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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 23 September 2025 · 1 hr 26 min

Ep. 27: Markus Bach, chargecloud CEO über CPMS‑Skalierung, Regulierung und die Zukunft des Ladens

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由机器转录整理而成。译文为机器翻译,可能存在错误。

欢迎来到RiDERgy的Smart Charge播客节目。我是RiDERgy的创始人兼首席执行官Claudio Geyken。这是你学习电能管理和电动汽车及车队智能充电创新的节目。

欢迎收听Smart Charge。今天的嘉宾是Chargecloud的首席执行官和首席数字官Markus Bach，Chargecloud是一家来自科隆的充电点管理和计费SaaS供应商。我们特别高兴：Chargecloud是RiDERgy的合作伙伴。我们一起将先进的能源管理与强大的CPMS生态系统相结合，充电点管理系统。Markus的职业生涯经历了Smart-L、Ladenetz.de、Estions.de和科隆莱茵能源移动项目，直到Chargecloud的创立历程。今天他领导着一支远程优先的团队，担任技术和管理双重职位。在这期节目中，我们将讨论欧盟扩张、后端历史、计量法、计费、正常运行时间和客户体验方面的问题和解决方案。

我们还将谈论市场和合作伙伴关系，以及专业化趋势，包括我们的合作伙伴关系。此外，我们还将讨论OCPP版本和IS等标准的路线图，并且会涉及AfB、信用卡终端等监管问题。我们比较充电点运营商和车队的使用场景，讨论阻止费、预订和动态价格，并获取Markus对智能充电和V2G的看法。戴上耳机，检查电量，让我们开始吧。你好，Markus。很高兴你在这里。你来自科隆，但今天没有来现场，你是昨晚来的。是的，昨晚

你也住在科隆，对吧？是的。能否跟我们分享一下：你原来是从哪里来的，在加入Chargecloud之前你的背景是什么？当然可以。首先感谢你的邀请，Claudio。这是我的第一个播客，让我们看看会怎样。我叫Markus。我在电动出行领域已经工作了将近15年。我在亚琛读书，主修工程经济学机械制造，需要完成实习。我来自一个小村庄，我不认识

城市公用事业公司，那里只有Eon、RWE或类似的公司。后来一个朋友告诉我亚琛城市公用事业公司开始涉及电动出行，并且有不错的实习机会。这样我就进入了电动出行领域，参与了Ladenetz.de和Smart-L的创立，并参加了上线活动。那是大约哪一年？我认为上线是在2011年初，我是在2010年10月底开始的。从软件方向开始不断发展，一直留在这个领域。

从口音来看，南德国口音吗？不是，人们总是以为我是弗兰肯口音。在黑森州有一个小县，那里的人口音有点卷舌。但90%的人以为我是弗兰肯口音。很有趣。那你决定搬到亚琛，是为了上大学。RWTH确实有很好的声誉。没错，学机械制造的去RWTH；我专攻能源技术和能源经济。但最后电动出行和软件更有趣。所以，

软件部分从2011年开始，我为Ladenetz.de开发了第一个谷歌地图，这样人们也能找到充电站，因为仅仅建充电站是没有用的，总得有人找到它们，尤其是在那个时代。那真的还是原型充电站的时代，我认为当时第一批汽车进入市场：标致iOn，我想应该还有雪铁龙和三菱。但那些车，我想大约只有70、

80公里续航。当时每个人都还在嘲笑电动出行。我也有一辆日产Leaf，24千瓦时，冬天续航情况很糟糕。那是2016年款左右，我想是吧。是的，但发展得很好。是的，幸运的是。这意味着你在RWTH读书，那时电动出行在研究中已经是个话题了吗？在学校里不是。所以在能源经济课程中，智能电网是个有点涉及的话题，我从大学来到城市公用事业公司时，

我看到了现实，我们距离智能电网还有很长的路要走。但我的学士论文我在2011年左右已经写过了，题目是关于电动出行中的漫游，那是个开端。我当时的老板是Andreas Pfeiffer。他有这个Ladenetz的想法，后来e-Clearing，再后来到了Hubject。他当时很想把我从硕士学位中挖走，带我到柏林参加

Hubject的创立。但我更想完成学业。我做了个小的氢能方向的偏转，所以Power-to-Gas当时是个大话题，现在又有点卷土重来。这涉及用电解槽从氢气制造人工天然气，能否利用天然气网。我的硕士论文的结果主要是：经济上都不划算。化工行业也产生那么多氢气，他们自己全部吸收。而且

实际上，如果你想以最具成本效益的方式为交通减少二氧化碳，用天然气汽车是经济最划算的，因为你可以继续使用汽油发动机，反正已经有天然气网了。所以那将是最具成本效益的方法。但最终我又回到了电动出行，这始终更有意思，因为你总能做很多事情。期间我还启动了自己的网站，一直留在这个领域。然后在2013年底、2014年初在科隆的莱茵能源公司开始工作。再说一遍，

Ladenetz 的起源是什么？这实际上是怎么发生的？我说不太清楚，因为我基本上是在事情已经进行到一定程度才加入的。所以这个品牌已经完成了。然后就只剩下上线了。明白。那这意味着 EClearing 和 Ladenetz 之间的过渡，再到莱茵能源是怎样的？那基本上是在学士学位之后，硕士学位之后。完全同意。我继续从事软件工作，通过我的网站 eions.de。

我还进一步开发了这个谷歌地图，开发了一个成本计算器。一个小的私人项目。没错，就是这样。这在私人时间进行，作为学生还是可以的。收集所有这些充电站数据真的非常繁琐，因为格式都不一样。或者总是有新的汽车出现，然后你必须不断为成本计算器输入更多技术数据之类的。但我也试图通过博客文章来解释一些基础知识，比如

千瓦和千瓦小时之间的区别，或者试驾电动汽车，或者解释插头：Mode 2、Mode 3 充电。充电功率到底意味着什么之类的？所以基本上是出于热情解释一些电动出行知识。或者你当时已经有什么想法想从中赚钱？试过。是的，我想我从来没有足够系统化。它总是一个副项目。最后可能每月带来 1000 欧元左右。所以还不错，但不是我

想要建立职业生涯的东西。然后恰好有机会在莱茵能源。莱茵能源有，那是示范地区和展示窗口的时代，真正是为所有研究相关的东西提供的资金。还有电池技术等等，建设第一批充电站。当时在科隆，Cologne E-Mobil 项目的第二阶段正在进行，以福特为联盟主导方。莱茵能源负责建设充电站。我们包括了机场、科隆公交公司，以及

项目第一阶段认识到，在较大规模上没有真正的充电站管理软件。为此莱茵能源有一个工作包来开发它。实际上我的职业生涯开始是针对在莱茵能源推行这个系统。明白。那这是，在你加入 Chargehout 之前过了多久？

那是 2014 年，我加入的。当时已经有一个项目和莱茌能源的合作伙伴，他们想以此创办一家公司。所以总是计划为这个系统创办一家公司。但这延迟了，因为最初的合作伙伴根本不可靠。然后我首先专注于科隆的建设，经典的项目管理，包括选址、充电站的小型商业案例。我们后来采用了类似承包模式的方法。我怎样

能从 B2B 角度向企业销售充电站？当时公共领域因为各种政府部门等相对困难。那是后来才加入的事。但这样我们建造了大概 100 个充电站左右。这个角色实际上把我引向了 Chargehout，因为莱茌能源本身也是 Chargehout 的起源。或者怎样想象 Chargehout 的起源？完全同意。所以我总是相当幸运，在正确的时间出现在正确的地方。那个过程

持续了两年。到 2016 年，当我们那个旧项目几乎已经，所以如我所说，那个合作伙伴不可靠，然后我们基本上让它失败了，我们在准备阶段。实际上我们想和杜塞尔多夫城市公用事业一起选择一个软件。我们可能就会简单地购买当时的 Ladenetz 或 has·to·be 或类似的东西。但我们偶然遇到了 Power Cloud，他们当时也是能源领域一个上升的初创公司。实际上我的前任老板和我们

前任总经理碰巧遇到了 Volker Lazaro，即机场 Mikes 的电动出行总经理，他们也说："嘿，我们也正在寻找一个软件。"你得想象：当时很多系统还不是特别成熟。市场上有几个参与者。比如还有 Inocchi 系统，他们非常活跃。最近几年整合的所有东西，部分是这样。但也有一些系统最初是基于

露营地的插座管理。Mikes 有一个控制中心，那是一个工业 PC 带触摸屏。我们在莱茌能源的地下室里有一个。这意味着，如果我想连接一个站点或下载一个 CSV 表格列表，我必须拿着 USB 棒去莱茌能源的地下室，从那里下载，然后在电脑上评估。Mikes 当时也说，这现在不是未来。我们需要一个现代的系统来管理充电站。而且

这应该配备一个整体供应商。这意味着他们也已经在市场上寻找。他们现在不想自己开发，而是基本上参与。然后我们在机场碰面了。然后我们有三个合作伙伴开始，为在项目阶段结束前相对快速地建立这个系统。很有趣。那么，你基本上是怎样，当时的团队设置是什么？它是怎么开始的？我的老板们是

由于生病无法出席。那就是我了。我随后进行了整个合同谈判,并能够与Power Cloud一起设计产品和编写商业案例。你必须想象一下:这样一个Power Cloud,我不知道,我想他们大约有13个人左右,真的还是以初创企业的方式运营。作为一个市政公司的莱茵能源公司,有100年历史,数十亿欧元的营业额,超过3000名员工,还有Miges作为典型的德国隐形冠军,是来自萨尔茨兰的连接器世界市场领导者,完全家族管理 – 因此是三个非常不同的

合作伙伴。但我们后来合作得很和谐,因为大家都相信电动出行,相信它会长期发展,拥有相同的愿景,并在六个月内在Power Cloud的基础系统中开发了一个电动出行模块来连接充电站。对开发人员来说这很有意思,因为不仅仅是干巴巴的软件,还能偶尔接触充电站硬件。就这样成立了。你必须通过杜塞尔多夫的区域政府进行经典流程 – 对于市政公司来说 – 获得

联邦卡特尔局的批准。然后我们就开始了。之后我在第一天就几乎把笔记本电脑打包,搬了过去并开始工作。那是一个不同的办公室。那在原来三个公司的同一个团队中吗?还是后来大多数人都是外部招聘?没有,那时候没有这样的事情。我是一个人,进入一个老办公室,从莱茵能源公司又得到了一个学徒。最初的想法是:Power Cloud负责开发,Miges和莱茵能源公司拥有所有的联系

和销售团队,负责销售。Charge Cloud则被规划为一种外壳,将所有内容统一起来。但服务应该由股东提供。但Power Cloud很快就赢得了大客户,忙得不可开交。我们很快意识到,我们必须自己进行销售。这意味着我进行销售,2017年与两名自由职业者一起开发了漫游模块和临时接入功能,以便我们拥有一个综合产品。然后事情

其实相对较快地开始了。所以2017年我们已经赢得了客户,这些客户到今天仍然是我们最重要和最大的客户。很有意思。你们最初的愿景以及对产品功能的设想与现在成为的东西有很大不同吗?从功能上讲,其实没有。我们仍然在实现当时已经在粗略规划中的功能。这也是电动出行有点困难的地方:有些主题 – 比如自动充电、即插即充、

车到电网 – 我们早在2010年、2011年、2012年就讨论过了。我认为法定计量技术问题在2018年才得到解决。我们还有增值税和电力税的问题,然后还有许多欧洲问题,其中一些至今仍未解决。与此同时,市场的发展有时比预想的要动态。这意味着我们总是有很多工作要做。由于我们是一个计费系统,我们也总是与增值税打交道。然后疫情出现,伴随着增值税下调等等

– 或者这场讨论:充电过程现在是电力供应吗?是服务吗?是停车过程吗?这一切都必须首先理清。所以行业中有些事情进展很快,有些则花费的时间比预期要长。这意味着存在相互依赖的关系。是的,在莱茵能源公司的好处是:我们从不仅限于公共部分,而是说,它总是包括B2B业务。这意味着,我们不仅为公共基础设施开发了功能,

而且还开发了合同产品。也就是说,当我想向B2B公司销售充电站,然后想通过维护合同进行定期计费时 – 我可以进行计费,这样的收益分享可以让我参与合作伙伴。但我们也一直拥有关税灵活性。不幸的是,这仅在最近几年才得以实施,但我们在2017年推出的应用程序 – 我们从2017年起就在应用程序中实时显示中间测量值、价格等,因为我们一直相信

你在整个欧洲或德国没有固定价格,而是取决于它现在是现有客户还是临时客户或订阅客户,或者客户在城市公用事业公司是否还有私人电力供应关税 – 应该有特殊条件。在科隆就很清楚了:我们有停靠换乘停车场,我通常在那里停放九到十小时。我不能在这里使用与科隆市中心

或科隆机场相同的关税。这意味着,我们一直都将关税逻辑设置得非常灵活,无论是纯公共还是B2B部门。我们从不做也从未做过的,是在家中的纯私人壁挂式充电器。这实际上是后来才加入的,当涉及到在家进行公务充电时。没错。你能给出公司的一些关键数据吗?关键绩效指标、营业额、员工人数、覆盖多少个国家?我之前已经

说有些东西进展得快，有些东西进展得慢。实际上，我们在2019年和前任总经理在花园里举办了一个烧烤派对，当时我们系统中有3000个充电点。那后来，我认为三年后那是10倍，30000个。现在我们已经有超过80000个充电点。我们在荷兰有大客户，是DACH地区的市场领导者，现在正在进行欧洲扩张，首先是南欧，然后是法国、荷兰，然后向北欧发展。我们大约有200名员工，但分散在整个德国和欧洲部分地区，因为我们在2020年因为疫情开始在整个德国招聘，因为反正大家都在家办公。我在2021年接任了管理层，然后相对较快地说：我们坚持远程优先的模式，这样我就能找到我们计划扩展所需的专业人才。

是的，我们在全德国范围内招聘。没错。是的，因为找专业人才，我想，如果只限于科隆，你们的总部就在那里，就不那么容易了。你觉得呢？会有多容易，或者说根本不可能？是的。好吧，正如我之前说的关于这个行业的速度问题：Charge Cloud增长得如此之快，在我们最初几年的业务计划中没有预料到。也就是说，这比预期快得多，非常非常快。

我过去经常说，每次危机都会为电动汽车出台一些补贴。这从金融危机开始。我不知道之后还发生了什么，但即使在疫情期间也出台了补贴，有点像是一个突破。它总是进行得越来越快。在旧的业务计划中，我们还计算了需要租赁的办公空间。那后来就变得没有必要了。我们毕竟是一家软件公司，软件即服务，位于德国，使用AWS云。在德国找到合适的开发人员有时确实很具有挑战性。我们现在在找求职者方面没有遇到太大困难，因为我们在主题上一直都很有吸引力，即软件、可持续性、电动汽车、远程优先，这些都是招聘中很好的话题。但我相信，仅在科隆找到这些专业人才，就不会那么快了。你必须想象，我们在疫情前的2020年大约有25名员工。现在超过200人。

是的，这绝对是一个疯狂的扩展。再说一遍，为了让我和听众跟上：如果我理解正确的话，你是独自开始的，然后在某个时刻来了一位总经理，然后你又成为了总经理。你能稍微描述一下这对你个人来说是什么样的过程吗？现在你是CEO兼CTO。你也许也可以评论一下，这种双重角色虽然不常见，但在多大程度上……

当然，我并不是完全独自开始的。我们一直得到三位股东及其团队的支持，始终得到股东的充分支持，现在也是如此。我们的前任总经理是RheinEnergie公司企业发展部的部门负责人。他在中途与Charge Cloud一起建立了这个公司。TankE是我们的姐妹公司，是科隆的传统CPO。他几乎担任了双重角色。当他退休后，我在2021年接任了这个职务，因为我一直把它视为我的孩子。这正是一直吸引我对电动汽车感兴趣的东西。我在2011年的实习期间就已经拥有了所有可能的自由。这个行业中总是存在发展的潜力，以及充足的工作，如果你在正确的地方投入足够的努力，拥有身后正确的支持，事情就会进行得很好。我正是接手了这一点，同时担任我仍然保有的CTO双重角色。这里有点像是一个转变：我仍然记得代码的很多部分。也就是说，对我来说，日常中真正的挑战是以更具远见的方式承担CEO角色。市场在三到五年后会是什么样子？然后再走出这种日常运营，把它交给那些更了解的人。尽管如此，正是通过远程优先的文化和电动汽车的复杂性，知识转移对我们来说仍然非常耗时。我仍然在内部进行"问我任何事"的会议，因为你并不总是能找到已经从事电动汽车工作5到10年的专家。也就是说，你必须经常从以下内容开始：什么是AC？什么是DC？千瓦时、千瓦，解释所有这些基础知识。我想不出有哪些行业在电动汽车领域有这样的复杂性。我们基本上是能源经济和汽车工业之间的接口。现在加上整个支付主题和信用卡终端。在这样一个熔炉中处于某个地方，拥有很多酒馆知识和政治方向的改变，

多年来一直在讨论：这是氢气还是电池？早些时候，我讨论过我们是否还支持Internet Explorer。这只是非常繁琐，一直在传递所有这些知识。文档或诸如此类的东西也没有帮助，因为有时候你只需要了解一些事情，或者在实践中经历过它们。所以我们大力鼓励员工自己开电动汽车试试，去充电站试试。这还包括

这就是为什么我一直对电动汽车着迷的原因。我在2011年的实习中也已经拥有了所有可能的自由。这个行业中总是存在发展的潜力，还有充足的工作，如果你投入足够的努力，处于正确的位置，并且身后有正确的支持，事情进行得会很好。这正是我接手的，双重角色CTO，我仍然保有这个职位。这里有点像是一个转变：我仍然记得代码的很多部分。

也就是说，对我来说，日常中的挑战更多是以更具远见的方式接纳CEO角色。市场在三到五年后会是什么样子？然后再走出这种日常运营，把它交给那些更了解的人。尽管如此，正是通过远程优先文化和电动汽车的复杂性，知识转移对我们来说仍然非常费时。我仍然进行内部的"问我任何事"的会议，因为你并不总是能找到已经从事电动汽车工作5到10年的专家。也就是说，你经常需要从基础开始：什么是AC？什么是DC？千瓦时、千瓦，解释所有这些基础知识。

我想不出有哪些行业在电动汽车领域有这样的复杂性。我们基本上是能源经济和汽车工业之间的接口。现在还加上整个支付主题和信用卡终端。在这样一个大熔炉中工作，拥有很多民间知识和频繁的政治方向改变，多年来一直在讨论：这是氢气还是电池？早些时候，我讨论过我们是否还应该支持Internet Explorer。所有这些传递知识都非常繁琐。文档或类似的东西也没有太大帮助，因为有时候你只是需要了解一些东西或在实践中经历过它们。

所以我们大力鼓励员工自己开电动汽车去试试，去充电站试试。这样可以…

我们确实投入了大量资源，让员工自己去体验电动汽车，尝试使用它们，并去充电站充电。这有助于他们更好地理解这个复杂的生态系统，以及所有的细微差别。

你说得对。你必须这样理解沟通链：你有充电站、电缆、汽车、后端系统、漫游平台、某处的支付服务提供商、电动出行提供商和一个应用程序。整个链条上至少有两个移动网络连接、不同的汽车制造商，以及至少40、50个不同的硬件制造商，有时你必须先插入插头，然后进行身份验证。有时你必须先进行身份验证，然后再插入插头，通过应用程序、RFID卡、Plug and Charge。区别是什么

Plug and Charge和Autocharge之间的区别是什么，通过二维码、通过信用卡终端？对我们作为CPMS来说，这就是挑战。我们覆盖所有的使用场景。这意味着我们有二维码、信用卡、终端、漫游、自有的EMPs，应有尽有。所有这些都是为几百个客户量身定制的。这是巨大的复杂性。你不能分散注意力，一方面要传递很多知识，但另一方面也要说：我们在某些领域要深入到什么程度，或者根本不深入？我们的方向是什么

呢？是的，我们马上还要回到这个话题，来总结和完善一下。我自己也是，我们有类似的背景，机械工程和能源技术。不过我这辈子的编码量似乎没有你那么多。所以我很好奇：你是怎么学到这些的？在机械工程专业中，你确实有几门编程课程，但这不会让你成为一个程序员或CTO。怎样才能想象这一点呢？在你的情况下，几乎是在整个学习期间，甚至在学习之前，你都在编写应用或游戏，还是这些知识是通过你作为CTO获得的工作中学到的？

这主要是边做边学。我们总是有自由职业者或内部开发人员，他们负责编码。所以在大多数情况下，我自己很少编码。网站是HTML、PHP，非常简单。我们的基础系统也曾是PHP。我觉得PHP相对优雅且易于理解。如果我有一点逻辑理解，我也能理解PHP，我会这样说。然后你还需要理解数据库和相互之间的联系。我能相对顺利地自学、阅读和边学边进。但这更多是在修复错误之类的工作中，而不是新的开发，我把这些留给了专业人士。重要的是，如我所说，要理解背后的复杂性和逻辑。我更多地扮演产品负责人的角色。那么你在日常工作中怎么处理呢？有多少CTO的任务，怎样才能想象这一点？以及CEO的任务？

你说得对。你必须这样理解沟通链：你有充电站、电缆、汽车、后端系统、漫游平台、某处的支付服务提供商、电动出行提供商和一个应用程序。整个链条上至少有两个移动网络连接、不同的汽车制造商，以及至少40、50个不同的硬件制造商，有时你必须先插入插头，然后进行身份验证。有时你必须先进行身份验证，然后再插入插头，通过应用程序、RFID卡、Plug and Charge。区别是什么

Plug and Charge和Autocharge之间的区别是什么，通过二维码、通过信用卡终端？

早期几年完全是多面手的工作。销售、客户支持和产品开发同时进行。后来我越来越多地转向产品方面，这也是我后来获得CTO职位的原因。最近这段时间我又做了一些销售工作。我们刚刚重新组建了领导团队。现在我得到了支持，可以再深入产品开发。但对我来说，保持与市场和客户的联系一直很重要。我们2017年的客户现在还在合作。我们

每年邀请他们来一次科隆，与他们交流。我仍然很喜欢偶尔做一些销售工作，因为我从与客户的交谈中学到最多：市场上目前有什么挑战？客户在关注什么？发展方向是什么？我们做ChargeSoft的增长不是为了增长而增长。我们有稳定的股东，我们倡导可持续增长。我们故意从未进入过那种超高速增长模式，而是希望，我们现在已经经营了将近十

年了，还要再经营十年。

电动出行领域有很多趋势，你不能分散注意力，也不能过度朝某个方向发展，你必须知道发展方向。我的假设是这样的：我认为在德国，电动汽车在现有车辆中的比例仍然低于4%。这意味着整个行业是一场马拉松。增长还会继续10年、20年、30年。我认为我们现在在德国有大约15万个公共充电点。

对于一家软件公司来说，这实际上不算什么。如果我想扩展一家传统的软件即服务公司，我会在B2B或B2C领域达到数百万的规模。在德国，电动出行总是一个炒作话题，每个人都想参与，竞争很激烈，但市场超级小。这也是我们采取这种策略的原因，因为我说过：我们现在还不能专注于利基市场中的利基。电动出行本身还是一个利基市场。如果我现在只为酒店或超市

或类似的地方开发产品，我就更加深入利基市场了。最终全球大型企业会出现，取代所有本地小型软件供应商。我们想避免这种情况。这就是为什么我们在增长，也在扩展进入欧洲，但总是可持续的方式，让客户能够信赖我们。十年后我们也还在，不会成为整合的受害者或政策变化的牺牲品，我可以这样说。好的，说到当前困扰你的话题：主要是国际扩张和

或者一些客户关注的话题，相应地也困扰你的话题。是的，如我所说，总是有各种趋势话题需要跟上。我们一直有这样的理念，就是在不是Early Adopter而是Early Majority需要某项功能时才去开发产品特性。也就是说，当它朝着大众市场发展的时候。这就是为什么现在还没有Vehicle-to-Grid，但Plug and Charge在高端市场已经有了很好的接受度

现在对我们变得非常相关，但这个过程花了五到十年时间。在这个过程中，时机很重要。这意味着我们总是有很多工作要做。但由于德国的电动汽车补贴在2023年底基本上在一个周末就被取消了，而我们是德国的市场领导者，我们因此遭受了很大的打击。去年我们仍然增长良好，但绝对不像2022年到2023年那样快速增长，那段时间是德国电动汽车出行真正最成功的年份。

但我们也看到，国外的情况比德国好得多，因此去年我们调整了战略，在整个欧洲范围内进行更多扩张，这也是作为风险分散的措施，因为市场仍然在很大程度上依赖于政治决定。这是有道理的。现在如果我们看充电软件市场，你已经提到过这不是一个很大的市场，这意味着我们在竞争中。你们如何区分自己？你们如何尝试

说服客户与你们合作，也就是说，你们的USP是什么？最重要的仍然是信任和可靠性。我们的客户流失率非常低。从本质上讲，我们是一个结算系统。我们只是在此基础上进行了一些发展。但如前所述，我们从不仅仅在公共领域运营，而是也在B2B领域运营，因此我们能够覆盖电动汽车出行中的所有使用案例。根据我的假设

实际上每个拥有场所的B2B企业都有相同的使用案例。也就是说：我有仓库充电，我有自己的车队，我有也在家充电的公务车，我有客人，我有想要在我这里给他们的私家车充电的员工。这是新情况。如果我现在说我只是一个车队软件或类似的东西，那么我就无法结算这些私家车了。但雇主也不想永远免费给员工提供电力。便宜，是的，但不是

免费。这意味着作为结算系统，我们可以覆盖所有使用案例。我们面临的特殊挑战是它总是100%白标，既是挑战也是USP。然后我们逐步将业务扩展到全服务提供商，然后是批发商、电气批发商和制造商，他们基本上想开箱即用地销售配有SIM卡和结算的充电站。全部白标。然后我们进入了企业和车队领域。现在物流也开始加入其中。

我们可以在一个平台上做所有这些。对于会计师和审计师来说，这特别有趣：我们在一个平台中拥有所有支付流和所有结算，正如之前所说，无论你现在是用二维码充电、用信用卡终端、通过漫游、通过你自己的应用程序或类似的方式，我在一个会计系统中拥有所有这些。在大多数客户和城市公用事业公司那里，我们作为辅助账簿运行，拥有所有必要的认证。合规性变得越来越重要。我们也在这个THG配额市场中

吃过亏。当时那是热点，然后突然有70个初创公司都想交易THG配额。那是我们说不的时刻：不，这些公司专门从事这方面，我们不能再做这个了。我们做我们的平台、我们的基础功能、所有使用案例，做得很好，但就是基础功能，让我能够覆盖一切。对于专业化，我们建立了市场，我们有THG配额的合作伙伴或像RiDERgy

那样为你提供智能充电服务的合作伙伴。如果我想在一个垂直领域专业化，我可以通过经过审查的市场合作伙伴来做到这一点。作为客户。是的。那么这个话题有什么展望吗？有什么主题，也就是说，也许关于市场：你能提供更多数据吗？谁在里面？你已经友好地提到了RiDERgy。也许还有几个其他主题，也就是THG配额，还有其他可能出现的主题吗？是的，最近

当然是人工智能。这意味着我们在市场上有可用的。这是首批具有预测性维护和可靠性的合作伙伴之一。我们刚刚开始与Lemon Flow合作。这是一个作为一级支持的人工智能热线。我们在市场上有停车传感器。但我们也有非技术合作伙伴提供增值税咨询，这也不是特别简单。我们有合作伙伴可以自动化增值税申报单在国外的提交，当我作为EMP基本上从德国向国外扩展时。这刚好来自城市公用事业世界，但对

许多其他企业来说也是新的。充电点总是消费地点，我作为EMP必须在那里缴税，基本上必须在每个国家进行增值税登记。最好不要手动操作，而是与服务提供商合作。市场对此很有帮助。我们现在正在寻找的是更多与车队和物流相关的主题，特别是涉及连接到TMS系统、运输管理系统或类似系统的内容。

我们也总是在观察当前有哪些趋势很重要，以及对我们的委托人来说什么是重要的。有趣。我认为，对于那些从未开发过产品，特别是自己开发过软件的人来说，他们会想，你开发了这个软件，然后它就运行了。也许你也可以让听众理解：持续需要处理哪些主题，必须维护这个软件，比如OCPP之类的标准或其他东西，以便

复杂性，我们必须提供的这种复杂性。我认为每个人，可能我们一开始也是，都低估了这一点。仅仅开发一次产品是不够的，然后就完成了，然后我就能扩展它，它永远都能工作。一方面，我们总是在竞争中，然后出现新功能之类的。我刚才提到的扩展，从3000个充电点，到30000个，到100000个，到300000个。这就是一场马拉松。

监管、新的信用卡终端。我们在欧盟扩展方面现在的特殊挑战是，虽然有欧盟指令，但每个国家的实施方式都不同，比如连接到国家访问点，我必须报告API数据、无障碍访问、GDPR、电子发票之类的。这些都是每个国家额外增加的。我可以说，用户体验方面的习惯在改变。当我们开始时，还有Internet Explorer。这已经改变了。但特别是随着电动汽车出行的成熟，

移动性的提高，对可靠性和正常运行时间的要求也在增长。我们不能再为某个更新或迁移而让系统关闭一小时之类的。我们必须提供高可用性。安全相关的主题越来越多。数据质量。

这正好也是这个小车和大货车的对比。在物流领域，这样的要求要强得多。我必须有更好的数据。哪辆卡车可以在哪里充电？我基本上必须保证99.98%的可靠性，这样的主题。不断地总是有做不完的事情。此外，还有与硬件的连接。如果像OCPP这样的标准真的是一个标准就太好了，但遗憾的是总是有很大的解释空间，无论是，

在漫游中的OCPI，还是充电站方向的OCPP。因此，我们最终开始，我们有三个人专门负责充电站和固件更新的测试，以始终保证兼容性和可靠的操作。一个人这样发送测量值，另一个人那样发送，或者我之前解释的授权方面。也许还需要补充：人们总是认为有新的好协议。我总是看到新的市场参与者进入市场，采用最新的协议版本，开发它，

然后意识到：这谁都不行啊，因为所有人仍然在OCPP 1.6或OCPI 2.1.1或这样的版本上。一个新的协议版本在市场上站稳脚跟需要数年时间。我认为我们系统上仍然有数千个充电点，它们只支持OCPP 1.5。而且由于过去几年所谓的破产潮，最近甚至是ABB电动车充电这样的大公司，也不是每个充电运营商都能确保充电站制造商在10到15年内可靠地提供固件更新。相当有趣。今年，

在一个展览会上，我的顾问说，当他为企业建议应该选择哪些制造商时，他总是建议关注那些有第二条腿的制造商，比如说Mennekes有工业连接器，或者汽车供应商，而不是仅仅提供充电站的制造商。然后补贴消失，他们就破产了。那么我的硬件，硬件通常应该在现场放10到15年，然后还要定期获得更新。那你怎么能想象这是，

OCPP呢？你已经提到了几个版本。升级到下一个级别的激励是什么？为什么总是要花这么长时间？这是个大问题。从1.5升级到1.6是因为其他通信协议，这样可以更好地与充电站通信。以前那相当异步，我必须设置端口转发之类的，这样消息才能到达它们应该去的地方。这已经改进了。1.6有一些其他的挑战，但后来，

还有安全配置文件。我认为对于2.0.1，smart charging才真正加入，我们有这个California Pricing Model。这有时对信用卡终端很重要，但通常有一个反向移植，所以原本只在2.0版本才能用的功能，在1.6上也能用。而且所有人都必须参与。这意味着充电运营商必须参与，使充电站获得更新。制造商必须提供更新。有时这会通过计量法认证，

变得有点困难。有时当有更新时，需要进行新的PTB测试以保持合规性。这在德国延缓了这个问题。对于信用卡终端，时间压力非常非常大。这意味着，每个制造商的做法都有点不同，都集中在一个后端系统上。有些人说我们这样做，其他人那样做。市场还没有找到方向，尽管这应该对所有人都有帮助。但，

没有垄断或这样的东西。这意味着，推行标准超级困难。而且因为我之前有增值税的问题：当时商业顾问告诉我们，是的，直到这样的新模型在欧盟得到澄清，需要大约10到15年的时间。那是像亚马逊商城那样的情况，当所有来自欧洲其他地方的进口商突然想通过亚马逊在欧洲销售他们的商品时。我认为这现在才在过去2、3年内自动化解决。

非常引人注目。那么在国际化过程中，你们如何处理那些因地区而异的监管方面问题，以确保合规性呢？这确实不是小事。只有研究、产品管理，以及与客户沟通来了解需求，这些才能帮助。我们总是在当地有人员，而且正如我所说，我们已经在市场上运营九年了，到十月份正好九年。我们已经积累了不少经验。可能会犯很多错误。

我们也犯过错误，从中学到了东西。东欧与南欧完全不同，英国因为脱欧又完全不一样，斯堪的纳维亚的电力市场运作方式又大不相同。你会随着时间慢慢学到这些，仅靠研究是不够的。我们太小了，无法从事游说工作。这意味着我们必须适应。作为一家软件公司，我的看法是，通常最简单的方式是让软件适应市场，尽管从经济角度来说这可能不是最有效的。但软件可以远程保持更新，而硬件则不能。所以现在已经有插头标准，这非常有帮助。不过正如我所说，我认为Type 2插头是在2013年标准化的。也就是说，2012年人们还不知道，当时没有CCS插头或类似的东西。人们甚至不知道是交流还是直流，插头长什么样。我们的系统涵盖了从舒克插头到CEE的所有类型。我们还建造过电动巴士充电站，我想是在2017年，与RheinEnergie合作，配有集电弓。我们有船舶岸电接口，每个相位都有自己的插头，这叫Power Lock。这些东西你会随着时间慢慢学到。你阅读标准，实施标准，然后需要与制造商或接口进行测试。在意大利，我们测试了与税务部门的连接，我必须在那里报告我的发票。那么哪些监管变化或标准变化最让你担心呢？如果你想到了什么的话，或者

是太多了？你已经提到过几次AFIR。我想说的是，太多了。所以年初我估计过，我们大约40-50%的开发能力用于监管合规。也就是说，这种与充电站的实时数据和静态数据的连接，到这些国家接入点，比如德国的Mobilitätsdatenplattform（流动数据平台），奥地利我想是叫Ladestellen.at或类似的东西，报告那些数据：每个国家的标准略有不同。难道没有某个聚合器可以

在意大利我们测试了与财政部门的连接，我必须在那里报告我的发票。那么哪些监管变化或标准变化最让你担心呢？如果你想到了什么的话，或者是太多了？你已经提到过几次AFIR。我想说的是，太多了。所以年初我估计过，我们大约40-50%的开发能力用于监管合规。也就是说，这种与充电站的实时数据和静态数据的连接，到这些国家接入点，比如德国的Mobilitätsdatenplattform，奥地利我想是叫Ladestellen.at或类似的东西，报告那些数据：每个国家的标准略有不同。难道没有某个聚合器可以

汇总这些数据吗？那样就能简化事情。不，在这方面还没有。所以这总是一个挑战。但让我重新整理一下：所以你说AFIR是一个特别重要的法规，它要求报告充电基础设施的数据。但对于RiDERgy来说，不仅是报告这些数据，因为你还需要在系统中实施、测试和维护这些变化。这就是为什么它占用了这么多开发资源。

可以依靠的东西，或者生态运动之类的？这不会让生活变得更简单吗？是的，但不是对所有国家都这样，有时候标准还根本没有完成。我认为在德国，该法律在4月生效，但DATEX-II标准直到12周前才以1.0版本发布。这意味着有法律要求，但根本无法实施。这在电动出行领域相当常见。我们还在等待

，我认为这是定义谁被视为充电站运营商或CPO在能源法和电力税法中，上一届联邦政府想要做这件事。这应该在01.01.生效。是的，然后一切都作废了，从那以后我就没再听说过了。我们想成为一家欧洲软件公司，如果至少软件方面的欧盟条件也能在整个欧洲统一地报告和管理，那就太好了。我非常想把我的所有数据报告到一个中央欧洲平台。

采用一个标准。这会让每个人的生活都轻松一些。但这是国家事务。你也谈了很多欧盟的事。你是否看到Charlot的业务扩展到欧洲之外？我们没有具体的计划。我们首先将欧洲市场视为足够大且足够有趣。意大利和西班牙现在正在追赶，发展非常动态。而且你绝对不应该低估这一点。如我所说，我们想要可持续增长。因此美国或中国会是

太大的风险，最终会让整个公司失去平衡。而且我的德国客户现在也不会从我去中国或美国受益。这意味着这里有足够的事情要做。市场足够大。德国、荷兰、法国是巨大的市场，再加上英国。这还会继续进行几年。你怎么看？我本人是半个意大利人，半个德国人。我也特别喜欢观察这两个市场，看看它们如何比较。例如，像意大利这样的市场就以不是先发优势者或电动出行的早期采用者而闻名，换句话说。而且我认为在能源供应商数量和CPO方面的结构也完全不同。你怎样看待例如这两个市场之间的差异？

我们主要在DACH地区活动。到目前为止，我们在荷兰有一个大客户，在法国、意大利有客户，西班牙也有第一批

充电点。这意味着在过去几年中，我们已经有了很好的概览，我们非常有意识地选择了这个战略，以便我们今年在西班牙和意大利开始，因为我们想与市场一起成长。我们现在不只是接近最大的CPO。我们也能处理大规模流程。这也是你问过的功能需求中的一个。现在是否只运营50个充电点是有区别的，我还能勉强

手动做，或者5000个，或者50000个。那我就需要自动化、大规模流程等等。我们在德国已经需要这个了。在西班牙的话就是从很小的规模开始。我估计在市场成熟度方面，西班牙和意大利大约落后德国四到六年。这意味着在德国人们认识我们，在那里人们不认识。我们现在首先必须建立品牌。我们在当地建立销售团队，因为我认为你总是需要个人关系，最好能说当地的母语

才行。了解市场并在3年、5年、10年的时间内随之成长。我们现在实际上是在为成熟市场准备产品，我们现在称之为法国和荷兰，然后接下来。那样我就会面临完全不同的挑战。在法国，我有GIREVE这样一个专门的漫游平台，还有特殊的监管规定。在葡萄牙，直到不久前我还要处理一些必须进行对接的事情。荷兰又完全是另一回事。那里我有一个完全不同的电网。我

认为荷兰只有2%的直流充电点。因此在智能充电方面，由于电网受限，荷兰一直处于领先地位。同时建设了非常多的交流充电点。但现在有个缺点：荷兰一直是先行者。我认为他们在整个欧洲仍然有最多的充电点。但其中一些已经有十年或更久的历史，在某些方面有点老化，

在协议要求方面有时会这样。但也不存在这样一个中央漫游平台。也就是说，你有更多的点对点连接或类似的东西，在公务车或类似事物上有一个特殊的经济结构。Fastned早期就在充电站园区中参与其中。但我认为高功率直流充电的快速发展在那里比其他国家要慢一些。西班牙的情况看起来要好得多。正如我之前说的，在意大利，在税务和财政当局方面，我有不同的监管，

需要注意这些。之后对我们来说是北欧国家和英国，这是完全不同的市场，仅从电力市场设计来看就是如此，当我已经有智能电表或能以完全不同的方式进行智能充电时。那是之后的事。不过，在讨论所有这些关于协议的抱怨时，必须说一点：在电动出行方面，我们至少有像OCPP或OCPI这样的标准。

据我所知，在物流方面，TMS系统基本上都是个别开发的，没有标准接口。银行的情况也差不多。电力市场监管，即供应商和电网运营商之间的市场沟通，在欧洲可能因国家而略有不同。在电动出行方面，就你之前问的：你也可以去美国，使用OCPP。那至少已经是一个标准。但在中国据我所知情况不同。是的，你说得对。

幸运的是，在大多数国家都采用了OCPP。我们也曾经在澳大利亚有一段时间的充电点，用的就是OCPP，基本上没问题。市场在结构方面也在变化。有移动服务提供商，通过AFIR现在有了信用卡支付，有充电点运营商。也有猜测，特别是在德国比起其他地方有很多猜测，会出现一波整合浪潮。充电后端，那里也总是有新的参与者

或者其他的，现在可能也不存在了。你怎么看市场的发展？未来五年左右会发生什么？我不敢说。我没有水晶球。我学到的，而且我现在已经从事这个行业15年了，在电动出行中没有一个大的东西。没人能告诉你。明天大家都这样或那样充电。我是，在过去几年中搬了几次家，

一直开过各种不同的电动汽车。我想我从2017年，或者2016年开始就只开电动车了。这一切都取决于人们的生活状况，他们如何充电以及在哪里充电。也就是说，一切都有其存在的理由。我母亲已经70多岁了，多年来一直开着高尔夫电动车。但她住在郊外，有太阳能电池板。她95%的时间在家充电。她从不去电动出行平台或充电点运营商那里。她只在高速公路上充过一次电。就这样。但甚至我的

母亲现在开车都不用导航，当高速公路上有时没有充电站时她就会生气。我自己曾经，我不知道，在科隆埃伦费尔德，没有停车位，没有车库。那时我总在交流充电站充电。现在搬家了，门前有一个充电站，我可以在那里充电，但我通常在雇主那里充电。我女朋友有一辆续航里程较短的电动车，必须每天上班。我是居家办公。但她更喜欢在电动车上快速充电

在加油站或之类的。也就是说，一切都有其存在的理由。不管充电速度是多少，无论是交流还是直流，或者我如何充电。这也取决于：我现在是开车去度假，还是在出差中做销售或类似的事情。总是有一些趋势或某种时尚。也曾经有过不限流量套餐模式或类似的东西。有些想法每两年就会回来，然后又消失。

对我们来说，重要的是我们能够覆盖所有领域，并不断发展完善，持续推进。但在乘用车领域，我现在首先还需要找到所有这些。如我所说，货车来得比人们想象的要快。这些也还需要找到解决方案，但没人能说五年后会是什么样子。当然有一些趋势。但固态电池什么时候会量产？自动驾驶什么时候会来？这对充电行为会产生什么影响？我

认为在电动出行领域，你总是可以制定两三年的计划。但再往后就相当困难了。这个播客节目也涉及很多关于车队的内容。实际上，你们的客户根据他们是例如公共充电的CPO还是车队客户而有所不同吗？对我们来说差异相对较小。只是取决于他们使用平台的深度如何。我们有纯粹的CPO，只运营HPC网络，一直到

可以说是完全集成的全方位服务提供商，他们既是CPO，同时也是EMP并拥有自己的应用。一直到可以说是完全相反的频谱端：纯粹的大型EMP，但他们只是EMP，与我们没有绑定任何一个充电点。这些都存在。我们启动了一个初创企业计划，因为我们认为，今天的初创企业是明天的大型CPO。在这方面我们已经有了相当不错的成功故事，可以看到在三年内实现四位数的

建设充电点的数量，即使作为创始人，如果你销售得好的话。你可以作为CPO开始，或作为EMP，两年后完全改变方向。我们帮助你做到这一点，而不需要你更换系统或平台，因为迁移总是很费力的。两个有趣的话题，也困扰着许多车队，特别是在物流方面，整个预留和预留可用性的话题对于卡车，以及关于正常运行时间以及车辆能否完成其路线的问题。这对你们来说是个话题吗？还有动态电价，你能补充一下，你是否认为这会到来，对于卡车来说，特别是在这样大的电力消耗情况下，可能会非常相关？OCPP确实已经支持预留了，我一直认为，或者几乎总是，至少从1.5版本开始。乘用车的问题一直是：OCPP支持从现在起预留一段时间x。这意味着你必须创建某种变通方法来提前为你保留位置。但这样我又会有违规停放的车，

或者我也不想在应用中显示某个位置是被保留的。在某些充电站你会看到这样一个计数器，显示预留何时结束。这意味着我可以站在那里等待，直到时间到期，然后再充电。这就是为什么我在交流充电领域从未见过为乘用车做这件事。对于高功率充电公园，我一直会说：如果我作为CPO想要经济上合理地运营，那么预留应该和用150千瓦充电的费用一样，因为作为CPO来说，

我要么被车占用，要么没有。动态电价，这是一个我认为绝对会到来的话题。但我认为这在欧洲不会像在美国那样快速发展。在美国，电网的灵活性问题完全不同。在欧洲，随着太阳能和风能的大规模扩展，我们将越来越多地遇到这样的情况。在某些时刻，电力非常便宜，因为有大量的太阳能或风能供应。如果我现在能够灵活加载，我当然可以受益于这一点。特别是对于卡车来说，这可能非常有趣，因为卡车的电力消耗确实很高。如果一辆卡车消耗200或300千瓦时，那么即使是电价的小幅波动也会产生显著的成本差异。

我其实不在乎谁在那里充电。如果你提前五分钟到达，先到先得，那么你就可以充电。我为什么要免费把这五分钟浪费掉呢？这意味着从经济角度来说，预留费用实际上应该和充电费用差不多。到目前为止，我还没有在市场上看到谁这样提供。另一方面，当然可以理解：如果你现在是梅赛德斯，建造一个梅赛德斯充电站，那么你希望作为会员忠诚度优惠向客户提供这个功能。这是我

在乘用车领域可能会看到的使用案例。现在在暑假期间，据我所知，充电站有时会排长队，因为它们没有为这种峰值负载而设计，或者在经济上也永远无法设计。对于物流公司和卡车来说，情况就完全不同了。在这种情况下，我必须依赖的是，当我从慕尼黑开往柏林之类的地方时，能够精确规划我的路线，并在合适的时间使用充电点。我不清楚经济上的情况如何，是否

也有人愿意为此付费。但确实有这样的项目。我们是Hubject的Secure项目成员，该项目涉及排队和预留，实际上是针对乘用车的。但正是这个排队管理和预留现在对物流业非常重要。这是我第一次真正看到这个使用案例。但我还要补充一点：我也必须确保它能可靠地运行。这意味着，如果我，我想阿拉尔刚刚宣布，不再允许任何乘用车在那里充电，以便

是为卡车预留的。那么,我可以说,专业的卡车充电服务商,比如Milence，他们有一个封闭的场地。我在入口和出口处有一道栅栏。我清楚地知道:卡车是已经离开了场地,还是只是停靠了一下,仍然停在那里阻挡充电站?可能还有摄像头监控之类的。这样处理卡车的方式就完全不同于在市中心为乘用车设置的交流充电站。关于动态价格这个话题，

这特别适用于公共充电点。在这方面也总是要看具体情况。在我看来,很多事情都在"动态定价"这个时髦词汇下进行。我们在四、五年前就开发过一个功能,例如只有当电池充满后才开始收取停留费。在我们这里,你还可以将其组合起来,这样它在夜间就会暂停,诸如此类,这样我就可以灵活地制定价格。正如之前提到的那样,我将费率逻辑构建为可以根据

位置或客户群组进行调整。

我还不能说动态定价会如何发展。我们正在努力使每千瓦时的价格可以按小时调整。但问题在于德国的价格标示条例等相关规定：你向客户承诺什么？客户对动态定价的理解是什么？你如何实施它？你如何在年度结算时向会计师解释你在哪里精确到分的计费方式？在德国的计量法中，大多数充电过程或几乎所有制造商的情况是

只有开始和结束的读数是经过签名认证的。这意味着在开始和结束之间，我根本不被允许调整每千瓦时的价格。如果你现在在应用程序中向客户显示，下午6点电价是每千瓦时0.60欧元或类似的价格，而一个小时后价格降到0.30欧元、0.20欧元、0.10欧元或其他什么，但你在充电过程中不能改变它。这意味着如果他现在在8点前一分钟就插上充电，按0.50欧元的价格充电，一分钟后本可以从

整个充电过程的折扣价格中受益，客户是不会理解的。你需要非常非常好地向他解释。我认为这是一个挑战，更多的是用户体验的问题。你之前在播客中采访过Felix Hamer。是的，没错。他说他希望欧洲的电价能统一一些。我想他提到过：在罗马你每千瓦时要付1欧元，在巴塞罗那只要0.40欧元之类的。那也是我的希望。曾经有过一段时间，电信公司例如还作为EMP活跃

，那大概是最便宜的时期，我想是每分钟一分钱或类似的。但也有很长一段时间有EnBW和Maingau，你在那里可以得到欧洲范围内的一个统一电价。这其实是我作为客户想知道的。如果我现在从德国出发开车去罗马，我想提前知道：这对我来说会花多少钱？加油的话，100年来我们已经多多少少有了这个直觉。但

动态定价在公共领域我看起来还是很困难。特别是，人们不会根据电力现货价格来优化，而是一个经济运营的CPO总是会根据利用率来优化。这意味着如果我即时定价的话，这会走向加油站模式。在下班高峰期时价格最贵。而我的希望其实是我们能远离这种模式，这样我就能保证稳定的价格。我看到相反的趋势：每个人都在谈论动态定价，而EnBW或Ionity这样的大型CPO却在推出订阅模式或类似的东西

推出后，我可以在HPC充电器上以每千瓦时0.99欧元的价格充电，这比交流充电更便宜，只是因为我已经签订了订阅协议。

但我认为现在还不完全清楚发展方向。当然，动态定价在我处于非公共领域、不需要进行B2C结算等情况下是非常有意义的。但这对我来说总是归入Smart Charging的概念。当然，如果我的员工在白天为私人车辆充电，或者我在夜间为我的车队充电，或者为我的公交车和卡车充电，我能够根据电力交易所进行优化，这是非常有意义的。这很有效果。这些车停在那里

几个小时。我可以节省很多成本。我可以用我自己的光伏系统进行优化，还有储能系统。这在本地的非公共环保中效果很好，在私人领域也是如此。如果我用动态电价来优化自己的住宅，我绝对支持。但如果我在公共B2C领域，我认为这很困难，因为一方面CPO关注的是充电桩的利用率，另一方面私人用户关注的是出行需求。这意味着，只有一小部分人

才能费力去挪动自己的车，以便在电价便宜时充电之类的。我认为我们需要看看：真正的使用场景在哪里？市场将如何发展？用户的接受度如何？我认为我们的临时充电需求占比不到5%。在德国，大部分仍然是车队。他们有某种燃油卡，没有信用卡，他们有来自雇主的指示，说明他们必须在哪里充电

。你是说他们必须在那里充电吗？是的，没错。对我这样的私人客户来说，我的愿望是事先知道成本是多少。"事先"我不是指像在加油站那样，当我在那里时才看到：现在必须实时报价。但我不会开过科隆，去那些现在便宜的地方，因为我的出行受到限制。我必须工作，我必须购物。而且

在这方面，我看到的是一个趋势：所有的建材市场，所有的超市都有他们的项目。他们正在放弃Payback积分，推出自己的应用程序，因为他们想要用户数据。这些将是那些在家乐福或欧比等地购物时能获得优惠的顾客，这样他们在那里也能便宜地充电。但你去超市是因为你需要购物，或者去建材市场或游泳馆。而不是因为充电

在那里现在便宜十分钱。当然会有一部分人这样做。但我还不确定大多数人是否会这样做。我在非公共领域的众多车队客户方面看到了更大的潜力。正如我所说，这对我来说是Smart Charging，而不是Dynamic Pricing。让我们更深入地讨论一下：非公共领域的车队背景下的Smart Charging，在企业地点或员工家中。

除了电力交易所价格优化和光伏，你还看到了哪些挑战？特别是考虑到：你也提到了V2G，但对你来说还不是直接的话题。你认为什么时候会来临？在我们最终能够进入这个主题之前，最大的挑战是什么，这个领域中也蕴含着很大的潜力？我认为在这方面你是比我更好的专家，因为在Smart Charging上，我们正在与市场平台合作伙伴合作，因为市场上已经有足够的能源管理系统。

由于我们总是B-to-B-to-B的模式，我有时候会夸张地说：中型中产企业的一半是我们的客户，我们有一个乘数模式。第一个B是充电运营商，最后一个是充电运营商服务的使用者。是的，通常就是这样。在我们这里叫做地点合作伙伴产品。这意味着我们的客户是一个城市电力公司或全方位服务提供商，

而你作为中型企业或超市、银行或类似的机构，从充电运营商那里购买充电站，包括所有服务，也就是账单结算、维护、安装等等。这已经在进行中了。这也将是一个有趣的问题：你们用这种方式处理了多少最终用户？在德国，那就是数千个最终用户。确实是数千个。是的。这根据市场的不同也差别很大。在意大利，我认为

你的市场份额在50%以上或者左右。但在荷兰，你有很多小企业，他们都已经安装了自己的充电站和壁挂式充电器。在德国，一方面有整个中型企业。这总是取决于具体情况：比如超市，是像Aldi这样的中央管理连锁店，还是像Rewe或Edeka这样的所有者管理的？他们会选择本地合作伙伴。很多时候我们隐藏在背后。但由于

我们100%是白标解决方案，没人会发现，也没人会知道。这就是为什么我们也依赖市场平台，因为单靠一个参与者无法涵盖所有这些B2B业务，每个业务都各自配备能源管理系统或车队管理系统或类似的东西。这总是各不相同的，是一个特殊的挑战。我们用一个，未来，小负荷转移来涵盖Smart Charging的基础。但我们现在不深入研究存储、光伏连接或

类似的东西。我们把这些留给RiDERgy等专家和其他市场平台合作伙伴。双向充电，如果我没搞错的话，标准将在明年年底左右批准，然后就可以慢慢开始了。对我们来说作为结算系统会很有趣：我如何进行结算？因为突然间我作为最终用户从A运输电力到B，甚至可以从国外进口到国内，基本上通过我的汽车。这里有经典的例子：我不想

比如在充电站以0.70欧元充电，然后意外地在家里以0.08欧元输入电网。这必须得到很好的控制，很好的结算。我认为这里会有特殊的挑战，如我所说的，当我在一个封闭的环境中时，一切都进行得非常顺利。B to B。我有我自己的车队，我自己的电力关税。现在一切都不会离开现场，我只需要内部结算。但一旦涉及增值税或你作为公务用车驾驶员的所得税或类似的东西，事情就变得很复杂。

制造商究竟开放了什么？电池循环次数有多少限制？比如作为雇主，你可以对员工的私家车做什么，其保修来自制造商？汽车是私人的。你在使用它。你可以激励它。我认为会有很多想法和模式。是的。我们当然也在非常强烈地处理这些话题，不过是从税法的角度。双向充电的整个话题在技术上有挑战。

然后还有监管障碍。这些监管障碍之一就是整个税法问题。这是你个人也会处理的话题，你说过你们不做游说，但你知道谁在试图解决这个问题吗？因为这不是火箭科学，但仍然很有挑战性，我理解这个挑战。但最终，如果我们因为税法问题而无法实现V2G，对世界和所有人来说就太遗憾了。

你知道在德国谁正在处理这个问题，谁在尝试解决这个话题吗？因为我已经经常听到这个问题和异议，经常会听到，人们不想让员工在家里使用这个。但实际上你是想要的，在我看来。实际上你想要的是他白天开车去工作，然后中午把雇主的太阳能电力送进汽车，然后晚上可以再用。当然，从税法的角度你能理解挑战，

但从物理的角度看，这实际上是非常明智的，不是吗？如果你从整个欧洲的经济角度考虑，这可能是非常明智的。但这样的话，联系更多的电网、平衡挪威和南欧，或者利用撒哈拉也会是有意义的。最后，这类事情往往会因官僚主义或政治而失败，我会这么说。我不认识在德国明确处理这个问题的任何人。我们正在做，我们有一份关于欧洲漫游中增值税的白皮书。最后不得不由欧盟法院来澄清：

现在这是一项服务吗？是电力供应吗？停车是，它是一项整体服务还是不是？如果你运气不好，欧洲有增值税制度指令，实际上应该使这个统一化。电力在欧洲已经相当统一了，也就是电力供应，但例如建筑相关服务就不是。这意味着如果现在是一个停车过程，它也可能被列为建筑相关服务，然后在每个国家又是不同的。正如我所说，我们也有会计师事务所作为市场合作伙伴。我们有

全部的专业知识和咨询。这不是一个有趣的话题。我不知道如果有人提前告诉我这些年来我需要和会计师、税务检查员等人交谈这么多，我是否会这样做。幸运的是，我不仅是工程师，还是经济工程师。这意味着我在大学里也学过所有这些，可以参与讨论。但是，官僚机构和数字化需要，一切都要花10、15

年才能实现。然后大多数时候你首先在国家层面才有，还没有在欧洲的背景下。我认为这将是一个挑战。但你刚才已经看到的，阳台电站、家用储能、家用动态电价，好的，德国在智能电表方面仍然落后很多，但在一个封闭的区域内优化这样的东西，这就很有效。这也非常有意义，直到它扩展到欧洲系统。我认为还会有很多对话进行。

是的。现在让我们做一个展望：你个人在电动出行中，或者在能源转型中，发现什么最令人兴奋？那些将要到来的话题，你迫不及待地想看到它们到来。不一定要涉及充电，如果你愿意的话也可以。

我参与电动出行是因为它有这些多样的话题，因为你不知道具体是什么，但可以深入探讨所有主题。我个人现在发现最令人兴奋的是整个电动卡车话题，因为它来得比人们想象的快得多，这是全新的东西，或者说什么叫全新，但这和纯粹的乘用车又不同。有不同的需求，不同的行业，你需要有点了解。正如我所说，对我们来说，这些国家现在非常有趣。

总的来说，我非常期待未来三到五年将如何发展。当我开始时，总是有这个词"引爆点"。引爆点什么时候来？我的前老板对自动驾驶说过一些很好的话。他说：当保险行业意识到计算机、人工智能比你作为一个人开车更好时，你的保险费最终会变得非常昂贵，以至于你再也负担不起驾驶私家车。这意味着有时候这样的事情

可以加快趋势。然后事情进展比人们想象的要快。这就是一个引爆点。对于电动汽车，以前的情况是，或者一般来说电动出行：突破将在两年内到来。在两年内汽车会来，技术会来，这个那个会来。

你可能在2022、2023年想过，当注册数字飙升时：现在是它到来的时刻。然后又来了：补贴停止，市场又崩溃了。然后你想：现在我们经历了两年的停滞，现在又要再等两年它才会回来。我认为Dudenhöffer先生曾经说过，这让我们在市场发展上落后了五年，即使现在有了新的折旧规定，直到我们回到我们曾经的水平。现在的

问题是：ID.2、ID.1什么时候来？廉价汽车什么时候进入市场？那是引爆点吗？或者因为欧盟已经放松了对二氧化碳限值的监管，内燃机与电动汽车的收支平衡点也会延迟两年。因此：电动出行的未来似乎总是两年后。但对于电动卡车，我很有信心事情会比人们想象的快。很好。人们怎样才能联系到你，

如果他们有任何想法？你最后想给听众传达什么信息？我在LinkedIn上最容易联系，请随时联系和交流。我最后想说的是：电动出行已经到来，并将继续存在。当这个引爆点到来时，当汽车在经济上更有竞争力，当人们学会了电动汽车有多少乐趣，它有多好驾驶时，我们就不需要讨论氢能或禁止内燃机，而且今天用电动汽车穿越整个欧洲已经完全不是问题。那时电动出行就无法阻挡了。为此，我只是希望有稳定的框架条件，不要再讨论是否禁止内燃机，或者现在要不要这样做，或者氢能是否还会出现。就是去做，那样会更快。并保持一个方向。Charge Cloud肯定在推动市场发展。

感谢你。感谢这次对话。感谢邀请，非常愉快。不客气。这是一个与Markus的精彩一集，他是Charge Cloud的首席技术官和共同首席执行官，是DACH地区领先的充电软件提供商之一。我发现了解到他作为一名机械工程师和能源专家是如何进入编程世界的，从最初的岗位开始，然后在Charge Cloud内以及之前的项目中，他与莱茵能源公司合作，以及他如何在最初就经历了充电网络的发展

非常有趣。我们讨论了一些充电基础设施和V2G等话题，他给出了一些有趣的见解。他还讨论了监管框架对电动出行市场的影响。总的来说，这是一次充满洞察力的对话，展示了电动出行和能源转型领域的专业知识和热情。

首先是Charge Cloud的起源故事：这是Power Cloud、Manekes和莱茵能源的结合体，他们带来了各种各样的专业知识，从软件专业知识到业务开发和客户获取。然后主要是了解关键数据，以及在过去几年中Charge Cloud所做的所有工作，以及今后的发展方向。关键词是欧洲扩张，以及这意味着什么：在人才获取方面采用远程优先策略，特别是Charge Cloud解决的问题是什么，以及建立这样一个软件和合规方面的复杂性

各种不同的监管变化和标准，OCPP和ISO等，需要跟上。也就是说，这根本不是那么简单，以及他如何看待动态定价和可预订性这个话题，以及智能充电，他在私人环境中非常看好这一点，以及计费问题与V2G可能会有多么复杂，还有税收法律问题。你也能感受到他对这个话题的热情，他为此而倾注心血，他绝对希望电动汽车不是在两年后才到来，而是现在就到来，而且他也确信

确实就是这样，特别是卡车会比人们想象的快得多。令人兴奋！如果你喜欢这一集，请分享，这对我们帮助很大，并给五星评分。下次见。

节目笔记

In dieser Folge von Smart Charge by RiDERgy sprechen wir mit Markus Bach, CEO und CTO von chargecloud, dem Kölner SaaS-Anbieter für Ladepunkt-Management und Abrechnung. Sein Weg führte von Smartlab und ladenetz.de über RheinEnergie bis hin zur Gründung von chargecloud, wo er seit fast 15 Jahren die Entwicklung der Ladesoftware in Europa prägt. Wir beleuchten, wie chargecloud vom Projekt zur führenden Plattform in der DACH-Region mit über 200 Mitarbeitenden gewachsen ist, warum Remote-First entscheidend für die Skalierung war und welche Rolle Regulierung und Standards dabei spielen. Markus gibt Einblicke in die Herausforderungen rund um Eichrecht, Abrechnung, OCPP- und ISO-Standards sowie die Komplexität, zuverlässige Software für eine fragmentierte Branche zu bauen. Er spricht über die Wichtigkeit eines partnerschaftlichen Ansatzes. Daher führte chargecloud den Marktplatz, wo auch RiDERgy in Sachen Energiemanagement Partner ist. - Die Gründungsgeschichte: Von RheinEnergie, Mennekes und Powercloud zu chargecloud - EU-Expansion und Unterschiede zwischen Märkten wie Deutschland, Italien, Spanien und den Niederlanden - Abrechnung, Eichrecht und die Hürden dynamischer Preismodelle - Smart Charging, Bidirektionalität und steuerrechtliche Fragen - Lehren aus 15 Jahren E-Mobilität und Aufbau einer skalierbaren CPMS-Plattform Zum Schluss teilt Markus, warum er überzeugt ist, dass E-Mobilität längst Realität ist, und weshalb er erwartet, dass die E-LKWs schneller kommen werden, als viele denken.