Ep. 27: Markus Bach, chargecloud CEO über CPMS‑Skalierung, Regulierung und die Zukunft des Ladens

0:11 Bienvenue au podcast Smart Charge by RiDERgy. Je suis Claudio Geyken, Fondateur et PDG de RiDERgy. C'est votre émission pour en savoir plus sur la gestion de l'énergie et l'innovation du smart charging pour les véhicules électriques et les flottes.

0:38 Bienvenue à Smart Charge. Aujourd'hui, nous recevons Markus Bach, PDG et CDO de Chargecloud, le prestataire SaaS de Cologne pour la gestion des points de charge et la facturation. Nous sommes particulièrement heureux : Chargecloud est partenaire de RiDERgy. Ensemble, nous combinons la gestion avancée de l'énergie avec un écosystème CPMS robuste – Chargepoint Management System. Le parcours de Markus s'est fait via Smart-L, Ladenetz.de, Estions.de et Rheinenergie Cologne Mobil jusqu'au projet fondateur de Chargecloud. Aujourd'hui, il dirige une équipe en remote-first et combine la technique et la gestion dans une même personne. Dans cet épisode, nous parlons de l'expansion européenne, de l'histoire du backend, des problèmes et solutions en matière de

1:25 conformité légale de mesure, de facturation, de disponibilité et d'expérience client, de la place de marché et des partenariats, et de la tendance à la spécialisation, y compris notre partenariat. Nous examinons également la feuille de route des standards OCPP version, IS, etc., et traversons le fouillis réglementaire des lois d'étalonnage, des terminaux de carte de crédit, etc. Nous comparons les cas d'utilisation CPO et flotte, discutons des frais de blocage, des réservations et des tarifs dynamiques, et nous obtenons les évaluations de Markus sur le smart charging et V2G. Casques sur les oreilles, vérifiez le niveau de charge – c'est parti. Bonjour Markus. Content que tu sois là. Tu es de Cologne, mais tu n'as pas fait le déplacement aujourd'hui – tu es arrivé hier soir. Oui, hier soir

2:09 tu es aussi basé à Cologne, n'est-ce pas ? Oui. Donne-nous un peu de contexte : d'où viens-tu à l'origine, et quel est un peu ton parcours avant de rejoindre Chargecloud ? Avec plaisir. Merci d'abord pour l'invitation, Claudio. C'est mon premier podcast – voyons comment ça se passe. Je m'appelle Markus. J'ai presque exactement commencé dans la mobilité électrique il y a 15 ans. J'ai étudié à Aachen, l'ingénierie économique en génie mécanique, et j'ai dû faire mon stage obligatoire. Je viens d'un petit village, je ne connaissais

2:40 pas les services publics municipaux – il n'y avait qu'Eon ou RWE ou des choses comme ça. Et un ami m'a alors signalé que la mobilité électrique commençait à Aachen chez les services publics municipaux et que de bonnes places de stage étaient disponibles. Et c'est comme ça que je suis venu à la mobilité électrique, j'ai participé à la fondation de Ladenetz.de et Smart-L, j'ai assisté au lancement. Et en quelle année à peu près ? Je crois que le lancement était début 2011, et j'ai commencé fin octobre 2010. Et j'ai continué à progresser dans la direction du logiciel et j'y suis resté

3:18 tout du long. Et d'après ton accent – tu es du sud de l'Allemagne, ou ? Non, on me situe toujours en Franconie. Il y a un petit arrondissement en Hesse où on roule un peu plus les r. Mais 90 % des gens me situent en Franconie. Intéressant. Et tu as décidé de te déplacer à Aachen – pour faire tes études à cause de l'université. La RWTH a très bonne réputation. Exact, avec le génie mécanique, on va à la RWTH ; je me suis spécialisé dans l'énergie et l'économie énergétique. Mais finalement, la mobilité électrique et le logiciel ont été plus intéressants. Donc,

3:51 la partie logiciel a commencé vers 2011, quand j'ai développé la première Google Map pour Ladenetz.de, en quelque sorte, pour pouvoir trouver les stations de charge, car il ne servait à rien de construire des stations de charge – quelqu'un devait les trouver, surtout à cette époque. C'était vraiment encore l'époque des prototypes, donc des stations de charge prototypiques. Je crois que les premières voitures arrivaient sur le marché : la Peugeot iOn, je crois, Citroën et Mitsubishi. Mais c'étaient, je crois, environ 70,

4:26 80 kilomètres d'autonomie. À l'époque, tout le monde trouvait la mobilité électrique encore bien amusante. Oui, j'ai aussi une Nissan Leaf, 24 kWh – en hiver, ça fait très mauvais. Et c'était un modèle 2016, je crois. Oui, mais ça s'est bien développé. Oui, heureusement. Et ça veut dire que tu étais à la RWTH – et la mobilité électrique était déjà un sujet pendant les études à cette époque-là ? Pas pendant mes études. Donc dans les matières d'économie énergétique, il y avait un peu le sujet du smart grid, mais

4:59 quand je suis arrivé de l'université et que j'ai commencé chez les services publics municipaux, on a vu la réalité : nous en sommes encore loin des smart grids ou des choses comme ça. Mais ma thèse de bachelor, je l'ai écrite en 2011, je crois, vraiment sur le roaming dans la mobilité électrique – c'était le début de ça. Andreas Pfeiffer était mon patron à l'époque. Il avait cette idée de Ladenetz, puis e-Clearing, et a participé à Hubject par la suite. Il voulait vraiment me détourner du master et m'emmener

5:31 à Berlin pour la fondation de Hubject. Mais j'ai préféré terminer mes études. J'ai fait un petit détour vers l'hydrogène – le power-to-gas était un grand sujet à l'époque, ça revient un peu maintenant. Il s'agissait de savoir si on pouvait produire du gaz naturel artificiel à partir de l'hydrogène avec des électrolyseurs et utiliser le réseau de gaz naturel. Ma mémoire de master a plutôt donné comme résultat : rien n'est économiquement rentable. L'industrie chimique produit aussi tellement d'hydrogène – elle consomme tout ça elle-même. Et

6:02 vraiment, si tu veux réduire les émissions de CO2 du transport de la façon la plus rentable, les voitures au gaz naturel seraient la plus économique, parce que tu peux simplement continuer à utiliser les moteurs à essence et tu as déjà un réseau de gaz naturel de toute façon. Donc ce serait la méthode la plus rentable. Mais finalement, je suis revenu à la mobilité électrique – c'était toujours plus intéressant, parce qu'on pouvait toujours tout faire. Entre-temps, j'ai lancé mon propre site web, donc j'ai toujours resté impliqué dans le sujet. Et fin 2013, début 2014, j'ai commencé chez Rheinenergie à Cologne. Et encore une fois, comment

6:42 était à l'origine de Ladenetz ? Comment cela s'est-il réellement passé ? Je ne peux pas dire précisément, car j'ai pratiquement commencé quand tout était déjà... enfin, la marque était prête. Et il ne restait que le lancement. D'accord. Et cela signifie : quelle a été la transition entre EClearing et Ladenetz, puis vers Rheinenergie ? C'était une fois après la licence, après le master. Exactement. J'ai continué avec du logiciel via mon site web eions.de.

7:12 J'y ai aussi développé davantage cette Google Map, créé une calculatrice de coûts. Un petit projet privé. Exactement, c'était une fois. Cela fonctionnait en privé en parallèle, et c'était possible en tant qu'étudiant. C'était juste très fastidieux de rassembler toutes ces données de stations de recharge, car les formats étaient tous différents. Ou constamment de nouvelles voitures arrivent, et alors il faut toujours ajouter plus de données techniques pour la calculatrice de coûts et ainsi de suite. Mais j'ai aussi essayé d'expliquer un peu les bases avec un article de blog, où il y a

7:43 la différence entre kilowatt et kilowattheures, ou j'ai essayé des voitures électriques, ou j'ai aussi expliqué les connecteurs : charge Mode 2, Mode 3. Qu'est-ce que cela signifie au juste, la puissance de charge et ainsi de suite ? Donc un peu de connaissances en mobilité électrique expliquées par passion. Ou aviez-vous aussi déjà une idée de monétiser cela ? J'ai essayé. Oui, je crois que jamais de manière suffisamment rigoureuse. C'était toujours un projet annexe. Cela a peut-être rapporté 1 000 € par mois ou quelque chose comme ça. Donc déjà correct, mais rien sur lequel je

8:23 voulais vraiment construire ma carrière professionnelle. Et alors l'opportunité chez Rheinenergie s'est présentée. Rheinenergie avait – c'était l'époque des régions de démonstration et des vitrines, donc vraiment des fonds de recherche pour tout ce qui concerne la recherche. Il y avait aussi des technologies de batterie et ainsi de suite, la mise en place des premières stations de recharge. À Cologne, la deuxième phase du projet Cologne E-Mobil se déroulait alors, avec Ford comme maître d'œuvre du consortium. Rheinenergie était responsable de la mise en place des stations de recharge. Nous avions l'aéroport, les transports en commun de Cologne, et lors de

9:02 la première phase du projet, on avait reconnu qu'il n'existait pas réellement de logiciel de gestion approprié pour les stations de recharge à une plus grande échelle. Et pour cela, Rheinenergie avait le lot de travaux à développer. Et en fait, mon entrée professionnelle était conçue pour implémenter ce système quasi chez Rheinenergie. D'accord. Et c'était alors – combien de temps avant que tu arrives chez Chargehout ?

9:28 C'était en 2014, c'est à ce moment-là que j'ai commencé. À l'époque, il y avait déjà un projet et un partenaire chez Rheinenergie avec lequel on voulait créer l'entreprise. Donc c'était toujours prévu de fonder une entreprise pour ce système. Mais cela s'est retardé parce que le partenaire original n'était simplement pas fiable. Et ensuite, je me suis d'abord occupé de la mise en place à Cologne – donc du classique gestion de projet, y compris le repérage des lieux, un petit business case pour les stations de charge. Nous avons ensuite adopté des modèles similaires à du contracting. Comment

10:04 puis-je vendre des stations de charge en B2B aux entreprises? Sur le plan public, c'était déjà relativement difficile à l'époque avec tous les organismes administratifs et tout ça. Ça s'est ajouté plus tard. Mais c'est comme ça que nous avons, je crois, construit environ 100 stations de charge à l'époque. Et ce rôle m'a ensuite menée à Chargehout, parce que Rheinenergie était aussi à l'origine de Chargehout. Ou comment peut-on imaginer les origines de Chargehout? Exactement. Donc j'ai toujours eu beaucoup de chance d'être au bon endroit au bon moment. Ça a

10:38 duré deux ans. Et en 2016, quand nous avons presque – enfin, comme je l'ai dit, le partenaire n'était pas fiable, et ensuite nous l'avons laissé échouer – nous étions en préparation. En fait, nous voulions choisir un logiciel ensemble avec les Stadtwerke Düsseldorf. Nous aurions probablement simplement acheté Ladenetz ou has·to·be à l'époque ou un truc comme ça. Mais nous sommes alors tombés par hasard sur Power Cloud, qui était aussi une startup en pleine ascension dans le monde de l'énergie à l'époque. Et en fait, mon ancien chef et notre

11:12 ancien directeur général est par hasard tombé sur Volker Lazaro, donc le directeur de la mobilité électrique chez Mikes à l'aéroport, qui ont aussi dit: « Hey, nous cherchons aussi justement un logiciel. » Il faut te l'imaginer: à l'époque, c'était comme ça, beaucoup de systèmes n'étaient pas encore très sophistiqués. Il y avait quelques acteurs sur le marché. Il y avait par exemple le système Inocchi, ils étaient très actifs. Tout ce qui s'est consolidé au cours des dernières années, en partie. Mais il y avait aussi parfois des systèmes qui étaient à l'origine basés sur une gestion de prises

11:48 pour des campings. Et Mikes avait le pupitre – c'était un PC industriel avec écran tactile. Et nous l'avions chez Rheinenergie à la cave. C'est-à-dire que si je voulais connecter une station ou télécharger une liste CSV-Excel, je devais aller à la cave chez Rheinenergie avec une clé USB et me la télécharger là-bas et je pouvais ensuite l'évaluer sur l'ordinateur. Et Mikes a dit à l'époque, ce n'est maintenant pas l'avenir. Nous avons besoin d'un système moderne pour la gestion des stations de charge. Et

12:19 cela doit être fourni par un prestataire holistique. C'est-à-dire qu'ils cherchaient aussi déjà sur le marché. Ils ne voulaient pas développer eux-mêmes, mais plutôt participer. Nous nous sommes donc rencontrés à l'aéroport. Et ensuite nous avions les trois partenaires au départ, pour mettre en place le système relativement rapidement vers la fin de la phase de projet. C'est intéressant. Et ensuite, comment tu es – quel était la configuration de l'équipe alors? Comment ça a commencé? Mes chefs étaient

12:56 était absent pour raison de santé. C'était à nouveau moi. J'ai donc conduit tous les négociations contractuelles et j'ai pu concevoir le produit avec Power Cloud et rédiger le cas commercial. Et tu dois imaginer : une Power Cloud comme celle-là, je ne sais pas, je crois qu'ils avaient 13 personnes environ, vraiment encore en mode startup. Rheinenergie en tant qu'entreprise municipale, 100 ans d'existence, un chiffre d'affaires de plusieurs milliards, plus de 3 000 employés, et puis Miges comme un véritable champion caché allemand typique, leader mondial pour les connecteurs du Sauerland, complètement dirigé en famille – donc trois partenaires très différents

13:35 Mais nous avons travaillé de manière très harmonieuse, parce que tout le monde croyait à la mobilité électrique et à ce qu'elle s'imposerait à long terme, nous avions la même vision et nous avons développé en six mois un module e-mobilité dans le système de base de Power Cloud pour connecter la station de recharge. C'était sympa pour les développeurs parce que ce n'était pas seulement du logiciel sec, mais on pouvait aussi manipuler une station de recharge. Exact, créée. Là, il faut suivre classiquement le processus avec la circonscription administrative à Düsseldorf – pour les entreprises municipales – pour obtenir l'approbation

14:12 de l'Office fédéral des cartels. Et puis c'est parti. Et puis le jour un, j'ai pratiquement pris mon ordinateur portable, je suis allé là-bas et j'ai commencé. C'était alors un autre bureau. Et dans la même équipe des trois entreprises ? Ou est-ce que tout le monde a été embauché en externe, enfin la plupart en externe ? Non, il n'y avait pas ça à l'époque. J'étais seul, je suis allé dans un vieux bureau, j'ai eu un apprenti de Rheinenergie avec moi. Et l'idée originale était : Power Cloud développe, et Miges et Rheinenergie ont tous les contacts

14:44 et les équipes commerciales et font la vente. Et la Charge Cloud était prévue comme une sorte d'enveloppe, où tout était regroupé. Mais les services devaient être fournis par les actionnaires. Mais Power Cloud a très rapidement remporté de grands clients, ce qui les occupait beaucoup. Et nous avons rapidement compris qu'il fallait faire nous-mêmes la vente. C'est-à-dire que j'ai fait la vente et en 2017, avec deux freelances, nous avons développé le module roaming et l'accès ad hoc, pour avoir un produit global. Et puis ça

15:18 a en fait démarré relativement vite. Donc en 2017, nous avons déjà acquis des clients qui sont encore aujourd'hui nos clients les plus importants et les plus grands. Intéressant. Et la vision initiale et aussi ce que vous imaginiez pour les fonctionnalités du produit était-ce très différent de ce qu'il est devenu ? Pas vraiment au niveau des fonctionnalités. Donc nous avons toujours des fonctions que nous implémentons, qui étaient déjà dans les planifications générales de l'époque. Et c'est aussi un peu difficile avec la mobilité électrique : il y a des thèmes – donc sur l'autocharge, le plug and

15:59 charge, le vehicle-to-grid – nous en avons parlé aussi, je ne sais pas, en 2010, 2011, 2012 déjà. Je crois que la question du calibrage a été résolue en 2018. Nous avons encore des problèmes de TVA et de taxe sur l'électricité, et puis beaucoup de thèmes européens qui ne sont parfois toujours pas résolus. En même temps, le marché se développe parfois plus dynamiquement qu'on ne le pense. C'est-à-dire que nous avions toujours beaucoup à faire. Parce que nous sommes un système de facturation, nous avons aussi beaucoup à voir avec la TVA. Puis la pandémie s'est intercalée avec la réduction de la TVA et tout ça

16:35 – ou cette discussion : un processus de recharge est-ce une livraison d'électricité ? Est-ce un service ? Est-ce un processus de stationnement ? Tout cela a dû d'abord se clarifier. Donc certaines choses dans l'industrie vont très vite et d'autres prennent plus longtemps qu'on ne le pense. C'est-à-dire qu'il y a des dépendances. Oui, donc ce qui était bien chez Rheinenergie : nous ne nous sommes jamais limités à la seule partie publique, mais nous avons dit que le business B2B y appartient aussi. C'est-à-dire que nous avons développé les fonctionnalités non seulement pour l'infrastructure publique,

17:09 mais aussi les produits de contracting. C'est-à-dire que je peux les facturer quand je veux vendre une station de recharge à une entreprise B2B et que je veux facturer régulièrement avec des contrats de maintenance – un partage des revenus pour que je puisse associer les partenaires. Mais nous avons aussi toujours eu la flexibilité tarifaire. Donc malheureusement, ça s'est seulement imposé ces dernières années, mais l'application que nous avons lancée en 2017 – nous affichons depuis 2017 pratiquement en direct les valeurs de mesure intermédiaires, le prix et tout ça dans l'application, parce que nous y avons toujours cru :

17:46 Tu n'as pas un prix fixe pour toute l'Europe ou l'Allemagne, mais selon que c'est maintenant un client existant ou un client ad hoc ou un client abonné, ou si le client chez les services municipaux a aussi un tarif d'électricité privé ou non – il devrait y avoir des conditions spéciales pour ça. Et à Cologne, c'était clair : nous avions des parkings de parc-relais, où je me tiens classiquement neuf ou dix heures. Je ne peux pas prendre le même tarif que dans le centre-ville de Cologne

18:15 ou à l'aéroport de Cologne. C'est-à-dire que nous avons toujours construit la logique tarifaire de manière à pouvoir la modeler très flexiblement – que ce soit purement public ou dans le secteur B2B. Ce que nous ne faisons pas et n'avons jamais fait, c'est la wallbox purement privée à la maison. Ça n'a été ajouté que plus tard, quand il s'agit de charger à titre professionnel à la maison. Exact. Et peux-tu donner quelques données clés sur l'entreprise ? KPIs, chiffres d'affaires, effectifs, combien de pays ? Je l'ai d'ailleurs déjà

18:52 dit que certaines choses vont plus vite et d'autres plus lentement. Nous avons effectivement organisé en 2019 chez notre ancien directeur général un barbecue dans le jardin quand nous avions 3 000 points de recharge dans le système. Et c'était alors – je crois que trois ans plus tard, c'était dix fois plus – 30 000. Maintenant, nous en avons plus de 80 000. Nous avons de grands clients aux Pays-Bas, nous sommes leader du marché dans la région DACH et nous engageons maintenant notre expansion européenne, d'abord en Europe du Sud, puis en France, aux Pays-Bas et ensuite vers l'Europe du Nord. Nous avons environ 200 employés, mais nous sommes répartis sur

19:37 toute l'Allemagne et partiellement en Europe, parce qu'en 2020, à cause de la pandémie, nous avons commencé à embaucher dans toute l'Allemagne, puisque tout le monde était de toute façon en télétravail. J'ai pris la direction en 2021 et j'ai dit assez rapidement : nous restons en Remote First, cela me permet de trouver les experts dont nous avions besoin pour la montée en charge que nous envisagions.

20:05 Oui, et vous avez embauché à l'échelle nationale. Exactement. Oui, parce que trouver des experts, je suppose que ce n'est pas si facile si on se limite à Cologne – vous êtes basés là – n'est-ce pas ? Qu'en penses-tu ? À quel point ce serait facile, ou plutôt impossible ? Oui. Bon, ce que je disais à propos des vitesses dans le secteur : la Charge Cloud a grandi tellement vite que nous n'avions pas envisagé cela dans les premières années du business case. Cela allait donc beaucoup, beaucoup plus vite que

20:35 prévu. Autrefois, je disais toujours que chaque crise apportait une sorte de subvention pour la mobilité électrique. Cela a commencé avec la crise financière. Je ne sais pas ce qui est venu après, mais même avec la pandémie, il y a eu la subvention et un peu la percée. Et cela allait de plus en plus vite. Dans l'ancien business case, nous avions encore prévu des surfaces de bureaux qu'il faudrait louer. Cela est devenu superflu à un moment donné. Nous sommes simplement une entreprise de logiciels, Software as a Service, en

21:09 Allemagne, dans le cloud avec AWS. Trouver les bons développeurs en Allemagne est parfois déjà un défi. Nous n'avons pas eu tellement de difficultés à trouver des candidats, parce que nous étions toujours très intéressants thématiquement – donc logiciel, durabilité, mobilité électrique, Remote First – ce sont de bons thèmes pour le recrutement. Mais je crois que trouver ces experts uniquement à Cologne n'aurait pas été possible aussi rapidement. Imaginez, nous avions environ 25 employés en 2020 avant la pandémie. Et maintenant plus de 200

21:48 personnes. Oui, c'est définitivement une croissance folle. Et encore une fois, pour me rattraper et rattraper les auditeurs : tu as commencé seul, si j'ai bien compris, puis à un moment un directeur général est arrivé, et ensuite tu es redevenu directeur général. Peux-tu esquisser un peu le chemin que cela a été pour toi personnellement ? Et maintenant tu es PDG et CTO. Peux-tu peut-être aussi commenter dans quelle mesure ce double rôle, qui n'est pas si courant,

22:17 bien sûr, nous n'avons pas commencé complètement seul. Nous avions toujours le soutien des trois associés avec les équipes derrière eux – toujours le soutien complet des associés, même maintenant. Notre ancien directeur général était chef de département Développement Entreprise chez RheinEnergie. Il a quasi construit la Charge Cloud à mi-temps. TankE est une société sœur pour nous, un CPO classique à Cologne. Il avait quasi un double rôle. Quand il est allé à la retraite, j'ai repris cela en 2021, parce que je l'ai toujours considéré comme mon bébé

22:53 Ce qui m'a toujours fasciné dans la mobilité électrique. J'ai aussi eu en 2011, lors de mon stage, toutes les libertés possibles. Et dans le secteur, il y a toujours des potentiels de développement et assez de travail – si on investit assez, si on est au bon endroit et qu'on a le bon soutien en arrière-plan, ça marche bien. C'est exactement ce que j'ai repris, avec le double rôle de CTO, que je conserve toujours. Il y a un peu ce changement : je connais encore beaucoup de parties du

23:29 code par cœur. Cela signifie que pour moi, le défi au quotidien est plutôt de prendre le rôle de PDG de manière un peu plus visionnaire. À quoi ressemblera le marché dans trois à cinq ans ? Et puis de sortir de cette gestion opérationnelle quotidienne, de la déléguer, là où d'autres s'y connaissent mieux. Néanmoins, précisément en raison de la culture Remote First et de la complexité de la mobilité électrique, le transfert de connaissances reste très exigeant pour nous. Je fais toujours des sessions « Ask me anything » en interne, parce qu'on ne trouve pas toujours des experts en

24:10 mobilité électrique qui le font depuis cinq à dix ans. Cela signifie qu'il faut souvent commencer par : Qu'est-ce que AC ? Qu'est-ce que DC ? Kilowattheures, kilowatts – expliquer tous les principes fondamentaux. Je vois peu de secteurs où j'ai une telle complexité que dans la mobilité électrique. Nous sommes quasi l'interface entre l'industrie énergétique et l'industrie automobile. Maintenant, tout le sujet du paiement s'ajoute avec les terminaux de cartes de crédit. Et être d'une certaine manière dans ce melting pot, avec beaucoup de connaissances de comptoir et de changements politiques d'orientation –

24:48 On a débattu pendant des années : ce sera l'hydrogène ou la batterie ? Autrefois, je débattais de la question de savoir si nous supportions encore Internet Explorer ou non. Et c'est simplement très exigeant de transmettre à nouveau tout ce savoir-faire. La documentation n'y aide pas non plus, parce que parfois il faut simplement connaître les choses ou les avoir vécues en pratique. Donc nous encourageons beaucoup les employés à conduire eux-mêmes une voiture électrique, à l'essayer et à se rendre à la borne de recharge. En plus de cela

25:22 toujours, n'est-ce pas ? Tu dois imaginer la chaîne de communication comme suit : tu as la borne de recharge, le câble, la voiture, un système backend, une plateforme de roaming, quelque part un prestataire de paiement, puis le fournisseur de mobilité électrique et une application. Tu as sur toute la chaîne au minimum deux connexions mobiles, différents constructeurs automobiles et au moins 40, 50 fabricants de matériel différents, où parfois tu dois d'abord insérer la fiche puis te faire autoriser. Parfois tu dois d'abord te faire autoriser, puis insérer la fiche – par application, par carte RFID, par Plug and Charge. Quelle est la

26:00 différence entre Plug and Charge et Autocharge, par code QR, par terminal de carte de crédit ? C'est pour nous en tant que CPMS justement le défi. Nous couvrons tous les cas d'usage. C'est-à-dire que nous avons code QR, cartes de crédit, terminal, roaming, nos propres fournisseurs de mobilité – tout. Tout cela en white-label pour quelques centaines de clients. C'est une énorme complexité. On ne doit pas se disperser et on doit d'un côté transférer beaucoup de connaissances, mais aussi dire : jusqu'où allons-nous dans certains domaines ou jusqu'où ne pas aller ? Et dans quelle direction allons-nous

26:36 aller ? Oui, nous allons y revenir dans un instant pour conclure et arrondir le tout. Je suis moi-même aussi – nous avons un parcours similaire – génie mécanique et technologie énergétique. Sauf que je n'ai pas codé autant dans ma vie que tu sembles l'avoir fait. C'est pourquoi je suis curieux : comment tu as acquis ça ? Pendant les études en génie mécanique, on a quelques cours de programmation, mais on ne devient pas programmeur ou CTO pour autant. Comment on peut se l'imaginer ? Pour toi, c'était ensuite quasi toujours en parallèle pendant les

27:05 études, ou même avant les études, que tu codais toujours une app ou des jeux, ou cette connaissance est venue par le travail que tu as acquise en tant que CTO ? C'était beaucoup de l'apprentissage par la pratique. Nous avions toujours soit des freelancers soit des développeurs en interne – ils codaient. Donc dans les rares cas, j'ai moi-même codé quelque chose. Le site web était HTML, PHP, très simple. Notre système de base était aussi en PHP à un moment. Je trouve PHP relativement beau et bien

27:36 compréhensible. Si j'ai un peu de compréhension de la logique, je comprends aussi PHP, je dirais. Et on doit aussi comprendre la base de données et les interconnexions. Je pouvais m'approprier ça relativement bien, le lire et l'apprendre au fur et à mesure. Mais plutôt lors de la correction de bugs ou des choses comme ça, et pas lors du développement de nouvelles fonctionnalités – j'ai laissé ça aux professionnels. L'important, c'est, comme dit, comprendre cette complexité et la logique en arrière-plan. J'étais plutôt product owner en quelque sorte. Et comment tu gères ça au quotidien ? Combien de tâches de CTO – comment on peut

28:10 se l'imaginer ? Et de tâches de PDG ?

28:16 Au début, c'était vraiment le mélange de tout. On fait de la vente, du support et du développement de produits en même temps. Puis je suis allé de plus en plus vers le produit, d'où le titre de CTO par la suite. Récemment, j'en ai refait un peu plus, de la vente. Nous avons justement réorganisé notre équipe de direction. Je reçois maintenant du soutien, et ensuite je peux aller plus profondément dans le produit. Mais c'était toujours important pour moi de maintenir le lien avec le marché et avec les clients. Les clients de 2017 sont toujours là. Nous les

28:49 invitons une fois par an à Cologne pour échanger avec eux. J'aime toujours faire de la vente de temps en temps, simplement parce que j'apprends le plus des conversations avec les clients : quels sont les défis actuels du marché ? Qu'est-ce qui préoccupe les clients ? Vers où ça va ? Nous ne faisons pas de la croissance chez ChargeSoft pour la croissance en elle-même. Nous avons des actionnaires stables et nous encourageons une croissance durable. Nous n'avons jamais délibérément adopté un mode d'hyperscale, mais nous voulons – nous sommes maintenant presque dix

29:23 ans ici – y être aussi encore dix ans.

29:28 Et il y a énormément de tendances, et on ne doit pas se disperser dans la mobilité électrique et ne pas développer trop dans une direction ou l'autre – on doit savoir où ça va. La thèse est un peu : en Allemagne, je crois que nous avons toujours moins de 4 % de véhicules électriques dans le parc existant. C'est-à-dire que tout ça est un marathon. La croissance va continuer comme ça pendant 10, 20, 30 ans. Et nous avons, je crois, maintenant environ 150.000 points de recharge publics en Allemagne.

30:02 C'est en fait rien pour une entreprise de logiciels. Si je voulais faire évoluer une entreprise classique de software-as-a-service, je le ferais en B2B ou B2C dans une fourchette de millions. En Allemagne, la mobilité électrique est toujours un sujet à la mode où tout le monde veut participer – beaucoup de concurrence, mais le marché est super petit. Et c'est pour ça que nous avons aussi cette stratégie, parce que j'ai dit : nous ne pouvons pas encore nous concentrer sur une niche de la niche. La mobilité électrique est encore une niche. Si je fais ça maintenant uniquement pour les hôtels ou uniquement pour les supermarchés

30:32 ou des choses comme ça, je suis encore plus profondément dans la niche. Et un jour, les grands acteurs mondiaux arrivent et éliminent tous les petits fournisseurs de logiciels locaux. Et nous voulons l'éviter. C'est pourquoi nous grandissons, c'est pourquoi aussi l'expansion en Europe, mais toujours de manière durable, pour que les clients puissent compter dessus. Nous serons aussi encore là dans dix ans et ne serions pas victimes de la consolidation ou d'esbroufe politique, je dirais.

31:07 Et oui, parlant de sujets qui te préoccupent maintenant : donc c'est surtout cette expansion internationale et ou aussi des sujets qui préoccupent les clients et qui te préoccupent en conséquence. Oui, comme dit, il y a toujours différents sujets tendance sur lesquels on doit rester à jour. Nous avons toujours un peu la philosophie de développer les choses, puis les features du produit, quand ce n'est pas les early adopters, mais l'early majority qui en a besoin. Donc quand ça va vers le marché de masse en quelque sorte. C'est pourquoi pas encore Vehicle-to-Grid, mais Plug and Charge a bien été accepté dans le segment premium

31:43 et c'est devenu très pertinent pour nous maintenant, mais cela a vraiment pris cinq à dix ans. Et le timing est très important dans cette affaire. Cela signifie que nous avons toujours beaucoup à faire. Mais parce que les subventions pour les voitures électriques en Allemagne ont été supprimées du jour au lendemain fin 2023, et que nous sommes les leaders du marché en Allemagne, nous en avons beaucoup souffert. Nous avons quand même bien grandi l'année dernière, mais certainement pas comme entre 2022 et 2023, qui ont vraiment été les années les plus réussies de la mobilité électrique en Allemagne.

32:19 Mais nous avons aussi remarqué que c'est nettement mieux à l'étranger qu'en Allemagne, et c'est pourquoi nous avons un peu modifié notre stratégie l'année dernière pour nous développer davantage à l'échelle européenne, simplement aussi comme diversification des risques, parce que le marché dépend encore beaucoup des décisions politiques. C'est logique. Et si on prend maintenant le marché du logiciel de recharge – tu as déjà un peu évoqué que ce n'est pas un si grand marché – cela signifie qu'on est en concurrence. Comment vous vous différenciez ? Comment tentez-vous

32:54 de convaincre les clients de travailler avec vous – alors quels sont vos USP ? Le plus important reste la confiance et la fiabilité. Nous avons un taux de churn très faible. À la base, nous sommes un système de facturation. Nous nous sommes développés un peu au-delà de cela. Mais comme je l'ai dit, nous n'avons jamais été que dans le secteur public, mais aussi dans le secteur B2B, et nous avons ainsi réussi à couvrir tous les cas d'usage de la mobilité électrique. Et ma thèse là-dessus est un peu

33:28 qu'en réalité, chaque entreprise B2B avec un site a les mêmes cas d'usage. Donc : j'ai la recharge en dépôt, j'ai ma propre flotte, j'ai les véhicules de service qui chargent aussi à domicile, j'ai des visiteurs et j'ai des collaborateurs qui veulent charger leur véhicule privé chez moi. Et c'est nouveau. Si je disais maintenant que je suis juste un logiciel de flotte ou quelque chose comme ça, alors je ne pourrais pas facturer ces véhicules privés. Mais les employeurs ne veulent pas non plus offrir l'électricité à leurs collaborateurs à perpétuité. C'est bon marché, oui, mais pas

33:57 gratuit. Cela signifie que nous, en tant que système de facturation, pouvons couvrir tous les cas d'usage. Nous avons le défi particulier que tout soit toujours 100 % en white label – donc à la fois un défi et un USP. Et nous avons progressivement étendu ce business aux fournisseurs de services complets, puis au commerce de gros, le commerce de gros de l'électricité et aux fabricants qui veulent quasi vendre des stations de recharge avec cartes SIM et facturation prêtes à l'emploi. Tout en white label. Et puis nous sommes allés vers Enterprise et les flottes. Et maintenant, un peu la logistique s'ajoute à cela.

34:35 Nous pouvons faire tout cela sur une seule plateforme. Pour les comptables et les commissaires aux comptes, c'est toujours particulièrement intéressant : nous avons tous les flux de paiement, toutes les facturations sur une plateforme – comme je l'ai dit précédemment, que tu charges avec un code QR, avec un terminal de carte de crédit, via le roaming, via ta propre application ou similaire – j'ai tout dans une comptabilité. Chez la plupart de nos clients et des services municipaux, nous fonctionnons comme un sous-livre, nous avons toutes les certifications nécessaires pour cela. La conformité devient de plus en plus importante. Et nous nous sommes un peu aussi brûlé les doigts sur ce marché des quotas THG.

35:11 À l'époque, c'était la tendance, et soudain il y avait 70 startups qui voulaient toutes trader des quotas THG. Et c'était le moment où nous avons dit : non, ils sont là spécialisés, nous ne pouvons pas faire ça aussi. Nous faisons notre plateforme, nos bases, tous les cas d'usage – vraiment bien, mais juste les bases, pour que je puisse tout couvrir. Et pour la spécialisation, nous avons créé la marketplace, où nous avons des partenaires pour les quotas THG ou quelque chose comme RiDERgy

35:44 chez toi pour Smart Charge. Si je veux me spécialiser dans un vertical, je peux le faire via des partenaires de marketplace vérifiés. En tant que client. Oui. Et y a-t-il aussi une perspective sur le sujet ? Quels sont les thèmes – donc peut-être à propos de la marketplace : peux-tu donner quelques données supplémentaires ? Qui est dedans ? RiDERgy, tu l'as gentiment déjà mentionné. Peut-être encore quelques autres thèmes – donc les quotas THG, et y a-t-il d'autres thèmes qui pourraient arriver ? Oui, donc récemment

36:18 c'était naturellement l'IA. Cela signifie que nous l'avons disponible sur la marketplace. C'était l'un des premiers partenaires avec la maintenance prédictive et la fiabilité. Nous commençons tout juste avec Lemon Flow. C'est une hotline IA en tant que support de premier niveau. La sensorique de parking, nous l'avons sur la marketplace. Mais nous avons aussi quasi des partenaires non-tech pour les conseils en TVA, ce qui n'est pas vraiment simple. Nous avons des partenaires qui automatisent la déclaration de TVA à l'étranger, si je suis quasi un EMP depuis l'Allemagne et que j'expand à l'étranger. C'est particulièrement nouveau du monde des services municipaux, mais aussi pour

37:00 beaucoup d'autres. Le point de recharge est toujours le lieu de consommation, et c'est là que je dois verser la taxe en tant que EMP et je dois quasi m'enregistrer au titre de la TVA dans chaque pays. C'est mieux de ne pas le faire à la main, mais avec des prestataires de services. C'est pour cela que la marketplace est bien utile. Ce que nous regardons en ce moment, ce sont plutôt des thèmes de flotte et de logistique, quand il s'agit de connexions aux systèmes TMS, systèmes de gestion du transport pour les transporteurs routiers ou similaires.

37:34 Exactement, nous regardons aussi continuellement quelles sont les tendances actuellement importantes et ce qui est important pour nos mandants. Intéressant. Et je crois que pour ceux qui n'ont jamais construit de produit et en particulier pas construit de logiciel eux-mêmes, on se dit qu'on construit ce logiciel et puis il tourne. Peut-être pourrais-tu aussi un peu guider les auditeurs : quels sont les thèmes qui doivent être traités en continu, que ce logiciel doit être entretenu, que ce soit des standards comme OCPP ou d'autres choses, pour que celui-ci

38:03 La complexité qu'il faut alors fournir. Je crois que tout le monde sous-estime cela – probablement nous aussi au début. Ce n'est pas suffisant de développer le produit une fois, et puis c'est fini, et puis je peux le faire évoluer et ça fonctionne éternellement. D'un côté, nous sommes toujours en concurrence, ensuite il y a de nouvelles fonctionnalités et choses du genre. J'ai la montée en charge que j'ai mentionnée tout à l'heure, de 3 000 à 30 000 points de charge, à 100 000, à 300 000. Et c'est le marathon qui existe.

38:40 La réglementation, les nouveaux terminaux de carte de crédit. Nous avons maintenant comme défi particulier lors de l'expansion dans l'UE, qu'il y a bien des directives de l'UE, mais chaque pays les met en œuvre différemment – comme la connexion aux Points d'accès nationaux, où je dois signaler des données API, l'accessibilité, le RGPD, la facturation électronique et tout ça. Cela s'ajoute par pays ensuite. Je dirais que les habitudes changent, en matière d'UX. Quand nous avons commencé, il y avait encore Internet Explorer. Cela a changé. Mais en particulier avec la maturité de la mobilité élec-

39:24 trique, les exigences en matière de fiabilité et de disponibilité augmentent aussi. On ne peut plus se permettre d'éteindre le système une heure pour une mise à jour ou une migration ou quelque chose comme ça. Il faut déjà fournir une haute disponibilité. Les sujets pertinents pour la sécurité s'ajoutent de plus en plus. La qualité des données.

39:47 Et c'est justement aussi cette comparaison voitures-camions. En logistique, c'est exigé de manière beaucoup, beaucoup plus forte. Je dois avoir de meilleures données. Quel camion peut charger où ? Une fiabilité de 99,98 %, je dois quasi la garantir – et des sujets comme ça. Et il y a toujours continuellement assez à faire. S'ajoute toujours la connexion au matériel. Ce serait très bien si une norme comme OCPP était vraiment une norme, mais malheureusement il y a toujours beaucoup de marge d'interprétation, que ce soit

40:27 en roaming avec OCPI ou en direction des stations de charge avec OCPP. C'est pourquoi nous avons aussi commencé à un moment donné – nous avons trois personnes seulement pour les tests des stations de charge et les mises à jour de firmware, afin de toujours assurer la compatibilité et un fonctionnement fiable. L'un envoie les valeurs mesurées comme ceci, l'autre comme cela – ou ce que j'ai expliqué tout à l'heure avec l'autorisation. Et peut-être encore ceci : on pense toujà, il y a de nouveaux beaux protocoles. J'observe toujours de nouveaux acteurs du marché qui arrivent sur le marché, prennent la dernière version de protocole, qui la développent

41:08 et remarquent ensuite : personne ne peut la faire parce que tout le monde est encore sur OCPP 1.6 ou sur OCPI 2.1.1 ou quelque chose comme ça. Il faut des années avant qu'une nouvelle version de protocole ne s'impose sur le marché. Nous avons, je crois, toujours encore des milliers de points de charge sur notre système qui ne parlent que OCPP 1.5. Et par les – je dirais – vagues de faillites de ces dernières années, récemment de très grandes comme ABB E-mobility, il ne peut pas non plus assurer que chaque CPO le fabricant de la station de charge livre des mises à jour de firmware de manière fiable pendant 10 à 15 ans. Très intéressant. Cette année

41:50 lors d'une foire, mon consultant a dit que quand il conseille des entreprises sur les fabricants qu'elles devraient choisir, il recommande toujours de faire attention aux fabricants qui ont un deuxième pilier – comme Mennekes par exemple avec les connecteurs industriels ou aussi des équipementiers automobiles – et non juste des fabricants qui proposent uniquement des stations de charge. Et puis les subventions disparaissent et ils font faillite. Alors j'ai mon matériel – le matériel devrait normalement rester 10 à 15 ans sur le terrain et ensuite recevoir régulièrement des mises à jour. Et comment peut-on imaginer ça avec

42:26 OCPP ? Vous avez déjà mentionné quelques versions. Quel est l'incitatif pour passer au niveau suivant ? Et pourquoi ça prend toujours aussi longtemps ? C'est la grande question. Le passage de 1.5 à 1.6 était dû à d'autres protocoles de communication, pour pouvoir mieux communiquer avec les stations de charge. Autrefois, c'était relativement asynchrone et je devais mettre en place des redirections de port et choses du genre, pour que les messages arrivent où ils doivent aller. C'est devenu mieux. 1.6 avait quelques autres défis, mais ensuite sont venus

43:01 les profils de sécurité. Je crois que pour 2.0.1, le smart charging s'est vraiment ajouté, et nous avons ce modèle de tarification californien. C'est parfois important pour les terminaux de carte de crédit, mais en général il y a ensuite un backport, de sorte que ce qui ne serait en réalité disponible qu'à partir de la version 2, soit quand même encore disponible pour 1.6. Et tout le monde doit toujours participer. C'est-à-dire que les CPO doivent participer pour que les stations de charge reçoivent les mises à jour. Les fabricants doivent livrer les mises à jour. C'est parfois un peu plus difficile en raison de la certification de la loi sur l'étalonnage

43:40 Parfois, il faut une nouvelle épreuve PTB pour que la conformité soit conservée quand il y a une mise à jour. Cela retarde un peu plus les choses en Allemagne. Avec les terminaux de carte de crédit, la pression du temps était très, très grande. C'est-à-dire que chaque fabricant l'a fait un peu différemment, s'est concentré sur l'un des systèmes backend. Les uns ont dit, nous le faisons comme ça, les autres autrement. Le marché n'a simplement pas encore trouvé sa place, même si ça doit aider tout le monde. Mais

44:16 il n'y a pas de monopole ou quelque chose comme ça. C'est-à-dire que c'est très difficile d'imposer une norme. Et parce que j'avais avant cette affaire de TVA : à l'époque, les consultants économiques nous ont dit, oui, jusqu'à ce que de tels nouveaux modèles soient clarifiés dans l'UE, ça dure environ 10 à 15 ans. C'était comme la place de marché Amazon, quand tous les importateurs de l'étranger européen voulaient soudainement vendre leurs marchandises en Europe via Amazon. Je crois que ça n'a été automatisé et clarifié que ces 2 ou 3 dernières années.

44:50 Extrêmement passionnant. Et comment vous procédez-vous pour cela, notamment dans le cadre de l'internationalisation, concernant les aspects réglementaires qui dépendent du pays, afin que vous puissiez assurer cette conformité ? Ce n'est vraiment pas trivial. Il n'y a que la recherche, la gestion de produit et le dialogue avec les clients qui aident à comprendre les exigences. Donc nous avons toujours des gens sur place, et comme je l'ai dit, nous sommes maintenant sur le marché depuis neuf ans – exactement neuf ans en octobre. Nous avons déjà accumulé une bonne expérience. On peut faire beaucoup d'erreurs

45:30 Nous avons aussi fait des erreurs et en avons tiré des leçons. L'Europe de l'Est, c'est différent de l'Europe du Sud, ou le Royaume-Uni avec le Brexit, c'est complètement différent, et le marché de l'électricité en Scandinavie fonctionne complètement autrement. Cela s'apprend avec le temps – la recherche seule ne suffira pas. Pour le lobbying, nous sommes aussi trop petits. Cela veut dire que nous nous adaptons. En tant que société de logiciels, à mon avis, c'est malheureusement généralement le plus simple que le logiciel s'adapte au marché, même si ce n'est peut-être pas le plus efficace économiquement. Mais le logiciel

46:09 peut être tenu à jour à distance, le matériel sur place ne peut pas. C'était donc très bien qu'il existe maintenant des normes de connecteurs. Mais comme je l'ai dit, je crois que le connecteur Type 2 a été standardisé en 2013. Cela signifie qu'en 2012, on ne savait même pas encore – il n'y avait pas de connecteur CCS ou quelque chose comme ça. On ne savait même pas si ce serait AC ou DC, à quoi ressemblerait le connecteur ou autres. Chez nous dans le système, nous avons tout, du connecteur Schuko au CEE. Nous avons aussi des stations de charge pour bus électriques – en 2017, je crois – avec

46:43 RheinEnergie, avec un pantographe. Nous avons une connexion d'alimentation terrestre pour les navires, où chaque phase a son propre connecteur – cela s'appelle Power Lock. Oui, c'est quelque chose qu'on apprend, je dirais, avec le temps. On lit les normes, on implémente la norme, puis on doit tester avec les fabricants ou avec les interfaces. En Italie, nous avons testé la connexion aux autorités fiscales, où je dois signaler ma facture. Et quels changements réglementaires ou changements de normes te préoccupent le plus ? Si tu en penses à un, ou

47:25 y en a-t-il trop ? Tu as mentionné AFIR plusieurs fois. J'aurais voulu dire qu'il y en a trop. Donc j'ai estimé au début de l'année que 40 à 50 % de notre capacité de développement vont à la réglementation. Donc comme je l'ai dit, cette connexion avec des données en direct des stations de charge et des données statiques des stations de charge à ces Points d'Accès Nationaux – donc en Allemagne la plateforme de données de mobilité, en Autriche je crois que c'est Ladestellen.at ou quelque chose comme ça – signaler là-bas : chaque pays a des normes légèrement différentes. N'y a-t-il pas une sorte d'agrégateur sur lequel on

48:00 peut s'appuyer, ou Eco Movement ou quelque chose ? Cela ne facilite pas la vie ? Oui, mais pas pour tous les pays, et parfois les normes ne sont même pas encore finies. Donc je crois qu'en Allemagne la loi est entrée en vigueur en avril, mais la norme DATEX-II n'a été publiée que depuis 12 semaines en version 1.0 en quelque sorte. Cela signifie qu'il y avait une exigence légale, mais on ne pouvait pas du tout la mettre en œuvre. Et c'est quelque chose qui arrive relativement souvent dans la mobilité électrique. Nous attendons toujours que

48:31 – je crois que c'est la définition de qui est assimilé en tant qu'exploitant de station de charge ou CPO dans l'EnWG et dans l'ordonnance sur la taxe sur l'électricité – le dernier gouvernement allemand voulait le faire. Cela aurait dû entrer en vigueur le 01.01. Et oui, puis tout a été annulé, et je n'en ai rien entendu depuis. Nous voulons être une société de logiciels européenne, et il serait très agréable que au moins les conditions logicielles de l'UE soient également signalées et gérées de manière uniforme à l'échelle européenne. Je serais très, très heureux de signaler toutes mes données à une plateforme européenne centrale

49:11 avec une norme unique. Cela faciliterait la vie de tous. Mais c'est une affaire d'États. Et vous avez beaucoup parlé de l'UE aussi. Voyez-vous aussi la trajectoire de Charlot aller au-delà de l'Europe ? Nous n'avons rien de concret planifié. Nous voyons le marché européen comme suffisamment grand et suffisamment intéressant pour l'instant. L'Italie et l'Espagne rattrapent maintenant, se développent très dynamiquement. Et il ne faut simplement pas sous-estimer cela. Comme je l'ai dit, nous voulons une croissance durable. C'est pourquoi les États-Unis ou la Chine seraient un

49:46 risque trop important, qui mettrait finalement toute l'entreprise en déséquilibre. Et mes clients allemands n'en ont rien à faire maintenant si je vais en Chine ou aux États-Unis. Cela signifie qu'il y a assez à faire ici. Le marché est suffisamment grand. L'Allemagne, les Pays-Bas, la France sont des marchés énormes, puis le Royaume-Uni en plus. Cela peut continuer ainsi pendant encore quelques années. Et comment voyez-vous cela ? Je suis moitié italien, moitié allemand. Je regarde ces deux marchés aussi

50:15 toujours avec un plaisir particulier, comment ils se comparent. Par exemple, un marché comme l'Italie est aussi connu pour ne pas être un premier moteur ou les adoptants précoces de la mobilité électrique, en d'autres termes. Et aussi structuré très différemment, je crois, en termes de nombre de fournisseurs d'énergie et de CPO. Comment vous pensez-vous aux différences entre ces deux marchés par exemple ? Nous sommes principalement actifs dans la région DACH. Jusqu'à présent, nous avons un grand client aux Pays-Bas, avons des clients en France, Italie et les premiers

50:53 points de charge en Espagne. Cela signifie que nous avons aussi déjà une très bonne vue d'ensemble des dernières années et avons choisi la stratégie très consciemment de manière à ce que nous commencions cette année en Espagne et en Italie, car nous voulons croître avec les marchés. Nous ne nous approchons pas seulement des très grands CPO. Nous pouvons aussi gérer les processus de masse. C'est aussi une autre exigence de fonctionnalité à laquelle tu as fait référence. C'est une différence selon que je gère maintenant 50 points de charge – je peux encore gérer cela d'une certaine façon

51:21 le faire manuellement – ou 5 000 ou 50 000. Alors j'ai besoin d'automatisation, de processus de masse et tout ça. On en a déjà besoin en Allemagne. En Espagne, c'est beaucoup plus petit au départ. Je dirais que l'Espagne et l'Italie sont en retard d'environ quatre à six ans par rapport à l'Allemagne en termes de maturité de marché. Cela signifie qu'en Allemagne, on nous connaît, là-bas on ne nous connaît pas. Il faut d'abord que nous construisions la marque. Nous construisons l'équipe commerciale sur place, car à mon avis, il faut toujours une relation personnelle et parler autant que possible la langue maternelle

51:57 des gens. Apprendre à connaître les marchés et grandir avec eux sur 3, 5, 10 ans. Nous préparons le produit pour les marchés matures – c'est ce que nous appelons maintenant la France et les Pays-Bas – ensuite. Là, j'ai des défis complètement différents. En France, j'ai la GIREVE, une plateforme de roaming propre, des régulations particulières. Au Portugal, j'avais jusqu'à récemment quelque chose auquel il fallait se connecter. Et les Pays-Bas sont complètement différents à nouveau. J'ai un réseau électrique complètement différent. Je

52:37 crois qu'il n'y a que 2 % de points de recharge DC aux Pays-Bas. C'est pourquoi ils ont toujours été pionniers en matière de smart charging en raison des conditions du réseau électrique, puisque le réseau est limité. En même temps, énormément de points de recharge AC ont été construits. Mais maintenant, c'est un inconvénient : les Pays-Bas ont toujours été pionniers. Je crois qu'ils ont toujours le plus de points de recharge dans toute l'Europe. Mais certains ont dix ans ou plus et sont un peu vieillissants,

53:12 en ce qui concerne les exigences de protocole. Mais il n'y a pas vraiment une plateforme de roaming centrale. Cela signifie qu'il y a beaucoup plus de connexions pair-à-pair ou similaires, une structure économique particulière quand il s'agit de voitures de fonction ou ce genre de choses. Fastned a été parmi les premiers avec les parcs de recharge. Mais je crois que le déploiement HPC-DC est un peu plus lent là-bas que dans d'autres pays. C'est déjà très bon en Espagne. Comme je l'ai dit tout à l'heure, en Italie, j'ai d'autres régulations en ce qui concerne les autorités fiscales et financières, auxquelles il

53:51 faut faire attention. Et ensuite viennent pour nous les pays nordiques et le Royaume-Uni, ce sont complètement d'autres marchés, rien que par la conception du marché de l'électricité, si j'ai déjà un compteur intelligent ou si je peux faire le smart charging complètement différemment. Ça viendra après. Mais en parlant de tout ce mécontentement concernant les protocoles, il faut dire : en e-mobilité, on a au moins quelque chose comme des standards avec OCPP ou OCPI.

54:25 Autant que je sache, en logistique avec les systèmes TMS, tout est quasi développé individuellement, pas d'interfaces standardisées. C'est similaire pour les banques. La régulation du marché de l'électricité, c'est-à-dire la communication commerciale entre les fournisseurs et les gestionnaires de réseau, est probablement légèrement différente par pays en Europe. Et en e-mobilité, ce que tu demandais tout à l'heure : on pourrait aussi aller aux États-Unis et travailler avec OCPP. C'est déjà un standard. Mais en Chine, c'est différent, autant que je sache. Oui, tu as raison.

55:00 Dans la plupart des pays, heureusement, OCPP s'est imposé. Nous avons aussi eu des points de recharge en Australie pendant un moment, et ça fonctionnait avec OCPP – pas de problème en soi. Et le marché est en évolution en termes de structure. Il y a des MSPs, avec l'AFIR, il y a maintenant le paiement par carte de crédit, il y a des CPOs. Il y a aussi des spéculations, particulièrement en Allemagne je crois comparé à d'autres pays, qu'une vague de consolidation viendrait. Des backends de recharge – il y a aussi régulièrement de nouveaux acteurs

55:35 ou d'autres qui peut-être n'existent plus. Comment vois-tu le marché évoluer ? Qu'est-ce qui va se passer dans les cinq prochaines années, disons ? Je n'oserais pas le dire. Je n'ai pas de boule de cristal. Ce que j'ai appris – et je suis maintenant impliqué depuis 15 ans – c'est qu'en e-mobilité, il n'y a pas une seule grande chose. Et personne ne pourra te dire ça. Demain, tout le monde recharge de cette façon ou d'une autre. Enfin, j'ai déménagé plusieurs fois ces dernières années et j'ai

56:08 toujours conduit différentes voitures électriques. Je crois que je ne conduis que de l'électrique depuis 2017, ou 2016. Et tout dépend vraiment de la situation de vie des gens, comment ils chargent et où ils chargent. Cela signifie que tout a sa raison d'être quelque part. Ma mère a plus de 70 ans et conduit une e-Golf depuis des années. Mais elle habite à la campagne avec une installation PV. Elle recharge à 95 % à la maison. Elle ne monte pas chez les EMPs ou les CPOs. Elle ne charge qu'une fois sur l'autoroute. Et c'est tout. Mais même ma

56:39 mère conduit déjà sans navigation et elle s'agace quand une autoroute n'a parfois pas de station de recharge. Moi-même, j'ai eu – je ne sais pas – à Cologne-Ehrenfeld, sans place de parking, sans garage. Ensuite, j'ai toujours chargé à la station de recharge AC. Entre-temps, j'ai déménagé, j'ai une station de recharge devant la porte où je peux charger, mais je charge généralement chez mon employeur. Ma copine a une voiture électrique avec une faible autonomie, elle doit aller travailler chaque jour. Moi, j'ai du télétravail. Mais elle préfère recharger rapidement

57:14 à la station-service ou juste après. Cela signifie que tout a sa raison d'être quelque part. Peu importe la vitesse de recharge, qu'il s'agisse d'AC ou de DC ou comment je charge. Ça dépend aussi : est-ce que je pars en vacances, est-ce que je suis commercial en déplacement professionnel ou quelque chose de similaire. Il y a de temps en temps des tendances ou une idée qui circule. Il y a aussi eu des modèles d'abonnement ou ce genre de choses. Certaines idées reviennent tous les deux ans, puis disparaissent à nouveau.

57:55 Pour nous, il est important de pouvoir couvrir tout et de continuer à nous développer en restant concentrés. Mais dans le secteur des voitures particulières, je dois d'abord trouver tout cela. Comme je l'ai dit, les camions arrivent plus vite qu'on ne le pense. Il faudra aussi que cela se concrétise, mais personne ne peut dire à quoi cela ressemblera dans cinq ans. Bien sûr, il y a les tendances. Mais quand la batterie à électrolyte solide sera-t-elle en série ? Quand la conduite autonome arrivera-t-elle ? Comment cela affectera-t-il le comportement de recharge ? Je

58:31 crois qu'on peut toujours faire ses plans dans la mobilité électrique pour deux, trois ans. Mais au-delà, c'est assez difficile. Dans ce podcast, il est beaucoup question de flottes. Comment vos clients se différencient-ils exactement, selon qu'ils sont par exemple CPO pour la charge publique ou s'il s'agit d'un client flotte ? Pour nous, c'est relativement peu. Simplement selon la profondeur à laquelle ils utilisent la plateforme ou non. Nous avons des CPOs purs qui n'exploitent que des réseaux HPC, jusqu'à

59:07 quasi des prestataires full-service complètement intégrés, qui sont CPO mais aussi EMP avec leur propre application. Jusqu'au quasi tout autre bout du spectre : des EMPs très grands, mais qui ne sont que EMP et n'ont pas un seul point de recharge chez nous. Tout cela existe. Nous avons lancé un programme de startups parce que nous disons que les startups d'aujourd'hui sont les grands CPO de demain. Nous avons déjà de très bonnes success stories où on construit vraiment en trois ans un nombre de points de recharge à quatre chiffres,

59:48 même en tant que fondateur, si on vend bien. Tu pourrais commencer chez nous en tant que CPO ou en tant que EMP et faire complètement l'inverse en deux ans. Nous t'aidons, sans que tu doives changer de systèmes ou de plateformes, car les migrations sont toujours coûteuses. Deux sujets intéressants qui préoccupent aussi beaucoup les flottes – en logistique notamment tout le sujet des réservations et de la réservabilité pour les camions, aussi pour le thème de l'uptime et que les véhicules puissent effectuer leurs tournées. Est-ce un sujet pour vous ? Et aussi les tarifs d'électricité dynamiques – peux-tu ajouter si tu vois que cela va arriver, que ce soit peut-être aussi pertinent pour les camions, notamment avec une aussi grande consommation d'électricité ? OCPP peut gérer les réservations, je le crois toujours, ou presque toujours, en tout cas à partir de la version 1.5. Le problème avec les voitures particulières a toujours été : OCPP supporte la réservation à partir de maintenant pour une période x. Cela signifie qu'on doit créer des contournements pour garder la place libre pour toi. Mais après, j'ai des occupants illégaux,

1:00:20 ou je ne veux pas non plus montrer dans l'app que c'est réservé. Sur certaines stations de recharge, on voit un compteur où la réservation s'écoule. Cela signifie que je peux me présenter, attendre que le temps s'écoule, et ensuite charger. C'est pourquoi je ne l'ai jamais vu dans le secteur AC pour les voitures particulières. Pour les parcs de recharge HPC, je dirais toujours : si je veux agir de manière économique en tant que CPO, une réservation devrait coûter autant que si je chargeais à 150 kW, car en tant que CPO

1:01:00 je dois rendre ce point de recharge économiquement viable. Si je réserve un point de recharge et que personne ne vient, c'est une perte économique pour moi. Donc je pense que la réservation devrait avoir le même prix que la recharge à pleine puissance. C'est un modèle économique à développer. Mais je vois clairement que pour les flottes et les camions, c'est un sujet beaucoup plus pertinent qu'au niveau du détail avec les voitures particulières.

1:01:34 Cela m'est égal, en règle générale, qui charge là. Si tu arrives cinq minutes plus tôt – premier arrivé, premier servi – alors tu as le droit de charger. Pourquoi devrais-je offrir gratuitement ces cinq minutes ? Cela signifie qu'économiquement, une réservation devrait coûter à peu près autant qu'un processus de charge. Je n'ai pas encore vu quelqu'un proposer cela sur le marché. En revanche, bien sûr : si tu es Mercedes et que tu construis un parc de charge Mercedes, alors tu veux offrir cette fonctionnalité à tes clients comme élément de fidélité. C'est le cas d'usage que je

1:02:06 vois peut-être dans le secteur des voitures particulières. Cet été, il y a eu par endroits des files d'attente, à ce que je sache, aux parcs de charge, parce qu'ils ne sont pas dimensionnés pour cette utilisation de pointe ou ne peuvent économiquement jamais l'être de nos jours. Pour les transporteurs routiers, pour les camions, ce sera tout autre chose. Je suis dépendant du fait que, si je voyage de Munich à Berlin ou quelque chose comme cela, je puisse planifier ma route avec précision et utiliser le point de charge au bon moment. Je ne sais pas comment cela se présente économiquement, ou s'il existe une volonté de paiement pour cela. Mais il existe des projets. Nous sommes membres du projet Secure de Hubject, qui porte sur la gestion des files d'attente et les réservations, en fait pour les voitures particulières. Mais cette gestion des files d'attente et les réservations deviennent très importantes pour la logistique en ce moment. C'est la première fois que je vois vraiment le cas d'usage. Mais une remarque encore : je dois aussi m'assurer que cela fonctionne de manière fiable. C'est-à-dire que si je – je crois qu'ARAL vient d'annoncer qu'aucune voiture particulière ne peut plus y charger, de sorte que cela soit aussi

1:02:42 réservé au camion. Et les fournisseurs professionnels de charge pour camions, comme Milence – ils ont en quelque sorte un terrain fermé. J'ai une barrière à l'entrée et à la sortie. Je sais exactement : le camion a-t-il quitté le terrain, ou s'est-il juste garé et bloque-t-il toujours une station de charge ? Probablement avec surveillance par caméra ou quelque chose de similar. On peut gérer cela très différemment pour les camions que pour une station de charge en courant alternatif pour voitures particulières en centre-ville. Et le sujet des tarifs dynamiques –

1:03:21 cela s'applique particulièrement aux points de charge publics. Là aussi, tout dépend des circonstances. À mon avis, beaucoup de choses relèvent du mot à la mode « Dynamic Pricing ». Il y a quatre ou cinq ans, nous avons déjà développé comme fonctionnalité le fait qu'un frais de blocage ne commence que lorsque la batterie est pleine, par exemple. Et chez nous, on peut de toute façon le combiner de manière à ce que cela soit suspendu la nuit ou quelque chose de similar, de sorte que je puisse fixer des prix flexibles. Et comme je l'ai dit plus tôt, j'ai construit la logique tarifaire de telle manière que je puisse la rendre dépendante

1:03:57 du lieu ou des groupes de clients.

1:04:40 du lieu ou des groupes de clients.

1:04:46 Je ne peux pas encore dire comment le tarification dynamique va évoluer. Nous travaillons à pouvoir ajuster le prix du kilowattheure sur une base horaire. Mais le problème, c'est la réglementation sur l'affichage des prix et ce genre de choses en Allemagne : que promets-tu au client ? Qu'est-ce que le client comprend par tarification dynamique ? Et comment tu l'appliques ensuite ? Et comment tu l'expliques au comptable lors de la clôture annuelle, ce que tu as facturé exactement, au centime près ? Et en Allemagne, c'est comme ça avec la loi sur les instruments de mesure, que pour la plupart des recharges, ou presque chez tous les fabricants, seuls

1:05:26 la valeur de mesure initiale et la valeur de mesure finale sont signées. Cela signifie que je ne peux pas du tout modifier le prix du kilowattheure entre le début et la fin. Si tu montres maintenant au client dans l'application que l'électricité coûte 0,60 € le kilowattheure à 18h00 ou quelque chose comme ça, et une heure plus tard seulement 0,30 €, 0,20 €, 0,10 €, peu importe – tu ne peux pas lui changer pendant la recharge. Cela signifie que s'il branche et recharge une minute avant huit heures pour ses 0,50 € et qu'une minute plus tard il pourrait profiter de tout

1:05:57 le processus de recharge à un prix réduit, le client ne va pas comprendre. Tu devrais vraiment, vraiment bien lui l'expliquer. Je vois ça comme un défi – donc plutôt une question d'expérience utilisateur. Tu avais Felix Hamer dans le podcast. Oui, exactement. Il a dit qu'il espérait que les tarifs seraient un jour plus uniformes en Europe. Il a raconté, je crois : à Rome tu peux payer 1 € le kilowattheure et à Barcelone 0,40 € ou quelque chose comme ça. Ce serait aussi mon espoir. Il y a eu des moments où

1:06:35 la Telekom, par exemple, était encore active en tant que fournisseur d'électricité pour la recharge – c'étaient les périodes les moins chères, je crois, avec un centime la minute ou quelque chose comme ça. Mais il y a aussi eu longtemps EnBW et Maingau, où tu avais, je crois, un tarif à l'échelle européenne. Et c'est justement ce que j'aimerais savoir en tant que client. Si je pars maintenant en Allemagne et que je roule vers Rome, j'aimerais bien savoir à l'avance : combien ça me coûterait ? Quand on fait le plein, après 100 ans, on le sent à peu près. Mais

1:07:07 les prix dynamiques me semblent encore difficiles dans le secteur public. Notamment, on ne les optimisera pas sur les prix de l'électricité de marché ou quelque chose comme ça, mais un opérateur de réseau de recharge agissant de manière économique optimisera toujours la capacité. Cela signifie que ça va vers le modèle des stations-service, si je le fais de manière ad hoc. Et aux heures de pointe, c'est le plus cher. Et mon espoir aurait vraiment été que nous nous éloignions de ça, que je pourrais plutôt garantir des prix stables. Et je vois des tendances contraires : tout le monde parle de tarification dynamique, tandis que de grands opérateurs comme EnBW ou Ionity introduisent des modèles d'abonnement ou similaires

1:07:46 où je peux alors recharger pour 0,99 € le kilowattheure à un chargeur haute puissance, ce qui est moins cher qu'en courant alternatif – simplement parce que j'ai souscrit un abonnement.

1:07:59 Mais à mon avis, ce n'est pas encore tout à fait clair dans quelle direction cela va. La tarification dynamique est naturellement très judicieuse si je me trouve dans un secteur non public, où je ne dois pas facturer du B2C ou quelque chose de similaire. Mais pour moi, cela tombe toujours sous le terme Smart Charging. Bien sûr, cela a du sens si mes collaborateurs rechargent leurs véhicules personnels en journée, ou si je recharge ma flotte la nuit, ou mes autobus et camions, de l'optimiser par rapport au marché. C'est super. Les voitures sont là

1:08:32 quelques heures. Et je peux économiser beaucoup d'argent. Je peux l'optimiser avec ma propre installation photovoltaïque, avec des batteries de stockage. Cela fonctionne très bien dans un environnement local, non public, aussi dans le secteur privé. Si j'optimise mon maison individuelle avec des tarifs d'électricité dynamiques, je suis absolument pour. Mais si je me trouve dans un domaine public B2C, je trouve ça difficile, car d'un côté l'opérateur se concentre sur la capacité et de l'autre le particulier se concentre sur la mobilité. Cela signifie qu'une fraction des gens peut

1:09:12 vraiment se donner la peine de déplacer sa voiture quand c'est bon marché ou quelque chose comme ça. Il faudra, je crois, regarder : Où sont les vrais cas d'usage ? Comment le marché va-t-il évoluer ? Et quelle est l'acceptation chez les utilisateurs ? Nous avons, je crois, une part inférieure à 5 % de recharges ad hoc. En Allemagne, la plupart sont encore des flottes. Ils ont une carte de carburant, pas de carte de crédit sur eux, et ont leur instruction de l'employeur pour savoir où ils doivent recharger

1:09:51 doivent. Veux-tu dire, où ils doivent recharger ? Oui, exactement. Et pour moi en tant que client privé, mon souhait serait de savoir à l'avance combien ça me coûterait. Par « à l'avance », je ne veux pas dire seulement comme à la station-service, quand j'y suis et que je vois ensuite : il faut communiquer les prix ad hoc en direct maintenant. Mais je ne vais pas conduire à travers Cologne pour aller là où c'est pas cher en ce moment, parce que je suis limité dans ma mobilité. Je dois travailler, je dois faire du shopping. Et là

1:10:26 je vois plutôt une tendance, par exemple : tous les magasins de bricolage, tous les supermarchés ont tous leurs programmes. Ils s'éloignent de Payback, lancent leurs propres applications, parce qu'ils veulent les données utilisateur. Et ce seront les clients qui seront récompensés, si tu fais tes courses chez un Aldi ou un Obi ou quelque chose de similaire, que tu peux aussi recharger pas cher là-bas. Mais tu vas au supermarché parce que tu dois faire du shopping – ou au magasin de bricolage ou à la piscine. Et pas parce que recharger

1:10:59 là, c'est dix centimes moins cher. Bien sûr, il y a une partie des gens qui le feront. Mais si la masse le fait, je ne le sais pas encore. Je vois beaucoup plus de potentiel chez tous les clients de flottes dans le secteur non public. Et comme je l'ai dit, c'est du Smart Charging pour moi et pas de la tarification dynamique. Approfondissons ça un peu : Smart Charging dans le contexte des flottes dans le secteur non public, sur le site de l'entreprise ou chez l'employé à domicile.

1:11:31 Quels sont les défis que vous voyez, en dehors de l'optimisation des prix de bourse et du PV que nous avons déjà mentionnés ? Et particulièrement concernant ceci : vous avez aussi mentionné V2G, que ce n'est pas un sujet immédiat pour vous. Quand pensez-vous que cela arrivera ? Quels sont les plus grands défis avant que nous ne réussissions finalement à atteindre ce sujet, où il y a aussi beaucoup de potentiel ? Je crois que vous êtes le meilleur expert là-dedans que moi, parce que nous nous appuyons justement sur des partenaires de marché pour le Smart Charging, parce qu'il y a

1:12:03 aussi suffisamment de systèmes de gestion de l'énergie sur le marché. Du fait que nous sommes toujours B-to-B-to-B – je dis toujours un peu exagérément : la moitié des petites et moyennes entreprises allemandes est notre client – nous avons un modèle multiplicateur. Le premier B est le CPO, et le dernier est l'utilisateur du service CPO. Oui, classiquement. Chez nous, c'est appelé le produit partenaire de localisation. Cela signifie que notre client est une entreprise municipale ou un prestataire de services complets,

1:12:38 et vous, en tant qu'entreprise de taille moyenne ou en tant que supermarché, banque ou similaire, achetez la station de recharge chez le CPO avec tous les services – donc facturation, maintenance, installation et ainsi de suite. C'est déjà fait. Ce serait aussi une question intéressante : combien d'utilisateurs finaux gérez-vous de cette manière ? En Allemagne, ce sont alors des milliers d'utilisateurs finaux. Ce sont des milliers. Oui. C'est aussi très différent selon le marché. En Italie, je crois

1:13:17 que vous avez une part de marché de plus de 50 % ou quelque chose comme ça. Mais aux Pays-Bas, vous avez beaucoup de petites entreprises qui ont déjà toutes installé leurs stations de recharge et leurs wallbox. Et en Allemagne, vous avez d'un côté toute la petite et moyenne entreprise. Cela dépend toujours : pour les supermarchés par exemple – est-ce une chaîne centralisée comme Aldi ou une chaîne dirigée par les propriétaires comme Rewe ou Edeka ? Ils cherchent alors des partenaires locaux. Et très souvent, nous sommes quelque part en arrière-plan. Mais du fait que

1:13:50 nous sommes 100 % White Label, personne ne s'en aperçoit et personne ne le sait. C'est pour cela aussi que nous nous appuyons sur le marché, parce qu'aucun acteur seul ne peut couvrir tous ces business B2B, chacun avec son propre système de gestion de l'énergie ou système de gestion de flotte ou similaire. C'est toujours différent et un défi particulier. Nous couvrons les bases du Smart Charging avec un – à l'avenir – petit décalage de charge. Mais nous n'entrons pas dans les détails avec le stockage, le raccordement PV ou

1:14:28 quelque chose comme ça. Nous laissons cela à des experts comme RiDERgy et d'autres partenaires de marché. La recharge bidirectionnelle – si je comprends bien, la norme sera à peu près adoptée à la fin de l'année prochaine, alors cela pourra commencer lentement. Pour nous, ce qui sera intéressant, c'est le système de facturation : comment fais-je la facturation ? Parce que tout à coup, en tant qu'utilisateur final, je transporte aussi du courant de A à B et je peux même importer de l'étranger vers l'intérieur, en quelque sorte via ma voiture. Et là, les exemples classiques : je ne veux pas,

1:15:08 par exemple, charger à 0,70 € au parc de recharge et puis par mégarde réinjecter à la maison pour 0,08 € dans le réseau. Il faut que ce soit bien contrôlé, bien facturé. Et je crois que le défi particulier sera encore une fois que, comme je l'ai dit, tout cela fonctionne très, très bien si je suis dans un environnement fermé. B to B. J'ai ma propre flotte, mon propre tarif d'électricité. Tout cela ne quitte pas le terrain et je dois juste le facturer en interne. Mais dès que la TVA entre en jeu ou votre

1:15:44 impôt sur le revenu en tant que conducteur de véhicule de fonction ou similaire, cela devient très compliqué. Que libèrent les fabricants ? Combien de cycles pouvez-vous utiliser les batteries ? Et que pouvez-vous faire par exemple en tant qu'employeur avec les véhicules privés de vos employés, dont la garantie provient du fabricant ? La voiture est privée. Vous l'utilisez. Vous pouvez l'incentiver. Il y aura encore énormément d'idées et de modèles, je crois. Oui. Nous nous occupons bien sûr aussi beaucoup de ces sujets, mais du point de vue fiscal. Il y a des défis techniques sur

1:16:24 tout le sujet Bidi. Et puis il y a des obstacles réglementaires. Et l'un de ces obstacles réglementaires est justement tout le sujet fiscal. Est-ce un sujet auquel vous vous intéressez personnellement – vous ne faites pas de lobbying, vous l'avez dit – mais savez-vous qui essaie de résoudre cette question ? Parce que ce n'est pas sorcier, mais c'est quand même un défi, je comprends le défi. Mais finalement, ce serait dommage pour le monde et pour tous, si nous ne réussissions pas à faire fonctionner V2G à cause de questions fiscales

1:16:57 Savez-vous qui en Allemagne s'occupe actuellement de cela et qui essaie de résoudre ce problème ? Parce que j'ai souvent entendu cette question et cette objection – on l'entend souvent –, on ne veut pas que l'employé l'utilise en quelque sorte à la maison. Mais en réalité, on veut que ce soit le cas, à mon avis. On veut en réalité qu'il aille au travail pendant la journée, puis que l'électricité solaire de l'employeur soit apportée à la voiture à midi, et qu'il puisse ensuite l'utiliser le soir. Et bien sûr, on comprend les défis du point de vue fiscal,

1:17:28 mais du point de vue physique, ce serait en réalité très judicieux, non ? Si on y pense d'un point de vue économique global pour toute l'Europe, ce serait probablement très judicieux. Mais ce serait aussi judicieux de coupler davantage les réseaux, d'équilibrer la Norvège avec le sud de l'Europe ou d'utiliser le Sahara. En fin de compte, ce genre de choses échoue plutôt à cause de la bureaucratie ou de la politique, je dirais. Je ne connais personne qui s'occupe explicitement de cela en Allemagne. Nous venons de – nous avons un livre blanc sur la TVA dans l'itinérance en Europe. La Cour de justice de l'UE a finalement dû clarifier cela :

1:18:06 Est-ce maintenant un service ? Est-ce une fourniture d'électricité ? Le stationnement est-il – est-ce un service global ou non ? Si vous avez malchance – il existe la directive sur le système de TVA en Europe, qui était censée harmoniser cela. L'électricité est déjà assez bien harmonisée en Europe, donc la fourniture d'électricité, mais par exemple les services liés aux bâtiments ne le sont pas. Cela signifie que si c'était maintenant un processus de stationnement, cela pourrait aussi être classé comme un service lié aux bâtiments et c'est alors à nouveau différent dans chaque pays. Comme je l'ai dit, nous avons aussi des auditeurs externes en tant que partenaires du marché. Nous avons

1:18:41 tout le savoir-faire et les conseils. Ce n'est pas un beau sujet. Je ne sais pas si je l'aurais fait si on m'avait dit d'avance combien je devrais parler avec des comptables, des vérificateurs fiscaux et ce genre de choses au cours de toutes ces années. Heureusement, je ne suis pas seulement ingénieur, mais ingénieur commercial. Cela signifie que j'ai aussi étudié tout cela à l'université et que je peux un peu participer à la discussion. Mais oui, c'est très dommage que la bureaucratie et la numérisation – mais tout cela prend 10, 15

1:19:13 ans avant d'être mis en place. Et puis on ne l'a généralement d'abord qu'au niveau national et pas encore dans un contexte européen. Et je pense que c'est là que réside le défi. Mais ce que vous voyez déjà avec les mini-panneaux solaires, le stockage à domicile, les tarifs électriques dynamiques à domicile – bon, l'Allemagne est encore très en retard avec un compteur intelligent – mais optimiser ce genre de choses dans un domaine fermé, cela fonctionne très bien. Cela a aussi beaucoup de sens jusqu'à ce que cela s'étende au système européen. Il y aura encore beaucoup de discussions, je pense.

1:19:52 Oui. Et maintenant, osons nous projeter dans l'avenir : qu'est-ce que tu trouves personnellement le plus – ou aussi dans la transition énergétique – le plus passionnant dans la mobilité électrique ? Des thèmes qui vont venir, où tu peux à peine attendre leur arrivée. N'a pas besoin de concerner la recharge, mais peut aussi, si tu veux.

1:20:17 Je suis dans la mobilité électrique parce qu'elle offre cette diversité de thèmes, parce qu'on ne sait justement pas, mais qu'on peut approfondir tous les thèmes. Personnellement, je trouve le thème des camions électriques le plus passionnant en ce moment, parce qu'il arrive beaucoup plus vite qu'on ne le pense, et c'est quelque chose de tout nouveau – ou plutôt, c'est pas vraiment nouveau – mais c'est différent des voitures particulières seulement. D'autres exigences, une autre branche dans laquelle on doit s'initier un peu. Comme je l'ai dit, pour nous, les pays sont en ce moment très intéressants.

1:20:58 Dans l'ensemble, j'attends avec intérêt comment les trois à cinq prochaines années vont se développer. Quand j'ai commencé, c'était toujours le mot « tipping point ». Quand viendra le tipping point ? Mon ancien patron a dit quelque chose de bien sur la conduite autonome. Il a dit : Si l'industrie de l'assurance réalise un jour que l'ordinateur, l'IA, conduit mieux que toi en tant qu'être humain, alors ta prime d'assurance deviendra à un moment si chère que tu ne pourras plus te permettre de conduire une voiture privée. Cela signifie que parfois ces choses

1:21:33 peuvent accélérer les tendances. Et puis ça va plus vite qu'on ne le pense. C'est un tipping point. Et pour les voitures électriques, c'était autrefois – ou la mobilité électrique en général : la percée arrive dans deux ans. Dans deux ans arrivent les voitures, la technologie, ceci et cela.

1:21:53 On pensait probablement autour de 2022, 2023, quand les chiffres d'immatriculation ont explosé : c'est maintenant le moment où c'est arrivé. Et puis c'est reparti : les aides stoppées, le marché s'effondre à nouveau. Et tu penses : maintenant on a eu deux ans de stagnation, et ça va à nouveau prendre deux ans avant qu'elles reviennent. Je crois que M. Dudenhöffer a dit une fois que cela nous a coûté cinq ans en développement du marché – même maintenant avec les nouvelles amortissements, jusqu'à ce qu'on revienne au niveau où on était. Et maintenant

1:22:24 la question est : quand vient l'ID.2, l'ID.1 ? Quand les voitures bon marché arrivent-elles sur le marché ? Est-ce que c'est le tipping point ? Ou du fait que l'UE a assoupli la réglementation sur les limites de CO2, le seuil de rentabilité moteurs thermiques versus voiture électrique est volontiers aussi repoussé de deux ans. C'est pourquoi : l'avenir de la mobilité électrique semble toujours être dans deux ans. Mais pour les camions électriques, je suis très confiant que ça va plus vite qu'on ne le pense. Super. Comment les gens pourraient-ils vous atteindre,

1:22:58 s'ils avaient un point ? Et quel est le dernier message que tu voudrais transmettre aux auditeurs ? Le meilleur moyen de me joindre est sur LinkedIn – n'hésitez pas à vous connecter et à m'écrire. Le dernier point pour moi : la mobilité électrique est venue pour rester. Nous n'avons pas besoin de discuter d'hydrogène ou de l'interdiction des moteurs thermiques quand ce tipping point arrive, que les voitures deviennent plus économiques et que les gens ont appris combien de plaisir procure une voiture électrique, à quel point c'est agréable à conduire et que c'est déjà absolument pas un problème aujourd'hui de traverser toute l'Europe en voiture électrique. Alors la mobilité électrique est inexorable. Et pour cela, je ne souhaite que des conditions cadre stables et pas de discussions sur l'interdiction des moteurs thermiques ou pas, ou faisons-le maintenant ou pas, ou vient-il encore de l'hydrogène ou pas. Faites simplement – alors ça va aussi plus vite. Et maintenir une direction. Charge Cloud fait en tout cas progresser le marché.

1:23:35 Merci pour cela. Et merci pour cette conversation. Merci pour l'invitation, c'était très amusant. De rien. Et c'était un épisode passionnant avec Markus, le CTO et Co-PDG de Charge Cloud, l'un des principaux fournisseurs de logiciels de recharge dans la région DACH. J'ai trouvé extrêmement intéressant d'apprendre comment lui, en tant qu'ingénieur mécanique et expert en énergie, s'est mis au monde de la programmation – avec des premières étapes puis au sein de Charge Cloud et ses projets auparavant avec Rhein-Energie –, comment il a aussi vécu au début le réseau de recharge et

1:24:09 Merci pour cela. Et merci pour cette conversation. Merci pour l'invitation, c'était très amusant. De rien. Et c'était un épisode passionnant avec Markus, le CTO et Co-PDG de Charge Cloud, l'un des principaux fournisseurs de logiciels de recharge dans la région DACH. J'ai trouvé extrêmement intéressant d'apprendre comment lui, en tant qu'ingénieur mécanique et expert en énergie, s'est lancé dans le monde de la programmation – avec des premières étapes puis au sein de Charge Cloud et ses projets auparavant avec Rhein-Energie –, comment il a aussi vécu le réseau de recharge aux débuts et

1:24:50 surtout l'histoire d'origine de Charge Cloud : cette combinaison de Power Cloud, Manekes et Rhein-Energie, qui ont apporté des compétences très diverses, de l'expertise logicielle au développement commercial et l'accès aux clients. Et ensuite surtout connaître les jalons clés et ce qui a occupé Charge Cloud ces dernières années et où le voyage se dirige. C'est-à-dire l'expansion européenne et ce que cela signifie : Remote First pour l'acquisition de talents, et en particulier quels sont les problèmes que Charge Cloud résout, et à quel point c'est complexe de construire un tel logiciel et en matière de conformité

1:25:27 aux différents changements réglementaires, aux normes – OCPP et ISO, etc. – de rester à jour. Donc que ce n'est pas du tout trivial, et dans quelle mesure il envisage le sujet des prix dynamiques et de la réservabilité, et du smart charging, qu'il voit très fortement dans un contexte privé, et dans quelle mesure les questions de facturation avec V2G pourraient être complexes et les enjeux fiscaux. Et on remarque aussi sa passion, comment il brûle pour le sujet et qu'il souhaite clairement que la mobilité électrique ne vienne pas dans deux ans, mais maintenant, et qu'il est aussi convaincu

1:26:02 que c'est le cas et que les camions notamment arrivent beaucoup plus vite qu'on ne le pense. Passionnant ! Si vous avez aimé cet épisode, s'il vous plaît partagez-le – cela nous aide énormément – et donnez cinq étoiles. À la prochaine.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:38 Willkommen bei Smart Charge. Heute zu Gast: Markus Bach, CEO und CDO von Chargecloud, dem Kölner SaaS-Anbieter für Chargepoint-Management und Abrechnung. Wir freuen uns besonders: Chargecloud ist RiDERgy-Partner. Gemeinsam verbinden wir fortschrittliches Energiemanagement mit einem starken CPMS-Ökosystem – Chargepoint Management System. Markus' Weg führte über Smart-L, Ladenetz.de, Estions.de und Rheinenergie Cologne Mobil zum Projekt zur Gründungsgeschichte von Chargecloud. Heute führt er ein Remote-First-Team und vereint Technik und Geschäftsführung in Personalunion. In dieser Folge sprechen wir über EU-Expansion, die Backend-Historie, Probleme und Lösungen im

1:25 Eichrecht, Abrechnung, Uptime und Customer Experience, den Marktplatz und Partnerschaften und den Trend zur Spezialisierung inklusive unserer Partnerschaft. Außerdem blicken wir auf die Roadmap der Standards OCPP-Version, IS etc. und durchqueren das Regulierungsdickicht von AfB, Kreditkartenterminal etc. Wir vergleichen CPO- und Fleet-Use-Cases, diskutieren Blockiergebühren, Reservierungen und dynamische Preise und holen Markus' Einschätzungen zu Smart Charging und V2G. Kopfhörer auf, Ladezustand checken – los geht's. Hallo, Markus. Schön, dass du hier bist. Du bist aus Köln, aber heute nicht angereist – du bist gestern Abend. Ja, gestern Abend

2:09 bist du auch in Köln ansässig, ne? Ja. Hol uns so ein bisschen ab: Woher kommst du ursprünglich, und was ist so ein bisschen dein Hintergrund, bevor du zu Chargecloud kamst? Sehr gerne. Danke erstmal für die Einladung, Claudio. Das ist mein erster Podcast – mal schauen, wie es läuft. Mein Name ist Markus. Ich habe fast genau vor 15 Jahren in der E-Mobilität angefangen. Ich habe in Aachen studiert, Wirtschaftsingenieurwesen Maschinenbau, und musste mein Pflichtpraktikum machen. Ich komme vom Dorf, ich kannte

2:40 keine Stadtwerke – da gab es nur Eon oder RWE oder sowas. Und ein Freund hat mich dann darauf hingewiesen, dass bei den Stadtwerken Aachen E-Mobilität anfängt und gute Praktikumsplätze verfügbar sind. Und so bin ich dann zur E-Mobilität gekommen, hab da bei der Gründung von Ladenetz.de und Smart-L mitgemacht, war beim Go-Live dabei. Und in welchem Jahr ungefähr? Ich glaube, der Go-Live war Anfang 2011, und gestartet bin ich Ende Oktober 2010. Und von der Richtung Software immer weiterentwickelt und immer da

3:18 geblieben. Und vom Akzent her – Süddeutsch, oder? Nee, ich werde immer nach Franken geschätzt. Es gibt so einen kleinen Landkreis in Hessen, wo man das eher ein bisschen rollt. Aber 90 % der Menschen schätzen mich nach Franken. Spannend. Und da hast du dich entschieden, nach Aachen zu ziehen – für das Studium wegen der Uni. Die RWTH hat ja einen sehr guten Ruf. Genau, mit Maschinenbau geht man zur RWTH; ich habe mich auf die Energietechnik und Energiewirtschaft spezialisiert. Aber am Ende war dann E-Mobilität und Software spannender. Also,

3:51 der Software-Teil fing so 2011 an, als ich für Ladenetz.de quasi die erste Google Map entwickelt habe, wo man die Ladestationen auch finden kann, weil es ja nicht mehr hilft, Ladestationen zu bauen – irgendjemand muss sie auch finden, gerade zu der Zeit. Das war wirklich noch die Zeit der Prototypen, also prototypische Ladestationen. Ich glaube, es kamen so die ersten Autos auf den Markt: der Peugeot iOn, glaube ich, Citroën und Mitsubishi. Aber das waren, ich glaube, so 70,

4:26 80 Kilometer Reichweite. Damals hat jeder E-Mobilität noch schön belächelt. Ja, ich habe auch den Nissan Leaf, 24 kWh – im Winter sieht es da auch sehr schlecht aus. Und das war ein 2016er Modell, glaube ich, oder so. Ja, aber hat sich gut entwickelt. Ja, glücklicherweise. Und das heißt, du warst jetzt bei der RWTH – und war E-Mobilität im Studium schon ein Thema damals, so früh? Im Studium nicht. Also in den Energiewirtschaftsfächern war so ein bisschen Smart Grid ein Thema, da

4:59 als ich von der Uni dann kam und zu den Stadtwerken gegangen bin, hat man die Realität gesehen, dass wir noch lange nicht bei Smart Grids oder sowas sind. Aber meine Bachelor-Thesis habe ich damals 2011, glaube ich, schon wirklich geschrieben über Roaming in der E-Mobilität – das war so der Anfang davon. Andreas Pfeiffer war mein Chef damals. Er hatte so diese Ladenetz-Idee, dann e-Clearing, und ist später zu Hubject. Er wollte mich eigentlich gerne vom Master noch wegfischen und mit

5:31 nach Berlin nehmen zur Hubject-Gründung. Aber ich wollte lieber fertig machen. Hab da einen kleinen Exkurs Richtung Wasserstoff gemacht – also Power-to-Gas war damals so ein großes Thema, kommt jetzt alles ein bisschen wieder. Da ging es darum, ob man mit Elektrolyseuren aus Wasserstoff künstliches Erdgas machen und das Erdgasnetz nutzen kann. In meiner Masterarbeit war dann eher so das Ergebnis: lohnt sich alles wirtschaftlich nicht. Die Chemieindustrie gibt auch so viel Wasserstoff – die schlucken das alles selbst. Und

6:02 eigentlich, wenn man den Verkehr am kosteneffizientesten CO2 einsparen möchte, wäre Autos mit Erdgas das Wirtschaftlichste, weil du die Benzinmotoren einfach weiter verwenden kannst und ein Erdgasnetz sowieso schon hast. Also das wäre so die kosteneffizienteste Methode. Aber letztendlich bin ich wieder zur E-Mobilität – das war dann immer spannender, weil man immer alles machen konnte. Zwischendurch habe ich meine eigene Webseite gestartet, also bin immer im Thema drin geblieben. Und Ende 2013, Anfang 2014 dann bei der Rheinenergie in Köln gestartet. Und noch mal, wie

6:42 ist der Ursprung gewesen von Ladenetz? Wie kam das eigentlich zustande? Das kann ich gar nicht so genau sagen, weil ich quasi eingestiegen bin, als schon alles. Also die Marke war fertig. Und dann war nur noch der Go-Live. Verstehe. Und das heißt dann: Wie war denn die Transition zwischen EClearing und Ladenetz und dann zu Rheinenergie? Das war quasi einmal nach dem Bachelor, nach dem Master. Genau. Ich habe halt mit Software weitergemacht über meine Webseite eions.de.

7:12 Da hatte ich auch diese Google Map weiterentwickelt, einen Kostenrechner entwickelt. Ein kleines Privatprojekt. Genau, das war einmal. Das lief so privat nebenbei, und das ging als Student noch. Es war halt super aufwendig, diese ganzen Ladestationsdaten einzusammeln, weil die Formate alle unterschiedlich waren. Oder ständig kommen noch irgendwelche neuen Autos, und dann muss man immer mehr technische Daten einpflegen für den Kostenrechner und so was. Aber ich habe halt auch versucht, so ein bisschen die Basics zu erklären mit einem Blogartikel, wo es

7:43 den Unterschied zwischen Kilowatt und Kilowattstunden gibt, oder E-Autos Probe gefahren, oder auch die Stecker erklärt: Mode 2, Mode 3 Ladung. Was bedeutet überhaupt die Ladeleistung und so was? Also so ein bisschen E-Mobility-Wissen erklärt aus Leidenschaft. Oder hattest du auch schon irgendwie so eine Idee, daraus Geld zu verdienen? Versucht. Ja, ich glaube nie richtig stringent genug. Es war dann immer so ein Seitenprojekt. Das hat am Ende vielleicht 1.000 € im Monat gebracht oder so. Also schon okay, aber nichts, wo ich

8:23 jetzt mein Berufsleben drauf aufbauen wollte. Und da kam halt die Chance bei der Rheinenergie. Die Rheinenergie hatte – das war so die Zeit der Modellregionen und Schaufenster, also wirklich Fördermittel für alles, was Erforschung angeht. Da gab es noch Batterietechnik und so was, Aufbau der ersten Ladestationen. In Köln lief damals die zweite Phase vom Projekt Cologne E-Mobil mit Ford als Konsortialführer. Die Rheinenergie war eben zuständig für den Aufbau der Ladestationen. Wir hatten den Flughafen mit dabei, die Kölner Verkehrsbetriebe, und in

9:02 Phase eins des Projekts hatte man erkannt, dass es keine richtige Managementsoftware für die Ladestationen in einer größeren Größenordnung gibt. Und dafür hatte die Rheinenergie das Arbeitspaket, das zu entwickeln. Und eigentlich war mein Berufseinstieg darauf ausgelegt, das System quasi einzuführen bei der Rheinenergie. Verstehe. Und das war dann – wie lange, bevor du dann zu Chargehout gekommen bist?

9:28 Das war 2014, da bin ich eingestiegen. Damals gab es eben schon ein Projekt und einen Partner bei der Rheinenergie, mit dem man das gründen wollte. Also es war immer geplant, eine Firma zu gründen für dieses System. Das hat sich aber verzögert, weil der ursprüngliche Partner einfach nicht zuverlässig war. Und dann habe ich mich erst mal quasi um den Aufbau in Köln gekümmert – also klassisches Projektmanagement, inklusive Location Scouting, kleiner Business Case für die Ladestationen. Wir sind dann so ähnlich zu Contracting-Modellen gegangen. Wie

10:04 kann ich überhaupt B2B den Unternehmen Ladestationen verkaufen? Öffentlich war damals schon relativ schwer mit den ganzen Ämtern und so was. Das kam später noch dazu. Aber so haben wir, ich glaube, 100 Ladestationen oder so was damals gebaut. Und diese Rolle hat mich dann quasi zu Chargehout geführt, weil die Rheinenergie ja auch mit Ursprung von Chargehout war. Oder wie kann man sich den Ursprung von Chargehout vorstellen? Genau. Also ich habe immer relativ viel Glück gehabt, zur richtigen Zeit am richtigen Ort gewesen zu sein. Das hat

10:38 dann zwei Jahre gedauert. Und 2016, als wir das alte Projekt fast schon – also, wie gesagt, der Partner war unzuverlässig, und dann haben wir es quasi scheitern lassen – waren wir in Vorbereitung. Eigentlich wollten wir zusammen mit den Stadtwerken Düsseldorf eine Software aussuchen. Dann hätten wir wahrscheinlich einfach Ladenetz oder has·to·be damals oder so was gekauft. Aber wir sind dann zufällig Power Cloud über den Weg gelaufen, die damals auch so ein aufstrebendes Startup in der Energiewelt waren. Und tatsächlich ist mein ehemaliger Chef und unser

11:12 ehemaliger Geschäftsführer zufällig Volker Lazaro, also dem E-Mobility-Geschäftsführer bei Mikes am Flughafen, begegnet, die auch gesagt haben: „Hey, wir suchen auch gerade eine Software." Du musst dir vorstellen: Damals war es so, viele Systeme waren noch nicht sonderlich ausgereift. Es gab so ein paar Player am Markt. Es gab noch das Inocchi-System zum Beispiel, die waren sehr stark aktiv. Alles, was so die letzten Jahre konsolidiert wurde, teilweise. Aber es gab auch teilweise Systeme, die basierten ursprünglich auf so einer Steckdosenverwaltung

11:48 für Campingplätze. Und Mikes hatte den Leitstand – das war so ein Industrie-PC mit Touchscreen. Und den hatten wir bei der Rheinenergie im Keller stehen. Das heißt, wenn ich eine Station anbinden wollte oder eine CSV-Excel-Liste runterladen wollte, musste ich mit einem USB-Stick bei der Rheinenergie in den Keller und mir das da runterladen und konnte es dann am Computer auswerten. Und Mikes hat damals halt auch gesagt, das ist jetzt nicht die Zukunft. Wir brauchen ein modernes System für das Management der Ladestationen. Und

12:19 das gehört zu einem ganzheitlichen Anbieter mit dazu. Das heißt, die waren auch schon auf der Suche am Markt. Die wollten jetzt nicht selbst entwickeln, sondern sich quasi beteiligen. Wir haben uns dann quasi am Flughafen getroffen. Und dann hatten wir die drei Partner am Start, um doch noch relativ zügig zum Ende der Projektphase das System auf die Beine zu stellen. Spannend. Und dann, wie bist du quasi – in welchem Team-Setup war das dann? Wie ist es dann angefangen? Meine Chefs waren

12:56 da leider krankheitsbedingt abwesend. Das war wieder ich. Ich habe dann die ganzen Vertragsverhandlungen mitgeführt und konnte mit Power Cloud eben das Produkt designen und den Business Case schreiben. Und du musst dir vorstellen: so eine Power Cloud war, weiß ich nicht, ich glaube, die hatten 13 Leute oder so, wirklich noch Startup-mäßig unterwegs. Die Rheinenergie als kommunales Unternehmen, 100 Jahre alt, x Milliarden Umsatz, über 3.000 Mitarbeiter, und dann Miges als quasi so ein typisch deutscher Hidden Champion, Weltmarktführer für Steckverbindungen aus dem Sauerland, komplett familiengeführt – also drei sehr unterschiedliche

13:35 Partner. Aber wir haben dann sehr harmonisch, weil halt alle an E-Mobilität geglaubt haben und dass sie sich langfristig durchsetzen wird, die gleiche Vision gehabt und haben in sechs Monaten quasi in das Basissystem von Power Cloud ein E-Mobility-Modul entwickelt zur Anbindung der Ladestation. Das war für die Entwickler dann noch ganz nett, weil es nicht nur immer die trockene Software war, sondern man konnte auch mal so eine Ladestation anpacken. Genau, gegründet. Da muss man ganz klassisch durch die Bezirksregierung in Düsseldorf – bei kommunalen Unternehmen – die Freigabe

14:12 vom Bundeskartellamt holen. Und dann ging es los. Und dann habe ich zum Tag eins quasi meinen Laptop gepackt, bin rübergegangen und habe angefangen. Das war dann ein anderes Büro. Und im gleichen Team aus den drei Unternehmen? Oder wurden dann alle extern, also die meisten extern, eingestellt? Nee, so was gab es damals nicht. Ich war alleine, bin in ein altes Büro gegangen, hab noch einen Azubi von der Rheinenergie dazu bekommen. Und die ursprüngliche Idee war: Power Cloud entwickelt, und Miges und Rheinenergie haben halt die ganzen Kontakte

14:44 und Vertriebsmannschaften und machen den Vertrieb. Und die Charge Cloud war mal so als Hülle quasi geplant, wo alles vereint wird. Aber die Dienstleistungen sollten die Gesellschafter erbringen. Aber die Power Cloud hat dann auch relativ schnell große Kunden gewonnen, war damit sehr beschäftigt. Und wir haben schnell erkannt, man muss selbst Vertrieb machen. Das heißt, ich habe Vertrieb gemacht und 2017 dann mit zwei Freelancern quasi das Roaming-Modul und den Ad-hoc-Zugang entwickelt, damit wir ein ganzheitliches Produkt haben. Und dann ging es

15:18 eigentlich relativ schnell los. Also 2017 haben wir schon Kunden gewonnen, die heute noch unsere wichtigsten und größten Kunden sind. Spannend. Und war die Anfangsvision und auch, was ihr euch an Produktfeatures vorgestellt habt, sehr unterschiedlich zu dem, was es jetzt geworden ist? Eigentlich nicht von den Features her. Also wir haben immer noch Funktionen, die wir umsetzen, die damals schon in den groben Planungen waren. Und das ist auch so ein bisschen das Schwierige an der E-Mobilität: Es gibt Themen – also über Autocharge, Plug and

15:59 Charge, Vehicle-to-Grid – haben wir auch, weiß ich nicht, 2010, 2011, 2012 schon gesprochen. Ich glaube, die Eichrechtsthematik wurde 2018 dann mal gelöst. Wir haben noch Umsatzsteuer- und Stromsteuerthemen und dann ganz viele europäische Themen, die teilweise immer noch nicht gelöst sind. Gleichzeitig entwickelt sich der Markt dann aber teilweise doch dynamischer, als man denkt. Das heißt, wir hatten immer sehr viel zu tun. Dadurch, dass wir ein Abrechnungssystem sind, haben wir auch eben immer viel mit Umsatzsteuer zu tun. Dann kommt die Pandemie dazwischen mit Mehrwertsteuerabsenkung und sowas allem

16:35 – oder diese Diskussion: Ist ein Ladevorgang jetzt eine Stromlieferung? Ist das eine Dienstleistung? Ist das ein Parkvorgang? Das musste sich alles erst finden. Also manche Dinge in der Branche gehen sehr schnell und manche dauern länger, als man denkt. Das heißt, es gibt Abhängigkeiten. Ja, also das Gute war bei der Rheinenergie: Wir haben uns nie auf nur den öffentlichen Teil beschränkt, sondern haben halt gesagt, es gehört immer auch das B2B-Business dazu. Das heißt, wir haben nicht nur für die öffentliche Infrastruktur die Features entwickelt,

17:09 sondern eben auch Contracting-Produkte. Also, dass ich die abrechnen kann, wenn ich einem B2B-Unternehmen eine Ladestation verkaufen will und dann mit Wartungsverträgen regelmäßig abrechnen will – so ein Revenue-Sharing, dass ich die Partner beteiligen kann. Aber wir haben auch immer schon die Tarifflexibilität gehabt. Also das hat sich leider erst die letzten Jahre durchgesetzt, aber die App, die wir 2017 gelauncht haben – wir zeigen seit 2017 quasi live die Zwischen-Messwerte, den Preis und sowas in der App an, weil wir immer schon

17:46 dran geglaubt haben: Du hast nicht einen festen Preis für ganz Europa oder Deutschland, sondern je nachdem, ob es jetzt ein Bestandskunde ist oder ein Ad-hoc-Kunde oder ein Abo-Kunde, oder ob der Kunde bei den Stadtwerken noch einen privaten Stromliefertarif hat oder nicht – dafür sollte es halt Sonderkonditionen geben. Und in Köln war dann klar: Wir hatten Park-and-Ride-Parkplätze, wo ich klassischerweise neun oder zehn Stunden stehe. Da kann ich nicht den gleichen Tarif nehmen wie in der Kölner Innenstadt

18:15 oder am Flughafen in Köln. Das heißt, wir hatten immer schon die Tariflogik so gebaut, dass ich sie sehr flexibel gestalten kann – egal ob rein öffentlich oder im B2B-Sektor. Was wir nicht machen und nie gemacht haben, ist die rein private Wallbox zu Hause. Das kam tatsächlich erst später dazu, wenn es darum geht, dienstlich zu Hause zu laden. Genau. Und kannst du ein paar Eckdaten zum Unternehmen geben? KPIs, Umsätze, Mitarbeiterzahl, wie viele Länder? Ich habe es ja eben

18:52 gesagt, dass manches schneller und manches langsamer geht. Wir hatten tatsächlich 2019 bei unserem ehemaligen Geschäftsführer eine Grillparty im Garten gemacht, als wir 3.000 Ladepunkte im System hatten. Und das waren dann – ich glaube, drei Jahre später war es das Zehnfache – 30.000. Jetzt sind wir bei über 80.000 Ladepunkten. Wir haben große Kunden in den Niederlanden, sind Marktführer in der DACH-Region und gehen gerade jetzt die europäische Expansion an, mit zuerst Südeuropa, dann Frankreich, Niederlande und dann Richtung Nordeuropa. Wir haben etwa 200 Mitarbeiter, sind aber über

19:37 ganz Deutschland und teilweise Europa verteilt, weil wir 2020 durch die Pandemie angefangen haben, einfach in ganz Deutschland einzustellen, da eh alle im Homeoffice waren. Ich habe 2021 die Geschäftsführung übernommen und dann relativ schnell gesagt: Wir bleiben bei Remote First, so kann ich die Fachkräfte finden für die Skalierung, die wir vorhatten.

20:05 Ja, und haben deutschlandweit eingestellt. Genau. Ja, weil Fachkräfte zu finden, nehme ich an, ist nicht so einfach, wenn man sich nur auf Köln – ihr habt ja den Sitz dort – beschränken würde. Was denkst du? Wie einfach wäre es, beziehungsweise unmöglich, oder? Ja. Also, was ich eben sagte mit den Geschwindigkeiten in der Branche: so schnell, wie die Charge Cloud dann gewachsen ist, hatten wir es in den ersten Jahren nicht im Business Case. Das heißt, das ging dann schon viel, viel schneller als

20:35 gedacht. Früher habe ich immer gesagt, mit jeder Krise kam irgendwie eine Förderung für die E-Mobilität. Das hat mit der Finanzkrise angefangen. Ich weiß nicht, was alles noch danach kam, aber selbst mit der Pandemie kam ja die Förderung und so ein bisschen der Durchbruch. Und es ging immer schneller. Wir hatten im alten Business Case noch Büroflächen eingekalkuliert, die man mieten müsste. Das war dann irgendwann hinfällig. Wir sind halt ein Software-Unternehmen, Software as a Service, in

21:09 Deutschland, in der Cloud mit AWS. Da die richtigen Entwickler in Deutschland zu finden ist manchmal schon herausfordernd. Wir hatten jetzt nicht so die Schwierigkeiten, Bewerber zu finden, dadurch dass wir thematisch immer sehr spannend waren – also Software, Nachhaltigkeit, E-Mobilität, Remote First – das sind gute Themen im Recruiting. Aber ich glaube, rein in Köln diese Fachkräfte zu finden, wäre so schnell nicht möglich gewesen. Du musst dir vorstellen, wir hatten 2020 vor der Pandemie etwa 25 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Und jetzt über 200

21:48 Leute. Ja, das ist auf jeden Fall eine Wahnsinnsskalierung. Und noch mal, um mich und die Zuhörer abzuholen: du hast ja alleine gestartet, wenn ich das richtig verstanden habe, und dann kam irgendwann ein Geschäftsführer, und dann bist du wieder Geschäftsführer geworden. Kannst du da ein bisschen den Weg skizzieren, wie das für dich persönlich war? Und jetzt bist du ja CEO und CTO. Kannst du vielleicht auch kommentieren, inwiefern diese Doppelrolle, die ja nicht so üblich ist,

22:17 natürlich nicht ganz allein gestartet. Wir hatten halt immer die Unterstützung der drei Gesellschafter mit den Teams dahinter – immer die volle Unterstützung der Gesellschafter, auch jetzt noch. Unser ehemaliger Geschäftsführer war Abteilungsleiter Unternehmensentwicklung der RheinEnergie. Der hat quasi in Halbzeit die Charge Cloud mit aufgebaut. Die TankE ist ein Schwesterunternehmen von uns, klassischer CPO in Köln. Er hatte quasi eine Doppelrolle. Als er dann in den Ruhestand gegangen ist, habe ich das 2021 übernommen, weil ich es schon immer wie mein Baby

22:53 angesehen hatte. Das ist halt das, was mich an E-Mobilität immer fasziniert hat. Ich hatte auch 2011 im Praktikum schon alle Freiheiten, die man so haben kann. Und es gibt in der Branche immer die Potenziale, sich zu entwickeln, und genug Arbeit – wenn man da genug investiert, an der richtigen Stelle ist und die richtige Unterstützung im Hintergrund hat, geht das ganz gut. Genau das habe ich übernommen, eben mit der Doppelrolle CTO, die ich immer noch innehabe. Da ist so ein bisschen der Switch: Ich kenne viele Teile vom

23:29 Code immer noch auswendig. Das heißt, für mich ist eher im Alltag die Herausforderung, die CEO-Rolle ein bisschen visionärer einzunehmen. Wie sieht der Markt in drei bis fünf Jahren aus? Und dann wieder herauszugehen aus diesem operativen Tagesgeschäft, das abzugeben, wo andere sich besser auskennen. Trotzdem ist gerade durch die Remote-First-Kultur und die Komplexität der E-Mobilität der Wissenstransfer nach wie vor sehr aufwendig für uns. Ich mache immer noch „Ask me anything"-Termine intern, weil man ja nicht immer Experten für

24:10 E-Mobilität findet, die das schon fünf bis zehn Jahre machen. Das heißt, man muss ganz oft noch anfangen mit: Was ist AC? Was ist DC? Kilowattstunden, Kilowatt – all die Basics erklären. Mir fallen wenige Branchen ein, wo ich eine solche Komplexität habe wie in der E-Mobilität. Wir sind quasi die Schnittstelle zwischen Energiewirtschaft und Autoindustrie. Jetzt kommt noch das ganze Payment-Thema dazu mit Kreditkartenterminals. Und da irgendwie in so einem Melting Pot drin zu sein, mit sehr viel Stammtischwissen und politischen Richtungswechseln –

24:48 Man hat über Jahre die Diskussion geführt: Wird das der Wasserstoff oder die Batterie? Früher habe ich die Diskussion geführt, ob wir den Internet Explorer noch unterstützen oder nicht. Und das ist einfach super aufwendig, dieses ganze Wissen immer wieder weiterzugeben. Da hilft auch nicht die Dokumentation oder sowas, weil manchmal muss man Dinge einfach wissen oder in der Praxis erlebt haben. Also wir fördern sehr viel, dass die Mitarbeiter selbst mal ein E-Auto fahren und ausprobieren und an die Ladestation fahren. Dazu kommt

25:22 immer noch, oder? Du musst dir die Kommunikationskette ja so vorstellen: Du hast die Ladestation, das Kabel, das Auto, ein Backend-System, eine Roaming-Plattform, irgendwo einen Zahlungsdienstleister, dann den E-Mobility-Provider und eine App. Du hast auf der ganzen Kette mindestens zwei Mobilfunkverbindungen, verschiedene Autohersteller und mindestens 40, 50 verschiedene Hardwarehersteller, wo du manchmal erst den Stecker einstecken und dich dann autorisieren musst. Manchmal musst du dich erst autorisieren, dann den Stecker einstecken – per App, per RFID-Karte, per Plug and Charge. Was ist der

26:00 Unterschied zwischen Plug and Charge und Autocharge, per QR-Code, per Kreditkartenterminal? Das ist für uns als CPMS eben die Herausforderung. Wir bilden alle Use Cases ab. Das heißt, wir haben QR-Code, Kreditkarten, Terminal, Roaming, eigene EMPs – alles. Das alles White-Label für ein paar hundert Kunden. Das ist eine enorme Komplexität. Da darf man sich nicht verzetteln und muss einerseits viel Wissen transferieren, aber auch sagen: Wie tief gehen wir jetzt in bestimmte Gebiete rein oder wie tief halt nicht? Und in welche Richtung gehen

26:36 wir? Ja, da kommen wir gleich noch mal drauf zurück, um das abzuschließen und abzurunden. Ich bin ja selbst auch – da haben wir einen ähnlichen Hintergrund – Maschinenbau und Energietechnik. Habe allerdings nicht so viel gecodet in meinem Leben, wie du es scheint. Deshalb bin ich auch neugierig: Wie hast du dir das denn angeeignet? Im Maschinenbaustudium hat man zwar ein paar Programmierkurse, aber davon wird man jetzt nicht zum Programmierer oder zum CTO. Inwiefern kann man sich das vorstellen? Bei dir hast du dann quasi immer so parallel zum

27:05 Studium, oder sogar vor dem Studium, immer mal so eine App oder Spiele gecodet, oder kam das Wissen durch die Arbeit, das du dir dann als CTO angeeignet hast? Das war sehr viel Learning by Doing. Wir hatten ja immer entweder Freelancer oder Eigenentwickler – die haben gecodet. Also ich habe in den seltensten Fällen selbst etwas gecodet. Die Webseite war HTML, PHP, ganz einfach. Das Basissystem bei uns war auch mal PHP. Ich finde PHP relativ schön und gut

27:36 verständlich. Wenn ich ein bisschen Logikverständnis habe, verstehe ich auch PHP, würde ich sagen. Und man muss dann noch die Datenbank und die Zusammenhänge verstehen. Das konnte ich mir relativ gut aneignen, einlesen und mitlernen. Aber dann eher beim Bugs fixen oder sowas, und nicht bei Neuentwicklung – das habe ich den Profis überlassen. Wichtig ist halt, wie gesagt, diese Komplexität und die Logik im Hintergrund zu verstehen. Ich war mehr Product Owner quasi. Und wie machst du das im Alltag so? Wie viel CTO-Aufgaben – wie kann

28:10 man sich das vorstellen? Und CEO-Aufgaben?

28:16 Die Anfangsjahre war es halt komplett die Mischung. Man macht Vertrieb, Support und Produktentwicklung gleichzeitig. Ich bin dann immer mehr Richtung Produkt gegangen, deswegen später auch der CTO-Titel. Habe jetzt in der letzten Zeit wieder ein bisschen mehr Vertrieb gemacht. Wir haben ja gerade unser Führungsteam neu aufgestellt. Da kriege ich jetzt wieder Unterstützung, und dann kann ich wieder tiefer ins Produkt. Aber mir war halt immer wichtig, die Verbindung zum Markt und zu den Kunden zu halten. Die Kunden von 2017 sind immer noch da. Wir

28:49 laden die einmal im Jahr nach Köln ein, um uns mit ihnen auszutauschen. Ich mache immer noch gerne ab und zu mal Vertrieb, einfach weil ich aus den Kundengesprächen das meiste lerne: Was sind die aktuellen Herausforderungen im Markt? Was treibt die Kunden um? In welche Richtung geht es? Wir machen Wachstum bei ChargeSoft nicht zum Selbstzweck. Wir haben stabile Gesellschafter und forcieren ein nachhaltiges Wachstum. Wir sind absichtlich nie in so einen Hyperscale-Modus gegangen, sondern wollen – wir sind jetzt fast zehn

29:23 Jahre da – auch noch zehn Jahre da sein.

29:28 Und es gibt sehr viele Trends, und man darf sich halt nicht verzetteln in der E-Mobilität und zu viel in die eine oder andere Richtung entwickeln – man muss schon wissen, wohin es geht. Die These ist so ein bisschen: Wir haben in Deutschland, glaube ich, immer noch unter 4 % Elektrofahrzeuge am Bestand als Anteil. Das heißt, das Ganze ist ein Marathon. Das Wachstum geht ja noch 10, 20, 30 Jahre so weiter. Und wir haben, glaube ich, jetzt irgendwie 150.000 Ladepunkte öffentlich in Deutschland.

30:02 Das ist für ein Softwareunternehmen eigentlich nichts. Wenn ich eine klassische Software-as-a-Service-Firma skalieren wollte, würde ich das ja B2B oder B2C in einem Millionenbereich machen. In Deutschland ist E-Mobility immer so ein Hype-Thema, wo alle drauf wollen – viel Wettbewerb, aber der Markt ist super klein. Und deswegen haben wir auch diese Strategie, weil ich gesagt habe: Wir können uns jetzt noch nicht auf eine Nische der Nische fokussieren. E-Mobilität ist noch eine Nische. Wenn ich das jetzt nur für Hotels oder nur für Supermärkte

30:32 oder sowas mache, bin ich noch tiefer in der Nische. Und irgendwann kommen die globalen Player und lösen die ganzen lokalen kleinen Softwareanbieter ab. Und das wollen wir vermeiden. Deswegen wachsen wir, deswegen auch die Expansion in Europa, aber immer nachhaltig, so dass die Kunden darauf vertrauen können. Wir sind in zehn Jahren auch noch da und wären jetzt nicht Opfer der Konsolidierung oder politischer Eskapaden, würde ich mal sagen. Und ja, Stichwort Themen, die dich jetzt umtreiben: Also dann ist es vor allem diese internationale Expansion und

31:07 oder was dann auch Themen, die die Kunden umtreiben und dann dementsprechend dich auch umtreiben. Ja, wie gesagt, es gibt immer verschiedene Trendthemen, wo man up to date bleiben muss. Wir haben immer so ein bisschen die Philosophie, die Dinge dann zu entwickeln, die Produktfeatures dann zu entwickeln, wenn nicht die Early Adopter, sondern die Early Majority es braucht. Also wenn es Richtung Massenmarkt quasi geht. Deswegen jetzt noch nicht irgendwie Vehicle-to-Grid, aber Plug and Charge ist jetzt im Premium-Segment gut angekommen

31:43 und wird jetzt für uns sehr relevant, hat aber halt auch fünf bis zehn Jahre gedauert. Und da ist das Timing sehr wichtig. Das heißt, da haben wir immer viel zu tun. Aber dadurch, dass die E-Auto-Förderung Ende 2023 quasi übers Wochenende gekippt wurde in Deutschland und wir Marktführer in Deutschland sind, haben wir darunter sehr gelitten. Wir sind immer noch gut gewachsen letztes Jahr, aber halt auf keinen Fall so wie 2022 bis 2023, was ja wirklich die erfolgreichsten Jahre der E-Mobilität waren in Deutschland.

32:19 Wir haben aber auch gesehen, im Ausland läuft es noch deutlich besser als in Deutschland, und haben deswegen letztes Jahr die Strategie ein bisschen umgestellt, dass wir europaweit mehr expandieren, einfach auch als Risikodiversifikation, weil der Markt halt von politischen Entscheidungen immer noch relativ abhängig ist. Das ergibt Sinn. Und wenn man jetzt den Markt der Ladesoftware nimmt – du hast ja auch schon ein bisschen angerissen, dass es kein so großer Markt ist – das heißt, man steht im Wettbewerb. Wie differenziert ihr euch? Wie versucht ihr

32:54 Kunden zu überzeugen, mit euch zu arbeiten – also was sind die USPs? Das Wichtigste ist immer noch Vertrauen und Zuverlässigkeit. Wir haben eine sehr geringe Churn Rate. Im Kern sind wir ein Abrechnungssystem. Wir haben uns ein bisschen nur daraus weiterentwickelt. Aber wie gesagt, wir waren nie nur im öffentlichen Bereich, sondern auch im B2B-Bereich, und haben dadurch geschafft, dass wir immer alle Use Cases in der E-Mobilität abdecken können. Und da ist meine These so ein bisschen, dass

33:28 eigentlich jedes B2B-Unternehmen mit einem Standort die gleichen Use Cases hat. Also: ich habe Depot Charging, ich habe meine eigene Flotte, ich habe die Dienstwagen, die auch mal zu Hause laden, ich habe Gäste und ich habe Mitarbeiter, die ihr Privatfahrzeug bei mir laden wollen. Und das ist halt neu. Wenn ich jetzt sagen würde, ich bin nur eine Flottensoftware oder sowas, dann würde ich halt diese Privatfahrzeuge nicht abrechnen können. Aber Arbeitgeber wollen auch nicht auf ewig den Strom an ihre Mitarbeiter verschenken. Günstig, ja, aber eben

33:57 nicht verschenken. Das heißt, da können wir als Abrechnungssystem alle Use Cases abdecken. Wir haben die besondere Herausforderung, dass es immer 100 % White Label ist – also sowohl Herausforderung als auch USP. Und das Geschäft haben wir dann nach und nach ausgedehnt auf Full-Service-Provider, dann den Großhandel, Elektro-Großhandel und Hersteller, die quasi Ladestationen mit SIM-Karten und Abrechnung fertig out of the box verkaufen wollen. Alles White Label. Und dann sind wir Richtung Enterprise und Flotten gegangen. Und jetzt gerade kommt so ein bisschen Logistik dazu.

34:35 Wir können das alles in einer Plattform machen. Für Buchhalter und Wirtschaftsprüfer ist es immer besonders spannend: wir haben alle Zahlungsströme, alle Abrechnungen in einer Plattform – wie vorhin gesagt, egal ob du jetzt mit einem QR-Code lädst, mit Kreditkartenterminal, übers Roaming, über deine eigene App oder ähnliches – ich habe alles in einer Buchhaltung. Bei den meisten Kunden und Stadtwerken laufen wir dann als Nebenbuch, haben alle Zertifizierungen, die man dafür braucht. Compliance wird immer wichtiger. Und wir haben uns mal so ein bisschen auch in diesem THG-Quotenmarkt die

35:11 Finger verbrannt. Damals war das der Hype, und dann gab es auf einmal 70 Startups, die alle THG-Quoten handeln wollten. Und das war der Zeitpunkt, wo wir halt gesagt haben: nein, die sind da auch spezialisiert, das können wir nicht auch noch machen. Wir machen unsere Plattform, unsere Basics, alle Use Cases – die richtig gut, aber eben die Basics, dass ich alles abdecken kann. Und für Spezialisierung haben wir dann den Marktplatz gegründet, wo wir halt Partner für THG-Quoten haben oder sowas wie RiDERgy

35:44 bei dir für Smart Charging. Wenn ich mich in einem Vertical spezialisieren will, kann ich das über geprüfte Marktplatzpartner machen. Als Kunde. Ja. Und gibt's dann auch einen Ausblick zu dem Thema? Was so Themen – also jetzt vielleicht zum Marktplatz: kannst du ein paar mehr Eckdaten geben? Wer ist da so drin? RiDERgy hast du netterweise schon genannt. Vielleicht noch ein paar andere Themen – also THG-Quoten, und gibt's da noch weitere Themen, die kommen könnten? Ja, also die letzte Zeit war

36:18 Natürlich KI. Das heißt, wir haben available auf dem Marktplatz. Das war einer der ersten Partner mit Predictive Maintenance und Zuverlässigkeit. Gerade starten wir mit Lemon Flow. Das ist eine KI-Hotline als First-Level-Support. Parksensorik haben wir auf dem Marktplatz. Wir haben aber auch quasi Non-Tech-Partner für Umsatzsteuerberatung, was nicht gerade so einfach ist. Wir haben Partner, die die Umsatzsteueranmeldung im Ausland automatisieren, wenn ich quasi als EMP aus Deutschland heraus ins Ausland expandieren will. Das ist gerade aus der Stadtwerkewelt, aber auch für

37:00 viele andere neu. Der Ladepunkt ist immer der Verbrauchsort, und dort muss ich die Steuer abführen als EMP und muss mich quasi in jedem Land umsatzsteuerlich registrieren. Das macht man besser nicht per Hand, sondern mit Dienstleistern. Dafür ist der Marketplace ganz gut. Wo wir uns jetzt gerade umschauen, sind eher Flotten- und Logistikthemen, wenn es um Anbindungen an TMS-Systeme, Transportmanagementsysteme für die Spediteure geht oder Ähnliches.

37:34 Genau da schauen wir uns auch immer um, welche Trends gerade wichtig sind und was für unsere Mandanten wichtig ist. Interessant. Und ich glaube, für diejenigen, die nie ein Produkt aufgebaut haben und insbesondere eine Software selbst aufgebaut haben, denkt man sich, man baut diese Software und dann läuft sie. Vielleicht kannst du auch mal die Zuhörer abholen: Was sind Themen, die kontinuierlich bearbeitet werden müssen, dass diese Software gepflegt werden muss, sei es Standards wie OCPP oder andere Sachen, damit man diese

38:03 Komplexität auch würdigt, die man dann liefern muss. Das unterschätzt, glaube ich, jeder – auch wir wahrscheinlich am Anfang. Es ist halt nicht damit getan, das Produkt einmal zu entwickeln, und dann ist es fertig, und dann kann ich es skalieren, und es funktioniert auf ewig. Einerseits sind wir immer im Wettbewerb, dann gibt es neue Features und Ähnliches. Ich habe die Skalierung, die ich vorhin genannt habe, von 3.000 auf 30.000 Ladepunkte, auf 100.000, auf 300.000. Und das ist der Marathon, der da ist.

38:40 Regulatorik, neue Kreditkartenterminals. Wir haben jetzt als spezielle Herausforderung bei der EU-Expansion, dass es zwar Richtlinien der EU gibt, die aber jedes Land wieder unterschiedlich umsetzt – wie die Anbindung an die National Access Points, wo ich API-Daten melden muss, Barrierefreiheit, GDPR, E-Rechnung und sowas. Das kommt pro Land dann noch mal dazu. Ich sage mal, die Gewohnheiten ändern sich, was UX angeht. Als wir gestartet sind, gab es noch den Internet Explorer. Das hat sich gewandelt. Aber insbesondere mit der Reife der E-

39:24 Mobilität wachsen auch die Anforderungen an Zuverlässigkeit und Uptime. Man kann es sich nicht mehr leisten, für irgendein Update oder eine Migration das System mal eine Stunde abzuschalten oder sowas. Da muss man schon Hochverfügbarkeit liefern. Sicherheitsrelevante Themen kommen immer mehr dazu. Datenqualität.

39:47 Und das ist jetzt gerade auch dieser Pkw-Lkw-Vergleich. In der Logistik wird das halt einfach noch mal viel, viel stärker gefordert. Ich muss die Daten besser haben. Welcher Lkw kann wo laden? Zuverlässigkeit von 99,98 % muss ich quasi garantieren – und solche Themen. Und da gibt es kontinuierlich immer genug zu tun. Hinzu kommt immer die Anbindung an die Hardware. Es wäre sehr schön, wenn ein Standard wie OCPP wirklich ein Standard wäre, aber leider gibt es immer sehr viel Interpretationsspielraum, egal ob

40:27 im Roaming bei OCPI oder Richtung Ladestationen bei OCPP. Deswegen haben wir auch irgendwann angefangen – wir haben drei Leute nur für Tests von Ladestationen und Firmware-Updates, um immer die Kompatibilität und einen zuverlässigen Betrieb zu gewährleisten. Der eine schickt die Messwerte so, der andere so – oder was ich vorhin erklärt habe mit der Autorisierung. Und vielleicht noch dazu: Man denkt immer, es gibt neue schöne Protokolle. Ich erlebe immer noch neue Marktteilnehmer, die in den Markt kommen, sich die neueste Protokollversion nehmen, die entwickeln

41:08 und dann merken: Das kann ja keiner, weil alle noch auf OCPP 1.6 oder auf OCPI 2.1.1 oder sowas sind. Es dauert Jahre, bis sich eine neue Protokollversion im Markt durchsetzt. Wir haben, glaube ich, immer noch tausende Ladepunkte bei uns auf dem System, die nur OCPP 1.5 sprechen. Und durch die – ich sage mal – Pleitewelle der letzten Jahre, zuletzt ganz große wie ABB E-mobility, kann auch nicht mehr jeder CPO sicherstellen, dass der Hersteller der Ladestation Firmware-Updates auf 10 bis 15 Jahre zuverlässig liefert. Ganz spannend. Dieses Jahr

41:50 auf einer Messe hat mein Berater gesagt, wenn er Unternehmen berät, welche Hersteller sie auswählen sollen, empfiehlt er immer, auf Hersteller zu achten, die ein zweites Standbein haben – so wie Mennekes zum Beispiel mit der Industriesteckvorrichtung oder auch Automobilzulieferer – und nicht nur Hersteller, die einfach nur Ladestationen anbieten. Und dann fällt die Förderung weg und sie sind pleite. Dann habe ich meine Hardware – die Hardware sollte ja in der Regel 10 bis 15 Jahre im Feld stehen und dann noch regelmäßig Updates bekommen. Und wie kann man sich das vorstellen beim

42:26 OCPP? Du hast ja schon ein paar Versionen genannt. Was ist die Inzentivierung, auf das nächste Level zu gehen? Und warum dauert es dann immer so lange? Das ist die große Frage. Der Wechsel von 1.5 auf 1.6 war wegen anderer Kommunikationsprotokolle, damit man besser mit Ladestationen kommunizieren kann. Früher war das relativ asynchron und ich musste Port-Weiterleitungen und sowas einrichten, damit die Nachrichten auch da ankommen, wo sie ankommen sollen. Das ist besser geworden. 1.6 hatte ein paar andere Herausforderungen, aber dann kamen

43:01 so die Security Profiles noch dazu. Ich glaube, für 2.0.1 kam dann eigentlich erst Smart Charging hinzu, und wir haben dieses California Pricing Model. Das ist manchmal für Kreditkartenterminals wichtig, aber da gibt es in der Regel dann so einen Backport, dass das, was eigentlich erst ab Version 2 verfügbar wäre, dann doch für 1.6 noch verfügbar ist. Und es müssen ja immer alle mitmachen. Das heißt, die CPOs müssen mitmachen, dass die Ladestationen die Updates bekommen. Die Hersteller müssen die Updates liefern. Das ist manchmal durch die Eichrechts-Zertifizierung

43:40 ein bisschen schwieriger. Manchmal muss man wieder eine neue PTB-Prüfung haben, damit die Konformität bestehen bleibt, wenn es ein Update gibt. Das verzögert in Deutschland dann das Thema ein bisschen mehr. Bei Kreditkartenterminals war der Zeitdruck sehr, sehr groß. Das heißt, jeder Hersteller hat das ein bisschen anders gemacht, hat sich auf eines der Backend-Systeme konzentriert. Die einen haben gesagt, wir machen das so, die anderen so. Da hat sich der Markt einfach noch nicht gefunden, obwohl es allen helfen muss. Aber

44:16 es gibt ja kein Monopol oder sowas. Das heißt, das ist super schwer, einen Standard durchzusetzen. Und weil ich vorher das mit der Umsatzsteuer hatte: damals hatten Wirtschaftsberater zu uns gesagt, ja, bis solche neuen Modelle in der EU geklärt werden, dauert es so 10 bis 15 Jahre. Das war so der Amazon Marketplace, wenn die ganzen Importeure aus dem europäischen Ausland über Amazon auf einmal ihre Waren in Europa verkaufen wollen. Ich glaube, das ist jetzt erst in den letzten 2, 3 Jahren automatisiert geklärt worden.

44:50 Extrem spannend. Und wie geht ihr das dann jetzt an, im Zuge auch vor allem der Internationalisierung, die regulatorischen Aspekte, die dann landesabhängig sind, damit ihr diese Compliance sicherstellen könnt? Das ist ja gar nicht so trivial. Da hilft nur Recherche, Produktmanagement, mit den Kunden reden, welche Anforderungen es gibt. Also wir haben immer Leute vor Ort, und wie gesagt, wir sind jetzt über neun Jahre am Markt – genau neun Jahre im Oktober. Wir haben da schon einiges an Erfahrung gesammelt. Man kann da viele Fehler

45:30 machen. Wir haben auch Fehler gemacht und daraus gelernt. Osteuropa ist noch mal anders als Südeuropa, oder UK mit dem Brexit ist wieder ganz anders, und der Strommarkt in Skandinavien funktioniert ganz anders. Das lernt man mit der Zeit – nur Recherche wird nicht helfen. Für Lobbyarbeit sind wir auch zu klein. Das heißt, wir passen uns an. Als Softwareunternehmen ist es meines Erachtens meistens leider am einfachsten, dass die Software sich an den Markt anpasst, auch wenn es wirtschaftlich vielleicht nicht das effizienteste ist. Aber Software

46:09 kann man halt remote up to date halten, Hardware vor Ort nicht. Da war es sehr gut, dass es jetzt die Stecker-Standards schon gibt. Aber wie gesagt, ich glaube, der Typ-2-Stecker wurde 2013 standardisiert. Das heißt, 2012 wusste man noch nicht mal – da gab es keinen CCS-Stecker oder sowas. Man wusste nicht mal, wird das AC oder DC, wie sieht der Stecker aus oder sowas. Wir haben bei uns im System alles vom Schuko-Stecker über CEE. Wir haben auch E-Bus-Ladestationen – 2017, glaube ich – mit

46:43 der RheinEnergie gebaut, mit einem Pantografen. Wir haben Landstromverbindung für Schiffe, da hat jede Phase einen eigenen Stecker – das nennt sich Power Lock. Ja, das lernt man, würde ich sagen, mit der Zeit. Man liest die Standards, setzt den Standard um, muss dann testen mit Herstellern oder mit Schnittstellen. In Italien haben wir die Anbindung an die Finanzbehörden, wo ich meine Rechnung melden muss, getestet. Und welche regulatorischen Änderungen oder Standardsänderungen treiben dich am meisten um? Wenn dir eine einfällt, oder

47:25 sind es zu viele? Die AFIR hast du ein paar Mal genannt. Ich wollte sagen, das sind zu viele. Also ich habe Anfang des Jahres mal geschätzt, dass 40–50 % unserer Entwicklungskapazität in Regulatorik geht. Also wie gesagt, diese Anbindung mit Live-Daten von Ladestationen und statischen Daten von Ladestationen an diese National Access Points – also in Deutschland die Mobilitätsdatenplattform, in Österreich ist es, glaube ich, Ladestellen.at oder sowas – dort hinzumelden: da hat halt jedes Land leicht andere Standards. Gibt es da nicht irgendeinen Aggregator, auf den

48:00 man sich stützen kann, oder Eco Movement oder sowas? Macht das nicht das Leben einfacher? Ja, aber nicht für alle Länder, und manchmal sind die Standards noch gar nicht fertig. Also ich glaube, in Deutschland ist im April das Gesetz in Kraft getreten, aber der DATEX-II-Standard ist jetzt erst vor 12 Wochen in Version 1.0 quasi veröffentlicht worden. Das heißt, man hatte eine gesetzliche Anforderung, aber konnte das gar nicht umsetzen. Und das hat man relativ oft in der E-Mobilität. Wir warten immer noch darauf, dass

48:31 – ich glaube, das ist die Definition, wer als Ladestationsbetreiber oder CPO im EnWG und in der Stromsteuerverordnung gleichgesetzt wird – das wollte die letzte Bundesregierung machen. Das hätte zum 01.01. in Kraft treten sollen. Und ja, dann war alles hinfällig, und seitdem habe ich nichts mehr davon gehört. Wir wollen ein europäisches Softwareunternehmen sein, und es wäre sehr schön, wenn zumindest die softwareseitigen Bedingungen der EU auch europaweit einheitlich gemeldet und gemanagt werden könnten. Ich würde sehr, sehr gerne alle meine Daten an eine zentrale europäische Plattform melden.

49:11 mit einem Standard. Das würde allen das Leben leichter machen. Aber es ist halt Ländersache. Und du hast viel von der EU auch gesprochen. Siehst du auch die Reise von Charlot über Europa hinausgehen? Wir haben nichts konkret geplant. Wir sehen den europäischen Markt erst mal als groß genug und spannend genug. Italien und Spanien ziehen jetzt nach, entwickeln sich sehr dynamisch. Und man darf das einfach nicht unterschätzen. Wie gesagt, wir wollen ein nachhaltiges Wachstum. Deswegen wäre USA oder China ein

49:46 zu großes Risiko, das die ganze Firma am Ende ins Ungleichgewicht bringt. Und meine deutschen Kunden haben jetzt auch nichts davon, wenn ich nach China oder in die USA gehe. Das heißt, hier gibt es genug zu tun. Der Markt ist groß genug. Deutschland, Niederlande, Frankreich sind riesige Märkte, dann noch UK dazu. Das geht noch ein paar Jahre so weiter. Und wie siehst du das? Ich bin ja auch halb Italiener, halb Deutscher. Die zwei Märkte schaue ich mir auch

50:15 immer besonders gerne an, wie sie sich vergleichen. Beispielsweise so ein Markt wie Italien ist ja auch bekannt dafür, nicht so der First-Mover-Advantage oder die Early Adopters der E-Mobilität, anders gesagt. Und auch ganz anders strukturiert, glaube ich, an Anzahl an Energieversorgern und an CPOs. Wie denkst du über die Unterschiede von beispielsweise diesen zwei Märkten? Wir sind hauptsächlich in der DACH-Region aktiv. Bisher haben wir einen großen Kunden in den Niederlanden, haben Kunden in Frankreich, Italien und die ersten

50:53 Ladepunkte in Spanien. Das heißt, wir haben aus den letzten Jahren auch schon einen sehr guten Überblick und haben die Strategie sehr bewusst so gewählt, dass wir dieses Jahr in Spanien und Italien anfangen, weil wir mit den Märkten mitwachsen wollen. Wir gehen jetzt nicht nur auf die ganz großen CPOs zu. Wir können auch die Massenprozesse. Das ist auch noch so eine Feature-Anforderung, wonach du gefragt hast. Es ist ja ein Unterschied, ob ich jetzt 50 Ladepunkte betreibe – das kann ich noch irgendwie

51:21 manuell machen – oder 5.000 oder 50.000. Dann brauche ich halt Automatisierung, Massenprozesse und so was. Das brauchen wir in Deutschland schon. Das startet in Spanien dann ganz klein. Ich würde schätzen, von der Marktreife sind Spanien und Italien so vier bis sechs Jahre hinter Deutschland. Das heißt, in Deutschland kennt man uns, dort kennt man uns nicht. Wir müssen jetzt erstmal die Marke aufbauen. Wir bauen das Vertriebspersonal vor Ort auf, weil man meines Erachtens immer eine persönliche Beziehung braucht und möglichst die Muttersprache

51:57 sprechen muss. Märkte kennenlernen und über 3, 5, 10 Jahre mitwachsen. Wir machen das Produkt quasi gerade bereit für die Mature Markets – das nennen wir jetzt Frankreich und die Niederlande – dann als nächstes. Da habe ich ganz andere Herausforderungen. In Frankreich habe ich mit der GIREVE eine eigene Roaming-Plattform, besondere Regularien. In Portugal hatte ich bis vor kurzem noch etwas, wo man sich quasi andocken musste. Und die Niederlande sind nochmal komplett besonders. Da habe ich ein ganz anderes Stromnetz. Ich

52:37 glaube, es gibt nur 2 % DC-Ladepunkte in den Niederlanden. Deswegen waren die durch die Stromnetzgegebenheiten beim Smart Charging immer so vorne mit dabei, weil das Netz limitiert ist. Gleichzeitig wurden sehr, sehr viele AC-Ladepunkte gebaut. Da ist aber jetzt der Nachteil: Die Niederlande waren immer der Vorreiter. Ich glaube, sie haben immer noch am meisten Ladepunkte in ganz Europa. Aber die sind halt teilweise zehn Jahre alt oder älter und ein bisschen in die Jahre gekommen,

53:12 was Protokollanforderungen angeht manchmal. Aber es gibt auch nicht so eine zentrale Roaming-Plattform. Das heißt, man hat viel mehr Peer-to-Peer-Verbindungen oder ähnliches, eine besondere wirtschaftliche Struktur, wenn es um Dienstwagen oder so was geht. Fastned war mit den Ladeparks früh dabei. Aber der HPC-DC-Hochlauf ist da, glaube ich, ein bisschen langsamer als in anderen Ländern. Das sieht in Spanien schon wieder ganz gut aus. Wie vorhin gesagt, in Italien habe ich nochmal, was Steuer- und Finanzbehörden angeht, andere Regularien, auf die

53:51 man achten muss. Und danach kommen für uns die Nordics und UK, was nochmal ganz andere Märkte sind, alleine vom Strommarktdesign her, wenn ich schon Smart Meter habe oder Smart Charging ganz anders machen kann. Das kommt danach. Man muss aber bei dem ganzen Gemecker über die Protokolle schon sagen: Bei der E-Mobilität haben wir immerhin sowas wie Standards mit OCPP oder OCPI.

54:25 Soweit ich weiß, ist in der Logistik mit den TMS-Systemen alles quasi individuell entwickelt, keine Standardschnittstellen. Bei Banken sieht es so ähnlich aus. Strommarkt-Regulatorik, also Marktkommunikation zwischen Lieferanten und Netzbetreibern, ist in Europa pro Land wahrscheinlich leicht unterschiedlich. Und bei der E-Mobilität, was du ja vorhin gefragt hast: Man könnte auch in die USA gehen und mit OCPP arbeiten. Das ist immerhin schon mal ein Standard. Aber in China ist das anders, soweit ich weiß. Ja, du hast recht.

55:00 In den meisten Ländern hat sich glücklicherweise OCPP durchgesetzt. Wir hatten auch mal eine Weile Ladepunkte in Australien, und das lief mit OCPP – an sich kein Problem. Und der Markt ist ja auch im Wandel, was die Struktur angeht. Es gibt MSPs, durch die AFIR gibt es jetzt die Kreditkartenzahlung, es gibt CPOs. Es gibt auch Spekulationen, in Deutschland glaube ich besonders viele im Vergleich zu anderen, dass da auch eine Konsolidierungswelle kommen würde. Ladebackends – da gibt es ja auch immer wieder neue Player.

55:35 oder andere, die da jetzt vielleicht auch nicht mehr gibt. Wie siehst du den Markt sich entwickeln? Was wird passieren in den kommenden, sagen wir mal fünf Jahren? Das wage ich mich nicht zu sagen. Ich habe keine Glaskugel. Was ich gelernt habe – und ich bin ja jetzt 15 Jahre dabei – es gibt in der E-Mobilität nicht das eine große Ding. Und das wird dir keiner sagen können. Morgen laden alle so oder so. Also, ich bin in den letzten Jahren ein paar Mal umgezogen und hab

56:08 immer wieder verschiedene E-Autos gefahren. Ich glaube, ich fahre seit 2017 nur elektrisch, oder 2016. Und es kommt immer auf die Lebenssituation der Menschen an, wie sie laden und wo sie laden. Das heißt, alles hat irgendwo seine Berechtigung. Meine Mutter ist über 70 und fährt seit Jahren einen E-Golf. Die wohnt aber auf dem Land mit einer PV-Anlage. Die lädt zu 95 % zu Hause. Die wird bei EMPs oder CPOs fährt sie nicht auf. Die fährt einmal auf der Autobahn laden. Und das war es. Aber selbst meine

56:39 Mutter fährt schon ohne Navigation und regt sich auf, wenn eine Autobahn manchmal keine Ladestation hat. Ich selbst hatte schon – weiß ich nicht – in Köln-Ehrenfeld, ohne Parkplatz, ohne Garage. Dann habe ich immer an der AC-Ladestation mal geladen. Mittlerweile umgezogen, habe eine Ladestation vor der Tür, wo ich laden kann, aber ich lade in der Regel beim Arbeitgeber. Meine Freundin hat einen E-Auto mit geringer Reichweite, muss jeden Tag zur Arbeit fahren. Ich habe halt Homeoffice. Aber sie lädt mit dem E-Auto dann lieber mal schnell

57:14 an der Tankstelle oder so kurz nach. Das heißt, alles hat irgendwo seine Berechtigung. Egal welche Ladegeschwindigkeit, ob es AC oder DC ist oder wie ich halt lade. Das kommt auch drauf an: Fahre ich gerade in den Urlaub, bin ich Vertriebler auf Dienstreise oder ähnliches. Es gibt ab und zu Trends oder irgendeine Sau, die durchs Dorf getrieben wird. Es gab auch schon Flatrate-Modelle oder sowas. Manche Ideen kommen so alle zwei Jahre wieder, verschwinden dann wieder.

57:55 Für uns ist wichtig, dass wir alles abdecken können und stetig weiterentwickeln und da am Ball bleiben. Aber im Pkw-Bereich muss ich das jetzt erst noch mal alles finden. Wie gesagt, die Lkws kommen schneller, als man denkt. Das wird sich auch noch finden müssen, aber es kann keiner sagen, wie das alles in fünf Jahren aussieht. Natürlich gibt es die Trends. Aber wann kommt der Feststoff-Akku in Serie? Wann kommt autonomes Fahren? Wie wird sich das auf das Ladeverhalten auswirken? Ich

58:31 glaube, man kann immer seine Pläne in der E-Mobilität für zwei, drei Jahre machen. Aber darüber hinaus wird es ziemlich schwer. In dem Podcast hier geht es ja auch viel um Flotten. Wie unterscheiden sich eigentlich eure Kunden, je nachdem ob sie zum Beispiel CPO sind für öffentliches Laden oder ob es ein Flottenkunde ist? Für uns relativ wenig. Einfach nur je nachdem, wie tief sie die Plattform nutzen oder nicht. Wir haben reine CPOs, die nur HPC-Netzwerke betreiben, bis hin zu

59:07 quasi voll integrierten Full-Service-Providern, die CPO sind, aber gleichzeitig auch noch EMP mit einer eigenen App. Bis quasi das komplett andere Ende des Spektrums: rein sehr große EMPs, die aber nur EMP sind und keinen einzigen Ladepunkt bei uns gebunden haben. Das gibt es alles. Wir haben ein Startup-Programm gestartet, weil wir sagen, die Start-ups von heute sind die großen CPOs von morgen. Da haben wir auch schon recht gute Success Stories, wo man wirklich in drei Jahren eine vierstellige

59:48 Anzahl von Ladepunkten baut, selbst als Gründer, wenn man gut verkauft. Du könntest bei uns als CPO starten oder als EMP und in zwei Jahren das komplette Gegenteil machen. Wir helfen dir dabei, ohne dass du Systeme oder Plattformen wechseln musst, weil Migrationen dann doch immer aufwendig sind. Zwei interessante Themen, die auch Flotten viel umtreiben – in der Logistik insbesondere das ganze Thema Reservierung und Reservierbarkeit für die Lkws, auch für das Thema Uptime und dass die Fahrzeuge ihre Touren machen können. Ist das

1:00:20 ein Thema für euch? Und auch dynamische Stromtarife – kannst du ergänzen, ob du das siehst, dass das kommen wird, dass wir vielleicht auch für Lkws, insbesondere bei so einem großen Stromverbrauch, sehr relevant sein könnte? OCPP kann Reservierung ja schon, ich glaube immer, oder fast immer, zumindest ab 1.5. Das Problem bei Pkw war immer: OCPP unterstützt die Reservierung ab jetzt für einen Zeitraum x. Das heißt, man muss irgendwelche Workarounds schaffen, um den Platz für dich schon mal freizuhalten. Aber dann habe ich wieder Falschparker,

1:01:00 oder ich will auch nicht irgendwie in der App anzeigen, der ist reserviert. Auf manchen Ladestationen sieht man so einen Counter, wo die Reservierung abläuft. Das heißt, ich kann mich da hinstellen, warten, bis die Zeit abgelaufen ist, und dann laden. Deswegen habe ich es gerade im AC-Bereich nie für Pkws gesehen. Für HPC-Ladeparks würde ich immer sagen: Wenn ich als CPO wirtschaftlich agieren möchte, müsste eigentlich eine Reservierung genauso teuer sein, als wenn ich mit 150 kW lade, weil als CPO ist

1:01:34 es mir ja egal, wer dort lädt in der Regel. Wenn du fünf Minuten früher kommst – first come, first served – dann darfst du laden. Wieso sollte ich kostenlos diese fünf Minuten verschenken? Das heißt, wirtschaftlich müsste eigentlich eine Reservierung ähnlich viel kosten wie ein Ladevorgang. Das habe ich bisher noch nicht gesehen im Markt, dass das so jemand anbietet. Dahingegen, klar: Wenn du jetzt Mercedes bist und einen Mercedes-Ladepark baust, dann möchtest du deinen Kunden als Loyalty dieses Feature anbieten. Das ist der Use Case, den ich

1:02:06 im Pkw-Bereich vielleicht sehe. Jetzt über die Sommerferien hat man teilweise Warteschlangen gehabt, soweit ich das weiß, an Ladeparks, weil sie halt nicht auf diese Peak-Auslastung ausgelegt sind oder auch wirtschaftlich nie ausgelegt werden können heutzutage. Für die Spediteure, für Lkws, wird das noch mal was ganz anderes. Da bin ich halt darauf angewiesen, dass wenn ich von München nach Berlin oder sowas fahre, meine Route genau planen kann und zur richtigen Zeit den Ladepunkt in Anspruch nehmen kann. Ich weiß nicht, wie es da wirtschaftlich aussieht, ob

1:02:42 es dann die Zahlungsbereitschaft dafür auch gibt. Aber da gibt es die Projekte. Wir sind in dem Secure-Projekt Mitglied von Hubject, wo es um Queuing und Reservierung geht, eigentlich für Pkws. Aber gerade dieses Warteschlangenmanagement und Reservierung kommt jetzt für die Logistik sehr stark. Da ist das erste Mal, wo ich den Use Case wirklich sehe. Aber eine Anmerkung noch: auch da muss ich sicherstellen, dass es zuverlässig funktioniert. Das heißt, wenn ich – ich glaube, ARAL hat ja gerade angekündigt, dass bloß kein Pkw mehr dort laden darf, damit es auch

1:03:21 für den Lkw reserviert ist. Und die, ich sage mal, professionellen Truck-Charging-Anbieter wie Milence – die haben halt so einen geschlossenen Ground quasi. Ich habe eine Schranke an der Ein- und Ausfahrt. Ich weiß genau: hat der Lkw das Gelände wieder verlassen, oder hat er nur abgesteckt und parkt immer noch und blockiert eine Ladestation? Wahrscheinlich kameraüberwacht oder ähnliches. Das kann man bei Lkws halt ganz anders handhaben als bei einer AC-Ladestation für Pkws in der Innenstadt. Und das Thema dynamische Tarife –

1:03:57 das gilt dann ja insbesondere für öffentliche Ladepunkte. Auch da kommt es immer auf die Umstände an. Meines Erachtens läuft vieles unter dem Buzzword Dynamic Pricing. Wir haben vor vier, fünf Jahren schon mal als Feature entwickelt, dass eine Blockiergebühr erst startet, wenn der Akku voll ist, zum Beispiel. Und bei uns kann man es dann sowieso kombinieren, dass es über Nacht ausgesetzt ist oder ähnliches, sodass ich flexible Preise gestalten kann. Und wie vorhin schon gesagt, habe ich die Tariflogik so gebaut, dass ich sie abhängig machen

1:04:40 kann vom Standort oder von den Kundengruppen.

1:04:46 Ich kann noch nicht sagen, wie sich Dynamic Pricing entwickelt. Wir sind dran, dass man auch den Kilowattstundenpreis stundenbasiert anpassen kann. Aber das Problem wird mit der Preisangabenverordnung und sowas in Deutschland: was versprichst du dem Kunden? Was versteht der Kunde unter Dynamic Pricing? Und wie setzt du es dann um? Und wie erklärst du es beim Jahresabschluss dem Buchhalter, was du wo abgerechnet hast, auf den Cent genau? Und in Deutschland ist es halt so im Eichrecht, dass bei den meisten Ladevorgängen oder fast allen Herstellern immer

1:05:26 nur der Start- und der Endmesswert signiert ist. Das heißt, ich darf zwischen Start und Ende den Kilowattstundenpreis gar nicht anpassen. Wenn du jetzt dem Kunden in der App anzeigst, Strom kostet um 18:00 Uhr 0,60 € die Kilowattstunde oder sowas, und eine Stunde später dann nur noch 0,30 €, 0,20 €, 0,10 €, was auch immer – du darfst ihn aber während des Ladevorgangs nicht ändern. Das heißt, wenn er jetzt eine Minute vor acht schon einsteckt und lädt für seine 0,50 € und könnte eine Minute später für den

1:05:57 ganzen Ladevorgang von einem rabattierten Preis profitieren, wird der Kunde das nicht verstehen. Du müsstest es ihm sehr, sehr gut erklären. Das sehe ich da noch als Herausforderung – also mehr User Experience. Du hattest ja Felix Hamer im Podcast. Ja, genau. Er hat gesagt, er hat gehofft, dass in Europa die Tarife mal einheitlicher werden. Er hat, glaube ich, erzählt: in Rom kannst du 1 € die Kilowattstunde zahlen und in Barcelona 0,40 € oder sowas. Das wäre auch meine Hoffnung. Es gab mal Zeiten, als die

1:06:35 Telekom zum Beispiel noch als EMP aktiv war – das waren so die günstigsten Zeiten, glaube ich, mit einem Cent die Minute oder sowas. Aber es gab auch lange Zeit EnBW und Maingau, wo du, glaube ich, europaweit einen Tarif hattest. Und das ist ja eigentlich das, was ich als Kunde gerne wissen würde. Wenn ich jetzt in Deutschland losfahre und fahre nach Rom, dann wüsste ich gerne vorher: was würde es mich kosten? Beim Tanken hat man es nach 100 Jahren so ungefähr im Blut. Aber

1:07:07 dynamische Preise sehe ich noch schwierig im öffentlichen Bereich. Vor allem wird man sie ja nicht auf Börsenstrompreise oder sowas optimieren, sondern ein wirtschaftlich agierender CPO wird immer auf Auslastung optimieren. Das bedeutet, es geht Richtung Tankstellenmodell, wenn ich es ad hoc mache. Und zum Feierabendverkehr ist es am teuersten. Und meine Hoffnung wäre eigentlich gewesen, dass wir davon wegkommen, sondern ich stabile Preise garantieren kann. Und ich sehe da gegenläufige Trends: alle reden von Dynamic Pricing, während große CPOs wie EnBW oder Ionity Abo-Modelle oder ähnliches

1:07:46 einführen, wo ich dann für 0,99 € die Kilowattstunde an einem HPC-Charger laden kann, was günstiger ist als AC – einfach, weil ich ein Abo abgeschlossen habe.

1:07:59 Aber meines Erachtens ist es noch nicht ganz klar, in welche Richtung es da geht. Sehr sinnvoll ist Dynamic Pricing natürlich, wenn ich in einem nicht-öffentlichen Bereich bin, wo ich nicht B2C abrechnen muss oder ähnliches. Aber das läuft für mich immer unter dem Begriff Smart Charging. Natürlich macht es Sinn, wenn meine Mitarbeitenden ihre Privatfahrzeuge tagsüber laden, oder wenn ich meine Flotte nachts lade, oder meine Busse und Lkws, dass ich das gegen die Börse optimiere. Das geht super. Die Autos stehen da

1:08:32 Ein paar Stunden. Und ich kann viel Geld sparen. Ich kann es mit meiner eigenen PV-Anlage optimieren, mit Speichern. Das geht in einem lokalen, nicht öffentlichen Umfeld super, auch im privaten Sektor. Wenn ich mit dynamischen Stromtarifen das Eigenheim optimiere, bin ich absolut dabei. Aber wenn ich in einem öffentlichen B2C-Bereich bin, sehe ich es schwierig, weil im Fokus einerseits für den CPO die Auslastung steht und für den Privatnutzer die Mobilität. Das heißt, ein Bruchteil der Leute kann

1:09:12 sich überhaupt die Mühe machen, sein Auto umzuparken, wenn es gerade günstig ist oder ähnliches. Da wird man, glaube ich, schauen müssen: Wo sind die echten Use Cases? Wie wird sich der Markt entwickeln? Und wie ist die Akzeptanz bei den Usern? Wir haben, glaube ich, einen Anteil von unter 5 % an Ad-hoc-Ladevorgängen. In Deutschland sind das meiste noch Flotten. Die haben irgendeine Tankkarte, keine Kreditkarte dabei, und haben ihre Vorgabe vom Arbeitgeber, wo sie laden

1:09:51 müssen. Meinst du, sie laden müssen? Ja, genau. Und für mich als Privatkunde wäre mein Wunsch, dass ich vorher weiß, was es mich kosten würde. Mit „vorher" meine ich nicht erst wie an der Tankstelle, wenn ich dort bin und dann sehe: man muss Ad-hoc-Preise jetzt live melden. Aber ich werde nicht durch Köln fahren, dahin, wo es gerade günstig ist, weil ich in meiner Mobilität eingeschränkt bin. Ich muss arbeiten, ich muss einkaufen. Und da

1:10:26 sehe ich zum Beispiel eher eine Tendenz: Die ganzen Baumärkte, die ganzen Supermärkte haben alle ihre Programme. Sie gehen von Payback weg, bringen ihre eigenen Apps, weil sie Nutzerdaten haben wollen. Und das werden die Kunden sein, die belohnt werden, wenn du bei einem Aldi einkaufst oder bei einem Obi oder ähnlichem, dass du dort auch günstig laden kannst. Aber du fährst ja zum Supermarkt, weil du einkaufen musst – oder in den Baumarkt oder ins Schwimmbad. Und nicht, weil das Laden

1:10:59 da gerade zehn Cent günstiger ist. Klar gibt es einen Teil der Menschen, die das machen werden. Aber ob es die Masse macht, weiß ich noch nicht. Da sehe ich viel mehr Potenzial bei den ganzen Flottenkundenim nicht öffentlichen Bereich. Und wie gesagt, das ist für mich Smart Charging und nicht Dynamic Pricing. Lass uns da noch ein bisschen vertiefen: Smart Charging im Flottenkontext im nicht öffentlichen Bereich, am Unternehmensstandort oder beim Mitarbeiter daheim.

1:11:31 Was sind da noch – neben der Börsenpreisoptimierung, PV haben wir auch schon genannt – Herausforderungen, die du siehst? Und insbesondere im Hinblick darauf: Du hast auch V2G genannt, dass es für dich kein unmittelbares Thema ist. Wann siehst du es kommen? Was sind die größten Herausforderungen, bis wir bei diesem Thema, wo auch viel Potenzial steckt, endlich hinkommen? Ich glaube, da bist du der bessere Experte als ich, weil wir gerade bei Smart Charging auf Marktplatzpartner setzen, weil es

1:12:03 auch genügend Energiemanagementsysteme am Markt gibt. Dadurch, dass wir immer B-to-B-to-B sind – ich sage immer ein bisschen übertrieben: der halbe mittelständische Mittelstand ist unser Kunde – haben wir ein Multiplikator-Modell. Das erste B ist der CPO, und der Letzte ist der Nutzer der CPO-Dienstleistung. Ja, so klassischerweise. Bei uns nennt sich das Standortpartnerprodukt. Das heißt, unser Kunde ist ein Stadtwerk oder ein Full-Service-Dienstleister,

1:12:38 und du als mittelständisches Unternehmen oder als Supermarkt, Bank oder ähnliches kaufst die Ladestation beim CPO inklusive aller Services – also Abrechnung, Wartung, Installation und so weiter. Das ist ja schon mal gemacht. Das wäre auch eine interessante Frage: Wie viele endgültige Nutzer wickelt ihr damit ab? In Deutschland sind das dann Tausende Endnutzer. Das sind Tausende. Ja. Das ist auch je nach Markt sehr unterschiedlich. In Italien, ich weiß

1:13:17 nicht, liegst du da, glaube ich, über 50 % Marktanteil oder so. Aber in den Niederlanden hast du sehr viele kleine Unternehmen, die alle schon ihre Ladestationen und Wallboxen installiert haben. Und in Deutschland hast du einerseits den ganzen Mittelstand. Es kommt immer darauf an: Bei Supermärkten zum Beispiel – ist es eine zentral geführte Kette wie ein Aldi oder eine eigentümergeführte wie Rewe oder Edeka? Die suchen sich dann lokale Partner. Und ganz oft stecken wir irgendwo im Hintergrund. Aber dadurch, dass

1:13:50 wir 100 % White Label sind, kriegt das keiner mit und weiß das keiner. Deswegen setzen wir da auch auf den Marktplatz, weil es nicht ein Player alleine all diese B2B-Businesses abdecken kann, jeweils mit einem eigenen Energiemanagementsystem oder einem Flottenmanagementsystem oder ähnlichem. Das ist immer wieder unterschiedlich und eine spezielle Herausforderung. Wir decken die Smart-Charging-Basics ab mit einer – zukünftig – kleinen Lastverschiebung. Aber wir gehen jetzt nicht in die Details rein mit Speicher, PV-Anbindung oder

1:14:28 so was. Das überlassen wir dann Experten wie RiDERgy und anderen Marktplatzpartnern. Bidirektionales Laden – wenn ich es richtig weiß, wird Ende nächsten Jahres die Norm ungefähr verabschiedet, dann kann es langsam anfangen. Für uns wird es spannend als Abrechnungssystem: Wie mache ich die Abrechnung? Weil ich auf einmal auch als Endnutzer Strom von A nach B transportiere und sogar aus dem Ausland ins Inland importieren kann, quasi über mein Auto. Und da sind die klassischen Beispiele: Ich will ja nicht, dass ich für

1:15:08 weiß ich nicht, 0,70 € am Ladepark lade und das dann versehentlich zu Hause für 0,08 € ins Netz einspeise. Das muss schon gut gesteuert werden, gut verrechnet werden. Und ich glaube, da wird die besondere Herausforderung noch mal sein, dass, wie gesagt, das geht alles sehr, sehr gut, wenn ich in einem geschlossenen Umfeld bin. B to B. Ich habe meine eigene Flotte, meinen eigenen Stromtarif. Das verlässt jetzt nicht alles das Gelände und ich muss es nur intern bilanzieren. Aber sobald irgendwie Umsatzsteuer ins Spiel kommt oder deine

1:15:44 Einkommenssteuer als Dienstwagenfahrer oder ähnliches, da wird es ganz tricky. Was geben die Hersteller überhaupt frei? Wie viele Zyklen darfst du die Batterien nutzen? Und was darfst du zum Beispiel als Arbeitgeber mit den Privatfahrzeugen deiner Arbeitnehmer machen, deren Garantie vom Hersteller kommt? Das Auto ist privat. Du nutzt es. Du kannst es incentivieren. Da wird es noch ganz, ganz viele Ideen und Modelle geben, glaube ich. Ja. Wir beschäftigen uns natürlich auch sehr stark mit solchen Themen, allerdings steuerrechtlich gesehen. Es gibt ja technische Herausforderungen beim

1:16:24 ganzen Thema Bidi. Und dann gibt es regulatorische Hürden. Und eine dieser regulatorischen Hürden ist ja das ganze steuerrechtliche Thema. Ist das ein Thema, was ihr persönlich dann auch – ihr macht ja keine Lobbyarbeit, hast du ja gesagt – aber wisst ihr, wer sich da quasi versucht, diese Frage zu lösen? Weil es ist ja keine Raketenwissenschaft, aber trotzdem herausfordernd, verstehe die Herausforderung. Aber es wäre letztendlich schade für die Welt und für alle, wenn wir es nicht schaffen, V2G zu schaffen wegen steuerrechtlicher

1:16:57 Themen. Weißt du, wer beispielsweise in Deutschland sich damit gerade auseinandersetzt und wer versucht, dieses Thema zu lösen? Weil ich habe schon häufig die Frage und den Einwand gehört – den hört man häufig –, man will ja nicht, dass der Mitarbeiter das quasi dann zu Hause nutzt. Aber eigentlich will man das ja, in meinen Augen. Eigentlich will man ja, dass er quasi tagsüber zur Arbeit fährt, dann mittags den Solarstrom vom Arbeitgeber ins Auto bringt und dann abends wieder nutzen kann. Und klar, man versteht die Herausforderungen steuerrechtlich

1:17:28 gesehen, aber physikalisch gesehen wäre es ja eigentlich sehr sinnvoll, oder? Wenn man das volkswirtschaftlich auf ganz Europa denkt, wäre das wahrscheinlich sehr sinnvoll. Aber dann wäre es auch sinnvoll, die Netze mehr zu koppeln, Norwegen mit Südeuropa auszugleichen oder die Sahara zu nutzen. Am Ende scheitert so was ja eher an Bürokratie oder Politik, würde ich mal sagen. Ich kenne niemanden, der sich in Deutschland explizit damit beschäftigt. Wir machen gerade – wir haben einen White Paper zur Umsatzsteuer im Roaming in Europa. Das musste letztendlich erst der EuGH klären:

1:18:06 Ist es jetzt eine Dienstleistung? Ist es eine Stromlieferung? Ist Parken eine – ist es eine ganzheitliche Dienstleistung oder nicht? Wenn du Pech hast – es gibt die Mehrwertsteuersystemrichtlinie in Europa, die das eigentlich vereinheitlichen sollte. Strom ist da schon ganz gut in Europa vereinheitlicht, also die Stromlieferung, aber zum Beispiel gebäudenahe Dienstleistungen nicht. Das heißt, wenn es jetzt ein Parkvorgang wäre, könnte es auch als gebäudenahe Dienstleistung eingestuft werden und ist dann in jedem Land wieder unterschiedlich. Wie gesagt, da haben wir auch Wirtschaftsprüfer quasi als Marktplatzpartner. Wir haben

1:18:41 das ganze Know-how und die Beratung. Das ist kein schönes Thema. Ich weiß nicht, ob ich das gemacht hätte, wenn man mir vorher gesagt hätte, wie viel ich in den ganzen Jahren mit Buchhaltern, Steuerprüfern und sowas reden muss. Zum Glück bin ich ja nicht nur Ingenieur, sondern Wirtschaftsingenieur. Das heißt, ich habe alles auch mal in der Uni gehabt und kann ein bisschen mitreden. Aber ja, es ist sehr schade, dass es die Bürokratie und Digitalisierung – aber es dauert alles 10, 15

1:19:13 Jahre, bis man es mal hat. Und dann hat man es meistens erst auf Länderebene und noch nicht in einem europäischen Kontext. Und da wird, glaube ich, die Herausforderung sein. Aber was du ja gerade schon siehst mit Balkonkraftwerken, Speicher zu Hause, dynamische Stromtarife zu Hause – gut, Deutschland hängt mit einem Smart Meter noch stark hinterher – aber sowas in einem geschlossenen Bereich optimieren, das geht halt sehr gut. Das macht auch total Sinn, bis sich das ins europäische System ausdehnt. Da werden noch sehr viele Gespräche geführt, glaube ich.

1:19:52 Ja. Und jetzt lass uns doch mal einen Ausblick wagen: Was findest du persönlich in der E-Mobilität am meisten – oder auch in der Energiewende – am spannendsten? Themen, die kommen werden, wo du es kaum erwarten kannst, dass sie auch kommen. Muss nicht Charging betreffen, aber kann auch, wenn du willst.

1:20:17 Ich bin in der E-Mobilität, weil es diese Themenvielfalt hat, weil man genau das nicht weiß, sondern sich in alle Themen sehr tief abtauchen kann. Persönlich finde ich gerade am spannendsten das ganze Thema E-LKW, weil es halt viel schneller kommt, als man denkt, und was ganz Neues ist – oder was heißt ganz neu – aber es ist noch mal anders als rein Pkw. Andere Anforderungen, andere Branche, in die man sich ein bisschen einarbeiten muss. Wie gesagt, für uns sind die Länder gerade sehr spannend.

1:20:58 Insgesamt bin ich sehr gespannt, wie die nächsten drei bis fünf Jahre sich entwickeln werden. Als ich angefangen habe, war das immer so das Wort „Tipping Point". Wann kommt der Tipping Point? Mein ehemaliger Chef hat mal etwas Gutes zum autonomen Fahren gesagt. Er meinte: Wenn die Versicherungsbranche mal merkt, dass der Computer, die KI, besser fährt als du als Mensch, dann wird deine Versicherungsprämie irgendwann so teuer, dass du es dir nicht mehr leisten kannst, ein privates Auto zu fahren. Das heißt, manchmal können solche Dinge

1:21:33 die Trends beschleunigen. Und dann geht es schneller, als man denkt. Das ist dann so ein Tipping Point. Und bei E-Autos war es früher immer so – oder E-Mobilität allgemein: Der Durchbruch kommt in zwei Jahren. In zwei Jahren kommen die Autos, kommt die Technologie, kommt dieses und jenes.

1:21:53 Man dachte wahrscheinlich so 2022, 2023, als die Zulassungszahlen durch die Decke gingen: Das ist jetzt der Zeitpunkt, wo es gekommen ist. Und dann kam wieder: Förderung gestoppt, der Markt bricht wieder ein. Und dann denkst du: Jetzt hatten wir zwei Jahre Stagnation, und jetzt dauert es wieder zwei Jahre, bis sie wiederkommt. Ich glaube, Herr Dudenhöffer hat mal gesagt, das hat uns fünf Jahre in der Marktentwicklung gekostet – selbst jetzt mit den neuen Abschreibungen, bis wir wieder auf dem Niveau sind, wie wir mal waren. Und jetzt ist

1:22:24 ja so die Frage: Wann kommt der ID.2, der ID.1? Wann kommen die günstigen Autos in den Markt? Ist das dann der Tipping Point? Oder dadurch, dass die EU die Regulatorik für CO2-Grenzwerte wieder aufgeweicht hat, verzögert sich gerne auch dieser Breakeven Verbrenner versus E-Auto um zwei Jahre. Deswegen: Die Zukunft ist bei E-Mobilität gefühlt immer in zwei Jahren. Aber bei E-Lkws bin ich sehr zuversichtlich, dass es schneller geht, als man denkt. Super. Wie könnten die Leute dich erreichen,

1:22:58 wenn sie einen Punkt hätten? Und was ist die letzte Nachricht, die du den Zuhörern noch mitgeben möchtest? Am besten bin ich bei LinkedIn zu erreichen – da gerne einfach vernetzen und schreiben. Der letzte Punkt ist für mich: E-Mobilität ist gekommen, um zu bleiben. Wir müssen nicht über Wasserstoff diskutieren oder über Verbrenner-Aus, wenn dieser Tipping Point kommt, die Autos wirtschaftlicher sind und die Leute mal gelernt haben, wie viel Spaß ein E-Auto macht, wie gut es

1:23:35 sich fährt und dass es auch heute schon absolut kein Problem ist, mit einem E-Auto durch ganz Europa zu fahren. Dann ist es nicht mehr aufzuhalten, die E-Mobilität. Und dafür wünsche ich mir einfach nur stabile Rahmenbedingungen und keine Diskussionen über Verbrenner-Aus oder nicht, oder machen wir das jetzt oder nicht, oder kommt noch Wasserstoff oder nicht. Einfach machen – dann geht es auch schneller. Und eine Richtung beibehalten. Charge Cloud bringt auf jeden Fall den Markt voran.

1:24:09 Danke dafür. Und danke fürs Gespräch. Danke für die Einladung, hat viel Spaß gemacht. Gerne. Und das war eine spannende Episode mit Markus, dem CTO und Co-CEO von Charge Cloud, einem der führenden Anbieter von Ladesoftware im DACH-Raum. Ich fand es extrem spannend zu erfahren, wie er als Maschinenbauer und Energie-Experte sich in die Welt der Programmierung hineinversetzt hat – mit ersten Stationen und dann innerhalb von Charge Cloud und seinen Projekten davor mit der Rhein-Energie –, wie er auch das Ladenetz ganz am Anfang miterlebt hat und

1:24:50 vor allem die Ursprungsgeschichte von Charge Cloud: diese Kombination aus Power Cloud, Manekes und Rhein-Energie, die verschiedenste Kompetenzen mitgebracht haben, von der Software-Expertise bis hin zu Business Development und Kundenzugang. Und dann vor allem die Eckdaten zu erfahren und was Charge Cloud alles umgetrieben hat in den letzten Jahren und wo die Reise hingeht. Stichwort Europa-Erweiterung und was es bedeutet: Remote First für Talent Acquisition, und insbesondere was die Probleme sind, die Charge Cloud löst, und wie komplex es ist, so eine Software aufzubauen und in Sachen Compliance

1:25:27 der verschiedensten regulatorischen Änderungen der Standards – OCPP und ISO etc. – zu bleiben. Also, dass das gar nicht so trivial ist, und inwiefern er auf das Thema dynamische Preise und Reservierbarkeit blickt und Smart Charging, wie er das im privaten Kontext sehr stark sieht, und inwiefern Abrechnungsthemen mit V2G komplex sein könnten und die steuerrechtlichen Themen. Und man merkt auch seine Leidenschaft, wie er brennt für das Thema und dass er sich auf jeden Fall wünscht, dass die E-Mobilität nicht in zwei Jahren kommt, sondern jetzt, und auch überzeugt ist,

1:26:02 dass es so ist und dass die Lkws vor allem viel schneller kommen, als man denkt. Spannend! Wenn euch die Folge gefallen hat, bitte teilen – das hilft uns enorm – und fünf Sterne geben. Bis zum nächsten Mal.