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Smart Charge · 23 September 2025 · 1 hr 26 min

Ep. 27: Markus Bach, chargecloud CEO über CPMS‑Skalierung, Regulierung und die Zukunft des Ladens

Transcrição

Limpa a partir de uma transcrição automática. As traduções são geradas automaticamente e podem conter erros.

Bem-vindos ao Smart Charge by RiDERgy Podcast. Aqui é Claudio Geyken, Fundador e CEO da RiDERgy. Este é o vosso programa para aprender sobre tudo relacionado com gestão de energia e inovação em smart charging para veículos elétricos e frotas.

Bem-vindos ao Smart Charge. Hoje temos como convidado: Markus Bach, CEO e CDO da Chargecloud, o fornecedor SaaS de Colónia para gestão de pontos de carregamento e faturação. Estamos particularmente felizes: a Chargecloud é parceira da RiDERgy. Juntos, combinamos gestão de energia avançada com um forte ecossistema de CPMS – Chargepoint Management System. O percurso de Markus passou pela Smart-L, Ladenetz.de, Estions.de e Rheinenergie Cologne Mobil até ao projeto que levou à história de fundação da Chargecloud. Hoje lidera uma equipa Remote-First e reúne em acumulação de funções a parte técnica e a gestão executiva. Neste episódio falamos sobre expansão na UE, o histórico do backend, problemas e soluções em

calibração legal, faturação, uptime e experiência do cliente, o marketplace e parcerias, e a tendência para a especialização, incluindo a nossa parceria. Além disso, olhamos para o roteiro das normas versão OCPP, IS, etc., e atravessamos a selva regulamentar de AfB, terminal de cartão de crédito, etc. Comparamos casos de uso de CPO e frotas, discutimos taxas de bloqueio, reservas e preços dinâmicos, e recolhemos as opiniões de Markus sobre smart charging e V2G. Auscultadores postos, estado de carga verificado – vamos a isso. Olá, Markus. Que bom teres vindo. És de Colónia, mas hoje não viajaste – ontem à noite. Sim, ontem à noite

estás sediado em Colónia, não é? Sim. Situa-nos um pouco: de onde vens originalmente e qual é um pouco o teu background antes de chegares à Chargecloud? Com muito gosto. Antes de mais, obrigado pelo convite, Claudio. Este é o meu primeiro podcast – vamos ver como corre. O meu nome é Markus. Comecei na e-mobilidade há quase exatamente 15 anos. Estudei em Aachen, Engenharia Industrial ramo Mecânica, e tinha de fazer o meu estágio obrigatório. Venho de uma aldeia, não conhecia

empresas municipais de energia – lá só havia Eon ou RWE ou algo assim. E um amigo chamou-me a atenção para o facto de que na empresa municipal de Aachen estava a arrancar a e-mobilidade e havia boas vagas de estágio disponíveis. E foi assim que cheguei à e-mobilidade, participei na fundação da Ladenetz.de e da Smart-L, estive presente no lançamento. E em que ano, aproximadamente? Creio que o lançamento foi no início de 2011, e comecei no final de outubro de 2010. E sempre a evoluir na direção do software e sempre lá a

permanecer. E pelo sotaque – sul da Alemanha, ou? Não, sou sempre estimado como sendo da Francónia. Há um pequeno distrito em Hesse onde se faz o erre um pouco mais rolado. Mas 90% das pessoas estimam-me como sendo da Francónia. Interessante. E decidiste mudar-te para Aachen – para os estudos por causa da universidade. A RWTH tem uma reputação muito boa. Exatamente, com engenharia mecânica vai-se para a RWTH; especializei-me em tecnologia energética e economia de energia. Mas no final a e-mobilidade e o software foram mais interessantes. Portanto,

a parte do software começou em 2011, quando desenvolvi para a Ladenetz.de praticamente o primeiro Google Map onde se podiam encontrar os postos de carregamento, porque já não ajuda apenas construir estações de carregamento – alguém tem também de as encontrar, especialmente nessa altura. Era mesmo ainda a época dos protótipos, ou seja, estações de carregamento prototípicas. Creio que surgiram os primeiros carros no mercado: o Peugeot iOn, creio, Citroën e Mitsubishi. Mas tinham, creio, uns 70,

80 quilómetros de autonomia. Nessa altura toda a gente ainda sorria com condescendência da e-mobilidade. Sim, eu também tenho o Nissan Leaf, 24 kWh – no inverno a situação fica muito má. E era um modelo de 2016, creio, ou por aí. Sim, mas desenvolveu-se bem. Sim, felizmente. E isso quer dizer que estiveste na RWTH – e a e-mobilidade já era um tema nos estudos nessa altura, tão cedo? Nos estudos não. Portanto, nas disciplinas de economia de energia o smart grid era um pouco tema, mas

quando saí da universidade e fui para a empresa municipal, vi-se a realidade de que ainda estávamos longe de smart grids ou algo assim. Mas a minha tese de licenciatura escrevi-a em 2011, creio, já realmente sobre roaming na e-mobilidade – foi o início disso. Andreas Pfeiffer era o meu chefe na altura. Ele tinha essa ideia da Ladenetz, depois e-Clearing, e mais tarde foi para a Hubject. Ele queria efetivamente levar-me do mestrado ainda e trazer-me

para Berlim para a fundação da Hubject. Mas eu preferi acabar o curso. Fiz ali um pequeno desvio em direção ao hidrogénio – portanto, power-to-gas era um grande tema na altura, está agora tudo a voltar um pouco. Tratava-se de saber se com eletrolisadores se podia fazer gás natural artificial a partir de hidrogénio e usar a rede de gás natural. Na minha dissertação de mestrado a conclusão foi mais ou menos: nada disso é economicamente viável. A indústria química também produz tanto hidrogénio – absorvem-no todo eles próprios. E

na verdade, se se quisesse poupar CO2 nos transportes da forma mais económica, carros a gás natural seria o mais económico, porque se podem continuar a usar os motores a gasolina e já existe uma rede de gás natural de qualquer forma. Portanto, esse seria o método mais económico. Mas acabei por voltar à e-mobilidade – foi sempre mais interessante, porque se podia sempre fazer de tudo. Entretanto lancei o meu próprio website, portanto mantive-me sempre dentro do tema. E no final de 2013, início de 2014, comecei na Rheinenergie em Colónia. E mais uma vez, como

foi a origem da Ladenetz? Como é que isso surgiu afinal? Não consigo dizer com exatidão, porque entrei quando já estava tudo... Ou seja, a marca estava pronta. E depois era só o lançamento. Percebo. E isso significa então: como foi a transição entre EClearing e Ladenetz e depois para a Rheinenergie? Foi praticamente uma vez depois da licenciatura, depois do mestrado. Exatamente. Continuei com software através do meu site eions.de.

Também tinha desenvolvido esse mapa do Google, tinha desenvolvido uma calculadora de custos. Um pequeno projeto privado. Exatamente, foi isso. Corria em paralelo de forma privada, e enquanto estudante ainda dava. Era extremamente trabalhoso recolher todos esses dados de estações de carregamento, porque os formatos eram todos diferentes. Ou então apareciam constantemente novos carros, e tinha de inserir sempre mais dados técnicos para a calculadora de custos e assim. Mas também tentei explicar um pouco o básico com um artigo de blogue, onde explicava

a diferença entre quilowatt e quilowatts-hora, ou conduzi carros elétricos em test-drive, ou também expliquei os conectores: carregamento Modo 2, Modo 3. O que significa afinal a potência de carregamento e assim? Portanto, expliquei um pouco de conhecimento sobre mobilidade elétrica por paixão. Ou já tinhas alguma ideia de ganhar dinheiro com isso? Tentei. Sim, acho que nunca de forma suficientemente consistente. Era sempre um projeto paralelo. No final talvez rendesse 1.000 € por mês ou assim. Portanto, até estava bem, mas nada em que quisesse

basear a minha vida profissional. E então surgiu a oportunidade na Rheinenergie. A Rheinenergie tinha – era a época das regiões-modelo e das montras, portanto, realmente subsídios para tudo o que era investigação. Ainda havia tecnologia de baterias e assim, construção das primeiras estações de carregamento. Em Colónia decorria na altura a segunda fase do projeto Cologne E-Mobil com a Ford como líder do consórcio. A Rheinenergie era responsável pela construção das estações de carregamento. Tínhamos o aeroporto envolvido, os transportes públicos de Colónia, e na

fase um do projeto tinha-se percebido que não havia um verdadeiro software de gestão para as estações de carregamento numa maior escala. E para isso a Rheinenergie tinha o pacote de trabalho de o desenvolver. E na verdade a minha entrada profissional estava orientada para implementar o sistema na Rheinenergie. Percebo. E isso foi – quanto tempo antes de teres chegado à Chargecloud?

Foi em 2014 que entrei. Na altura já havia um projeto e um parceiro na Rheinenergie com quem se queria fundar isso. Ou seja, estava sempre planeado fundar uma empresa para este sistema. Mas atrasou-se porque o parceiro original simplesmente não era fiável. E então primeiro tratei da construção em Colónia – portanto, gestão de projetos clássica, incluindo prospeção de locais, pequeno business case para as estações de carregamento. Depois passámos a modelos semelhantes a contracting. Como

é que posso sequer vender estações de carregamento B2B às empresas? O público na altura já era relativamente difícil com todos os serviços administrativos e assim. Isso veio depois ainda por cima. Mas assim construímos, acho que 100 estações de carregamento ou algo assim na altura. E esse papel levou-me então à Chargecloud, porque a Rheinenergie também estava na origem da Chargecloud. Ou como se pode imaginar a origem da Chargecloud? Exatamente. Portanto, sempre tive relativamente muita sorte de estar no lugar certo na altura certa. Isso

demorou então dois anos. E em 2016, quando o projeto antigo já quase – ou seja, como disse, o parceiro não era fiável, e depois deixámos falhar – estávamos em preparação. Na verdade queríamos escolher um software em conjunto com os Stadtwerke Düsseldorf. Então provavelmente teríamos simplesmente comprado Ladenetz ou has·to·be na altura ou algo assim. Mas depois cruzámo-nos por acaso com a Power Cloud, que na altura também era uma startup promissora no mundo da energia. E na verdade o meu antigo chefe e o nosso

antigo diretor-geral cruzou-se por acaso com Volker Lazaro, portanto o diretor-geral de mobilidade elétrica da Mikes no aeroporto, que também disseram: "Ei, nós também estamos à procura de um software." Tens de imaginar: na altura era assim, muitos sistemas ainda não eram particularmente maduros. Havia alguns players no mercado. Ainda havia o sistema Innogy por exemplo, eram muito ativos. Tudo o que foi consolidado nos últimos anos, parcialmente. Mas também havia parcialmente sistemas que se baseavam originalmente numa gestão de tomadas

para parques de campismo. E a Mikes tinha a central de controlo – era um PC industrial com ecrã tátil. E nós tínhamos isso na Rheinenergie na cave. Ou seja, se eu quisesse ligar uma estação ou descarregar uma lista CSV-Excel, tinha de ir com uma pen USB à cave da Rheinenergie e descarregar lá e depois podia analisar no computador. E a Mikes disse na altura que isso não era o futuro. Precisamos de um sistema moderno para a gestão das estações de carregamento. E

isso faz parte de um fornecedor holístico. Ou seja, também já estavam à procura no mercado. Não queriam desenvolver eles próprios, mas sim participar. Depois encontrámo-nos no aeroporto. E então tínhamos os três parceiros prontos para montar o sistema ainda relativamente rápido no final da fase do projeto. Interessante. E depois, como é que tu praticamente – em que configuração de equipa foi isso então? Como é que começou? Os meus chefes eram

infelizmente ausente devido a doença. Esse era novamente eu. Então conduzi todas as negociações contratuais e consegui desenhar o produto com a Power Cloud e escrever o business case. E tens de imaginar: uma Power Cloud como essa tinha, não sei, acho que tinham 13 pessoas ou assim, ainda verdadeiramente no estilo de uma startup. A Rheinenergie como empresa municipal, 100 anos de idade, x mil milhões de faturação, mais de 3.000 colaboradores, e depois a Miges como um típico Hidden Champion alemão, líder mundial em conectores do Sauerland, completamente de gestão familiar – ou seja, três parceiros muito diferentes.

Mas depois trabalhámos de forma muito harmoniosa, porque todos acreditavam na e-mobilidade e que ela se imporia a longo prazo, tínhamos a mesma visão e desenvolvemos em seis meses, praticamente, um módulo de e-mobilidade no sistema base da Power Cloud para conexão da estação de carregamento. Isso foi bastante agradável para os programadores, porque não era sempre só o software árido, mas também se podia mexer numa estação de carregamento. Exatamente, fundámos. Aí é preciso passar de forma muito clássica pela Bezirksregierung em Düsseldorf – no caso de empresas municipais – obter a aprovação

do Bundeskartellamt. E depois começou. E então no dia um praticamente peguei no meu portátil, fui para lá e comecei. Era então um outro escritório. E na mesma equipa das três empresas? Ou foram depois todos contratados externamente, ou seja, a maioria externamente? Não, isso não existia na altura. Estava sozinho, fui para um escritório antigo, recebi ainda um aprendiz da Rheinenergie. E a ideia original era: a Power Cloud desenvolve, e a Miges e a Rheinenergie têm todos os contactos

e equipas de vendas e fazem as vendas. E a Charge Cloud estava planeada como uma espécie de invólucro onde tudo se reunia. Mas os serviços deviam ser prestados pelos acionistas. Mas a Power Cloud ganhou também relativamente depressa grandes clientes e ficou muito ocupada com isso. E rapidamente percebemos que era preciso fazer vendas nós próprios. Ou seja, eu fiz vendas e em 2017 desenvolvi com dois freelancers praticamente o módulo de roaming e o acesso ad-hoc, para termos um produto integral. E depois começou

de facto relativamente depressa. Portanto, em 2017 já ganhámos clientes que ainda hoje são os nossos clientes mais importantes e maiores. Interessante. E a visão inicial e também o que imaginaram em termos de funcionalidades do produto era muito diferente do que se tornou agora? Na verdade não, em termos de funcionalidades. Ou seja, ainda temos funções que estamos a implementar que já estavam nos planos gerais na altura. E isso é também um pouco a dificuldade da e-mobilidade: há temas – portanto sobre Autocharge, Plug and

Charge, Vehicle-to-Grid – de que também já falámos, não sei, em 2010, 2011, 2012. Acho que a temática do direito da metrologia foi resolvida em 2018. Ainda temos questões de IVA e impostos sobre a eletricidade e depois muitos temas europeus que em parte ainda não estão resolvidos. Ao mesmo tempo, o mercado desenvolve-se às vezes de forma mais dinâmica do que se pensa. Ou seja, sempre tivemos muito que fazer. Pelo facto de sermos um sistema de faturação, também temos sempre muito que ver com IVA. Depois veio a pandemia pelo meio com redução do IVA e tudo isso

– ou esta discussão: um carregamento é agora um fornecimento de eletricidade? É um serviço? É um processo de estacionamento? Tudo isso teve de se definir primeiro. Portanto, algumas coisas no setor vão muito depressa e outras demoram mais do que se pensa. Ou seja, há dependências. Sim, portanto o bom na Rheinenergie foi: nunca nos limitámos apenas à parte pública, mas dissemos sempre que o negócio B2B também faz parte. Ou seja, não desenvolvemos as funcionalidades apenas para a infraestrutura pública,

mas também produtos de contracting. Portanto, que eu possa faturá-los quando quero vender uma estação de carregamento a uma empresa B2B e depois faturar regularmente com contratos de manutenção – uma partilha de receitas desse tipo, para poder envolver os parceiros. Mas também sempre tivemos a flexibilidade tarifária. Portanto, infelizmente isso só se impôs nos últimos anos, mas a app que lançámos em 2017 – mostramos desde 2017 praticamente ao vivo os valores de medição intermédios, o preço e tudo isso na app, porque sempre acreditámos: não tens um preço fixo para toda a Europa ou Alemanha, mas consoante se é um cliente existente ou um cliente ad-hoc ou um cliente com subscrição, ou se o cliente ainda tem uma tarifa de fornecimento de eletricidade privada nas Stadtwerke ou não – para isso deveria haver condições especiais. E em Colónia ficou então claro: tínhamos parques de estacionamento Park-and-Ride onde classicamente fico nove ou dez horas. Aí não posso usar a mesma tarifa que no centro de Colónia

ou no aeroporto de Colónia. Ou seja, sempre construímos a lógica tarifária de forma a poder configurá-la de forma muito flexível – seja puramente público ou no setor B2B. O que não fazemos e nunca fizemos é a wallbox puramente privada em casa. Isso só veio mais tarde, quando se trata de carregar em casa por motivos profissionais. Exatamente. E podes dar alguns dados-chave sobre a empresa? KPIs, faturação, número de colaboradores, quantos países? Já mencionei há pouco

parceiros. Mas depois trabalhámos de forma muito harmoniosa, porque todos acreditavam na e-mobilidade e que ela se imporia a longo prazo, tínhamos a mesma visão e desenvolvemos em seis meses, praticamente, um módulo de e-mobilidade no sistema base da Power Cloud para conexão da estação de carregamento. Isso foi bastante agradável para os programadores, porque não era sempre só o software árido, mas também se podia mexer numa estação de carregamento. Exatamente, fundámos. Aí é preciso passar de forma muito clássica pela Bezirksregierung em Düsseldorf – no caso de empresas municipais – obter a aprovação

disse que algumas coisas avançam mais depressa e outras mais devagar. Na verdade, em 2019 fizemos uma festa de churrasco no jardim do nosso antigo diretor-geral quando tínhamos 3.000 pontos de carregamento no sistema. E depois – acho que três anos mais tarde – era dez vezes mais: 30.000. Agora temos mais de 80.000 pontos de carregamento. Temos grandes clientes nos Países Baixos, somos líderes de mercado na região DACH e estamos agora a começar a expansão europeia, primeiro o sul da Europa, depois França, Países Baixos e em seguida a direção à Europa do Norte. Temos cerca de 200 colaboradores, mas estamos distribuídos por

toda a Alemanha e parcialmente pela Europa, porque em 2020, devido à pandemia, começámos simplesmente a contratar em toda a Alemanha, já que todos estavam em teletrabalho de qualquer maneira. Assumi a direção-geral em 2021 e depois disse relativamente depressa: Vamos manter-nos Remote First, assim posso encontrar os especialistas para a expansão que tínhamos planeado.

Sim, e contratámos a nível nacional. Exatamente. Sim, porque encontrar especialistas, presumo, não é assim tão fácil se nos limitarmos apenas a Colónia – vocês têm lá a sede – não é? O que pensas? Quão fácil seria, ou melhor, impossível, não é? Sim. Portanto, o que eu disse sobre as velocidades no sector: a rapidez com que a Charge Cloud cresceu não estava prevista no nosso business case nos primeiros anos. Ou seja, as coisas foram muito, muito mais depressa do que

pensávamos. Antigamente, eu dizia sempre que, com cada crise, vinha de alguma forma um incentivo para a mobilidade elétrica. Começou com a crise financeira. Não sei o que veio a seguir, mas até com a pandemia veio o financiamento e uma espécie de avanço decisivo. E foi sempre cada vez mais depressa. No antigo business case ainda tínhamos espaços de escritório calculados que teríamos de alugar. Isso acabou por deixar de fazer sentido. Somos uma empresa de software, Software as a Service, na

Alemanha, na cloud com a AWS. Encontrar os programadores certos na Alemanha é por vezes desafiante. Não tivemos tantas dificuldades em encontrar candidatos, porque tematicamente sempre fomos muito interessantes – ou seja, software, sustentabilidade, mobilidade elétrica, Remote First – são bons temas no recrutamento. Mas acredito que encontrar estes especialistas apenas em Colónia não teria sido possível tão rapidamente. Tens de imaginar, em 2020, antes da pandemia, tínhamos cerca de 25 colaboradores. E agora mais de 200

pessoas. Sim, isso é sem dúvida uma expansão incrível. E mais uma vez, para me situar a mim e aos ouvintes: começaste sozinho, se percebi bem, e depois veio um diretor-geral em algum momento, e depois voltaste a ser diretor-geral. Podes descrever um pouco o percurso de como foi isso para ti pessoalmente? E agora és CEO e CTO. Podes talvez comentar também até que ponto este duplo papel, que não é assim tão habitual,

claro que não comecei completamente sozinho. Sempre tivemos o apoio dos três sócios com as equipas por detrás – sempre o apoio total dos sócios, ainda agora. O nosso antigo diretor-geral era chefe de departamento de Desenvolvimento Empresarial da RheinEnergie. Ele basicamente construiu a Charge Cloud a meio tempo. A TankE é uma empresa irmã nossa, um CPO clássico em Colónia. Ele tinha praticamente um duplo papel. Quando se reformou, assumi em 2021, porque sempre tinha visto isto como o meu bebé.

É isso que sempre me fascinou na mobilidade elétrica. Também em 2011, no estágio, já tinha todas as liberdades que se pode ter. E no sector há sempre potencial para evoluir, e trabalho suficiente – se se investir o suficiente, se se estiver no sítio certo e se se tiver o apoio certo por trás, corre bastante bem. Foi exatamente isso que assumi, precisamente com o duplo papel de CTO, que ainda mantenho. Aí está um pouco a transição: ainda conheço muitas partes do

código de cor. Ou seja, para mim o desafio no dia a dia é assumir o papel de CEO de forma um pouco mais visionária. Como é que o mercado vai estar daqui a três a cinco anos? E depois sair novamente deste negócio operacional do dia a dia, delegar isso, onde outros se conhecem melhor. Ainda assim, precisamente devido à cultura Remote First e à complexidade da mobilidade elétrica, a transferência de conhecimento continua a ser muito trabalhosa para nós. Ainda faço sessões internas de "Ask me anything", porque nem sempre se encontram especialistas em

mobilidade elétrica que já façam isto há cinco a dez anos. Ou seja, muitas vezes ainda temos de começar com: O que é AC? O que é DC? Quilowatts-hora, quilowatts – explicar todos os básicos. Ocorrem-me poucos setores onde tenha uma complexidade como na mobilidade elétrica. Somos praticamente a interface entre o setor energético e a indústria automóvel. Agora ainda vem todo o tema dos pagamentos com terminais de cartão de crédito. E estar de alguma forma num melting pot destes, com muito conhecimento de tasca e mudanças de direção políticas –

Durante anos teve-se a discussão: Vai ser o hidrogénio ou a bateria? Antigamente discutia se ainda devíamos suportar o Internet Explorer ou não. E é simplesmente muito trabalhoso transmitir sempre todo este conhecimento. A documentação também não ajuda muito, porque às vezes é preciso simplesmente saber coisas ou tê-las vivido na prática. Portanto, incentivamos muito que os colaboradores experimentem conduzir eles próprios um carro elétrico e vão a uma estação de carregamento. A isto acresce

ainda, não é? Tens de imaginar a cadeia de comunicação assim: tens a estação de carregamento, o cabo, o carro, um sistema de backend, uma plataforma de roaming, algures um prestador de serviços de pagamento, depois o fornecedor de mobilidade elétrica e uma aplicação. Em toda a cadeia tens pelo menos duas ligações de rede móvel, vários fabricantes de automóveis e pelo menos 40, 50 fabricantes de hardware diferentes, onde às vezes tens de ligar primeiro a ficha e depois autorizar-te. Às vezes tens de te autorizar primeiro, depois ligar a ficha – por aplicação, por cartão RFID, por Plug and Charge. Qual é a

diferença entre Plug and Charge e Autocharge, por código QR, por terminal de cartão de crédito? Isso é o desafio para nós enquanto CPMS. Cobrimos todos os casos de uso. Ou seja, temos código QR, cartões de crédito, terminal, roaming, os nossos próprios EMPs – tudo. Tudo isto em white label para algumas centenas de clientes. É uma complexidade enorme. Não nos podemos dispersar e temos, por um lado, de transferir muito conhecimento, mas também dizer: até que profundidade vamos agora em determinadas áreas ou até que profundidade não? E em que direção vamos?

Sim, já voltamos a isso para concluir e arredondar. Eu também sou – temos um percurso semelhante – engenharia mecânica e energética. Embora não tenha programado tanto na minha vida como tu, ao que parece. Por isso também tenho curiosidade: como é que adquiriste isso? No curso de engenharia mecânica temos alguns cursos de programação, mas isso não nos torna programadores ou CTOs. Como é que se pode imaginar isso? No teu caso, foi sempre em paralelo aos

estudos, ou até antes dos estudos, programavas sempre uma aplicação ou jogos, ou o conhecimento veio através do trabalho, que depois adquiriste como CTO? Foi muito Learning by Doing. Tínhamos sempre ou freelancers ou programadores internos – eles é que programavam. Portanto, raríssimas vezes programei eu próprio alguma coisa. O site era HTML, PHP, muito simples. O sistema base na nossa empresa também foi PHP. Acho o PHP relativamente bonito e bem

compreensível. Se tiver um pouco de compreensão de lógica, também percebo PHP, diria eu. E depois ainda temos de perceber a base de dados e as relações. Isso consegui adquirir relativamente bem, ler sobre o assunto e aprender. Mas depois mais ao corrigir bugs ou algo assim, e não em desenvolvimento novo – isso deixei aos profissionais. O importante é, como disse, perceber essa complexidade e a lógica por trás. Eu era mais Product Owner, por assim dizer. E como é que fazes isso no dia a dia? Quantas tarefas de CTO – como é que

se pode imaginar isso? E tarefas de CEO?

Nos primeiros anos era completamente essa mistura. Fazemos vendas, suporte e desenvolvimento de produto ao mesmo tempo. Depois fui cada vez mais para a área de produto, daí também mais tarde o título de CTO. Recentemente voltei a fazer um pouco mais de vendas. Acabámos de reestruturar a nossa equipa de direção. Agora tenho novamente apoio, e então posso voltar mais ao produto. Mas sempre foi importante para mim manter a ligação ao mercado e aos clientes. Os clientes de 2017 ainda cá estão. Convidamo-los

uma vez por ano a Colónia para nos reunirmos com eles. Ainda faço de vez em quando vendas com prazer, simplesmente porque aprendo mais nas conversas com os clientes: quais são os desafios atuais no mercado? O que preocupa os clientes? Em que direção vamos? Na ChargeSoft não fazemos crescimento como um fim em si mesmo. Temos acionistas estáveis e promovemos um crescimento sustentável. Propositadamente nunca entrámos num modo de hiperescala, mas queremos – estamos aqui há quase dez

anos – também estar cá daqui a dez anos.

E há muitas tendências, e não nos podemos dispersar na mobilidade elétrica e desenvolver demasiado numa ou noutra direção – temos de saber para onde vamos. A tese é mais ou menos esta: temos na Alemanha, creio eu, ainda menos de 4% de veículos elétricos no parque automóvel como proporção. Ou seja, tudo isto é uma maratona. O crescimento continua assim durante mais 10, 20, 30 anos. E temos, creio eu, agora cerca de 150.000 pontos de carregamento públicos na Alemanha.

Para uma empresa de software, isso na verdade não é nada. Se eu quisesse escalar uma empresa clássica de Software-as-a-Service, fá-lo-ia B2B ou B2C numa ordem de milhões. Na Alemanha, a mobilidade elétrica é sempre um tema de hype, onde todos querem entrar – muita concorrência, mas o mercado é super pequeno. E por isso também temos esta estratégia, porque disse: ainda não nos podemos focar num nicho do nicho. A mobilidade elétrica ainda é um nicho. Se agora fizer isto apenas para hotéis ou apenas para supermercados

ou algo assim, estou ainda mais fundo no nicho. E a dada altura chegam os players globais e substituem todos os pequenos fornecedores de software locais. E isso queremos evitar. Por isso crescemos, daí também a expansão na Europa, mas sempre de forma sustentável, para que os clientes possam confiar nisso. Daqui a dez anos também cá estaremos e não seríamos agora vítimas da consolidação ou de escapadelas políticas, diria eu. E sim, palavra-chave temas que te ocupam agora: então é sobretudo esta expansão internacional e

ou então também temas que preocupam os clientes e consequentemente também te preocupam a ti. Sim, como disse, há sempre vários temas de tendência, onde temos de nos manter atualizados. Temos sempre um pouco a filosofia de desenvolver as coisas, de desenvolver as funcionalidades do produto quando não são os Early Adopters, mas a Early Majority que precisa delas. Ou seja, quando vai na direção do mercado de massas, por assim dizer. Por isso ainda não Vehicle-to-Grid, mas Plug and Charge já chegou bem ao segmento premium

e torna-se agora muito relevante para nós, mas também demorou cinco a dez anos. E aí o timing é muito importante. Isto significa que temos sempre muito trabalho. Mas o facto de o incentivo aos carros elétricos ter sido cancelado quase de um dia para o outro no final de 2023 na Alemanha, e nós sermos líderes de mercado na Alemanha, fez com que sofressemos muito com isso. Continuámos a crescer bem no ano passado, mas de forma alguma como em 2022 até 2023, que foram realmente os anos mais bem-sucedidos da eletromobilidade na Alemanha.

No entanto, também vimos que no estrangeiro as coisas estão a correr ainda significativamente melhor do que na Alemanha, e por isso no ano passado ajustámos um pouco a estratégia, expandindo mais a nível europeu, simplesmente também como diversificação de risco, porque o mercado continua relativamente dependente de decisões políticas. Isso faz sentido. E se pegarmos agora no mercado do software de carregamento – já referiste um pouco que não é um mercado assim tão grande – isto significa que estamos em competição. Como vos diferenciáis? Como tentais

convencer os clientes a trabalhar convosco – ou seja, quais são os vossos USPs? O mais importante continua a ser confiança e fiabilidade. Temos uma churn rate muito baixa. No essencial, somos um sistema de faturação. Desenvolvemo-nos um pouco a partir daí. Mas como disse, nunca estivemos apenas na área pública, mas também na área B2B, e conseguimos assim cobrir sempre todos os casos de uso na eletromobilidade. E a minha tese é um pouco que

praticamente todas as empresas B2B com uma instalação têm os mesmos casos de uso. Ou seja: tenho carregamento no depósito, tenho a minha própria frota, tenho os carros da empresa que por vezes também carregam em casa, tenho visitantes e tenho colaboradores que querem carregar o seu veículo privado nas minhas instalações. E isto é novo. Se eu dissesse agora que sou apenas um software de frota ou algo assim, então não conseguiria faturar estes veículos privados. Mas os empregadores também não querem oferecer eletricidade aos seus colaboradores eternamente. Barato, sim, mas não

oferecer. Isto significa que, como sistema de faturação, podemos cobrir todos os casos de uso. Temos o desafio particular de que é sempre 100% white label – portanto, tanto um desafio como um USP. E o negócio expandimos depois gradualmente para fornecedores de serviço completo, depois para o comércio grossista, comércio grossista de eletricidade e fabricantes que basicamente querem vender estações de carregamento com cartões SIM e faturação prontas out of the box. Tudo white label. E depois fomos em direção a Enterprise e frotas. E agora está a entrar um pouco a logística.

Conseguimos fazer tudo isto numa só plataforma. Para contabilistas e auditores é sempre particularmente interessante: temos todos os fluxos de pagamento, todas as faturações numa plataforma – como disse há pouco, seja a carregar com um código QR, com terminal de cartão de crédito, através de roaming, através da sua própria app ou similar – tenho tudo numa contabilidade. Na maioria dos clientes e empresas municipais funcionamos então como livro auxiliar, temos todas as certificações necessárias para isso. A conformidade está a tornar-se cada vez mais importante. E queimámos um pouco os dedos neste mercado de quotas THG.

Na altura era o hype, e de repente surgiram 70 startups que todas queriam negociar quotas THG. E foi o momento em que dissemos: não, eles são especializados nisso, nós não podemos fazer isso também. Fazemos a nossa plataforma, os nossos básicos, todos os casos de uso – muito bem, mas precisamente o básico, para que eu possa cobrir tudo. E para especialização fundámos então o marketplace, onde temos parceiros para quotas THG ou algo como o RiDERgy

no teu caso para smart charging. Se me quiser especializar num vertical, posso fazê-lo através de parceiros verificados do marketplace. Como cliente. Sim. E há também uma perspetiva sobre o tema? Quais são os temas – ou seja, agora talvez sobre o marketplace: podes dar mais alguns dados concretos? Quem está lá? RiDERgy já mencionaste gentilmente. Talvez mais alguns outros temas – portanto, quotas THG, e há mais temas que possam vir? Sim, portanto, nos últimos tempos foi

naturalmente IA. Isto significa que temos available no marketplace. Foi um dos primeiros parceiros com manutenção preditiva e fiabilidade. Neste momento estamos a começar com a Lemon Flow. É uma linha de apoio de IA como suporte de primeiro nível. Temos sensorização de estacionamento no marketplace. Mas também temos parceiros quasi não-tecnológicos para consultoria fiscal de IVA, o que não é assim tão simples. Temos parceiros que automatizam a declaração de IVA no estrangeiro, se eu, como EMP da Alemanha, quiser expandir para o estrangeiro. Isto é novo especialmente no mundo das empresas municipais, mas também para

muitos outros. O ponto de carregamento é sempre o local de consumo, e lá tenho de remeter o imposto como EMP e tenho de me registar fiscalmente em cada país. É melhor não fazer isso manualmente, mas sim com prestadores de serviços. Para isso o Marketplace é muito bom. Onde estamos agora a procurar são mais temas de frotas e logística, quando se trata de ligações a sistemas TMS, sistemas de gestão de transporte para os transitários ou similar.

Exatamente aí procuramos sempre quais as tendências que são importantes neste momento e o que é importante para os nossos mandantes. Interessante. E creio que, para aqueles que nunca construíram um produto e particularmente que nunca construíram um software, pensa-se que se constrói este software e depois ele funciona. Talvez possas também levar os ouvintes a perceber: quais são os temas que têm de ser trabalhados continuamente, que este software tem de ser mantido, sejam standards como OCPP ou outras coisas, para que se consiga este

A complexidade que é depois preciso entregar. Isso, acho eu, toda a gente subestima – provavelmente também nós no início. Não basta desenvolver o produto uma vez, e depois está pronto, e depois posso escalá-lo e funciona para sempre. Por um lado, estamos sempre em concorrência, depois há novas funcionalidades e coisas do género. Tenho a escalabilidade que mencionei há pouco, de 3.000 para 30.000 pontos de carregamento, para 100.000, para 300.000. E é essa a maratona que temos pela frente.

Regulamentação, novos terminais de cartão de crédito. Agora temos como desafio especial na expansão pela UE que, embora existam diretivas da UE, cada país as implementa de forma diferente – como a ligação aos National Access Points, onde tenho de reportar dados de API, acessibilidade, RGPD, fatura eletrónica e coisas assim. Isso acresce depois em cada país. Digamos que os hábitos mudam no que diz respeito ao UX. Quando começámos, ainda havia o Internet Explorer. Isso mudou. Mas especialmente com a maturidade da e-

mobilidade crescem também as exigências de fiabilidade e tempo de operação. Já não nos podemos dar ao luxo de desligar o sistema durante uma hora para qualquer atualização ou migração ou algo assim. É preciso garantir alta disponibilidade. Questões relacionadas com a segurança aparecem cada vez mais. Qualidade dos dados.

E é precisamente agora também esta comparação entre automóveis ligeiros e pesados. Na logística isto é simplesmente exigido de forma muito, muito mais intensa. Tenho de ter os dados melhores. Que camião pode carregar onde? Fiabilidade de 99,98% tenho praticamente de garantir – e esse tipo de questões. E há continuamente sempre suficiente para fazer. A isto junta-se sempre a ligação ao hardware. Seria muito bom se uma norma como o OCPP fosse realmente uma norma, mas infelizmente há sempre muita margem para interpretação, quer seja

no roaming com OCPI ou em direção às estações de carregamento com OCPP. Por isso começámos também a certa altura – temos três pessoas só para testes de estações de carregamento e atualizações de firmware, para garantir sempre a compatibilidade e uma operação fiável. Um envia os valores de medição assim, outro de outra forma – ou o que expliquei há pouco sobre a autorização. E talvez ainda a acrescentar: pensa-se sempre que há novos protocolos bonitos. Continuo a ver novos participantes no mercado que entram no mercado, pegam na versão mais recente do protocolo, desenvolvem

e depois percebem: ninguém consegue usar isto, porque todos ainda estão em OCPP 1.6 ou em OCPI 2.1.1 ou algo assim. Leva anos até que uma nova versão de protocolo se imponha no mercado. Temos, creio eu, ainda milhares de pontos de carregamento no nosso sistema que só falam OCPP 1.5. E devido à – digamos – vaga de falências dos últimos anos, mais recentemente grandes empresas como a ABB E-mobility, também já nem todos os CPO conseguem garantir que o fabricante da estação de carregamento forneça atualizações de firmware de forma fiável durante 10 a 15 anos. Muito interessante. Este ano

numa feira, o meu consultor disse que, quando aconselha empresas sobre que fabricantes devem escolher, recomenda sempre que prestem atenção a fabricantes que têm um segundo pilar – como a Mennekes, por exemplo, com os dispositivos de tomada industrial ou também fornecedores da indústria automóvel – e não apenas fabricantes que simplesmente oferecem estações de carregamento. E depois o financiamento desaparece e ficam falidos. Depois tenho o meu hardware – o hardware deveria, em princípio, estar no terreno durante 10 a 15 anos e depois receber atualizações regularmente. E como é que se pode imaginar isto com o

OCPP? Já mencionaste algumas versões. Qual é o incentivo para passar ao nível seguinte? E porque é que demora sempre tanto tempo? Essa é a grande questão. A mudança de 1.5 para 1.6 foi devido a outros protocolos de comunicação, para que se pudesse comunicar melhor com as estações de carregamento. Antigamente era relativamente assíncrono e eu tinha de configurar redirecionamentos de portas e coisas assim, para que as mensagens chegassem onde deviam chegar. Isso melhorou. A 1.6 tinha alguns outros desafios, mas depois vieram

ainda os Security Profiles. Creio que para a 2.0.1 foi quando o smart charging foi realmente acrescentado, e temos este California Pricing Model. Isso é por vezes importante para terminais de cartão de crédito, mas há geralmente então um backport, para que aquilo que na verdade só estaria disponível a partir da versão 2 fique depois disponível para a 1.6. E todos têm de participar. Ou seja, os CPO têm de participar, para que as estações de carregamento recebam as atualizações. Os fabricantes têm de fornecer as atualizações. Isso é por vezes, devido à certificação da legislação metrológica,

um pouco mais difícil. Por vezes é preciso ter novamente uma nova inspeção PTB, para que a conformidade se mantenha quando há uma atualização. Isso atrasa um pouco mais o assunto na Alemanha. No caso dos terminais de cartão de crédito, a pressão temporal foi muito, muito grande. Ou seja, cada fabricante fez isso de forma um pouco diferente, concentrou-se num dos sistemas de backend. Uns disseram, fazemos assim, outros de outra forma. O mercado simplesmente ainda não se encontrou, embora tenha de ajudar a todos. Mas

não há monopólio nem nada do género. Ou seja, é super difícil impor uma norma. E porque mencionei antes a questão do IVA: na altura, consultores económicos disseram-nos, sim, até que novos modelos como estes sejam esclarecidos na UE, demora uns 10 a 15 anos. Era o Amazon Marketplace, quando todos os importadores de fora da Europa queriam de repente vender os seus produtos na Europa através da Amazon. Creio que isso só foi automaticamente esclarecido nos últimos 2, 3 anos.

Extremamente interessante. E como é que vocês abordam isso agora, sobretudo no contexto da internacionalização, os aspetos regulatórios que são específicos de cada país, para garantir essa conformidade? Não é nada trivial. Só funciona com pesquisa, gestão de produto, falar com os clientes sobre que requisitos existem. Temos sempre pessoas no terreno e, como disse, já estamos no mercado há mais de nove anos – exatamente nove anos em outubro. Já acumulámos bastante experiência. Pode-se cometer muitos erros

e nós cometemos erros e aprendemos com eles. A Europa de Leste é diferente da Europa do Sul, ou o Reino Unido com o Brexit é completamente diferente, e o mercado elétrico na Escandinávia funciona de forma totalmente diferente. Aprende-se isso com o tempo – só a pesquisa não vai ajudar. Para fazer lobbying também somos demasiado pequenos. Ou seja, nós adaptamo-nos. Como empresa de software, penso que infelizmente é quase sempre mais fácil que o software se adapte ao mercado, mesmo que economicamente talvez não seja o mais eficiente. Mas o software

pode ser mantido atualizado remotamente, o hardware no terreno não. Foi muito bom que os padrões de conectores já existam agora. Mas como disse, acho que o conector Tipo 2 foi padronizado em 2013. Isto significa que em 2012 ainda nem sequer se sabia – ainda não havia conector CCS nem nada disso. Nem sequer se sabia se seria AC ou DC, como seria o conector ou algo assim. No nosso sistema temos tudo, desde a ficha Schuko ao CEE. Também construímos estações de carregamento para autocarros elétricos – acho que em 2017 – com

a RheinEnergie, com um pantógrafo. Temos ligação de alimentação em terra para navios, onde cada fase tem o seu próprio conector – chama-se Power Lock. Sim, aprende-se isso com o tempo, diria eu. Lê-se as normas, implementa-se a norma, depois tem de se testar com fabricantes ou com interfaces. Em Itália temos a ligação às autoridades fiscais, onde tenho de comunicar a minha fatura, testada. E que mudanças regulatórias ou mudanças de normas te preocupam mais? Se te ocorrer alguma, ou

são demasiadas? Mencionaste a AFIR várias vezes. Eu ia dizer, são demasiadas. No início do ano estimei que 40–50% da nossa capacidade de desenvolvimento vai para regulamentação. Como disse, esta ligação com dados em tempo real de estações de carregamento e dados estáticos de estações de carregamento a estes National Access Points – ou seja, na Alemanha a plataforma de dados de mobilidade, na Áustria acho que é Ladestellen.at ou algo assim – comunicar para lá: cada país tem normas ligeiramente diferentes. Não há algum agregador no qual

se possam apoiar, ou Eco Movement ou algo assim? Isso não torna a vida mais fácil? Sim, mas não para todos os países, e às vezes as normas ainda nem sequer estão finalizadas. Acho que na Alemanha a lei entrou em vigor em abril, mas a norma DATEX-II só foi publicada na versão 1.0 há 12 semanas. Ou seja, havia um requisito legal, mas não se podia sequer implementar. E isso acontece com relativa frequência na mobilidade elétrica. Ainda estamos à espera que

– acho que é a definição de quem é equiparado a operador de estação de carregamento ou CPO na EnWG e na regulamentação do imposto sobre eletricidade – o último governo federal queria fazer isso. Deveria ter entrado em vigor a 01.01. E sim, depois tudo ficou sem efeito, e desde então não ouvi mais nada sobre isso. Queremos ser uma empresa de software europeia, e seria muito bom se pelo menos as condições de software da UE também pudessem ser comunicadas e geridas de forma uniforme em toda a Europa. Gostaria muito, muito de comunicar todos os meus dados a uma plataforma europeia central

com uma norma. Isso facilitaria a vida de todos. Mas é uma questão de cada país. E falaste muito da UE também. Vês a viagem do Charlot ir além da Europa? Não temos nada planeado concretamente. Vemos o mercado europeu primeiro como grande o suficiente e interessante o suficiente. Itália e Espanha estão agora a acompanhar, a desenvolver-se de forma muito dinâmica. E não se pode simplesmente subestimar isso. Como disse, queremos um crescimento sustentável. Por isso, os EUA ou a China seriam um

risco demasiado grande, que no final desequilibraria toda a empresa. E os meus clientes alemães também não ganham nada se eu for para a China ou para os EUA. Ou seja, aqui há trabalho suficiente. O mercado é grande o suficiente. Alemanha, Países Baixos, França são mercados enormes, depois ainda o Reino Unido. Isto ainda vai continuar assim durante alguns anos. E como é que vês isso? Eu também sou meio italiano, meio alemão. Esses dois mercados também observo

sempre com especial atenção, como se comparam. Por exemplo, um mercado como Itália também é conhecido por não ser dos primeiros a adotar, ou os early adopters da mobilidade elétrica, por outras palavras. E também estruturado de forma muito diferente, creio, em número de fornecedores de energia e de CPOs. Como pensas sobre as diferenças entre, por exemplo, estes dois mercados? Estamos principalmente ativos na região DACH. Até agora temos um grande cliente nos Países Baixos, temos clientes em França, Itália e os primeiros

pontos de carregamento em Espanha. Ou seja, também temos já uma muito boa visão geral dos últimos anos e escolhemos a estratégia muito conscientemente de forma a começarmos este ano em Espanha e Itália, porque queremos crescer com os mercados. Não vamos agora apenas atrás dos grandes CPOs. Também conseguimos lidar com os processos em massa. Isso também é mais um requisito de funcionalidade que perguntaste. É diferente se eu opero agora 50 pontos de carregamento – isso ainda consigo de alguma forma

fazer manualmente – ou 5.000 ou 50.000. Depois preciso de automatização, processos em massa e coisas do género. Na Alemanha já precisamos disso. Em Espanha está a começar muito pequeno. Eu diria que, em termos de maturidade de mercado, Espanha e Itália estão cerca de quatro a seis anos atrás da Alemanha. Ou seja, na Alemanha conhecem-nos, lá ainda não nos conhecem. Agora temos primeiro de construir a marca. Estamos a construir a equipa comercial no local, porque na minha opinião é sempre necessária uma relação pessoal e, de preferência, falar a língua materna

das pessoas. Conhecer os mercados e crescer com eles ao longo de 3, 5, 10 anos. Estamos neste momento a preparar o produto para os mercados maduros – chamamos-lhes agora França e os Países Baixos – como próximos passos. Aí tenho desafios completamente diferentes. Em França tenho a GIREVE, uma plataforma de roaming própria, regulamentações especiais. Em Portugal, até há pouco tempo, havia algo a que basicamente era preciso ligar-se. E os Países Baixos são completamente especiais. Lá tenho uma rede elétrica totalmente diferente. Acho

que existem apenas 2% de pontos de carregamento DC nos Países Baixos. Por isso, devido às características da rede elétrica, estiveram sempre na vanguarda do smart charging, porque a rede é limitada. Ao mesmo tempo, foram construídos muitíssimos pontos de carregamento AC. Mas agora há uma desvantagem: os Países Baixos foram sempre pioneiros. Creio que continuam a ter o maior número de pontos de carregamento em toda a Europa. Mas alguns têm dez anos ou mais e estão um pouco envelhecidos,

por vezes no que toca aos requisitos de protocolo. Mas também não existe uma plataforma de roaming central. Ou seja, há muito mais ligações peer-to-peer ou semelhantes, uma estrutura económica particular quando se trata de carros de empresa ou coisas do género. A Fastned esteve cedo nos parques de carregamento. Mas o crescimento de HPC-DC é, creio eu, um pouco mais lento do que noutros países. Em Espanha já está a correr bastante bem. Como disse há pouco, em Itália tenho, no que diz respeito às autoridades fiscais e financeiras, outras regulamentações a que

é preciso estar atento. E depois vêm para nós os países nórdicos e o Reino Unido, que são mercados completamente diferentes, já só pelo design do mercado elétrico, se já tenho contadores inteligentes ou se posso fazer smart charging de forma totalmente diferente. Isso vem depois. Mas com todas as queixas sobre os protocolos, é preciso dizer: na mobilidade elétrica temos pelo menos standards como OCPP ou OCPI.

Tanto quanto sei, na logística com os sistemas TMS tudo é praticamente desenvolvido individualmente, sem interfaces standard. Nos bancos é parecido. A regulamentação do mercado elétrico, ou seja, a comunicação de mercado entre fornecedores e operadores de rede, é provavelmente ligeiramente diferente em cada país da Europa. E na mobilidade elétrica, como perguntaste há pouco: também se poderia ir para os EUA e trabalhar com OCPP. Isso já é um standard. Mas na China é diferente, tanto quanto sei. Sim, tens razão.

Na maioria dos países, felizmente, o OCPP impôs-se. Também tivemos pontos de carregamento na Austrália durante algum tempo, e funcionava com OCPP – em si não é problema. E o mercado também está em mudança no que toca à estrutura. Existem MSPs, com a AFIR há agora o pagamento por cartão de crédito, há CPOs. Também há especulações, creio que particularmente muitas na Alemanha em comparação com outros países, de que viria uma onda de consolidação. Backends de carregamento – também há sempre novos players.

ou outros que agora talvez já não existam. Como vês o mercado a desenvolver-se? O que vai acontecer nos próximos, digamos, cinco anos? Isso não me atrevo a dizer. Não tenho uma bola de cristal. O que aprendi – e já levo 15 anos nisto – é que na mobilidade elétrica não existe aquela grande coisa única. E ninguém te conseguirá dizer isso. Amanhã todos carregam assim ou assado. Portanto, mudei de casa algumas vezes nos últimos anos e conduzi

vários carros elétricos diferentes. Creio que conduzo apenas elétrico desde 2017, ou 2016. E depende sempre da situação de vida das pessoas, como carregam e onde carregam. Ou seja, tudo tem a sua razão de ser em algum lugar. A minha mãe tem mais de 70 anos e conduz há anos um e-Golf. Mas ela vive no campo com uma instalação fotovoltaica. Carrega 95% das vezes em casa. Não aparece nos EMPs ou CPOs. Carrega uma vez na autoestrada. E é tudo. Mas até a minha

mãe já conduz sem navegação e irrita-se quando por vezes uma autoestrada não tem estação de carregamento. Eu próprio já tive – não sei – em Colónia-Ehrenfeld, sem lugar de estacionamento, sem garagem. Depois carregava sempre na estação de carregamento AC. Entretanto mudei-me, tenho uma estação de carregamento à porta onde posso carregar, mas normalmente carrego no empregador. A minha namorada tem um carro elétrico com pouca autonomia, tem de ir trabalhar todos os dias. Eu tenho home office. Mas ela prefere carregar o carro elétrico rapidamente

numa estação de serviço ou assim. Ou seja, tudo tem a sua razão de ser em algum lugar. Independentemente da velocidade de carregamento, se é AC ou DC ou como carrego. Também depende de: estou a ir de férias, sou vendedor em viagem de negócios ou algo do género. De vez em quando há tendências ou alguma moda passageira. Também já houve modelos de tarifa fixa ou coisas do género. Algumas ideias voltam de dois em dois anos, depois desaparecem outra vez.

Para nós é importante que possamos cobrir tudo e continuar a desenvolver e a manter-nos atentos. Mas no segmento dos automóveis ligeiros, ainda tenho de encontrar tudo isto. Como disse, os camiões chegam mais depressa do que se pensa. Isso também terá de se encontrar, mas ninguém pode dizer como será tudo daqui a cinco anos. Claro que existem as tendências. Mas quando é que a bateria de estado sólido entrará em série? Quando chegará a condução autónoma? Como é que isso afetará o comportamento de carregamento? Eu

acredito que se pode sempre fazer planos na eletromobilidade para dois, três anos. Mas para além disso torna-se bastante difícil. Neste podcast também se fala muito sobre frotas. Como é que os vossos clientes diferem consoante sejam, por exemplo, CPO para carregamento público ou um cliente de frota? Para nós relativamente pouco. Simplesmente depende da profundidade com que utilizam a plataforma ou não. Temos CPOs puros que operam apenas redes HPC, até

praticamente prestadores de serviço completo totalmente integrados, que são CPO, mas ao mesmo tempo também EMP com uma aplicação própria. Até praticamente o extremo oposto do espectro: EMPs muito grandes que são apenas EMP e não têm um único ponto de carregamento vinculado connosco. Existe de tudo. Lançámos um programa para startups, porque dizemos que as startups de hoje são os grandes CPOs de amanhã. Já temos histórias de sucesso bastante boas, onde realmente se constrói um número de quatro dígitos

de pontos de carregamento em três anos, mesmo como fundador, se vender bem. Poderias começar connosco como CPO ou como EMP e daqui a dois anos fazer exatamente o oposto. Nós ajudamos-te nisso, sem que tenhas de mudar de sistemas ou plataformas, porque as migrações acabam sempre por ser trabalhosas. Dois temas interessantes que também preocupam muito as frotas – na logística em particular todo o tema da reserva e da possibilidade de reserva para os camiões, também para o tema uptime e para que os veículos possam fazer as suas rotas. Isso é

um tema para vocês? E também as tarifas dinâmicas de eletricidade – podes complementar se vês isso a vir, que talvez também para camiões, especialmente com um consumo de eletricidade tão grande, possa ser muito relevante? O OCPP já suporta reserva, creio que sempre, ou quase sempre, pelo menos a partir da versão 1.5. O problema com os automóveis ligeiros sempre foi: o OCPP suporta a reserva a partir de agora para um período x. Isso significa que é preciso criar alguns workarounds para reservar o lugar para ti. Mas depois tenho novamente veículos mal estacionados,

ou também não quero de alguma forma mostrar na aplicação que está reservado. Em algumas estações de carregamento vê-se um contador onde a reserva decorre. Isso significa que posso ficar ali, esperar até que o tempo termine, e depois carregar. Por isso nunca vi isso na área AC para automóveis ligeiros. Para parques de carregamento HPC eu diria sempre: se eu, como CPO, quiser agir economicamente, uma reserva deveria custar tanto como se eu carregasse a 150 kW, porque como CPO

é-me indiferente, em regra, quem lá carrega. Se chegas cinco minutos mais cedo – first come, first served – então podes carregar. Porque é que eu deveria oferecer gratuitamente esses cinco minutos? Ou seja, economicamente uma reserva deveria custar tanto como um carregamento. Isso ainda não vi no mercado, que alguém ofereça isso assim. Por outro lado, claro: se agora és a Mercedes e constróis um parque de carregamento Mercedes, então queres oferecer essa funcionalidade aos teus clientes como loyalty. Esse é o caso de uso que

talvez veja no segmento dos automóveis ligeiros. Agora durante as férias de verão houve, tanto quanto sei, filas de espera em parques de carregamento, porque simplesmente não estão dimensionados para essa utilização de pico ou também nunca poderão ser dimensionados economicamente hoje em dia. Para os transportadores, para camiões, será algo completamente diferente. Aí dependo de poder planear exatamente a minha rota de Munique a Berlim ou algo assim e poder utilizar o ponto de carregamento no momento certo. Não sei como é economicamente, se

também existe a disponibilidade para pagar por isso. Mas existem os projetos. Somos membros do projeto Secure da Hubject, que trata de queuing e reserva, na verdade para automóveis ligeiros. Mas precisamente esta gestão de filas de espera e reserva está agora a tornar-se muito forte para a logística. Aí é a primeira vez que vejo realmente o caso de uso. Mas uma observação ainda: também aí tenho de garantir que funciona de forma fiável. Ou seja, se eu – creio que a ARAL acabou de anunciar que nenhum automóvel ligeiro pode lá carregar, para que também esteja

reservado para o camião. E os, digamos, prestadores profissionais de truck-charging como a Milence – esses têm praticamente um terreno fechado. Tenho uma barreira na entrada e na saída. Sei exatamente: o camião saiu do terreno, ou apenas desligou e continua estacionado e a bloquear uma estação de carregamento? Provavelmente vigiado por câmaras ou algo semelhante. Isso pode-se gerir de forma completamente diferente com camiões do que com uma estação de carregamento AC para automóveis ligeiros no centro da cidade. E o tema das tarifas dinâmicas –

isso aplica-se então especialmente a pontos de carregamento públicos. Também aí depende sempre das circunstâncias. Na minha opinião, muito corre sob o buzzword Dynamic Pricing. Já há quatro, cinco anos desenvolvemos como funcionalidade que uma taxa de bloqueio só começa quando a bateria está cheia, por exemplo. E connosco pode-se depois de qualquer forma combinar que é suspensa durante a noite ou algo semelhante, para que eu possa criar preços flexíveis. E como já disse antes, construí a lógica tarifária de forma a poder torná-la dependente

da localização ou dos grupos de clientes.

Ainda não consigo dizer como se vai desenvolver o Dynamic Pricing. Estamos a trabalhar para que o preço por quilowatt-hora também possa ser ajustado de hora a hora. Mas o problema surge com o regulamento de indicação de preços e afins na Alemanha: o que é que prometes ao cliente? O que é que o cliente entende por Dynamic Pricing? E como é que depois o implementas? E como é que explicas ao contabilista, no fecho anual, o que faturaste onde, cêntimo a cêntimo? E na Alemanha é assim pela lei metrológica: na maioria dos carregamentos, ou em quase todos os fabricantes,

apenas o valor de medição inicial e final é que está assinado. Isso significa que não posso ajustar o preço por quilowatt-hora entre o início e o fim. Se agora mostras ao cliente na app que a eletricidade custa 0,60 € por quilowatt-hora às 18:00 horas ou algo assim, e uma hora depois apenas 0,30 €, 0,20 €, 0,10 €, seja o que for – não podes alterá-lo durante o processo de carregamento. Isto significa que, se ele ligar o carregador um minuto antes das oito e carregar pelos seus 0,50 € e pudesse um minuto depois beneficiar de um preço com desconto durante

todo o carregamento, o cliente não vai compreender. Terias de lhe explicar muito, muito bem. Isso ainda vejo como um desafio – ou seja, mais uma questão de User Experience. Tiveste o Felix Hamer no podcast. Sim, exatamente. Ele disse que esperava que na Europa as tarifas se tornassem mais uniformes. Acho que ele contou: em Roma podes pagar 1 € por quilowatt-hora e em Barcelona 0,40 € ou algo assim. Essa seria também a minha esperança. Houve tempos em que a

Telekom, por exemplo, ainda era ativa como EMP – acho que foram os tempos mais baratos, com um cêntimo por minuto ou algo assim. Mas também houve durante muito tempo a EnBW e a Maingau, onde tinhas, creio eu, uma tarifa válida em toda a Europa. E isso é, na verdade, o que eu gostaria de saber como cliente. Se agora parto da Alemanha e vou até Roma, gostaria de saber antecipadamente: quanto é que me custaria? No abastecimento tradicional, depois de 100 anos, já temos mais ou menos uma noção. Mas

os preços dinâmicos ainda vejo como difíceis na área pública. Acima de tudo, não vão ser otimizados com base nos preços da bolsa de eletricidade ou algo assim, mas um CPO que atue economicamente vai sempre otimizar para a taxa de ocupação. Isso significa que vai na direção do modelo das estações de serviço, se o fizer ad hoc. E na hora de ponta após o trabalho é o mais caro. E a minha esperança teria sido, na verdade, que nos afastássemos disso, mas que eu pudesse garantir preços estáveis. E vejo tendências contraditórias: todos falam de Dynamic Pricing, enquanto grandes CPOs como a EnBW ou a Ionity introduzem modelos de subscrição ou semelhantes

em que posso carregar por 0,99 € por quilowatt-hora num carregador HPC, o que é mais barato do que AC – simplesmente porque subscrevi uma assinatura.

Mas, na minha opinião, ainda não está totalmente claro em que direção isto vai. O Dynamic Pricing é, naturalmente, muito útil quando estou numa área não pública, onde não tenho de faturar B2C ou algo semelhante. Mas para mim isso enquadra-se sempre no conceito de Smart Charging. Claro que faz sentido, quando os meus colaboradores carregam os seus veículos particulares durante o dia, ou quando carrego a minha frota à noite, ou os meus autocarros e camiões, otimizar isso face à bolsa. Isso funciona muito bem. Os carros ficam ali

algumas horas. E posso poupar muito dinheiro. Posso otimizá-lo com a minha própria instalação fotovoltaica, com armazenamento. Isso funciona muito bem num ambiente local, não público, também no setor privado. Se otimizo a minha residência com tarifas dinâmicas de eletricidade, estou totalmente a favor. Mas quando estou numa área pública B2C, vejo isso como difícil, porque o foco por um lado para o CPO está na taxa de ocupação e para o utilizador particular na mobilidade. Isto significa que apenas uma fração das pessoas consegue

sequer dar-se ao trabalho de mudar o carro de lugar quando está mais barato ou algo assim. Aí teremos de ver, creio eu: Onde estão os verdadeiros casos de uso? Como é que o mercado se vai desenvolver? E qual é a aceitação por parte dos utilizadores? Temos, creio eu, uma quota de menos de 5% de carregamentos ad hoc. Na Alemanha, a maioria ainda são frotas. Têm algum cartão de abastecimento, não têm cartão de crédito consigo, e têm indicações do empregador sobre onde devem carregar

Queres dizer que eles têm de carregar? Sim, exatamente. E para mim, como cliente particular, o meu desejo seria saber antecipadamente quanto me custaria. Com "antecipadamente" não quero dizer apenas como na estação de serviço, quando lá chego e depois vejo: os preços ad hoc têm agora de ser comunicados em tempo real. Mas não vou conduzir por Colónia até onde está mais barato naquele momento, porque estou limitado na minha mobilidade. Tenho de trabalhar, tenho de fazer compras. E aí

vejo, por exemplo, uma tendência maior: todas as lojas de bricolage, todos os supermercados têm os seus programas. Estão a afastar-se do Payback, lançam as suas próprias apps, porque querem dados dos utilizadores. E esses serão os clientes que serão recompensados se fizeres compras num Aldi ou num Obi ou semelhante, para que também possas carregar lá a preços mais baixos. Mas vais ao supermercado porque precisas de fazer compras – ou à loja de bricolage ou à piscina. E não porque o carregamento

ali está dez cêntimos mais barato. Claro que há uma parte das pessoas que o fará. Mas se a maioria o faz, ainda não sei. Vejo muito mais potencial em todos os clientes de frota na área não pública. E como disse, para mim isso é Smart Charging e não Dynamic Pricing. Vamos aprofundar um pouco mais: Smart Charging no contexto de frotas na área não pública, no local da empresa ou em casa do colaborador.

Quais são ainda – além da otimização do preço de bolsa, também já mencionámos o PV – os desafios que vês? E especialmente no que diz respeito a isto: também mencionaste o V2G, que não é um tema imediato para ti. Quando é que achas que chegará? Quais são os maiores desafios até chegarmos finalmente a este tema, onde também há muito potencial? Acho que és melhor especialista do que eu nisso, porque no Smart Charging apostamos em parceiros de marketplace, uma vez que

também há sistemas de gestão de energia suficientes no mercado. Pelo facto de sermos sempre B-to-B-to-B – digo sempre de forma um pouco exagerada: metade da classe média empresarial é nosso cliente – temos um modelo de multiplicador. O primeiro B é o CPO, e o último é o utilizador do serviço CPO. Sim, classicamente. No nosso caso chama-se produto de parceiro de localização. Ou seja, o nosso cliente é uma empresa de serviços públicos ou um prestador de serviços completos,

e tu, como empresa de média dimensão ou como supermercado, banco ou semelhante, compras a estação de carregamento ao CPO incluindo todos os serviços – ou seja, faturação, manutenção, instalação e por aí fora. Isso já está feito. Essa também seria uma questão interessante: quantos utilizadores finais processam com isso? Na Alemanha são então milhares de utilizadores finais. São milhares. Sim. Isso também varia muito consoante o mercado. Em Itália, não sei

bem, mas creio que tens mais de 50% de quota de mercado ou algo assim. Mas nos Países Baixos tens muitas pequenas empresas que já instalaram todas as suas estações de carregamento e wallboxes. E na Alemanha tens, por um lado, toda a classe média empresarial. Depende sempre: nos supermercados, por exemplo – é uma cadeia gerida centralmente como um Aldi ou gerida pelos proprietários como Rewe ou Edeka? Estes escolhem depois parceiros locais. E muito frequentemente estamos algures em segundo plano. Mas pelo facto de

sermos 100% White Label, ninguém percebe isso nem ninguém sabe. Por isso também apostamos no marketplace, porque não é um único player que consegue cobrir sozinho todos estes negócios B2B, cada um com o seu próprio sistema de gestão de energia ou sistema de gestão de frotas ou semelhante. É sempre diferente e um desafio especial. Cobrimos os básicos do Smart Charging com uma – futuramente – pequena deslocação de carga. Mas não entramos agora nos detalhes com armazenamento, ligação de PV ou

algo do género. Isso deixamos para especialistas como a RiDERgy e outros parceiros de marketplace. Carregamento bidirecional – se estou bem informado, no final do próximo ano a norma será aprovada aproximadamente, depois pode começar lentamente. Para nós será interessante como sistema de faturação: Como faço a faturação? Porque de repente também como utilizador final transporto eletricidade de A para B e posso até importar do estrangeiro para dentro do país, praticamente através do meu carro. E aí estão os exemplos clássicos: eu não quero que, por

sei lá, 0,70 € no parque de carregamento e depois acidentalmente em casa injete na rede por 0,08 €. Isso tem de ser bem controlado, bem faturado. E acho que aí será novamente o desafio especial, como disse, tudo isso funciona muito, muito bem quando estou num ambiente fechado. B to B. Tenho a minha própria frota, a minha própria tarifa de eletricidade. Isto não sai do terreno e só tenho de fazer o balanço internamente. Mas assim que de alguma forma entra em jogo o IVA ou o teu

imposto sobre o rendimento como condutor de viatura de serviço ou semelhante, aí fica muito complicado. O que é que os fabricantes autorizam? Quantos ciclos podes usar as baterias? E o que podes fazer, por exemplo, como empregador com os veículos privados dos teus trabalhadores, cuja garantia vem do fabricante? O carro é privado. Tu usas-o. Podes incentivá-lo. Aí ainda haverá muitas, muitas ideias e modelos, acredito. Sim. Nós ocupamo-nos naturalmente também muito com esses temas, mas do ponto de vista fiscal. Há desafios técnicos em todo

o tema do Bidi. E depois há obstáculos regulatórios. E um desses obstáculos regulatórios é todo o tema fiscal. Esse é um tema que vocês pessoalmente também – vocês não fazem lobbying, disseste – mas sabem quem está a tentar resolver essa questão? Porque não é ciência de foguetes, mas ainda assim desafiante, compreendo o desafio. Mas seria uma pena para o mundo e para todos se não conseguíssemos fazer o V2G por causa de questões fiscais.

Sabes quem, por exemplo, na Alemanha está a ocupar-se disso e quem está a tentar resolver este tema? Porque já ouvi frequentemente a pergunta e a objeção – ouve-se frequentemente –, não se quer que o colaborador use isso em casa. Mas na verdade quer-se isso, na minha opinião. Na verdade quer-se que ele conduza para o trabalho durante o dia, depois ao meio-dia coloque a energia solar do empregador no carro e depois possa usar novamente à noite. E claro, compreendem-se os desafios do ponto de vista fiscal,

mas do ponto de vista físico seria de facto muito sensato, não seria? Se pensarmos nisso de forma macroeconómica em toda a Europa, provavelmente seria muito sensato. Mas então também seria sensato acoplar mais as redes, equilibrar a Noruega com o Sul da Europa ou usar o Saara. No fim algo assim acaba por falhar mais por burocracia ou política, diria eu. Não conheço ninguém que se ocupe explicitamente disso na Alemanha. Estamos atualmente – temos um White Paper sobre o IVA no roaming na Europa. Isso teve de ser esclarecido primeiro pelo TJUE:

É um serviço? É um fornecimento de eletricidade? O estacionamento é – é um serviço holístico ou não? Se tiveres azar – existe a Diretiva do Sistema de IVA na Europa, que deveria harmonizar isto. A eletricidade já está bastante harmonizada na Europa, ou seja, o fornecimento de eletricidade, mas, por exemplo, os serviços relacionados com edifícios não. Isto significa que, se fosse uma operação de estacionamento, poderia também ser classificada como serviço relacionado com edifícios e seria então diferente em cada país. Como disse, temos também auditores económicos como parceiros de mercado. Temos

todo o know-how e consultoria. Não é um tema agradável. Não sei se o teria feito se alguém me tivesse dito de antemão quanto tempo teria de passar ao longo dos anos a falar com contabilistas, auditores fiscais e coisas do género. Felizmente, não sou apenas engenheiro, mas engenheiro económico. Isso significa que também já tive tudo isto na universidade e consigo participar um pouco na conversa. Mas sim, é uma grande pena que a burocracia e a digitalização – mas tudo demora 10, 15

anos até se conseguir. E depois, normalmente, consegue-se primeiro a nível nacional e ainda não num contexto europeu. E aí é que vai estar o desafio, creio eu. Mas o que já se vê agora com as centrais de varanda, armazenamento em casa, tarifas dinâmicas de eletricidade em casa – bem, a Alemanha ainda está muito atrasada com os contadores inteligentes – mas otimizar isto numa área fechada funciona muito bem. Também faz todo o sentido, até que se expanda para o sistema europeu. Ainda vão haver muitas conversas sobre isso, creio eu.

Sim. E agora vamos fazer uma perspetiva: O que é que tu achas pessoalmente mais entusiasmante na mobilidade elétrica – ou também na transição energética? Temas que vão surgir, que mal podes esperar que aconteçam. Não precisa de ser sobre carregamento, mas pode, se quiseres.

Estou na mobilidade elétrica porque tem esta diversidade de temas, porque não se sabe exatamente isso, mas pode-se mergulhar muito profundamente em todos os temas. Pessoalmente, acho mais entusiasmante neste momento todo o tema dos camiões elétricos, porque está a chegar muito mais depressa do que se pensa, e é algo completamente novo – ou o que quero dizer com completamente novo – mas é diferente de ser apenas automóveis ligeiros. Requisitos diferentes, setor diferente, no qual é preciso trabalhar um pouco. Como disse, para nós, os países são muito entusiasmantes neste momento.

No geral, estou muito curioso sobre como os próximos três a cinco anos vão evoluir. Quando comecei, era sempre aquela palavra "Tipping Point". Quando é que vem o ponto de viragem? O meu antigo chefe disse uma vez algo bom sobre a condução autónoma. Ele disse: Quando o setor dos seguros perceber que o computador, a IA, conduz melhor do que tu como humano, então o teu prémio de seguro vai ficar tão caro que já não te podes dar ao luxo de conduzir um carro privado. Isto significa que, por vezes, essas coisas podem

acelerar as tendências. E depois acontece mais depressa do que se pensa. Isso é então um ponto de viragem. E com os carros elétricos era sempre assim – ou mobilidade elétrica em geral: O avanço vem daqui a dois anos. Daqui a dois anos vêm os carros, vem a tecnologia, vem isto e aquilo.

Provavelmente pensava-se em 2022, 2023, quando os números de matrículas dispararam: Este é o momento em que chegou. E depois veio novamente: Incentivos suspensos, o mercado colapsa novamente. E depois pensas: Agora tivemos dois anos de estagnação, e agora vai demorar mais dois anos até voltar. Creio que o Sr. Dudenhöffer disse uma vez que isso nos custou cinco anos no desenvolvimento do mercado – mesmo agora com as novas amortizações, até voltarmos ao nível em que estávamos. E agora

a questão é: Quando é que vem o ID.2, o ID.1? Quando é que os carros baratos chegam ao mercado? Será esse o ponto de viragem? Ou pelo facto de a UE ter suavizado novamente a regulamentação dos limites de CO2, este ponto de equilíbrio entre combustão e elétrico também se atrasa dois anos. Por isso: O futuro da mobilidade elétrica parece estar sempre daqui a dois anos. Mas nos camiões elétricos estou muito confiante de que vai acontecer mais depressa do que se pensa. Ótimo. Como é que as pessoas te podem contactar,

se tiverem alguma questão? E qual é a última mensagem que queres deixar aos ouvintes? O melhor é contactar-me no LinkedIn – podem ligar-se e escrever-me. O último ponto para mim é: A mobilidade elétrica veio para ficar. Não precisamos de discutir sobre hidrogénio ou sobre o fim da combustão, quando este ponto de viragem chegar, os carros forem mais económicos e as pessoas aprenderem como é divertido um carro elétrico, como é bom

conduzi-lo e que hoje em dia já não é absolutamente problema nenhum viajar por toda a Europa com um carro elétrico. Então a mobilidade elétrica já não será travada. E para isso apenas desejo condições-quadro estáveis e nenhuma discussão sobre o fim da combustão ou não, ou fazemos isto agora ou não, ou ainda vem o hidrogénio ou não. Simplesmente avançar – e também acontece mais depressa. E manter uma direção. A Charge Cloud está certamente a fazer avançar o mercado.

Obrigado por isso. E obrigado pela conversa. Obrigado pelo convite, foi muito divertido. Com prazer. E este foi um episódio entusiasmante com Markus, o CTO e Co-CEO da Charge Cloud, um dos principais fornecedores de software de carregamento na região DACH. Achei extremamente interessante saber como ele, enquanto engenheiro mecânico e especialista em energia, se aventurou no mundo da programação – com as primeiras etapas e depois dentro da Charge Cloud e dos seus projetos anteriores com a Rhein-Energie –, como também vivenciou a rede de carregamento desde o início e

sobretudo a história de origem da Charge Cloud: esta combinação de Power Cloud, Manekes e Rhein-Energie, que trouxeram as mais diversas competências, desde a expertise em software até ao desenvolvimento de negócio e acesso a clientes. E depois, acima de tudo, conhecer os dados-chave e tudo o que a Charge Cloud tem movimentado nos últimos anos e para onde vai a viagem. Palavra-chave: expansão europeia e o que significa Remote First para aquisição de talento, e em particular quais são os problemas que a Charge Cloud resolve e quão complexo é construir um software destes e manter-se em conformidade

com as mais diversas alterações regulamentares, dos standards – OCPP e ISO etc. Portanto, que isso não é nada trivial, e como é que ele olha para o tema dos preços dinâmicos e da reservabilidade e smart charging, como vê isso muito fortemente no contexto privado, e em que medida as questões de faturação com V2G podem ser complexas, e os temas de direito fiscal. E nota-se também a sua paixão, como ele arde pelo tema e que deseja definitivamente que a mobilidade elétrica não venha daqui a dois anos, mas sim agora, e está também convencido

de que é assim e que os camiões, sobretudo, vão chegar muito mais depressa do que se pensa. Fascinante! Se gostaram do episódio, por favor partilhem – isso ajuda-nos imenso – e deem cinco estrelas. Até à próxima.

Notas do episódio

In dieser Folge von Smart Charge by RiDERgy sprechen wir mit Markus Bach, CEO und CTO von chargecloud, dem Kölner SaaS-Anbieter für Ladepunkt-Management und Abrechnung. Sein Weg führte von Smartlab und ladenetz.de über RheinEnergie bis hin zur Gründung von chargecloud, wo er seit fast 15 Jahren die Entwicklung der Ladesoftware in Europa prägt. Wir beleuchten, wie chargecloud vom Projekt zur führenden Plattform in der DACH-Region mit über 200 Mitarbeitenden gewachsen ist, warum Remote-First entscheidend für die Skalierung war und welche Rolle Regulierung und Standards dabei spielen. Markus gibt Einblicke in die Herausforderungen rund um Eichrecht, Abrechnung, OCPP- und ISO-Standards sowie die Komplexität, zuverlässige Software für eine fragmentierte Branche zu bauen. Er spricht über die Wichtigkeit eines partnerschaftlichen Ansatzes. Daher führte chargecloud den Marktplatz, wo auch RiDERgy in Sachen Energiemanagement Partner ist. - Die Gründungsgeschichte: Von RheinEnergie, Mennekes und Powercloud zu chargecloud - EU-Expansion und Unterschiede zwischen Märkten wie Deutschland, Italien, Spanien und den Niederlanden - Abrechnung, Eichrecht und die Hürden dynamischer Preismodelle - Smart Charging, Bidirektionalität und steuerrechtliche Fragen - Lehren aus 15 Jahren E-Mobilität und Aufbau einer skalierbaren CPMS-Plattform Zum Schluss teilt Markus, warum er überzeugt ist, dass E-Mobilität längst Realität ist, und weshalb er erwartet, dass die E-LKWs schneller kommen werden, als viele denken.