电动校车，而且那是在30年前。但后来,当我大学毕业后,通往电动出行的道路是经由斯图加特21项目。

3:00 我在斯图加特的经济促进局工作,当时有个想法:让我们把斯图加特21变成电动应用的示范工地，电动挖掘机、电动自卸车等,尤其是当时还有燃料电池。这个想法反响很好,但失败了,因为斯图加特21不能再多花一欧元。但我已经深入这个主题,也通过这个与 NOW 建立了联系。NOW 不久后就为交通部负责示范区项目,在

3:32 示范区中,当时首次构思了电动汽车,在某个角落设置了一些充电桩,并开始思考这个主题。我当时与项目协调中心有联系,也参与了展示窗口的申请。那是联邦政府的第二个大型项目。然后在2012年我转换了立场,从地区转到联邦层面,开始在 NOW 工作，当时还是一个非常有趣的职位,50%做充电基础设施,

4:02 50%做氢气加注站。从那时起我就在柏林,推动充电基础设施这个主题。深入了解这个公交车故事，可以说你相对较早就接触了电动出行。你第一次乘坐电动公交车是什么时候?我第一次乘坐电动公交车的经历,我想是在1984年。哇。从1984年起我就乘坐电动公交车了。人们总是有点奇怪地看着我们勒林根人,觉得:这些人和他们的有轨电车

4:35 ，但它一直有零排放的优势。也就是说,空气质量更好。当时甚至还扩展了这个主题。所以在我年轻时还有一条新线路。有趣的是,这个主题后来又回到了我们 NOW 和交通部,因为五年前有一个名叫 BOB 的项目,然后基于电池公交车电气化了其余的线路。

4:59 也就是说,在有架空线的地方充电,然后基本上在支线上切换到电池供电。我觉得这非常酷:当我在家时,经常坐从火车站到我父母家的公交车,我坐在这样一辆公交车里想:这曾经是一个补贴项目，现在它在实际运营,而且是每天运营。那1984年，那是一个补贴项目吗?不,1984年没有补贴。BOB 项目,那是一个补贴项目。

5:21 大约是五年前。1984年，那是怎么来的?那还不是一个项目。当时索林根有电动有轨电车,然后转型了。我不知道为什么，是否是成本原因。不可能是生态原因。我想,只是基于有轨电车的基础设施,然后设立了这些线路。而且我相信运营成本一直都更便宜。有趣。然后呢?怎么

5:48 那你是怎么有了那次斯图加特的经历?怎么说，在我们深入之前，那可是你第一次在职业上接触到电动汽车。那个项目的动机是什么?是这样,其实我从来没接触过汽车,除了后来在大学毕业论文里。我写的是莱比锡北部地区的汽车产业集群,那里有宝马和保时捷,我研究了那个集群并分析了集群效应。通过那个我才进入了汽车这个主题,然后自然就来到了斯图加特

6:19 ，那里汽车是个很大的话题。然后在斯图加特待了五年,之后走上了去联邦政府的道路。那一直是我的梦想。我曾经在联邦议院做过一次实习,当时就说:我还想回到这里,我还想回来。后来我做到了。啊是吗。再简单深入一下斯图加特21项目:你怎么看待这个话题?那有很多情绪在里面。是的。当时我也在现场,就在那个公园里,发生冲突的时候

6:47 我在那里。你真的能感受到这个话题有多么情绪化,同时也能看到在德国实施基础设施有多难，尽管这些基础设施可能确实有其合理性。我是这么说的:这些都是能在未来100年产生辐射效应的项目,因为它们确实创造了结构性的东西。但德国这种强烈的惯性，要把事情维持原样、什么都不改变，我觉得这真的很疯狂。是的,这确实

7:16 是个话题。我们可能还会再深入讨论。在我们谈到NOW之前:你在预聊时也简单提到,你个人也开电动车,也运营充电基础设施。也许你可以为听众补充一下。这也是个有趣的情况。我一直说:做电动汽车的人,必须也开电动车。所以理所当然地,我也拥有一辆来自德国大厂的电动车,但电池比较小。这导致需要经常充电。但开着它

7:49 在欧洲各地跑也很顺利。今年我也会再次开车去阿尔卑斯山那边度假,去意大利,之前也开着它去过克罗地亚、英国和丹麦。运作得非常好。我住在一个大农场里,有很多其他家庭和邻居。我有一个充电园区,总共17个充电桩。那是我在那里的工作。每个人都有自己的工作,我的工作就是充电和停车，但目标也是尽可能让更多人

8:14 用上电动车。我觉得我的成功率还不错。我们现在已经有大概6、7辆电动车和一辆电动buggy了。如果这样发展下去,我觉得5年内我们就能把整个车队转换过来。那你是自己一个人运营的吗?是的。这算是个全职工作还是副业?不是,当车辆越来越多而又没有一个好的后台系统时,我确实会遇到瓶颈。所以我最近真的得考虑一下

8:40 如何大规模地管理这个事情。最大的挑战其实总是芯片的配对学习。我用的系统需要在每个充电桩上配对每个芯片。这有点复杂。好的,好的。然后说到NOW，对于那些可能不太了解这个行业的人:NOW是怎么成立的,NOW代表什么,还有与此相关的国家充电基础设施协调中心?NOW当时成立是为了在德国推进

9:11 燃料电池这个主题,底层还有一个资助项目,由NOW陪同并为部委协调。后来某个时候,电动汽车这个主题也被加了进来,也就是说协调示范区域。在NOW,这两个主题其实一直都在，只是外界没有那么明显地感知到。而现在实际情况是,电池电动这个主题已经变得更大了。后来我认识到,充电基础设施这个主题需要处理极其多的工作,需要在联邦政府内部有一个机构

9:45 ，集中大量专业能力，也就是把专业知识提供给所有部门,尤其是我们的委托方联邦交通部，这有一定的必要性。然后我们当时，有Scheuer部长背后的一个关键人物，我们联系了他,展示了这个想法,像炸弹一样打动了他们。他们说:好,我们要。于是就有了国家充电基础设施协调中心这个想法。它设在

10:12 NOW的框架下。是的,从那以后我们已经运作了五年半。我觉得我们做得相当不错。我们的理念一直是,我们所做的事情必须要产生实际效果。也就是说,要么我们制作工具来帮助外面的人，也就是各个城市，要么我们在招标方面支持联邦政府。我们也在其他监管问题上提供支持。但我们尤其帮助联邦政府理解:用电工的话说,现在的phase是什么。我们现在处于什么阶段?

10:42 我们在哪里有问题?我们在哪里进展顺利?为了这种评估,拥有自己的专业知识是有意义的,否则就只能依赖别人,也就是游说者。那样的话决策可能就会不一样。这很有道理。你现在也提到NOW越来越多地朝着电动的方向发展。你能不能再具体说明一下现在的情况,多少是氢能,多少是电动汽车

11:11 在结构中是这样的吗?其实一开始总是一半一半的,一半的人在做电池电动的课题。但当然内部总是有这样的态度:电池只是利基市场。这在当时是有道理的,因为电池还没有那么先进,而氢能确实可以实现更长的续航里程。但现在情况已经发生了戏剧性的转变,我们看到电池主题取得了巨大的飞跃。也就是说电池技术、充电功率，我们现在达到的水平,

11:45 可能是我们十年前根本无法想象的。因此我也相当乐观,如果我们再往前看十年,我们还能取得更多成就。那么,国际上有没有像NOW或国家协调中心这样的可比组织呢?是的,我们有一个姊妹机构,就在奥地利。那里也有一个协调中心,我们定期与他们交流。此外在中国和日本也有类似的组织。但是，这总是让我们非常高兴，我们把这看作

12:16 对我们工作的认可。协调中心这个原则在欧洲层面也被要求采用。确实有要求说,实际上每个成员国都应该有这样一种协调中心,来协调充电基础设施这个课题。为什么这样做有意义呢?我们正处于一个巨大的转型之中,这个转型的主要特点是我们从内燃机转向电动机。而为此所需的基础设施当然也必须在所有地方相应地建设起来。这不会自动发生。我们谈论的是一个生态系统

12:48 在这一点上,有一个强大的合作伙伴,在国家层面上了解情况,这总是有意义的。在我们展望未来之前,让我们再回顾一下过去。你对市场状况和发展也有一个中立的视角。对你来说,电动出行历史上的里程碑是什么?这个历史还很年轻，或者也可以追溯到19世纪。你想从哪里开始?有趣的问题是,

13:23 电动出行到底是怎么开始的?当时有第二轮经济刺激计划。如果我没记错的话,当时在报废车辆上投入了大量资金。有报废补贴。不知怎么的,我觉得当时人们已经有些良心不安了。有这样一个想法,就是必须用一些创新的东西来对冲，也就是说,现在也必须为零排放或低排放的替代动力开辟一条道路。对于燃料电池技术已经有了

13:52 一个项目,就是所谓的NIP和NOW。而对于电池汽车这个主题还没有任何东西。于是就发明了示范区域。这是一个很好的资助项目,因为首先真正试验了示范,看了看:这到底能不能行得通?类似实验室,一种实验室。没错。然后还有一个项目在此之上。那就是展示窗。通过这个项目人们才真正理解了挑战在哪里,以及这是可行的。但人们

14:19 其实很早就让所有人意识到了这个主题。因此当有人现在说他们在行业中第一次听说电动出行,这是一个等待着他们的恶劣转型时,我有点不敢相信。我说:各位,任何睁眼看这个国家的人其实都知道，已经十年了。问题是:人们愿不愿意相信?这些就是重大的步骤。我认为对我们来说当然还有一个非常大的

14:41 步骤,就是联邦政府制定了一个总体规划,在那里人们真正非常专注地坐下来,说明了实际上必须完成什么工作,而且各部门之间的协作也变得更好了。当然,很明显，协调中心的成立当然也是一个助推器,使完全不同的活动成为可能。在联邦层面,对我们来说当然亮点是当我们可以为国家支持资助项目时,但当然也包括这些大型招标,比如现在的德国网络,区域和

15:15 高速公路上的乘用车,但现在特别是围绕卡车主题的招标,因为在这方面确实在很大程度上决定了这样一个系统最终的样子。当然我们遵守市场上已经验证的一切,但在这一点上也可以推进一些事情。简单的例子:当我们当时为公共充电基础设施提供资助时,我们要求必须具备漫游能力。并不是每个人都觉得这很好，但今天这是标准。

15:44 所以确实是这样,联邦政府也能够通过有针对性的措施开辟创新领域。你们在多大程度上理解自己的任务范围?是否也涉及出行方向、船舶方向、飞机方向?你的愿景是什么?我们能做到吗?电动卡车我们现在已经谈到了,令人惊讶的是,现在它也将是电池电动的，很有可能。其他方面情况如何?是否有使用场景,

16:17 你看:哦,这就变得困难了吗?还是会。是的。你对此有什么解决方案?这个协调中心基本上涵盖了所有在四轮、三轮或两轮上行驶的,并且以某种方式在公共空间运行或需要在私人场所充电的东西。但显然,也有一些应用，铁路、船舶、航空，我们现在没有涉及。但有同事在NOW中做这些。他们也有很精彩的工作。我有一位出色的同事,他在推动整个航运主题,并且也在做

16:45 真正很棒的事情。因此,我们基本上提供全方位的支持。事实上,当我想到航运和航空运输时,这里也有巨大的杠杆来节省排放。这些主题也存在。是的,很有意思。而电动卡车，这可能也是现在占用最多时间或注意力的主题之一。还有什么其他主题?你已经提到了一些。如果想再看看整个范围:目前什么最让你忙碌,

17:17 或者说你们?嗯,有些主题我会说:这在进行中。市场在运作。正在交付。正在建设。我们实际上不需要太担心这些。这主要是沿主干道充电的主题。在那里我看到了很好的供应。因此,当我下下周去度假时,我完全放松。我还没有考虑在哪里充电,因为我知道:好的,我可以提前半小时查看一下。这是可行的。

17:40 五年前我会有不同的做法。我们仍然面临挑战的是,如果我住在多户住宅楼里,需要充电基础设施。在今天,如果我必须与邻居协调,以某种方式达成一致,这仍然非常困难。我们现在需要充电基础设施，从成本方面来说有时也是个问题。而巨大的挑战是,对于那些必须停在街上并在那里充电的人,我们实际上没有好的方案。这反过来意味着:我们还没有

18:10 成功激活所有买家群体。当我们谈论电动汽车的销售数字时,我个人认为并不差，但我也会说:它们还可以更好。也就是说,如果我们更坚决地解决街边充电者这个使用场景,因为在这里我们可以说,让大约三分之一到四分之一的潜在买家白白流失了。我们必须在下一步激活他们。是的。那么让我们深入探讨这个主题。我也非常好奇,并且也在思考很多,

18:35 我们如何解决没有自有住房或无法在雇主处充电的人群的问题，这对许多人来说是这样。我不知道你脑中是否有数字,有多少人基本上不能在雇主处和家里充电。我们需要多少个充电点?因为总是有这个利用率的问题。我认为已经有15%，人们说充电点平均，你,是的,我认为甚至

19:02 很好地展示过，利用率为15%,实际上每个充电点并不多。这意味着,人们实际上会说,有足够的充电点。但同时确实有道理:如果充电点太远,作为公民在日常生活中使用它也不现实。你怎么看?这是一个非常有趣的问题。为什么会对充电基础设施有两种不同的认知?一种说:我们实际上有一个完全未充分利用的

19:29 充电基础设施,实际上已经足够了,或者实际上每个人都应该满意。但另一方面,我们有市民开着车到处跑,抱怨充电点太少。因此必须更深入地研究。首先,这当然取决于位置。我们有需求非常好的充电基础设施。我们也有完全没有需求的充电基础设施,它们只是建在了错误的位置或者不能正常工作。因此,必须小心对待平均值。利用率

19:58 在我看来是一个有毒的数字,因为它暗示还有更多可能性,但没有说明界限在哪里。如果我说我有15%或20%的利用率,每个人都会想:太好了,还有80%是空闲的。但现在想想:人们是如何在生活中移动的?人们不会在24小时内均匀地来到充电桩,而是我们所有人都有非常相似的模式。晚上我们睡觉,

20:24 然后我们起床。然后我们开车去某个地方。然后我们工作,然后我们再开车回来。然后有晚餐、晚安故事和睡觉。这意味着,用户也有一种标准负荷曲线。这当然存在。现在每个人都会有不同情况的例子。但我想说:绝大多数市民的行为非常相似。这意味着,所有人都想在相似的时间窗口充电。这意味着,这种认为我可以把他们

20:49 放到完全不同的时段的想法,实际上是行不通的。因此这15%，必须紧急加以说明。我们知道,大约在25%左右有一个玻璃天花板,粗略估计。也就是说,利用率最高的充电桩大约在20%到30%之间。如果取前5%,那么我们知道:好的,实际上已经不可能更多了。然后我们必须诚实地说,我们必须将50%与30%进行比较。然后就有了一个合理的评估。

21:14 我们现在下一步尝试与行业一起做的是:我们也希望有更好的利用率。当然。充电基础设施与车辆的比例越好,从国民经济角度就越划算。我们当然也想看看,如果我们再提供动态定价,实际上会有什么效果。也就是说,如果我说:好的,我尝试通过更低的价格来提高我的利用率，能从中榨出多少个百分点?从我的角度来看,这是一个尚未解决的问题。我们必须

21:39 着手处理这个问题。但在这里我也想提醒一下，我个人来说:我不会因为特别便宜就在夜里起床,我作为一个人也受制于我的习惯模式。是的,柏林，我们现在就坐在柏林，最近也有公告说,柏林市从某个晚间时段开始取消了这个占位费,这完全是合理的。是的,这也很有趣。因此,举个例子,这就是我会

22:05 对部里提建议的地方:是的,很好。但问题实际上出现在终端客户那里,当他使用他的EMP产品,也就是他的充电电力合同时。在充电电力合同中会产生罚款。这意味着:我有时会被收取罚款,尽管充电基础设施的运营商根本没有要求这笔费用。这是一种已经蔓延开来的搭便车行为，我想这样称呼它，这是一个巨大的问题。这对充电电力提供商来说是100%的利润率。而且据我个人所知,没有任何案例是

22:33 把这笔钱转给CPO,也就是充电基础设施的运营商的。但实际上当有人停留太久时,有问题的是运营商。因此这是迫切需要解决的问题。不过我还是认为柏林同事的这一步是好的,这样澄清问题,因为这样你也可以对你的充电电力提供商说:这算什么,各位?这不合理。是的,这听起来确实像是欺诈。当然可以评估，我觉得这也是一个非常有趣的问题，公共充电点的高价格是否

23:01 合理,很多人抱怨它们不能像在家里那样低。当然必须考虑充电基础设施的采购成本和充电点运营商的运营，那么就不能再指望价格和在家里一样了。但那么一个现实的价格应该是多少?你们有没有以某种方式对此建模?我们当然在考虑这个问题,我们对成本有非常好的了解。这是基础。所以最终,如果

23:31 我拿任何一个企业管理案例，如果我拿一张啤酒杯垫,我会说:好的,我有什么资本支出?我有什么运营支出?我必须实现什么利润率?我有多长的折旧期?如果我把这些拿来对照利用率,那么我实际上可以很好地计算出需要什么样的加价,才能使我的成本，资本支出、运营支出、利润率，得到回收。这是一个任何人都可以在啤酒杯垫上做的计算。我们也是这样做的。而且

23:57 通过这个计算,你当然很快就能理解:好的,什么是合理的,什么是不合理的?这是什么意思,如果可以这么说的话,肯定还有向下的空间,粗略来说?还是说公民的批评是合理的,很多人说我们在公共充电点支付的价格太高了?我们有一个问题。我们长期低估了这一点:今天还有很多人开着公司配车

24:25 只是有一张卡,当价格昂贵时他们个人不受影响，就是直接付款。这意味着,在客户方面根本没有这种压力。市场上当然有这些声音,但现在情况正在改变:我们越来越多地有真正不是来自车队业务、没有车队卡的人,而是自己拿着卡刷卡并自己付钱的人。在你的愿景中，再回到这个话题，对于那些家里没有充电点的公民,我们会

24:52 那么我想要的一个愿景,也许也是为了再次带上你和听众。我们也经常谈论智能充电。我是能源工程师,试图从系统角度来看待整个问题。一方面是:我理解充电点运营商想尽可能最大化他们的利用率。但另一方面,在能源系统层面上当然有激励机制,当延迟充电过程并有动态电价,然后有双向充电等。实际上对于这种系统性考虑来说,最好的是

25:24 有尽可能多的充电点,而利用率不是决定性的优化变量,而是在系统层面来看待这个问题。如你所说,存在某些限制。人们不会大幅改变他们的生活行为。这意味着,你可以在某个地方最大化它,但正如你所说的,最多到25%。然后问题实际上是:作为充电点运营商,我们如何能尽可能延迟充电或进行双向充电并由此赚钱?你怎么看

25:55 整个话题?这是我们作为一个行业讨论得太少的事情:我们在能源系统中究竟能做出什么贡献?当我们谈论动态定价时,主要是为了优化利用率。这并不是要让我们针对能源生产进行优化。那在其他系统中可以实现。也就是说,在快充场景中,我通过定价试图让访问分布开来,让他们早点或晚点来。但我们还有所有那些,可以说是

26:27 路边充电桩,还有那些在家里或在雇主那里充电的人。他们停留的时间很长。而且他们完全可以非常灵活地充电,能够等待价格信号,也就是:好的,现在交易所的价格很便宜,请现在充电。这也减轻了系统的负担。我认为我们需要这个，我们需要把这些来自电力市场的价格信号传递到终端客户。这就是我们目前在

26:52 卡车领域讨论的直通模式,我们说:在这一点上我们希望,因为电池实在太大了,也要考虑对系统有利。我们未来，如果我们现在往前看十年，我的愿景是,如果我在这样一个社区里:首先在一个社区中,我步行，步行意味着穿拖鞋的距离,我们这么说,大约是离我家250米，也有充电可能性。我基本上可以预约这个充电设施,因为它不仅仅是一个

27:20 充电点,而是始终作为一个网络来考虑的,而且我有很高的可靠性能够使用这个充电点。然后这里主要的问题是:我们实际上如何能够为那些自己屋顶上没有光伏系统的公民们提供使用光伏的途径?所以我也可以想象,未来可能是这样的，我在某个地方拥有一个光伏系统的份额。但它根本不在家里的屋顶上,而是在某个

27:44 其他地方。但我可以把这些电输入我的汽车。这将是一个可行的方案。我认为我们不仅需要为社区提供快充主题,而且尤其需要常规充电主题,因为汽车停放的时间很长。正如你之前说的,让很多汽车接入电网是有意义的。你也已经提到了直通模式这个关键词。为什么这么重要?这目前是一个非常热门的话题,特别是在电动出行的背景下。但我认为

28:15 不仅如此。没错。所以有一点总是很重要,要先说明:我个人对什么更好或支持什么并没有偏好。我只支持一件事，那就是公平竞争和公平竞争环境。而我们过去经历的是这样的:很多运营商根本不希望公民们临时充电。所以有人来到柏林,向我们解释:"临时充电没人需要,没人用。"您设置的价格是多少?

28:45 他们告诉我们一个价格,是两倍那么贵。当然没人会用。最重要的是我们必须做到这一点:我们希望为公民们提供选择自由，他们现在是临时充电还是用行车电力合同充电。这是乘用车的难题。这很重要。我现在完全不认为直通与乘用车快充话题有关。必须清楚:我不会因为某天夜里风很大,

29:13 就在夜里开车去充电桩。我认为那种效果是不存在的。这不同，可能在社区充电中会有。但对于卡车来说,我们不仅为中途充电建设充电点,司机在那里停留三刻钟,而且也为司机必须休息的长时间,即八到十小时建设充电点。在那种情况下,如果我让一辆卡车连接电网八到十小时,看看什么时候它可以对系统有利地充电是有意义的。而为此

29:37 我必须传递来自交易所的价格信号。同样重要的是:我们研究了卡车在站点停留的时间。这非常灵活。也就是说,早上就有最早的车进来,它们必须休息。中午来的更多,晚上来的更多。也就是说,这在一天中分布得很好。所以我实际上有一个巨大的移动储能设施,如果我

29:59 不利用它就太傻了。也就是说,我们计划这样做:我们说,好的,应该有第三种接入方式，这个"自带电力"或EMP plus。但它是否会被使用,使用得多强烈,以及它最终是否真的是解决方案并且在价格上便宜得多,我们不知道。但有一点是明确的:我们在三种不同的接入方式之间有公平竞争。那么现在是否已经可行，也就是说,如果我现在是一家货运公司

30:26 或电动卡车车队运营商,我实际上现在在德国就可以使用它了吗,还是我们必须等一等?有哪些障碍还在路上?应用规定已经出台了。基本上没有什么了。我们不必再等待联邦网络局或任何法律。基本上一切都已经就绪。我认为在这个背景下的应用、实施是新的。因此我们当然也必须谨慎地看,这是我们也必须引入的东西。所以

30:54 它不会一下子就出现。但我相信,这将是一项能力,也是市场中的一项能力,其重要性超越了卡车网络本身。我认为关注这个话题并没有错。但正如我所说,我仍然是一个大粉丝，如果我们现在谈论乘用车的话，谈论即时充电。明年我们将达到这样一个节点,即所有公共充电桩都必须接入所谓的国家接入点。这意味着,将会有

31:24 一个平台,所有的占用状态都可以查到。我可以看到充电桩在哪里,是否空闲，是否可以预约。而且我可以查看即时充电的价格。为什么这如此重要?过去,我实际上只能通过我的电动出行服务商的App获得这些信息。没有其他途径。也就是说,如果我想进入电动出行的世界,我需要这张卡。而将来我可以在

31:53 我的导航仪或手机上获得这些数据。我知道一个站点在哪里,也可以在没有合约绑定的情况下使用它。我可以想象,这将大大增强即时充电。我们从大型超市了解到,那里即时充电的比例完全不同。也就是说,那里的即时充电在价格上设计得如此有吸引力,以至于人们主要采用这种方式。我觉得这是一件有趣的事:如果价格合适,人们就会选择即时充电

32:23 。再从好奇的角度谈谈即时充电:这通过AFIR法规在欧洲范围内进行监管,即在每个充电点，交流和直流,也就是快充和慢充，都必须提供即时充电。而且AFIR中还规定,定价必须是非歧视性和公平的。从我的角度来看,这在实践中并没有完全实现。但AFIR确实有这样的趋势,确保人们说:各位,实际上它们在价格上必须处于

32:55 非常相似的水平。那么即时充电当然就会突然变得有吸引力。那你如何看待企业车队这个话题?我认为这也是电动出行最大的杠杆之一。三分之二的新电动汽车进入企业车队。我们在这方面走在正确的道路上吗?你还看到什么障碍?关于企业车队这个话题,你还想到什么?是的,事实确实如此,真正自己购买首辆车并为此掏钱

33:27 的人越来越少了。也就是说,要将电动汽车推向市场,通过企业车队和公司用车当然是一条非常重要的途径。我们必须做到这一点。

33:42 此外:让我更担心的车队是那些规模非常大的,卡车车队，我们如何让它们电动化。我已经说过,我们正在建设公共充电基础设施网络。但这非常重要:我们还必须在所有车场充电。在这方面我们有巨大的任务。这至少在我们对高速公路所做的规划中是有意识到的。也就是说,需求规划的基本假设是,卡车实际上总是以100

34:14 %的电量出发。要实现这个基本假设，这将是一项艰巨的工作。你这是什么意思，能够让它们达到100%?问题是:我们是按照级联逻辑思考的。我们需要建设多少充电基础设施?我们当然不想建设过多。也就是说,人们会说:好吧,在其他地方可以更便宜地满足的充电需求,也应该在那里进行。也就是说,在车场充电可能总是比在任何公共充电点

34:41 更便宜,因为某些要求不适用。因此我们的逻辑是:好的,我们希望他们首先在那里相应地充电,理想情况下满电出发。但正如我所说,在车场方面有巨大的任务。让我担心的是,电网接入通常不够所有人使用。然后你有这样一个工业区。如果那里有五家物流公司,可能只有最快的那家在开始时得到服务,其他的就只能干看着。这是不行的。我们能不能

35:09 更详细地讨论一下,因为你了解这样一个工业区的典型电网接入容量是什么样的,以及对这样一家物流公司来说,现实中他现在拥有什么,以及他将来可以向配电网运营商申请什么样的电网升级?这实际上确实非常不同,因为当然也有需要大量电力的商业应用,也有需要很少电力的。但如果你看看一个车场实际需要多少电，也就是说,如果我

35:37 只是看一个货物转运车场:我需要电力用于照明,我需要电力来开关卷帘门。这些不是大型机器,不是废料压缩机。也许,如果是一个冷藏车场,那么由于制冷还需要多一点。但标准车场，比如说任何一个只是分拣未冷藏包裹的车场，那里的需求并不高。但如果我在那里可能有100辆卡车

36:04 坡道。如果我现在说:好的,每个坡道都必须配一个充电插头,那突然之间我就会面临这样一个站点的运营商从未见过、从未听说过的接入功率。他可能会先吓得往后倒。当然这还取决于这样一个商业场所整体是如何接入的。而这可能非常、非常不同。这也总是与上游电网的结构有关。有时候你很幸运,那里也有空余容量。不过这

36:31 也总是一个瞬时快照。也可能明天突然来了一个大型储能电池或者一个数据中心,容量就没了。因此非常、非常重要的是,从一开始就要向配电网运营商清楚地说明他们将面临什么。这是我们的一项重要任务,我认为也是最不为人知的。如果我们都抱怨配电网运营商接入速度实在太慢，他们现在也没什么办法,因为

37:02 规则就是这样,人员配置也往往就是这样。如果想解决这个问题,那就必须给配电网运营商他们需要的提前期。也就是说,如果一个配电网运营商告诉我,他需要十年时间才能在某个地方铺设高压线路,我不能等十年然后说:我现在要高压，然后它却不在那里。而是我必须今天,提前足够的时间,告诉他:听着,十年后我需要

37:26 在那里有一个电网接入。然后他就能做到。这就是我们在做的事情:我们原则上为整个德国规划充电基础设施的需求以及背后的功率,并将这些数据提供给电网运营商,让他们了解将要面临什么。你知道,我也思考了很久,为什么可能需要长达十年的时间,尤其是高压申请。你能再详细说说吗?嗯,肯定不是因为

38:01 挖掘机从卡车上下来,挖个坑再填上，这几天就能完成。实际上是整个规划前期、整个协调过程非常耗时。我的意思是,这当然也有充分的理由。必须要在国内平衡各种不同的利益,但这非常耗时。是的,我当然也希望能够再次获得相应的加速措施,然后在这个领域真正生效。关键词是压倒性的公共

38:33 利益,我们在风电方面已经这么做了。这将有助于将这段时间缩短九年左右，问题是现在感觉什么都是压倒性的利益。我的意思是,在这方面也必须诚实面对。从我们的角度来看,当然最重要的主题是充电基础设施。对其他人来说是储能电池。然后下一个人又说:是的,但如果我们没有自己的数据中心,我们最终会完全陷入困境。等等等等。也就是说,

39:01 配电网运营商和输电网运营商当然面临着一波他们难以应对的申请。我们只能尽可能地支持他们。这就是我们的目标,我们说:听着,各位,我们向你们解释2030年、2035年、2040年的目标图景是什么样的,这样你们尤其可以在上游电网中进行必要的升级改造。你们主要以咨询功能支持他们。你们也有工具吗,或者具体怎么理解呢?没错,

39:32 我们在这方面的主要工具是站点工具。我们用它进行需求规划并进行计算。而且《能源经济法》(EnWG)中实际上明确规定,我们的规划也必须被采纳。也就是说,这不是什么自愿的,而是我们提供的一项硬性服务,必须被使用。当然,如前所述,很少有人意识到这一点,但这也表明国家确实可以明智地行动，在某种意义上:是的,我们有模型和预测,帮助应对摆在我们面前的重大任务

40:05 。一个关键词:国家。我觉得这也非常有趣,我认为我们在这方面是相似的，在德国也许更有争议。我也很想深入探讨:国家在规划某些过程方面有多少正当性,特别是现在在基础设施这个案例中,以及应该给市场多少自由发挥的空间。我听出来了,我相信我同意你的观点,国家在某些

40:36 方面绝对必须发挥主导作用并承担责任,发挥这种协调功能。你怎么看这个话题，不仅限于电动出行,而是国家不能只有放任自流的心态,认为市场会解决一切,而必须在那里也承担领导责任?我认为,在这方面需要国家和经济之间的平衡关系。有很多事情，这是完全清楚的，经济能做得更好。但也有一些事情,国家能做得更好

41:10 ,或者可能更符合公民的利益。我认为,在这方面必须始终非常诚实地对待各自的利益格局是什么。我认为,特别是在基础设施主题上,国家当然总是有很大的贡献,但例如国家在自己建设和运营充电基础设施方面不会做得更好。我记得十年前与一位联邦议院议员的对话,他说:"Pallasch先生,这一切都必须由你们来做。"我说:"天哪

41:34 天啊,说实话,如果我们想在这里取得什么成就，我们作为国家机构是无法达到这个速度的,因为我们有完全不同的规则来在全德国范围内建设和运营充电基础设施。"这是一项产业任务。但在框架条件如何、这样一个整体系统如何运作、我们如何确保公民得到公平对待,或者我们如何确保统一性等问题上，我们又有了作用。

42:02 当然还有一些特殊主题,比如现在的卡车招标。联邦政府拥有这些场地,那么你就处于另一个角色。如果你自己是场地提供者,你就必须负责任地处理这些场地,因为我不能随便把场地给任何人,而是必须有一个规范的程序。关于电动出行战略,如果我们现在特别看一下中国,然后是美国，举两个非常具体的极端例子，德国和欧盟在两者之间。

42:32 中国:五年计划,明确的支持电动出行战略。这个计划当然有一些负面方面,如果你看市场的话,但仍然是支持电动出行的非常明确的路线,电动出行的注册数量惊人。然后是美国:现在刚好有了新政府,突然"钻探吧,宝贝,钻探吧"，然后就只关心不要进口电动汽车。领导政府不相信电动出行。在这里我有种感觉,我们介于两者之间。我们走的路对吗?

43:10 我们应该调整什么吗，更偏向中国,还是一切照旧?有时候人们有点感觉,我们缺乏真正跳跃的勇气。半跳可能会非常痛苦。从产业政策角度来说,我相信所有了解这个主题的人都清楚:明天的钱不会用昨天的产品赚来。这一点其实大家都清楚。因此当然问题在于,以什么强度和

43:43 以什么速度进入这些新市场。我在这个新市场多卖的每一辆车,在旧市场就会少卖一辆，这当然仍然是一个挑战。我们经常还在用车队限值来论证,说:"是的,因此我们必须通过车队限值来强制执行。"我经常希望我们能用完全不同的方式思考:"听着,伙计们,我们必须激发出电动汽车的iPhone时刻。"在

44:16 那个时刻,人们会说:"我想要这个东西。我邻居有,我也想要,所有其他人也想要。"我们必须达到那个点,因为那时这东西就会自己卖出去。这需要什么?在资本支出方面,这样一辆电动汽车当然不能贵太多,在运营成本，也就是充电成本，方面也不能更贵。我认为非常重要的还有功能性。因此我

44:38 对双向充电这个主题和所有其他人一样热衷。这基本上是电动汽车与传统燃油车相比的第一个功能差异,因为其余部分或多或少是相同的。除了在续航里程方面我们有一些问题,我得说,也就是续航不足。还有充电问题。但电动汽车能做一些燃油车做不到的事。那就是储钱罐或者摇钱树,随你怎么叫，真正把它接入能源系统。

45:04 我相信这能让人们真正感到有趣。你看所有那些用应用程序的人,当他们看到自己充了多少光伏电量时,我相信这在经济上会变得有吸引力。让我们深入了解双向充电的细节,因为这也关系到便宜的充电。我们怎么看:对于燃油车,你可能在这里或那里

45:29 在不同的时间省几分钱,或者找一个更便宜的加油站。但现在用电的话,你有更多的杠杆，在充电时就有,然后展望未来在双向充电时。最近Octopus和比亚迪有个重大宣布,引起了很大反响。在英国,如果你用双向充电等等,Octopus允许的话,现在只需300英镑就可以免费开车。你认为这什么时候会来到德国?这对我来说绝对也是一个iPhone

46:02 时刻,或者说小米时刻,因为苹果基本上没有推出它的电动汽车,而中国的苹果小米已经推出了。我看到经济部的同事们也在非常积极地推进这个。我们也支持这个。我们当时作为指导中心也为此撰写了基础文件,首先整理出还有哪些待解决的问题,哪些没有。我读过了。非常好,我非常推荐。那是我们的顾问委员会做的。那些可怜的同事,他们必须，我

46:30 有点感到惭愧,因为我当时在度假,而指导中心的顾问委员会坐在那里制定了那份文件。但他们做得非常出色。我希望大家都认识到,我们必须全力以赴地处理这个主题,因为我们看到其他人现在已经在做了。我们现在不能分散精力,说我们必须澄清最后一个细节。我相信我们也必须有勇气现在迅速将其推向市场

46:54 拥有一个稳健的解决方案,并且明确:未来每辆车都必须能做到这一点,也就是说这应该成为标准配置。每辆车从软件层面都能做到。还有一件事对我很重要,但讨论得太少了。我们花了无数小时讨论接口应该是什么样的、流程如何等等。但有一件事我们没有弄清楚:人和他的车到底应该如何对待这件事?这就引出了以下

47:25 有趣的一点:如果我想从中获益，也就是说"我可以便宜地使用我的光伏电力,然后替代晚上昂贵的每千瓦时电价"之间的套利，如果我想实现这个潜力,车必须在正确的时间点插上电,也就是在光伏电力便宜产生的时候。但车不一定停在家里。通常车也会停在其他地方。那么问题来了:我的电到底怎么到雇主那里?这又回到了

47:54 电力传输的话题。最近在这方面也有了绿灯,可以在这个背景下考虑这件事。有一个判决,也就是说现在没有什么阻碍了。我确实看到了这个潜力。熟悉这个话题的专家现在说:电力传输将成为双向充电的重要基础。我认为这一点讨论和关注还远远不够。完全如此。我们也在谈论复杂性。我不知道你在细节上

48:25 有多深入,是否也能进行传输。但双向充电的所有复杂性,一方面是这些商业模式方面和监管障碍:电力传输模式，这可能吗,是还是不是?税务方面,也就是这类问题。然后是与之相关的信息技术方面。当然还有用户，他也必须知道:如何处理这件事?现在我可以双向充电,或者现在我必须快速离开并尽快充电。当然还有所有的电气技术

49:03 方面:充电桩是否能够将电流导向另一个方向，交流还是直流等等?也就是说,有很多方面。在这个构架中,你认为最大的障碍在哪里?你认为我们在德国多快能真正实现这一点?在这个列举中缺少了一个参与者。那就是电网运营商。我们必须特别带上并接纳他们,意思是:他们需要

49:44 确保这个功能不会危及电网的稳定性。能想象到的最严峻情况是:有一个价格信号,你可以通过向电网输电赚钱。现在必须想象,所有人都这样做。有一条街,每个人都有一辆电动车,所有人同时这样做，每个人都往电网里打入11千瓦。那么如果这不能被控制,我当然会有问题,因此

50:11 电网运营商提出他们的顾虑是完全合理的。但我相信,现在已经有了好的解决方案。我相信,下一步还需要明确如何相对简单地实施,也就是说提供能实现这一点的经济型壁挂式充电桩。这也将是一个有趣的问题。我们外面有很多参与者。他们不是出于纯粹的人道主义精神这样做,他们也想用这个赚钱。看到

50:42 这些商业模式是什么样的、什么能成功、什么不能成功,将会很有趣。但我相信,对我来说最有趣的情况是:对我来说,向电网提供某种系统服务并不那么有吸引力,而是在家里的这种优化。这种想象:我的车在外面。我用它来供电。现在天黑了,我的桑拿房在运行,披萨烤箱已经开始工作,到处

51:10 灯都亮着,还有人把他所有的设备都插上。那就很有意思了。如果我还意识到:好的,我白天自己发的电,晚上可以自己用，我相信,这就成了一个故事。是的。还有其他你认为即将到来的创新主题,让你对电动出行感到高兴和乐观吗?地平线上还有一个大话题,我们越来越关注:那就是

51:40 自动驾驶，也许从卡车方面更强一些,因为那当然会带来完全不同的需求规划。比如说,如果乘用车能自动驾驶,那么我在路边充电站提到的那个，250米的步行距离，就根本不是问题了。那我会说:它可以开到任何地方。主要是它在正确的时间点再次出现在门前。是的。未来世界会是什么样子,完全不清楚。

52:10 但这对充电基础设施规划当然有巨大影响。为什么思考这个如此重要?我们埋在地下的东西,电网连接，我们实际上是按50年来规划的。然后你会发现:好的,如果10年后我们发现,有了自动驾驶,世界看起来完全不同,那当然已经有了错误投资。这一点必须牢记。这些就是即将到来的大事。此外,我们也饶有兴趣地关注技术

52:38 自身也在不断发展,也就是说效率,还有电池尺寸和电池的性能,固态电池等等。我们也期待在这方面还会有创新。而且从根本上说，我认为这是一个非常重要的信息，这是一个可以解决的问题。它不是说像核聚变那样是一个完全未解决的问题,而是实际上一切都已具备。现在的关键是如何配置它,使其最终能在客户那里发挥作用。对此我很有信心。

53:10 是的。关于自动驾驶的话题:你觉得怎么样?将如何充电?有各种不同的概念。如果没有司机可以把充电线插入充电桩,会有电池更换站吗?会有机械臂吗?会有企业家提供服务,雇佣员工来为你做这件事吗?非常有趣的问题。我们今天已经看到，而且它确实有效，加油机器人或充电机器人,可以自动完成。但也可能是我们会更多地考虑感应充电。

53:46 是的,感应充电我忘了提。也是。我不太认为这可以作为支持更换电池的理由。但显然,我们必须回答这个问题。我们今天还不知道答案。是的,这仍然很令人期待。在自动驾驶方面,你也看到德国最近因为大众ID的负责人而引起了很多头条新闻。那方面进展也很快。不仅仅是埃隆·马斯克

54:15 和特斯拉在大肆宣传,有时并不总是兑现承诺,其他公司也在行动。所以这肯定已经到来了。人们绝对应该为这种转变做好准备。没错。在上次度假时,我在巴伐利亚。回程路上我开车经过高速公路上的测试场地。我的家人总是用奇怪的眼神看着我,因为我兴奋地喊着:看那里!那确实是一辆ID巴士,自动驾驶。

54:41 那真的很令人印象深刻,当你想到:A9高速公路交通很拥挤。然后你会看到其中有一辆车,你知道,好吧,那里实际上已经没有活跃的司机坐在那里了。是的,我认为我们总是对它能多快到来感到非常乐观。现在我们的热情稍微减少了一些。但我相信它有其合理性。特别是当我考虑如何在农村地区基于这样的系统来组织公共交通时。如果自动驾驶实现了,我可以解决很多问题。

55:10 最后:我们可以从其他地区、国家或城市学到什么，在柏林或德国?其他地方有什么有趣的情况?我最喜欢的国家是荷兰人。我们从他们那里学到了很多东西。特别是,拥有一个总体需求规划是有意义的。在阿姆斯特丹或其他城市,每个人都这样做。那里的市政当局或政府

55:44 确实也有一个计划,就是知道实际上需要什么。然后让行业来建设,并研究如何实现它。他们还有什么。与我们在德国的招标不同的是,他们认识到:如果我只做第一步,之后没人再关心它,这是没有用的,我需要一个能够随之增长的系统。乌得勒支的同事们在这方面做得很好。

56:05 顺便说一下,这也是卡车高速公路的榜样,我们说,有KPI向我们显示这样的基础设施何时会满负荷,然后我们及时启动进一步的扩建。因此,如果有人要求旅行建议,我会说:阿姆斯特丹、乌得勒支。嗯,很有趣。那么,如果听众想了解更多关于所有活动、关于你的信息，你会给他们什么建议?也许你还有最后想说的话。当然总是关注国家协调中心

56:39 在LinkedIn上或在我们的网站上查看工具。此外,我们还提供一系列活动,即将于11月20日举办的Gliscon非常大型。我对所有行业同事总有一个请求:真正时刻铭记，用户视角。这是:需要什么才能说服公民购买电动汽车?在这方面要意识到:一开始对早期采用者有效的东西

57:11 还不是我们大众市场所需要的。我认为我们必须让每个人都有这种思维,说:好吧,大众市场又是另一回事。这是有要求的。我们也必须把它列入我们自己的议程。但我很有信心,我们会成功的。是的,我也可以推荐《跨越鸿沟》这本书,它正是试图回答这个问题。那本书也在我家走廊的某个地方。是的。那么谢谢你的时间

57:35 和想法。再见。非常感谢。

57:41 这就是与国家协调中心的Johannes Ballasch的这一期节目。今天我们看到了热情如何能产生真正的影响，无论是在家里建立自己的充电站,还是在协调角色中将战略和愿景结合起来,从企业到政府。特别有趣的是,市政当局如何借助选址工具和分享最佳实践来推动电动出行。与荷兰和奥地利的国际组织的交流再次表明:我们是一场跨越国界思考和行动的运动的一部分。

58:13 正是这些动力让人更想积极参与塑造这一变革。所以请分享、订阅,下次见。

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:40 Willkommen bei Smart Charge. Heute zu Gast: Johannes Pallasch, Sprecher und Leiter der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur unter dem Dach der NOW GmbH – eine der zentralen Stimmen für eine verlässliche, nutzerfreundliche Ladeinfrastruktur in Deutschland. Mit Johannes blicken wir auf seinen Weg vom Einstieg in die Mobilitätswelt bis zur Leitstelle, inklusive Stationen und Einordnungen, unter anderem Stuttgart, und auf die Rolle von NOW und Nationaler Leitstelle im europäischen Kontext. Welche internationalen Pendants gibt es und was können wir voneinander lernen? Inhaltlich spannen wir den Bogen von historischen Meilensteinen der E-Mobilität und seiner

1:19 Vision eines nachhaltigen Mobilitätssystems über Flottenperspektiven, Logistik, Handwerker etc. bis hin zu Reichweiten, Laden, Netzanschluss, Regulatorik und Preistransparenz. Wir sprechen über Reallabore als Innovationsmotor, die Debatte zum Verbrenner-Aus und die Zukunft des autonomen Fahrens. Außerdem Tools der Nationalen Leitstelle, Chancen und Baustellen im deutschen Netz, die Rolle von Förderung sowie Smart Grids, dynamische Tarife, intelligentes Laden und bidirektionale Lösungen – mit dem Blick über den Tellerrand: Deutschland versus andere Länder und Städtevergleich. Kopfhörer auf, Ladezustand checken und los geht's mit Johannes Pallasch bei Smart Charge. Hallo, Johannes, schön, dass

2:03 du heute da bist. Wie geht's dir? Wunderbar, vielen Dank. Wie war die Anreise? Du hast gerade gesagt, du warst zum ersten Mal hier in der Königlichen Porzellan-Manufaktur. Wie ist dein Eindruck? Ich bin echt beeindruckt. Die Ecke kannte ich noch nicht. Aber das passiert in Berlin ja häufiger, dass man irgendwo hinkommt und denkt: Wow, das gibt's auch noch in der Stadt. Coole Location. Ja. Bevor wir einsteigen ins Thema E-Mobilität – kannst du die Zuhörer abholen? Wie

2:32 bist du überhaupt zu dem Thema, NOW, Nationale Leitstelle, E-Mobilität gekommen? Was hast du bisher gemacht und wie war deine Geschichte? Naja, man könnte fast sagen, mir ist es in die Wiege gelegt worden. Da sind die Busse immer schon elektrisch gefahren, und zwar mit Oberleitung. Das heißt, ich saß immer im elektrischen Schulbus – und das schon vor 30 Jahren. Aber dann später, als ich mit dem Studium fertig war, war der Weg zur Elektromobilität über Stuttgart 21.

3:00 Ich habe bei der Wirtschaftsförderung in Stuttgart gearbeitet und hatte damals die Idee: Lass uns doch Stuttgart 21 zu einer Demobaustelle für Elektroanwendungen machen – Elektrobagger, Elektrokipper etc., vor allem damals noch mit Brennstoffzelle. Die Idee kam super an, ist aber daran gescheitert, dass Stuttgart 21 keinen Euro mehr teurer werden durfte. Aber ich war in dem Thema drin und hatte darüber auch den Kontakt zur NOW. Die NOW hatte dann kurz später das Programm Modellregionen zu verantworten für das Verkehrsministerium, und in den

3:32 Modellregionen hat man damals zum ersten Mal überhaupt E-Autos konzipiert, irgendwelche Ladesäulen irgendwo in die Ecke gestellt und überhaupt so angefangen, das Thema zu denken. Da war ich dann mit der Projektleitstelle assoziiert und habe auch damals die Schaufensterbewerbung gemacht. Das war das zweite große Programm der Bundesregierung. Und dann habe ich 2012 die Seiten gewechselt, raus aus der Region hin zum Bund, und habe bei der NOW angefangen – damals noch in einer sehr spannenden Stelle, die zu 50 % Ladeinfrastruktur gemacht hat und zu

4:02 50 % Wasserstofftankstellen. Und seitdem bin ich hier in Berlin und treibe das Thema Ladeinfrastruktur voran. Und tiefer eingestiegen in diese Busgeschichte – da kann man sagen, dass du relativ früh Kontakt mit E-Mobilität hattest. Wann war deine erste E-Bus-Erfahrung? Meine erste E-Bus-Erfahrung liegt, würde ich sagen, in 1984. Wow. Seit 1984 fahre ich E-Bus. Und man hat uns Röhlinger ja immer so ein bisschen komisch angeguckt, nach dem Motto: Die mit ihrem Stangenbus da

4:35 – aber es hatte immer schon den Mehrwert, dass es emissionsfrei ist. Das heißt, die Luft war besser. Und man hat das Thema dann sogar damals auch ausgebaut. Also es gab in meiner Jugend noch eine neue Linie. Und spannenderweise kam das Thema dann noch mal zu uns hier in die NOW und das Verkehrsministerium, weil man ein Projekt hatte mit dem schönen Namen BOB, vor fünf Jahren, wo man dann auch die restlichen Strecken auf Basis von Batteriebussen elektrifiziert hat. Das

4:59 heißt, man hat da, wo die Oberleitung ist, geladen und ist dann quasi für die Seitenlinien auf Batterie umgestiegen. Und ich finde das ziemlich cool: Wenn ich zu Hause bin und oft den Bus vom Bahnhof zu meinen Eltern fahre, sitze ich in so einem Bus und denke: Das war mal ein Förderprojekt – und jetzt fährt der in der Realität, und zwar jeden Tag. Und 1984 – war das ein Förderprojekt? Nein, 1984 gab es keine Förderung. Das BOB-Projekt, das war ein Förder projekt. Das

5:21 ist ungefähr fünf Jahre her. 1984 – wie ist das entstanden? Das war noch kein Projekt. Also die Solinger hatten damals eine Straßenbahn, die elektrisch war, und sind dann umgestiegen. Und ich weiß nicht warum – ob es Kostengründe waren. Ökologie kann es nicht gewesen sein. Man hat, glaube ich, einfach auf der Infrastruktur basierend, die es für die Straßenbahn gab, dann diese Linien aufgesetzt. Und die Betriebskosten waren, glaube ich, immer schon günstiger. Interessant. Und dann? Wie

5:48 Kamst du dann zu dieser Stuttgarter Erfahrung? Wie – bevor wir sozusagen – das war ja dann der erste Kontaktpunkt, dann auch professionell mit E-Mobilität. Was war der Beweggrund zu dem Projekt? Ja, ich hatte eigentlich mit Autos nie was zu tun, außer dann in meiner Diplomarbeit im Studium. Ich habe über das Automobilcluster im Nordraum Leipzig geschrieben, wo BMW und Porsche sitzen, hatte das untersucht und da die Clustereffekte analysiert. Und darüber hatte ich dann den Einstieg in das Autothema und bin dann natürlich nach Stuttgart

6:19 gekommen, wo das Autothema ein sehr großes ist. Und dann fünf Jahre in Stuttgart, dann aber den Weg zur Bundesregierung. Und das war immer mein Traum. Ich habe irgendwann mal ein Praktikum im Bundestag gemacht und hab gesagt: Hier will ich wieder hin, hier will ich wieder zurück. Und das ist mir gelungen. Ah ja. Und Stuttgart 21 noch kurz vertieft: Wie schaust du auf das Thema? Da gibt es sehr viel Emotionen. Ja. Also ich war damals auch live dabei, auch da unten in dem Park, als es

6:47 da die Auseinandersetzung gab. Da hat man schon gemerkt, wie emotional das Thema ist, und aber auch, wie schwer es ist, in Deutschland Infrastruktur umzusetzen, die ja durchaus möglicherweise eine Berechtigung hat. Also ich sage so: Das sind Projekte, die haben eine Strahlkraft für die nächsten 100 Jahre, weil man da wirklich Strukturen schafft. Aber wie stark dieser Beharrungswille in Deutschland ist, Dinge so zu lassen, wie sie sind, nichts mehr zu verändern – das fand ich schon krass. Ja, das ist auf jeden

7:16 Fall ein Thema. Da kommen wir vielleicht nochmal vertieft rein. Bevor wir dann zur NOW kommen: Du hast auch im Vorgespräch kurz erwähnt, dass du auch persönlich elektrisch fährst und auch Ladeinfrastruktur betreibst. Vielleicht kannst du das nochmal ergänzen für die Zuhörer. Das ist ja auch eine interessante Begebenheit. Ich habe immer gesagt: Wer Elektromobilität macht, muss auch elektrisch fahren. Und folgerichtig besitze ich auch ein E-Auto von einem großen deutschen Hersteller, aber mit kleiner Batterie. Das führt dazu, dass man viel laden muss. Aber damit fährt

7:49 man gut auch durch Europa. Also ich fahre dieses Jahr auch wieder in den Urlaub jenseits der Alpen, nach Italien, war damit aber auch schon in Kroatien, England und Dänemark. Das funktioniert ganz wunderbar. Und ich wohne auf so einem großen Bauernhof mit ganz vielen anderen Familien und Nachbarn. Und ich habe einen Ladepark mit insgesamt 17 Ladepunkten. Das ist mein Job da. Also jeder hat da so seinen Job, und mein Job ist Laden und Parken – aber auch mit dem Ziel, möglichst viele Leute aufs E-Auto

8:14 zu bringen. Und ich würde sagen, da habe ich eine gute Quote. Wir sind glaube ich bis jetzt schon bei 6, 7 E-Autos und einem E-Buggy. Wenn das so weitergeht, würde ich sagen, haben wir die Flotte in 5 Jahren umgestellt. Und betreibst du es dann ganz alleine? Ja. Ist das quasi fast ein Vollzeitjob oder ein Nebenjob? Nein, ich stoße an meine Grenzen, wenn es immer mehr Fahrzeuge werden und man dann kein gutes Backend hat. Also ich muss da tatsächlich demnächst mir Gedanken

8:40 machen, wie ich das wirklich im großen Maßstab handhabe. Und die größte Herausforderung ist quasi immer dieses Chips-Anlernen. Also ich habe so ein System, wo man jeden Chip an jeder Wallbox anlernen muss. Das ist ein bisschen kompliziert. Gut, gut. Und dann zur NOW – für diejenigen, die vielleicht nicht so in der Industrie sind: Wie ist die NOW entstanden, wofür steht die NOW, und dann auch in dem Bezug die Nationale Leitstelle? Die NOW wurde damals ins Leben gerufen, um das Thema

9:11 Brennstoffzelle in Deutschland voranzubringen, hatte als Unterbau auch ein Förderprogramm, das sie begleitet und für das Ministerium koordiniert hat. Und dann wurde irgendwann das Thema Elektromobilität noch dazu gepackt, also sprich die Koordinierung der Modellregionen. In der NOW waren eigentlich immer schon beide Themen zu Hause – das hat man nur draußen nicht so wahrgenommen. Und inzwischen ist es tatsächlich so, dass das batterieelektrische Thema auch das größere ist. Ich habe dann irgendwann erkannt, dass beim Thema Ladeinfrastruktur extrem viel Arbeit anfällt und dass man da auch eine Institution

9:45 innerhalb der Bundesregierung braucht, wo sehr viel Kompetenz angesiedelt ist – quasi wo das Know-how dann allen Ressorts zur Verfügung gestellt wird, vor allem aber auch dem Bundesverkehrsministerium, unserem Auftraggeber – und dass es da eine gewisse Notwendigkeit gibt. Und dann haben wir damals – dem gab es einen Hintermann vom Minister Scheuer – den hatten wir kontaktiert, mit dem die Idee vorgestellt, ist eingeschlagen wie eine Bombe. Die haben gesagt: Zack, wollen wir haben. Und damit war die Idee da, dass es eine Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur gibt. Die ist angesiedelt unter

10:12 dem Dach der NOW. Und ja, seitdem sind wir jetzt seit fünfeinhalb Jahren unterwegs. Ich würde sagen, wir machen ganz ordentliche Arbeit. Wir haben immer den Ansatz gehabt, dass wir unbedingt eine Wirksamkeit erzielen wollen mit dem, was wir machen. Also entweder machen wir Tools, die den Leuten draußen helfen – sprich den Kommunen – oder wir unterstützen den Bund bei Ausschreibungen. Wir unterstützen aber auch bei anderen Regulierungsfragen. Wir helfen aber auch vor allem dem Bund immer zu verstehen: Was ist eigentlich gerade eine Phase, wie der

10:42 Elektriker sagen würde. Wo stehen wir gerade? Wo haben wir Probleme? Wo sind wir gut unterwegs? Und für diese Einordnung macht es Sinn, auch eigene Expertise zu haben, weil sonst ist man immer nur auf andere, sprich auch Lobbyisten, angewiesen. Und dann fallen Entscheidungen möglicherweise auch anders aus. Das gibt es Sinn. Und du hast jetzt auch erwähnt, dass die NOW sich immer stärker auch in Richtung Elektro bewegt. Kannst du da auch noch mal einordnen, wie das jetzt genau ist, wie viel Wasserstoff, wie viel Elektromobilität dann

11:11 in den Konstrukten ist? Also eigentlich war es am Anfang immer schon halbe-halbe, dass die Hälfte der Leute auf dem batterieelektrischen Thema gearbeitet hat. Aber es gab natürlich intern immer die Haltung: Batterie ist Nische. Das hatte damals seine Berechtigung, weil Batterien noch nicht so weit waren und Wasserstoff durchaus eine höhere Reichweite belegen konnte. Aber das hat sich jetzt dramatisch gedreht, und wir erleben, dass gerade das Thema Batterie enorme Sprünge gemacht hat. Also die Batterietechnologie, die Ladeleistung – da sind wir in Bereichen,

11:45 die wir uns wahrscheinlich vor zehn Jahren gar nicht hätten vorstellen können. Und deswegen bin ich auch durchaus noch optimistisch, dass wir, wenn wir nochmal zehn Jahre nach vorne gucken, noch mehr erreichen können. Ja, und gibt es vergleichbare Organisationen wie die NOW oder die Nationale Leitstelle international? Ja, wir haben eine Schwester, und zwar in Österreich. Da gibt es auch eine Leitstelle, mit der wir uns regelmäßig austauschen. Ansonsten gibt es vergleichbare Organisationen in China und in Japan. Aber – und das freut uns immer sehr – das sehen wir

12:16 als Anerkennung unserer Arbeit an. Das Prinzip Leitstelle wird auch auf europäischer Ebene gefordert. Es gibt tatsächlich Forderungen, die sagen, eigentlich bräuchte jedes Mitgliedsland so eine Art Leitstelle, um das Thema Ladeinfrastruktur zu koordinieren. Warum würde das Sinn machen? Wir leben in einer gewaltigen Transformation, die maßgeblich davon geprägt ist, dass wir vom Verbrenner auf den Elektromotor kommen. Und die dafür notwendige Infrastruktur muss natürlich auch an allen Orten entsprechend aufgebaut werden. Und das passiert nicht von ganz alleine. Wir reden von einem Ökosystem

12:48 an der Stelle, und da einen starken Partner zu haben, der sich auskennt, auf staatlicher Seite, macht eigentlich immer Sinn. Und bevor wir jetzt in die Zukunft blicken, noch mal einen Schritt in die Vergangenheit. Du hast ja einen neutralen Blick auch auf die Marktgegebenheiten und Entwicklungen. Was waren für dich so die Meilensteine in der Geschichte der E-Mobilität, die ja noch ganz jung ist – beziehungsweise man kann auch ganz zurückgehen ins 19. Jahrhundert. Wo willst du ansetzen? Die spannende Frage ist ja,

13:23 wie hat das eigentlich alles angefangen mit der Elektromobilität? Es gab ja damals das Konjunkturprogramm 2. Und wenn ich es richtig zusammenkriege, hat man damals unglaublich viel Geld in das Verschrotten von Fahrzeugen gesteckt. Es gab ja die Abwrackprämie. Und irgendwie hatte man, glaube ich, schon ein schlechtes Gewissen, würde ich fast sagen. Und die Idee, dass man da auch irgendwas Innovatives gegensetzen muss – sprich, dass man jetzt auch einen Weg anlegen muss für alternative Antriebe, die emissionsfrei oder emissionsarm sind. Und für Brennstoffzellentechnologie gab es ja

13:52 schon ein Programm, das sogenannte NIP, und die NOW. Und für das Thema Batterieautos gab es noch nichts. Und da hat man die Modellregionen erfunden. Und das war ein gutes Förderprogramm, weil man dann wirklich die Demonstration erst mal erprobt hat und geguckt hat: Kann das überhaupt funktionieren? So ein Reallabor, eine Art Reallabor. Genau. Und dann gab es noch ein Programm darüber. Das waren die Schaufenster. Und darüber hat man überhaupt erst mal verstanden, wo die Herausforderungen liegen und dass das funktioniert. Aber man hat das

14:19 Thema sehr früh eigentlich allen bewusst gemacht. Deswegen reibe ich mir ein bisschen die Augen, wenn es Leute gibt, die jetzt sagen, sie hören zum ersten Mal in der Industrie von Elektromobilität, und das sei eine fiese Transformation, die auf sie wartet. Ich sage: Leute, das weiß eigentlich jeder, der mit offenen Augen durchs Land gegangen ist – seit zehn Jahren. Die Frage ist: Wollte man es wahrhaben oder nicht? Und das waren die großen Schritte. Und ich glaube, dann für uns natürlich noch mal der sehr große

14:41 Schritt, dass es dann einen Masterplan gab der Bundesregierung, wo man sich wirklich sehr konzentriert hingesetzt hat und belegt hat, was eigentlich abgearbeitet werden muss, und wo auch das Zusammenwirken der Ressorts besser geworden ist. Und natürlich, klar – die Gründung der Leitstelle war natürlich auch ein Booster, um nochmal ganz andere Aktivitäten möglich zu machen. Auf Bundesebene und für uns natürlich dann auch immer die Highlights, wenn wir für den Staat Förderprogramme unterstützen dürfen, aber eben auch diese großen Ausschreibungen, wie jetzt beispielsweise das Deutschlandnetz, Pkw in der Region und

15:15 an der Autobahn, aber jetzt gerade auch die Ausschreibung rund um das Thema Lkw, weil da prägt man doch schon maßgeblich mit, wie so ein System am Ende aussieht. Man hält sich natürlich an all das, was auch im Markt erprobt ist, aber man kann an der Stelle auch Dinge voranbringen. Einfaches Beispiel: Als wir damals die Förderung für öffentliche Ladeinfrastruktur hatten, da haben wir eingefordert, dass auch Roaming-Fähigkeit da sein muss. Fand nicht jeder super – ist heute Standard.

15:44 Und so ist es schon so, dass auch der Bund in der Lage ist, durch gezielte Maßnahmen Innovationsfelder zu öffnen. Und wie weit versteht ihr euch als Aufgabengebiet? Geht es auch in Richtung Mobilität, in Richtung Schiffe, in Richtung Flugzeuge? Und was ist deine Vision? Kriegen wir es hin? Also E-LKW haben wir jetzt ja schon adressiert, dass das überraschend kam, dass das doch jetzt auch mit Batterie elektrisch sein wird – sehr wahrscheinlich. Wie sieht's aus mit den anderen? Gibt's da Use Cases, wo

16:17 du siehst: oh, da wird's schwierig? Oder wird's. Ja. Was ist deine Lösung dafür? Die Leitstelle deckt im Prinzip alles ab, was auf vier Rädern oder drei oder zwei fährt und irgendwie im öffentlichen Raum unterwegs ist oder privat irgendwo geladen werden muss. Aber klar, es gibt Anwendungen – Schiene, Schiffe, Luft –, da sind wir jetzt nicht mit drin. Aber da gibt's Kollegen, die machen das in der NOW. Und die haben auch spannende Jobs. Ich habe einen fantastischen Kollegen, der das ganze Thema Schifffahrt treibt und da auch

16:45 wirklich tolle Sachen macht. Von daher bieten wir grundsätzlich die ganze Palette an, da zu unterstützen. Und tatsächlich sind natürlich da auch große Hebel, um Emissionen zu sparen, wenn ich an Schifffahrt und Flugverkehr denke. Und die Themen gibt es auch. Ja, spannend. Und die E-LKWs – das ist wahrscheinlich jetzt auch eines der Themen, die am meisten Zeit oder Aufmerksamkeit nehmen. Was gibt es noch für Themen? Du hast ja ein paar schon erwähnt. Wenn man nochmal die ganze Bandbreite haben will: was treibt dich gerade am meisten um,

17:17 oder euch? Naja, es gibt Themen, wo ich sagen würde: das läuft. Da läuft der Markt. Da wird geliefert. Da wird aufgebaut. Da müssen wir uns eigentlich nicht großartig darum kümmern. Das ist vor allem das Thema Laden entlang der Achsen. Da sehe ich ein tolles Angebot. Deswegen bin ich total entspannt, wenn ich jetzt übernächste Woche in Urlaub fahre. Ich habe mir noch gar keine Gedanken gemacht, wo ich lade, weil ich weiß: okay, das kann ich mir eine halbe Stunde vorher angucken. Das funktioniert.

17:40 Hätte ich vor fünf Jahren anders gemacht. Wo wir noch eine Herausforderung haben, ist, wenn ich zu Hause im Mehrparteienhaus wohne und da Ladeinfrastruktur brauche. Da tut man sich Stand heute noch sehr schwer, wenn ich da koordiniert, eben auch mit meinen Nachbarn, irgendwie zum Punkt kommen muss. Wir brauchen jetzt Ladeinfrastruktur – das ist auch kostenseitig manchmal ein Problem. Und die große Herausforderung ist, dass wir für die Leute, die auf der Straße stehen und dort laden müssen, eigentlich kein gutes Angebot haben. Das heißt im Umkehrschluss: es ist uns noch nicht

18:10 gelungen, alle Käufergruppen eigentlich zu aktivieren. Wenn wir über Absatzzahlen der Elektromobilität reden, die ich persönlich gar nicht schlecht finde – sage ich aber auch: die können noch besser sein. Und zwar, wenn wir diesen Use Case Straßenlader konsequenter angepackt hätten, weil da lassen wir, sage ich mal, ein Drittel bis ein Viertel der potenziellen Käufer einfach liegen. Und die müssen wir scharf schalten, jetzt im nächsten Schritt. Ja. Dann vertiefen wir doch dieses Thema. Ich bin auch sehr neugierig und mache mir auch viele Gedanken,

18:35 wie wir das Problem lösen mit der Bevölkerung, die kein Eigenheim hat oder auch beim Arbeitgeber laden kann – was ja bei vielen. Ich weiß nicht, ob du da Zahlen im Kopf hast, von wie vielen wir sprechen, die quasi nicht beim Arbeitgeber und zu Hause laden können. Wie viele Ladepunkte brauchen wir denn? Weil es gibt ja immer diese Auslastungsthematik. Es gibt schon, glaube ich, 15 % – das sagt man ja, dass die Ladepunkte im Schnitt – hattest du, ja, glaube ich sogar

19:02 ganz gut präsentiert – eine Auslastung von 15 %, eigentlich nicht so viel pro Ladepunkt. Das heißt, man würde eigentlich sagen, es gibt genügend Ladepunkte. Aber gleichzeitig ist schon was dran: wenn der Ladepunkt zu weit weg ist, ist es auch nicht realistisch, dass man das im Alltag dann nutzt als Bürger. Wie siehst du das? Das ist ja eine hochspannende Frage. Wie kann es eigentlich sein, dass es zwei unterschiedliche Wahrnehmungen gibt zum Thema Ladeinfrastruktur? Die eine, die da heißt: wir haben eigentlich eine total unterausgelastete

19:29 Ladeinfrastruktur, und eigentlich ist das genug da, oder eigentlich müsste jeder glücklich werden. Und dann haben wir aber draußen Bürgerinnen und Bürger, die rumfahren und sich darüber beschweren, dass zu wenig da ist. Und deswegen muss man mal tiefer reinpieksen. Es hängt zum einen natürlich von der Verortung ab. Wir haben Ladeinfrastruktur, die sehr gut nachgefragt ist. Und wir haben auch Ladeinfrastruktur, die teilweise überhaupt nicht nachgefragt wird, die einfach am falschen Standort aufgebaut ist oder die nicht funktioniert. Von daher muss man mit Durchschnittswerten aufpassen. Auslastung ist

19:58 aus meiner Sicht eine toxische Zahl, weil sie suggeriert, dass mehr möglich ist, ohne zu sagen, wo eigentlich eine Grenze ist. Wenn ich sage, ich habe 15 oder 20 % Auslastung, da würde jeder denken: hurra, da sind doch noch 80 % frei. Aber jetzt überlegt mal: wie bewegt sich der Mensch durchs Leben? Die Leute kommen ja nicht gleichmäßig über 24 Stunden an die Ladesäule, sondern eigentlich haben wir alle ein sehr ähnliches Profil. Nachts schlafen wir,

20:24 Dann stehen wir auf. Dann fahren wir irgendwo hin. Dann arbeiten wir und dann fahren wir nochmal zurück. Und dann gibt's Abendessen, Gute-Nacht-Geschichte und schlafen. Das heißt, es gibt so eine Art Standard-Lastprofil auch beim Nutzer. Das gibt's natürlich. Jetzt wird jeder noch ein Beispiel haben, wo das anders ist. Aber ich sage mal so: die große Masse von Bürgerinnen und Bürgern verhält sich sehr ähnlich. Das heißt also, alle wollen in einem ähnlichen Zeitfenster laden. Das heißt also, diese Vorstellung davon, ich könnte die eigentlich in

20:49 ganz andere Stunden packen, die funktioniert eigentlich nicht. Und deswegen sind diese 15 % eben – man muss die dringend einordnen. Wir wissen, dass es eine Glasdecke gibt bei ungefähr 25 %, über den Daumen. Also die am besten ausgelasteten Ladesäulen liegen so bei 20 bis 30 %. Wenn man da die Top 5 % nimmt, dann wissen wir: okay, da ist eigentlich gar nicht mehr möglich. Und dann müssen wir ehrlicherweise sagen, müssen wir 50 % gegen 30 % setzen. Und dann hat man eine ordentliche Einordnung.

21:14 Was wir jetzt im nächsten Schritt versuchen, zusammen mit der Industrie, ist zu sagen: auch wir wollen eine bessere Auslastung. Natürlich. Je besser das Verhältnis Ladeinfrastruktur zu Fahrzeugen ist, umso günstiger wird es volkswirtschaftlich. Und wir wollen natürlich schon sehen, welchen Effekt es eigentlich hat, wenn wir dynamisches Pricing noch mit anbieten. Also, wenn ich sage: okay, ich versuche durch günstigere Preise meine Auslastung zu erhöhen – wie viel Prozentpunkte kann man da noch rausschwitzen? Und das ist aus meiner Sicht etwas, was noch ungeklärt ist. Da müssen wir

21:39 jetzt ran. Aber auch da möchte ich warnen – ich werde persönlich: ich würde nicht nachts aufstehen, nur weil es besonders günstig ist, sondern auch ich bin an meine Profile gebunden als Mensch. Ja, da gab es ja in Berlin – wir sitzen ja hier in Berlin – auch neulich die Ankündigung, dass die Stadt Berlin diese Blockiergebühr ab einer bestimmten Abend-Uhrzeit dann weggenommen hat, was ja total sinnvoll ist. Ja, das ist auch spannend. Und deswegen, zum Beispiel, das wäre etwas, wo ich

22:05 jetzt sagen würde, wenn ich beim Ministerium beraten würde: ja, schön und gut. Aber das Problem taucht eigentlich beim Endkunden auf, indem er sein EMP-Produkt benutzt, also seinen Fahrstromvertrag. Im Fahrstromvertrag werden die Strafgebühren fällig. Das heißt also: bei mir werden manchmal Strafgebühren aufgerufen, obwohl der Betreiber der Ladeinfrastruktur das gar nicht einfordert. Das ist ein Trittbrettfahrertum, das sich da breitgemacht hat – so möchte ich es mal nennen –, was ein Riesenproblem ist. Das ist 100 % Marge beim Fahrstromanbieter. Und davon kenne ich persönlich keinen Vorgang, wo

22:33 das Geld überwiesen wird an den CPO, also den Betreiber der Ladeinfrastruktur. Der hat aber eigentlich das Problem, wenn der eine zu lange steht. Deswegen etwas, wo man dringend ran muss. Ich finde den Schritt aber trotzdem gut von dem Berliner Kollegen, das so klarzustellen, weil dann kann man auch nochmal gegenüber seinen Fahrstromanbietern sagen: was soll das, Leute? Das kann ja nicht sein. Ja, das klingt auf jeden Fall nach Trickserei. Man kann ja natürlich einordnen – das ist ja auch, finde ich, eine höchstspannende Fragestellung –, ob die Preise gerechtfertigt

23:01 sind, die hohen an den öffentlichen Ladepunkten, wo sich ja viele beschweren, dass sie nicht so niedrig werden wie zu Hause. Man muss natürlich die Anschaffungskosten der Ladeinfrastruktur und den Betrieb eines Ladepunktbetreibers auch berücksichtigen – man kann dann nicht mehr davon ausgehen, dass es die gleichen Preise sind wie zu Hause. Aber wo ist dann ein realistischer Preis? Habt ihr das auch modelliert, in irgendeiner Art und Weise? Natürlich machen wir uns da Gedanken, und wir haben einen sehr guten Einblick in die Kosten. Und das ist ja die Grundlage. Also letztendlich, wenn

23:31 ich jeden betriebswirtschaftlichen Fall nehme, quasi – wenn ich einen Bierdeckel nehme, würde ich sagen: okay, was habe ich an Capex? Was habe ich an Opex? Was habe ich an Marge, die ich erzielen muss? Und was habe ich für eine Abschreibungsdauer? Wenn ich das nehme und das gegen eine Auslastung lege, dann kann ich eigentlich ganz gut berechnen, welcher Aufschlag notwendig ist, damit sich meine Kosten – Capex, Opex, Marge – amortisieren. Das ist eine Berechnung, die kann jeder auf dem Bierdeckel machen. Das machen auch wir so. Und

23:57 darüber kommt man natürlich schon sehr schnell an den Punkt, dass man versteht: okay, was wäre gerechtfertigt und was nicht? Was heißt, da ist auf jeden Fall noch Luft nach unten, wenn man so will, grob gesagt? Oder ist die Kritik der Bürger berechtigt, wo viele sagen, wir zahlen zu hohe Preise an den öffentlichen Ladepunkten? Wir haben ein Problem. Das haben wir lange unterschätzt: dass ganz viele Leute heute noch mit dem Dienstwagen unterwegs sind und

24:25 einfach eine Karte haben, wo sie persönlich nicht betroffen sind davon, wenn es teuer ist – da wird einfach bezahlt. Das heißt, es gab auch auf Kundenseite gar nicht diesen Druck. Natürlich gibt es die Stimmen im Markt, aber das ändert sich jetzt: wir haben zunehmend wirklich Leute, die nicht aus dem Flottengeschäft kommen und eine Flottenkarte haben, sondern die selbst ihre Karte davor halten und dafür blechen. Und gibt es in deiner Vision – nochmal zurück – für die Bürger, die keinen Ladepunkt zu Hause haben, werden wir

24:52 dann also eine Vision, die ich hätte, auch noch mal vielleicht, um auch dich und die Hörer nochmal abzuholen. Wir reden ja auch viel um intelligentes Laden. Ich bin ja Energieingenieur und versuche, das Ganze systemisch zu betrachten. Das eine ist: Ich verstehe die Ladepunktbetreiber, die ihre Auslastung so maximieren wollen, wie sie können. Es gibt allerdings natürlich auf Energiesystemebene dann die Inzentivierung, wenn man den Ladevorgang verzögert und diese dynamischen Strompreise hat und dann bidirektionales Laden etc. Eigentlich wär es für diese systemische Betrachtung so gut, dass

25:24 es möglichst viele Ladepunkte gibt und dass die Auslastung nicht die entscheidende Optimierungsgröße ist, sondern dass man das eben auf Systemebene schaut. Es gibt, wie du sagst, gewisse Restriktionen. Die Leute werden ihr Lebensverhalten nicht so stark umstellen. Das heißt, irgendwo kannst du es maximieren, aber bis 25 %, wie du sagtest. Und dann geht es eigentlich darum: Wie können wir das Laden möglichst verzögern oder bidirektional machen und dadurch Geld verdienen als Ladepunktbetreiber? Wie siehst du

25:55 das ganze Thema? Also das ist etwas, was wir viel zu selten diskutieren als Branche: Welchen Beitrag hätten wir eigentlich im Kontext des Energiesystems? Wenn wir über dynamisches Pricing reden, dann geht es vor allem um eine optimierte Auslastung. Da geht es nicht darum, uns gegen die Energieerzeugung zu optimieren. Das funktioniert in anderen Systemen. Das heißt also da, wo ich Schnellladen habe, da versuche ich über Pricing die Besuche so zu verteilen, dass sie früher oder später kommen. Aber wir haben ja noch die ganzen, sage ich mal,

26:27 Straßenlader, aber auch die Leute, die zu Hause stehen oder beim Arbeitgeber. Die stecken ja sehr lange. Und die können ja durchaus sehr flexibel laden und sind in der Lage, quasi auf Preissignale zu warten, die da heißen: Okay, jetzt ist es gerade sehr günstig an der Börse, jetzt bitte laden. Das entlastet ja auch das System. Und ich glaube, das brauchen wir – dass wir diese Preissignale aus dem Strommarkt auch bis zum Endkunden bringen. Und das ist ja eine Diskussion, die wir gerade beim

26:52 Lkw haben mit dem Durchleitungsmodell, wo wir sagen: An der Stelle wollen wir, weil es einfach so große Batterien sind, eben auch systemdienlich denken. Was wir zukünftig – wenn wir jetzt einfach mal zehn Jahre weitergehen – was meine Vision wäre, wenn ich in so einem Quartier bin: Also erstmal in einem Quartier wäre es so, dass ich fußläufig – und fußläufig heißt in Fußlatschdistanz, nennen wir das, das sind ungefähr 250 Meter vor meinem Haus – auch eine Lademöglichkeit habe. Ich diese Lademöglichkeit grundsätzlich, weil es eben nicht nur ein

27:20 Ladepunkt ist, sondern immer als Verbund gedacht ist, auch reservieren kann und ich eine hohe Verlässlichkeit habe, dass ich auch an den Ladepunkt drankomme. Und dann ist hier vor allem die Frage: Wie gelingt es uns eigentlich auch den Bürgerinnen und Bürgern, die keine eigene PV-Anlage auf dem Dach haben, Zugang zu PV zu organisieren? Also ich könnte mir auch vorstellen, dass man sagt: Okay, zukünftig ist das möglich – ich besitze irgendwo Anteile einer PV-Anlage. Die steht aber gar nicht zu Hause auf dem Dach, sondern die ist irgendwo

27:44 anders. Aber ich kann diesen Strom in mein Auto bringen. Das wäre eine denkbare Variante. Und ich glaube, dass wir nicht nur das Thema Schnellladen für die Quartiersangebote brauchen, sondern vor allem auch das Thema Normalladen, weil die Autos einfach lange stehen. Und wie du vorhin schon gesagt hast, es macht auch Sinn, viele Autos am Netz zu haben. Und du hast das Stichwort Durchleitungsmodell auch schon erwähnt. Wieso ist das so wichtig? Das ist ja gerade ein sehr hochaktuelles Thema, insbesondere im eMobility-Kontext. Aber ich glaube

28:15 nicht nur. Genau. Also das ist immer ganz wichtig, voranzustellen: Ich persönlich habe gar keine Präferenz, was besser ist oder wovon man Fan ist. Ich bin Fan von einer Sache – das ist fairer Wettbewerb und Level Playing Field. Und das, was wir in der Vergangenheit erlebt haben, ist ja Folgendes: dass viele Betreiber gar nicht wollten, dass die Bürgerinnen und Bürger ad hoc laden. Also kam jemand nach Berlin, hat uns erklärt: „Ad-hoc-Laden braucht kein Mensch, macht kein Mensch." Zu welchem Preis

28:45 haben Sie das denn eingestellt? Sie haben uns einen Preis genannt, und es ist doppelt so viel. Das ist klar, dass es keiner macht. Und vor allem da müssen wir hin: Wir wollen für die Bürgerinnen und Bürger Wahlfreiheit – ob sie jetzt ad hoc laden oder mit einem Fahrstromvertrag laden. Das ist die Baustelle beim Pkw. Und das ist ganz wichtig. Ich sehe das Durchleiten jetzt überhaupt gar nicht beim Thema Schnellladung Pkw. Man muss sich vor Augen führen: Ich werde ja deswegen, weil irgendwann nachts viel Wind bläst,

29:13 nicht nachts zur Ladesäule fahren. Der Effekt ist da, glaube ich, nicht. Das ist anders – möglicherweise beim Quartiersladen. Beim Lkw ist es aber so, dass wir nicht nur Ladepunkte fürs Zwischendurchladen aufbauen, wo man eine Dreiviertelstunde steht, sondern eben auch für die langen Zeiten, die ein Fahrer Pause machen muss, sprich acht bis zehn Stunden. Und da macht es schon Sinn, wenn ich einen Lkw acht bis zehn Stunden am Netz habe, zu schauen, wann er systemdienlich laden kann. Und dafür

29:37 muss ich aber das Preissignal von der Börse durchstecken. Und wichtig ist auch: Wir haben uns angeguckt, wann LKW an den Standorten stehen. Und das ist sehr flexibel. Das heißt, da kommen morgens schon die ersten rein, die eine Pause machen müssen. Und da kommen mittags noch mehr und abends noch mehr. Das heißt, das verteilt sich auch ganz gut über einen Tag. Also ich habe da eigentlich einen gigantischen Speicher unterwegs, wo es doof wäre, blöd wäre, wenn ich den

29:59 nicht nutzen würde. Das heißt, das haben wir vor: Wir sagen, okay, es soll eine dritte Zugangsvariante geben – dieses „Bring Your Own Power" oder EMP plus. Aber ob das genutzt wird, wie intensiv das genutzt wird und ob das jetzt der Bringer ist am Ende und preislich viel günstiger ist, das wissen wir nicht. Eine Sache ist aber klar: Wir haben einen fairen Wettbewerb zwischen den drei verschiedenen Zugangsvarianten. Und ist es so, dass es heute schon möglich ist – also, wenn ich jetzt eine Spedition bin

30:26 oder Fuhrparkbetreiber eines E-LKW, könnte ich das tatsächlich schon jetzt heute in Deutschland nutzen, oder müssen wir etwas abwarten? Was sind so Hürden, die noch auf dem Weg sind? Also die Anwendungsregelung ist ja da. Es gibt quasi keine. Wir müssen nicht mehr irgendwie auf die Bundesnetzagentur warten oder auf irgendwelche Gesetze. Das ist eigentlich alles da. Ich glaube, die Anwendung, die Umsetzung hier in dem Kontext ist neu. Deswegen müssen wir natürlich auch mit Augenmaß gucken, dass es etwas ist, was wir auch einführen müssen. Also

30:54 es wird nicht auf einen Schlag da sein. Aber ich glaube, dass das eine Kompetenz sein wird, auch im Markt, die über das LKW-Netz hinaus ihre Bedeutung hat. Und ich glaube, dass es nicht falsch ist, sich mit dem Thema auseinanderzusetzen. Aber wie gesagt, ich bin auch noch ein großer Fan davon – wenn wir jetzt beim PKW bleiben – übers Ad-hoc-Laden zu reden. Wir werden nächstes Jahr an den Punkt kommen, dass alle öffentlichen Ladepunkte angebunden sein müssen an den sogenannten nationalen Zugangspunkt. Das heißt, es wird

31:24 eine Plattform geben, wo alle Belegungsstati verfügbar sind. Und ich kann also sehen, wo eine Ladesäule ist, ob sie frei ist oder nicht frei ist – reservieren oder nicht reservieren. Aber ich kann das Pricing nachgucken für den Ad-hoc-Preis. Warum ist das so wichtig? In der Vergangenheit habe ich diese Informationen eigentlich nur über die App meines Fahrstromanbieters bekommen. Es gab sie nicht anders. Das heißt, wenn ich mich in die Welt der Elektromobilität reinbewegen wollte, brauchte ich diese Karte. Und zukünftig kann ich diese Daten in

31:53 meinem Navi oder auch immer auf dem Handy bekommen. Und ich weiß, wo ein Standort ist, und kann den auch ohne Vertragsbindung nutzen. Ich kann mir vorstellen, dass das das Ad-hoc-Laden maßgeblich stärkt. Wir wissen von großen Supermärkten, dass die Quote des Ad-hoc-Ladens dort eine ganz andere ist. Also da ist das Ad-hoc-Laden vom Pricing her so attraktiv gestaltet, dass die Leute das überwiegend machen. Und das finde ich eine interessante Sache: Wenn das Pricing stimmt, dann gehen die Leute auf das Thema Ad-

32:23 hoc-Laden. Und Ad-hoc-Laden auch nochmal aus Neugierde: Das wird ja über die AFIR-Regulierung europaweit geregelt, dass es auch an jedem Ladepunkt – AC und DC, also Schnellladen und Langsamladen – überall verfügbar sein muss. Und in der AFIR ist auch angelegt, dass es diskriminierungsfrei und fair zugehen muss zwischen den Bepreisungen. Das wird in der Praxis aus meiner Sicht nicht ganz so gelebt. Aber die AFIR hat schon die Tendenz, dafür zu sorgen, dass man sagt: Leute, eigentlich müssen die sich preislich schon auf einem

32:55 sehr ähnlichen Niveau bewegen. Und dann ist Ad-hoc-Laden natürlich auf einmal interessant. Und wie schaust du auf das Thema Unternehmensflotten? Das ist ja auch einer der größten Hebel, glaube ich, für die E-Mobilität. Zwei Drittel der neuen E-Fahrzeuge gehen in die Unternehmensflotten. Sind wir da auf einem guten Pfad? Gibt es da noch Hürden, die du siehst? Was fällt dir da noch zum Thema Unternehmensflotten ein? Ja, ist ja tatsächlich so, dass es immer weniger Leute gibt, die sich wirklich einen Erstwagen selber kaufen und dafür Geld

33:27 auf den Tisch legen. Das heißt also, um Elektroautos in den Markt zu bringen, ist das natürlich ein sehr wichtiger Weg über die Firmenflotten und Firmenfahrzeuge. Und das muss uns gelingen.

33:42 Darüber hinaus: Die Flotten, die mir noch mehr Sorgen gerade machen, sind die ganz großen, die LKW-Flotten – wie wir die elektrifiziert bekommen. Ich hatte ja schon gesagt, dass wir an dem Ladenetz für öffentliche Ladeinfrastruktur dran sind. Aber das ist ganz wichtig: Wir müssen ja auch überall im Depot laden. Und da haben wir gewaltige Aufgaben. Und das ist wenigstens bewusst in der Planung, die wir auf der Autobahn vorgenommen haben. Also die Bedarfsplanung hat als Grundannahme, dass die LKWs eigentlich immer zu 100

34:14 % geladen losfahren. Diese Grundannahme hinzubekommen – das wird ein hartes Stück Arbeit. Wie meinst du das – dass man es schafft, die auf 100 % zu kriegen? Die Frage ist ja: Wir denken in einer Kaskadenlogik nach. Wie viel Ladeinfrastruktur müssen wir aufbauen? Und wir wollen natürlich nicht zu viel aufbauen. Das heißt, man sagt: okay, Ladebedarfe, die an anderer Stelle günstiger zu erschlagen sind, die sollten auch da stattfinden. Also ein Ladevorgang im Depot wird vermutlich immer günstiger sein als an irgendeinem öffentlichen Ladepunkt.

34:41 weil einfach gewisse Anforderungen entfallen. Und deswegen sagen wir in unserer Logik: OK, wir wollen, dass die erst mal dort auch entsprechend laden und im Idealfall vollgeladen losfahren. Aber wie gesagt, bei den Depots gibt's doch gewaltige Aufgaben. Das, was mir Sorgen macht, ist eben, dass die Netzanschlüsse in der Regel nicht für alle reichen. Und dann hat man eben so ein Gewerbegebiet. Wenn da fünf Logistiker sind, wird möglicherweise nur der schnellste am Anfang bedient und der Rest guckt in die Röhre. Und das kann es nicht sein. Können wir da

35:09 auch mal ein bisschen mehr ins Detail gehen, weil du dich auskennst, was so typische Netzanschlussleistungen in so einem Gewerbegebiet sind und was da so realistisch ist für so einen Logistiker, was er jetzt hat und was er dann perspektivisch als Netzertüchtigung erfragen kann vom Verteilnetzbetreiber? Das ist natürlich in der Tat sehr unterschiedlich, weil es natürlich auch Gewerbeanwendungen gibt, die brauchen sehr viel Strom, es gibt welche, die brauchen sehr wenig. Wenn man sich aber anguckt, was braucht eigentlich ein Depot an Strom – also, wenn ich mir

35:37 einfach nur so ein Warenumschlagsdepot angucke: Ich brauche Strom für die Beleuchtung, ich brauche Strom, um das Rolltor hoch und runter zu fahren. Das sind nicht die Riesenmaschinen, das ist keine Schrottpresse. Vielleicht, wenn es ein gekühltes Depot ist, dann noch mal ein bisschen mehr wegen der Kühlung. Aber die Standard-Depots – nehmen wir mal irgendeines, das einfach nur ungekühlte Pakete sortiert – da ist der Bedarf nicht hoch. Aber habe ich möglicherweise 100 Lkws an der

36:04 Rampe stehen. Wenn ich da jetzt sage: OK, an jeder Rampe muss ein Stecker dran sein, dann komme ich auf einmal auf Anschlussleistungen, die ein Betreiber von so einem Standort noch nie gesehen und gehört hat. Und der kippt wahrscheinlich erst mal hintenüber. Und dann hängt es natürlich noch davon ab, wie so ein Gewerbe insgesamt angeschlossen ist. Und das kann sehr, sehr unterschiedlich sein. Das hängt auch immer damit zusammen, wie das vorgelagerte Netz aufgebaut ist. Manchmal hat man Glück und da sind auch Kapazitäten frei. Wobei das

36:31 ja auch immer eine Momentaufnahme ist. Es kann auch sein, dass morgen irgendwie ein großer Batteriespeicher oder ein Rechenzentrum kommt und die Leistung weg ist. Und deswegen ist es sehr, sehr wichtig, dass man hier auch von Anfang an gerade den Verteilnetzbetreibern transparent macht, was da auf sie zukommt. Und das ist ja eine wesentliche Aufgabe von uns, die glaube ich am wenigsten bekannt ist. Wenn wir uns alle darüber beschweren, dass Verteilnetzbetreiber eigentlich zu langsam sind mit den Anschlüssen – die können jetzt nicht viel dafür, weil die

37:02 Regeln sind, wie sie sind, und die Personalausstattung ist auch oft so, wie sie ist. Und wenn man das Problem lösen möchte, dann muss man den Verteilnetzbetreibern auch den Vorlauf geben, den sie brauchen. Also, wenn mir ein Verteilnetzbetreiber sagt, er braucht zehn Jahre, um irgendwo eine Hochspannungsleitung zu legen, kann ich nicht zehn Jahre warten und dann sagen: Ich will jetzt eine Hochspannung haben – und dann ist sie nicht da. Sondern ich müsste heute, mit ordentlichem Vorlauf, ihm sagen: Pass auf, in zehn Jahren brauche ich

37:26 da einen Netzanschluss. Dann kriegt er das hin. Und das ist das, was wir machen: Wir planen im Prinzip für ganz Deutschland den Bedarf an Ladeinfrastruktur und an Leistungen, die dahinterliegen, und geben diese Daten den Netzbetreibern, damit die ein Bild davon haben, was da auf sie zukommt. Weißt du, ich habe mich auch länger gefragt, was die Hauptgründe sind, weshalb es bis zu zehn Jahren dauern kann, vor allem bei den Hochspannungsanträgen. Kannst du da nochmal ins Detail gehen? Also, es ist bestimmt nicht, dass der

38:01 Bagger vom Kipper fährt, das Loch buddelt und wieder zumacht – das ist in ein paar Tagen gemacht. Es ist tatsächlich dieser ganze Planungsvorlauf, die ganze Abstimmung, die extrem zeitintensiv ist. Und ich meine, dafür gibt es ja auch gute Gründe. Man muss natürlich die verschiedenen Interessen im Land in den Ausgleich bringen, aber das ist sehr zeitintensiv. Und ja, ich würde natürlich auch hoffen, dass man da noch mal entsprechende Beschleunigungsmaßnahmen bekommt, die dann auch greifen für den Bereich. Stichwort überragendes öffentliches

38:33 Interesse, was wir bei der Windkraft gemacht haben. Das würde helfen, diese Zeit um neun Jahre oder so zu verkürzen – mit dem Problem, dass inzwischen gefühlt alles von überragendem Interesse ist. Ich meine, da muss man sich auch ehrlich machen. Aus unserer Sicht ist natürlich das allerwichtigste Thema Ladeinfrastruktur. Für andere sind es Batteriespeicher. Dann kommt der Nächste und sagt: Ja, aber wenn wir keine eigenen Datenzentren haben, gucken wir irgendwann total in die Röhre. Und und und. Das heißt also,

39:01 die Verteilnetzbetreiber und Übertragungsnetzbetreiber sehen sich natürlich mit einer Welle von Anträgen konfrontiert, die sie schwer bewältigen können. Da müssen wir sie einfach unterstützen, so gut es geht. Und das ist eben unser Ansinnen, indem wir sagen: Pass auf, Leute, wir erklären euch, wie das Zielbild für 2030, 2035, 2040 aussieht, damit ihr gerade auch in den vorgelagerten Netzen die notwendigen Ertüchtigungen vornehmen könnt. Ihr unterstützt sie vor allem in beratender Funktion. Habt ihr auch ein Tool, oder wie genau kann man sich das vorstellen? Genau,

39:32 Unser führendes Tool an der Stelle ist das Standort-Tool. Damit machen wir die Bedarfsplanung und berechnen das auch. Und es ist tatsächlich im EnWG festgeschrieben, dass unsere Planungen auch übernommen werden müssen. Das heißt, das ist nicht irgendwie freiwillig, sondern das ist eine harte Leistung, die wir bringen und die dann auch genutzt werden muss. Das ist natürlich, wie gesagt, den wenigsten bewusst, zeigt aber auch, dass der Staat durchaus intelligent agieren kann – im Sinne von: Ja, wir haben Modelle und Prognosen, die helfen, die großen Aufgaben

40:05 die da vor uns liegen, zu bewältigen. Ein Stichwort: Staat. Ich finde das auch sehr spannend, und ich glaube, da sind wir uns ähnlich – und vielleicht eher kontrovers in Deutschland. Das würde ich auch gerne vertiefen: inwiefern der Staat eine Berechtigung hat beim Planen von bestimmten Prozessen, und insbesondere jetzt in dem Fall Infrastruktur, und wie viel man dem Markt seinen freien Lauf geben soll. Ich höre raus, und ich glaube, ich bin deiner Meinung, dass der Staat in bestimmten

40:36 Aspekten auf jeden Fall federführend agieren und Verantwortung übernehmen muss, in dieser koordinierenden Funktion. Wie schaust du auf das Thema – nicht nur beschränkt auf die E-Mobilität, sondern dass der Staat nicht nur eine Laissez-faire-Mentalität hat, der Markt regelt schon alles, sondern da auch eine Führung übernehmen muss? Ich glaube, es braucht ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Staat und Wirtschaft an der Stelle. Es gibt – und das ist vollkommen bewusst – viele Dinge, die die Wirtschaft besser kann. Aber es gibt auch Dinge, die der Staat besser

41:10 kann, oder wo man vielleicht eher im Sinne der Bürgerinnen und Bürger agiert. Und ich glaube, da muss man sich immer sehr ehrlich machen, was jeweils die Interessenslage ist. Ich glaube, gerade beim Thema Infrastruktur hat der Staat natürlich immer einen starken Beitrag, aber der Staat wäre zum Beispiel nicht besser darin, selber Ladeinfrastruktur aufzubauen und zu betreiben. Ich erinnere mich an ein Gespräch vor zehn Jahren mit einem Bundestagsabgeordneten, der meinte: „Herr Pallasch, das müssen doch alles Sie machen." Ich habe gesagt: „Gott im

41:34 Himmel, ganz ehrlich, wenn wir hier was erreichen wollen – wir als staatliche Institutionen wären nicht dazu in der Lage, das Tempo aufzubringen, weil wir ganz andere Regeln haben, um deutschlandweit Ladeinfrastruktur hinzubauen und zu betreiben." Das ist eine Industrieaufgabe. Aber bei der Frage, wie die Rahmenbedingungen sind und wie so ein Gesamtsystem funktionieren muss, wie wir dafür sorgen können, dass es für die Bürgerinnen und Bürger fair zugeht, oder wie wir für Einheitlichkeit sorgen können – da haben wir schon wieder eine Rolle.

42:02 Und dann gibt es natürlich noch Spezialthemen, so wie jetzt bei der Ausschreibung Lkw. Da hat der Bund die Flächen, und da ist man dann auch noch mal in einer anderen Rolle. Wenn man selber Flächengeber ist, muss man mit diesen Flächen verantwortungsvoll umgehen, weil ich nicht einfach irgendjemanden die Flächen geben kann, sondern das muss ein sauberes Verfahren sein. Beim Thema E-Mobilitätsstrategie, wenn man sich jetzt insbesondere China anschaut und dann die USA – um mal ganz konkrete Extrembeispiele zu nehmen –, Deutschland und die EU sind irgendwo dazwischen.

42:32 China: Fünfjahrespläne, ganz klare Strategie pro Elektromobilität. Der Plan hat natürlich gewisse negative Aspekte, wenn man sich den Markt anschaut, aber trotzdem eine ganz klare Linie pro E-Mobilität und Wahnsinnszulassungszahlen, was die E-Mobilität angeht. Und dann die USA: jetzt gerade eine neue Regierung, und plötzlich „Drill, Baby, Drill" – und dann geht es nur noch darum, bloß keine E-Fahrzeug-Importe. Die führende Regierung glaubt nicht daran. Hier habe ich das Gefühl, wir fahren irgendwo dazwischen. Fahren wir den richtigen

43:10 Weg? Sollten wir irgendetwas anpassen – eher in Richtung China, oder alles so wie gehabt? Manchmal hat man ein bisschen den Eindruck, uns fehlt der Mut, so richtig zu springen. Ein halber Sprung kann ziemlich schmerzhaft werden. Industriepolitisch ist, glaube ich, allen klar, die sich mit der Thematik auskennen: Das Geld von morgen wird nicht mit den Produkten von gestern verdient. Das ist eigentlich allen klar. Und deswegen ist natürlich schon die Frage, in welcher Intensität und mit

43:43 welcher Schnelligkeit man in diese neuen Märkte reingeht. Jedes Auto, das ich in diesem neuen Markt mehr verkaufe, verkaufe ich in einem alten Markt weniger – und das ist natürlich immer noch eine Herausforderung. Wir argumentieren sehr oft noch mit Flottengrenzwerten, dass wir sagen: „Ja, deswegen müssen wir das quasi durch Flottengrenzwerte erzwingen." Ich wünsche mir oft, dass wir eigentlich noch ganz anders denken: „Pass auf, Leute, wir müssen diesen iPhone-Moment vom E-Auto rauskitzeln." In

44:16 diesem Moment, wo die Leute sagen: „Ich will das Ding haben. Mein Nachbar hat's, ich will's haben, und alle anderen wollen es auch haben." Da müssen wir hinkommen, weil dann verkauft sich das Ding von alleine. Was braucht es dafür? Auf der CapEx-Seite darf so ein E-Auto natürlich nicht viel teurer sein, und bei den Betriebskosten – sprich Ladekosten – darf es ebenfalls nicht teurer sein. Und ich glaube, ganz wichtig ist auch diese Funktionalität. Deswegen bin

44:38 Ich bin so scharf wie alle anderen auch auf das Thema Bidirektionales Laden. Das ist quasi die erste Funktionalität, die das E-Auto vom klassischen Verbrenner abhebt, weil der Rest mehr oder weniger identisch ist. Außer bei der Reichweite haben wir ein bisschen mehr Probleme, sage ich mal, also zu wenig Reichweite. Ich habe das Thema Laden. Aber das E-Auto kann etwas, was der Verbrenner nicht kann. Und das ist quasi Sparbüchse oder Goldesel, wie man es auch nennen möchte – dass man das wirklich ins Energiesystem hängt.

45:04 Und ich glaube, das kann den Leuten so richtig Spaß machen. Man sieht ja all die Leute mit ihrer App, wenn sie sehen, wie viele PV-Stunden sie geladen haben, und ich glaube, dass das einfach ökonomisch attraktiv wird. Lass uns ins Detail gehen beim Thema Bidi, weil es geht ja auch um günstiges Laden. Wie wir drauf schauen: beim Verbrenner konntest du vielleicht ein paar Cent hier und da

45:29 zu einer anderen Tageszeit sparen, oder eine Tankstelle, die günstiger war. Aber jetzt beim Strom hast du so viel mehr Hebel – schon beim Laden und dann perspektivisch beim bidirektionalen Laden. Es gab ja neulich diese große Ankündigung von Octopus und BYD, die sehr viele Wellen geschlagen hat. Mit 300 Pfund in UK kann man jetzt, wenn man Bidi und so weiter macht und Octopus es zulässt, umsonst fahren. Wann kommt das in Deutschland, deines Erachtens? Das ist auf jeden Fall auch für mich ein iPhone-

46:02 Moment, beziehungsweise ein Xiaomi-Moment, weil Apple sein E-Auto ja quasi nicht gebracht hat und Xiaomi, das Apple Chinas, es schon gebracht hat. Ich sehe, dass die Kollegen im Wirtschaftsministerium damit große Aktivität auch dran sind. Wir unterstützen das auch. Wir haben damals als Leitstelle auch das Grundlagenpapier dafür verfasst, um überhaupt mal zu sortieren, wo es noch Baustellen gibt und wo nicht. Habe ich gelesen. War sehr gut, kann ich sehr empfehlen. Das hat damals unser Beirat gemacht. Die armen Kollegen, die mussten – ich habe

46:30 mich fast ein bisschen geschämt, weil ich war im Urlaub und der Beirat der Leitstelle saß da und hat das Ding erarbeitet. Aber das haben sie ganz hervorragend gemacht. Ich hoffe, dass von allen erkannt wird, dass wir da mit Vollgas ran müssen an das Thema, weil wir sehen, andere machen es jetzt schon. Und wir dürfen uns jetzt nicht verzetteln und sagen, wir müssen das letzte Detail klären. Ich glaube, wir müssen auch den Mut haben, damit jetzt schnell in den Markt zu gehen

46:54 mit einer robusten Lösung, und dass eben auch klar ist: das muss zukünftig jedes Fahrzeug können, also dass das auch einfach State of the Art ist. Jedes Fahrzeug kann das von der Softwareseite her. Mir ist eine Sache noch wichtig, die zu selten thematisiert wird. Wir haben unendlich viele Stunden darüber geredet, wie die Schnittstellen aussehen, wie die Abläufe sind und und und. Aber eine Sache haben wir nicht geklärt: Wie muss sich eigentlich der Mensch mit seinem Auto dazu verhalten? Und da kommen wir zu folgendem

47:25 interessanten Punkt: Wenn ich davon profitieren möchte – also sprich die Arbitrage zwischen „Ich kann billig meinen PV-Strom nutzen und dann eine teure Kilowattstunde am Abend ersetzen" – wenn ich dieses Potenzial heben möchte, muss das Auto ja zum richtigen Zeitpunkt gesteckt sein, sprich dann, wenn PV-Strom billig erzeugt wird. Aber das steht ja nicht zwangsläufig zu Hause. In der Regel steht das Auto auch woanders. Und da ist die Frage: Wie kommt denn eigentlich mein Strom dann zum Arbeitgeber? Da bin ich wieder

47:54 beim Thema Durchleiten. Und da gibt es seit Neuestem auch grünes Licht dafür, dass das eben auch in dem Kontext gedacht werden kann. Es gab ein Urteil, also spricht jetzt nichts mehr dagegen. Und ich sehe da schon das Potenzial. Die Experten, die sich mit dem Thema auskennen, sagen inzwischen: Durchleiten wird eine wichtige Grundlage fürs Bidirektionale Laden sein. Das ist, glaube ich, noch zu wenig diskutiert und gesehen worden. Total. Da reden wir auch über Komplexitäten. Ich weiß nicht, wie du da auch im Detail

48:25 drinsteckst und da auch durchleiten kannst. Aber die ganzen Komplexitäten des Bidirektionalen Ladens sind ja zum einen diese ganzen Geschäftsmodell-Aspekte und die regulatorischen Hürden: Durchleitungsmodell – ist das möglich, ja oder nein? Steuerliche Aspekte, also diese Art von Problematiken. Dann die informatiklastigen Aspekte, die dranhängen. Und dann natürlich der User – der muss auch wissen: Wie geht er damit um? Jetzt kann ich Bidi laden, oder jetzt muss ich aber schnell weg und so schnell wie möglich laden. Und dann natürlich die ganzen elektrotechnischen

49:03 Aspekte: Ist die Ladesäule in der Lage, den Strom in die andere Richtung zu leiten – AC oder DC etc.? Sprich, da gibt es einiges. Wo siehst du die größten Hürden in diesem Konstrukt? Und wie schnell siehst du, dass wir das in Deutschland auch wirklich freilassen? In der Aufzählung fehlte ein Akteur. Das ist der Netzbetreiber. Den müssen wir vor allem mitnehmen und abholen, im Sinne von: Der braucht

49:44 die Sicherheit, dass durch diese Funktionalität die Stabilität des Stromnetzes nicht gefährdet ist. Und der härteste Fall, den man sich da vorstellen kann, ist: Es gibt ein Preissignal, und man kann mit dem Einspeisen von Strom Geld verdienen. Jetzt muss man sich vorstellen, das machen alle. Man hat eine Straße, jeder hat ein E-Auto, alle machen das auf einmal – jeder knallt da irgendwie 11 kW ins Netz. Dann habe ich natürlich ein Problem, wenn das nicht gesteuert werden kann, und deswegen

50:11 Es ist absolut berechtigt, dass die Netzbetreiber da eben auch ihre Bedenken einbringen. Aber ich glaube, da hat man inzwischen gute Lösungen. Und ich glaube, es braucht dann auch noch im nächsten Schritt Klärung darüber, wie man das relativ simpel auch umgesetzt bekommt, also sprich günstige Wallboxen, die das ermöglichen. Und auch das wird eine spannende Frage sein. Wir haben ja ganz viele Akteure draußen. Die machen das ja nicht aus reiner Menschenliebe, die wollen auch damit Geld verdienen. Und das wird

50:42 spannend zu sehen sein, wie diese Geschäftsmodelle aussehen, was sich da durchsetzt und was nicht. Aber ich glaube, und das ist für mich der interessanteste Fall: Für mich ist es gar nicht so spannend, dass ich jetzt irgendeine Systemdienstleistung Richtung Netz anbiete, sondern es ist quasi diese Optimierung zu Hause. Diese Vorstellung: Ich hab da draußen mein Auto. Und damit versorge ich mich. Jetzt ist es dunkel, läuft meine Sauna, es läuft schon mal der Pizzaofen, und so überall

51:10 brennt auch Licht, und einer hängt noch seine ganzen Geräte an. Dann macht das Spaß. Und wenn ich dann noch merke: Okay, ich hab das quasi am Tag selbst erzeugt und kann es abends selbst nutzen – ich glaube, dann wird eine Geschichte draus. Ja. Und gibt es noch andere Themen, die du denkst, die jetzt Innovationen sind, die kommen werden, die dir so Freude bereiten und Optimismus für die E-Mobilität? Es gibt noch ein großes Thema am Horizont, das wir zunehmend im Blick nehmen: das Thema

51:40 autonomes Fahren – vielleicht sogar stärker von der Lkw-Seite her, weil das natürlich eine ganz andere Bedarfsplanung mit sich bringen würde. Also wenn zum Beispiel Autos autonom fahren würden beim Pkw, dann wäre das, was ich beim Straßenlader erwähnt habe – diese fußläufige Distanz von 250 Metern – gar kein Thema mehr. Dann würde ich sagen: Der kann fahren, wohin er will. Hauptsache, der steht zum richtigen Zeitpunkt wieder vor der Tür. Ja. Und da ist eben vollkommen unklar, wie die Welt in Zukunft aussehen wird.

52:10 Aber es hat natürlich einen Riesenimpact auf die Ladeinfrastrukturplanung. Warum ist es so wichtig, darüber nachzudenken? Das, was wir in den Boden legen, die Netzanschlüsse – das legen wir eigentlich für 50 Jahre so. Und dann merkt man: Okay, wenn wir nach 10 Jahren merken, mit autonomem Fahren sieht die Welt ganz anders aus, dann hat man natürlich schon Fehlinvestitionen. Das muss man im Blick behalten. Das sind so die großen Dinge, die da kommen. Ansonsten sehen wir auch mit Spannung, wie sich die Technologie

52:38 selber weiterentwickelt, also sprich die Effizienz, aber auch die Batteriegrößen und die Leistungsfähigkeit der Batterien, Feststoffbatterien und so weiter. Da erwarten wir auch noch Innovationen. Und grundsätzlich – und das ist, glaube ich, eine ganz wichtige Botschaft – ist das ein Thema, das man hinbekommt. Es ist nicht so, dass man sagt, das ist eine komplett ungelöste Frage wie bei der Kernfusion, sondern es ist eigentlich alles da. Es geht jetzt darum, das so zu konfigurieren, dass es am Ende beim Kunden funktioniert. Und da bin ich guter

53:10 Dinge. Ja. Und beim Thema autonomes Fahren: Was denkst du? Wie wird geladen werden? Es gibt ja verschiedene Konzepte. Wenn kein Fahrer das Kabel in die Wallbox stecken kann, wird es Batteriewechselstationen geben? Wird es Roboterarme geben? Wird es eine Dienstleistung von Unternehmern geben, die Angestellte haben, die das dann für dich machen? Sehr spannende Frage. Wir sehen heute schon – und das funktioniert – Tankrobotik oder Laderobotik, dass das automatisiert passiert. Es könnte aber auch sein, dass man dann an den Punkt

53:46 kommt, dass man stärker über induktives Laden nachdenkt. Ja, induktiv habe ich vergessen. Auch. Dass das quasi als Argument für Wechselbatterien genommen werden kann, sehe ich nicht ganz. Aber klar, man muss diese Frage beantworten. Und wir wissen es heute nicht. Ja, es bleibt spannend. Und beim Thema autonomes Fahren sieht man ja auch, dass Deutschland mit dem VW-ID-Chef neulich sehr viele Schlagzeilen gesorgt hat. Da geht es ja auch schnell voran. Nicht nur von Elon Musk

54:15 und Tesla, die groß ankündigen und manchmal nicht immer liefern, sondern auch andere. Also es ist auf jeden Fall schon da. Man müsste sich auf jeden Fall schon vorbereiten auf den Wandel. Genau. Also im letzten Urlaub war ich in Bayern. Am Rückweg bin ich über das Testfeld an der Autobahn gefahren. Meine Familie hat mich immer wieder schräg angeguckt, weil ich irgendwie aufgeregt gerufen habe: Guck mal da! Und es war tatsächlich ein Idi-Bus, autonom fahrend. Und

54:41 das war schon beeindruckend, wenn man denkt: Die A9 ist ja dicht im Verkehr. Und dann hat man dazwischen ein Fahrzeug, von dem man weiß, okay, da sitzt eigentlich kein aktiver Fahrer mehr so da. Ja, ich glaube, wir waren immer sehr euphorisch, wie schnell das kommen könnte. Jetzt hat man etwas weniger Euphorie. Aber ich glaube, es hat seine Berechtigung. Gerade wenn ich mir überlege, wie ich ÖPNV im ländlichen Raum organisieren könnte auf Basis von solchen Systemen. Ich könnte ganz viele Probleme

55:10 erschlagen, wenn das Thema autonomes Fahren da wäre. Und zu guter Letzt: Was können wir von anderen Regionen, Ländern oder Städten lernen – hier in Berlin oder in Deutschland? Was sind spannende Begebenheiten woanders? Mein Lieblingsland an der Stelle sind die Niederländer. Von denen haben wir viele Dinge abgeguckt. Vor allem, dass es Sinn macht, eine übergeordnete Bedarfsplanung zu haben. Das machen alle in Amsterdam oder in anderen Städten. Da hat die Kommune oder der Staat

55:44 da einfach auch einen Plan im Sinne von, der weiß, was man eigentlich bräuchte. Und dann lässt man das aber am Ende von der Industrie aufbauen und guckt, wie man das ermöglicht bekommt. Was sie auch haben. Und das ist im Unterschied zu unserer Ausschreibung hier in Deutschland so, dass die erkannt haben: Es hilft ja nicht, wenn ich immer nur den ersten Aufschlag mache und danach kümmert sich keiner mehr darum, sondern ich brauche ein System, das mitwächst. Und das haben die Kollegen in Utrecht sehr gut gemacht. Das

56:05 ist übrigens auch das Vorbild für die Autobahn bei den Lkws, dass wir sagen, es gibt KPIs, die uns anzeigen, wann so eine Infrastruktur volllaufen wird, und dass wir rechtzeitig dann den weiteren Ausbau anstoßen. Von daher würde ich sagen, wenn man nach einem Reisetipp fragt: Amsterdam, Utrecht. Na ja, spannend. Na dann, wenn die Zuhörer mehr erfahren wollen zu allen Aktivitäten, zu dir – was würdest du denen noch als Ratschlag geben? Und vielleicht hast du auch eine letzte Nachricht, die du loswerden willst. Das ist immer natürlich die der Leitstelle

56:39 folgen bei LinkedIn oder auch auf unserer Webseite sich die Tools angucken. Ansonsten bieten wir ja auch ein Portfolio an von Veranstaltungen, demnächst am 20. November die Gliscon, die sehr groß ist. Und eine Bitte habe ich immer an alle Branchenkolleginnen und Kollegen: wirklich immer noch mal vor Augen führen – diese Nutzersicht. Und das ist etwas: Was braucht es denn, um die Bürgerinnen und Bürger davon zu überzeugen, ein E-Auto zu kaufen? Und da sich noch bewusst zu machen: das, was jetzt am Anfang funktioniert hat, bei den

57:11 Early Adoptern ist noch nicht das, was wir für den Massenmarkt brauchen. Ich glaube, die Denke müssen wir noch in jeden Kopf kriegen, dass wir sagen: okay, Massenmarkt ist noch mal was anderes. Das ist was Forderndes. Und das müssen wir uns auch selber auf die Agenda schreiben. Aber ich bin guter Dinge, wir werden es hinbekommen. Ja, da kann ich "Crossing the Chasm" als Buch auch empfehlen, was genau versucht, diese Frage zu beantworten. Das liegt zu Hause auch irgendwo im Flur bei mir. Ja. Dann danke dir für deine Zeit

57:35 und die Gedanken. Und bis bald. Vielen Dank.

57:41 Und das war die Folge mit Johannes Ballasch von der Nationalen Leitstelle. Heute haben wir gesehen, wie aus Leidenschaft echte Wirkung entstehen kann – sei es beim eigenen Ladepark zu Hause oder in einer koordinierenden Rolle, die Strategie und Vision zusammenführt, von der Wirtschaft zum Staat. Besonders spannend war auch, wie Kommunen mithilfe von Standort-Tools und dem Teilen von Best Practices die Elektromobilität voranbringen. Und der Austausch mit internationalen Organisationen aus Holland und Österreich zeigt einmal mehr: Wir sind Teil einer Bewegung, die über Grenzen hinweg denkt und handelt.

58:13 Genau diese Impulse machen Lust, den Wandel weiter aktiv mitzugestalten. Also gerne teilen, abonnieren und bis zum nächsten Mal.