Ep. 27: Markus Bach, chargecloud CEO über CPMS‑Skalierung, Regulierung und die Zukunft des Ladens

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:38 Willkommen bei Smart Charge. Heute zu Gast: Markus Bach, CEO und CDO von Chargecloud, dem Kölner SaaS-Anbieter für Chargepoint-Management und Abrechnung. Wir freuen uns besonders: Chargecloud ist RiDERgy-Partner. Gemeinsam verbinden wir fortschrittliches Energiemanagement mit einem starken CPMS-Ökosystem – Chargepoint Management System. Markus' Weg führte über Smart-L, Ladenetz.de, Estions.de und Rheinenergie Cologne Mobil zum Projekt zur Gründungsgeschichte von Chargecloud. Heute führt er ein Remote-First-Team und vereint Technik und Geschäftsführung in Personalunion. In dieser Folge sprechen wir über EU-Expansion, die Backend-Historie, Probleme und Lösungen im

1:25 Eichrecht, Abrechnung, Uptime und Customer Experience, den Marktplatz und Partnerschaften und den Trend zur Spezialisierung inklusive unserer Partnerschaft. Außerdem blicken wir auf die Roadmap der Standards OCPP-Version, IS etc. und durchqueren das Regulierungsdickicht von AfB, Kreditkartenterminal etc. Wir vergleichen CPO- und Fleet-Use-Cases, diskutieren Blockiergebühren, Reservierungen und dynamische Preise und holen Markus' Einschätzungen zu Smart Charging und V2G. Kopfhörer auf, Ladezustand checken – los geht's. Hallo, Markus. Schön, dass du hier bist. Du bist aus Köln, aber heute nicht angereist – du bist gestern Abend. Ja, gestern Abend

2:09 bist du auch in Köln ansässig, ne? Ja. Hol uns so ein bisschen ab: Woher kommst du ursprünglich, und was ist so ein bisschen dein Hintergrund, bevor du zu Chargecloud kamst? Sehr gerne. Danke erstmal für die Einladung, Claudio. Das ist mein erster Podcast – mal schauen, wie es läuft. Mein Name ist Markus. Ich habe fast genau vor 15 Jahren in der E-Mobilität angefangen. Ich habe in Aachen studiert, Wirtschaftsingenieurwesen Maschinenbau, und musste mein Pflichtpraktikum machen. Ich komme vom Dorf, ich kannte

2:40 keine Stadtwerke – da gab es nur Eon oder RWE oder sowas. Und ein Freund hat mich dann darauf hingewiesen, dass bei den Stadtwerken Aachen E-Mobilität anfängt und gute Praktikumsplätze verfügbar sind. Und so bin ich dann zur E-Mobilität gekommen, hab da bei der Gründung von Ladenetz.de und Smart-L mitgemacht, war beim Go-Live dabei. Und in welchem Jahr ungefähr? Ich glaube, der Go-Live war Anfang 2011, und gestartet bin ich Ende Oktober 2010. Und von der Richtung Software immer weiterentwickelt und immer da

3:18 geblieben. Und vom Akzent her – Süddeutsch, oder? Nee, ich werde immer nach Franken geschätzt. Es gibt so einen kleinen Landkreis in Hessen, wo man das eher ein bisschen rollt. Aber 90 % der Menschen schätzen mich nach Franken. Spannend. Und da hast du dich entschieden, nach Aachen zu ziehen – für das Studium wegen der Uni. Die RWTH hat ja einen sehr guten Ruf. Genau, mit Maschinenbau geht man zur RWTH; ich habe mich auf die Energietechnik und Energiewirtschaft spezialisiert. Aber am Ende war dann E-Mobilität und Software spannender. Also,

3:51 der Software-Teil fing so 2011 an, als ich für Ladenetz.de quasi die erste Google Map entwickelt habe, wo man die Ladestationen auch finden kann, weil es ja nicht mehr hilft, Ladestationen zu bauen – irgendjemand muss sie auch finden, gerade zu der Zeit. Das war wirklich noch die Zeit der Prototypen, also prototypische Ladestationen. Ich glaube, es kamen so die ersten Autos auf den Markt: der Peugeot iOn, glaube ich, Citroën und Mitsubishi. Aber das waren, ich glaube, so 70,

4:26 80 Kilometer Reichweite. Damals hat jeder E-Mobilität noch schön belächelt. Ja, ich habe auch den Nissan Leaf, 24 kWh – im Winter sieht es da auch sehr schlecht aus. Und das war ein 2016er Modell, glaube ich, oder so. Ja, aber hat sich gut entwickelt. Ja, glücklicherweise. Und das heißt, du warst jetzt bei der RWTH – und war E-Mobilität im Studium schon ein Thema damals, so früh? Im Studium nicht. Also in den Energiewirtschaftsfächern war so ein bisschen Smart Grid ein Thema, da

4:59 als ich von der Uni dann kam und zu den Stadtwerken gegangen bin, hat man die Realität gesehen, dass wir noch lange nicht bei Smart Grids oder sowas sind. Aber meine Bachelor-Thesis habe ich damals 2011, glaube ich, schon wirklich geschrieben über Roaming in der E-Mobilität – das war so der Anfang davon. Andreas Pfeiffer war mein Chef damals. Er hatte so diese Ladenetz-Idee, dann e-Clearing, und ist später zu Hubject. Er wollte mich eigentlich gerne vom Master noch wegfischen und mit

5:31 nach Berlin nehmen zur Hubject-Gründung. Aber ich wollte lieber fertig machen. Hab da einen kleinen Exkurs Richtung Wasserstoff gemacht – also Power-to-Gas war damals so ein großes Thema, kommt jetzt alles ein bisschen wieder. Da ging es darum, ob man mit Elektrolyseuren aus Wasserstoff künstliches Erdgas machen und das Erdgasnetz nutzen kann. In meiner Masterarbeit war dann eher so das Ergebnis: lohnt sich alles wirtschaftlich nicht. Die Chemieindustrie gibt auch so viel Wasserstoff – die schlucken das alles selbst. Und

6:02 eigentlich, wenn man den Verkehr am kosteneffizientesten CO2 einsparen möchte, wäre Autos mit Erdgas das Wirtschaftlichste, weil du die Benzinmotoren einfach weiter verwenden kannst und ein Erdgasnetz sowieso schon hast. Also das wäre so die kosteneffizienteste Methode. Aber letztendlich bin ich wieder zur E-Mobilität – das war dann immer spannender, weil man immer alles machen konnte. Zwischendurch habe ich meine eigene Webseite gestartet, also bin immer im Thema drin geblieben. Und Ende 2013, Anfang 2014 dann bei der Rheinenergie in Köln gestartet. Und noch mal, wie

6:42 ist der Ursprung gewesen von Ladenetz? Wie kam das eigentlich zustande? Das kann ich gar nicht so genau sagen, weil ich quasi eingestiegen bin, als schon alles. Also die Marke war fertig. Und dann war nur noch der Go-Live. Verstehe. Und das heißt dann: Wie war denn die Transition zwischen EClearing und Ladenetz und dann zu Rheinenergie? Das war quasi einmal nach dem Bachelor, nach dem Master. Genau. Ich habe halt mit Software weitergemacht über meine Webseite eions.de.

7:12 Da hatte ich auch diese Google Map weiterentwickelt, einen Kostenrechner entwickelt. Ein kleines Privatprojekt. Genau, das war einmal. Das lief so privat nebenbei, und das ging als Student noch. Es war halt super aufwendig, diese ganzen Ladestationsdaten einzusammeln, weil die Formate alle unterschiedlich waren. Oder ständig kommen noch irgendwelche neuen Autos, und dann muss man immer mehr technische Daten einpflegen für den Kostenrechner und so was. Aber ich habe halt auch versucht, so ein bisschen die Basics zu erklären mit einem Blogartikel, wo es

7:43 den Unterschied zwischen Kilowatt und Kilowattstunden gibt, oder E-Autos Probe gefahren, oder auch die Stecker erklärt: Mode 2, Mode 3 Ladung. Was bedeutet überhaupt die Ladeleistung und so was? Also so ein bisschen E-Mobility-Wissen erklärt aus Leidenschaft. Oder hattest du auch schon irgendwie so eine Idee, daraus Geld zu verdienen? Versucht. Ja, ich glaube nie richtig stringent genug. Es war dann immer so ein Seitenprojekt. Das hat am Ende vielleicht 1.000 € im Monat gebracht oder so. Also schon okay, aber nichts, wo ich

8:23 jetzt mein Berufsleben drauf aufbauen wollte. Und da kam halt die Chance bei der Rheinenergie. Die Rheinenergie hatte – das war so die Zeit der Modellregionen und Schaufenster, also wirklich Fördermittel für alles, was Erforschung angeht. Da gab es noch Batterietechnik und so was, Aufbau der ersten Ladestationen. In Köln lief damals die zweite Phase vom Projekt Cologne E-Mobil mit Ford als Konsortialführer. Die Rheinenergie war eben zuständig für den Aufbau der Ladestationen. Wir hatten den Flughafen mit dabei, die Kölner Verkehrsbetriebe, und in

9:02 Phase eins des Projekts hatte man erkannt, dass es keine richtige Managementsoftware für die Ladestationen in einer größeren Größenordnung gibt. Und dafür hatte die Rheinenergie das Arbeitspaket, das zu entwickeln. Und eigentlich war mein Berufseinstieg darauf ausgelegt, das System quasi einzuführen bei der Rheinenergie. Verstehe. Und das war dann – wie lange, bevor du dann zu Chargehout gekommen bist?

9:28 Das war 2014, da bin ich eingestiegen. Damals gab es eben schon ein Projekt und einen Partner bei der Rheinenergie, mit dem man das gründen wollte. Also es war immer geplant, eine Firma zu gründen für dieses System. Das hat sich aber verzögert, weil der ursprüngliche Partner einfach nicht zuverlässig war. Und dann habe ich mich erst mal quasi um den Aufbau in Köln gekümmert – also klassisches Projektmanagement, inklusive Location Scouting, kleiner Business Case für die Ladestationen. Wir sind dann so ähnlich zu Contracting-Modellen gegangen. Wie

10:04 kann ich überhaupt B2B den Unternehmen Ladestationen verkaufen? Öffentlich war damals schon relativ schwer mit den ganzen Ämtern und so was. Das kam später noch dazu. Aber so haben wir, ich glaube, 100 Ladestationen oder so was damals gebaut. Und diese Rolle hat mich dann quasi zu Chargehout geführt, weil die Rheinenergie ja auch mit Ursprung von Chargehout war. Oder wie kann man sich den Ursprung von Chargehout vorstellen? Genau. Also ich habe immer relativ viel Glück gehabt, zur richtigen Zeit am richtigen Ort gewesen zu sein. Das hat

10:38 dann zwei Jahre gedauert. Und 2016, als wir das alte Projekt fast schon – also, wie gesagt, der Partner war unzuverlässig, und dann haben wir es quasi scheitern lassen – waren wir in Vorbereitung. Eigentlich wollten wir zusammen mit den Stadtwerken Düsseldorf eine Software aussuchen. Dann hätten wir wahrscheinlich einfach Ladenetz oder has·to·be damals oder so was gekauft. Aber wir sind dann zufällig Power Cloud über den Weg gelaufen, die damals auch so ein aufstrebendes Startup in der Energiewelt waren. Und tatsächlich ist mein ehemaliger Chef und unser

11:12 ehemaliger Geschäftsführer zufällig Volker Lazaro, also dem E-Mobility-Geschäftsführer bei Mikes am Flughafen, begegnet, die auch gesagt haben: „Hey, wir suchen auch gerade eine Software." Du musst dir vorstellen: Damals war es so, viele Systeme waren noch nicht sonderlich ausgereift. Es gab so ein paar Player am Markt. Es gab noch das Inocchi-System zum Beispiel, die waren sehr stark aktiv. Alles, was so die letzten Jahre konsolidiert wurde, teilweise. Aber es gab auch teilweise Systeme, die basierten ursprünglich auf so einer Steckdosenverwaltung

11:48 für Campingplätze. Und Mikes hatte den Leitstand – das war so ein Industrie-PC mit Touchscreen. Und den hatten wir bei der Rheinenergie im Keller stehen. Das heißt, wenn ich eine Station anbinden wollte oder eine CSV-Excel-Liste runterladen wollte, musste ich mit einem USB-Stick bei der Rheinenergie in den Keller und mir das da runterladen und konnte es dann am Computer auswerten. Und Mikes hat damals halt auch gesagt, das ist jetzt nicht die Zukunft. Wir brauchen ein modernes System für das Management der Ladestationen. Und

12:19 das gehört zu einem ganzheitlichen Anbieter mit dazu. Das heißt, die waren auch schon auf der Suche am Markt. Die wollten jetzt nicht selbst entwickeln, sondern sich quasi beteiligen. Wir haben uns dann quasi am Flughafen getroffen. Und dann hatten wir die drei Partner am Start, um doch noch relativ zügig zum Ende der Projektphase das System auf die Beine zu stellen. Spannend. Und dann, wie bist du quasi – in welchem Team-Setup war das dann? Wie ist es dann angefangen? Meine Chefs waren

12:56 da leider krankheitsbedingt abwesend. Das war wieder ich. Ich habe dann die ganzen Vertragsverhandlungen mitgeführt und konnte mit Power Cloud eben das Produkt designen und den Business Case schreiben. Und du musst dir vorstellen: so eine Power Cloud war, weiß ich nicht, ich glaube, die hatten 13 Leute oder so, wirklich noch Startup-mäßig unterwegs. Die Rheinenergie als kommunales Unternehmen, 100 Jahre alt, x Milliarden Umsatz, über 3.000 Mitarbeiter, und dann Miges als quasi so ein typisch deutscher Hidden Champion, Weltmarktführer für Steckverbindungen aus dem Sauerland, komplett familiengeführt – also drei sehr unterschiedliche

13:35 Partner. Aber wir haben dann sehr harmonisch, weil halt alle an E-Mobilität geglaubt haben und dass sie sich langfristig durchsetzen wird, die gleiche Vision gehabt und haben in sechs Monaten quasi in das Basissystem von Power Cloud ein E-Mobility-Modul entwickelt zur Anbindung der Ladestation. Das war für die Entwickler dann noch ganz nett, weil es nicht nur immer die trockene Software war, sondern man konnte auch mal so eine Ladestation anpacken. Genau, gegründet. Da muss man ganz klassisch durch die Bezirksregierung in Düsseldorf – bei kommunalen Unternehmen – die Freigabe

14:12 vom Bundeskartellamt holen. Und dann ging es los. Und dann habe ich zum Tag eins quasi meinen Laptop gepackt, bin rübergegangen und habe angefangen. Das war dann ein anderes Büro. Und im gleichen Team aus den drei Unternehmen? Oder wurden dann alle extern, also die meisten extern, eingestellt? Nee, so was gab es damals nicht. Ich war alleine, bin in ein altes Büro gegangen, hab noch einen Azubi von der Rheinenergie dazu bekommen. Und die ursprüngliche Idee war: Power Cloud entwickelt, und Miges und Rheinenergie haben halt die ganzen Kontakte

14:44 und Vertriebsmannschaften und machen den Vertrieb. Und die Charge Cloud war mal so als Hülle quasi geplant, wo alles vereint wird. Aber die Dienstleistungen sollten die Gesellschafter erbringen. Aber die Power Cloud hat dann auch relativ schnell große Kunden gewonnen, war damit sehr beschäftigt. Und wir haben schnell erkannt, man muss selbst Vertrieb machen. Das heißt, ich habe Vertrieb gemacht und 2017 dann mit zwei Freelancern quasi das Roaming-Modul und den Ad-hoc-Zugang entwickelt, damit wir ein ganzheitliches Produkt haben. Und dann ging es

15:18 eigentlich relativ schnell los. Also 2017 haben wir schon Kunden gewonnen, die heute noch unsere wichtigsten und größten Kunden sind. Spannend. Und war die Anfangsvision und auch, was ihr euch an Produktfeatures vorgestellt habt, sehr unterschiedlich zu dem, was es jetzt geworden ist? Eigentlich nicht von den Features her. Also wir haben immer noch Funktionen, die wir umsetzen, die damals schon in den groben Planungen waren. Und das ist auch so ein bisschen das Schwierige an der E-Mobilität: Es gibt Themen – also über Autocharge, Plug and

15:59 Charge, Vehicle-to-Grid – haben wir auch, weiß ich nicht, 2010, 2011, 2012 schon gesprochen. Ich glaube, die Eichrechtsthematik wurde 2018 dann mal gelöst. Wir haben noch Umsatzsteuer- und Stromsteuerthemen und dann ganz viele europäische Themen, die teilweise immer noch nicht gelöst sind. Gleichzeitig entwickelt sich der Markt dann aber teilweise doch dynamischer, als man denkt. Das heißt, wir hatten immer sehr viel zu tun. Dadurch, dass wir ein Abrechnungssystem sind, haben wir auch eben immer viel mit Umsatzsteuer zu tun. Dann kommt die Pandemie dazwischen mit Mehrwertsteuerabsenkung und sowas allem

16:35 – oder diese Diskussion: Ist ein Ladevorgang jetzt eine Stromlieferung? Ist das eine Dienstleistung? Ist das ein Parkvorgang? Das musste sich alles erst finden. Also manche Dinge in der Branche gehen sehr schnell und manche dauern länger, als man denkt. Das heißt, es gibt Abhängigkeiten. Ja, also das Gute war bei der Rheinenergie: Wir haben uns nie auf nur den öffentlichen Teil beschränkt, sondern haben halt gesagt, es gehört immer auch das B2B-Business dazu. Das heißt, wir haben nicht nur für die öffentliche Infrastruktur die Features entwickelt,

17:09 sondern eben auch Contracting-Produkte. Also, dass ich die abrechnen kann, wenn ich einem B2B-Unternehmen eine Ladestation verkaufen will und dann mit Wartungsverträgen regelmäßig abrechnen will – so ein Revenue-Sharing, dass ich die Partner beteiligen kann. Aber wir haben auch immer schon die Tarifflexibilität gehabt. Also das hat sich leider erst die letzten Jahre durchgesetzt, aber die App, die wir 2017 gelauncht haben – wir zeigen seit 2017 quasi live die Zwischen-Messwerte, den Preis und sowas in der App an, weil wir immer schon

17:46 dran geglaubt haben: Du hast nicht einen festen Preis für ganz Europa oder Deutschland, sondern je nachdem, ob es jetzt ein Bestandskunde ist oder ein Ad-hoc-Kunde oder ein Abo-Kunde, oder ob der Kunde bei den Stadtwerken noch einen privaten Stromliefertarif hat oder nicht – dafür sollte es halt Sonderkonditionen geben. Und in Köln war dann klar: Wir hatten Park-and-Ride-Parkplätze, wo ich klassischerweise neun oder zehn Stunden stehe. Da kann ich nicht den gleichen Tarif nehmen wie in der Kölner Innenstadt

18:15 oder am Flughafen in Köln. Das heißt, wir hatten immer schon die Tariflogik so gebaut, dass ich sie sehr flexibel gestalten kann – egal ob rein öffentlich oder im B2B-Sektor. Was wir nicht machen und nie gemacht haben, ist die rein private Wallbox zu Hause. Das kam tatsächlich erst später dazu, wenn es darum geht, dienstlich zu Hause zu laden. Genau. Und kannst du ein paar Eckdaten zum Unternehmen geben? KPIs, Umsätze, Mitarbeiterzahl, wie viele Länder? Ich habe es ja eben

18:52 gesagt, dass manches schneller und manches langsamer geht. Wir hatten tatsächlich 2019 bei unserem ehemaligen Geschäftsführer eine Grillparty im Garten gemacht, als wir 3.000 Ladepunkte im System hatten. Und das waren dann – ich glaube, drei Jahre später war es das Zehnfache – 30.000. Jetzt sind wir bei über 80.000 Ladepunkten. Wir haben große Kunden in den Niederlanden, sind Marktführer in der DACH-Region und gehen gerade jetzt die europäische Expansion an, mit zuerst Südeuropa, dann Frankreich, Niederlande und dann Richtung Nordeuropa. Wir haben etwa 200 Mitarbeiter, sind aber über

19:37 ganz Deutschland und teilweise Europa verteilt, weil wir 2020 durch die Pandemie angefangen haben, einfach in ganz Deutschland einzustellen, da eh alle im Homeoffice waren. Ich habe 2021 die Geschäftsführung übernommen und dann relativ schnell gesagt: Wir bleiben bei Remote First, so kann ich die Fachkräfte finden für die Skalierung, die wir vorhatten.

20:05 Ja, und haben deutschlandweit eingestellt. Genau. Ja, weil Fachkräfte zu finden, nehme ich an, ist nicht so einfach, wenn man sich nur auf Köln – ihr habt ja den Sitz dort – beschränken würde. Was denkst du? Wie einfach wäre es, beziehungsweise unmöglich, oder? Ja. Also, was ich eben sagte mit den Geschwindigkeiten in der Branche: so schnell, wie die Charge Cloud dann gewachsen ist, hatten wir es in den ersten Jahren nicht im Business Case. Das heißt, das ging dann schon viel, viel schneller als

20:35 gedacht. Früher habe ich immer gesagt, mit jeder Krise kam irgendwie eine Förderung für die E-Mobilität. Das hat mit der Finanzkrise angefangen. Ich weiß nicht, was alles noch danach kam, aber selbst mit der Pandemie kam ja die Förderung und so ein bisschen der Durchbruch. Und es ging immer schneller. Wir hatten im alten Business Case noch Büroflächen eingekalkuliert, die man mieten müsste. Das war dann irgendwann hinfällig. Wir sind halt ein Software-Unternehmen, Software as a Service, in

21:09 Deutschland, in der Cloud mit AWS. Da die richtigen Entwickler in Deutschland zu finden ist manchmal schon herausfordernd. Wir hatten jetzt nicht so die Schwierigkeiten, Bewerber zu finden, dadurch dass wir thematisch immer sehr spannend waren – also Software, Nachhaltigkeit, E-Mobilität, Remote First – das sind gute Themen im Recruiting. Aber ich glaube, rein in Köln diese Fachkräfte zu finden, wäre so schnell nicht möglich gewesen. Du musst dir vorstellen, wir hatten 2020 vor der Pandemie etwa 25 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Und jetzt über 200

21:48 Leute. Ja, das ist auf jeden Fall eine Wahnsinnsskalierung. Und noch mal, um mich und die Zuhörer abzuholen: du hast ja alleine gestartet, wenn ich das richtig verstanden habe, und dann kam irgendwann ein Geschäftsführer, und dann bist du wieder Geschäftsführer geworden. Kannst du da ein bisschen den Weg skizzieren, wie das für dich persönlich war? Und jetzt bist du ja CEO und CTO. Kannst du vielleicht auch kommentieren, inwiefern diese Doppelrolle, die ja nicht so üblich ist,

22:17 natürlich nicht ganz allein gestartet. Wir hatten halt immer die Unterstützung der drei Gesellschafter mit den Teams dahinter – immer die volle Unterstützung der Gesellschafter, auch jetzt noch. Unser ehemaliger Geschäftsführer war Abteilungsleiter Unternehmensentwicklung der RheinEnergie. Der hat quasi in Halbzeit die Charge Cloud mit aufgebaut. Die TankE ist ein Schwesterunternehmen von uns, klassischer CPO in Köln. Er hatte quasi eine Doppelrolle. Als er dann in den Ruhestand gegangen ist, habe ich das 2021 übernommen, weil ich es schon immer wie mein Baby

22:53 angesehen hatte. Das ist halt das, was mich an E-Mobilität immer fasziniert hat. Ich hatte auch 2011 im Praktikum schon alle Freiheiten, die man so haben kann. Und es gibt in der Branche immer die Potenziale, sich zu entwickeln, und genug Arbeit – wenn man da genug investiert, an der richtigen Stelle ist und die richtige Unterstützung im Hintergrund hat, geht das ganz gut. Genau das habe ich übernommen, eben mit der Doppelrolle CTO, die ich immer noch innehabe. Da ist so ein bisschen der Switch: Ich kenne viele Teile vom

23:29 Code immer noch auswendig. Das heißt, für mich ist eher im Alltag die Herausforderung, die CEO-Rolle ein bisschen visionärer einzunehmen. Wie sieht der Markt in drei bis fünf Jahren aus? Und dann wieder herauszugehen aus diesem operativen Tagesgeschäft, das abzugeben, wo andere sich besser auskennen. Trotzdem ist gerade durch die Remote-First-Kultur und die Komplexität der E-Mobilität der Wissenstransfer nach wie vor sehr aufwendig für uns. Ich mache immer noch „Ask me anything"-Termine intern, weil man ja nicht immer Experten für

24:10 E-Mobilität findet, die das schon fünf bis zehn Jahre machen. Das heißt, man muss ganz oft noch anfangen mit: Was ist AC? Was ist DC? Kilowattstunden, Kilowatt – all die Basics erklären. Mir fallen wenige Branchen ein, wo ich eine solche Komplexität habe wie in der E-Mobilität. Wir sind quasi die Schnittstelle zwischen Energiewirtschaft und Autoindustrie. Jetzt kommt noch das ganze Payment-Thema dazu mit Kreditkartenterminals. Und da irgendwie in so einem Melting Pot drin zu sein, mit sehr viel Stammtischwissen und politischen Richtungswechseln –

24:48 Man hat über Jahre die Diskussion geführt: Wird das der Wasserstoff oder die Batterie? Früher habe ich die Diskussion geführt, ob wir den Internet Explorer noch unterstützen oder nicht. Und das ist einfach super aufwendig, dieses ganze Wissen immer wieder weiterzugeben. Da hilft auch nicht die Dokumentation oder sowas, weil manchmal muss man Dinge einfach wissen oder in der Praxis erlebt haben. Also wir fördern sehr viel, dass die Mitarbeiter selbst mal ein E-Auto fahren und ausprobieren und an die Ladestation fahren. Dazu kommt

25:22 immer noch, oder? Du musst dir die Kommunikationskette ja so vorstellen: Du hast die Ladestation, das Kabel, das Auto, ein Backend-System, eine Roaming-Plattform, irgendwo einen Zahlungsdienstleister, dann den E-Mobility-Provider und eine App. Du hast auf der ganzen Kette mindestens zwei Mobilfunkverbindungen, verschiedene Autohersteller und mindestens 40, 50 verschiedene Hardwarehersteller, wo du manchmal erst den Stecker einstecken und dich dann autorisieren musst. Manchmal musst du dich erst autorisieren, dann den Stecker einstecken – per App, per RFID-Karte, per Plug and Charge. Was ist der

26:00 Unterschied zwischen Plug and Charge und Autocharge, per QR-Code, per Kreditkartenterminal? Das ist für uns als CPMS eben die Herausforderung. Wir bilden alle Use Cases ab. Das heißt, wir haben QR-Code, Kreditkarten, Terminal, Roaming, eigene EMPs – alles. Das alles White-Label für ein paar hundert Kunden. Das ist eine enorme Komplexität. Da darf man sich nicht verzetteln und muss einerseits viel Wissen transferieren, aber auch sagen: Wie tief gehen wir jetzt in bestimmte Gebiete rein oder wie tief halt nicht? Und in welche Richtung gehen

26:36 wir? Ja, da kommen wir gleich noch mal drauf zurück, um das abzuschließen und abzurunden. Ich bin ja selbst auch – da haben wir einen ähnlichen Hintergrund – Maschinenbau und Energietechnik. Habe allerdings nicht so viel gecodet in meinem Leben, wie du es scheint. Deshalb bin ich auch neugierig: Wie hast du dir das denn angeeignet? Im Maschinenbaustudium hat man zwar ein paar Programmierkurse, aber davon wird man jetzt nicht zum Programmierer oder zum CTO. Inwiefern kann man sich das vorstellen? Bei dir hast du dann quasi immer so parallel zum

27:05 Studium, oder sogar vor dem Studium, immer mal so eine App oder Spiele gecodet, oder kam das Wissen durch die Arbeit, das du dir dann als CTO angeeignet hast? Das war sehr viel Learning by Doing. Wir hatten ja immer entweder Freelancer oder Eigenentwickler – die haben gecodet. Also ich habe in den seltensten Fällen selbst etwas gecodet. Die Webseite war HTML, PHP, ganz einfach. Das Basissystem bei uns war auch mal PHP. Ich finde PHP relativ schön und gut

27:36 verständlich. Wenn ich ein bisschen Logikverständnis habe, verstehe ich auch PHP, würde ich sagen. Und man muss dann noch die Datenbank und die Zusammenhänge verstehen. Das konnte ich mir relativ gut aneignen, einlesen und mitlernen. Aber dann eher beim Bugs fixen oder sowas, und nicht bei Neuentwicklung – das habe ich den Profis überlassen. Wichtig ist halt, wie gesagt, diese Komplexität und die Logik im Hintergrund zu verstehen. Ich war mehr Product Owner quasi. Und wie machst du das im Alltag so? Wie viel CTO-Aufgaben – wie kann

28:10 man sich das vorstellen? Und CEO-Aufgaben?

28:16 Die Anfangsjahre war es halt komplett die Mischung. Man macht Vertrieb, Support und Produktentwicklung gleichzeitig. Ich bin dann immer mehr Richtung Produkt gegangen, deswegen später auch der CTO-Titel. Habe jetzt in der letzten Zeit wieder ein bisschen mehr Vertrieb gemacht. Wir haben ja gerade unser Führungsteam neu aufgestellt. Da kriege ich jetzt wieder Unterstützung, und dann kann ich wieder tiefer ins Produkt. Aber mir war halt immer wichtig, die Verbindung zum Markt und zu den Kunden zu halten. Die Kunden von 2017 sind immer noch da. Wir

28:49 laden die einmal im Jahr nach Köln ein, um uns mit ihnen auszutauschen. Ich mache immer noch gerne ab und zu mal Vertrieb, einfach weil ich aus den Kundengesprächen das meiste lerne: Was sind die aktuellen Herausforderungen im Markt? Was treibt die Kunden um? In welche Richtung geht es? Wir machen Wachstum bei ChargeSoft nicht zum Selbstzweck. Wir haben stabile Gesellschafter und forcieren ein nachhaltiges Wachstum. Wir sind absichtlich nie in so einen Hyperscale-Modus gegangen, sondern wollen – wir sind jetzt fast zehn

29:23 Jahre da – auch noch zehn Jahre da sein.

29:28 Und es gibt sehr viele Trends, und man darf sich halt nicht verzetteln in der E-Mobilität und zu viel in die eine oder andere Richtung entwickeln – man muss schon wissen, wohin es geht. Die These ist so ein bisschen: Wir haben in Deutschland, glaube ich, immer noch unter 4 % Elektrofahrzeuge am Bestand als Anteil. Das heißt, das Ganze ist ein Marathon. Das Wachstum geht ja noch 10, 20, 30 Jahre so weiter. Und wir haben, glaube ich, jetzt irgendwie 150.000 Ladepunkte öffentlich in Deutschland.

30:02 Das ist für ein Softwareunternehmen eigentlich nichts. Wenn ich eine klassische Software-as-a-Service-Firma skalieren wollte, würde ich das ja B2B oder B2C in einem Millionenbereich machen. In Deutschland ist E-Mobility immer so ein Hype-Thema, wo alle drauf wollen – viel Wettbewerb, aber der Markt ist super klein. Und deswegen haben wir auch diese Strategie, weil ich gesagt habe: Wir können uns jetzt noch nicht auf eine Nische der Nische fokussieren. E-Mobilität ist noch eine Nische. Wenn ich das jetzt nur für Hotels oder nur für Supermärkte

30:32 oder sowas mache, bin ich noch tiefer in der Nische. Und irgendwann kommen die globalen Player und lösen die ganzen lokalen kleinen Softwareanbieter ab. Und das wollen wir vermeiden. Deswegen wachsen wir, deswegen auch die Expansion in Europa, aber immer nachhaltig, so dass die Kunden darauf vertrauen können. Wir sind in zehn Jahren auch noch da und wären jetzt nicht Opfer der Konsolidierung oder politischer Eskapaden, würde ich mal sagen. Und ja, Stichwort Themen, die dich jetzt umtreiben: Also dann ist es vor allem diese internationale Expansion und

31:07 oder was dann auch Themen, die die Kunden umtreiben und dann dementsprechend dich auch umtreiben. Ja, wie gesagt, es gibt immer verschiedene Trendthemen, wo man up to date bleiben muss. Wir haben immer so ein bisschen die Philosophie, die Dinge dann zu entwickeln, die Produktfeatures dann zu entwickeln, wenn nicht die Early Adopter, sondern die Early Majority es braucht. Also wenn es Richtung Massenmarkt quasi geht. Deswegen jetzt noch nicht irgendwie Vehicle-to-Grid, aber Plug and Charge ist jetzt im Premium-Segment gut angekommen

31:43 und wird jetzt für uns sehr relevant, hat aber halt auch fünf bis zehn Jahre gedauert. Und da ist das Timing sehr wichtig. Das heißt, da haben wir immer viel zu tun. Aber dadurch, dass die E-Auto-Förderung Ende 2023 quasi übers Wochenende gekippt wurde in Deutschland und wir Marktführer in Deutschland sind, haben wir darunter sehr gelitten. Wir sind immer noch gut gewachsen letztes Jahr, aber halt auf keinen Fall so wie 2022 bis 2023, was ja wirklich die erfolgreichsten Jahre der E-Mobilität waren in Deutschland.

32:19 Wir haben aber auch gesehen, im Ausland läuft es noch deutlich besser als in Deutschland, und haben deswegen letztes Jahr die Strategie ein bisschen umgestellt, dass wir europaweit mehr expandieren, einfach auch als Risikodiversifikation, weil der Markt halt von politischen Entscheidungen immer noch relativ abhängig ist. Das ergibt Sinn. Und wenn man jetzt den Markt der Ladesoftware nimmt – du hast ja auch schon ein bisschen angerissen, dass es kein so großer Markt ist – das heißt, man steht im Wettbewerb. Wie differenziert ihr euch? Wie versucht ihr

32:54 Kunden zu überzeugen, mit euch zu arbeiten – also was sind die USPs? Das Wichtigste ist immer noch Vertrauen und Zuverlässigkeit. Wir haben eine sehr geringe Churn Rate. Im Kern sind wir ein Abrechnungssystem. Wir haben uns ein bisschen nur daraus weiterentwickelt. Aber wie gesagt, wir waren nie nur im öffentlichen Bereich, sondern auch im B2B-Bereich, und haben dadurch geschafft, dass wir immer alle Use Cases in der E-Mobilität abdecken können. Und da ist meine These so ein bisschen, dass

33:28 eigentlich jedes B2B-Unternehmen mit einem Standort die gleichen Use Cases hat. Also: ich habe Depot Charging, ich habe meine eigene Flotte, ich habe die Dienstwagen, die auch mal zu Hause laden, ich habe Gäste und ich habe Mitarbeiter, die ihr Privatfahrzeug bei mir laden wollen. Und das ist halt neu. Wenn ich jetzt sagen würde, ich bin nur eine Flottensoftware oder sowas, dann würde ich halt diese Privatfahrzeuge nicht abrechnen können. Aber Arbeitgeber wollen auch nicht auf ewig den Strom an ihre Mitarbeiter verschenken. Günstig, ja, aber eben

33:57 nicht verschenken. Das heißt, da können wir als Abrechnungssystem alle Use Cases abdecken. Wir haben die besondere Herausforderung, dass es immer 100 % White Label ist – also sowohl Herausforderung als auch USP. Und das Geschäft haben wir dann nach und nach ausgedehnt auf Full-Service-Provider, dann den Großhandel, Elektro-Großhandel und Hersteller, die quasi Ladestationen mit SIM-Karten und Abrechnung fertig out of the box verkaufen wollen. Alles White Label. Und dann sind wir Richtung Enterprise und Flotten gegangen. Und jetzt gerade kommt so ein bisschen Logistik dazu.

34:35 Wir können das alles in einer Plattform machen. Für Buchhalter und Wirtschaftsprüfer ist es immer besonders spannend: wir haben alle Zahlungsströme, alle Abrechnungen in einer Plattform – wie vorhin gesagt, egal ob du jetzt mit einem QR-Code lädst, mit Kreditkartenterminal, übers Roaming, über deine eigene App oder ähnliches – ich habe alles in einer Buchhaltung. Bei den meisten Kunden und Stadtwerken laufen wir dann als Nebenbuch, haben alle Zertifizierungen, die man dafür braucht. Compliance wird immer wichtiger. Und wir haben uns mal so ein bisschen auch in diesem THG-Quotenmarkt die

35:11 Finger verbrannt. Damals war das der Hype, und dann gab es auf einmal 70 Startups, die alle THG-Quoten handeln wollten. Und das war der Zeitpunkt, wo wir halt gesagt haben: nein, die sind da auch spezialisiert, das können wir nicht auch noch machen. Wir machen unsere Plattform, unsere Basics, alle Use Cases – die richtig gut, aber eben die Basics, dass ich alles abdecken kann. Und für Spezialisierung haben wir dann den Marktplatz gegründet, wo wir halt Partner für THG-Quoten haben oder sowas wie RiDERgy

35:44 bei dir für Smart Charging. Wenn ich mich in einem Vertical spezialisieren will, kann ich das über geprüfte Marktplatzpartner machen. Als Kunde. Ja. Und gibt's dann auch einen Ausblick zu dem Thema? Was so Themen – also jetzt vielleicht zum Marktplatz: kannst du ein paar mehr Eckdaten geben? Wer ist da so drin? RiDERgy hast du netterweise schon genannt. Vielleicht noch ein paar andere Themen – also THG-Quoten, und gibt's da noch weitere Themen, die kommen könnten? Ja, also die letzte Zeit war

36:18 Natürlich KI. Das heißt, wir haben available auf dem Marktplatz. Das war einer der ersten Partner mit Predictive Maintenance und Zuverlässigkeit. Gerade starten wir mit Lemon Flow. Das ist eine KI-Hotline als First-Level-Support. Parksensorik haben wir auf dem Marktplatz. Wir haben aber auch quasi Non-Tech-Partner für Umsatzsteuerberatung, was nicht gerade so einfach ist. Wir haben Partner, die die Umsatzsteueranmeldung im Ausland automatisieren, wenn ich quasi als EMP aus Deutschland heraus ins Ausland expandieren will. Das ist gerade aus der Stadtwerkewelt, aber auch für

37:00 viele andere neu. Der Ladepunkt ist immer der Verbrauchsort, und dort muss ich die Steuer abführen als EMP und muss mich quasi in jedem Land umsatzsteuerlich registrieren. Das macht man besser nicht per Hand, sondern mit Dienstleistern. Dafür ist der Marketplace ganz gut. Wo wir uns jetzt gerade umschauen, sind eher Flotten- und Logistikthemen, wenn es um Anbindungen an TMS-Systeme, Transportmanagementsysteme für die Spediteure geht oder Ähnliches.

37:34 Genau da schauen wir uns auch immer um, welche Trends gerade wichtig sind und was für unsere Mandanten wichtig ist. Interessant. Und ich glaube, für diejenigen, die nie ein Produkt aufgebaut haben und insbesondere eine Software selbst aufgebaut haben, denkt man sich, man baut diese Software und dann läuft sie. Vielleicht kannst du auch mal die Zuhörer abholen: Was sind Themen, die kontinuierlich bearbeitet werden müssen, dass diese Software gepflegt werden muss, sei es Standards wie OCPP oder andere Sachen, damit man diese

38:03 Komplexität auch würdigt, die man dann liefern muss. Das unterschätzt, glaube ich, jeder – auch wir wahrscheinlich am Anfang. Es ist halt nicht damit getan, das Produkt einmal zu entwickeln, und dann ist es fertig, und dann kann ich es skalieren, und es funktioniert auf ewig. Einerseits sind wir immer im Wettbewerb, dann gibt es neue Features und Ähnliches. Ich habe die Skalierung, die ich vorhin genannt habe, von 3.000 auf 30.000 Ladepunkte, auf 100.000, auf 300.000. Und das ist der Marathon, der da ist.

38:40 Regulatorik, neue Kreditkartenterminals. Wir haben jetzt als spezielle Herausforderung bei der EU-Expansion, dass es zwar Richtlinien der EU gibt, die aber jedes Land wieder unterschiedlich umsetzt – wie die Anbindung an die National Access Points, wo ich API-Daten melden muss, Barrierefreiheit, GDPR, E-Rechnung und sowas. Das kommt pro Land dann noch mal dazu. Ich sage mal, die Gewohnheiten ändern sich, was UX angeht. Als wir gestartet sind, gab es noch den Internet Explorer. Das hat sich gewandelt. Aber insbesondere mit der Reife der E-

39:24 Mobilität wachsen auch die Anforderungen an Zuverlässigkeit und Uptime. Man kann es sich nicht mehr leisten, für irgendein Update oder eine Migration das System mal eine Stunde abzuschalten oder sowas. Da muss man schon Hochverfügbarkeit liefern. Sicherheitsrelevante Themen kommen immer mehr dazu. Datenqualität.

39:47 Und das ist jetzt gerade auch dieser Pkw-Lkw-Vergleich. In der Logistik wird das halt einfach noch mal viel, viel stärker gefordert. Ich muss die Daten besser haben. Welcher Lkw kann wo laden? Zuverlässigkeit von 99,98 % muss ich quasi garantieren – und solche Themen. Und da gibt es kontinuierlich immer genug zu tun. Hinzu kommt immer die Anbindung an die Hardware. Es wäre sehr schön, wenn ein Standard wie OCPP wirklich ein Standard wäre, aber leider gibt es immer sehr viel Interpretationsspielraum, egal ob

40:27 im Roaming bei OCPI oder Richtung Ladestationen bei OCPP. Deswegen haben wir auch irgendwann angefangen – wir haben drei Leute nur für Tests von Ladestationen und Firmware-Updates, um immer die Kompatibilität und einen zuverlässigen Betrieb zu gewährleisten. Der eine schickt die Messwerte so, der andere so – oder was ich vorhin erklärt habe mit der Autorisierung. Und vielleicht noch dazu: Man denkt immer, es gibt neue schöne Protokolle. Ich erlebe immer noch neue Marktteilnehmer, die in den Markt kommen, sich die neueste Protokollversion nehmen, die entwickeln

41:08 und dann merken: Das kann ja keiner, weil alle noch auf OCPP 1.6 oder auf OCPI 2.1.1 oder sowas sind. Es dauert Jahre, bis sich eine neue Protokollversion im Markt durchsetzt. Wir haben, glaube ich, immer noch tausende Ladepunkte bei uns auf dem System, die nur OCPP 1.5 sprechen. Und durch die – ich sage mal – Pleitewelle der letzten Jahre, zuletzt ganz große wie ABB E-mobility, kann auch nicht mehr jeder CPO sicherstellen, dass der Hersteller der Ladestation Firmware-Updates auf 10 bis 15 Jahre zuverlässig liefert. Ganz spannend. Dieses Jahr

41:50 auf einer Messe hat mein Berater gesagt, wenn er Unternehmen berät, welche Hersteller sie auswählen sollen, empfiehlt er immer, auf Hersteller zu achten, die ein zweites Standbein haben – so wie Mennekes zum Beispiel mit der Industriesteckvorrichtung oder auch Automobilzulieferer – und nicht nur Hersteller, die einfach nur Ladestationen anbieten. Und dann fällt die Förderung weg und sie sind pleite. Dann habe ich meine Hardware – die Hardware sollte ja in der Regel 10 bis 15 Jahre im Feld stehen und dann noch regelmäßig Updates bekommen. Und wie kann man sich das vorstellen beim

42:26 OCPP? Du hast ja schon ein paar Versionen genannt. Was ist die Inzentivierung, auf das nächste Level zu gehen? Und warum dauert es dann immer so lange? Das ist die große Frage. Der Wechsel von 1.5 auf 1.6 war wegen anderer Kommunikationsprotokolle, damit man besser mit Ladestationen kommunizieren kann. Früher war das relativ asynchron und ich musste Port-Weiterleitungen und sowas einrichten, damit die Nachrichten auch da ankommen, wo sie ankommen sollen. Das ist besser geworden. 1.6 hatte ein paar andere Herausforderungen, aber dann kamen

43:01 so die Security Profiles noch dazu. Ich glaube, für 2.0.1 kam dann eigentlich erst Smart Charging hinzu, und wir haben dieses California Pricing Model. Das ist manchmal für Kreditkartenterminals wichtig, aber da gibt es in der Regel dann so einen Backport, dass das, was eigentlich erst ab Version 2 verfügbar wäre, dann doch für 1.6 noch verfügbar ist. Und es müssen ja immer alle mitmachen. Das heißt, die CPOs müssen mitmachen, dass die Ladestationen die Updates bekommen. Die Hersteller müssen die Updates liefern. Das ist manchmal durch die Eichrechts-Zertifizierung

43:40 ein bisschen schwieriger. Manchmal muss man wieder eine neue PTB-Prüfung haben, damit die Konformität bestehen bleibt, wenn es ein Update gibt. Das verzögert in Deutschland dann das Thema ein bisschen mehr. Bei Kreditkartenterminals war der Zeitdruck sehr, sehr groß. Das heißt, jeder Hersteller hat das ein bisschen anders gemacht, hat sich auf eines der Backend-Systeme konzentriert. Die einen haben gesagt, wir machen das so, die anderen so. Da hat sich der Markt einfach noch nicht gefunden, obwohl es allen helfen muss. Aber

44:16 es gibt ja kein Monopol oder sowas. Das heißt, das ist super schwer, einen Standard durchzusetzen. Und weil ich vorher das mit der Umsatzsteuer hatte: damals hatten Wirtschaftsberater zu uns gesagt, ja, bis solche neuen Modelle in der EU geklärt werden, dauert es so 10 bis 15 Jahre. Das war so der Amazon Marketplace, wenn die ganzen Importeure aus dem europäischen Ausland über Amazon auf einmal ihre Waren in Europa verkaufen wollen. Ich glaube, das ist jetzt erst in den letzten 2, 3 Jahren automatisiert geklärt worden.

44:50 Extrem spannend. Und wie geht ihr das dann jetzt an, im Zuge auch vor allem der Internationalisierung, die regulatorischen Aspekte, die dann landesabhängig sind, damit ihr diese Compliance sicherstellen könnt? Das ist ja gar nicht so trivial. Da hilft nur Recherche, Produktmanagement, mit den Kunden reden, welche Anforderungen es gibt. Also wir haben immer Leute vor Ort, und wie gesagt, wir sind jetzt über neun Jahre am Markt – genau neun Jahre im Oktober. Wir haben da schon einiges an Erfahrung gesammelt. Man kann da viele Fehler

45:30 machen. Wir haben auch Fehler gemacht und daraus gelernt. Osteuropa ist noch mal anders als Südeuropa, oder UK mit dem Brexit ist wieder ganz anders, und der Strommarkt in Skandinavien funktioniert ganz anders. Das lernt man mit der Zeit – nur Recherche wird nicht helfen. Für Lobbyarbeit sind wir auch zu klein. Das heißt, wir passen uns an. Als Softwareunternehmen ist es meines Erachtens meistens leider am einfachsten, dass die Software sich an den Markt anpasst, auch wenn es wirtschaftlich vielleicht nicht das effizienteste ist. Aber Software

46:09 kann man halt remote up to date halten, Hardware vor Ort nicht. Da war es sehr gut, dass es jetzt die Stecker-Standards schon gibt. Aber wie gesagt, ich glaube, der Typ-2-Stecker wurde 2013 standardisiert. Das heißt, 2012 wusste man noch nicht mal – da gab es keinen CCS-Stecker oder sowas. Man wusste nicht mal, wird das AC oder DC, wie sieht der Stecker aus oder sowas. Wir haben bei uns im System alles vom Schuko-Stecker über CEE. Wir haben auch E-Bus-Ladestationen – 2017, glaube ich – mit

46:43 der RheinEnergie gebaut, mit einem Pantografen. Wir haben Landstromverbindung für Schiffe, da hat jede Phase einen eigenen Stecker – das nennt sich Power Lock. Ja, das lernt man, würde ich sagen, mit der Zeit. Man liest die Standards, setzt den Standard um, muss dann testen mit Herstellern oder mit Schnittstellen. In Italien haben wir die Anbindung an die Finanzbehörden, wo ich meine Rechnung melden muss, getestet. Und welche regulatorischen Änderungen oder Standardsänderungen treiben dich am meisten um? Wenn dir eine einfällt, oder

47:25 sind es zu viele? Die AFIR hast du ein paar Mal genannt. Ich wollte sagen, das sind zu viele. Also ich habe Anfang des Jahres mal geschätzt, dass 40–50 % unserer Entwicklungskapazität in Regulatorik geht. Also wie gesagt, diese Anbindung mit Live-Daten von Ladestationen und statischen Daten von Ladestationen an diese National Access Points – also in Deutschland die Mobilitätsdatenplattform, in Österreich ist es, glaube ich, Ladestellen.at oder sowas – dort hinzumelden: da hat halt jedes Land leicht andere Standards. Gibt es da nicht irgendeinen Aggregator, auf den

48:00 man sich stützen kann, oder Eco Movement oder sowas? Macht das nicht das Leben einfacher? Ja, aber nicht für alle Länder, und manchmal sind die Standards noch gar nicht fertig. Also ich glaube, in Deutschland ist im April das Gesetz in Kraft getreten, aber der DATEX-II-Standard ist jetzt erst vor 12 Wochen in Version 1.0 quasi veröffentlicht worden. Das heißt, man hatte eine gesetzliche Anforderung, aber konnte das gar nicht umsetzen. Und das hat man relativ oft in der E-Mobilität. Wir warten immer noch darauf, dass

48:31 – ich glaube, das ist die Definition, wer als Ladestationsbetreiber oder CPO im EnWG und in der Stromsteuerverordnung gleichgesetzt wird – das wollte die letzte Bundesregierung machen. Das hätte zum 01.01. in Kraft treten sollen. Und ja, dann war alles hinfällig, und seitdem habe ich nichts mehr davon gehört. Wir wollen ein europäisches Softwareunternehmen sein, und es wäre sehr schön, wenn zumindest die softwareseitigen Bedingungen der EU auch europaweit einheitlich gemeldet und gemanagt werden könnten. Ich würde sehr, sehr gerne alle meine Daten an eine zentrale europäische Plattform melden.

49:11 mit einem Standard. Das würde allen das Leben leichter machen. Aber es ist halt Ländersache. Und du hast viel von der EU auch gesprochen. Siehst du auch die Reise von Charlot über Europa hinausgehen? Wir haben nichts konkret geplant. Wir sehen den europäischen Markt erst mal als groß genug und spannend genug. Italien und Spanien ziehen jetzt nach, entwickeln sich sehr dynamisch. Und man darf das einfach nicht unterschätzen. Wie gesagt, wir wollen ein nachhaltiges Wachstum. Deswegen wäre USA oder China ein

49:46 zu großes Risiko, das die ganze Firma am Ende ins Ungleichgewicht bringt. Und meine deutschen Kunden haben jetzt auch nichts davon, wenn ich nach China oder in die USA gehe. Das heißt, hier gibt es genug zu tun. Der Markt ist groß genug. Deutschland, Niederlande, Frankreich sind riesige Märkte, dann noch UK dazu. Das geht noch ein paar Jahre so weiter. Und wie siehst du das? Ich bin ja auch halb Italiener, halb Deutscher. Die zwei Märkte schaue ich mir auch

50:15 immer besonders gerne an, wie sie sich vergleichen. Beispielsweise so ein Markt wie Italien ist ja auch bekannt dafür, nicht so der First-Mover-Advantage oder die Early Adopters der E-Mobilität, anders gesagt. Und auch ganz anders strukturiert, glaube ich, an Anzahl an Energieversorgern und an CPOs. Wie denkst du über die Unterschiede von beispielsweise diesen zwei Märkten? Wir sind hauptsächlich in der DACH-Region aktiv. Bisher haben wir einen großen Kunden in den Niederlanden, haben Kunden in Frankreich, Italien und die ersten

50:53 Ladepunkte in Spanien. Das heißt, wir haben aus den letzten Jahren auch schon einen sehr guten Überblick und haben die Strategie sehr bewusst so gewählt, dass wir dieses Jahr in Spanien und Italien anfangen, weil wir mit den Märkten mitwachsen wollen. Wir gehen jetzt nicht nur auf die ganz großen CPOs zu. Wir können auch die Massenprozesse. Das ist auch noch so eine Feature-Anforderung, wonach du gefragt hast. Es ist ja ein Unterschied, ob ich jetzt 50 Ladepunkte betreibe – das kann ich noch irgendwie

51:21 manuell machen – oder 5.000 oder 50.000. Dann brauche ich halt Automatisierung, Massenprozesse und so was. Das brauchen wir in Deutschland schon. Das startet in Spanien dann ganz klein. Ich würde schätzen, von der Marktreife sind Spanien und Italien so vier bis sechs Jahre hinter Deutschland. Das heißt, in Deutschland kennt man uns, dort kennt man uns nicht. Wir müssen jetzt erstmal die Marke aufbauen. Wir bauen das Vertriebspersonal vor Ort auf, weil man meines Erachtens immer eine persönliche Beziehung braucht und möglichst die Muttersprache

51:57 sprechen muss. Märkte kennenlernen und über 3, 5, 10 Jahre mitwachsen. Wir machen das Produkt quasi gerade bereit für die Mature Markets – das nennen wir jetzt Frankreich und die Niederlande – dann als nächstes. Da habe ich ganz andere Herausforderungen. In Frankreich habe ich mit der GIREVE eine eigene Roaming-Plattform, besondere Regularien. In Portugal hatte ich bis vor kurzem noch etwas, wo man sich quasi andocken musste. Und die Niederlande sind nochmal komplett besonders. Da habe ich ein ganz anderes Stromnetz. Ich

52:37 glaube, es gibt nur 2 % DC-Ladepunkte in den Niederlanden. Deswegen waren die durch die Stromnetzgegebenheiten beim Smart Charging immer so vorne mit dabei, weil das Netz limitiert ist. Gleichzeitig wurden sehr, sehr viele AC-Ladepunkte gebaut. Da ist aber jetzt der Nachteil: Die Niederlande waren immer der Vorreiter. Ich glaube, sie haben immer noch am meisten Ladepunkte in ganz Europa. Aber die sind halt teilweise zehn Jahre alt oder älter und ein bisschen in die Jahre gekommen,

53:12 was Protokollanforderungen angeht manchmal. Aber es gibt auch nicht so eine zentrale Roaming-Plattform. Das heißt, man hat viel mehr Peer-to-Peer-Verbindungen oder ähnliches, eine besondere wirtschaftliche Struktur, wenn es um Dienstwagen oder so was geht. Fastned war mit den Ladeparks früh dabei. Aber der HPC-DC-Hochlauf ist da, glaube ich, ein bisschen langsamer als in anderen Ländern. Das sieht in Spanien schon wieder ganz gut aus. Wie vorhin gesagt, in Italien habe ich nochmal, was Steuer- und Finanzbehörden angeht, andere Regularien, auf die

53:51 man achten muss. Und danach kommen für uns die Nordics und UK, was nochmal ganz andere Märkte sind, alleine vom Strommarktdesign her, wenn ich schon Smart Meter habe oder Smart Charging ganz anders machen kann. Das kommt danach. Man muss aber bei dem ganzen Gemecker über die Protokolle schon sagen: Bei der E-Mobilität haben wir immerhin sowas wie Standards mit OCPP oder OCPI.

54:25 Soweit ich weiß, ist in der Logistik mit den TMS-Systemen alles quasi individuell entwickelt, keine Standardschnittstellen. Bei Banken sieht es so ähnlich aus. Strommarkt-Regulatorik, also Marktkommunikation zwischen Lieferanten und Netzbetreibern, ist in Europa pro Land wahrscheinlich leicht unterschiedlich. Und bei der E-Mobilität, was du ja vorhin gefragt hast: Man könnte auch in die USA gehen und mit OCPP arbeiten. Das ist immerhin schon mal ein Standard. Aber in China ist das anders, soweit ich weiß. Ja, du hast recht.

55:00 In den meisten Ländern hat sich glücklicherweise OCPP durchgesetzt. Wir hatten auch mal eine Weile Ladepunkte in Australien, und das lief mit OCPP – an sich kein Problem. Und der Markt ist ja auch im Wandel, was die Struktur angeht. Es gibt MSPs, durch die AFIR gibt es jetzt die Kreditkartenzahlung, es gibt CPOs. Es gibt auch Spekulationen, in Deutschland glaube ich besonders viele im Vergleich zu anderen, dass da auch eine Konsolidierungswelle kommen würde. Ladebackends – da gibt es ja auch immer wieder neue Player.

55:35 oder andere, die da jetzt vielleicht auch nicht mehr gibt. Wie siehst du den Markt sich entwickeln? Was wird passieren in den kommenden, sagen wir mal fünf Jahren? Das wage ich mich nicht zu sagen. Ich habe keine Glaskugel. Was ich gelernt habe – und ich bin ja jetzt 15 Jahre dabei – es gibt in der E-Mobilität nicht das eine große Ding. Und das wird dir keiner sagen können. Morgen laden alle so oder so. Also, ich bin in den letzten Jahren ein paar Mal umgezogen und hab

56:08 immer wieder verschiedene E-Autos gefahren. Ich glaube, ich fahre seit 2017 nur elektrisch, oder 2016. Und es kommt immer auf die Lebenssituation der Menschen an, wie sie laden und wo sie laden. Das heißt, alles hat irgendwo seine Berechtigung. Meine Mutter ist über 70 und fährt seit Jahren einen E-Golf. Die wohnt aber auf dem Land mit einer PV-Anlage. Die lädt zu 95 % zu Hause. Die wird bei EMPs oder CPOs fährt sie nicht auf. Die fährt einmal auf der Autobahn laden. Und das war es. Aber selbst meine

56:39 Mutter fährt schon ohne Navigation und regt sich auf, wenn eine Autobahn manchmal keine Ladestation hat. Ich selbst hatte schon – weiß ich nicht – in Köln-Ehrenfeld, ohne Parkplatz, ohne Garage. Dann habe ich immer an der AC-Ladestation mal geladen. Mittlerweile umgezogen, habe eine Ladestation vor der Tür, wo ich laden kann, aber ich lade in der Regel beim Arbeitgeber. Meine Freundin hat einen E-Auto mit geringer Reichweite, muss jeden Tag zur Arbeit fahren. Ich habe halt Homeoffice. Aber sie lädt mit dem E-Auto dann lieber mal schnell

57:14 an der Tankstelle oder so kurz nach. Das heißt, alles hat irgendwo seine Berechtigung. Egal welche Ladegeschwindigkeit, ob es AC oder DC ist oder wie ich halt lade. Das kommt auch drauf an: Fahre ich gerade in den Urlaub, bin ich Vertriebler auf Dienstreise oder ähnliches. Es gibt ab und zu Trends oder irgendeine Sau, die durchs Dorf getrieben wird. Es gab auch schon Flatrate-Modelle oder sowas. Manche Ideen kommen so alle zwei Jahre wieder, verschwinden dann wieder.

57:55 Für uns ist wichtig, dass wir alles abdecken können und stetig weiterentwickeln und da am Ball bleiben. Aber im Pkw-Bereich muss ich das jetzt erst noch mal alles finden. Wie gesagt, die Lkws kommen schneller, als man denkt. Das wird sich auch noch finden müssen, aber es kann keiner sagen, wie das alles in fünf Jahren aussieht. Natürlich gibt es die Trends. Aber wann kommt der Feststoff-Akku in Serie? Wann kommt autonomes Fahren? Wie wird sich das auf das Ladeverhalten auswirken? Ich

58:31 glaube, man kann immer seine Pläne in der E-Mobilität für zwei, drei Jahre machen. Aber darüber hinaus wird es ziemlich schwer. In dem Podcast hier geht es ja auch viel um Flotten. Wie unterscheiden sich eigentlich eure Kunden, je nachdem ob sie zum Beispiel CPO sind für öffentliches Laden oder ob es ein Flottenkunde ist? Für uns relativ wenig. Einfach nur je nachdem, wie tief sie die Plattform nutzen oder nicht. Wir haben reine CPOs, die nur HPC-Netzwerke betreiben, bis hin zu

59:07 quasi voll integrierten Full-Service-Providern, die CPO sind, aber gleichzeitig auch noch EMP mit einer eigenen App. Bis quasi das komplett andere Ende des Spektrums: rein sehr große EMPs, die aber nur EMP sind und keinen einzigen Ladepunkt bei uns gebunden haben. Das gibt es alles. Wir haben ein Startup-Programm gestartet, weil wir sagen, die Start-ups von heute sind die großen CPOs von morgen. Da haben wir auch schon recht gute Success Stories, wo man wirklich in drei Jahren eine vierstellige

59:48 Anzahl von Ladepunkten baut, selbst als Gründer, wenn man gut verkauft. Du könntest bei uns als CPO starten oder als EMP und in zwei Jahren das komplette Gegenteil machen. Wir helfen dir dabei, ohne dass du Systeme oder Plattformen wechseln musst, weil Migrationen dann doch immer aufwendig sind. Zwei interessante Themen, die auch Flotten viel umtreiben – in der Logistik insbesondere das ganze Thema Reservierung und Reservierbarkeit für die Lkws, auch für das Thema Uptime und dass die Fahrzeuge ihre Touren machen können. Ist das

1:00:20 ein Thema für euch? Und auch dynamische Stromtarife – kannst du ergänzen, ob du das siehst, dass das kommen wird, dass wir vielleicht auch für Lkws, insbesondere bei so einem großen Stromverbrauch, sehr relevant sein könnte? OCPP kann Reservierung ja schon, ich glaube immer, oder fast immer, zumindest ab 1.5. Das Problem bei Pkw war immer: OCPP unterstützt die Reservierung ab jetzt für einen Zeitraum x. Das heißt, man muss irgendwelche Workarounds schaffen, um den Platz für dich schon mal freizuhalten. Aber dann habe ich wieder Falschparker,

1:01:00 oder ich will auch nicht irgendwie in der App anzeigen, der ist reserviert. Auf manchen Ladestationen sieht man so einen Counter, wo die Reservierung abläuft. Das heißt, ich kann mich da hinstellen, warten, bis die Zeit abgelaufen ist, und dann laden. Deswegen habe ich es gerade im AC-Bereich nie für Pkws gesehen. Für HPC-Ladeparks würde ich immer sagen: Wenn ich als CPO wirtschaftlich agieren möchte, müsste eigentlich eine Reservierung genauso teuer sein, als wenn ich mit 150 kW lade, weil als CPO ist

1:01:34 es mir ja egal, wer dort lädt in der Regel. Wenn du fünf Minuten früher kommst – first come, first served – dann darfst du laden. Wieso sollte ich kostenlos diese fünf Minuten verschenken? Das heißt, wirtschaftlich müsste eigentlich eine Reservierung ähnlich viel kosten wie ein Ladevorgang. Das habe ich bisher noch nicht gesehen im Markt, dass das so jemand anbietet. Dahingegen, klar: Wenn du jetzt Mercedes bist und einen Mercedes-Ladepark baust, dann möchtest du deinen Kunden als Loyalty dieses Feature anbieten. Das ist der Use Case, den ich

1:02:06 im Pkw-Bereich vielleicht sehe. Jetzt über die Sommerferien hat man teilweise Warteschlangen gehabt, soweit ich das weiß, an Ladeparks, weil sie halt nicht auf diese Peak-Auslastung ausgelegt sind oder auch wirtschaftlich nie ausgelegt werden können heutzutage. Für die Spediteure, für Lkws, wird das noch mal was ganz anderes. Da bin ich halt darauf angewiesen, dass wenn ich von München nach Berlin oder sowas fahre, meine Route genau planen kann und zur richtigen Zeit den Ladepunkt in Anspruch nehmen kann. Ich weiß nicht, wie es da wirtschaftlich aussieht, ob

1:02:42 es dann die Zahlungsbereitschaft dafür auch gibt. Aber da gibt es die Projekte. Wir sind in dem Secure-Projekt Mitglied von Hubject, wo es um Queuing und Reservierung geht, eigentlich für Pkws. Aber gerade dieses Warteschlangenmanagement und Reservierung kommt jetzt für die Logistik sehr stark. Da ist das erste Mal, wo ich den Use Case wirklich sehe. Aber eine Anmerkung noch: auch da muss ich sicherstellen, dass es zuverlässig funktioniert. Das heißt, wenn ich – ich glaube, ARAL hat ja gerade angekündigt, dass bloß kein Pkw mehr dort laden darf, damit es auch

1:03:21 für den Lkw reserviert ist. Und die, ich sage mal, professionellen Truck-Charging-Anbieter wie Milence – die haben halt so einen geschlossenen Ground quasi. Ich habe eine Schranke an der Ein- und Ausfahrt. Ich weiß genau: hat der Lkw das Gelände wieder verlassen, oder hat er nur abgesteckt und parkt immer noch und blockiert eine Ladestation? Wahrscheinlich kameraüberwacht oder ähnliches. Das kann man bei Lkws halt ganz anders handhaben als bei einer AC-Ladestation für Pkws in der Innenstadt. Und das Thema dynamische Tarife –

1:03:57 das gilt dann ja insbesondere für öffentliche Ladepunkte. Auch da kommt es immer auf die Umstände an. Meines Erachtens läuft vieles unter dem Buzzword Dynamic Pricing. Wir haben vor vier, fünf Jahren schon mal als Feature entwickelt, dass eine Blockiergebühr erst startet, wenn der Akku voll ist, zum Beispiel. Und bei uns kann man es dann sowieso kombinieren, dass es über Nacht ausgesetzt ist oder ähnliches, sodass ich flexible Preise gestalten kann. Und wie vorhin schon gesagt, habe ich die Tariflogik so gebaut, dass ich sie abhängig machen

1:04:40 kann vom Standort oder von den Kundengruppen.

1:04:46 Ich kann noch nicht sagen, wie sich Dynamic Pricing entwickelt. Wir sind dran, dass man auch den Kilowattstundenpreis stundenbasiert anpassen kann. Aber das Problem wird mit der Preisangabenverordnung und sowas in Deutschland: was versprichst du dem Kunden? Was versteht der Kunde unter Dynamic Pricing? Und wie setzt du es dann um? Und wie erklärst du es beim Jahresabschluss dem Buchhalter, was du wo abgerechnet hast, auf den Cent genau? Und in Deutschland ist es halt so im Eichrecht, dass bei den meisten Ladevorgängen oder fast allen Herstellern immer

1:05:26 nur der Start- und der Endmesswert signiert ist. Das heißt, ich darf zwischen Start und Ende den Kilowattstundenpreis gar nicht anpassen. Wenn du jetzt dem Kunden in der App anzeigst, Strom kostet um 18:00 Uhr 0,60 € die Kilowattstunde oder sowas, und eine Stunde später dann nur noch 0,30 €, 0,20 €, 0,10 €, was auch immer – du darfst ihn aber während des Ladevorgangs nicht ändern. Das heißt, wenn er jetzt eine Minute vor acht schon einsteckt und lädt für seine 0,50 € und könnte eine Minute später für den

1:05:57 ganzen Ladevorgang von einem rabattierten Preis profitieren, wird der Kunde das nicht verstehen. Du müsstest es ihm sehr, sehr gut erklären. Das sehe ich da noch als Herausforderung – also mehr User Experience. Du hattest ja Felix Hamer im Podcast. Ja, genau. Er hat gesagt, er hat gehofft, dass in Europa die Tarife mal einheitlicher werden. Er hat, glaube ich, erzählt: in Rom kannst du 1 € die Kilowattstunde zahlen und in Barcelona 0,40 € oder sowas. Das wäre auch meine Hoffnung. Es gab mal Zeiten, als die

1:06:35 Telekom zum Beispiel noch als EMP aktiv war – das waren so die günstigsten Zeiten, glaube ich, mit einem Cent die Minute oder sowas. Aber es gab auch lange Zeit EnBW und Maingau, wo du, glaube ich, europaweit einen Tarif hattest. Und das ist ja eigentlich das, was ich als Kunde gerne wissen würde. Wenn ich jetzt in Deutschland losfahre und fahre nach Rom, dann wüsste ich gerne vorher: was würde es mich kosten? Beim Tanken hat man es nach 100 Jahren so ungefähr im Blut. Aber

1:07:07 dynamische Preise sehe ich noch schwierig im öffentlichen Bereich. Vor allem wird man sie ja nicht auf Börsenstrompreise oder sowas optimieren, sondern ein wirtschaftlich agierender CPO wird immer auf Auslastung optimieren. Das bedeutet, es geht Richtung Tankstellenmodell, wenn ich es ad hoc mache. Und zum Feierabendverkehr ist es am teuersten. Und meine Hoffnung wäre eigentlich gewesen, dass wir davon wegkommen, sondern ich stabile Preise garantieren kann. Und ich sehe da gegenläufige Trends: alle reden von Dynamic Pricing, während große CPOs wie EnBW oder Ionity Abo-Modelle oder ähnliches

1:07:46 einführen, wo ich dann für 0,99 € die Kilowattstunde an einem HPC-Charger laden kann, was günstiger ist als AC – einfach, weil ich ein Abo abgeschlossen habe.

1:07:59 Aber meines Erachtens ist es noch nicht ganz klar, in welche Richtung es da geht. Sehr sinnvoll ist Dynamic Pricing natürlich, wenn ich in einem nicht-öffentlichen Bereich bin, wo ich nicht B2C abrechnen muss oder ähnliches. Aber das läuft für mich immer unter dem Begriff Smart Charging. Natürlich macht es Sinn, wenn meine Mitarbeitenden ihre Privatfahrzeuge tagsüber laden, oder wenn ich meine Flotte nachts lade, oder meine Busse und Lkws, dass ich das gegen die Börse optimiere. Das geht super. Die Autos stehen da

1:08:32 Ein paar Stunden. Und ich kann viel Geld sparen. Ich kann es mit meiner eigenen PV-Anlage optimieren, mit Speichern. Das geht in einem lokalen, nicht öffentlichen Umfeld super, auch im privaten Sektor. Wenn ich mit dynamischen Stromtarifen das Eigenheim optimiere, bin ich absolut dabei. Aber wenn ich in einem öffentlichen B2C-Bereich bin, sehe ich es schwierig, weil im Fokus einerseits für den CPO die Auslastung steht und für den Privatnutzer die Mobilität. Das heißt, ein Bruchteil der Leute kann

1:09:12 sich überhaupt die Mühe machen, sein Auto umzuparken, wenn es gerade günstig ist oder ähnliches. Da wird man, glaube ich, schauen müssen: Wo sind die echten Use Cases? Wie wird sich der Markt entwickeln? Und wie ist die Akzeptanz bei den Usern? Wir haben, glaube ich, einen Anteil von unter 5 % an Ad-hoc-Ladevorgängen. In Deutschland sind das meiste noch Flotten. Die haben irgendeine Tankkarte, keine Kreditkarte dabei, und haben ihre Vorgabe vom Arbeitgeber, wo sie laden

1:09:51 müssen. Meinst du, sie laden müssen? Ja, genau. Und für mich als Privatkunde wäre mein Wunsch, dass ich vorher weiß, was es mich kosten würde. Mit „vorher" meine ich nicht erst wie an der Tankstelle, wenn ich dort bin und dann sehe: man muss Ad-hoc-Preise jetzt live melden. Aber ich werde nicht durch Köln fahren, dahin, wo es gerade günstig ist, weil ich in meiner Mobilität eingeschränkt bin. Ich muss arbeiten, ich muss einkaufen. Und da

1:10:26 sehe ich zum Beispiel eher eine Tendenz: Die ganzen Baumärkte, die ganzen Supermärkte haben alle ihre Programme. Sie gehen von Payback weg, bringen ihre eigenen Apps, weil sie Nutzerdaten haben wollen. Und das werden die Kunden sein, die belohnt werden, wenn du bei einem Aldi einkaufst oder bei einem Obi oder ähnlichem, dass du dort auch günstig laden kannst. Aber du fährst ja zum Supermarkt, weil du einkaufen musst – oder in den Baumarkt oder ins Schwimmbad. Und nicht, weil das Laden

1:10:59 da gerade zehn Cent günstiger ist. Klar gibt es einen Teil der Menschen, die das machen werden. Aber ob es die Masse macht, weiß ich noch nicht. Da sehe ich viel mehr Potenzial bei den ganzen Flottenkundenim nicht öffentlichen Bereich. Und wie gesagt, das ist für mich Smart Charging und nicht Dynamic Pricing. Lass uns da noch ein bisschen vertiefen: Smart Charging im Flottenkontext im nicht öffentlichen Bereich, am Unternehmensstandort oder beim Mitarbeiter daheim.

1:11:31 Was sind da noch – neben der Börsenpreisoptimierung, PV haben wir auch schon genannt – Herausforderungen, die du siehst? Und insbesondere im Hinblick darauf: Du hast auch V2G genannt, dass es für dich kein unmittelbares Thema ist. Wann siehst du es kommen? Was sind die größten Herausforderungen, bis wir bei diesem Thema, wo auch viel Potenzial steckt, endlich hinkommen? Ich glaube, da bist du der bessere Experte als ich, weil wir gerade bei Smart Charging auf Marktplatzpartner setzen, weil es

1:12:03 auch genügend Energiemanagementsysteme am Markt gibt. Dadurch, dass wir immer B-to-B-to-B sind – ich sage immer ein bisschen übertrieben: der halbe mittelständische Mittelstand ist unser Kunde – haben wir ein Multiplikator-Modell. Das erste B ist der CPO, und der Letzte ist der Nutzer der CPO-Dienstleistung. Ja, so klassischerweise. Bei uns nennt sich das Standortpartnerprodukt. Das heißt, unser Kunde ist ein Stadtwerk oder ein Full-Service-Dienstleister,

1:12:38 und du als mittelständisches Unternehmen oder als Supermarkt, Bank oder ähnliches kaufst die Ladestation beim CPO inklusive aller Services – also Abrechnung, Wartung, Installation und so weiter. Das ist ja schon mal gemacht. Das wäre auch eine interessante Frage: Wie viele endgültige Nutzer wickelt ihr damit ab? In Deutschland sind das dann Tausende Endnutzer. Das sind Tausende. Ja. Das ist auch je nach Markt sehr unterschiedlich. In Italien, ich weiß

1:13:17 nicht, liegst du da, glaube ich, über 50 % Marktanteil oder so. Aber in den Niederlanden hast du sehr viele kleine Unternehmen, die alle schon ihre Ladestationen und Wallboxen installiert haben. Und in Deutschland hast du einerseits den ganzen Mittelstand. Es kommt immer darauf an: Bei Supermärkten zum Beispiel – ist es eine zentral geführte Kette wie ein Aldi oder eine eigentümergeführte wie Rewe oder Edeka? Die suchen sich dann lokale Partner. Und ganz oft stecken wir irgendwo im Hintergrund. Aber dadurch, dass

1:13:50 wir 100 % White Label sind, kriegt das keiner mit und weiß das keiner. Deswegen setzen wir da auch auf den Marktplatz, weil es nicht ein Player alleine all diese B2B-Businesses abdecken kann, jeweils mit einem eigenen Energiemanagementsystem oder einem Flottenmanagementsystem oder ähnlichem. Das ist immer wieder unterschiedlich und eine spezielle Herausforderung. Wir decken die Smart-Charging-Basics ab mit einer – zukünftig – kleinen Lastverschiebung. Aber wir gehen jetzt nicht in die Details rein mit Speicher, PV-Anbindung oder

1:14:28 so was. Das überlassen wir dann Experten wie RiDERgy und anderen Marktplatzpartnern. Bidirektionales Laden – wenn ich es richtig weiß, wird Ende nächsten Jahres die Norm ungefähr verabschiedet, dann kann es langsam anfangen. Für uns wird es spannend als Abrechnungssystem: Wie mache ich die Abrechnung? Weil ich auf einmal auch als Endnutzer Strom von A nach B transportiere und sogar aus dem Ausland ins Inland importieren kann, quasi über mein Auto. Und da sind die klassischen Beispiele: Ich will ja nicht, dass ich für

1:15:08 weiß ich nicht, 0,70 € am Ladepark lade und das dann versehentlich zu Hause für 0,08 € ins Netz einspeise. Das muss schon gut gesteuert werden, gut verrechnet werden. Und ich glaube, da wird die besondere Herausforderung noch mal sein, dass, wie gesagt, das geht alles sehr, sehr gut, wenn ich in einem geschlossenen Umfeld bin. B to B. Ich habe meine eigene Flotte, meinen eigenen Stromtarif. Das verlässt jetzt nicht alles das Gelände und ich muss es nur intern bilanzieren. Aber sobald irgendwie Umsatzsteuer ins Spiel kommt oder deine

1:15:44 Einkommenssteuer als Dienstwagenfahrer oder ähnliches, da wird es ganz tricky. Was geben die Hersteller überhaupt frei? Wie viele Zyklen darfst du die Batterien nutzen? Und was darfst du zum Beispiel als Arbeitgeber mit den Privatfahrzeugen deiner Arbeitnehmer machen, deren Garantie vom Hersteller kommt? Das Auto ist privat. Du nutzt es. Du kannst es incentivieren. Da wird es noch ganz, ganz viele Ideen und Modelle geben, glaube ich. Ja. Wir beschäftigen uns natürlich auch sehr stark mit solchen Themen, allerdings steuerrechtlich gesehen. Es gibt ja technische Herausforderungen beim

1:16:24 ganzen Thema Bidi. Und dann gibt es regulatorische Hürden. Und eine dieser regulatorischen Hürden ist ja das ganze steuerrechtliche Thema. Ist das ein Thema, was ihr persönlich dann auch – ihr macht ja keine Lobbyarbeit, hast du ja gesagt – aber wisst ihr, wer sich da quasi versucht, diese Frage zu lösen? Weil es ist ja keine Raketenwissenschaft, aber trotzdem herausfordernd, verstehe die Herausforderung. Aber es wäre letztendlich schade für die Welt und für alle, wenn wir es nicht schaffen, V2G zu schaffen wegen steuerrechtlicher

1:16:57 Themen. Weißt du, wer beispielsweise in Deutschland sich damit gerade auseinandersetzt und wer versucht, dieses Thema zu lösen? Weil ich habe schon häufig die Frage und den Einwand gehört – den hört man häufig –, man will ja nicht, dass der Mitarbeiter das quasi dann zu Hause nutzt. Aber eigentlich will man das ja, in meinen Augen. Eigentlich will man ja, dass er quasi tagsüber zur Arbeit fährt, dann mittags den Solarstrom vom Arbeitgeber ins Auto bringt und dann abends wieder nutzen kann. Und klar, man versteht die Herausforderungen steuerrechtlich

1:17:28 gesehen, aber physikalisch gesehen wäre es ja eigentlich sehr sinnvoll, oder? Wenn man das volkswirtschaftlich auf ganz Europa denkt, wäre das wahrscheinlich sehr sinnvoll. Aber dann wäre es auch sinnvoll, die Netze mehr zu koppeln, Norwegen mit Südeuropa auszugleichen oder die Sahara zu nutzen. Am Ende scheitert so was ja eher an Bürokratie oder Politik, würde ich mal sagen. Ich kenne niemanden, der sich in Deutschland explizit damit beschäftigt. Wir machen gerade – wir haben einen White Paper zur Umsatzsteuer im Roaming in Europa. Das musste letztendlich erst der EuGH klären:

1:18:06 Ist es jetzt eine Dienstleistung? Ist es eine Stromlieferung? Ist Parken eine – ist es eine ganzheitliche Dienstleistung oder nicht? Wenn du Pech hast – es gibt die Mehrwertsteuersystemrichtlinie in Europa, die das eigentlich vereinheitlichen sollte. Strom ist da schon ganz gut in Europa vereinheitlicht, also die Stromlieferung, aber zum Beispiel gebäudenahe Dienstleistungen nicht. Das heißt, wenn es jetzt ein Parkvorgang wäre, könnte es auch als gebäudenahe Dienstleistung eingestuft werden und ist dann in jedem Land wieder unterschiedlich. Wie gesagt, da haben wir auch Wirtschaftsprüfer quasi als Marktplatzpartner. Wir haben

1:18:41 das ganze Know-how und die Beratung. Das ist kein schönes Thema. Ich weiß nicht, ob ich das gemacht hätte, wenn man mir vorher gesagt hätte, wie viel ich in den ganzen Jahren mit Buchhaltern, Steuerprüfern und sowas reden muss. Zum Glück bin ich ja nicht nur Ingenieur, sondern Wirtschaftsingenieur. Das heißt, ich habe alles auch mal in der Uni gehabt und kann ein bisschen mitreden. Aber ja, es ist sehr schade, dass es die Bürokratie und Digitalisierung – aber es dauert alles 10, 15

1:19:13 Jahre, bis man es mal hat. Und dann hat man es meistens erst auf Länderebene und noch nicht in einem europäischen Kontext. Und da wird, glaube ich, die Herausforderung sein. Aber was du ja gerade schon siehst mit Balkonkraftwerken, Speicher zu Hause, dynamische Stromtarife zu Hause – gut, Deutschland hängt mit einem Smart Meter noch stark hinterher – aber sowas in einem geschlossenen Bereich optimieren, das geht halt sehr gut. Das macht auch total Sinn, bis sich das ins europäische System ausdehnt. Da werden noch sehr viele Gespräche geführt, glaube ich.

1:19:52 Ja. Und jetzt lass uns doch mal einen Ausblick wagen: Was findest du persönlich in der E-Mobilität am meisten – oder auch in der Energiewende – am spannendsten? Themen, die kommen werden, wo du es kaum erwarten kannst, dass sie auch kommen. Muss nicht Charging betreffen, aber kann auch, wenn du willst.

1:20:17 Ich bin in der E-Mobilität, weil es diese Themenvielfalt hat, weil man genau das nicht weiß, sondern sich in alle Themen sehr tief abtauchen kann. Persönlich finde ich gerade am spannendsten das ganze Thema E-LKW, weil es halt viel schneller kommt, als man denkt, und was ganz Neues ist – oder was heißt ganz neu – aber es ist noch mal anders als rein Pkw. Andere Anforderungen, andere Branche, in die man sich ein bisschen einarbeiten muss. Wie gesagt, für uns sind die Länder gerade sehr spannend.

1:20:58 Insgesamt bin ich sehr gespannt, wie die nächsten drei bis fünf Jahre sich entwickeln werden. Als ich angefangen habe, war das immer so das Wort „Tipping Point". Wann kommt der Tipping Point? Mein ehemaliger Chef hat mal etwas Gutes zum autonomen Fahren gesagt. Er meinte: Wenn die Versicherungsbranche mal merkt, dass der Computer, die KI, besser fährt als du als Mensch, dann wird deine Versicherungsprämie irgendwann so teuer, dass du es dir nicht mehr leisten kannst, ein privates Auto zu fahren. Das heißt, manchmal können solche Dinge

1:21:33 die Trends beschleunigen. Und dann geht es schneller, als man denkt. Das ist dann so ein Tipping Point. Und bei E-Autos war es früher immer so – oder E-Mobilität allgemein: Der Durchbruch kommt in zwei Jahren. In zwei Jahren kommen die Autos, kommt die Technologie, kommt dieses und jenes.

1:21:53 Man dachte wahrscheinlich so 2022, 2023, als die Zulassungszahlen durch die Decke gingen: Das ist jetzt der Zeitpunkt, wo es gekommen ist. Und dann kam wieder: Förderung gestoppt, der Markt bricht wieder ein. Und dann denkst du: Jetzt hatten wir zwei Jahre Stagnation, und jetzt dauert es wieder zwei Jahre, bis sie wiederkommt. Ich glaube, Herr Dudenhöffer hat mal gesagt, das hat uns fünf Jahre in der Marktentwicklung gekostet – selbst jetzt mit den neuen Abschreibungen, bis wir wieder auf dem Niveau sind, wie wir mal waren. Und jetzt ist

1:22:24 ja so die Frage: Wann kommt der ID.2, der ID.1? Wann kommen die günstigen Autos in den Markt? Ist das dann der Tipping Point? Oder dadurch, dass die EU die Regulatorik für CO2-Grenzwerte wieder aufgeweicht hat, verzögert sich gerne auch dieser Breakeven Verbrenner versus E-Auto um zwei Jahre. Deswegen: Die Zukunft ist bei E-Mobilität gefühlt immer in zwei Jahren. Aber bei E-Lkws bin ich sehr zuversichtlich, dass es schneller geht, als man denkt. Super. Wie könnten die Leute dich erreichen,

1:22:58 wenn sie einen Punkt hätten? Und was ist die letzte Nachricht, die du den Zuhörern noch mitgeben möchtest? Am besten bin ich bei LinkedIn zu erreichen – da gerne einfach vernetzen und schreiben. Der letzte Punkt ist für mich: E-Mobilität ist gekommen, um zu bleiben. Wir müssen nicht über Wasserstoff diskutieren oder über Verbrenner-Aus, wenn dieser Tipping Point kommt, die Autos wirtschaftlicher sind und die Leute mal gelernt haben, wie viel Spaß ein E-Auto macht, wie gut es

1:23:35 sich fährt und dass es auch heute schon absolut kein Problem ist, mit einem E-Auto durch ganz Europa zu fahren. Dann ist es nicht mehr aufzuhalten, die E-Mobilität. Und dafür wünsche ich mir einfach nur stabile Rahmenbedingungen und keine Diskussionen über Verbrenner-Aus oder nicht, oder machen wir das jetzt oder nicht, oder kommt noch Wasserstoff oder nicht. Einfach machen – dann geht es auch schneller. Und eine Richtung beibehalten. Charge Cloud bringt auf jeden Fall den Markt voran.

1:24:09 Danke dafür. Und danke fürs Gespräch. Danke für die Einladung, hat viel Spaß gemacht. Gerne. Und das war eine spannende Episode mit Markus, dem CTO und Co-CEO von Charge Cloud, einem der führenden Anbieter von Ladesoftware im DACH-Raum. Ich fand es extrem spannend zu erfahren, wie er als Maschinenbauer und Energie-Experte sich in die Welt der Programmierung hineinversetzt hat – mit ersten Stationen und dann innerhalb von Charge Cloud und seinen Projekten davor mit der Rhein-Energie –, wie er auch das Ladenetz ganz am Anfang miterlebt hat und

1:24:50 vor allem die Ursprungsgeschichte von Charge Cloud: diese Kombination aus Power Cloud, Manekes und Rhein-Energie, die verschiedenste Kompetenzen mitgebracht haben, von der Software-Expertise bis hin zu Business Development und Kundenzugang. Und dann vor allem die Eckdaten zu erfahren und was Charge Cloud alles umgetrieben hat in den letzten Jahren und wo die Reise hingeht. Stichwort Europa-Erweiterung und was es bedeutet: Remote First für Talent Acquisition, und insbesondere was die Probleme sind, die Charge Cloud löst, und wie komplex es ist, so eine Software aufzubauen und in Sachen Compliance

1:25:27 der verschiedensten regulatorischen Änderungen der Standards – OCPP und ISO etc. – zu bleiben. Also, dass das gar nicht so trivial ist, und inwiefern er auf das Thema dynamische Preise und Reservierbarkeit blickt und Smart Charging, wie er das im privaten Kontext sehr stark sieht, und inwiefern Abrechnungsthemen mit V2G komplex sein könnten und die steuerrechtlichen Themen. Und man merkt auch seine Leidenschaft, wie er brennt für das Thema und dass er sich auf jeden Fall wünscht, dass die E-Mobilität nicht in zwei Jahren kommt, sondern jetzt, und auch überzeugt ist,

1:26:02 dass es so ist und dass die Lkws vor allem viel schneller kommen, als man denkt. Spannend! Wenn euch die Folge gefallen hat, bitte teilen – das hilft uns enorm – und fünf Sterne geben. Bis zum nächsten Mal.