Ep. 27: Markus Bach, chargecloud CEO über CPMS‑Skalierung, Regulierung und die Zukunft des Ladens

0:11 Bienvenido al podcast Smart Charge by RiDERgy. Soy Claudio Geyken, fundador y CEO de RiDERgy. Este es tu programa para aprender sobre gestión energética e innovación en carga inteligente para vehículos eléctricos y flotas.

0:38 Bienvenido a Smart Charge. Hoy con nosotros: Markus Bach, CEO y CDO de Chargecloud, el proveedor SaaS de Colonia para gestión de puntos de carga y facturación. Nos alegra especialmente: Chargecloud es socio de RiDERgy. Juntos conectamos la gestión energética avanzada con un fuerte ecosistema CPMS – Chargepoint Management System. El camino de Markus pasó por Smart-L, Ladenetz.de, Estions.de y Rheinenergie Cologne Mobil hasta llegar al proyecto de la historia de fundación de Chargecloud. Hoy dirige un equipo con enfoque remoto y combina tecnología y dirección ejecutiva en una sola persona. En este episodio hablamos sobre expansión en la UE, la historia del backend, problemas y soluciones en

1:25 la regulación de calibración, facturación, tiempo de actividad y experiencia del cliente, el marketplace y asociaciones, y la tendencia hacia la especialización incluyendo nuestra asociación. También miramos la roadmap de los estándares OCPP versión, IS y otros, y atravesamos la maraña regulatoria de AfB, terminales de tarjeta de crédito, etc. Comparamos casos de uso de CPO y flota, discutimos cuotas de bloqueo, reservaciones y precios dinámicos, y obtenemos las evaluaciones de Markus sobre carga inteligente y V2G. Auriculares listos, nivel de carga verificado – allá vamos.

2:09 Hola, Markus. Qué bueno que estés aquí. Eres de Colonia, pero hoy no viniste – llegaste ayer por la noche. Sí, ayer por la noche. Así que también estás establecido en Colonia, ¿verdad? Sí. Cuéntanos un poco: ¿de dónde eres originalmente y cuál es tu trasfondo antes de llegar a Chargecloud? Con gusto. Primero que nada, gracias por la invitación, Claudio. Este es mi primer podcast – veamos cómo va. Mi nombre es Markus. Hace casi exactamente 15 años que empecé en la movilidad eléctrica. Estudié en Aquisgrán, ingeniería económica en ingeniería mecánica, y tenía que hacer mi práctica obligatoria. Vengo de un pueblo, no conocía

2:40 servicios municipales – solo había Eon, RWE o cosas así. Y un amigo me señaló que en los servicios municipales de Aquisgrán estaba comenzando la movilidad eléctrica y había buenas plazas de prácticas disponibles. Y así fue como llegué a la movilidad eléctrica, participé en la fundación de Ladenetz.de y Smart-L, estuve en el lanzamiento. ¿En qué año más o menos? Creo que el lanzamiento fue a principios de 2011, y empecé a finales de octubre de 2010. Y desde la dirección de software seguí desarrollándome y siempre me quedé ahí.

3:18 ¿Y por tu acento – eres del sur de Alemania, verdad? No, siempre me clasifican como de Franconia. Hay un pequeño distrito en Hesse donde se pronuncia un poco más rodado. Pero el 90 % de la gente me clasifica como de Franconia. Interesante. Y decidiste mudarte a Aquisgrán – para el estudio por la universidad. La RWTH tiene muy buena reputación. Exacto, con ingeniería mecánica vas a la RWTH; me especialicé en tecnología energética y economía energética. Pero al final resultó ser más interesante la movilidad eléctrica y el software. Entonces,

3:51 la parte de software comenzó alrededor de 2011, cuando desarrollé prácticamente el primer Google Map para Ladenetz.de, donde también se podían encontrar las estaciones de carga, porque no sirve de nada construir estaciones de carga – alguien también tiene que encontrarlas, especialmente en esa época. Realmente fue el tiempo de los prototipos, así que estaciones de carga prototípicas. Creo que llegaron los primeros autos al mercado: el Peugeot iOn, creo, Citroën y Mitsubishi. Pero eran, creo,

4:26 80 kilómetros de alcance. En ese entonces todos todavía se burlaban de la movilidad eléctrica. Yo también tuve el Nissan Leaf de 24 kWh – en invierno las cosas se ven muy mal. Y creo que era un modelo de 2016 o así. Sí, pero se ha desarrollado bien. Sí, afortunadamente. Así que estuviste en la RWTH – ¿ya era la movilidad eléctrica un tema en el estudio en ese entonces, tan temprano? No en el estudio. Bueno, en las asignaturas de economía energética había un poco de Smart Grid, pero

4:59 cuando salí de la universidad y fui a los servicios municipales, vimos la realidad de que estamos muy lejos de Smart Grids o cosas así. Pero mi tesis de licenciatura la escribí en 2011, creo, realmente sobre roaming en la movilidad eléctrica – ese fue el comienzo. Andreas Pfeiffer era mi jefe en ese entonces. Tenía esta idea de Ladenetz, luego e-Clearing, y más tarde fue a Hubject. Quería sacarme del máster y llevarme con él a Berlín para la fundación de Hubject. Pero preferí terminar. Hice un pequeño desvío hacia el hidrógeno – entonces Power-to-Gas era un tema importante, ahora vuelve un poco.

5:31 Se trataba de si se podía hacer gas natural artificial a partir del hidrógeno usando electrolizadores y usar la red de gas natural. Mi tesis de maestría fue más bien el resultado: económicamente no vale la pena nada de eso. La industria química también produce tanto hidrógeno – se lo consumen todo ellos mismos. Y realmente, si quieres ahorrar CO2 de la manera más rentable en el transporte, los autos con gas natural serían lo más económico, porque simplemente puedes seguir usando los motores de gasolina y ya tienes una red de gas natural de todos modos. Así que ese sería el método más rentable. Pero al final volví a la movilidad eléctrica – siempre fue más interesante porque podías hacer de todo.

6:02 Mientras tanto, lancé mi propio sitio web, así que siempre me mantuve en el tema. Y a finales de 2013, principios de 2014, comencé en Rheinenergie en Colonia. Y una vez más, cómo

6:42 ¿cuál fue el origen de Ladenetz? ¿Cómo surgió exactamente? No puedo decirlo con tanta precisión, porque prácticamente entré cuando ya estaba todo. O sea, la marca ya estaba lista. Y entonces solo faltaba el Go-Live. Entiendo. Y eso significa: ¿cómo fue la transición entre EClearing y Ladenetz y luego a Rheinenergie? Fue prácticamente después del Bachelor, después del Master. Exacto. Continué con software a través de mi sitio web eions.de.

7:12 Ahí también desarrollé más esa Google Map, desarrollé un calculador de costos. Un pequeño proyecto privado. Exacto, eso fue una vez. Funcionaba así de manera privada en paralelo, y como estudiante todavía se podía hacer. Solo que era súper laborioso recopilar todos esos datos de estaciones de carga, porque los formatos eran todos diferentes. O constantemente llegan nuevos autos, y entonces siempre hay que ingresar más datos técnicos para el calculador de costos y cosas así. Pero también intenté explicar un poco los conceptos básicos con un artículo de blog donde

7:43 explico la diferencia entre kilovatios y kilovatios-hora, o pruebas de conducción de autos eléctricos, o también explico los conectores: carga Modo 2, Modo 3. ¿Qué significa realmente la potencia de carga y cosas así? O sea, expliqué un poco de conocimiento sobre movilidad eléctrica por pasión. ¿O ya tenías alguna idea de ganar dinero con eso? Lo intenté. Sí, creo que nunca lo hice de manera lo suficientemente consistente. Siempre fue como un proyecto secundario. Al final capaz que generaba 1.000 € al mes o algo así. O sea, estaba bien, pero no era

8:23 algo sobre lo que quisiera construir mi vida profesional. Y entonces llegó la oportunidad en Rheinenergie. Rheinenergie tenía – fue la época de las regiones modelo y vitrinas, o sea, realmente fondos de fomento para todo lo que tiene que ver con investigación. Había tecnología de baterías y cosas así, construcción de las primeras estaciones de carga. En Colonia corría en ese entonces la segunda fase del proyecto Cologne E-Mobil con Ford como líder del consorcio. Rheinenergie era responsable de la construcción de las estaciones de carga. Teníamos el aeropuerto, las empresas de transporte público de Colonia, y en

9:02 la fase uno del proyecto se había reconocido que no existía un software de gestión adecuado para estaciones de carga en una escala mayor. Y para eso Rheinenergie tenía el paquete de trabajo para desarrollarlo. Y en realidad mi inserción profesional estaba diseñada para implementar el sistema en Rheinenergie. Entiendo. ¿Y eso fue – cuánto tiempo antes de que fueras a Chargehout?

9:28 Fue en 2014 cuando entré. En ese entonces ya había un proyecto y un socio en Rheinenergie con el que se quería fundar una empresa. O sea, siempre estuvo planeado fundar una empresa para este sistema. Pero se retrasó porque el socio original simplemente no era confiable. Y entonces primero me ocupé de la construcción en Colonia – o sea, gestión de proyectos clásica, incluyendo búsqueda de ubicaciones, pequeños análisis de negocio para las estaciones de carga. Entonces fuimos a modelos similares a los de contratación. ¿Cómo

10:04 puedo vender estaciones de carga B2B a las empresas? Lo público en ese entonces ya era relativamente difícil con todas las oficinas administrativas y cosas así. Eso vino después. Pero así construimos, creo que 100 estaciones de carga o algo así en ese entonces. Y ese rol me llevó a Chargehout, porque Rheinenergie también fue el origen de Chargehout. ¿O cómo puedes imaginarte el origen de Chargehout? Exacto. O sea, siempre he tenido bastante suerte, estuve en el lugar correcto en el momento correcto. Eso

10:38 tomó dos años. Y en 2016, cuando casi ya – o sea, como dije, el socio no era confiable, y entonces prácticamente lo dejamos fracasar – estábamos en preparación. Realmente queríamos elegir un software junto con los servicios municipales de Düsseldorf. Entonces probablemente habríamos simplemente comprado Ladenetz o has·to·be en ese entonces o algo así. Pero entonces casualmente nos cruzamos con Power Cloud, que en ese entonces también era una startup prometedora en el mundo de la energía. Y de hecho mi antiguo jefe y nuestro

11:12 antiguo director ejecutivo casualmente se encontró con Volker Lazaro, o sea, el director de movilidad eléctrica en Mikes en el aeropuerto, que también dijeron: "Oye, nosotros también estamos buscando un software". Tienes que imaginarte: en ese entonces era así, muchos sistemas aún no estaban muy desarrollados. Había algunos actores en el mercado. Todavía estaba el sistema Inocchi por ejemplo, que eran muy activos. Todo lo que se consolidó en los últimos años, en parte. Pero también había sistemas en parte que originalmente se basaban en una gestión de enchufes

11:48 para campings. Y Mikes tenía la central de control – era como una PC industrial con pantalla táctil. Y teníamos eso en Rheinenergie en el sótano. O sea, si quería conectar una estación o descargar una lista Excel CSV, tenía que ir al sótano de Rheinenergie con una memoria USB y descargarla ahí y luego podía evaluarla en la computadora. Y Mikes también dijo en ese entonces que esto no es el futuro. Necesitamos un sistema moderno para la gestión de estaciones de carga. Y

12:19 eso debe venir con un proveedor holístico. O sea, también ya estaban buscando en el mercado. No querían desarrollar ellos mismos, sino participar. Entonces nos reunimos en el aeropuerto. Y entonces teníamos a los tres socios para montar el sistema de manera relativamente rápida hacia el final de la fase del proyecto. Fascinante. Y entonces, ¿cómo fue – cuál fue la estructura del equipo? ¿Cómo comenzó? Mis jefes eran

12:56 lamentablemente ausente por enfermedad. Así que fui yo. Entonces llevé todas las negociaciones contractuales y pude diseñar el producto con Power Cloud y escribir el caso de negocio. Y tienes que imaginarte: Power Cloud era, no sé, creo que tenían 13 personas o así, realmente todavía operando como startup. Rheinenergie como empresa municipal, 100 años de antigüedad, miles de millones en ingresos, más de 3.000 empleados, y luego Miges como un típico campeón oculto alemán, líder del mercado mundial en conectores del Sauerland, completamente dirigido por la familia – así que tres socios muy diferentes

13:35 Pero entonces trabajamos muy armoniosamente, porque todos creían en la movilidad eléctrica y que se impondría a largo plazo, teníamos la misma visión y en seis meses desarrollamos un módulo de movilidad eléctrica en el sistema básico de Power Cloud para la conexión de la estación de carga. Para los desarrolladores fue bastante agradable porque no era solo software seco todo el tiempo, sino que también podían trabajar con una estación de carga. Exacto, se fundó. Hay que pasar clásicamente por la Bezirksregierung en Düsseldorf – con empresas municipales – obtener la aprobación

14:12 de la Oficina Federal de Carteles. Y luego comenzó. Y entonces en el día uno prácticamente metí mi portátil, me fui allá y comencé. Fue entonces una oficina diferente. ¿Y en el mismo equipo de las tres empresas? ¿O se contrataron principalmente externos? No, eso no existía en ese momento. Estaba solo, me fui a una oficina antigua, conseguí un aprendiz de Rheinenergie. Y la idea original era: Power Cloud se desarrolla, y Miges y Rheinenergie tenían todos los contactos

14:44 y equipos de ventas e hicieron las ventas. Y la Charge Cloud estaba planeada como una especie de envoltorio donde todo se unía. Pero los servicios debían proporcionarlos los accionistas. Pero Power Cloud ganó bastante rápido grandes clientes y estuvo muy ocupada con eso. Y rápidamente reconocimos que había que hacer ventas uno mismo. Es decir, yo hice ventas y en 2017 con dos freelancers desarrollé prácticamente el módulo de roaming y acceso ad hoc, para que tuviéramos un producto integral. Y entonces

15:18 realmente comenzó bastante rápido. Así que en 2017 ya ganamos clientes que hoy son nuestros clientes más importantes y más grandes. Interesante. ¿Y fue la visión inicial y también lo que os imaginabais en cuanto a características del producto muy diferente a lo que se ha convertido ahora? En realidad no en cuanto a características. Así que todavía tenemos funciones que implementamos que ya estaban en las planificaciones generales de ese entonces. Y eso es también un poco lo difícil de la movilidad eléctrica: Hay temas – es decir, sobre Autocharge, Plug and

15:59 Charge, Vehicle-to-Grid – también hablamos de eso, no sé, 2010, 2011, 2012. Creo que el tema de la ley de calibración se resolvió en 2018. Aún tenemos temas de impuesto sobre la renta y de impuesto sobre la electricidad y luego muchos temas europeos que en parte aún no se resuelven. Al mismo tiempo, el mercado se desarrolla en parte de manera más dinámica de lo que uno piensa. Es decir, siempre tuvimos mucho que hacer. Porque somos un sistema de facturación, también siempre tenemos mucho que ver con el impuesto sobre la renta. Luego viene la pandemia con la reducción del IVA y todo eso

16:35 – o esta discusión: ¿Es un proceso de carga una entrega de electricidad? ¿Es un servicio? ¿Es un proceso de estacionamiento? Todo tuvo que encontrarse primero. Así que algunas cosas en la industria van muy rápido y algunas duran más de lo que uno piensa. Es decir, hay dependencias. Sí, así que lo bueno fue con Rheinenergie: Nunca nos limitamos solo a la parte pública, sino que dijimos que siempre también incluía el negocio B2B. Es decir, no solo desarrollamos características para la infraestructura pública,

17:09 sino también productos de contratación. Es decir, que pueda facturar si quiero vender una estación de carga a una empresa B2B y luego quiero facturar regularmente con contratos de mantenimiento – un revenue sharing para poder involucrar a los socios. Pero también siempre tuvimos flexibilidad tarifaria. Así que eso lamentablemente solo se impuso en los últimos años, pero la app que lanzamos en 2017 – mostramos desde 2017 prácticamente en vivo los valores de medición intermedios, el precio y cosas así en la app, porque siempre

17:46 creímos: No tienes un precio fijo para toda Europa o Alemania, sino que dependiendo de si es un cliente existente o un cliente ad hoc o un cliente de suscripción, o si el cliente todavía tiene una tarifa de suministro de electricidad privada con los servicios municipales o no – para eso debería haber condiciones especiales. Y en Colonia quedó claro: Teníamos estacionamientos de Park-and-Ride donde clásicamente estoy nueve o diez horas. No puedo usar la misma tarifa que en el centro de Colonia

18:15 o en el aeropuerto de Colonia. Es decir, siempre estructuramos la lógica tarifaria de manera muy flexible – ya sea puramente pública o en el sector B2B. Lo que no hacemos y nunca hemos hecho es la wallbox privada en casa. Eso llegó realmente más tarde si se trata de cargar en casa por motivos profesionales. Exacto. ¿Y puedes dar algunos datos clave de la empresa? KPIs, ingresos, número de empleados, ¿cuántos países? Ya lo mencioné

18:52 dicho que algunas cosas van más rápido y otras más lentamente. Realmente en 2019 con nuestro anterior director general hicimos una barbacoa en el jardín cuando teníamos 3.000 puntos de carga en el sistema. Y eso fue – creo que tres años después era diez veces más – 30.000. Ahora estamos con más de 80.000 puntos de carga. Tenemos grandes clientes en los Países Bajos, somos líderes de mercado en la región DACH y justo ahora estamos iniciando la expansión europea, primero el sur de Europa, luego Francia, Países Bajos y después hacia el norte de Europa. Tenemos aproximadamente 200 empleados, pero estamos distribuidos por toda

19:37 Alemania y parcialmente Europa, porque en 2020 a través de la pandemia empezamos simplemente a contratar en toda Alemania, como todos estaban en homeoffice de todas formas. Asumí la dirección en 2021 y entonces relativamente rápido dije: nos quedamos con Remote First, así puedo encontrar los especialistas para la escalabilidad que teníamos planeada.

20:05 Sí, y contratamos en toda Alemania. Exacto. Sí, porque encontrar especialistas, asumo, no es tan fácil si uno se limitara solo a Colonia – tienen la sede allí – ¿verdad? ¿Qué piensas? ¿Qué tan fácil sería, o imposible? Sí. Bueno, lo que dije antes sobre las velocidades en la industria: tan rápido como Charge Cloud creció, no lo teníamos en los primeros años en el business case. Es decir, eso fue mucho, mucho más rápido de lo que

20:35 pensábamos. Antes siempre decía, con cada crisis venía de alguna manera un subsidio para la electromovilidad. Eso comenzó con la crisis financiera. No sé qué más vino después, pero incluso con la pandemia vino el subsidio y un poco el avance. Y fue cada vez más rápido. En el antiguo business case todavía calculábamos espacios de oficina que habría que alquilar. Eso en algún momento se hizo innecesario. Somos simplemente una empresa de software, Software as a Service, en

21:09 Alemania, en la nube con AWS. Encontrar a los desarrolladores correctos en Alemania a veces ya es desafiante. No tuvimos tantas dificultades encontrando candidatos porque temáticamente siempre fuimos muy interesantes – es decir, software, sostenibilidad, electromovilidad, Remote First – son buenos temas para el reclutamiento. Pero creo que solo en Colonia encontrar estos especialistas no habría sido posible tan rápidamente. Tienes que imaginarte, en 2020 antes de la pandemia teníamos aproximadamente 25 empleados. Y ahora más de 200

21:48 Gente. Sí, eso es sin duda un crecimiento increíble. Y una vez más, para contextualizarte a ti y a los oyentes: tú empezaste solo, si entendí bien, y luego en algún momento llegó un director general, y entonces volviste a ser director general. ¿Puedes esbozar un poco el camino que fue para ti personalmente? Y ahora eres CEO y CTO. ¿Quizás también puedas comentar en qué medida este doble rol, que no es tan común,

22:17 obviamente no empecé completamente solo. Siempre tuvimos el apoyo de los tres accionistas con los equipos detrás – siempre el apoyo total de los accionistas, incluso ahora. Nuestro antiguo director general fue jefe de departamento de Desarrollo Empresarial en RheinEnergie. Él básicamente construyó la Charge Cloud a mitad de tiempo. TankE es una empresa hermana nuestra, un CPO clásico en Colonia. Él tenía prácticamente un doble rol. Cuando se jubiló, yo lo asumí en 2021, porque siempre lo vi como mi bebé

22:53 eso es lo que siempre me ha fascinado de la e-movilidad. Incluso en 2011 en mis prácticas tuve todas las libertades que uno puede tener. Y siempre hay potenciales en la industria para desarrollarse, y trabajo suficiente – si inviertes lo suficiente, estás en el lugar correcto y tienes el apoyo adecuado detrás, va muy bien. Exactamente eso es lo que asumí, justamente con el doble rol de CTO, que todavía tengo. Hay un poco un cambio: todavía me sé de memoria muchas partes del

23:29 código. Eso significa que para mí el desafío en el día a día es más bien asumir el rol de CEO de una manera un poco más visionaria. ¿Cómo se verá el mercado en tres a cinco años? Y luego salir nuevamente de este negocio operativo diario, delegarlo, donde otros lo entienden mejor. A pesar de todo, justamente por la cultura de trabajo remoto y la complejidad de la e-movilidad, la transferencia de conocimiento sigue siendo muy exigente para nosotros. Todavía hago sesiones internas de "pregúntame cualquier cosa", porque no siempre encuentras expertos en

24:10 e-movilidad que ya llevan cinco a diez años en esto. Eso significa que muy a menudo hay que empezar con lo básico: ¿Qué es AC? ¿Qué es DC? Kilovatios hora, kilovatios – explicar todos los conceptos básicos. Se me ocurren pocas industrias donde tenga una complejidad como la que hay en la e-movilidad. Somos prácticamente la interfaz entre la industria energética y la industria automotriz. Ahora además viene todo el tema de pagos con terminales de tarjetas de crédito. Y estar en algún punto dentro de este crisol, con mucho conocimiento de cantina y cambios de dirección política –

24:48 Durante años se ha llevado la discusión: ¿Será el hidrógeno o la batería? Antes yo llevaba la discusión sobre si aún teníamos que soportar Internet Explorer o no. Y simplemente es muy exigente compartir todo este conocimiento una y otra vez. Ni la documentación ni nada de eso ayuda, porque a veces simplemente tienes que saber las cosas o haberlas vivido en la práctica. Así que promovemos mucho que los empleados mismos conduzcan un auto eléctrico, lo prueben y vayan a las estaciones de carga. Además viene

25:22 ¿todavía, verdad? Tienes que imaginarte la cadena de comunicación así: tienes la estación de carga, el cable, el auto, un sistema backend, una plataforma de roaming, en algún lugar un proveedor de servicios de pago, luego el proveedor de e-movilidad y una app. Tienes en toda la cadena al menos dos conexiones móviles, diferentes fabricantes de autos y al menos 40, 50 fabricantes de hardware diferentes, donde a veces tienes que enchufar primero y luego autorizarte. A veces tienes que autorizarte primero, luego enchufar – por app, por tarjeta RFID, por Plug and Charge. ¿Cuál es la

26:00 diferencia entre Plug and Charge y Autocharge, por código QR, por terminal de tarjeta de crédito? Para nosotros como CPMS, eso es justamente el desafío. Representamos todos los casos de uso. Eso significa que tenemos código QR, tarjetas de crédito, terminal, roaming, EMPs propios – todo. Todo eso como white-label para un par de cientos de clientes. Esa es una complejidad enorme. No debes dispersarte y tienes que, por un lado, transferir mucho conocimiento, pero también decir: ¿qué tan profundo vamos en ciertos áreas o qué tan profundo no vamos? ¿Y en qué dirección vamos?

26:36 ¿Vamos? Sí, volveremos a eso en un momento para terminarlo y redondearlo. Yo mismo también – tenemos un trasfondo similar – ingeniería mecánica y tecnología energética. Aunque no he programado tanto en mi vida como parece que lo haces tú. Por eso también me da curiosidad: ¿cómo lo aprendiste? En la carrera de ingeniería mecánica tienes algunos cursos de programación, pero eso no te convierte en programador o en CTO. ¿Cómo hay que imaginárselo? Contigo fue básicamente algo que hiciste en paralelo a

27:05 los estudios, o incluso antes de los estudios, codificando siempre una app o juegos, ¿o vino el conocimiento del trabajo que luego aprendiste como CTO? Fue mucho aprendizaje haciendo. Siempre tuvimos o freelancers o desarrolladores internos – ellos codificaban. En raros casos codifiqué algo yo mismo. El sitio web era HTML, PHP, muy simple. El sistema base en nosotros también fue PHP alguna vez. Creo que PHP es relativamente bonito y fácil

27:36 de entender. Si tengo un poco de comprensión lógica, también entiendo PHP, diría yo. Y luego tienes que entender también la base de datos y las conexiones. Pude aprenderlo relativamente bien, leerme al respecto y aprender junto. Pero más bien cuando se trata de arreglar bugs o cosas así, y no en nuevo desarrollo – eso se lo dejé a los profesionales. Lo importante es, como dije, entender esta complejidad y la lógica detrás. Yo era más bien product owner. ¿Y en el día a día cómo lo haces? ¿Cuántas tareas de CTO – cómo hay que

28:10 imaginárselo? ¿Y tareas de CEO?

28:16 Los primeros años fue completamente la mezcla. Haces ventas, soporte y desarrollo de producto al mismo tiempo. Luego me fui más hacia el producto, por eso después también el título de CTO. Últimamente he hecho un poco más de ventas de nuevo. Acabamos de reorganizar nuestro equipo directivo. Ahora tengo apoyo y luego puedo ir más profundo en el producto. Pero siempre fue importante para mí mantener la conexión con el mercado y con los clientes. Los clientes de 2017 todavía están aquí. Nosotros

28:49 los invitamos una vez al año a Colonia para intercambiar con ellos. Todavía me encanta hacer ventas de vez en cuando, simplemente porque aprendo la mayoría de las cosas de las conversaciones con los clientes: ¿cuáles son los desafíos actuales en el mercado? ¿Qué preocupa a los clientes? ¿Hacia dónde va? No hacemos el crecimiento en ChargeSoft como un fin en sí mismo. Tenemos accionistas estables y fomentamos un crecimiento sostenible. Nunca entramos intencionalmente en un modo de hipercrecimiento, sino que queremos – ahora estamos casi diez

29:23 años aquí – estar aquí otros diez años también.

29:28 Y hay muy muchas tendencias, y no debes dispersarte en la e-movilidad y desarrollar demasiado en una dirección u otra – tienes que saber hacia dónde va. La tesis es más o menos: creo que en Alemania todavía tenemos menos del 4 % de vehículos eléctricos en el inventario como porcentaje. Es decir, todo esto es un maratón. El crecimiento continúa durante 10, 20, 30 años. Y creo que ahora tenemos unos 150.000 puntos de carga públicos en Alemania.

30:02 Para una empresa de software, eso es prácticamente nada. Si quisiera escalar una empresa clásica de software como servicio, lo haría B2B o B2C en un rango de millones. En Alemania, la e-movilidad siempre es un tema de moda, donde todos quieren entrar – mucha competencia, pero el mercado es súper pequeño. Y por eso también tenemos esta estrategia, porque dije: ahora no podemos enfocarnos en un nicho del nicho. La e-movilidad todavía es un nicho. Si ahora solo lo hago para hoteles o solo para supermercados

30:32 o cosas así, estoy aún más profundo en el nicho. Y en algún momento vienen los jugadores globales y reemplazan a todos los pequeños proveedores de software locales. Y eso queremos evitar. Por eso crecemos, por eso también la expansión en Europa, pero siempre de manera sostenible, para que los clientes puedan confiar en ello. Estaremos aquí en diez años también y no seríamos víctimas de la consolidación o de escapadas políticas, diría yo. Y sí, hablando de temas que te preocupan ahora: así que es principalmente esta expansión internacional y

31:07 o qué son también temas que preocupan a los clientes y entonces también te preocupan a ti. Sí, como dije, siempre hay diferentes temas de tendencia donde tienes que estar actualizado. Siempre tenemos un poco la filosofía de desarrollar las cosas, luego desarrollar las características del producto, cuando no son los early adopters, sino la mayoría temprana quien lo necesita. O sea, cuando va en dirección del mercado masivo. Por eso ahora aún no Vehículo-a-Red, pero Plug and Charge ya tuvo mucho éxito en el segmento premium

31:43 y ahora es muy relevante para nosotros, pero simplemente ha tardado cinco a diez años. Y el timing es muy importante. Es decir, siempre tenemos mucho que hacer. Pero porque el apoyo a los autos eléctricos se canceló prácticamente de la noche a la mañana a finales de 2023 en Alemania y nosotros somos líderes de mercado en Alemania, sufrimos mucho. El año pasado seguimos creciendo bien, pero definitivamente no como entre 2022 y 2023, que fueron realmente los años más exitosos de la movilidad eléctrica en Alemania.

32:19 Pero también vimos que en el extranjero las cosas van mucho mejor que en Alemania, y por eso el año pasado ajustamos un poco la estrategia para expandirnos más a nivel europeo, simplemente también como diversificación de riesgos, porque el mercado sigue siendo bastante dependiente de las decisiones políticas. Eso tiene sentido. Y si ahora tomamos el mercado del software de carga – ya has mencionado un poco que no es un mercado tan grande – es decir, estamos en competencia. ¿Cómo os diferenciáis? ¿Cómo intentáis

32:54 convencer a los clientes de trabajar con vosotros – es decir, cuáles son los USPs? Lo más importante sigue siendo la confianza y la fiabilidad. Tenemos una tasa de abandono muy baja. En esencia somos un sistema de facturación. Nos hemos desarrollado un poco más allá de eso. Pero como he dicho, nunca fuimos solo en el ámbito público, sino también en el B2B, y gracias a eso conseguimos poder cubrir siempre todos los casos de uso en la movilidad eléctrica. Y mi tesis es un poco que

33:28 básicamente cada empresa B2B con una ubicación tiene los mismos casos de uso. O sea: tengo carga en el depósito, tengo mi propia flota, tengo los vehículos de servicio que también cargan en casa, tengo visitantes y tengo empleados que quieren cargar su vehículo privado en mi instalación. Y eso es nuevo. Si ahora dijera que solo soy un software de flota o algo así, entonces no podría facturar esos vehículos privados. Pero los empleadores tampoco quieren regalar corriente a sus empleados para siempre. Barato, sí, pero simplemente

33:57 no regalarlo. Es decir, como sistema de facturación podemos cubrir todos los casos de uso. Tenemos el desafío especial de que siempre sea 100 % white label – tanto desafío como USP. Y después hemos expandido el negocio gradualmente hacia proveedores de servicio completo, luego distribuidores mayoristas, distribuidores eléctricos mayoristas y fabricantes que básicamente quieren vender estaciones de carga con tarjetas SIM y facturación listos para usar out of the box. Todo white label. Y luego fuimos hacia Enterprise y flotas. Y ahora añadimos un poco de logística.

34:35 Podemos hacer todo esto en una plataforma. Para contadores y auditores es siempre particularmente interesante: tenemos todos los flujos de pagos, todas las facturas en una plataforma – como dije antes, ya sea que cargues con un código QR, con terminal de tarjeta de crédito, a través de roaming, a través de tu propia app o similar – lo tengo todo en una contabilidad. Con la mayoría de nuestros clientes y empresas de servicios municipales funcionamos como un libro auxiliar, tenemos todas las certificaciones que se necesitan para eso. El cumplimiento normativo es cada vez más importante. Y nos hemos quemado un poco en el mercado de cuota de THG.

35:11 En aquel entonces era el bombo, y de repente había 70 startups que querían comercializar cuotas de THG. Y fue el momento en que dijimos: no, esos son especializados, no podemos hacer eso también. Hacemos nuestra plataforma, nuestros conceptos básicos, todos los casos de uso – eso muy bien, pero los conceptos básicos, para que pueda cubrirlo todo. Y para especialización fundamos el marketplace, donde tenemos socios para cuotas de THG o algo como RiDERgy

35:44 para ti en Smart Charging. Si quiero especializarme en un vertical, puedo hacerlo a través de socios de marketplace verificados. Como cliente. Sí. ¿Y hay también una perspectiva sobre el tema? ¿Qué temas – es decir, quizás sobre el marketplace: puedes dar algunos datos más? ¿Quién está ahí dentro? Ya has mencionado amablemente a RiDERgy. Quizás algunos otros temas – es decir, cuotas de THG, ¿y hay más temas que podrían venir? Bueno, últimamente fue

36:18 Por supuesto IA. Es decir, disponemos en el marketplace. Fue uno de los primeros socios con mantenimiento predictivo y confiabilidad. Justo ahora estamos comenzando con Lemon Flow. Es una hotline de IA como soporte de primer nivel. Tenemos sensorización de aparcamientos en el marketplace. Pero también tenemos socios que no son de tecnología para asesoramiento fiscal, que no es precisamente fácil. Tenemos socios que automatizan la declaración de IVA en el extranjero, si básicamente como EMP desde Alemania quiero expandir al extranjero. Esto es especialmente nuevo desde el mundo de las empresas municipales, pero también para

37:00 muchos otros. El punto de carga es siempre el lugar de consumo, y ahí debo remitir el impuesto como EMP y básicamente debo registrarme fiscalmente en cada país. Mejor no hacerlo a mano, sino con proveedores de servicios. El marketplace es bastante útil para eso. Lo que estamos mirando ahora son más temas de flotas y logística, cuando se trata de conexiones a sistemas TMS, sistemas de gestión de transporte para los transportistas o similares.

37:34 Exactamente ahí también estamos mirando continuamente qué tendencias son importantes ahora y qué es importante para nuestros mandantes. Interesante. Y creo que para quienes nunca han construido un producto y especialmente software por su cuenta, uno piensa que construyes este software y luego funciona. Quizás también puedas traer a los oyentes: ¿Cuáles son los temas que deben abordarse continuamente, que este software debe mantenerse, sean estándares como OCPP u otras cosas, para que

38:03 La complejidad que también hay que entregar. Eso creo que lo subestima todo el mundo, probablemente nosotros también al principio. No es suficiente desarrollar el producto una vez y listo, y luego poder escalarlo y funcione para siempre. Por un lado, siempre estamos en competencia, luego hay nuevas funcionalidades y cosas así. Tengo la escalabilidad que mencioné antes, de 3.000 a 30.000 puntos de carga, a 100.000, a 300.000. Y ese es el maratón que hay ahí.

38:40 Regulación, nuevas terminales de tarjeta de crédito. Ahora, como desafío especial en la expansión de la UE, hay directrices de la UE pero cada país las implementa de manera diferente – como la conexión a los Puntos de Acceso Nacionales, donde tengo que reportar datos de API, accesibilidad, GDPR, factura electrónica y esas cosas. Eso se suma por cada país. Digamos que los hábitos cambian en cuanto a UX. Cuando empezamos, todavía existía Internet Explorer. Eso ha evolucionado. Pero especialmente con la madurez de la movilidad eléctrica

39:24 crecen también los requisitos de confiabilidad y uptime. Ya no se puede permitir el lujo de apagar el sistema una hora para alguna actualización o migración o algo así. Hay que proporcionar alta disponibilidad. Temas relacionados con la seguridad se suman cada vez más. Calidad de datos.

39:47 Y ahora también está este comparativo de automóviles y camiones. En la logística simplemente se exige mucho, mucho más. Tengo que tener mejores datos. ¿Cuál camión puede cargar dónde? Confiabilidad del 99,98 % debo garantizar prácticamente – y cosas así. Y hay continuamente siempre suficiente trabajo por hacer. Se suma también la conexión al hardware. Sería muy bonito si un estándar como OCPP fuera realmente un estándar, pero lamentablemente siempre hay mucho margen de interpretación, ya sea

40:27 en roaming con OCPI o hacia estaciones de carga con OCPP. Por eso también empezamos en algún momento – tenemos tres personas solo para pruebas de estaciones de carga y actualizaciones de firmware, para garantizar siempre la compatibilidad y una operación confiable. Uno envía las mediciones así, otro así – o lo que expliqué antes sobre la autorización. Y tal vez añadir: Uno siempre cree que hay nuevos protocolos bonitos. Todavía veo nuevos actores de mercado que entran al mercado, toman la versión de protocolo más reciente, que desarrollan

41:08 y entonces te das cuenta: Nadie puede hacerlo, porque todavía están todos en OCPP 1.6 o en OCPI 2.1.1 o algo así. Tardan años en que una nueva versión de protocolo se imponga en el mercado. Creo que todavía tenemos miles de puntos de carga en nuestro sistema que solo hablan OCPP 1.5. Y por la – digamos – ola de quiebras de los últimos años, incluyendo empresas muy grandes como ABB E-mobility, tampoco todos los CPO pueden asegurar que el fabricante de la estación de carga entregue actualizaciones de firmware de manera confiable durante 10 a 15 años. Muy interesante. Este año

41:50 en una feria, mi asesor dijo que cuando asesora a empresas sobre qué fabricantes elegir, siempre les recomienda que elijan fabricantes que tengan una segunda línea de negocio – como Mennekes, por ejemplo, con conectores industriales o también proveedores de la industria automotriz – y no solo fabricantes que solo ofrecen estaciones de carga. Y entonces desaparece la subvención y quiebran. Luego tengo mi hardware – el hardware debería permanecer en el campo durante 10 a 15 años y luego seguir recibiendo actualizaciones periódicas. Y ¿cómo se puede imaginar eso con

42:26 OCPP? Ya has mencionado un par de versiones. ¿Cuál es el incentivo para pasar al siguiente nivel? ¿Y por qué siempre tarda tanto? Esa es la gran pregunta. El cambio de 1.5 a 1.6 fue por otros protocolos de comunicación, para poder comunicarse mejor con las estaciones de carga. Antes era relativamente asincrónico y tenía que configurar redirecciones de puertos y cosas así para asegurar que los mensajes llegaran donde debían llegar. Eso mejoró. 1.6 tuvo algunos otros desafíos, pero luego llegaron

43:01 los Perfiles de Seguridad. Creo que para 2.0.1 fue cuando se añadió Smart Charging, y tenemos este Modelo de Precios de California. A veces es importante para terminales de tarjeta de crédito, pero generalmente hay un backport para que lo que en realidad estaría disponible a partir de la versión 2, siga estando disponible para 1.6. Y siempre tienen que participar todos. Eso significa que los CPO tienen que participar para que las estaciones de carga reciban las actualizaciones. Los fabricantes tienen que proporcionar las actualizaciones. A veces eso es un poco más difícil por la certificación de conformidad metrológica

43:40 A veces es necesaria una nueva prueba de la PTB para que la conformidad se mantenga cuando hay una actualización. Eso retrasa un poco más el tema en Alemania. Con terminales de tarjeta de crédito, la presión de tiempo fue muy, muy grande. Eso significa que cada fabricante lo hizo un poco diferente, se enfocó en uno de los sistemas backend. Algunos dijeron, lo hacemos así, otros de otra forma. El mercado simplemente aún no se ha encontrado, aunque debería beneficiar a todos. Pero

44:16 no hay monopolio o algo así. Eso significa que es muy difícil imponer un estándar. Y porque antes tenía lo del IVA: en ese momento, los asesores económicos nos dijeron que hasta que estos nuevos modelos se aclaren en la UE, tarda alrededor de 10 a 15 años. Fue así con Amazon Marketplace, cuando todos los importadores de países europeos de repente querían vender sus productos en Europa a través de Amazon. Creo que eso solo se ha automatizado en los últimos 2 o 3 años.

44:50 Extremadamente interesante. ¿Y cómo lo abordáis entonces ahora, especialmente en el contexto de la internacionalización, los aspectos regulatorios que dependen del país, para poder garantizar el cumplimiento? Eso no es nada trivial. Solo ayuda la investigación, la gestión de productos, hablar con los clientes sobre qué requisitos hay. Bueno, siempre tenemos gente sobre el terreno, y como dije, llevamos exactamente nueve años en el mercado – exactamente nueve años en octubre. Ya hemos acumulado bastante experiencia. Se pueden cometer muchos errores

45:30 Cometimos errores también y aprendimos de ellos. Europa del Este es diferente a Europa del Sur, o el Reino Unido con el Brexit es completamente diferente, y el mercado eléctrico en Escandinavia funciona de otra manera. Eso se aprende con el tiempo – solo investigación no ayudará. Para cabildeo somos demasiado pequeños. Es decir, nos adaptamos. Como empresa de software, en mi opinión, la mayoría de las veces desafortunadamente es más fácil que el software se adapte al mercado, aunque quizás no sea lo más eficiente económicamente. Pero el software

46:09 se puede mantener actualizado de forma remota, el hardware no lo puedes hacer en el terreno. Fue muy bueno que ya haya estándares de enchufes. Pero como dije, creo que el conector Tipo 2 se estandarizó en 2013. Es decir, en 2012 aún no sabían – no había conector CCS ni nada así. Ni siquiera sabían si sería AC o DC, cómo sería el enchufe o algo así. En nuestro sistema tenemos todo desde enchufes Schuko hasta CEE. También hemos construido estaciones de carga para autobuses eléctricos – creo que en 2017 – con

46:43 RheinEnergie, con un pantógrafo. Tenemos conexión de corriente a tierra para barcos, donde cada fase tiene su propio enchufe – se llama Power Lock. Sí, eso se aprende, diría yo, con el tiempo. Lees los estándares, implementas el estándar, luego tienes que probar con fabricantes o con interfaces. En Italia probamos la conexión a las autoridades fiscales, donde tengo que reportar mi factura. ¿Y qué cambios regulatorios o cambios de estándares te preocupan más? Si se te ocurre algo, o

47:25 ¿hay demasiados? La AFIR la mencionaste un par de veces. Iba a decir que hay demasiados. Es decir, a principios de año estimé que el 40-50 % de nuestra capacidad de desarrollo se destina a regulación. Es decir, como dije, esta conexión con datos en vivo de estaciones de carga y datos estáticos de estaciones de carga a estos Puntos de Acceso Nacional – es decir, en Alemania la plataforma de datos de movilidad, en Austria creo que es Ladestellen.at o algo así – reportar allí: cada país tiene estándares ligeramente diferentes. ¿No hay algún agregador en el que

48:00 confiar, o Eco Movement o algo así? ¿Eso no simplifica la vida? Sí, pero no para todos los países, y a veces los estándares ni siquiera están terminados. Es decir, creo que en Alemania la ley entró en vigor en abril, pero el estándar DATEX-II fue publicado en versión 1.0 apenas hace 12 semanas. Es decir, había un requisito legal, pero no se podía implementar en absoluto. Y eso sucede relativamente a menudo en la e-movilidad. Aún estamos esperando que

48:31 – creo que es la definición de quién se considera operador de estación de carga o CPO en la EnWG y en la ordenanza de impuestos sobre la electricidad – el gobierno anterior quería hacer eso. Debería haber entrado en vigor el 01.01. Y sí, luego todo quedó sin efecto, y desde entonces no he escuchado nada al respecto. Queremos ser una empresa de software europea, y sería muy bonito si al menos las condiciones de software de la UE también pudieran reportarse y gestionarse de manera uniforme en toda Europa. Me encantaría informar todos mis datos a una plataforma europea central

49:11 con un estándar. Eso facilitaría la vida a todos. Pero es asunto de los países. Y hablaste mucho de la UE también. ¿Ves que Charlot viaje más allá de Europa? No tenemos nada concreto planeado. Vemos el mercado europeo por ahora como lo suficientemente grande e interesante. Italia y España están alcanzando ahora, se desarrollan muy dinámicamente. Y simplemente no se debe subestimar. Como dije, queremos un crecimiento sostenible. Por eso EE.UU. o China sería

49:46 un riesgo demasiado grande que al final sacara toda la empresa del equilibrio. Y mis clientes alemanes ahora no se benefician si me voy a China o a EE.UU. Es decir, hay suficiente que hacer aquí. El mercado es lo suficientemente grande. Alemania, Países Bajos, Francia son mercados enormes, y luego el Reino Unido. Eso puede continuar así por un par de años más. ¿Y cómo lo ves? Bueno, soy medio italiano, medio alemán. Siempre me gusta observar especialmente estos dos mercados

50:15 cómo se comparan. Por ejemplo, un mercado como Italia también es conocido por no ser el primero en adoptar o los primeros usuarios de la e-movilidad, en otras palabras. Y también estructurado de forma muy diferente, creo, en cantidad de proveedores de energía y CPOs. ¿Cómo piensas sobre las diferencias entre estos dos mercados, por ejemplo? Somos principalmente activos en la región DACH. Hasta ahora tenemos un gran cliente en los Países Bajos, tenemos clientes en Francia, Italia y los primeros

50:53 puntos de carga en España. Es decir, de los últimos años también tenemos una visión muy buena y elegimos la estrategia muy conscientemente, para que este año empecemos en España e Italia porque queremos crecer con los mercados. No solo vamos a los grandes CPOs. También podemos hacer los procesos masivos. Esa es también otra característica de requisito por la que preguntaste. Es una diferencia si ahora opero 50 puntos de carga – eso aún puedo manejarlo de alguna manera

51:21 hacerlo manualmente –o 5.000 o 50.000. Entonces necesito automatización, procesos en masa y cosas así. Eso ya lo necesitamos en Alemania. En España esto empieza muy pequeño. Diría que en términos de madurez de mercado, España e Italia están unos cuatro a seis años por detrás de Alemania. Es decir, en Alemania nos conocen, allí no nos conocen. Ahora tenemos que construir primero la marca. Estamos construyendo el personal de ventas en el lugar, porque a mi entender siempre necesitas una relación personal y si es posible hablar la lengua materna

51:57 necesaria. Conocer los mercados y crecer con ellos durante 3, 5, 10 años. Estamos preparando el producto prácticamente para los mercados maduros –ahora los llamamos Francia y los Países Bajos– como próximos. Allí tengo desafíos completamente diferentes. En Francia tengo con GIREVE una plataforma de roaming propia, regulaciones especiales. En Portugal hace poco aún tenía algo donde básicamente tenías que acoplarte. Y los Países Bajos son de nuevo completamente especiales. Tengo una red eléctrica completamente diferente. Creo

52:37 que solo hay un 2 % de puntos de carga DC en los Países Bajos. Por eso siempre estuvieron adelante en smart charging por las condiciones de la red eléctrica, porque la red es limitada. Al mismo tiempo, se construyeron muy, muy muchos puntos de carga AC. Pero ahora hay una desventaja: los Países Bajos siempre fueron los pioneros. Creo que aún tienen la mayoría de puntos de carga en toda Europa. Pero algunos tienen diez años o más y están un poco desgastados,

53:12 en términos de requisitos de protocolo a veces. Pero tampoco hay una plataforma de roaming tan centralizada. Es decir, tienes muchas más conexiones de igual a igual o similares, una estructura económica especial cuando se trata de vehículos de empresa o cosas así. Fastned fue temprano con los parques de carga. Pero creo que el despegue de HPC DC es un poco más lento que en otros países. En España se ve bastante bien. Como se dijo antes, en Italia tengo, en términos de autoridades fiscales y financieras, otras regulaciones a las que

53:51 hay que prestar atención. Y después para nosotros vienen los nórdicos y Reino Unido, que son de nuevo mercados completamente diferentes, solo por el diseño del mercado eléctrico, si ya tengo smart meters o puedo hacer smart charging de manera completamente diferente. Eso viene después. Pero hay que decir sobre toda la queja sobre los protocolos: en la movilidad eléctrica al menos tenemos algo como estándares con OCPP u OCPI.

54:25 Que yo sepa, en logística con los sistemas TMS todo está prácticamente desarrollado individualmente, sin interfaces estándar. En bancos es similar. La regulación del mercado eléctrico, es decir, la comunicación de mercado entre proveedores y operadores de red, probablemente es ligeramente diferente en cada país en Europa. Y en movilidad eléctrica, como preguntaste antes: también podrías ir a EE.UU. y trabajar con OCPP. Al menos eso ya es un estándar. Pero en China es diferente, que yo sepa. Sí, tienes razón.

55:00 En la mayoría de países afortunadamente se ha impuesto OCPP. También tuvimos puntos de carga en Australia durante un tiempo, y funcionaba con OCPP – en principio no hay problema. Y el mercado también está en cambio en términos de estructura. Hay MSPs, gracias a AFIR ahora hay pago con tarjeta de crédito, hay CPOs. También hay especulaciones, en Alemania creo que particularmente muchas en comparación con otros países, de que habría una ola de consolidación. Backends de carga – allí también hay siempre nuevos jugadores

55:35 u otros que quizás ya no existen. ¿Cómo ves que se desarrolla el mercado? ¿Qué pasará en los próximos, digamos, cinco años? No me atrevo a decir eso. No tengo bola de cristal. Lo que he aprendido –y llevo 15 años en esto– es que en movilidad eléctrica no hay una única gran cosa. Y nadie te lo podrá decir. Mañana todos cargan de esta o aquella manera. Bueno, en los últimos años me he mudado un par de veces y

56:08 siempre he conducido diferentes coches eléctricos. Creo que conduzco solo eléctricamente desde 2017, o 2016. Y siempre depende de la situación de vida de las personas, cómo cargan y dónde cargan. Es decir, todo tiene su justificación en algún lugar. Mi madre tiene más de 70 años y lleva años conduciendo un e-Golf. Pero vive en el campo con una instalación de placas solares. Carga un 95 % en casa. No usa ni EMPs ni CPOs. Solo carga una vez en la autopista. Y eso es todo. Pero incluso mi

56:39 madre ya conduce sin navegación y se enfada cuando a veces una autopista no tiene una estación de carga. Yo mismo tuve –no sé– en Colonia-Ehrenfeld, sin plaza de garaje, sin garaje. Entonces siempre cargaba en la estación de carga AC. Mientras tanto me mudé, tengo una estación de carga delante de la puerta donde puedo cargar, pero normalmente cargo en el empleador. Mi novia tiene un coche eléctrico con poca autonomía, tiene que ir al trabajo todos los días. Yo tengo oficina en casa. Pero ella prefiere cargar rápidamente el coche eléctrico

57:14 en la gasolinera o así poco después. Es decir, todo tiene su justificación en algún lugar. Sin importar qué velocidad de carga, ya sea AC o DC o cómo cargo. Eso también depende: estoy yendo de vacaciones ahora, soy vendedor en viaje de negocios o algo así. De vez en cuando hay tendencias o algún tema que recibe atención. También ha habido modelos de tarifa plana o cosas así. Algunas ideas vuelven cada dos años, luego desaparecen de nuevo.

57:55 Para nosotros es importante que podamos cubrirlo todo y seguir desarrollándonos continuamente y mantenernos en el tema. Pero en el segmento de vehículos de pasajeros, aún tengo que encontrar todo esto primero. Como dije, los camiones llegan más rápido de lo que uno piensa. Eso también tendrá que resolverse, pero nadie puede decir cómo se verá todo en cinco años. Por supuesto, existen las tendencias. ¿Pero cuándo llega la batería de estado sólido a producción en serie? ¿Cuándo llega la conducción autónoma? ¿Cómo afectará eso al comportamiento de carga? Yo

58:31 creo que siempre puedes hacer tus planes en movilidad eléctrica para dos o tres años. Pero más allá de eso se vuelve bastante difícil. En este podcast también se trata mucho sobre flotas. ¿Cómo se diferencian realmente tus clientes, dependiendo de si son, por ejemplo, CPO para carga pública o si son clientes de flotas? Para nosotros, relativamente poco. Simplemente depende de qué tan profundamente utilicen la plataforma o no. Tenemos CPOs puros que operan solo redes HPC, hasta

59:07 proveedores de servicio completo prácticamente totalmente integrados que son CPO pero también EMP simultáneamente con su propia app. Hasta el extremo completamente opuesto del espectro: EMPs muy grandes que son solo EMPs y no tienen ni un solo punto de carga vinculado con nosotros. Existe de todo. Iniciamos un programa de startups porque decimos que los startups de hoy son los grandes CPOs de mañana. Ya tenemos algunas historias de éxito bastante buenas, donde realmente en tres años se construye un

59:48 número de cuatro dígitos de puntos de carga, incluso como fundador, si vendes bien. Podrías comenzar con nosotros como CPO o como EMP y en dos años hacer exactamente lo opuesto. Te ayudamos sin que tengas que cambiar de sistemas o plataformas, porque las migraciones siempre son complicadas. Dos temas interesantes que también ocupan mucho a las flotas – en la logística especialmente todo el tema de reserva y disponibilidad de reserva para los camiones, también para el tema de uptime y que los vehículos puedan hacer sus rutas. ¿Es

1:00:20 un tema para ustedes? ¿Y también tarifas dinámicas de electricidad – puedes complementar si ves que esto vendrá, que quizás también para camiones, especialmente con un consumo de electricidad tan grande, podría ser muy relevante? OCPP ya puede hacer reservas, creo que siempre, o casi siempre, al menos desde la versión 1.5. El problema con los vehículos de pasajeros siempre fue: OCPP soporta la reserva a partir de ahora para un período x. Es decir, hay que crear algunos trucos para mantenerte ese lugar. Pero entonces tengo estacionamientos indebidos nuevamente,

1:01:00 o tampoco quiero mostrar de alguna manera en la app que está reservado. En algunas estaciones de carga se ve un contador, donde la reserva expira. Es decir, puedo pararme allí, esperar hasta que se acabe el tiempo y luego cargar. Por eso nunca lo he visto en el área de corriente alterna para vehículos de pasajeros. Para parques de carga HPC, siempre diría: si quiero operar económicamente como CPO, una reserva tendría que costar lo mismo que cargar con 150 kW, porque como CPO

1:01:34 Me da igual quién carga allí normalmente. Si llegas cinco minutos antes – primero llegado, primero servido – entonces puedes cargar. ¿Por qué debería regalar gratis esos cinco minutos? Es decir, económicamente una reserva debería costar prácticamente lo mismo que un proceso de carga. Hasta ahora no he visto a nadie en el mercado que lo ofrezca así. Por otro lado, claro: si eres Mercedes y construyes tu propio parque de carga de Mercedes, entonces quieres ofrecer esta función a tus clientes como un beneficio de lealtad. Ese es el caso de uso que veo

1:02:06 quizá en el segmento de vehículos de pasajeros. Ahora durante las vacaciones de verano ha habido colas en algunos parques de carga, según tengo entendido, porque simplemente no están dimensionados para esa carga máxima o tampoco pueden estarlo por razones económicas hoy en día. Para los transportistas, para los camiones, es algo completamente diferente. Allí dependo de poder planificar exactamente mi ruta, por ejemplo de Múnich a Berlín o algo así, y poder utilizar el punto de carga en el momento adecuado. No sé cómo se ve eso económicamente, si existe

1:02:42 la disposición a pagar por eso también. Pero hay proyectos sobre esto. Somos miembros del proyecto Secure de Hubject, que trata sobre colas y reservas, básicamente para vehículos de pasajeros. Pero este gestión de colas y reservas ahora es muy importante para la logística. Es la primera vez que realmente veo el caso de uso aquí. Pero una nota más: también tengo que asegurarme de que funcione de forma fiable. Es decir, si yo – creo que ARAL acaba de anunciar que ya no se permite que ningún vehículo de pasajeros cargue allí, para que esté reservado para

1:03:21 el camión. Y los proveedores de carga profesionales para camiones como Milence – tienen una zona cerrada digamos. Tengo una barrera en la entrada y salida. Sé exactamente: ¿ha dejado el camión el terreno, o solo se detuvo y sigue estacionado bloqueando una estación de carga? Probablemente con vigilancia por cámaras o algo similar. Eso se puede manejar muy diferente con camiones que con una estación de carga AC para vehículos de pasajeros en el centro de la ciudad. Y el tema de las tarifas dinámicas –

1:03:57 eso se aplica especialmente a los puntos de carga públicos. Allí también depende siempre de las circunstancias. En mi opinión, mucho se etiqueta bajo la palabra clave Dynamic Pricing. Ya hace cuatro o cinco años desarrollamos como función que una cuota de bloqueo comience solo cuando la batería está llena, por ejemplo. Y en nuestro caso se puede combinarlo además de modo que se suspenda durante la noche o algo parecido, de manera que pueda diseñar precios flexibles. Y como ya dije antes, construí la lógica de tarifas de forma que pueda depender

1:04:40 de la ubicación o de los grupos de clientes.

1:04:46 Aún no puedo decir cómo evolucionará el Dynamic Pricing. Estamos trabajando en que también se pueda ajustar el precio del kilovatio hora de forma horaria. Pero el problema está con la Verordnung über Preisangaben y cosas así en Alemania: ¿qué le prometes al cliente? ¿Qué entiende el cliente por Dynamic Pricing? ¿Y cómo lo implementas entonces? ¿Y cómo se lo explicas al contador en el cierre anual, qué facturaste dónde, al céntimo exacto? Y en Alemania ocurre que según la ley de calibración, en la mayoría de los procesos de carga o en casi todos los fabricantes solo está

1:05:26 firmado el valor de medición inicial y final. Es decir, no puedo cambiar el precio del kilovatio hora entre el inicio y el final. Si ahora le muestras al cliente en la app que la electricidad cuesta 0,60 € el kilovatio hora a las 18:00 horas o algo así, y una hora después cuesta solo 0,30 €, 0,20 €, 0,10 €, lo que sea – pero no puedes cambiarlo durante el proceso de carga. Es decir, si ahora enchufa un minuto antes de las ocho y carga por sus 0,50 € y podría beneficiarse un minuto después de

1:05:57 todo el proceso de carga de un precio rebajado, el cliente no lo va a entender. Tendrías que explicárselo muy, muy bien. Veo ahí todavía un desafío – es decir, más de User Experience. Tuviste a Felix Hamer en el podcast, ¿verdad? Exacto. Él dijo que esperaba que en Europa las tarifas fueran más uniformes alguna vez. Creo que contó: en Roma pagas 1 € el kilovatio hora y en Barcelona 0,40 € o algo así. Esa sería también mi esperanza. Hubo épocas cuando

1:06:35 la Telekom, por ejemplo, todavía estaba activa como EMP – creo que fueron los tiempos más baratos, con un céntimo el minuto o algo así. Pero también hubo durante mucho tiempo EnBW y Maingau, donde creo que tenías una tarifa a nivel europeo. Y eso es lo que realmente me gustaría saber como cliente. Si ahora salgo conduciendo en Alemania y viajo a Roma, me gustaría saber de antemano: ¿cuánto me costaría? Con la gasolina, después de 100 años lo llevas más o menos en la sangre. Pero

1:07:07 precios dinámicos todavía los veo difíciles en el ámbito público. Sobre todo, no se van a optimizar según los precios de electricidad de bolsa o algo así, sino que un CPO que actúa económicamente siempre optimizará la ocupación. Eso significa que va hacia el modelo de gasolinera, si lo hago de forma ad hoc. Y en la hora punta de salida del trabajo es cuando cuesta más caro. Y mi esperanza habría sido que nos alejáramos de eso, sino que pudiera garantizar precios estables. Y veo tendencias contrarias: todos hablan de Dynamic Pricing, mientras que grandes CPOs como EnBW o Ionity introducen modelos de suscripción o similares

1:07:46 donde puedo cargar por 0,99 € el kilovatio hora en un cargador HPC, que es más barato que AC – simplemente porque he contratado una suscripción.

1:07:59 Pero en mi opinión, aún no está totalmente claro en qué dirección va esto. Por supuesto, el Dynamic Pricing tiene mucho sentido cuando estoy en un área no pública, donde no tengo que hacer facturación B2C ni nada parecido. Pero eso siempre entra en la categoría de Smart Charging para mí. Claro que tiene sentido si mis empleados cargan sus vehículos privados durante el día, o si cargo mi flota por la noche, o mis autobuses y camiones, optimizarlo contra la bolsa. Eso funciona genial. Los autos están ahí

1:08:32 Un par de horas. Y puedo ahorrar mucho dinero. Puedo optimizarlo con mi propia instalación fotovoltaica, con almacenamiento. Eso funciona muy bien en un entorno local, no público, también en el sector privado. Si optimizo mi vivienda con tarifas de electricidad dinámicas, estoy totalmente a favor. Pero cuando estoy en un área B2C pública, lo veo difícil, porque por un lado está el enfoque en la utilización para el CPO y por otro lado está la movilidad para el usuario privado. Es decir, una fracción de la gente puede

1:09:12 incluso tomarse la molestia de mover su auto si justo está barato o algo parecido. Creo que ahí hay que preguntarse: ¿Dónde están los casos de uso reales? ¿Cómo va a evolucionar el mercado? ¿Y cuál es la aceptación de los usuarios? Tenemos, creo, una proporción inferior al 5 % en procesos de carga ad hoc. En Alemania la mayoría sigue siendo flotas. Tienen alguna tarjeta de combustible, no llevan tarjeta de crédito, y tienen su directiva del empleador sobre dónde cargar

1:09:51 tienen que. ¿Crees que tienen que cargar? Sí, exacto. Y para mí como cliente privado, mi deseo sería saber de antemano cuánto me costaría. Con "de antemano" no me refiero a cuando llegue a la gasolinera y entonces vea: tengo que informar de los precios ad hoc ahora en vivo. Pero no voy a conducir por Colonia, a donde sea más barato en este momento, porque mi movilidad está limitada. Tengo que trabajar, tengo que comprar. Y ahí

1:10:26 Veo una tendencia más bien en esto: todos los grandes almacenes, todos los supermercados tienen sus programas. Se alejan de Payback y traen sus propias apps, porque quieren tener datos de usuarios. Y esos serán los clientes que serán recompensados, cuando compres en un Aldi o en un Obi o algo similar, para que también puedas cargar barato allí. Pero vas al supermercado porque tienes que comprar – o al almacén de construcción o a la piscina. Y no porque la carga

1:10:59 sea diez céntimos más barata justo en ese momento. Claro que hay una parte de las personas que lo harán. Pero no sé si la mayoría lo hará. Veo mucho más potencial en todos los clientes de flotas en el área no pública. Y como dije, para mí eso es Smart Charging y no Dynamic Pricing. Profundicemos un poco más en esto: Smart Charging en el contexto de flota en el área no pública, en la ubicación de la empresa o en casa del empleado.

1:11:31 ¿Cuáles son aún los desafíos – además de la optimización de precios de bolsa, ya hemos mencionado la energía fotovoltaica – que ves? Y en particular teniendo en cuenta: también mencionaste V2G, que para ti no es un tema inmediato. ¿Cuándo crees que llegará? ¿Cuáles son los mayores desafíos hasta que finalmente lleguemos a este tema, donde también hay mucho potencial? Creo que eres mejor experto que yo en esto, porque precisamente en Smart Charging nos basamos en socios de marketplace, porque también

1:12:03 hay suficientes sistemas de gestión energética en el mercado. Porque siempre somos B-to-B-to-B – siempre digo un poco exagerado: la mitad del sector medio es nuestro cliente – tenemos un modelo multiplicador. La primera B es el CPO, y la última es el usuario del servicio del CPO. Sí, de forma clásica. En nuestro caso se llama producto de socio de ubicación. Es decir, nuestro cliente es una municipalidad de servicios o un proveedor de servicios completos,

1:12:38 y tú como empresa mediana o como supermercado, banco o similar compras la estación de carga del CPO incluyendo todos los servicios – es decir, facturación, mantenimiento, instalación y demás. Eso ya está hecho. Esa sería también una pregunta interesante: ¿cuántos usuarios finales manejáis con esto? En Alemania son miles de usuarios finales. Son miles. Sí. Y también es muy diferente según el mercado. En Italia, creo que tienes

1:13:17 más del 50 % de cuota de mercado o algo así. Pero en los Países Bajos tienes muchas pequeñas empresas que ya han instalado sus estaciones de carga y wallboxes. Y en Alemania tienes por un lado todo el sector medio. Siempre depende: con supermercados, por ejemplo – ¿es una cadena dirigida centralmente como Aldi o una dirigida por propietarios como Rewe o Edeka? Entonces buscan socios locales. Y muy a menudo estamos en algún lugar en el trasfondo. Pero porque

1:13:50 somos 100 % White Label, nadie se da cuenta y nadie lo sabe. Por eso también apostamos por el marketplace, porque no puede ser que un solo actor cubra todos estos negocios B2B, cada uno con su propio sistema de gestión energética o sistema de gestión de flotas o similar. Siempre es diferente y un desafío especial. Cubrimos los conceptos básicos de Smart Charging con un – en el futuro – pequeño desplazamiento de carga. Pero ahora no entramos en detalles con almacenamiento, conexión fotovoltaica o

1:14:28 cosas así. Eso se lo dejamos a expertos como RiDERgy y otros socios del marketplace. Carga bidireccional – si lo entiendo correctamente, la norma se aprobará aproximadamente a finales del próximo año, entonces puede empezar lentamente. Para nosotros será emocionante como sistema de facturación: ¿cómo hago la facturación? Porque de repente también como usuario final transporto electricidad de A a B e incluso puedo importar desde el extranjero al país, digamos a través de mi coche. Y aquí están los ejemplos clásicos: no quiero que

1:15:08 no sé, cargue a 0,70 € en el parque de carga y luego accidentalmente inyecte 0,08 € a casa en la red. Eso tiene que estar bien controlado, bien facturado. Y creo que el desafío especial va a ser que, como digo, todo funciona muy, muy bien si estoy en un entorno cerrado. B to B. Tengo mi propia flota, mi propia tarifa de electricidad. Ahora nada de eso sale del terreno y solo tengo que contabilizarlo internamente. Pero tan pronto como el IVA entra en juego o tu

1:15:44 impuesto sobre la renta como conductor de vehículo corporativo o algo similar, se vuelve muy complicado. ¿Qué liberan realmente los fabricantes? ¿Cuántos ciclos puedes usar las baterías? ¿Y qué puedes hacer como empleador, por ejemplo, con los vehículos privados de tus empleados, cuya garantía viene del fabricante? El coche es privado. Lo usas. Puedes incentivarlo. Va a haber aún muchas, muchas ideas y modelos, creo. Sí. Nosotros también nos ocupamos muy intensamente de temas como estos, pero desde el punto de vista fiscal. Hay desafíos técnicos en el

1:16:24 tema completo de Bidi. Y luego hay obstáculos regulatorios. Y uno de estos obstáculos regulatorios es todo el tema fiscal. ¿Es ese un tema con el que vosotros personalmente – no hacéis cabildeo, dijiste – pero sabéis quién intenta resolver esta pregunta? Porque no es ciencia espacial, pero aun así es desafiante, entiendo el desafío. Pero al final sería una lástima para el mundo y para todos si no conseguimos V2G por razones

1:16:57 fiscales. ¿Sabes quién se ocupa de esto en Alemania en estos momentos y quién intenta resolver este tema? Porque ya he oído la pregunta y la objeción con frecuencia – se oye frecuentemente –, no quieres que el empleado lo use en casa. Pero en realidad quieres que lo haga, en mi opinión. En realidad quieres que conduzca al trabajo durante el día, luego al mediodía lleve la energía solar del empleador al coche y luego pueda usarla por la noche. Y claro, entiendes los desafíos fiscales

1:17:28 desde el punto de vista fiscal, pero desde el punto de vista físico sería muy sensato, ¿verdad? Si lo piensas desde el punto de vista económico nacional para toda Europa, probablemente sería muy sensato. Pero entonces también sería sensato acoplar más las redes, equilibrar Noruega con el sur de Europa o usar el Sahara. Al final, cosas así fallan más bien por burocracia o política, diría. No conozco a nadie que se ocupe explícitamente de esto en Alemania. Justo ahora estamos – tenemos un white paper sobre IVA en roaming en Europa. Al final tuvo que serlo

1:18:06 ¿Es ahora un servicio? ¿Es un suministro de electricidad? ¿Es el estacionamiento una – es un servicio integral o no? Si tienes mala suerte – existe la directiva del sistema de IVA en Europa, que en realidad debería unificar esto. La electricidad ya está bastante bien unificada en Europa, es decir, el suministro de electricidad, pero por ejemplo los servicios relacionados con edificios no. Eso significa que si ahora fuera un proceso de estacionamiento, también podría clasificarse como un servicio relacionado con edificios y entonces vuelve a ser diferente en cada país. Como digo, también tenemos auditores fiscales prácticamente como socios del marketplace. Tenemos

1:18:41 todo el know-how y la asesoría. No es un tema bonito. No sé si lo habría hecho si me hubieran dicho de antemano cuánto tendría que hablar durante todos estos años con contadores, inspectores fiscales y cosas así. Por suerte, no soy solo ingeniero, sino ingeniero comercial. Eso significa que también lo he estudiado todo en la universidad y puedo participar un poco. Pero sí, es muy lamentable que la burocracia y la digitalización – pero todo lleva 10, 15

1:19:13 años hasta que lo tienes. Y entonces en la mayoría de los casos lo tienes primero a nivel nacional y no en un contexto europeo. Y creo que ese será el desafío. Pero lo que ya ves ahora con los sistemas de balcón, el almacenamiento en casa, las tarifas de electricidad dinámicas en casa – bueno, Alemania sigue muy rezagada con un medidor inteligente – pero optimizar algo así en un área cerrada funciona muy bien. También tiene mucho sentido, hasta que se expanda al sistema europeo. Creo que todavía habrá muchas conversaciones al respecto.

1:19:52 Sí. Y ahora, ¿por qué no nos aventuramos con una perspectiva: qué encuentras personalmente más fascinante en la movilidad eléctrica – o también en la transición energética? Temas que vendrán, donde apenas puedes esperar a que lleguen. No tiene que ser sobre carga, pero puede serlo si quieres.

1:20:17 Estoy en la movilidad eléctrica porque tiene esta variedad de temas, porque no sabes exactamente qué esperar, sino que puedes sumergirte muy profundamente en todos los temas. Personalmente, lo que encuentro más fascinante en este momento es todo el tema de los camiones eléctricos, porque llega mucho más rápido de lo que uno piensa, y es algo completamente nuevo – o bueno, qué significa completamente nuevo – pero es diferente de los vehículos de pasajeros. Otros requisitos, otra industria en la que tienes que adentrarte un poco. Como digo, para nosotros los países en este momento son muy fascinantes.

1:20:58 En general, estoy muy curioso por ver cómo se desarrollarán los próximos tres a cinco años. Cuando comencé, siempre estaba esa palabra "punto de inflexión". ¿Cuándo llega el punto de inflexión? Mi antiguo jefe dijo algo interesante sobre la conducción autónoma. Dijo: Cuando la industria de seguros se dé cuenta de que la computadora, la IA, conduce mejor que tú como humano, entonces tu prima de seguro eventualmente se volverá tan cara que ya no podrás permitirte conducir un auto privado. Eso significa que a veces cosas como estas

1:21:33 pueden acelerar las tendencias. Y entonces las cosas van más rápido de lo que uno piensa. Ese es un punto de inflexión. Y con los autos eléctricos siempre fue – o en general la movilidad eléctrica: el avance llega en dos años. En dos años llegan los autos, llega la tecnología, llega esto y lo otro.

1:21:53 Probablemente pensábamos alrededor de 2022, 2023, cuando los números de registro se dispararon: ahora es el momento en que ha llegado. Y luego volvió: se detuvo la subvención, el mercado se colapsa de nuevo. Y luego piensas: acabamos de tener dos años de estancamiento, y ahora tardará otros dos años hasta que vuelva. Creo que el Sr. Dudenhöffer dijo en algún momento que eso nos costó cinco años en el desarrollo del mercado – incluso ahora con las nuevas depreciaciones, hasta que volvemos al nivel en el que estábamos. Y ahora

1:22:24 la pregunta es: ¿cuándo llega el ID.2, el ID.1? ¿Cuándo llegan los autos económicos al mercado? ¿Es ese el punto de inflexión? ¿O porque la UE ha suavizado de nuevo la regulación de los límites de CO2, el punto de equilibrio entre vehículos de combustión e electorales también se retrasa dos años? Por eso: el futuro en la movilidad eléctrica se siente siempre que está en dos años. Pero con los camiones eléctricos, estoy muy seguro de que irá más rápido de lo que uno piensa. Perfecto. ¿Cómo podrían las personas contactarte

1:22:58 si tuvieran un punto? ¿Y cuál es el último mensaje que quieres dejarles a los oyentes? Lo mejor es contactarme en LinkedIn – siéntete libre de simplemente conectar y escribir. El último punto para mí es: la movilidad eléctrica ha llegado para quedarse. No tenemos que discutir sobre hidrógeno o sobre el fin de los vehículos de combustión, cuando llega este punto de inflexión, los autos son más económicos y la gente ha aprendido cuánta diversión es un auto eléctrico, qué bien se conduce

1:23:35 y que tampoco hoy es absolutamente ningún problema conducir con un auto eléctrico por toda Europa. Entonces la movilidad eléctrica es imparable. Y para eso solo deseo condiciones estables y sin discusiones sobre el fin de los vehículos de combustión o no, o hacemos esto ahora o no, o viene todavía hidrógeno o no. Solo hacerlo – entonces también irá más rápido. Y mantener una dirección. Charge Cloud definitivamente impulsa el mercado.

1:24:09 Gracias por eso. Y gracias por la conversación. Gracias por la invitación, fue muy divertido. Con gusto. Y ese fue un episodio fascinante con Markus, el CTO y co-CEO de Charge Cloud, uno de los proveedores líderes de software de carga en la región DACH. Encontré extremadamente fascinante descubrir cómo él, como ingeniero mecánico y experto en energía, se sumergió en el mundo de la programación – con primeras estaciones y luego dentro de Charge Cloud y sus proyectos anteriores con Rhein-Energie –, cómo también experimentó la red de carga desde el principio y

1:24:50 sobre todo la historia de origen de Charge Cloud: esta combinación de Power Cloud, Manekes y Rhein-Energie, que trajeron competencias muy diversas, desde la experiencia en software hasta desarrollo empresarial y acceso a clientes. Y luego, especialmente, conocer los datos clave y todo lo que ha ocupado a Charge Cloud en los últimos años y hacia dónde va el viaje. Palabra clave: expansión europea y qué significa: Remote First para la adquisición de talento, y en particular cuáles son los problemas que Charge Cloud resuelve, y cuán complejo es construir un software así y mantenerse al día en términos de cumplimiento

1:25:27 de los cambios regulatorios más diversos, estándares – OCPP e ISO, etc. –. Entonces, que no es nada trivial, y en qué medida ve el tema de precios dinámicos y reservabilidad y Smart Charging, cómo lo ve muy fuertemente en el contexto privado, y en qué medida los temas de facturación con V2G podrían ser complejos y los temas de impuestos. Y también se nota su pasión, cómo está entusiasmado con el tema y que definitivamente desea que la movilidad eléctrica no llegue en dos años, sino ahora, y también está convencido de

1:26:02 que es así y que los camiones sobre todo llegan mucho más rápido de lo que uno piensa. ¡Interesante! Si les gustó el episodio, por favor compartan – nos ayuda muchísimo – y den cinco estrellas. Hasta la próxima.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:38 Willkommen bei Smart Charge. Heute zu Gast: Markus Bach, CEO und CDO von Chargecloud, dem Kölner SaaS-Anbieter für Chargepoint-Management und Abrechnung. Wir freuen uns besonders: Chargecloud ist RiDERgy-Partner. Gemeinsam verbinden wir fortschrittliches Energiemanagement mit einem starken CPMS-Ökosystem – Chargepoint Management System. Markus' Weg führte über Smart-L, Ladenetz.de, Estions.de und Rheinenergie Cologne Mobil zum Projekt zur Gründungsgeschichte von Chargecloud. Heute führt er ein Remote-First-Team und vereint Technik und Geschäftsführung in Personalunion. In dieser Folge sprechen wir über EU-Expansion, die Backend-Historie, Probleme und Lösungen im

1:25 Eichrecht, Abrechnung, Uptime und Customer Experience, den Marktplatz und Partnerschaften und den Trend zur Spezialisierung inklusive unserer Partnerschaft. Außerdem blicken wir auf die Roadmap der Standards OCPP-Version, IS etc. und durchqueren das Regulierungsdickicht von AfB, Kreditkartenterminal etc. Wir vergleichen CPO- und Fleet-Use-Cases, diskutieren Blockiergebühren, Reservierungen und dynamische Preise und holen Markus' Einschätzungen zu Smart Charging und V2G. Kopfhörer auf, Ladezustand checken – los geht's. Hallo, Markus. Schön, dass du hier bist. Du bist aus Köln, aber heute nicht angereist – du bist gestern Abend. Ja, gestern Abend

2:09 bist du auch in Köln ansässig, ne? Ja. Hol uns so ein bisschen ab: Woher kommst du ursprünglich, und was ist so ein bisschen dein Hintergrund, bevor du zu Chargecloud kamst? Sehr gerne. Danke erstmal für die Einladung, Claudio. Das ist mein erster Podcast – mal schauen, wie es läuft. Mein Name ist Markus. Ich habe fast genau vor 15 Jahren in der E-Mobilität angefangen. Ich habe in Aachen studiert, Wirtschaftsingenieurwesen Maschinenbau, und musste mein Pflichtpraktikum machen. Ich komme vom Dorf, ich kannte

2:40 keine Stadtwerke – da gab es nur Eon oder RWE oder sowas. Und ein Freund hat mich dann darauf hingewiesen, dass bei den Stadtwerken Aachen E-Mobilität anfängt und gute Praktikumsplätze verfügbar sind. Und so bin ich dann zur E-Mobilität gekommen, hab da bei der Gründung von Ladenetz.de und Smart-L mitgemacht, war beim Go-Live dabei. Und in welchem Jahr ungefähr? Ich glaube, der Go-Live war Anfang 2011, und gestartet bin ich Ende Oktober 2010. Und von der Richtung Software immer weiterentwickelt und immer da

3:18 geblieben. Und vom Akzent her – Süddeutsch, oder? Nee, ich werde immer nach Franken geschätzt. Es gibt so einen kleinen Landkreis in Hessen, wo man das eher ein bisschen rollt. Aber 90 % der Menschen schätzen mich nach Franken. Spannend. Und da hast du dich entschieden, nach Aachen zu ziehen – für das Studium wegen der Uni. Die RWTH hat ja einen sehr guten Ruf. Genau, mit Maschinenbau geht man zur RWTH; ich habe mich auf die Energietechnik und Energiewirtschaft spezialisiert. Aber am Ende war dann E-Mobilität und Software spannender. Also,

3:51 der Software-Teil fing so 2011 an, als ich für Ladenetz.de quasi die erste Google Map entwickelt habe, wo man die Ladestationen auch finden kann, weil es ja nicht mehr hilft, Ladestationen zu bauen – irgendjemand muss sie auch finden, gerade zu der Zeit. Das war wirklich noch die Zeit der Prototypen, also prototypische Ladestationen. Ich glaube, es kamen so die ersten Autos auf den Markt: der Peugeot iOn, glaube ich, Citroën und Mitsubishi. Aber das waren, ich glaube, so 70,

4:26 80 Kilometer Reichweite. Damals hat jeder E-Mobilität noch schön belächelt. Ja, ich habe auch den Nissan Leaf, 24 kWh – im Winter sieht es da auch sehr schlecht aus. Und das war ein 2016er Modell, glaube ich, oder so. Ja, aber hat sich gut entwickelt. Ja, glücklicherweise. Und das heißt, du warst jetzt bei der RWTH – und war E-Mobilität im Studium schon ein Thema damals, so früh? Im Studium nicht. Also in den Energiewirtschaftsfächern war so ein bisschen Smart Grid ein Thema, da

4:59 als ich von der Uni dann kam und zu den Stadtwerken gegangen bin, hat man die Realität gesehen, dass wir noch lange nicht bei Smart Grids oder sowas sind. Aber meine Bachelor-Thesis habe ich damals 2011, glaube ich, schon wirklich geschrieben über Roaming in der E-Mobilität – das war so der Anfang davon. Andreas Pfeiffer war mein Chef damals. Er hatte so diese Ladenetz-Idee, dann e-Clearing, und ist später zu Hubject. Er wollte mich eigentlich gerne vom Master noch wegfischen und mit

5:31 nach Berlin nehmen zur Hubject-Gründung. Aber ich wollte lieber fertig machen. Hab da einen kleinen Exkurs Richtung Wasserstoff gemacht – also Power-to-Gas war damals so ein großes Thema, kommt jetzt alles ein bisschen wieder. Da ging es darum, ob man mit Elektrolyseuren aus Wasserstoff künstliches Erdgas machen und das Erdgasnetz nutzen kann. In meiner Masterarbeit war dann eher so das Ergebnis: lohnt sich alles wirtschaftlich nicht. Die Chemieindustrie gibt auch so viel Wasserstoff – die schlucken das alles selbst. Und

6:02 eigentlich, wenn man den Verkehr am kosteneffizientesten CO2 einsparen möchte, wäre Autos mit Erdgas das Wirtschaftlichste, weil du die Benzinmotoren einfach weiter verwenden kannst und ein Erdgasnetz sowieso schon hast. Also das wäre so die kosteneffizienteste Methode. Aber letztendlich bin ich wieder zur E-Mobilität – das war dann immer spannender, weil man immer alles machen konnte. Zwischendurch habe ich meine eigene Webseite gestartet, also bin immer im Thema drin geblieben. Und Ende 2013, Anfang 2014 dann bei der Rheinenergie in Köln gestartet. Und noch mal, wie

6:42 ist der Ursprung gewesen von Ladenetz? Wie kam das eigentlich zustande? Das kann ich gar nicht so genau sagen, weil ich quasi eingestiegen bin, als schon alles. Also die Marke war fertig. Und dann war nur noch der Go-Live. Verstehe. Und das heißt dann: Wie war denn die Transition zwischen EClearing und Ladenetz und dann zu Rheinenergie? Das war quasi einmal nach dem Bachelor, nach dem Master. Genau. Ich habe halt mit Software weitergemacht über meine Webseite eions.de.

7:12 Da hatte ich auch diese Google Map weiterentwickelt, einen Kostenrechner entwickelt. Ein kleines Privatprojekt. Genau, das war einmal. Das lief so privat nebenbei, und das ging als Student noch. Es war halt super aufwendig, diese ganzen Ladestationsdaten einzusammeln, weil die Formate alle unterschiedlich waren. Oder ständig kommen noch irgendwelche neuen Autos, und dann muss man immer mehr technische Daten einpflegen für den Kostenrechner und so was. Aber ich habe halt auch versucht, so ein bisschen die Basics zu erklären mit einem Blogartikel, wo es

7:43 den Unterschied zwischen Kilowatt und Kilowattstunden gibt, oder E-Autos Probe gefahren, oder auch die Stecker erklärt: Mode 2, Mode 3 Ladung. Was bedeutet überhaupt die Ladeleistung und so was? Also so ein bisschen E-Mobility-Wissen erklärt aus Leidenschaft. Oder hattest du auch schon irgendwie so eine Idee, daraus Geld zu verdienen? Versucht. Ja, ich glaube nie richtig stringent genug. Es war dann immer so ein Seitenprojekt. Das hat am Ende vielleicht 1.000 € im Monat gebracht oder so. Also schon okay, aber nichts, wo ich

8:23 jetzt mein Berufsleben drauf aufbauen wollte. Und da kam halt die Chance bei der Rheinenergie. Die Rheinenergie hatte – das war so die Zeit der Modellregionen und Schaufenster, also wirklich Fördermittel für alles, was Erforschung angeht. Da gab es noch Batterietechnik und so was, Aufbau der ersten Ladestationen. In Köln lief damals die zweite Phase vom Projekt Cologne E-Mobil mit Ford als Konsortialführer. Die Rheinenergie war eben zuständig für den Aufbau der Ladestationen. Wir hatten den Flughafen mit dabei, die Kölner Verkehrsbetriebe, und in

9:02 Phase eins des Projekts hatte man erkannt, dass es keine richtige Managementsoftware für die Ladestationen in einer größeren Größenordnung gibt. Und dafür hatte die Rheinenergie das Arbeitspaket, das zu entwickeln. Und eigentlich war mein Berufseinstieg darauf ausgelegt, das System quasi einzuführen bei der Rheinenergie. Verstehe. Und das war dann – wie lange, bevor du dann zu Chargehout gekommen bist?

9:28 Das war 2014, da bin ich eingestiegen. Damals gab es eben schon ein Projekt und einen Partner bei der Rheinenergie, mit dem man das gründen wollte. Also es war immer geplant, eine Firma zu gründen für dieses System. Das hat sich aber verzögert, weil der ursprüngliche Partner einfach nicht zuverlässig war. Und dann habe ich mich erst mal quasi um den Aufbau in Köln gekümmert – also klassisches Projektmanagement, inklusive Location Scouting, kleiner Business Case für die Ladestationen. Wir sind dann so ähnlich zu Contracting-Modellen gegangen. Wie

10:04 kann ich überhaupt B2B den Unternehmen Ladestationen verkaufen? Öffentlich war damals schon relativ schwer mit den ganzen Ämtern und so was. Das kam später noch dazu. Aber so haben wir, ich glaube, 100 Ladestationen oder so was damals gebaut. Und diese Rolle hat mich dann quasi zu Chargehout geführt, weil die Rheinenergie ja auch mit Ursprung von Chargehout war. Oder wie kann man sich den Ursprung von Chargehout vorstellen? Genau. Also ich habe immer relativ viel Glück gehabt, zur richtigen Zeit am richtigen Ort gewesen zu sein. Das hat

10:38 dann zwei Jahre gedauert. Und 2016, als wir das alte Projekt fast schon – also, wie gesagt, der Partner war unzuverlässig, und dann haben wir es quasi scheitern lassen – waren wir in Vorbereitung. Eigentlich wollten wir zusammen mit den Stadtwerken Düsseldorf eine Software aussuchen. Dann hätten wir wahrscheinlich einfach Ladenetz oder has·to·be damals oder so was gekauft. Aber wir sind dann zufällig Power Cloud über den Weg gelaufen, die damals auch so ein aufstrebendes Startup in der Energiewelt waren. Und tatsächlich ist mein ehemaliger Chef und unser

11:12 ehemaliger Geschäftsführer zufällig Volker Lazaro, also dem E-Mobility-Geschäftsführer bei Mikes am Flughafen, begegnet, die auch gesagt haben: „Hey, wir suchen auch gerade eine Software." Du musst dir vorstellen: Damals war es so, viele Systeme waren noch nicht sonderlich ausgereift. Es gab so ein paar Player am Markt. Es gab noch das Inocchi-System zum Beispiel, die waren sehr stark aktiv. Alles, was so die letzten Jahre konsolidiert wurde, teilweise. Aber es gab auch teilweise Systeme, die basierten ursprünglich auf so einer Steckdosenverwaltung

11:48 für Campingplätze. Und Mikes hatte den Leitstand – das war so ein Industrie-PC mit Touchscreen. Und den hatten wir bei der Rheinenergie im Keller stehen. Das heißt, wenn ich eine Station anbinden wollte oder eine CSV-Excel-Liste runterladen wollte, musste ich mit einem USB-Stick bei der Rheinenergie in den Keller und mir das da runterladen und konnte es dann am Computer auswerten. Und Mikes hat damals halt auch gesagt, das ist jetzt nicht die Zukunft. Wir brauchen ein modernes System für das Management der Ladestationen. Und

12:19 das gehört zu einem ganzheitlichen Anbieter mit dazu. Das heißt, die waren auch schon auf der Suche am Markt. Die wollten jetzt nicht selbst entwickeln, sondern sich quasi beteiligen. Wir haben uns dann quasi am Flughafen getroffen. Und dann hatten wir die drei Partner am Start, um doch noch relativ zügig zum Ende der Projektphase das System auf die Beine zu stellen. Spannend. Und dann, wie bist du quasi – in welchem Team-Setup war das dann? Wie ist es dann angefangen? Meine Chefs waren

12:56 da leider krankheitsbedingt abwesend. Das war wieder ich. Ich habe dann die ganzen Vertragsverhandlungen mitgeführt und konnte mit Power Cloud eben das Produkt designen und den Business Case schreiben. Und du musst dir vorstellen: so eine Power Cloud war, weiß ich nicht, ich glaube, die hatten 13 Leute oder so, wirklich noch Startup-mäßig unterwegs. Die Rheinenergie als kommunales Unternehmen, 100 Jahre alt, x Milliarden Umsatz, über 3.000 Mitarbeiter, und dann Miges als quasi so ein typisch deutscher Hidden Champion, Weltmarktführer für Steckverbindungen aus dem Sauerland, komplett familiengeführt – also drei sehr unterschiedliche

13:35 Partner. Aber wir haben dann sehr harmonisch, weil halt alle an E-Mobilität geglaubt haben und dass sie sich langfristig durchsetzen wird, die gleiche Vision gehabt und haben in sechs Monaten quasi in das Basissystem von Power Cloud ein E-Mobility-Modul entwickelt zur Anbindung der Ladestation. Das war für die Entwickler dann noch ganz nett, weil es nicht nur immer die trockene Software war, sondern man konnte auch mal so eine Ladestation anpacken. Genau, gegründet. Da muss man ganz klassisch durch die Bezirksregierung in Düsseldorf – bei kommunalen Unternehmen – die Freigabe

14:12 vom Bundeskartellamt holen. Und dann ging es los. Und dann habe ich zum Tag eins quasi meinen Laptop gepackt, bin rübergegangen und habe angefangen. Das war dann ein anderes Büro. Und im gleichen Team aus den drei Unternehmen? Oder wurden dann alle extern, also die meisten extern, eingestellt? Nee, so was gab es damals nicht. Ich war alleine, bin in ein altes Büro gegangen, hab noch einen Azubi von der Rheinenergie dazu bekommen. Und die ursprüngliche Idee war: Power Cloud entwickelt, und Miges und Rheinenergie haben halt die ganzen Kontakte

14:44 und Vertriebsmannschaften und machen den Vertrieb. Und die Charge Cloud war mal so als Hülle quasi geplant, wo alles vereint wird. Aber die Dienstleistungen sollten die Gesellschafter erbringen. Aber die Power Cloud hat dann auch relativ schnell große Kunden gewonnen, war damit sehr beschäftigt. Und wir haben schnell erkannt, man muss selbst Vertrieb machen. Das heißt, ich habe Vertrieb gemacht und 2017 dann mit zwei Freelancern quasi das Roaming-Modul und den Ad-hoc-Zugang entwickelt, damit wir ein ganzheitliches Produkt haben. Und dann ging es

15:18 eigentlich relativ schnell los. Also 2017 haben wir schon Kunden gewonnen, die heute noch unsere wichtigsten und größten Kunden sind. Spannend. Und war die Anfangsvision und auch, was ihr euch an Produktfeatures vorgestellt habt, sehr unterschiedlich zu dem, was es jetzt geworden ist? Eigentlich nicht von den Features her. Also wir haben immer noch Funktionen, die wir umsetzen, die damals schon in den groben Planungen waren. Und das ist auch so ein bisschen das Schwierige an der E-Mobilität: Es gibt Themen – also über Autocharge, Plug and

15:59 Charge, Vehicle-to-Grid – haben wir auch, weiß ich nicht, 2010, 2011, 2012 schon gesprochen. Ich glaube, die Eichrechtsthematik wurde 2018 dann mal gelöst. Wir haben noch Umsatzsteuer- und Stromsteuerthemen und dann ganz viele europäische Themen, die teilweise immer noch nicht gelöst sind. Gleichzeitig entwickelt sich der Markt dann aber teilweise doch dynamischer, als man denkt. Das heißt, wir hatten immer sehr viel zu tun. Dadurch, dass wir ein Abrechnungssystem sind, haben wir auch eben immer viel mit Umsatzsteuer zu tun. Dann kommt die Pandemie dazwischen mit Mehrwertsteuerabsenkung und sowas allem

16:35 – oder diese Diskussion: Ist ein Ladevorgang jetzt eine Stromlieferung? Ist das eine Dienstleistung? Ist das ein Parkvorgang? Das musste sich alles erst finden. Also manche Dinge in der Branche gehen sehr schnell und manche dauern länger, als man denkt. Das heißt, es gibt Abhängigkeiten. Ja, also das Gute war bei der Rheinenergie: Wir haben uns nie auf nur den öffentlichen Teil beschränkt, sondern haben halt gesagt, es gehört immer auch das B2B-Business dazu. Das heißt, wir haben nicht nur für die öffentliche Infrastruktur die Features entwickelt,

17:09 sondern eben auch Contracting-Produkte. Also, dass ich die abrechnen kann, wenn ich einem B2B-Unternehmen eine Ladestation verkaufen will und dann mit Wartungsverträgen regelmäßig abrechnen will – so ein Revenue-Sharing, dass ich die Partner beteiligen kann. Aber wir haben auch immer schon die Tarifflexibilität gehabt. Also das hat sich leider erst die letzten Jahre durchgesetzt, aber die App, die wir 2017 gelauncht haben – wir zeigen seit 2017 quasi live die Zwischen-Messwerte, den Preis und sowas in der App an, weil wir immer schon

17:46 dran geglaubt haben: Du hast nicht einen festen Preis für ganz Europa oder Deutschland, sondern je nachdem, ob es jetzt ein Bestandskunde ist oder ein Ad-hoc-Kunde oder ein Abo-Kunde, oder ob der Kunde bei den Stadtwerken noch einen privaten Stromliefertarif hat oder nicht – dafür sollte es halt Sonderkonditionen geben. Und in Köln war dann klar: Wir hatten Park-and-Ride-Parkplätze, wo ich klassischerweise neun oder zehn Stunden stehe. Da kann ich nicht den gleichen Tarif nehmen wie in der Kölner Innenstadt

18:15 oder am Flughafen in Köln. Das heißt, wir hatten immer schon die Tariflogik so gebaut, dass ich sie sehr flexibel gestalten kann – egal ob rein öffentlich oder im B2B-Sektor. Was wir nicht machen und nie gemacht haben, ist die rein private Wallbox zu Hause. Das kam tatsächlich erst später dazu, wenn es darum geht, dienstlich zu Hause zu laden. Genau. Und kannst du ein paar Eckdaten zum Unternehmen geben? KPIs, Umsätze, Mitarbeiterzahl, wie viele Länder? Ich habe es ja eben

18:52 gesagt, dass manches schneller und manches langsamer geht. Wir hatten tatsächlich 2019 bei unserem ehemaligen Geschäftsführer eine Grillparty im Garten gemacht, als wir 3.000 Ladepunkte im System hatten. Und das waren dann – ich glaube, drei Jahre später war es das Zehnfache – 30.000. Jetzt sind wir bei über 80.000 Ladepunkten. Wir haben große Kunden in den Niederlanden, sind Marktführer in der DACH-Region und gehen gerade jetzt die europäische Expansion an, mit zuerst Südeuropa, dann Frankreich, Niederlande und dann Richtung Nordeuropa. Wir haben etwa 200 Mitarbeiter, sind aber über

19:37 ganz Deutschland und teilweise Europa verteilt, weil wir 2020 durch die Pandemie angefangen haben, einfach in ganz Deutschland einzustellen, da eh alle im Homeoffice waren. Ich habe 2021 die Geschäftsführung übernommen und dann relativ schnell gesagt: Wir bleiben bei Remote First, so kann ich die Fachkräfte finden für die Skalierung, die wir vorhatten.

20:05 Ja, und haben deutschlandweit eingestellt. Genau. Ja, weil Fachkräfte zu finden, nehme ich an, ist nicht so einfach, wenn man sich nur auf Köln – ihr habt ja den Sitz dort – beschränken würde. Was denkst du? Wie einfach wäre es, beziehungsweise unmöglich, oder? Ja. Also, was ich eben sagte mit den Geschwindigkeiten in der Branche: so schnell, wie die Charge Cloud dann gewachsen ist, hatten wir es in den ersten Jahren nicht im Business Case. Das heißt, das ging dann schon viel, viel schneller als

20:35 gedacht. Früher habe ich immer gesagt, mit jeder Krise kam irgendwie eine Förderung für die E-Mobilität. Das hat mit der Finanzkrise angefangen. Ich weiß nicht, was alles noch danach kam, aber selbst mit der Pandemie kam ja die Förderung und so ein bisschen der Durchbruch. Und es ging immer schneller. Wir hatten im alten Business Case noch Büroflächen eingekalkuliert, die man mieten müsste. Das war dann irgendwann hinfällig. Wir sind halt ein Software-Unternehmen, Software as a Service, in

21:09 Deutschland, in der Cloud mit AWS. Da die richtigen Entwickler in Deutschland zu finden ist manchmal schon herausfordernd. Wir hatten jetzt nicht so die Schwierigkeiten, Bewerber zu finden, dadurch dass wir thematisch immer sehr spannend waren – also Software, Nachhaltigkeit, E-Mobilität, Remote First – das sind gute Themen im Recruiting. Aber ich glaube, rein in Köln diese Fachkräfte zu finden, wäre so schnell nicht möglich gewesen. Du musst dir vorstellen, wir hatten 2020 vor der Pandemie etwa 25 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Und jetzt über 200

21:48 Leute. Ja, das ist auf jeden Fall eine Wahnsinnsskalierung. Und noch mal, um mich und die Zuhörer abzuholen: du hast ja alleine gestartet, wenn ich das richtig verstanden habe, und dann kam irgendwann ein Geschäftsführer, und dann bist du wieder Geschäftsführer geworden. Kannst du da ein bisschen den Weg skizzieren, wie das für dich persönlich war? Und jetzt bist du ja CEO und CTO. Kannst du vielleicht auch kommentieren, inwiefern diese Doppelrolle, die ja nicht so üblich ist,

22:17 natürlich nicht ganz allein gestartet. Wir hatten halt immer die Unterstützung der drei Gesellschafter mit den Teams dahinter – immer die volle Unterstützung der Gesellschafter, auch jetzt noch. Unser ehemaliger Geschäftsführer war Abteilungsleiter Unternehmensentwicklung der RheinEnergie. Der hat quasi in Halbzeit die Charge Cloud mit aufgebaut. Die TankE ist ein Schwesterunternehmen von uns, klassischer CPO in Köln. Er hatte quasi eine Doppelrolle. Als er dann in den Ruhestand gegangen ist, habe ich das 2021 übernommen, weil ich es schon immer wie mein Baby

22:53 angesehen hatte. Das ist halt das, was mich an E-Mobilität immer fasziniert hat. Ich hatte auch 2011 im Praktikum schon alle Freiheiten, die man so haben kann. Und es gibt in der Branche immer die Potenziale, sich zu entwickeln, und genug Arbeit – wenn man da genug investiert, an der richtigen Stelle ist und die richtige Unterstützung im Hintergrund hat, geht das ganz gut. Genau das habe ich übernommen, eben mit der Doppelrolle CTO, die ich immer noch innehabe. Da ist so ein bisschen der Switch: Ich kenne viele Teile vom

23:29 Code immer noch auswendig. Das heißt, für mich ist eher im Alltag die Herausforderung, die CEO-Rolle ein bisschen visionärer einzunehmen. Wie sieht der Markt in drei bis fünf Jahren aus? Und dann wieder herauszugehen aus diesem operativen Tagesgeschäft, das abzugeben, wo andere sich besser auskennen. Trotzdem ist gerade durch die Remote-First-Kultur und die Komplexität der E-Mobilität der Wissenstransfer nach wie vor sehr aufwendig für uns. Ich mache immer noch „Ask me anything"-Termine intern, weil man ja nicht immer Experten für

24:10 E-Mobilität findet, die das schon fünf bis zehn Jahre machen. Das heißt, man muss ganz oft noch anfangen mit: Was ist AC? Was ist DC? Kilowattstunden, Kilowatt – all die Basics erklären. Mir fallen wenige Branchen ein, wo ich eine solche Komplexität habe wie in der E-Mobilität. Wir sind quasi die Schnittstelle zwischen Energiewirtschaft und Autoindustrie. Jetzt kommt noch das ganze Payment-Thema dazu mit Kreditkartenterminals. Und da irgendwie in so einem Melting Pot drin zu sein, mit sehr viel Stammtischwissen und politischen Richtungswechseln –

24:48 Man hat über Jahre die Diskussion geführt: Wird das der Wasserstoff oder die Batterie? Früher habe ich die Diskussion geführt, ob wir den Internet Explorer noch unterstützen oder nicht. Und das ist einfach super aufwendig, dieses ganze Wissen immer wieder weiterzugeben. Da hilft auch nicht die Dokumentation oder sowas, weil manchmal muss man Dinge einfach wissen oder in der Praxis erlebt haben. Also wir fördern sehr viel, dass die Mitarbeiter selbst mal ein E-Auto fahren und ausprobieren und an die Ladestation fahren. Dazu kommt

25:22 immer noch, oder? Du musst dir die Kommunikationskette ja so vorstellen: Du hast die Ladestation, das Kabel, das Auto, ein Backend-System, eine Roaming-Plattform, irgendwo einen Zahlungsdienstleister, dann den E-Mobility-Provider und eine App. Du hast auf der ganzen Kette mindestens zwei Mobilfunkverbindungen, verschiedene Autohersteller und mindestens 40, 50 verschiedene Hardwarehersteller, wo du manchmal erst den Stecker einstecken und dich dann autorisieren musst. Manchmal musst du dich erst autorisieren, dann den Stecker einstecken – per App, per RFID-Karte, per Plug and Charge. Was ist der

26:00 Unterschied zwischen Plug and Charge und Autocharge, per QR-Code, per Kreditkartenterminal? Das ist für uns als CPMS eben die Herausforderung. Wir bilden alle Use Cases ab. Das heißt, wir haben QR-Code, Kreditkarten, Terminal, Roaming, eigene EMPs – alles. Das alles White-Label für ein paar hundert Kunden. Das ist eine enorme Komplexität. Da darf man sich nicht verzetteln und muss einerseits viel Wissen transferieren, aber auch sagen: Wie tief gehen wir jetzt in bestimmte Gebiete rein oder wie tief halt nicht? Und in welche Richtung gehen

26:36 wir? Ja, da kommen wir gleich noch mal drauf zurück, um das abzuschließen und abzurunden. Ich bin ja selbst auch – da haben wir einen ähnlichen Hintergrund – Maschinenbau und Energietechnik. Habe allerdings nicht so viel gecodet in meinem Leben, wie du es scheint. Deshalb bin ich auch neugierig: Wie hast du dir das denn angeeignet? Im Maschinenbaustudium hat man zwar ein paar Programmierkurse, aber davon wird man jetzt nicht zum Programmierer oder zum CTO. Inwiefern kann man sich das vorstellen? Bei dir hast du dann quasi immer so parallel zum

27:05 Studium, oder sogar vor dem Studium, immer mal so eine App oder Spiele gecodet, oder kam das Wissen durch die Arbeit, das du dir dann als CTO angeeignet hast? Das war sehr viel Learning by Doing. Wir hatten ja immer entweder Freelancer oder Eigenentwickler – die haben gecodet. Also ich habe in den seltensten Fällen selbst etwas gecodet. Die Webseite war HTML, PHP, ganz einfach. Das Basissystem bei uns war auch mal PHP. Ich finde PHP relativ schön und gut

27:36 verständlich. Wenn ich ein bisschen Logikverständnis habe, verstehe ich auch PHP, würde ich sagen. Und man muss dann noch die Datenbank und die Zusammenhänge verstehen. Das konnte ich mir relativ gut aneignen, einlesen und mitlernen. Aber dann eher beim Bugs fixen oder sowas, und nicht bei Neuentwicklung – das habe ich den Profis überlassen. Wichtig ist halt, wie gesagt, diese Komplexität und die Logik im Hintergrund zu verstehen. Ich war mehr Product Owner quasi. Und wie machst du das im Alltag so? Wie viel CTO-Aufgaben – wie kann

28:10 man sich das vorstellen? Und CEO-Aufgaben?

28:16 Die Anfangsjahre war es halt komplett die Mischung. Man macht Vertrieb, Support und Produktentwicklung gleichzeitig. Ich bin dann immer mehr Richtung Produkt gegangen, deswegen später auch der CTO-Titel. Habe jetzt in der letzten Zeit wieder ein bisschen mehr Vertrieb gemacht. Wir haben ja gerade unser Führungsteam neu aufgestellt. Da kriege ich jetzt wieder Unterstützung, und dann kann ich wieder tiefer ins Produkt. Aber mir war halt immer wichtig, die Verbindung zum Markt und zu den Kunden zu halten. Die Kunden von 2017 sind immer noch da. Wir

28:49 laden die einmal im Jahr nach Köln ein, um uns mit ihnen auszutauschen. Ich mache immer noch gerne ab und zu mal Vertrieb, einfach weil ich aus den Kundengesprächen das meiste lerne: Was sind die aktuellen Herausforderungen im Markt? Was treibt die Kunden um? In welche Richtung geht es? Wir machen Wachstum bei ChargeSoft nicht zum Selbstzweck. Wir haben stabile Gesellschafter und forcieren ein nachhaltiges Wachstum. Wir sind absichtlich nie in so einen Hyperscale-Modus gegangen, sondern wollen – wir sind jetzt fast zehn

29:23 Jahre da – auch noch zehn Jahre da sein.

29:28 Und es gibt sehr viele Trends, und man darf sich halt nicht verzetteln in der E-Mobilität und zu viel in die eine oder andere Richtung entwickeln – man muss schon wissen, wohin es geht. Die These ist so ein bisschen: Wir haben in Deutschland, glaube ich, immer noch unter 4 % Elektrofahrzeuge am Bestand als Anteil. Das heißt, das Ganze ist ein Marathon. Das Wachstum geht ja noch 10, 20, 30 Jahre so weiter. Und wir haben, glaube ich, jetzt irgendwie 150.000 Ladepunkte öffentlich in Deutschland.

30:02 Das ist für ein Softwareunternehmen eigentlich nichts. Wenn ich eine klassische Software-as-a-Service-Firma skalieren wollte, würde ich das ja B2B oder B2C in einem Millionenbereich machen. In Deutschland ist E-Mobility immer so ein Hype-Thema, wo alle drauf wollen – viel Wettbewerb, aber der Markt ist super klein. Und deswegen haben wir auch diese Strategie, weil ich gesagt habe: Wir können uns jetzt noch nicht auf eine Nische der Nische fokussieren. E-Mobilität ist noch eine Nische. Wenn ich das jetzt nur für Hotels oder nur für Supermärkte

30:32 oder sowas mache, bin ich noch tiefer in der Nische. Und irgendwann kommen die globalen Player und lösen die ganzen lokalen kleinen Softwareanbieter ab. Und das wollen wir vermeiden. Deswegen wachsen wir, deswegen auch die Expansion in Europa, aber immer nachhaltig, so dass die Kunden darauf vertrauen können. Wir sind in zehn Jahren auch noch da und wären jetzt nicht Opfer der Konsolidierung oder politischer Eskapaden, würde ich mal sagen. Und ja, Stichwort Themen, die dich jetzt umtreiben: Also dann ist es vor allem diese internationale Expansion und

31:07 oder was dann auch Themen, die die Kunden umtreiben und dann dementsprechend dich auch umtreiben. Ja, wie gesagt, es gibt immer verschiedene Trendthemen, wo man up to date bleiben muss. Wir haben immer so ein bisschen die Philosophie, die Dinge dann zu entwickeln, die Produktfeatures dann zu entwickeln, wenn nicht die Early Adopter, sondern die Early Majority es braucht. Also wenn es Richtung Massenmarkt quasi geht. Deswegen jetzt noch nicht irgendwie Vehicle-to-Grid, aber Plug and Charge ist jetzt im Premium-Segment gut angekommen

31:43 und wird jetzt für uns sehr relevant, hat aber halt auch fünf bis zehn Jahre gedauert. Und da ist das Timing sehr wichtig. Das heißt, da haben wir immer viel zu tun. Aber dadurch, dass die E-Auto-Förderung Ende 2023 quasi übers Wochenende gekippt wurde in Deutschland und wir Marktführer in Deutschland sind, haben wir darunter sehr gelitten. Wir sind immer noch gut gewachsen letztes Jahr, aber halt auf keinen Fall so wie 2022 bis 2023, was ja wirklich die erfolgreichsten Jahre der E-Mobilität waren in Deutschland.

32:19 Wir haben aber auch gesehen, im Ausland läuft es noch deutlich besser als in Deutschland, und haben deswegen letztes Jahr die Strategie ein bisschen umgestellt, dass wir europaweit mehr expandieren, einfach auch als Risikodiversifikation, weil der Markt halt von politischen Entscheidungen immer noch relativ abhängig ist. Das ergibt Sinn. Und wenn man jetzt den Markt der Ladesoftware nimmt – du hast ja auch schon ein bisschen angerissen, dass es kein so großer Markt ist – das heißt, man steht im Wettbewerb. Wie differenziert ihr euch? Wie versucht ihr

32:54 Kunden zu überzeugen, mit euch zu arbeiten – also was sind die USPs? Das Wichtigste ist immer noch Vertrauen und Zuverlässigkeit. Wir haben eine sehr geringe Churn Rate. Im Kern sind wir ein Abrechnungssystem. Wir haben uns ein bisschen nur daraus weiterentwickelt. Aber wie gesagt, wir waren nie nur im öffentlichen Bereich, sondern auch im B2B-Bereich, und haben dadurch geschafft, dass wir immer alle Use Cases in der E-Mobilität abdecken können. Und da ist meine These so ein bisschen, dass

33:28 eigentlich jedes B2B-Unternehmen mit einem Standort die gleichen Use Cases hat. Also: ich habe Depot Charging, ich habe meine eigene Flotte, ich habe die Dienstwagen, die auch mal zu Hause laden, ich habe Gäste und ich habe Mitarbeiter, die ihr Privatfahrzeug bei mir laden wollen. Und das ist halt neu. Wenn ich jetzt sagen würde, ich bin nur eine Flottensoftware oder sowas, dann würde ich halt diese Privatfahrzeuge nicht abrechnen können. Aber Arbeitgeber wollen auch nicht auf ewig den Strom an ihre Mitarbeiter verschenken. Günstig, ja, aber eben

33:57 nicht verschenken. Das heißt, da können wir als Abrechnungssystem alle Use Cases abdecken. Wir haben die besondere Herausforderung, dass es immer 100 % White Label ist – also sowohl Herausforderung als auch USP. Und das Geschäft haben wir dann nach und nach ausgedehnt auf Full-Service-Provider, dann den Großhandel, Elektro-Großhandel und Hersteller, die quasi Ladestationen mit SIM-Karten und Abrechnung fertig out of the box verkaufen wollen. Alles White Label. Und dann sind wir Richtung Enterprise und Flotten gegangen. Und jetzt gerade kommt so ein bisschen Logistik dazu.

34:35 Wir können das alles in einer Plattform machen. Für Buchhalter und Wirtschaftsprüfer ist es immer besonders spannend: wir haben alle Zahlungsströme, alle Abrechnungen in einer Plattform – wie vorhin gesagt, egal ob du jetzt mit einem QR-Code lädst, mit Kreditkartenterminal, übers Roaming, über deine eigene App oder ähnliches – ich habe alles in einer Buchhaltung. Bei den meisten Kunden und Stadtwerken laufen wir dann als Nebenbuch, haben alle Zertifizierungen, die man dafür braucht. Compliance wird immer wichtiger. Und wir haben uns mal so ein bisschen auch in diesem THG-Quotenmarkt die

35:11 Finger verbrannt. Damals war das der Hype, und dann gab es auf einmal 70 Startups, die alle THG-Quoten handeln wollten. Und das war der Zeitpunkt, wo wir halt gesagt haben: nein, die sind da auch spezialisiert, das können wir nicht auch noch machen. Wir machen unsere Plattform, unsere Basics, alle Use Cases – die richtig gut, aber eben die Basics, dass ich alles abdecken kann. Und für Spezialisierung haben wir dann den Marktplatz gegründet, wo wir halt Partner für THG-Quoten haben oder sowas wie RiDERgy

35:44 bei dir für Smart Charging. Wenn ich mich in einem Vertical spezialisieren will, kann ich das über geprüfte Marktplatzpartner machen. Als Kunde. Ja. Und gibt's dann auch einen Ausblick zu dem Thema? Was so Themen – also jetzt vielleicht zum Marktplatz: kannst du ein paar mehr Eckdaten geben? Wer ist da so drin? RiDERgy hast du netterweise schon genannt. Vielleicht noch ein paar andere Themen – also THG-Quoten, und gibt's da noch weitere Themen, die kommen könnten? Ja, also die letzte Zeit war

36:18 Natürlich KI. Das heißt, wir haben available auf dem Marktplatz. Das war einer der ersten Partner mit Predictive Maintenance und Zuverlässigkeit. Gerade starten wir mit Lemon Flow. Das ist eine KI-Hotline als First-Level-Support. Parksensorik haben wir auf dem Marktplatz. Wir haben aber auch quasi Non-Tech-Partner für Umsatzsteuerberatung, was nicht gerade so einfach ist. Wir haben Partner, die die Umsatzsteueranmeldung im Ausland automatisieren, wenn ich quasi als EMP aus Deutschland heraus ins Ausland expandieren will. Das ist gerade aus der Stadtwerkewelt, aber auch für

37:00 viele andere neu. Der Ladepunkt ist immer der Verbrauchsort, und dort muss ich die Steuer abführen als EMP und muss mich quasi in jedem Land umsatzsteuerlich registrieren. Das macht man besser nicht per Hand, sondern mit Dienstleistern. Dafür ist der Marketplace ganz gut. Wo wir uns jetzt gerade umschauen, sind eher Flotten- und Logistikthemen, wenn es um Anbindungen an TMS-Systeme, Transportmanagementsysteme für die Spediteure geht oder Ähnliches.

37:34 Genau da schauen wir uns auch immer um, welche Trends gerade wichtig sind und was für unsere Mandanten wichtig ist. Interessant. Und ich glaube, für diejenigen, die nie ein Produkt aufgebaut haben und insbesondere eine Software selbst aufgebaut haben, denkt man sich, man baut diese Software und dann läuft sie. Vielleicht kannst du auch mal die Zuhörer abholen: Was sind Themen, die kontinuierlich bearbeitet werden müssen, dass diese Software gepflegt werden muss, sei es Standards wie OCPP oder andere Sachen, damit man diese

38:03 Komplexität auch würdigt, die man dann liefern muss. Das unterschätzt, glaube ich, jeder – auch wir wahrscheinlich am Anfang. Es ist halt nicht damit getan, das Produkt einmal zu entwickeln, und dann ist es fertig, und dann kann ich es skalieren, und es funktioniert auf ewig. Einerseits sind wir immer im Wettbewerb, dann gibt es neue Features und Ähnliches. Ich habe die Skalierung, die ich vorhin genannt habe, von 3.000 auf 30.000 Ladepunkte, auf 100.000, auf 300.000. Und das ist der Marathon, der da ist.

38:40 Regulatorik, neue Kreditkartenterminals. Wir haben jetzt als spezielle Herausforderung bei der EU-Expansion, dass es zwar Richtlinien der EU gibt, die aber jedes Land wieder unterschiedlich umsetzt – wie die Anbindung an die National Access Points, wo ich API-Daten melden muss, Barrierefreiheit, GDPR, E-Rechnung und sowas. Das kommt pro Land dann noch mal dazu. Ich sage mal, die Gewohnheiten ändern sich, was UX angeht. Als wir gestartet sind, gab es noch den Internet Explorer. Das hat sich gewandelt. Aber insbesondere mit der Reife der E-

39:24 Mobilität wachsen auch die Anforderungen an Zuverlässigkeit und Uptime. Man kann es sich nicht mehr leisten, für irgendein Update oder eine Migration das System mal eine Stunde abzuschalten oder sowas. Da muss man schon Hochverfügbarkeit liefern. Sicherheitsrelevante Themen kommen immer mehr dazu. Datenqualität.

39:47 Und das ist jetzt gerade auch dieser Pkw-Lkw-Vergleich. In der Logistik wird das halt einfach noch mal viel, viel stärker gefordert. Ich muss die Daten besser haben. Welcher Lkw kann wo laden? Zuverlässigkeit von 99,98 % muss ich quasi garantieren – und solche Themen. Und da gibt es kontinuierlich immer genug zu tun. Hinzu kommt immer die Anbindung an die Hardware. Es wäre sehr schön, wenn ein Standard wie OCPP wirklich ein Standard wäre, aber leider gibt es immer sehr viel Interpretationsspielraum, egal ob

40:27 im Roaming bei OCPI oder Richtung Ladestationen bei OCPP. Deswegen haben wir auch irgendwann angefangen – wir haben drei Leute nur für Tests von Ladestationen und Firmware-Updates, um immer die Kompatibilität und einen zuverlässigen Betrieb zu gewährleisten. Der eine schickt die Messwerte so, der andere so – oder was ich vorhin erklärt habe mit der Autorisierung. Und vielleicht noch dazu: Man denkt immer, es gibt neue schöne Protokolle. Ich erlebe immer noch neue Marktteilnehmer, die in den Markt kommen, sich die neueste Protokollversion nehmen, die entwickeln

41:08 und dann merken: Das kann ja keiner, weil alle noch auf OCPP 1.6 oder auf OCPI 2.1.1 oder sowas sind. Es dauert Jahre, bis sich eine neue Protokollversion im Markt durchsetzt. Wir haben, glaube ich, immer noch tausende Ladepunkte bei uns auf dem System, die nur OCPP 1.5 sprechen. Und durch die – ich sage mal – Pleitewelle der letzten Jahre, zuletzt ganz große wie ABB E-mobility, kann auch nicht mehr jeder CPO sicherstellen, dass der Hersteller der Ladestation Firmware-Updates auf 10 bis 15 Jahre zuverlässig liefert. Ganz spannend. Dieses Jahr

41:50 auf einer Messe hat mein Berater gesagt, wenn er Unternehmen berät, welche Hersteller sie auswählen sollen, empfiehlt er immer, auf Hersteller zu achten, die ein zweites Standbein haben – so wie Mennekes zum Beispiel mit der Industriesteckvorrichtung oder auch Automobilzulieferer – und nicht nur Hersteller, die einfach nur Ladestationen anbieten. Und dann fällt die Förderung weg und sie sind pleite. Dann habe ich meine Hardware – die Hardware sollte ja in der Regel 10 bis 15 Jahre im Feld stehen und dann noch regelmäßig Updates bekommen. Und wie kann man sich das vorstellen beim

42:26 OCPP? Du hast ja schon ein paar Versionen genannt. Was ist die Inzentivierung, auf das nächste Level zu gehen? Und warum dauert es dann immer so lange? Das ist die große Frage. Der Wechsel von 1.5 auf 1.6 war wegen anderer Kommunikationsprotokolle, damit man besser mit Ladestationen kommunizieren kann. Früher war das relativ asynchron und ich musste Port-Weiterleitungen und sowas einrichten, damit die Nachrichten auch da ankommen, wo sie ankommen sollen. Das ist besser geworden. 1.6 hatte ein paar andere Herausforderungen, aber dann kamen

43:01 so die Security Profiles noch dazu. Ich glaube, für 2.0.1 kam dann eigentlich erst Smart Charging hinzu, und wir haben dieses California Pricing Model. Das ist manchmal für Kreditkartenterminals wichtig, aber da gibt es in der Regel dann so einen Backport, dass das, was eigentlich erst ab Version 2 verfügbar wäre, dann doch für 1.6 noch verfügbar ist. Und es müssen ja immer alle mitmachen. Das heißt, die CPOs müssen mitmachen, dass die Ladestationen die Updates bekommen. Die Hersteller müssen die Updates liefern. Das ist manchmal durch die Eichrechts-Zertifizierung

43:40 ein bisschen schwieriger. Manchmal muss man wieder eine neue PTB-Prüfung haben, damit die Konformität bestehen bleibt, wenn es ein Update gibt. Das verzögert in Deutschland dann das Thema ein bisschen mehr. Bei Kreditkartenterminals war der Zeitdruck sehr, sehr groß. Das heißt, jeder Hersteller hat das ein bisschen anders gemacht, hat sich auf eines der Backend-Systeme konzentriert. Die einen haben gesagt, wir machen das so, die anderen so. Da hat sich der Markt einfach noch nicht gefunden, obwohl es allen helfen muss. Aber

44:16 es gibt ja kein Monopol oder sowas. Das heißt, das ist super schwer, einen Standard durchzusetzen. Und weil ich vorher das mit der Umsatzsteuer hatte: damals hatten Wirtschaftsberater zu uns gesagt, ja, bis solche neuen Modelle in der EU geklärt werden, dauert es so 10 bis 15 Jahre. Das war so der Amazon Marketplace, wenn die ganzen Importeure aus dem europäischen Ausland über Amazon auf einmal ihre Waren in Europa verkaufen wollen. Ich glaube, das ist jetzt erst in den letzten 2, 3 Jahren automatisiert geklärt worden.

44:50 Extrem spannend. Und wie geht ihr das dann jetzt an, im Zuge auch vor allem der Internationalisierung, die regulatorischen Aspekte, die dann landesabhängig sind, damit ihr diese Compliance sicherstellen könnt? Das ist ja gar nicht so trivial. Da hilft nur Recherche, Produktmanagement, mit den Kunden reden, welche Anforderungen es gibt. Also wir haben immer Leute vor Ort, und wie gesagt, wir sind jetzt über neun Jahre am Markt – genau neun Jahre im Oktober. Wir haben da schon einiges an Erfahrung gesammelt. Man kann da viele Fehler

45:30 machen. Wir haben auch Fehler gemacht und daraus gelernt. Osteuropa ist noch mal anders als Südeuropa, oder UK mit dem Brexit ist wieder ganz anders, und der Strommarkt in Skandinavien funktioniert ganz anders. Das lernt man mit der Zeit – nur Recherche wird nicht helfen. Für Lobbyarbeit sind wir auch zu klein. Das heißt, wir passen uns an. Als Softwareunternehmen ist es meines Erachtens meistens leider am einfachsten, dass die Software sich an den Markt anpasst, auch wenn es wirtschaftlich vielleicht nicht das effizienteste ist. Aber Software

46:09 kann man halt remote up to date halten, Hardware vor Ort nicht. Da war es sehr gut, dass es jetzt die Stecker-Standards schon gibt. Aber wie gesagt, ich glaube, der Typ-2-Stecker wurde 2013 standardisiert. Das heißt, 2012 wusste man noch nicht mal – da gab es keinen CCS-Stecker oder sowas. Man wusste nicht mal, wird das AC oder DC, wie sieht der Stecker aus oder sowas. Wir haben bei uns im System alles vom Schuko-Stecker über CEE. Wir haben auch E-Bus-Ladestationen – 2017, glaube ich – mit

46:43 der RheinEnergie gebaut, mit einem Pantografen. Wir haben Landstromverbindung für Schiffe, da hat jede Phase einen eigenen Stecker – das nennt sich Power Lock. Ja, das lernt man, würde ich sagen, mit der Zeit. Man liest die Standards, setzt den Standard um, muss dann testen mit Herstellern oder mit Schnittstellen. In Italien haben wir die Anbindung an die Finanzbehörden, wo ich meine Rechnung melden muss, getestet. Und welche regulatorischen Änderungen oder Standardsänderungen treiben dich am meisten um? Wenn dir eine einfällt, oder

47:25 sind es zu viele? Die AFIR hast du ein paar Mal genannt. Ich wollte sagen, das sind zu viele. Also ich habe Anfang des Jahres mal geschätzt, dass 40–50 % unserer Entwicklungskapazität in Regulatorik geht. Also wie gesagt, diese Anbindung mit Live-Daten von Ladestationen und statischen Daten von Ladestationen an diese National Access Points – also in Deutschland die Mobilitätsdatenplattform, in Österreich ist es, glaube ich, Ladestellen.at oder sowas – dort hinzumelden: da hat halt jedes Land leicht andere Standards. Gibt es da nicht irgendeinen Aggregator, auf den

48:00 man sich stützen kann, oder Eco Movement oder sowas? Macht das nicht das Leben einfacher? Ja, aber nicht für alle Länder, und manchmal sind die Standards noch gar nicht fertig. Also ich glaube, in Deutschland ist im April das Gesetz in Kraft getreten, aber der DATEX-II-Standard ist jetzt erst vor 12 Wochen in Version 1.0 quasi veröffentlicht worden. Das heißt, man hatte eine gesetzliche Anforderung, aber konnte das gar nicht umsetzen. Und das hat man relativ oft in der E-Mobilität. Wir warten immer noch darauf, dass

48:31 – ich glaube, das ist die Definition, wer als Ladestationsbetreiber oder CPO im EnWG und in der Stromsteuerverordnung gleichgesetzt wird – das wollte die letzte Bundesregierung machen. Das hätte zum 01.01. in Kraft treten sollen. Und ja, dann war alles hinfällig, und seitdem habe ich nichts mehr davon gehört. Wir wollen ein europäisches Softwareunternehmen sein, und es wäre sehr schön, wenn zumindest die softwareseitigen Bedingungen der EU auch europaweit einheitlich gemeldet und gemanagt werden könnten. Ich würde sehr, sehr gerne alle meine Daten an eine zentrale europäische Plattform melden.

49:11 mit einem Standard. Das würde allen das Leben leichter machen. Aber es ist halt Ländersache. Und du hast viel von der EU auch gesprochen. Siehst du auch die Reise von Charlot über Europa hinausgehen? Wir haben nichts konkret geplant. Wir sehen den europäischen Markt erst mal als groß genug und spannend genug. Italien und Spanien ziehen jetzt nach, entwickeln sich sehr dynamisch. Und man darf das einfach nicht unterschätzen. Wie gesagt, wir wollen ein nachhaltiges Wachstum. Deswegen wäre USA oder China ein

49:46 zu großes Risiko, das die ganze Firma am Ende ins Ungleichgewicht bringt. Und meine deutschen Kunden haben jetzt auch nichts davon, wenn ich nach China oder in die USA gehe. Das heißt, hier gibt es genug zu tun. Der Markt ist groß genug. Deutschland, Niederlande, Frankreich sind riesige Märkte, dann noch UK dazu. Das geht noch ein paar Jahre so weiter. Und wie siehst du das? Ich bin ja auch halb Italiener, halb Deutscher. Die zwei Märkte schaue ich mir auch

50:15 immer besonders gerne an, wie sie sich vergleichen. Beispielsweise so ein Markt wie Italien ist ja auch bekannt dafür, nicht so der First-Mover-Advantage oder die Early Adopters der E-Mobilität, anders gesagt. Und auch ganz anders strukturiert, glaube ich, an Anzahl an Energieversorgern und an CPOs. Wie denkst du über die Unterschiede von beispielsweise diesen zwei Märkten? Wir sind hauptsächlich in der DACH-Region aktiv. Bisher haben wir einen großen Kunden in den Niederlanden, haben Kunden in Frankreich, Italien und die ersten

50:53 Ladepunkte in Spanien. Das heißt, wir haben aus den letzten Jahren auch schon einen sehr guten Überblick und haben die Strategie sehr bewusst so gewählt, dass wir dieses Jahr in Spanien und Italien anfangen, weil wir mit den Märkten mitwachsen wollen. Wir gehen jetzt nicht nur auf die ganz großen CPOs zu. Wir können auch die Massenprozesse. Das ist auch noch so eine Feature-Anforderung, wonach du gefragt hast. Es ist ja ein Unterschied, ob ich jetzt 50 Ladepunkte betreibe – das kann ich noch irgendwie

51:21 manuell machen – oder 5.000 oder 50.000. Dann brauche ich halt Automatisierung, Massenprozesse und so was. Das brauchen wir in Deutschland schon. Das startet in Spanien dann ganz klein. Ich würde schätzen, von der Marktreife sind Spanien und Italien so vier bis sechs Jahre hinter Deutschland. Das heißt, in Deutschland kennt man uns, dort kennt man uns nicht. Wir müssen jetzt erstmal die Marke aufbauen. Wir bauen das Vertriebspersonal vor Ort auf, weil man meines Erachtens immer eine persönliche Beziehung braucht und möglichst die Muttersprache

51:57 sprechen muss. Märkte kennenlernen und über 3, 5, 10 Jahre mitwachsen. Wir machen das Produkt quasi gerade bereit für die Mature Markets – das nennen wir jetzt Frankreich und die Niederlande – dann als nächstes. Da habe ich ganz andere Herausforderungen. In Frankreich habe ich mit der GIREVE eine eigene Roaming-Plattform, besondere Regularien. In Portugal hatte ich bis vor kurzem noch etwas, wo man sich quasi andocken musste. Und die Niederlande sind nochmal komplett besonders. Da habe ich ein ganz anderes Stromnetz. Ich

52:37 glaube, es gibt nur 2 % DC-Ladepunkte in den Niederlanden. Deswegen waren die durch die Stromnetzgegebenheiten beim Smart Charging immer so vorne mit dabei, weil das Netz limitiert ist. Gleichzeitig wurden sehr, sehr viele AC-Ladepunkte gebaut. Da ist aber jetzt der Nachteil: Die Niederlande waren immer der Vorreiter. Ich glaube, sie haben immer noch am meisten Ladepunkte in ganz Europa. Aber die sind halt teilweise zehn Jahre alt oder älter und ein bisschen in die Jahre gekommen,

53:12 was Protokollanforderungen angeht manchmal. Aber es gibt auch nicht so eine zentrale Roaming-Plattform. Das heißt, man hat viel mehr Peer-to-Peer-Verbindungen oder ähnliches, eine besondere wirtschaftliche Struktur, wenn es um Dienstwagen oder so was geht. Fastned war mit den Ladeparks früh dabei. Aber der HPC-DC-Hochlauf ist da, glaube ich, ein bisschen langsamer als in anderen Ländern. Das sieht in Spanien schon wieder ganz gut aus. Wie vorhin gesagt, in Italien habe ich nochmal, was Steuer- und Finanzbehörden angeht, andere Regularien, auf die

53:51 man achten muss. Und danach kommen für uns die Nordics und UK, was nochmal ganz andere Märkte sind, alleine vom Strommarktdesign her, wenn ich schon Smart Meter habe oder Smart Charging ganz anders machen kann. Das kommt danach. Man muss aber bei dem ganzen Gemecker über die Protokolle schon sagen: Bei der E-Mobilität haben wir immerhin sowas wie Standards mit OCPP oder OCPI.

54:25 Soweit ich weiß, ist in der Logistik mit den TMS-Systemen alles quasi individuell entwickelt, keine Standardschnittstellen. Bei Banken sieht es so ähnlich aus. Strommarkt-Regulatorik, also Marktkommunikation zwischen Lieferanten und Netzbetreibern, ist in Europa pro Land wahrscheinlich leicht unterschiedlich. Und bei der E-Mobilität, was du ja vorhin gefragt hast: Man könnte auch in die USA gehen und mit OCPP arbeiten. Das ist immerhin schon mal ein Standard. Aber in China ist das anders, soweit ich weiß. Ja, du hast recht.

55:00 In den meisten Ländern hat sich glücklicherweise OCPP durchgesetzt. Wir hatten auch mal eine Weile Ladepunkte in Australien, und das lief mit OCPP – an sich kein Problem. Und der Markt ist ja auch im Wandel, was die Struktur angeht. Es gibt MSPs, durch die AFIR gibt es jetzt die Kreditkartenzahlung, es gibt CPOs. Es gibt auch Spekulationen, in Deutschland glaube ich besonders viele im Vergleich zu anderen, dass da auch eine Konsolidierungswelle kommen würde. Ladebackends – da gibt es ja auch immer wieder neue Player.

55:35 oder andere, die da jetzt vielleicht auch nicht mehr gibt. Wie siehst du den Markt sich entwickeln? Was wird passieren in den kommenden, sagen wir mal fünf Jahren? Das wage ich mich nicht zu sagen. Ich habe keine Glaskugel. Was ich gelernt habe – und ich bin ja jetzt 15 Jahre dabei – es gibt in der E-Mobilität nicht das eine große Ding. Und das wird dir keiner sagen können. Morgen laden alle so oder so. Also, ich bin in den letzten Jahren ein paar Mal umgezogen und hab

56:08 immer wieder verschiedene E-Autos gefahren. Ich glaube, ich fahre seit 2017 nur elektrisch, oder 2016. Und es kommt immer auf die Lebenssituation der Menschen an, wie sie laden und wo sie laden. Das heißt, alles hat irgendwo seine Berechtigung. Meine Mutter ist über 70 und fährt seit Jahren einen E-Golf. Die wohnt aber auf dem Land mit einer PV-Anlage. Die lädt zu 95 % zu Hause. Die wird bei EMPs oder CPOs fährt sie nicht auf. Die fährt einmal auf der Autobahn laden. Und das war es. Aber selbst meine

56:39 Mutter fährt schon ohne Navigation und regt sich auf, wenn eine Autobahn manchmal keine Ladestation hat. Ich selbst hatte schon – weiß ich nicht – in Köln-Ehrenfeld, ohne Parkplatz, ohne Garage. Dann habe ich immer an der AC-Ladestation mal geladen. Mittlerweile umgezogen, habe eine Ladestation vor der Tür, wo ich laden kann, aber ich lade in der Regel beim Arbeitgeber. Meine Freundin hat einen E-Auto mit geringer Reichweite, muss jeden Tag zur Arbeit fahren. Ich habe halt Homeoffice. Aber sie lädt mit dem E-Auto dann lieber mal schnell

57:14 an der Tankstelle oder so kurz nach. Das heißt, alles hat irgendwo seine Berechtigung. Egal welche Ladegeschwindigkeit, ob es AC oder DC ist oder wie ich halt lade. Das kommt auch drauf an: Fahre ich gerade in den Urlaub, bin ich Vertriebler auf Dienstreise oder ähnliches. Es gibt ab und zu Trends oder irgendeine Sau, die durchs Dorf getrieben wird. Es gab auch schon Flatrate-Modelle oder sowas. Manche Ideen kommen so alle zwei Jahre wieder, verschwinden dann wieder.

57:55 Für uns ist wichtig, dass wir alles abdecken können und stetig weiterentwickeln und da am Ball bleiben. Aber im Pkw-Bereich muss ich das jetzt erst noch mal alles finden. Wie gesagt, die Lkws kommen schneller, als man denkt. Das wird sich auch noch finden müssen, aber es kann keiner sagen, wie das alles in fünf Jahren aussieht. Natürlich gibt es die Trends. Aber wann kommt der Feststoff-Akku in Serie? Wann kommt autonomes Fahren? Wie wird sich das auf das Ladeverhalten auswirken? Ich

58:31 glaube, man kann immer seine Pläne in der E-Mobilität für zwei, drei Jahre machen. Aber darüber hinaus wird es ziemlich schwer. In dem Podcast hier geht es ja auch viel um Flotten. Wie unterscheiden sich eigentlich eure Kunden, je nachdem ob sie zum Beispiel CPO sind für öffentliches Laden oder ob es ein Flottenkunde ist? Für uns relativ wenig. Einfach nur je nachdem, wie tief sie die Plattform nutzen oder nicht. Wir haben reine CPOs, die nur HPC-Netzwerke betreiben, bis hin zu

59:07 quasi voll integrierten Full-Service-Providern, die CPO sind, aber gleichzeitig auch noch EMP mit einer eigenen App. Bis quasi das komplett andere Ende des Spektrums: rein sehr große EMPs, die aber nur EMP sind und keinen einzigen Ladepunkt bei uns gebunden haben. Das gibt es alles. Wir haben ein Startup-Programm gestartet, weil wir sagen, die Start-ups von heute sind die großen CPOs von morgen. Da haben wir auch schon recht gute Success Stories, wo man wirklich in drei Jahren eine vierstellige

59:48 Anzahl von Ladepunkten baut, selbst als Gründer, wenn man gut verkauft. Du könntest bei uns als CPO starten oder als EMP und in zwei Jahren das komplette Gegenteil machen. Wir helfen dir dabei, ohne dass du Systeme oder Plattformen wechseln musst, weil Migrationen dann doch immer aufwendig sind. Zwei interessante Themen, die auch Flotten viel umtreiben – in der Logistik insbesondere das ganze Thema Reservierung und Reservierbarkeit für die Lkws, auch für das Thema Uptime und dass die Fahrzeuge ihre Touren machen können. Ist das

1:00:20 ein Thema für euch? Und auch dynamische Stromtarife – kannst du ergänzen, ob du das siehst, dass das kommen wird, dass wir vielleicht auch für Lkws, insbesondere bei so einem großen Stromverbrauch, sehr relevant sein könnte? OCPP kann Reservierung ja schon, ich glaube immer, oder fast immer, zumindest ab 1.5. Das Problem bei Pkw war immer: OCPP unterstützt die Reservierung ab jetzt für einen Zeitraum x. Das heißt, man muss irgendwelche Workarounds schaffen, um den Platz für dich schon mal freizuhalten. Aber dann habe ich wieder Falschparker,

1:01:00 oder ich will auch nicht irgendwie in der App anzeigen, der ist reserviert. Auf manchen Ladestationen sieht man so einen Counter, wo die Reservierung abläuft. Das heißt, ich kann mich da hinstellen, warten, bis die Zeit abgelaufen ist, und dann laden. Deswegen habe ich es gerade im AC-Bereich nie für Pkws gesehen. Für HPC-Ladeparks würde ich immer sagen: Wenn ich als CPO wirtschaftlich agieren möchte, müsste eigentlich eine Reservierung genauso teuer sein, als wenn ich mit 150 kW lade, weil als CPO ist

1:01:34 es mir ja egal, wer dort lädt in der Regel. Wenn du fünf Minuten früher kommst – first come, first served – dann darfst du laden. Wieso sollte ich kostenlos diese fünf Minuten verschenken? Das heißt, wirtschaftlich müsste eigentlich eine Reservierung ähnlich viel kosten wie ein Ladevorgang. Das habe ich bisher noch nicht gesehen im Markt, dass das so jemand anbietet. Dahingegen, klar: Wenn du jetzt Mercedes bist und einen Mercedes-Ladepark baust, dann möchtest du deinen Kunden als Loyalty dieses Feature anbieten. Das ist der Use Case, den ich

1:02:06 im Pkw-Bereich vielleicht sehe. Jetzt über die Sommerferien hat man teilweise Warteschlangen gehabt, soweit ich das weiß, an Ladeparks, weil sie halt nicht auf diese Peak-Auslastung ausgelegt sind oder auch wirtschaftlich nie ausgelegt werden können heutzutage. Für die Spediteure, für Lkws, wird das noch mal was ganz anderes. Da bin ich halt darauf angewiesen, dass wenn ich von München nach Berlin oder sowas fahre, meine Route genau planen kann und zur richtigen Zeit den Ladepunkt in Anspruch nehmen kann. Ich weiß nicht, wie es da wirtschaftlich aussieht, ob

1:02:42 es dann die Zahlungsbereitschaft dafür auch gibt. Aber da gibt es die Projekte. Wir sind in dem Secure-Projekt Mitglied von Hubject, wo es um Queuing und Reservierung geht, eigentlich für Pkws. Aber gerade dieses Warteschlangenmanagement und Reservierung kommt jetzt für die Logistik sehr stark. Da ist das erste Mal, wo ich den Use Case wirklich sehe. Aber eine Anmerkung noch: auch da muss ich sicherstellen, dass es zuverlässig funktioniert. Das heißt, wenn ich – ich glaube, ARAL hat ja gerade angekündigt, dass bloß kein Pkw mehr dort laden darf, damit es auch

1:03:21 für den Lkw reserviert ist. Und die, ich sage mal, professionellen Truck-Charging-Anbieter wie Milence – die haben halt so einen geschlossenen Ground quasi. Ich habe eine Schranke an der Ein- und Ausfahrt. Ich weiß genau: hat der Lkw das Gelände wieder verlassen, oder hat er nur abgesteckt und parkt immer noch und blockiert eine Ladestation? Wahrscheinlich kameraüberwacht oder ähnliches. Das kann man bei Lkws halt ganz anders handhaben als bei einer AC-Ladestation für Pkws in der Innenstadt. Und das Thema dynamische Tarife –

1:03:57 das gilt dann ja insbesondere für öffentliche Ladepunkte. Auch da kommt es immer auf die Umstände an. Meines Erachtens läuft vieles unter dem Buzzword Dynamic Pricing. Wir haben vor vier, fünf Jahren schon mal als Feature entwickelt, dass eine Blockiergebühr erst startet, wenn der Akku voll ist, zum Beispiel. Und bei uns kann man es dann sowieso kombinieren, dass es über Nacht ausgesetzt ist oder ähnliches, sodass ich flexible Preise gestalten kann. Und wie vorhin schon gesagt, habe ich die Tariflogik so gebaut, dass ich sie abhängig machen

1:04:40 kann vom Standort oder von den Kundengruppen.

1:04:46 Ich kann noch nicht sagen, wie sich Dynamic Pricing entwickelt. Wir sind dran, dass man auch den Kilowattstundenpreis stundenbasiert anpassen kann. Aber das Problem wird mit der Preisangabenverordnung und sowas in Deutschland: was versprichst du dem Kunden? Was versteht der Kunde unter Dynamic Pricing? Und wie setzt du es dann um? Und wie erklärst du es beim Jahresabschluss dem Buchhalter, was du wo abgerechnet hast, auf den Cent genau? Und in Deutschland ist es halt so im Eichrecht, dass bei den meisten Ladevorgängen oder fast allen Herstellern immer

1:05:26 nur der Start- und der Endmesswert signiert ist. Das heißt, ich darf zwischen Start und Ende den Kilowattstundenpreis gar nicht anpassen. Wenn du jetzt dem Kunden in der App anzeigst, Strom kostet um 18:00 Uhr 0,60 € die Kilowattstunde oder sowas, und eine Stunde später dann nur noch 0,30 €, 0,20 €, 0,10 €, was auch immer – du darfst ihn aber während des Ladevorgangs nicht ändern. Das heißt, wenn er jetzt eine Minute vor acht schon einsteckt und lädt für seine 0,50 € und könnte eine Minute später für den

1:05:57 ganzen Ladevorgang von einem rabattierten Preis profitieren, wird der Kunde das nicht verstehen. Du müsstest es ihm sehr, sehr gut erklären. Das sehe ich da noch als Herausforderung – also mehr User Experience. Du hattest ja Felix Hamer im Podcast. Ja, genau. Er hat gesagt, er hat gehofft, dass in Europa die Tarife mal einheitlicher werden. Er hat, glaube ich, erzählt: in Rom kannst du 1 € die Kilowattstunde zahlen und in Barcelona 0,40 € oder sowas. Das wäre auch meine Hoffnung. Es gab mal Zeiten, als die

1:06:35 Telekom zum Beispiel noch als EMP aktiv war – das waren so die günstigsten Zeiten, glaube ich, mit einem Cent die Minute oder sowas. Aber es gab auch lange Zeit EnBW und Maingau, wo du, glaube ich, europaweit einen Tarif hattest. Und das ist ja eigentlich das, was ich als Kunde gerne wissen würde. Wenn ich jetzt in Deutschland losfahre und fahre nach Rom, dann wüsste ich gerne vorher: was würde es mich kosten? Beim Tanken hat man es nach 100 Jahren so ungefähr im Blut. Aber

1:07:07 dynamische Preise sehe ich noch schwierig im öffentlichen Bereich. Vor allem wird man sie ja nicht auf Börsenstrompreise oder sowas optimieren, sondern ein wirtschaftlich agierender CPO wird immer auf Auslastung optimieren. Das bedeutet, es geht Richtung Tankstellenmodell, wenn ich es ad hoc mache. Und zum Feierabendverkehr ist es am teuersten. Und meine Hoffnung wäre eigentlich gewesen, dass wir davon wegkommen, sondern ich stabile Preise garantieren kann. Und ich sehe da gegenläufige Trends: alle reden von Dynamic Pricing, während große CPOs wie EnBW oder Ionity Abo-Modelle oder ähnliches

1:07:46 einführen, wo ich dann für 0,99 € die Kilowattstunde an einem HPC-Charger laden kann, was günstiger ist als AC – einfach, weil ich ein Abo abgeschlossen habe.

1:07:59 Aber meines Erachtens ist es noch nicht ganz klar, in welche Richtung es da geht. Sehr sinnvoll ist Dynamic Pricing natürlich, wenn ich in einem nicht-öffentlichen Bereich bin, wo ich nicht B2C abrechnen muss oder ähnliches. Aber das läuft für mich immer unter dem Begriff Smart Charging. Natürlich macht es Sinn, wenn meine Mitarbeitenden ihre Privatfahrzeuge tagsüber laden, oder wenn ich meine Flotte nachts lade, oder meine Busse und Lkws, dass ich das gegen die Börse optimiere. Das geht super. Die Autos stehen da

1:08:32 Ein paar Stunden. Und ich kann viel Geld sparen. Ich kann es mit meiner eigenen PV-Anlage optimieren, mit Speichern. Das geht in einem lokalen, nicht öffentlichen Umfeld super, auch im privaten Sektor. Wenn ich mit dynamischen Stromtarifen das Eigenheim optimiere, bin ich absolut dabei. Aber wenn ich in einem öffentlichen B2C-Bereich bin, sehe ich es schwierig, weil im Fokus einerseits für den CPO die Auslastung steht und für den Privatnutzer die Mobilität. Das heißt, ein Bruchteil der Leute kann

1:09:12 sich überhaupt die Mühe machen, sein Auto umzuparken, wenn es gerade günstig ist oder ähnliches. Da wird man, glaube ich, schauen müssen: Wo sind die echten Use Cases? Wie wird sich der Markt entwickeln? Und wie ist die Akzeptanz bei den Usern? Wir haben, glaube ich, einen Anteil von unter 5 % an Ad-hoc-Ladevorgängen. In Deutschland sind das meiste noch Flotten. Die haben irgendeine Tankkarte, keine Kreditkarte dabei, und haben ihre Vorgabe vom Arbeitgeber, wo sie laden

1:09:51 müssen. Meinst du, sie laden müssen? Ja, genau. Und für mich als Privatkunde wäre mein Wunsch, dass ich vorher weiß, was es mich kosten würde. Mit „vorher" meine ich nicht erst wie an der Tankstelle, wenn ich dort bin und dann sehe: man muss Ad-hoc-Preise jetzt live melden. Aber ich werde nicht durch Köln fahren, dahin, wo es gerade günstig ist, weil ich in meiner Mobilität eingeschränkt bin. Ich muss arbeiten, ich muss einkaufen. Und da

1:10:26 sehe ich zum Beispiel eher eine Tendenz: Die ganzen Baumärkte, die ganzen Supermärkte haben alle ihre Programme. Sie gehen von Payback weg, bringen ihre eigenen Apps, weil sie Nutzerdaten haben wollen. Und das werden die Kunden sein, die belohnt werden, wenn du bei einem Aldi einkaufst oder bei einem Obi oder ähnlichem, dass du dort auch günstig laden kannst. Aber du fährst ja zum Supermarkt, weil du einkaufen musst – oder in den Baumarkt oder ins Schwimmbad. Und nicht, weil das Laden

1:10:59 da gerade zehn Cent günstiger ist. Klar gibt es einen Teil der Menschen, die das machen werden. Aber ob es die Masse macht, weiß ich noch nicht. Da sehe ich viel mehr Potenzial bei den ganzen Flottenkundenim nicht öffentlichen Bereich. Und wie gesagt, das ist für mich Smart Charging und nicht Dynamic Pricing. Lass uns da noch ein bisschen vertiefen: Smart Charging im Flottenkontext im nicht öffentlichen Bereich, am Unternehmensstandort oder beim Mitarbeiter daheim.

1:11:31 Was sind da noch – neben der Börsenpreisoptimierung, PV haben wir auch schon genannt – Herausforderungen, die du siehst? Und insbesondere im Hinblick darauf: Du hast auch V2G genannt, dass es für dich kein unmittelbares Thema ist. Wann siehst du es kommen? Was sind die größten Herausforderungen, bis wir bei diesem Thema, wo auch viel Potenzial steckt, endlich hinkommen? Ich glaube, da bist du der bessere Experte als ich, weil wir gerade bei Smart Charging auf Marktplatzpartner setzen, weil es

1:12:03 auch genügend Energiemanagementsysteme am Markt gibt. Dadurch, dass wir immer B-to-B-to-B sind – ich sage immer ein bisschen übertrieben: der halbe mittelständische Mittelstand ist unser Kunde – haben wir ein Multiplikator-Modell. Das erste B ist der CPO, und der Letzte ist der Nutzer der CPO-Dienstleistung. Ja, so klassischerweise. Bei uns nennt sich das Standortpartnerprodukt. Das heißt, unser Kunde ist ein Stadtwerk oder ein Full-Service-Dienstleister,

1:12:38 und du als mittelständisches Unternehmen oder als Supermarkt, Bank oder ähnliches kaufst die Ladestation beim CPO inklusive aller Services – also Abrechnung, Wartung, Installation und so weiter. Das ist ja schon mal gemacht. Das wäre auch eine interessante Frage: Wie viele endgültige Nutzer wickelt ihr damit ab? In Deutschland sind das dann Tausende Endnutzer. Das sind Tausende. Ja. Das ist auch je nach Markt sehr unterschiedlich. In Italien, ich weiß

1:13:17 nicht, liegst du da, glaube ich, über 50 % Marktanteil oder so. Aber in den Niederlanden hast du sehr viele kleine Unternehmen, die alle schon ihre Ladestationen und Wallboxen installiert haben. Und in Deutschland hast du einerseits den ganzen Mittelstand. Es kommt immer darauf an: Bei Supermärkten zum Beispiel – ist es eine zentral geführte Kette wie ein Aldi oder eine eigentümergeführte wie Rewe oder Edeka? Die suchen sich dann lokale Partner. Und ganz oft stecken wir irgendwo im Hintergrund. Aber dadurch, dass

1:13:50 wir 100 % White Label sind, kriegt das keiner mit und weiß das keiner. Deswegen setzen wir da auch auf den Marktplatz, weil es nicht ein Player alleine all diese B2B-Businesses abdecken kann, jeweils mit einem eigenen Energiemanagementsystem oder einem Flottenmanagementsystem oder ähnlichem. Das ist immer wieder unterschiedlich und eine spezielle Herausforderung. Wir decken die Smart-Charging-Basics ab mit einer – zukünftig – kleinen Lastverschiebung. Aber wir gehen jetzt nicht in die Details rein mit Speicher, PV-Anbindung oder

1:14:28 so was. Das überlassen wir dann Experten wie RiDERgy und anderen Marktplatzpartnern. Bidirektionales Laden – wenn ich es richtig weiß, wird Ende nächsten Jahres die Norm ungefähr verabschiedet, dann kann es langsam anfangen. Für uns wird es spannend als Abrechnungssystem: Wie mache ich die Abrechnung? Weil ich auf einmal auch als Endnutzer Strom von A nach B transportiere und sogar aus dem Ausland ins Inland importieren kann, quasi über mein Auto. Und da sind die klassischen Beispiele: Ich will ja nicht, dass ich für

1:15:08 weiß ich nicht, 0,70 € am Ladepark lade und das dann versehentlich zu Hause für 0,08 € ins Netz einspeise. Das muss schon gut gesteuert werden, gut verrechnet werden. Und ich glaube, da wird die besondere Herausforderung noch mal sein, dass, wie gesagt, das geht alles sehr, sehr gut, wenn ich in einem geschlossenen Umfeld bin. B to B. Ich habe meine eigene Flotte, meinen eigenen Stromtarif. Das verlässt jetzt nicht alles das Gelände und ich muss es nur intern bilanzieren. Aber sobald irgendwie Umsatzsteuer ins Spiel kommt oder deine

1:15:44 Einkommenssteuer als Dienstwagenfahrer oder ähnliches, da wird es ganz tricky. Was geben die Hersteller überhaupt frei? Wie viele Zyklen darfst du die Batterien nutzen? Und was darfst du zum Beispiel als Arbeitgeber mit den Privatfahrzeugen deiner Arbeitnehmer machen, deren Garantie vom Hersteller kommt? Das Auto ist privat. Du nutzt es. Du kannst es incentivieren. Da wird es noch ganz, ganz viele Ideen und Modelle geben, glaube ich. Ja. Wir beschäftigen uns natürlich auch sehr stark mit solchen Themen, allerdings steuerrechtlich gesehen. Es gibt ja technische Herausforderungen beim

1:16:24 ganzen Thema Bidi. Und dann gibt es regulatorische Hürden. Und eine dieser regulatorischen Hürden ist ja das ganze steuerrechtliche Thema. Ist das ein Thema, was ihr persönlich dann auch – ihr macht ja keine Lobbyarbeit, hast du ja gesagt – aber wisst ihr, wer sich da quasi versucht, diese Frage zu lösen? Weil es ist ja keine Raketenwissenschaft, aber trotzdem herausfordernd, verstehe die Herausforderung. Aber es wäre letztendlich schade für die Welt und für alle, wenn wir es nicht schaffen, V2G zu schaffen wegen steuerrechtlicher

1:16:57 Themen. Weißt du, wer beispielsweise in Deutschland sich damit gerade auseinandersetzt und wer versucht, dieses Thema zu lösen? Weil ich habe schon häufig die Frage und den Einwand gehört – den hört man häufig –, man will ja nicht, dass der Mitarbeiter das quasi dann zu Hause nutzt. Aber eigentlich will man das ja, in meinen Augen. Eigentlich will man ja, dass er quasi tagsüber zur Arbeit fährt, dann mittags den Solarstrom vom Arbeitgeber ins Auto bringt und dann abends wieder nutzen kann. Und klar, man versteht die Herausforderungen steuerrechtlich

1:17:28 gesehen, aber physikalisch gesehen wäre es ja eigentlich sehr sinnvoll, oder? Wenn man das volkswirtschaftlich auf ganz Europa denkt, wäre das wahrscheinlich sehr sinnvoll. Aber dann wäre es auch sinnvoll, die Netze mehr zu koppeln, Norwegen mit Südeuropa auszugleichen oder die Sahara zu nutzen. Am Ende scheitert so was ja eher an Bürokratie oder Politik, würde ich mal sagen. Ich kenne niemanden, der sich in Deutschland explizit damit beschäftigt. Wir machen gerade – wir haben einen White Paper zur Umsatzsteuer im Roaming in Europa. Das musste letztendlich erst der EuGH klären:

1:18:06 Ist es jetzt eine Dienstleistung? Ist es eine Stromlieferung? Ist Parken eine – ist es eine ganzheitliche Dienstleistung oder nicht? Wenn du Pech hast – es gibt die Mehrwertsteuersystemrichtlinie in Europa, die das eigentlich vereinheitlichen sollte. Strom ist da schon ganz gut in Europa vereinheitlicht, also die Stromlieferung, aber zum Beispiel gebäudenahe Dienstleistungen nicht. Das heißt, wenn es jetzt ein Parkvorgang wäre, könnte es auch als gebäudenahe Dienstleistung eingestuft werden und ist dann in jedem Land wieder unterschiedlich. Wie gesagt, da haben wir auch Wirtschaftsprüfer quasi als Marktplatzpartner. Wir haben

1:18:41 das ganze Know-how und die Beratung. Das ist kein schönes Thema. Ich weiß nicht, ob ich das gemacht hätte, wenn man mir vorher gesagt hätte, wie viel ich in den ganzen Jahren mit Buchhaltern, Steuerprüfern und sowas reden muss. Zum Glück bin ich ja nicht nur Ingenieur, sondern Wirtschaftsingenieur. Das heißt, ich habe alles auch mal in der Uni gehabt und kann ein bisschen mitreden. Aber ja, es ist sehr schade, dass es die Bürokratie und Digitalisierung – aber es dauert alles 10, 15

1:19:13 Jahre, bis man es mal hat. Und dann hat man es meistens erst auf Länderebene und noch nicht in einem europäischen Kontext. Und da wird, glaube ich, die Herausforderung sein. Aber was du ja gerade schon siehst mit Balkonkraftwerken, Speicher zu Hause, dynamische Stromtarife zu Hause – gut, Deutschland hängt mit einem Smart Meter noch stark hinterher – aber sowas in einem geschlossenen Bereich optimieren, das geht halt sehr gut. Das macht auch total Sinn, bis sich das ins europäische System ausdehnt. Da werden noch sehr viele Gespräche geführt, glaube ich.

1:19:52 Ja. Und jetzt lass uns doch mal einen Ausblick wagen: Was findest du persönlich in der E-Mobilität am meisten – oder auch in der Energiewende – am spannendsten? Themen, die kommen werden, wo du es kaum erwarten kannst, dass sie auch kommen. Muss nicht Charging betreffen, aber kann auch, wenn du willst.

1:20:17 Ich bin in der E-Mobilität, weil es diese Themenvielfalt hat, weil man genau das nicht weiß, sondern sich in alle Themen sehr tief abtauchen kann. Persönlich finde ich gerade am spannendsten das ganze Thema E-LKW, weil es halt viel schneller kommt, als man denkt, und was ganz Neues ist – oder was heißt ganz neu – aber es ist noch mal anders als rein Pkw. Andere Anforderungen, andere Branche, in die man sich ein bisschen einarbeiten muss. Wie gesagt, für uns sind die Länder gerade sehr spannend.

1:20:58 Insgesamt bin ich sehr gespannt, wie die nächsten drei bis fünf Jahre sich entwickeln werden. Als ich angefangen habe, war das immer so das Wort „Tipping Point". Wann kommt der Tipping Point? Mein ehemaliger Chef hat mal etwas Gutes zum autonomen Fahren gesagt. Er meinte: Wenn die Versicherungsbranche mal merkt, dass der Computer, die KI, besser fährt als du als Mensch, dann wird deine Versicherungsprämie irgendwann so teuer, dass du es dir nicht mehr leisten kannst, ein privates Auto zu fahren. Das heißt, manchmal können solche Dinge

1:21:33 die Trends beschleunigen. Und dann geht es schneller, als man denkt. Das ist dann so ein Tipping Point. Und bei E-Autos war es früher immer so – oder E-Mobilität allgemein: Der Durchbruch kommt in zwei Jahren. In zwei Jahren kommen die Autos, kommt die Technologie, kommt dieses und jenes.

1:21:53 Man dachte wahrscheinlich so 2022, 2023, als die Zulassungszahlen durch die Decke gingen: Das ist jetzt der Zeitpunkt, wo es gekommen ist. Und dann kam wieder: Förderung gestoppt, der Markt bricht wieder ein. Und dann denkst du: Jetzt hatten wir zwei Jahre Stagnation, und jetzt dauert es wieder zwei Jahre, bis sie wiederkommt. Ich glaube, Herr Dudenhöffer hat mal gesagt, das hat uns fünf Jahre in der Marktentwicklung gekostet – selbst jetzt mit den neuen Abschreibungen, bis wir wieder auf dem Niveau sind, wie wir mal waren. Und jetzt ist

1:22:24 ja so die Frage: Wann kommt der ID.2, der ID.1? Wann kommen die günstigen Autos in den Markt? Ist das dann der Tipping Point? Oder dadurch, dass die EU die Regulatorik für CO2-Grenzwerte wieder aufgeweicht hat, verzögert sich gerne auch dieser Breakeven Verbrenner versus E-Auto um zwei Jahre. Deswegen: Die Zukunft ist bei E-Mobilität gefühlt immer in zwei Jahren. Aber bei E-Lkws bin ich sehr zuversichtlich, dass es schneller geht, als man denkt. Super. Wie könnten die Leute dich erreichen,

1:22:58 wenn sie einen Punkt hätten? Und was ist die letzte Nachricht, die du den Zuhörern noch mitgeben möchtest? Am besten bin ich bei LinkedIn zu erreichen – da gerne einfach vernetzen und schreiben. Der letzte Punkt ist für mich: E-Mobilität ist gekommen, um zu bleiben. Wir müssen nicht über Wasserstoff diskutieren oder über Verbrenner-Aus, wenn dieser Tipping Point kommt, die Autos wirtschaftlicher sind und die Leute mal gelernt haben, wie viel Spaß ein E-Auto macht, wie gut es

1:23:35 sich fährt und dass es auch heute schon absolut kein Problem ist, mit einem E-Auto durch ganz Europa zu fahren. Dann ist es nicht mehr aufzuhalten, die E-Mobilität. Und dafür wünsche ich mir einfach nur stabile Rahmenbedingungen und keine Diskussionen über Verbrenner-Aus oder nicht, oder machen wir das jetzt oder nicht, oder kommt noch Wasserstoff oder nicht. Einfach machen – dann geht es auch schneller. Und eine Richtung beibehalten. Charge Cloud bringt auf jeden Fall den Markt voran.

1:24:09 Danke dafür. Und danke fürs Gespräch. Danke für die Einladung, hat viel Spaß gemacht. Gerne. Und das war eine spannende Episode mit Markus, dem CTO und Co-CEO von Charge Cloud, einem der führenden Anbieter von Ladesoftware im DACH-Raum. Ich fand es extrem spannend zu erfahren, wie er als Maschinenbauer und Energie-Experte sich in die Welt der Programmierung hineinversetzt hat – mit ersten Stationen und dann innerhalb von Charge Cloud und seinen Projekten davor mit der Rhein-Energie –, wie er auch das Ladenetz ganz am Anfang miterlebt hat und

1:24:50 vor allem die Ursprungsgeschichte von Charge Cloud: diese Kombination aus Power Cloud, Manekes und Rhein-Energie, die verschiedenste Kompetenzen mitgebracht haben, von der Software-Expertise bis hin zu Business Development und Kundenzugang. Und dann vor allem die Eckdaten zu erfahren und was Charge Cloud alles umgetrieben hat in den letzten Jahren und wo die Reise hingeht. Stichwort Europa-Erweiterung und was es bedeutet: Remote First für Talent Acquisition, und insbesondere was die Probleme sind, die Charge Cloud löst, und wie komplex es ist, so eine Software aufzubauen und in Sachen Compliance

1:25:27 der verschiedensten regulatorischen Änderungen der Standards – OCPP und ISO etc. – zu bleiben. Also, dass das gar nicht so trivial ist, und inwiefern er auf das Thema dynamische Preise und Reservierbarkeit blickt und Smart Charging, wie er das im privaten Kontext sehr stark sieht, und inwiefern Abrechnungsthemen mit V2G komplex sein könnten und die steuerrechtlichen Themen. Und man merkt auch seine Leidenschaft, wie er brennt für das Thema und dass er sich auf jeden Fall wünscht, dass die E-Mobilität nicht in zwei Jahren kommt, sondern jetzt, und auch überzeugt ist,

1:26:02 dass es so ist und dass die Lkws vor allem viel schneller kommen, als man denkt. Spannend! Wenn euch die Folge gefallen hat, bitte teilen – das hilft uns enorm – und fünf Sterne geben. Bis zum nächsten Mal.