Skip to content
RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 23 September 2025 · 1 hr 26 min

Ep. 27: Markus Bach, chargecloud CEO über CPMS‑Skalierung, Regulierung und die Zukunft des Ladens

Transcript

Opgeschoond op basis van een automatisch transcript. Vertalingen zijn automatisch gegenereerd en kunnen fouten bevatten.

Welkom bij de Smart Charge by RiDERgy Podcast. Dit is Claudio Geyken, oprichter en CEO van RiDERgy. Dit is uw show om alles te leren over energiebeheer en smart charging-innovatie voor elektrische voertuigen en vloten.

Welkom bij Smart Charge. Vandaag te gast: Markus Bach, CEO en CDO van Chargecloud, de SaaS-aanbieder uit Keulen voor laadpuntbeheer en afrekening. We zijn erg blij: Chargecloud is RiDERgy-partner. Samen verbinden we geavanceerd energiebeheer met een sterk CPMS-ecosysteem – Chargepoint Management System. De weg van Markus voerde via Smart-L, Ladenetz.de, Estions.de en Rheinenergie Cologne Mobil naar het project en de ontstaat geschiedenisnis van Chargecloud. Tegenwoordig leidt hij een remote-first team en verenigt techniek en bedrijfsleiding in één persoon. In deze aflevering spreken we over EU-expansie, de backend-historie, problemen en oplossingen in

het kalibreerrecht, afrekening, uptime en klantervaring, de marktplaats en partnerschappen en de trend naar specialisatie inclusief onze samenwerking. Bovendien kijken we naar de roadmap van de standaarden OCPP-versie, IS enzovoort en doorlopen we de regelgeving van AfB, kredietkaart terminals enzovoort. We vergelijken CPO- en fleet-use cases, bespreken blokkeringsgeburen, reserveringen en dynamische prijzen en halen Markus' inschattingen over smart charging en V2G. Koptelefoon op, laadstatus controleren – laten we gaan. Hallo, Markus. Leuk dat je hier bent. Je bent uit Keulen, maar vandaag niet aangereisd – je bent gisteravond. Ja, gisteravond

ben je ook in Keulen gevestigd, hè? Ja. Help ons even: waar kom je oorspronkelijk vandaan en wat is je achtergrond voordat je naar Chargecloud ging? Graag gedaan. Dank je wel voor de uitnodiging, Claudio. Dit is mijn eerste podcast – laten we kijken hoe het gaat. Mijn naam is Markus. Ik ben bijna precies 15 jaar geleden in e-mobiliteit begonnen. Ik heb in Aken gestudeerd, werktuigbouwkunde met economische inslag, en moest een verplicht stage lopen. Ik kom van het platteland, ik kende

geen stadswerkenbedrijven – er waren alleen Eon of RWE of zoiets. En een vriend wees me erop dat de stadswerkenbedrijven van Aken met e-mobiliteit begonnen en goede stageplekken beschikbaar waren. Zo ben ik in de e-mobiliteit terechtgekomen, heb daar aan de oprichting van Ladenetz.de en Smart-L meegewerkt, was bij de go-live aanwezig. En in welk jaar ongeveer? Ik denk dat de go-live begin 2011 was, en ik ben eind oktober 2010 begonnen. En vanuit softwarerichting altijd verder ontwikkeld en altijd daar

gebleven. En accent-wise – Zuid-Duits, of? Nee, ik word altijd op Franken geschat. Er is een klein landkreis in Hessen waar je dat eerder een beetje rolt. Maar 90 % van de mensen schatten me op Franken. Interessant. En daar heb je besloten om naar Aken te verhuizen – voor je studie vanwege de universiteit. De RWTH heeft inderdaad een zeer goede reputatie. Precies, met werktuigbouwkunde ga je naar de RWTH; ik ben me gaan specialiseren in energietechnologie en energiewirtschaft. Maar uiteindelijk was e-mobiliteit en software spannender. Dus,

het softwaregedeelte begon ongeveer in 2011, toen ik voor Ladenetz.de vrijwel de eerste Google Map heb ontwikkeld, zodat je laadstations ook kon vinden, want het helpt niet om laadstations te bouwen – iemand moet ze ook vinden, vooral in die tijd. Het was echt nog de tijd van prototypes, dus prototype laadstations. Ik denk dat de eerste auto's op de markt kwamen: de Peugeot iOn, geloof ik, Citroën en Mitsubishi. Maar dat waren, ik denk, ongeveer 70,

80 kilometer bereik. Destijds werd e-mobiliteit door iedereen nog belachelijk gemaakt. Ja, ik had ook de Nissan Leaf, 24 kWh – in de winter ziet het er daar ook heel slecht uit. En dat was een 2016-model, geloof ik, of zo. Ja, maar het heeft zich goed ontwikkeld. Ja, gelukkig. En dat wil zeggen dat je bij de RWTH was – was e-mobiliteit in de studie al een onderwerp destijds, zo vroeg? Niet in de studie. Dus in de energiewirtschaftsvakken was smart grid een beetje onderwerp, maar

toen ik van de universiteit af kwam en naar de stadswerkenbedrijven ging, zag je de werkelijkheid dat we nog lang niet bij smart grids of zoiets zijn. Maar mijn bachelorscriptie heb ik destijds in 2011, geloof ik, al echt geschreven over roaming in e-mobiliteit – dat was het begin ervan. Andreas Pfeiffer was mijn baas destijds. Hij had dit ladenetz-idee, toen e-clearing, en ging later naar Hubject. Hij wilde me eigenlijk graag uit de master wegvissen en met

naar Berlijn nemen naar de Hubject-oprichting. Maar ik wilde liever afronden. Ik heb daar een kleine uitstap richting waterstof gemaakt – dus power-to-gas was destijds een groot onderwerp, komt nu allemaal een beetje terug. Het ging erom of je met elektrolysers waterstof in kunstmatig aardgas kon omzetten en het aardgasnet kon gebruiken. In mijn masterscriptie was het eerder zo het resultaat: het loont zich economisch niet. De chemische industrie geeft ook zoveel waterstof – die slurpen dat alles zelf op. En

eigenlijk, als je het verkeer op de meest kosteneffectieve manier CO2 wilt besparen, zou auto's op aardgas het meest kosteneffectief zijn, omdat je de benzine motoren simpelweg verder kunt gebruiken en je toch al een aardgasnet hebt. Dus dat zou de meest kosteneffectieve methode zijn. Maar uiteindelijk ben ik teruggekomen bij e-mobiliteit – dat was altijd spannender, omdat je altijd alles kon doen. Tussentijds ben ik mijn eigen website gestart, dus ben altijd in het onderwerp gebleven. En eind 2013, begin 2014 dan bij Rheinenergie in Keulen gestart. En nog een keer, hoe

de oorsprong geweest van Ladenetz? Hoe is dat eigenlijk tot stand gekomen? Dat kan ik niet zo precies zeggen, omdat ik quasi ben ingestapt toen alles al... Dus het merk was klaar. En dan was er alleen nog de go-live. Begrepen. En dat betekent dan: Hoe was de transitie tussen EClearing en Ladenetz en dan naar Rheinenergie? Dat was quasi eenmaal na de bachelor, na de master. Precies. Ik ben doorgegaan met software via mijn website eions.de.

Daar had ik ook die Google Map verder ontwikkeld, een kostenrekenmachine ontwikkeld. Een klein privéproject. Precies, dat was eenmaal. Dat liep zo privé ernaast, en dat ging als student nog. Het was gewoon erg ingewikkeld, al die laadstationgegevens in te verzamelen, omdat de formaten allemaal verschillend waren. Of er komen constant nog nieuwe auto's bij, en dan moet je altijd meer technische gegevens invoeren voor de kostenrekenmachine en zo. Maar ik heb ook geprobeerd om zo'n beetje de basis uit te leggen met een blogartikel, waar

het verschil tussen kilowatt en kilowattuur staat, of elektrische auto's proefgereden, of ook de stekkers uitgelegd: Mode 2, Mode 3 laden. Wat betekent eigenlijk de laadkracht en zo? Dus zo'n beetje e-mobiliteitskennis uit passie uitgelegd. Of had je ook al ergens het idee om daar geld mee te verdienen? Geprobeerd. Ja, ik geloof nooit echt consistent genoeg. Het was altijd zo'n zijproject. Dat bracht aan het eind misschien 1.000 € per maand of zo. Dus eigenlijk best oké, maar niks waarvoor ik

mijn beroepsleven op wil opbouwen. En dan kwam de kans bij Rheinenergie. Rheinenergie had – dat was zo de tijd van modelregio's en vitrines, dus echt subsidiegelden voor alles wat onderzoek betreft. Er was nog batterijtechniek en zo, opbouw van de eerste laadstations. In Keulen liep destijds de tweede fase van het project Cologne E-Mobil met Ford als consortiumleider. Rheinenergie was dus verantwoordelijk voor de opbouw van de laadstations. We hadden het vliegveld erbij, de Keulenaar openbaar vervoersbedrijven, en in

fase één van het project had men vastgesteld dat er geen echte beheersoftware voor de laadstations op grotere schaal bestaat. En daarvoor had Rheinenergie het werkpakket om dat te ontwikkelen. En eigenlijk was mijn loopbaanstart erop gericht om dat systeem quasi in te voeren bij Rheinenergie. Begrepen. En dat was toen – hoe lang voordat je dan naar Chargehout bent gegaan?

Dat was 2014, toen ben ik ingestapt. Destijds was er al een project en een partner bij Rheinenergie waarmee men een bedrijf wilde starten. Dus het was altijd de bedoeling om een bedrijf op te richten voor dit systeem. Dat is echter vertraagd, omdat de oorspronkelijke partner gewoon niet betrouwbaar was. En toen heb ik me eerst quasi beziggehouden met de opbouw in Keulen – dus klassiek projectmanagement, inclusief locatie scouting, klein business case voor de laadstations. We zijn dan op soortgelijke contractingmodellen overgegaan. Hoe

kan ik eigenlijk B2B de bedrijven laadstations verkopen? Openbaar was destijds al relatief moeilijk met al die gemeente's en zo. Dat kwam later nog bij. Maar zo hebben we, geloof ik, 100 laadstations of zo gebouwd. En deze rol heeft me quasi naar Chargehout geleid, omdat Rheinenergie ook uit de oorsprong van Chargehout kwam. Of hoe kun je je de oorsprong van Chargehout voorstellen? Precies. Dus ik had altijd relatief veel geluk gehad, op het juiste moment op de juiste plaats geweest. Dat

duurde dan twee jaar. En in 2016, toen we het oude project bijna al – dus, zoals gezegd, de partner was onbetrouwbaar, en toen hebben we het quasi laten mislukken – waren we in voorbereiding. Eigenlijk wilden we samen met de stadswerken Düsseldorf een software uitkiezen. Dan zouden we waarschijnlijk gewoon Ladenetz of has·to·be destijds of zoiets gekocht hebben. Maar we zijn dan toevallig Power Cloud tegen het lijf gelopen, die destijds ook zo'n opkomend startup in de energiewereld waren. En inderdaad is mijn voormalige baas en onze

voormalige directeur toevallig Volker Lazaro tegengekomen, dus de e-mobiliteitsleider bij Mikes op het vliegveld, die ook zeiden: „Hé, we zoeken ook net een software." Je moet je voorstellen: Destijds was het zo, veel systemen waren nog niet echt volgroeid. Er waren zo'n paar spelers op de markt. Er was nog het Inocchi-systeem bijvoorbeeld, die waren erg actief. Alles wat de afgelopen jaren geconsolideerd werd, deels. Maar er waren ook deels systemen die oorspronkelijk waren gebaseerd op zo'n receptaclebeheersysteem

voor campings. En Mikes had de centrale bedieningsplek – dat was zo'n industrie-pc met touchscreen. En die hadden we bij Rheinenergie in de kelder staan. Dat wil zeggen, als ik een station wilde koppelen of een CSV-Excel-lijst wilde downloaden, moest ik met een USB-stick naar de kelder van Rheinenergie en het daar downloaden en kon het dan op de computer evalueren. En Mikes zei destijds ook: dit is nu niet de toekomst. We hebben een modern systeem nodig voor het beheer van de laadstations. En

dat hoort bij een holistische aanbieder. Dat wil zeggen, ze waren ook al op zoek op de markt. Ze wilden nu niet zelf ontwikkelen, maar zich quasi betrokken voelen. We hebben ons dan quasi op het vliegveld ontmoet. En toen hadden we de drie partners aan het begin, om toch nog relatief snel tegen het einde van de projectfase het systeem van de grond te tillen. Spannend. En hoe ben je quasi – in welke teamopstelling was dat dan? Hoe is het begonnen? Mijn bazen waren

helaas vanwege ziekte afwezig. Dat was dus ik. Ik heb toen alle contractonderhandelingen gevoerd en kon met Power Cloud het product ontwerpen en de business case schrijven. En je moet je voorstellen: zo'n Power Cloud was, ik weet niet, ik denk dat zij zo'n 13 mensen hadden of zo, echt nog op een startup-manier bezig. De Rheinenergie als gemeentelijk bedrijf, 100 jaar oud, x miljard omzet, meer dan 3.000 medewerkers, en dan Miges als eigenlijk zo'n typische Duitse hidden champion, wereldmarktleider voor stekkerverbindingen uit het Sauerland, volledig in familiebezit – dus drie erg verschillende

partners. Maar we hebben toen heel harmonieus samengewerkt, omdat iedereen in e-mobiliteit geloofde en dat zij zich op lange termijn zou doorzetten, dezelfde visie hadden en in zes maanden eigenlijk in het basissysteem van Power Cloud een e-mobiliteitsmodule ontwikkeld voor de aansluiting van het laadstation. Dat was voor de ontwikkelaars toen nog best leuk, omdat het niet alleen maar droge software was, maar je kon ook eens zo'n laadstation aanpakken. Precies, opgericht. Dan moet je klassiek via het regionale bestuur in Düsseldorf – bij gemeentelijke bedrijven – de goedkeuring

van het Federale Kartelamt krijgen. En toen ging het los. En toen heb ik op dag één eigenlijk mijn laptop ingepakt, ben er naartoe gegaan en ben begonnen. Dat was toen een ander kantoor. En in hetzelfde team uit de drie bedrijven? Of werden toen bijna allemaal extern aangenomen? Nee, zoiets bestond toen niet. Ik was alleen, ben naar een oud kantoor gegaan, heb nog een leerling van de Rheinenergie erbij gekregen. En het oorspronkelijke idee was: Power Cloud ontwikkelt, en Miges en Rheinenergie hebben alle contacten

en verkoopteams en doen de verkoop. En de Charge Cloud was eigenlijk als een mantel gepland, waar alles samenkomt. Maar de diensten zouden de aandeelhouders leveren. Maar Power Cloud heeft toen ook vrij snel grote klanten gewonnen, was daar erg mee bezig. En we hebben snel ingezien, je moet zelf verkoop doen. Dat wil zeggen, ik heb verkoop gedaan en in 2017 toen met twee freelancers eigenlijk de roaming-module en de ad-hoc-toegang ontwikkeld, zodat we een integraal product hebben. En toen ging het

eigenlijk vrij snel. Dus in 2017 hebben we al klanten gewonnen die vandaag nog onze belangrijkste en grootste klanten zijn. Interessant. En was de oorspronkelijke visie en ook wat je je bij productfuncties voorgesteld hebt, erg verschillend van wat het nu geworden is? Eigenlijk niet wat de functies betreft. Dus we hebben nog steeds functies die we implementeren die toen al in de grove plannen waren. En dat is ook zo'n beetje het moeilijke aan e-mobiliteit: Er zijn onderwerpen – dus over autocharge, plug and

charge, vehicle-to-grid – daar hebben we ook, ik weet niet, in 2010, 2011, 2012 al over gesproken. Ik denk dat de ijkrechtkwestie in 2018 toen opgelost werd. We hebben nog omzetbelasting- en elektriciteitsbelas­tingkwesties en dan heel veel Europese kwesties die deels nog steeds niet opgelost zijn. Tegelijk ontwikkelt de markt zich dan deels toch dynamischer dan je denkt. Dat wil zeggen, we hadden altijd heel veel te doen. Doordat we een factureringssysteem zijn, hebben we ook altijd veel met omzetbelasting te doen. Dan komt de pandemie ertussenin met btw-verlaging en zulke dingen

– of die discussie: Is een laadbeurt nu een stroomlevering? Is dat een dienst? Is dat een parkeerbeurt? Dat moest allemaal eerst uitkristalliseren. Dus sommige dingen in de branche gaan erg snel en sommige duren langer dan je denkt. Dat wil zeggen, er zijn afhankelijkheden. Ja, dus het goede was bij de Rheinenergie: We hebben ons nooit beperkt tot alleen het openbare deel, maar we hebben gezegd, het hoort ook altijd het B2B-business erbij. Dat wil zeggen, we hebben niet alleen voor de openbare infrastructuur de features ontwikkeld,

maar ook contracting-producten. Dus dat ik kan factureren als ik een B2B-bedrijf een laadstation wil verkopen en dan met onderhoudscontracten regelmatig wil factureren – zo'n omzetdeling, zodat ik partners kan betrekken. Maar we hebben ook altijd al tariefflexibiliteit gehad. Dus dat heeft helaas pas de laatste jaren ingeburgerd, maar de app die we in 2017 gelanceerd hebben – we laten sinds 2017 eigenlijk live de tussentijdse meetwaarden, de prijs en zulke dingen in de app zien, omdat we altijd al

geloofd hebben: Je hebt niet één vaste prijs voor heel Europa of Duitsland, maar afhankelijk van of het nu een bestaande klant is of een ad-hoc-klant of een abonnementsklant, of de klant bij de stadsdiensten nog een privaat elektriciteitsleverings­tarief heeft of niet – daar zouden speciale voorwaarden voor moeten zijn. En in Keulen was het toen duidelijk: We hadden park-and-ride-parkeerplaatsen, waar ik klassiek negen of tien uur sta. Dan kan ik niet hetzelfde tarief hanteren als in het centrum van Keulen

of op het vliegveld van Keulen. Dat wil zeggen, we hadden altijd al de tariflogica zo opgebouwd dat ik die erg flexibel kan vormgeven – of het nu puur openbaar is of in de B2B-sector. Wat we niet doen en nooit gedaan hebben, is de puur privé-wallbox thuis. Dat kwam eigenlijk pas later bij, wanneer het gaat om thuis diensten laden. Precies. En kun je een paar kerngegevens over het bedrijf geven? KPI's, omzet, personeelsbestand, hoeveel landen? Ik heb het ja net

gezegd dat sommige dingen sneller en sommige langzamer gaan. We hadden in 2019 bij onze voormalige directeur inderdaad een barbecue in de tuin georganiseerd toen we 3.000 laadpunten in het systeem hadden. En dat waren toen – ik geloof drie jaar later was het het tienvoudige – 30.000. Nu zitten we op meer dan 80.000 laadpunten. We hebben grote klanten in Nederland, zijn marktleider in de DACH-regio en gaan nu juist de Europese expansie aan, eerst Zuid-Europa, dan Frankrijk, Nederland en dan richting Noord-Europa. We hebben ongeveer 200 medewerkers, maar zijn wel verspreid over

heel Duitsland en deels Europa, omdat we in 2020 door de pandemie gewoon overal in Duitsland zijn gaan aannemen, aangezien iedereen toch thuis werkte. Ik heb in 2021 de bedrijfsleiding overgenomen en heb toen vrij snel gezegd: we blijven bij Remote First, zo kan ik de specialisten vinden voor de schaling die we voor hadden.

Ja, en hebben we landwijd aangesteld. Klopt. Ja, want specialisten vinden, neem ik aan, is niet zo eenvoudig als je jezelf alleen tot Keulen beperkt – jullie hebben daar immers het kantoor – hoe denk je erover? Hoe makkelijk zou het zijn, of eigenlijk onmogelijk? Ja. Wat ik net zei over de snelheden in de branche: zo snel als de Charge Cloud toen groeide, hadden we dat in de eerste jaren niet in de business case. Dat wil zeggen, dat ging veel, veel sneller dan

verwacht. Vroeger zei ik altijd, met elke crisis kwam er op de een of andere manier subsidie voor e-mobiliteit. Dat is begonnen met de financiële crisis. Ik weet niet wat allemaal nog daarna kwam, maar zelfs met de pandemie kwam de subsidie en een beetje de doorbraak. En het ging steeds sneller. We hadden in de oude business case nog kantoorruimte ingecalculeerd die men zou moeten huren. Dat werd uiteindelijk overbodig. We zijn gewoon een softwarebedrijf, Software as a Service, in

Duitsland, in de cloud met AWS. De juiste developers in Duitsland vinden is soms al een uitdaging. We hadden nu niet zoveel moeilijkheden om kandidaten te vinden, juist omdat we thematisch altijd erg interessant waren – dus software, duurzaamheid, e-mobiliteit, Remote First – dat zijn goede onderwerpen voor recruiting. Maar ik geloof dat je die specialisten puur in Keulen niet zo snel had kunnen vinden. Je moet je voorstellen, we hadden in 2020 vóór de pandemie ongeveer 25 medewerkers. En nu meer dan 200

Mensen. Ja, dat is zeker een enorme schaalvergroting. En nog een keer, om mezelf en de luisteraars mee te nemen: jij bent immers alleen gestart, als ik dat goed heb begrepen, en toen kwam op een gegeven moment een bedrijfsleider, en toen ben je weer bedrijfsleider geworden. Kun je dat pad een beetje schetsen, hoe dat voor jou persoonlijk was? En nu ben je CEO en CTO. Kun je misschien ook commentaar geven op hoeverre deze dubbele rol, die eigenlijk niet zo gebruikelijk is,

natuurlijk niet helemaal alleen gestart. We hadden altijd de ondersteuning van de drie aandeelhouders met de teams erachter – altijd volledige ondersteuning van de aandeelhouders, ook nu nog. Onze voormalige bedrijfsleider was afdelingsleider bedrijfsontwikkeling van RheinEnergie. Die heeft eigenlijk in halftime de Charge Cloud mee opgebouwd. De TankE is een zusterbedrijf van ons, klassieke CPO in Keulen. Hij had eigenlijk een dubbele rol. Toen hij met pensioen ging, heb ik dat in 2021 overgenomen, omdat ik het altijd al als mijn baby

beschouwde. Dat is eigenlijk wat me altijd aan e-mobiliteit fascineert. Ik had ook al in 2011 in mijn stage alle vrijheden die je maar kunt hebben. En er zijn in de branche altijd potentieel voor ontwikkeling, en genoeg werk – als je daar genoeg in investeert, op de juiste plek zit en de juiste ondersteuning op de achtergrond hebt, gaat dat best goed. Precies dat heb ik overgenomen, dus met de dubbele rol CTO, die ik nog steeds heb. Daar is zo'n beetje de switch: ik ken veel delen van de

code nog steeds uit mijn hoofd. Dat betekent dat de uitdaging voor mij in het dagelijks werk eerder is dat ik de CEO-rol iets visionaire erin moet nemen. Hoe ziet de markt er over drie tot vijf jaar uit? En dan weer eruit te stappen uit dat operationele dagelijkse werk, dat af te geven, waar anderen beter verstand van hebben. Toch is juist door de remote-first-cultuur en de complexiteit van e-mobiliteit de kennisoverdracht nog steeds erg arbeidsintensief voor ons. Ik doe nog steeds "Ask me anything"-sessies intern, omdat je niet altijd experts voor

e-mobiliteit vindt die dat al vijf tot tien jaar doen. Dat betekent dat je nog heel vaak moet beginnen met: Wat is AC? Wat is DC? Kilowattuur, kilowatt – al die basisprincipes uitleggen. Ik kan maar weinig branches bedenken waar ik zo'n complexiteit heb als in de e-mobiliteit. We zijn eigenlijk de interface tussen de energiewirtschaft en de auto-industrie. Nu komt ook nog het hele payment-thema erbij met creditcardterminals. En om daar op de een of andere manier in zo'n melting pot te zitten, met heel veel stammtischwissen en politieke beleidswijzigingen –

Je hebt jaren lang de discussie gevoerd: Wordt het waterstof of de batterij? Vroeger voerde ik de discussie of we Internet Explorer nog ondersteunen of niet. En dat is gewoon erg arbeidsintensief, al die kennis keer op keer overdragen. Daar helpt ook documentatie niet, want soms moet je dingen gewoon weten of in de praktijk hebben meegemaakt. Dus we bevorderde veel dat werknemers zelf een e-auto rijden en het uitproberen en naar het laadstation rijden. Daar komt nog bij

nog steeds, toch? Je moet je de communicatieketen als volgt voorstellen: je hebt het laadstation, de kabel, de auto, een backendsysteem, een roamingplatform, ergens een betalingsdienstleverancier, dan de e-mobiliteitsprovider en een app. Je hebt op de hele keten minstens twee mobiele verbindingen, verschillende autofabrikanten en minstens 40, 50 verschillende hardwarefabrikanten, waar je soms eerst de stekker in moet steken en je dan moet autoriseren. Soms moet je je eerst autoriseren, dan de stekker erin steken – per app, per RFID-kaart, per Plug and Charge. Wat is het

verschil tussen Plug and Charge en Autocharge, per QR-code, per creditcardterminal? Dat is voor ons als CPMS dus de uitdaging. We dekken alle use cases af. Dat wil zeggen dat we QR-code, creditcards, terminal, roaming, eigen e-mobiliteitsproviders hebben – alles. Alles white-label voor een paar honderd klanten. Dat is enorme complexiteit. Daarin mag je je niet verspreiden en moet je enerzijds veel kennis overbrengen, maar ook zeggen: hoe diep gaan we nu in bepaalde gebieden of hoe diep niet? En in welke richting gaan

we? Ja, daar komen we straks nog op terug om dat af te sluiten en af te ronden. Ik ben zelf ook – we hebben een vergelijkbare achtergrond – werktuigbouwkunde en energietechniek. Ik heb echter niet zoveel gecodeerd in mijn leven als jij schijnt te doen. Daarom ben ik ook nieuwsgierig: hoe heb je dat jezelf eigenlijk aangeleerd? In een werktuigbouwstudie krijg je weliswaar een paar programmeercursussen, maar daarvan word je niet zomaar programmeur of CTO. Hoe kun je je dat voorstellen? Bij jou heb je dan quasi altijd gelijk parallel aan het

studeren, of zelfs vóór het studeren, altijd wel een app of spelletjes gecodeerd, of kwam die kennis door het werk dat je jezelf als CTO hebt aangeleerd? Dat was heel veel learning by doing. We hadden altijd of freelancers of eigen ontwikkelaars – die hebben gecodeerd. Dus ik heb in zeldzame gevallen zelf iets gecodeerd. De website was HTML, PHP, heel eenvoudig. Het basissysteem bij ons was ook wel eens PHP. Ik vind PHP relatief mooi en goed

begrijpelijk. Als ik een beetje logicakennis heb, begrijp ik ook PHP, zou ik zeggen. En dan moet je nog de database en de samenhangen begrijpen. Dat kon ik me relatief goed eigen maken, inlezen en meeleren. Maar dan meer bij het repareren van bugs of zoiets, en niet bij nieuwontwikkeling – dat heb ik aan de professionals overgelaten. Belangrijk is dus, zoals gezegd, die complexiteit en de logica op de achtergrond te begrijpen. Ik was meer product owner quasi. En hoe doe je dat in het dagelijks leven? Hoeveel CTO-taken – hoe kun

je je dat voorstellen? En CEO-taken?

De eerste jaren was het volledig die mix. Je doet verkoopwerk, ondersteuning en productontwikkeling tegelijk. Ik ben toen steeds meer naar producten gegaan, daarom later ook de CTO-titel. De laatste tijd heb ik weer wat meer verkoopwerk gedaan. We hebben net ons leiderschapsteam hergestructureerd. Dan krijg ik nu ondersteuning en kan ik weer dieper in het product. Maar mij was altijd belangrijk om de verbinding met de markt en met de klanten te behouden. De klanten van 2017 zijn er nog steeds. We

nodigen ze eens per jaar naar Keulen uit om met hen van gedachten te wisselen. Ik ben graag af en toe nog betrokken bij verkoopwerk, simpelweg omdat ik het meeste leer uit klantgesprekken: wat zijn de huidige uitdagingen op de markt? Wat bezighoudt de klanten? In welke richting gaat het? We maken groei bij ChargeSoft niet tot doel op zich. We hebben stabiele aandeelhouders en stimuleren duurzame groei. We zijn expres nooit in zo'n hyperschaalmodus gegaan, maar willen – we zijn nu bijna tien

jaar actief – ook nog tien jaar actief blijven.

En er zijn veel trends, en je mag jezelf niet verspreiden in e-mobiliteit en niet te veel in de één of ander richting ontwikkelen – je moet echt weten waar het heen gaat. De these is een beetje: we hebben in Duitsland, denk ik, nog steeds onder de 4% elektrische voertuigen in het bestand. Dat wil zeggen dat het hele ding een marathon is. De groei gaat nog wel 10, 20, 30 jaar zo door. En we hebben, denk ik, nu ergens 150.000 laadpunten openbaar in Duitsland.

Dat is voor een softwarebedrijf eigenlijk niets. Als ik een klassiek Software-as-a-Service-bedrijf wilde opschalen, zou ik dat B2B of B2C in een miljoengebied doen. In Duitsland is e-mobiliteit altijd zo'n hype-onderwerp waar iedereen op af wil – veel concurrentie, maar de markt is super klein. En daarom hebben we ook deze strategie, omdat ik zei: we kunnen ons nu nog niet op een niche van de niche concentreren. E-mobiliteit is nog een niche. Als ik dat nu alleen voor hotels of alleen voor supermarkten

of zoiets doe, zit ik nog dieper in de niche. En op een gegeven moment komen de mondiale spelers en verdringen ze alle lokale kleine softwareleveranciers. En dat willen we voorkomen. Daarom groeien we, daarom ook de expansie in Europa, maar altijd duurzaam, zodat klanten daarop kunnen vertrouwen. We zijn over tien jaar ook nog daar en zijn nu geen slachtoffer van consolidatie of politieke fratsen, zou ik zeggen. En ja, onderwerp: de thema's die je nu bezighouden: dus dan is het vooral deze internationale expansie en

of wat dan ook thema's die klanten bezighouden en dus ook jou bezighouden. Ja, zoals gezegd, er zijn altijd verschillende trendthema's waar je actueel mee moet blijven. We hebben altijd een beetje de filosofie om de dingen te ontwikkelen, de productfeatures dan te ontwikkelen, wanneer niet de early adopters, maar de early majority het nodig hebben. Dus wanneer het richting massamarkt gaat quasi. Daarom nu nog niet Vehicle-to-Grid, maar Plug and Charge is nu goed aangeslagen in het premiumsegment

en wordt nu erg relevant voor ons, maar dat heeft wel vijf tot tien jaar geduurd. En timing is daar erg belangrijk. Dat wil zeggen, daar hebben we altijd veel te doen. Maar doordat de subsidie op elektrische auto's eind 2023 praktisch van het ene op het andere moment in Duitsland werd stopgezet en we marktleider in Duitsland zijn, hebben we daar erg onder geleden. We zijn vorig jaar nog goed gegroeid, maar beslist niet zoals 2022 tot 2023, wat echt de meest succesvolle jaren van e-mobiliteit in Duitsland waren.

Maar we hebben ook gezien dat het in het buitenland nog veel beter gaat dan in Duitsland, en daarom hebben we vorig jaar de strategie een beetje aangepast, zodat we meer Europawijd uitbreiden, ook als risicodiversificatie, omdat de markt nog steeds relatief afhankelijk is van politieke beslissingen. Dat is logisch. En als je nu de markt van laadsoftware bekijkt – je hebt al wat aangestipt dat het geen zo grote markt is – dat wil zeggen, je staat in concurrentie. Hoe onderscheiden jullie jezelf? Hoe proberen jullie

klanten te overtuigen om met jullie samen te werken – dus wat zijn jullie USPs? Het belangrijkste is nog steeds vertrouwen en betrouwbaarheid. We hebben een erg laag churn rate. In de kern zijn we een factureringssysteem. We hebben ons er een beetje van verder ontwikkeld. Maar zoals gezegd, we waren nooit alleen in het openbare domein, maar ook in het B2B-segment, en daardoor hebben we bereikt dat we altijd alle use cases in e-mobiliteit kunnen dekken. En mijn stelling is daarvan eigenlijk

dat eigenlijk elk B2B-bedrijf met een locatie dezelfde use cases heeft. Dus: ik heb depot charging, ik heb mijn eigen vloot, ik heb de bedrijfswagens, die ook thuis laden, ik heb gasten en ik heb medewerkers, die hun privévoertuig bij mij willen laden. En dat is nieuw. Als ik nu zou zeggen dat ik alleen vlottofsoftware ben of zoiets, dan zou ik deze privévoertuigen niet kunnen factureren. Maar werkgevers willen hun medewerkers ook niet voor altijd gratis stroom geven. Voordelig, ja, maar niet

gratis. Dat wil zeggen, we kunnen als factureringssysteem alle use cases dekken. We hebben de bijzondere uitdaging dat het altijd 100% white label is – dus zowel uitdaging als USP. En het bedrijf hebben we vervolgens stap voor stap uitgebreid naar full-service-providers, daarna de groothandel, elektriciteitsgroothandel en fabrikanten, die praktisch laadstations met simkaarten en facturering kant-en-klaar willen verkopen. Allemaal white label. En toen gingen we richting Enterprise en vloten. En nu komt daar een beetje logistiek bij.

We kunnen dat allemaal op één platform doen. Voor boekhoudkundigen en accountants is het altijd bijzonder interessant: we hebben alle betalingsstromen, alle factureringen op één platform – zoals eerder gezegd, ongeacht of je nu met een QR-code laadt, met creditcardterminal, via roaming, via je eigen app of iets dergelijks – ik heb alles in één administratie. Bij de meeste klanten en stadwerken draaien we dan als hulpboek, hebben alle certificeringen die daarvoor nodig zijn. Compliance wordt steeds belangrijker. En we hebben ons ook een beetje in deze THG-quotamarkt

vingers gebrand. Dat was toen de hype, en toen ontstonden plotseling 70 startups die allemaal THG-quota's wilden handelen. En dat was het moment waarop we zeiden: nee, die zijn daarvan ook gespecialiseerd, dat kunnen we niet ook nog doen. We maken ons platform, onze basics, alle use cases – die echt goed, maar gewoon de basics, zodat ik alles kan dekken. En voor specialisatie hebben we de marketplace opgericht, waar we partners hebben voor THG-quota's of zoiets als RiDERgy

bij jou voor smart charging. Als ik me in een vertical wil specialiseren, kan ik dat via geverifieerde marketplace-partners doen. Als klant. Ja. En is er dan ook een vooruitzicht op het onderwerp? Welke onderwerpen – dus misschien over de marketplace: kun je wat meer details geven? Wie zit daar in? RiDERgy heb je netjes al genoemd. Misschien nog een paar andere onderwerpen – dus THG-quota's, en zijn er nog verdere onderwerpen die zouden kunnen komen? Ja, dus de laatste tijd was

natuurlijk AI. Dat wil zeggen, we hebben beschikbaar op de marketplace. Dat was een van de eerste partners met predictive maintenance en betrouwbaarheid. We starten net met Lemon Flow. Dat is een AI-hotline als first-level support. Parkersensorica hebben we op de marketplace. We hebben ook praktisch non-tech-partners voor btw-advies, wat niet bepaald eenvoudig is. We hebben partners die de btw-aangifte in het buitenland automatiseren, als ik praktisch als EMP vanuit Duitsland naar het buitenland wil expanderen. Dat is net afkomstig uit de stadwerkenwereld, maar ook voor

veel anderen nieuw. Het laadpunt is altijd de verbruiksplaats, en daar moet ik als EMP de belasting afdragen en moet ik me praktisch in elk land voor btw registreren. Dat doe je beter niet met de hand, maar met dienstverleners. Daarvoor is de marketplace erg goed. Waar we ons nu rondkijken, zijn eerder vloot- en logistieke onderwerpen, wanneer het gaat om koppelingen aan TMS-systemen, vervoermanagementsystemen voor spediteurs of dergelijks.

Precies daar kijken we ook altijd rond, welke trends op dit moment belangrijk zijn en wat voor onze cliënten belangrijk is. Interessant. En ik denk dat voor degenen die nooit een product hebben opgebouwd en met name nooit zelf software hebben opgebouwd, je denkt dat je deze software bouwt en dan loopt het. Misschien kun je de luisteraars ook meenemen: Wat zijn onderwerpen die continu moeten worden bewerkt, dat deze software onderhouden moet worden, zoals standaarden als OCPP of andere zaken, zodat je deze

Complexiteit die je dan moet leveren. Dat wordt, denk ik, door iedereen onderschat – waarschijnlijk ook door ons aan het begin. Het is niet zo dat je het product eenmaal ontwikkelt, en dan is het klaar, en dan kun je het schalen, en het werkt voor altijd. Aan de ene kant zijn we altijd in competitie, dan komen er nieuwe features en dergelijke. Ik heb die schaling die ik net noemde, van 3.000 naar 30.000 laadpunten, naar 100.000, naar 300.000. En dat is de marathon die daar is.

Regelgeving, nieuwe creditcardterminals. Wij hebben nu als speciale uitdaging bij de EU-expansie dat er weliswaar EU-richtlijnen zijn, maar elk land die anders implementeert – zoals de aansluiting op de National Access Points, waar ik API-gegevens moet rapporteren, toegankelijkheid, GDPR, e-facturering en dergelijke. Dat komt per land dan nog eens extra. Ik zeg maar, de gewoonten veranderen, wat UX betreft. Toen we begonnen, was er nog Internet Explorer. Dat is veranderd. Maar vooral met de rijping van de e-

Mobiliteit groeien ook de eisen aan betrouwbaarheid en uptime. Je kunt het je niet meer veroorloven om het systeem voor een update of migratie even een uur af te zetten of zoiets. Dan moet je echt hoge beschikbaarheid leveren. Veiligheidsrelevante onderwerpen komen steeds meer bij. Datakwaliteit.

En dit is nu juist ook deze auto-vrachtwagenvergelij­king. In de logistiek wordt dat gewoon veel, veel sterker geëist. Ik moet de gegevens beter hebben. Welke vrachtwagen kan waar laden? Betrouwbaarheid van 99,98 % moet ik eigenlijk garanderen – en zulke onderwerpen. En daar is continu altijd genoeg te doen. Daar komt nog bij de aansluiting op de hardware. Het zou erg fijn zijn als een standaard als OCPP echt een standaard zou zijn, maar helaas is er altijd heel veel interpretatieruimte, of

Het nu gaat om roaming bij OCPI of richting laadstations bij OCPP. Daarom zijn we op een gegeven moment ook begonnen – we hebben drie mensen alleen voor testen van laadstations en firmware-updates, om altijd de compatibiliteit en betrouwbare werking te garanderen. De ene stuurt de meetwaarden zo, de ander zo – of wat ik net uitlegde met de autorisatie. En misschien nog eraan toevoegen: Je denkt altijd, er zijn nieuwe mooie protocollen. Ik zie nog altijd nieuwe marktdeelnemers die op de markt komen, die nemen de nieuwste protocolversie, die ontwikkelen

en dan realiseren: Dat kan niemand, want iedereen zit nog op OCPP 1.6 of op OCPI 2.1.1 of zoiets. Het duurt jaren voordat een nieuwe protocolversie zich op de markt doorzet. Wij hebben, denk ik, nog altijd duizenden laadpunten in ons systeem die alleen OCPP 1.5 spreken. En door de – zeg maar – faillissementsgolf van de afgelopen jaren, recentelijk ook heel grote bedrijven zoals ABB E-mobility, kan ook niet elke CPO garanderen dat de fabrikant van het laadstation firmware-updates gedurende 10 tot 15 jaar betrouwbaar levert. Heel interessant. Dit jaar

op een beurs heeft mijn adviseur gezegd dat hij bedrijven adviseert welke fabrikanten zij moeten kiezen en hij beveelt altijd aan om fabrikanten te kiezen die een tweede standaard hebben – zoals Mennekes bijvoorbeeld met de industriële stekker of ook automobilezulieveringen – en niet alleen fabrikanten die eenvoudigweg alleen laadstations aanbieden. En dan valt de subsidie weg en ze zijn bankroet. Dan heb ik mijn hardware – de hardware zou in de regel 10 tot 15 jaar in het veld moeten staan en daarna nog regelmatig updates krijgen. En hoe kun je je dat voorstellen bij de

OCPP? Je hebt al een paar versies genoemd. Wat is de prikkel om naar het volgende niveau te gaan? En waarom duurt het dan altijd zo lang? Dat is de grote vraag. De wisseling van 1.5 naar 1.6 was vanwege andere communicatieprotocollen, zodat je beter met laadstations kunt communiceren. Vroeger was dat relatief asynchroon en moest ik poortwoorkeringen en zoiets instellen, zodat de berichten ook aankomen waar ze moeten aankomen. Dat is beter geworden. 1.6 had een paar andere uitdagingen, maar daarna kwamen

er bijvoorbeeld Security Profiles bij. Ik denk dat voor 2.0.1 eigenlijk pas Smart Charging erbij kwam, en we hebben dit California Pricing Model. Dat is soms belangrijk voor creditcardterminals, maar daar is meestal een soort backport voor, zodat wat eigenlijk pas vanaf versie 2 beschikbaar zou zijn, toch nog voor 1.6 beschikbaar is. En iedereen moet altijd meedoen. Dat betekent dat de CPO's moeten meedoen om de laadstations updates te geven. De fabrikanten moeten de updates leveren. Dat is soms door de ijkrechts-certificering

een beetje moeilijker. Soms moet je opnieuw een PTB-test hebben, zodat de conformiteit behouden blijft wanneer er een update is. Dat vertraagt het onderwerp in Duitsland dan een beetje meer. Bij creditcardterminals was de tijdsdruk erg, erg groot. Dat betekent dat elke fabrikant het een beetje anders heeft gedaan, heeft zich op een van de backendsystemen gericht. De enen hebben gezegd we doen het zo, de anderen zo. De markt heeft zichzelf gewoon nog niet gevonden, hoewel het iedereen moet helpen. Maar

er is geen monopolie of zoiets. Dat betekent dat het super moeilijk is om een standaard door te zetten. En omdat ik eerder het btw-onderwerp had: destijds hadden bedrijfsadviseurs tegen ons gezegd, ja, tot zulke nieuwe modellen in de EU zijn uitgewerkt, duurt het ongeveer 10 tot 15 jaar. Dat was zoiets als de Amazon Marketplace, wanneer al die importeurs uit het buitenland van Europa via Amazon plotseling hun goederen in Europa willen verkopen. Ik denk dat dat nu pas in de afgelopen 2, 3 jaar geautomatiseerd is uitgewerkt.

Uitermate spannend. En hoe pakt u dat nu aan, zeker ook tegen het achtergrond van de internationalisering, de regelgeving die landafhankelijk is, zodat u die compliance kunt waarborgen? Dat is helemaal niet trivaal. Daarvoor helpt alleen onderzoek, productmanagement, met klanten praten over welke vereisten er zijn. We hebben altijd mensen ter plaatse, en zoals gezegd, we zijn nu negen jaar op de markt – precies negen jaar in oktober. We hebben daar al behoorlijk wat ervaring opgedaan. Je kunt daar veel fouten

maken. We hebben ook fouten gemaakt en daarvan geleerd. Oost-Europa is anders dan Zuid-Europa, en het Verenigd Koninkrijk met de Brexit is weer heel anders, en de elektriciteitsmarkt in Scandinavië werkt heel anders. Dat leer je met de tijd – alleen onderzoek helpt niet. Voor lobbywerk zijn we te klein. Dat betekent dat we ons aanpassen. Als softwarebedrijf is het naar mijn mening meestal helaas het gemakkelijkst dat de software zich aan de markt aanpast, ook al is het economisch misschien niet het efficiëntste. Maar software

kun je op afstand actueel houden, hardware ter plaatse niet. Het was erg fijn dat de stekkerstandaarden er nu zijn. Maar zoals gezegd, ik geloof dat de Type-2-stekker in 2013 werd gestandaardiseerd. Dat betekent dat men in 2012 nog niet eens wist – er was geen CCS-stekker of zoiets. Men wist niet eens of het AC of DC zou zijn, hoe de stekker eruit zou zien of zoiets. We hebben in ons systeem alles van de Schuko-stekker via CEE. We hebben ook laadstations voor elektrische bussen – 2017, geloof ik – met

RheinEnergie gebouwd, met een pantograaf. We hebben landstroomverbindingen voor schepen, daar heeft elke fase zijn eigen stekker – dat heet Power Lock. Ja, dat leer je, zou ik zeggen, met de tijd. Je leest de standaarden, implementeert de standaard, moet dan testen met fabrikanten of met interfaces. In Italië hebben we de aansluiting op de belastingdiensten getest, waar ik mijn factuur moet rapporteren. En welke regelgeving of standaardwijzigingen houden u het meest bezig? Als u er een kunt bedenken, of

zijn het er te veel? AFIR heb je een paar keer genoemd. Ik wilde zeggen, het zijn er te veel. Dus ik heb begin dit jaar geschat dat 40 tot 50 procent van onze ontwikkelingscapaciteit in regelgeving gaat. Dus zoals gezegd, deze koppeling met livegegevens van laadstations en statische gegevens van laadstations aan deze nationale toegangspunten – dus in Duitsland het mobiliteitsdataplatform, in Oostenrijk is het geloof ik Ladestellen.at of zoiets – daar moet je je melden: elk land heeft iets andere standaarden. Is daar niet ergens een aggregator op te steunen, of Eco Movement of zoiets? Maakt dat het leven niet makkelijker?

Ja, maar niet voor alle landen, en soms zijn de standaarden nog niet eens klaar. Dus ik geloof in Duitsland is in april de wet in werking getreden, maar de DATEX-II-standaard is nu pas 12 weken geleden in versie 1.0 als het ware gepubliceerd. Dat betekent dat er een wettelijke verplichting was, maar je kon dat helemaal niet implementeren. En dat gebeurt redelijk vaak in de e-mobiliteit. We wachten nog steeds tot – ik geloof dat dit de definitie is van wie als laadstationexploitant of CPO in de EnWG en in de elektriciteitsbelastingverordening wordt gelijkgesteld – de laatste regering wilde dat doen. Dat zou met ingang van 01.01 in werking treden. En ja, toen was alles van tafel, en sinds dien heb ik er niets meer van gehoord. We willen een Europees softwarebedrijf zijn, en het zou erg fijn zijn als in ieder geval de softwarezijdige voorwaarden van de EU ook Europawijd uniform konden worden gemeld en beheerd. Ik zou heel graag al mijn gegevens aan één centraal Europees platform rapporteren.

met één standaard. Dat zou iedereen het leven makkelijker maken. Maar het is nu eenmaal zaak van landen. En je hebt veel over de EU gesproken. Ziet u het traject van Charlot ook buiten Europa gaan? We hebben niets concreet gepland. We zien de Europese markt voorlopig als groot genoeg en interessant genoeg. Italië en Spanje trekken nu aan, ontwikkelen zich erg dynamisch. En je mag dat gewoon niet onderschatten. Zoals gezegd, we willen duurzame groei. Daarom zou de Verenigde Staten of China een

te groot risico zijn, dat het hele bedrijf uiteindelijk uit balans brengt. En mijn Duitse klanten hebben nu ook niets aan als ik naar China of naar de Verenigde Staten ga. Dat betekent dat hier genoeg te doen is. De markt is groot genoeg. Duitsland, Nederland, Frankrijk zijn enorme markten, dan nog het Verenigd Koninkrijk erbij. Dat gaat nog een paar jaar zo door. En hoe ziet u dat? Ik ben half Italiaan, half Duitser. De twee markten bekijk ik ook altijd

graag extra goed, hoe ze zich vergelijken. Zo'n markt als Italië is bijvoorbeeld bekend om niet zo de first-mover advantage of de early adopters van e-mobiliteit, anders gezegd. En ook heel anders gestructureerd, geloof ik, naar aantal energieleveranciers en CPO's. Hoe denkt u over de verschillen tussen bijvoorbeeld deze twee markten? We zijn vooral actief in de DACH-regio. Tot nu toe hebben we één grote klant in Nederland, hebben klanten in Frankrijk, Italië en de eerste

laadpunten in Spanje. Dat betekent dat we uit de afgelopen jaren al een erg goed overzicht hebben en de strategie heel bewust zo hebben gekozen dat we dit jaar in Spanje en Italië beginnen, omdat we met de markten willen meegroeien. We gaan nu niet alleen naar de allergrootste CPO's. We kunnen ook de massale processen. Dat is ook nog zo'n feature-vereiste waarover je hebt gevraagd. Het is immers een verschil of ik nu 50 laadpunten exploiteer – dat kan ik nog op de een of andere manier

doen – maar hoe ziet dat eruit als ik 5.000 punten heb en er elke dag tweehonderd apparaten foutmeldingen geven? Dan moet je bepaalde dingen automatiseren, anders kun je het gewoon niet doen. Daarom investeren we ook veel in deze automatisering en deze intelligent optimalisering van alle processen in het laden, zodat je eigenlijk, als je veel punten hebt, ook scalabel kunt blijven met veel minder mensen. Dat is ook nog een heel interessante markt, een interessante vraag.

handmatig doen – of 5.000 of 50.000. Dan heb ik simpelweg automatisering, massaprocessen en zo nodig. Dat hebben we in Duitsland al nodig. Dat begint in Spanje heel klein. Ik zou schatten dat Spanje en Italië qua marktrijpheid zo vier tot zes jaar achter Duitsland liggen. Dat wil zeggen dat men ons in Duitsland kent, maar daar kennen ze ons niet. We moeten nu eerst het merk opbouwen. We bouwen het verkooppeersoneel ter plaatse op, want naar mijn mening heb je altijd een persoonlijke relatie nodig en bij voorkeur de moedertaal

spreken. Markten leren kennen en gedurende 3, 5, 10 jaar meegroeien. We maken het product nu eigenlijk klaar voor de Mature Markets – we noemen dat nu Frankrijk en Nederland – en dan volgt dat. Dan heb ik heel andere uitdagingen. In Frankrijk heb ik met GIREVE een eigen roaming-platform, bijzondere regelgeving. In Portugal moest je tot voor kort nog ergens op aansluiten, zeg maar. En Nederland is weer helemaal speciaal. Daar heb ik een heel ander elektriciteitsnet. Ik

geloof dat er in Nederland maar 2 % DC-laadpunten zijn. Daarom waren ze door de elektriciteitsnetomstandigheden bij Smart Charging altijd al vooraan, omdat het net beperkt is. Tegelijkertijd zijn er heel, heel veel AC-laadpunten gebouwd. Maar dat is nu juist het nadeel: Nederland was altijd de voortrekker. Ik geloof dat ze nog steeds de meeste laadpunten in heel Europa hebben. Maar sommige daarvan zijn tien jaar oud of ouder en zijn een beetje in de jaren gekomen,

wat protocoleisen soms betreft. Maar er is ook niet zo'n centraal roaming-platform. Dat wil zeggen dat je veel meer peer-to-peer-verbindingen of iets dergelijks hebt, een bijzondere economische structuur als het gaat om bedrijfswagens en zo. Fastned was met de laadparken vroeg van start. Maar de HPC-DC-opschaling gaat daar, geloof ik, een beetje langzamer dan in andere landen. In Spanje ziet dat er al veel beter uit. Zoals ik net zei, in Italië heb ik wat belasting- en financiële autoriteiten betreft, andere regelgeving waar je

rekening mee moet houden. En daarna komen voor ons de Noorse landen en het Verenigd Koninkrijk, wat weer heel andere markten zijn, allang vanuit het ontwerp van de elektriciteitsmarkt, als ik al slimme meters heb of Smart Charging heel anders kan doen. Dat komt daarna. Maar bij al die gezeur over de protocollen moet je zeggen: Bij e-mobiliteit hebben we in ieder geval zoiets als standaarden met OCPP of OCPI.

Voor zover ik weet is in de logistiek met de TMS-systemen alles eigenlijk individueel ontwikkeld, geen standaardinterfaces. Bij banken ziet het er ongeveer hetzelfde uit. Regelgeving op de elektriciteitsmarkt, dus marktcommunicatie tussen leveranciers en netbeheerders, is in Europa per land waarschijnlijk licht verschillend. En bij e-mobiliteit, wat je net hebt gevraagd: Je zou ook naar de USA kunnen gaan en met OCPP werken. Dat is in ieder geval al een standaard. Maar in China is dat anders, voor zover ik weet. Ja, je hebt gelijk.

In de meeste landen heeft OCPP gelukkig de overhand gekregen. We hadden ook een tijdje laadpunten in Australië, en dat liep met OCPP – op zich geen probleem. En de markt is ook in verandering wat de structuur betreft. Er zijn MSPs, door AFIR is er nu creditcardbetalingen, er zijn CPOs. Er zijn ook speculaties, in Duitsland geloof ik vooral veel in vergelijking met andere landen, dat daar ook een consolidatiegolf zou komen. Laadbackends – daar komen ook altijd weer nieuwe spelers

of anderen die misschien niet meer bestaan. Hoe zie je de markt zich ontwikkelen? Wat gaat er gebeuren in de komende, zeg maar vijf jaar? Dat durf ik niet te zeggen. Ik heb geen glazen bol. Wat ik heb geleerd – en ik ben nu 15 jaar bezig – is dat er in e-mobiliteit niet het ene grote ding is. En dat kan je niemand vertellen. Morgen laden allemaal zo of zo. Ik ben de afgelopen jaren een paar keer verhuisd en heb

weer verschillende e-auto's gereden. Ik geloof dat ik sinds 2017 alleen elektrisch rijd, of 2016. En het hangt altijd af van de levensituatie van mensen hoe en waar ze laden. Dat wil zeggen dat alles ergens zijn berechtigung heeft. Mijn moeder is ouder dan 70 en rijdt al jaren een e-Golf. Maar ze woont op het platteland met een PV-installatie. Ze laadt voor 95 % thuis. Ze gaat niet op EMPs of CPOs. Ze laadt één keer op de snelweg. En dat was het. Maar zelfs mijn

moeder rijdt al zonder navigatie en ergert zich erover als een snelweg soms geen laadstation heeft. Ik zelf heb al – weet je niet – in Keulen-Ehrenfeld gewoond, zonder parkeerplaats, zonder garage. Toen laadde ik altijd even bij het AC-laadstation. Inmiddels verhuisd, heb een laadstation voor de deur waar ik kan laden, maar ik laad eigenlijk bij mijn werkgever. Mijn vriendin heeft een e-auto met een klein bereik, moet elke dag naar haar werk. Ik heb thuiswerk. Maar zij laadt graag even snel

bij het tankstation of zo kort na. Dat wil zeggen dat alles ergens zijn berechtging heeft. Ongeacht welke laadsnelheid, of het AC of DC is of hoe ik verder laad. Dat hangt ook af van: Ga ik net op vakantie, ben ik vertegenwoordiger op zakenreis of iets dergelijks. Er zijn nu en dan trends of een zaaak die door het dorp wordt gedreven. Er waren ook al flatrate-modellen of zo. Sommige ideeën komen om de twee jaar weer terug, verdwijnen dan weer.

Voor ons is het belangrijk dat we alles kunnen afdekken en dat voortdurend verder ontwikkelen en daar mee doorgaan. Maar in het personenautosegment moet ik dat nu eerst nog allemaal zien te vinden. Zoals gezegd, de vrachtwagens komen sneller dan men denkt. Dat zal zich ook nog moeten uitkristalliseren, maar niemand kan zeggen hoe dat allemaal er over vijf jaar uit ziet. Natuurlijk zijn er de trends. Maar wanneer komt de solid-state accu in productie? Wanneer komt autonoom rijden? Hoe zal dat van invloed zijn op het laadgedrag? Ik

geloof dat u altijd uw plannen in de e-mobiliteit voor twee, drie jaar kunt maken. Maar daarboven wordt het behoorlijk moeilijk. In deze podcast gaat het ook veel om vloten. Hoe verschillen uw klanten eigenlijk, afhankelijk van bijvoorbeeld of zij CPO zijn voor openbaar laden of dat het een vlootklant is? Voor ons relatief weinig. Gewoon afhankelijk van hoe diep zij het platform gebruiken of niet. We hebben zuivere CPO's die alleen HPC-netwerken exploiteren, tot en met

volledig geïntegreerde full-service providers die CPO zijn, maar tegelijktijd ook EMP zijn met een eigen app. Tot praktisch het tegenovergestelde uiteinde van het spectrum: zuiver zeer grote EMP's die alleen EMP zijn en niet één laadpunt bij ons hebben gebonden. Dat bestaat allemaal. We zijn begonnen met een startupprogramma omdat we zeggen: de startups van vandaag zijn de grote CPO's van morgen. Daar hebben we al behoorlijk goede success stories, waarbij je echt in drie jaar een vierciferig

aantal laadpunten bouwt, zelfs als oprichter, als je goed verkoopt. U kunt bij ons als CPO beginnen of als EMP en in twee jaar het volledige tegenovergestelde gaan doen. We helpen u daarbij, zonder dat u systemen of platforms hoeft te wisselen, want migraties zijn altijd lastig. Twee interessante onderwerpen die vloten ook veel bezighouden – in de logistiek met name het hele thema reservering en reserveerbaarheid voor de vrachtwagens, ook voor het thema uptime zodat de voertuigen hun routes kunnen rijden. Is dat

een onderwerp voor u? En ook dynamische stroomtarieven – kunt u aanvullen of u ziet dat dat eraan gaat komen, dat dat misschien ook voor vrachtwagens, met name bij zo'n groot stroomverbruik, erg relevant zou kunnen zijn? OCPP kan reservering al, ik geloof altijd, of bijna altijd, in ieder geval vanaf 1.5. Het probleem bij personenauto's was altijd: OCPP ondersteunt de reservering vanaf nu voor een periode x. Dat betekent dat u allerlei workarounds moet creëren om de plaats voor u alvast vrij te houden. Maar dan heb ik weer fout geparkeerden,

of ik wil ook niet in de app weergeven dat het gereserveerd is. Op sommige laadstations zie je zo'n teller waarbij de reservering afloopt. Dat betekent dat ik me daar kan gaan stellen, wachten tot de tijd verstreken is, en dan laden. Daarom heb ik het in het AC-segment nooit voor personenauto's gezien. Voor HPC-laadbatterijen zou ik altijd zeggen: als ik als CPO economisch wil handelen, zou een reservering eigenlijk net zoveel moeten kosten als wanneer ik met 150 kW laad, want als CPO is het

me eigenlijk niet uit wie daar laadt in de regel. Als u vijf minuten eerder aankomt – first come, first served – dan mag u laden. Waarom zou ik deze vijf minuten gratis weggeven? Dat betekent dat economisch gezien een reservering ongeveer net zoveel zou moeten kosten als een laadsessie. Dat heb ik tot nu toe nog niet in de markt gezien dat iemand dat aanbiedt. Daarentegen, natuurlijk: als u nu Mercedes bent en een Mercedes-ladepark bouwt, dan wilt u uw klanten deze functie als loyaliteitsprogramma aanbieden. Dat is het use case dat ik

in het personenautosegment misschien zie. Nu over de zomervakantie had je hier en daar rijen gehad, voorzover ik weet, bij laadbatterijen, omdat ze niet op deze piekbelasting waren uitgelegd of economisch ook nooit kunnen worden uitgelegd tegenwoordig. Voor de expediteurs, voor vrachtwagens, wordt dat nog wat heel anders. Daar ben ik ervan afhankelijk dat wanneer ik van München naar Berlijn of zoiets rij, ik mijn route precies kan plannen en op het juiste moment gebruik kan maken van het laadpunt. Ik weet niet hoe het daar economisch uitziet, of

er dan ook bereidheid is om daarvoor te betalen. Maar daar zijn wel de projecten. We zijn lid in het Secure-project van Hubject, waarbij het gaat om queuing en reservering, eigenlijk voor personenauto's. Maar juist dit wachtrijmanagement en reservering komt nu voor de logistiek erg sterk naar voren. Daar zie ik voor het eerste keer echt het use case. Maar een opmerking nog: ook daar moet ik ervoor zorgen dat het betrouwbaar werkt. Dat wil zeggen, als ik – ik geloof dat ARAL net heeft aangekondigd dat geen personenauto meer daar mag laden, zodat het

ook voor de vrachtwagen gereserveerd is. En die, laten we zeggen, professionele truck-charging-providers als Milence – die hebben zo'n gesloten terrein quasi. Ik heb een slagboom bij de in- en uitrit. Ik weet precies: heeft de vrachtwagen het terrein alweer verlaten, of heeft hij alleen afgestoken en staat hij nog geparkeerd en blokkeert hij een ladestation? Waarschijnlijk onder camerabewaking of iets dergelijks. Dat kun je bij vrachtwagens toch anders aanpakken dan bij een AC-ladestation voor personenauto's in de binnenstad. En het onderwerp dynamische tarieven –

dat geldt dan met name voor openbare laadpunten. Ook daar hangt het altijd af van de omstandigheden. Naar mijn mening loopt veel onder de term dynamic pricing. We hebben vier, vijf jaar geleden al een functie ontwikkeld dat een blokkeergebühr pas begint wanneer de accu vol is, bijvoorbeeld. En bij ons kunt u het dan toch combineren, dat het 's nachts wordt opgeschort of dergelijke, zodat ik flexibele prijzen kan inrichten. En zoals al eerder gezegd, heb ik de tarieflogica zo gebouwd dat ik deze afhankelijk kan maken

van de locatie of van de klantengroepen.

Ik kan nog niet zeggen hoe Dynamic Pricing zich zal ontwikkelen. We werken eraan dat je ook de kilowattuurprijs per uur kunt aanpassen. Maar het probleem zit hem in de prijsaanwijzingsverordening en dergelijke in Duitsland: wat beloof je de klant? Wat verstaat de klant onder Dynamic Pricing? En hoe voer je het dan uit? En hoe leg je het je boekhouder uit bij de jaarlijkse afsluiting, precies op de cent nauwkeurig wat je waar hebt afgerekend? En in Duitsland is het zo onder de metrologie-regelgeving dat bij de meeste laadprocessen of vrijwel alle fabrikanten alleen de start- en eindmeetwaarde ondertekend is.

Dat betekent dat ik tussen start en einde de kilowattuurprijs helemaal niet mag aanpassen. Als je de klant in de app nu laat zien, stroom kost om 18:00 uur 0,60 € per kilowattuur of zoiets, en een uur later slechts nog 0,30 €, 0,20 €, 0,10 € – wat dan ook – je mag het hem tijdens het laadproces niet wijzigen. Dat wil zeggen, als hij nu een minuut voor acht al insteekt en laadt voor zijn 0,50 € en zou een minuut later voor het

hele laadproces van een gereduceerde prijs kunnen profiteren, zal de klant dat niet begrijpen. Je zou het hem heel erg goed moeten uitleggen. Daar zie ik nog een uitdaging – dus meer gebruikerservaring. Je had Felix Hamer in de podcast. Ja, klopt. Hij zei dat hij hoopte dat de tarieven in Europa eenheitlicher zouden worden. Hij vertelde, geloof ik: in Rome betaal je 1 € per kilowattuur en in Barcelona 0,40 € of zoiets. Dat zou mijn hoop ook zijn. Er waren eens tijden waarin Telekom bijvoorbeeld nog als EMP actief was – dat waren geloof ik de goedkoopste tijden, met een cent per minuut of zoiets. Maar er was ook lange tijd EnBW en Maingau, waar je, geloof ik, europawijd een tarief had.

En dat is eigenlijk wat ik als klant graag zou willen weten. Als ik nu in Duitsland vertrek en rij naar Rome, zou ik graag van tevoren willen weten: wat zou het me kosten? Bij het tanken heb je dat na 100 jaar zo'n beetje in het bloed. Maar

dynamische prijzen zie ik nog lastig in het openbare domein. Vooral zullen ze niet op beursstromenprijzen of zoiets geoptimaliseerd worden, maar een economisch opererende CPO zal altijd op bezetting optimaliseren. Dat betekent dat het richting tankstationmodel gaat als ik het ad hoc doe. En rond spitsuur is het het duurste. En mijn hoop zou eigenlijk geweest zijn dat we daarvan af komen, zodat ik stabiele prijzen kan garanderen. En ik zie daar tegengestelde trends: iedereen spreekt van Dynamic Pricing, terwijl grote CPO's zoals EnBW of Ionity abonnementsmodellen of dergelijke

invoeren, waarbij ik dan voor 0,99 € per kilowattuur aan een HPC-snellaadpunt kan laden, wat goedkoper is dan AC – gewoon omdat ik een abonnement heb afgesloten.

Maar naar mijn mening is het nog niet helemaal duidelijk in welke richting het gaat. Dynamic Pricing is natuurlijk zeer zinvol als ik in een niet-openbaar domein ben, waar ik niet B2C hoef af te rekenen of dergelijke. Maar dat valt voor mij altijd onder de term Smart Charging. Het maakt natuurlijk zin als mijn medewerkers hun privévoertuigen overdag laden, of als ik mijn wagenpark 's nachts laad, of mijn bussen en vrachtwagens, dat ik dat tegen de beurs optimaliseer. Dat gaat super. De auto's staan daar

een paar uur. En ik kan veel geld besparen. Ik kan het optimaliseren met mijn eigen PV-installatie, met batterijen. Dat werkt in een lokaal, niet-openbaar omgeving super, ook in de private sector. Als ik mijn eigen woning met dynamische elektriciteitstarieven optimaliseer, ben ik er helemaal voor. Maar als ik in een openbaar B2C-domein ben, zie ik het lastig, want enerzijds gaat het bij de CPO om bezetting en anderzijds bij de privégebruiker om mobiliteit. Dat wil zeggen dat een fractie van de mensen

zich überhaupt de moeite kan getroosten om hun auto ergens anders neer te zetten als het net goedkoop is of zoiets. Daar zal men, geloof ik, moeten kijken: waar zijn de echte use cases? Hoe zal de markt zich ontwikkelen? En hoe is de acceptatie bij de gebruikers? We hebben, geloof ik, een aandeel van onder de 5% aan ad-hoc laadprocessen. In Duitsland is het meeste nog floten. Die hebben een soort tankkaart, geen creditcard bij zich, en hebben hun richtlijnen van de werkgever waar ze moeten laden.

Bedoel je waar ze moeten laden? Ja, klopt. En voor mij als privéklant zou mijn wens zijn dat ik van tevoren weet wat het me zou kosten. Met „van tevoren" bedoel ik niet eerst zoals aan het tankstation, wanneer ik daar ben en dan zie: je moet ad-hoc-prijzen nu live melden. Maar ik rij niet door Keulen naar de plek waar het net goedkoop is, omdat ik in mijn mobiliteit beperkt ben. Ik moet werken, ik moet boodschappen doen. En daar

zie ik bijvoorbeeld eerder een trend: al die bouwmarkten, al die supermarkten hebben allemaal hun programma's. Ze gaan weg van Payback, brengen hun eigen apps, omdat ze gebruikersgegevens willen. En dat zullen de klanten zijn die beloond worden, als je bij een Aldi boodschappen doet of bij een Obi of dergelijke, dat je daar ook goedkoop kunt laden. Maar je rijdt naar de supermarkt omdat je boodschappen moet doen – of naar de bouwmarkt of het zwembad. En niet omdat het laden

daar net tien cent goedkoper is. Oké, er is een groep mensen die dat zal doen. Maar of het de massa doet, weet ik nog niet. Daar zie ik veel meer potentieel bij alle flotteklanten in het niet-openbare domein. En zoals gezegd, dat is voor mij Smart Charging en niet Dynamic Pricing. Laten we daar nog even op ingaan: Smart Charging in de flottecontext in het niet-openbare domein, op het bedrijfslocatie of bij de werknemer thuis.

Welke andere uitdagingen zie jij – naast de optimalisatie van beursprijzen, PV hebben we ook al genoemd – nog? En vooral in het licht hiervan: je hebt ook V2G genoemd, dat het voor jou geen direct onderwerp is. Wanneer zie je het komen? Wat zijn de grootste uitdagingen totdat we bij dit onderwerp, waar ook veel potentieel in zit, eindelijk aankomen? Ik denk dat jij daarin de betere expert bent dan ik, want we zetten bij Smart Charging juist in op marktplatspartners, omdat er

ook genoeg energiemanagementsystemen op de markt zijn. Doordat we altijd B-to-B-to-B zijn – ik zeg altijd een beetje overdreven: de helft van het midden- en kleinbedrijf is onze klant – hebben we een multipliermodel. De eerste B is de CPO, en de laatste is de gebruiker van de CPO-diensten. Ja, op die klassieke manier. Bij ons heet dat locatiepartnerproduct. Dat wil zeggen, onze klant is een stadsbedrijf of een full-service-dienstverlener,

en jij als middenstandsbedrijf of als supermarkt, bank of iets dergelijks koopt het laadstation bij de CPO inclusief alle services – dus afrekening, onderhoud, installatie en zo verder. Dat is al gedaan. Dat zou ook een interessante vraag zijn: hoeveel uiteindelijke gebruikers regelen jullie daarmee af? In Duitsland zijn dat dan duizenden eindgebruikers. Dat zijn duizenden. Ja. Dat verschilt ook erg per markt. In Italië, ik weet

niet, ik denk dat je daar op meer dan 50 % marktaandeel zit of zo. Maar in Nederland heb je heel veel kleine bedrijven die al hun laadstations en wandboxen hebben geïnstalleerd. En in Duitsland heb je enerzijds het hele midden- en kleinbedrijf. Het hangt ervan af: bij supermarkten bijvoorbeeld – is het een centraal aangestuurde keten zoals een Aldi of een eigenaarsgeleide zoals Rewe of Edeka? Die zoeken zich dan lokale partners. En erg vaak zitten we ergens op de achtergrond. Maar doordat we

100 % white label zijn, merkt niemand het en weet niemand het. Daarom zetten we ook op het marktplein in, omdat niet één speler al deze B2B-bedrijven kan dekken, elk met een eigen energiemanagementsysteem of vlootmanagementsysteem of iets dergelijks. Dat is altijd weer anders en een speciale uitdaging. Wij dekken de Smart-Charging-basisvoorzieningen af met – in de toekomst – kleine lastverschuiving. Maar we gaan nu niet de details in met opslagsystemen, PV-aansluiting of

zoiets. Dat laten we over aan experts zoals RiDERgy en andere marktplatspartners. Bidirectioneel laden – als ik het goed begrijp, wordt de norm eind volgende jaar ongeveer vastgesteld, dan kan het langzaam beginnen. Voor ons wordt het spannend als afrekensysteem: hoe regel ik de afrekening? Omdat ik ineens als eindgebruiker stroom van A naar B transport en zelfs vanuit het buitenland naar binnenlands kan importeren, eigenlijk via mijn auto. En daar zijn de klassieke voorbeelden: ik wil niet dat ik bijvoorbeeld voor

ik weet niet, 0,70 € op het laadpark laad en dat dan per ongeluk thuis voor 0,08 € in het net terugvoed. Dat moet goed gestuurd worden, goed afgerekend worden. En ik denk dat de bijzondere uitdaging is dat – zoals gezegd – dit alles erg, erg goed gaat als ik in een gesloten omgeving ben. B to B. Ik heb mijn eigen vloot, mijn eigen stroomtarief. Dat verlaat allemaal niet het terrein en ik hoef het alleen intern in te calculeren. Maar zodra bijvoorbeeld omzetbelasting in het spel komt of jouw

inkomstenbelasting als bedrijfswagenbestuurder of zoiets, dan wordt het behoorlijk lastig. Wat geven de fabrikanten eigenlijk vrij? Hoeveel cycli mag je de batterijen gebruiken? En wat mag je bijvoorbeeld als werkgever met de privévoertuigen van je medewerkers doen, waarvan de garantie van de fabrikant komt? De auto is privé. Je gebruikt het. Je kunt het stimuleren. Dan zullen er nog heel, heel veel ideeën en modellen komen, denk ik. Ja. We bezighouden ons natuurlijk ook erg intensief met dit soort onderwerpen, wel vanuit belastingtechnisch oogpunt. Er zijn technische uitdagingen bij het

hele Bidi-thema. En dan zijn er regelgevingsbelemmeringen. En een van die regelgevingsbelemmeringen is het hele belastingjuridische thema. Is dat iets waar jullie persoonlijk mee bezig zijn – jullie doen geen lobbywerk, zei je – maar weten jullie wie zich eigenlijk probeert deze vraag op te lossen? Want het is geen raketwetenschap, maar toch uitdagend, ik begrijp de uitdaging. Maar het zou uiteindelijk jammer zijn voor de wereld en voor iedereen als we V2G niet voor elkaar krijgen vanwege belastingjuridische

thema's. Weet je, wie in Duitsland zich daar bijvoorbeeld mee bezig houden en wie probeert dit onderwerp op te lossen? Want ik heb die vraag en het bezwaar al vaker gehoord – je hoort het vaak –, men wil niet dat de medewerker dat quasi thuis gebruikt. Maar eigenlijk wil je dat wel, naar mijn mening. Je wilt eigenlijk dat hij quasi overdag naar het werk rijdt, dan 's middags de zonnestroom van de werkgever in de auto brengt en het 's avonds weer kan gebruiken. En natuurlijk begrijp je de belastingjuridische uitdagingen,

maar fysiek gezien zou het eigenlijk erg zinvol zijn, of? Als je dat economisch voor heel Europa denkt, zou dat waarschijnlijk erg zinvol zijn. Maar dan zou het ook zinvol zijn de netten beter aan elkaar te koppelen, Noorwegen met Zuid-Europa uit te balanceren of de Sahara te gebruiken. Uiteindelijk mislukt zoiets meer vanwege bureaucratie of politiek, zou ik zeggen. Ik ken niemand die zich in Duitsland expliciet daarmee bezig houden. We hebben net – we hebben een white paper over omzetbelasting in roaming in Europa. Dat moest uiteindelijk eerst het Hof van Justitie van de EU uitleggen:

Is het nu een dienst? Is het stroomlevering? Is parkeren een – is het een alomvattende dienst of niet? Als je pech hebt – er is de richtlijn voor btw-stelsels in Europa, die dit eigenlijk zou moeten uniformiseren. Stroom is al vrij goed in Europa geüniformiseerd, dus de stroomlevering, maar bijvoorbeeld gebouwgerelateerde diensten niet. Dat betekent dat als het nu een parkeerbewerking zou zijn, het ook als gebouwgerelateerde dienst kan worden ingedeeld en vervolgens in elk land weer anders. Zoals gezegd, we hebben ook accountants als marktplaatspartners. We hebben

alle kennis en advisering. Dat is geen leuk onderwerp. Ik weet niet of ik het gedaan zou hebben als iemand me van tevoren had gezegd hoeveel ik al die jaren met boekhouders, belastinginspecteurs en dergelijke moet praten. Gelukkig ben ik niet alleen ingenieur, maar technisch ingenieur met economische opleiding. Dat betekent dat ik alles ook op de universiteit heb gehad en een beetje kan meekomen. Maar ja, het is erg jammer dat bureaucratie en digitalisering – maar alles duurt 10, 15

jaar voordat je het voor elkaar hebt. En dan heb je het meestal eerst op landelijk niveau en nog niet in een Europese context. En daar zal, geloof ik, de uitdaging liggen. Maar wat je nu al ziet met balkonstromsystemen, opslag thuis, dynamische elektriciteitstarieven thuis – oké, Duitsland loopt nog zwaar achter met een slimme meter – maar zoiets in een gesloten gebied optimaliseren, dat gaat heel goed. Dat is ook volstrekt logisch, totdat het zich in het Europese systeem uitbreidt. Daar zullen nog veel gesprekken gevoerd worden, denk ik.

Ja. En laten we nu even vooruitkijken: wat vind je persoonlijk het spannendst in e-mobiliteit – of ook in de energietransitie – aan onderwerpen? Onderwerpen die eraan komen, waar je niet kan wachten totdat ze ook werkelijk komen. Hoeft niet met laden te maken hebben, maar mag ook, als je wilt.

Ik ben in e-mobiliteit omdat het deze themarijkdom heeft, omdat je gewoon niet weet wat er komt, maar je jezelf in alle onderwerpen heel diep kunt verdiepen. Persoonlijk vind ik op dit moment het hele onderwerp elektrische vrachtwagens het spannendst, omdat het veel sneller komt dan je denkt, en omdat het iets heel nieuws is – of hoe zeg je dat – maar het is toch anders dan alleen auto's. Andere vereisten, een ander bedrijfstak waar je jezelf in moet inwerken. Zoals gezegd, voor ons zijn de landen op dit moment erg spannend.

Over het geheel ben ik erg benieuwd hoe de komende drie tot vijf jaar zich zullen ontwikkelen. Toen ik begon, was het altijd het woord 'tipping point'. Wanneer komt het tipping point? Mijn voormalige baas zei eens iets goeds over autonoom rijden. Hij zei: als de verzekeringsbranche eenmaal doorheeft dat de computer, de kunstmatige intelligentie, beter rijdt dan jij als mens, dan wordt je verzekeringspremie op een gegeven moment zo duur dat je het je niet meer kunt veroorloven om een privéauto te rijden. Dat betekent dat zulke dingen soms

de trends kunnen versnellen. En dan gaat het sneller dan je denkt. Dat is zo'n tipping point. En bij elektrische auto's was het vroeger altijd zo – of e-mobiliteit in het algemeen: de doorbraak komt over twee jaar. Over twee jaar komen de auto's, komt de technologie, komt dit en dat.

Je dacht waarschijnlijk rond 2022, 2023, toen de toelatingscijfers door het dak gingen: nu is het moment gekomen dat het gebeurde. En toen kwam weer: subsidie stopgezet, de markt stort weer in. En dan denk je: nu hadden we twee jaar stagnatie, en nu duurt het weer twee jaar voordat het terugkomt. Ik geloof dat meneer Dudenhöffer eens zei dat het ons vijf jaar in marktentwickling heeft gekost – en zelfs nu met de nieuwe afschrijvingen, totdat we weer op het niveau terug zijn waar we waren. En nu is

de vraag: wanneer komt de ID.2, de ID.1? Wanneer komen de goedkope auto's op de markt? Is dat dan het tipping point? Of doordat de EU de regelgeving voor CO2-grenswaarden weer heeft verzwakt, vertraagt dit break-even-punt verbrandingsmotor versus elektrische auto ook graag weer met twee jaar. Daarom: de toekomst in e-mobiliteit voelt altijd over twee jaar. Maar bij elektrische vrachtwagens ben ik erg optimistisch dat het sneller gaat dan je denkt. Geweldig. Hoe kunnen mensen jou bereiken,

als zij een punt hebben? En wat is het laatste bericht dat je nog aan de luisteraars wilt geven? Het makkelijkst bereik je me op LinkedIn – daar graag gewoon verbinden en berichten. Het laatste punt voor mij is: e-mobiliteit is gekomen om te blijven. We hoeven niet over waterstof te discussiëren of over verbrandingsmotorverbod, wanneer dit tipping point komt, de auto's economischer zijn en de mensen eenmaal hebben geleerd hoeveel plezier een elektrische auto maakt, hoe goed het

rijdt en dat het ook vandaag de dag absoluut geen probleem is om met een elektrische auto heel Europa door te rijden. Dan is e-mobiliteit niet meer tegen te houden. En daarvoor wens ik me gewoon alleen maar stabiele randvoorwaarden en geen discussies over verbrandingsmotorverbod of niet, of doen we dat nu of niet, of komt er nog waterstof of niet. Gewoon doen – dan gaat het ook sneller. En één richting behouden. Charge Cloud voert de markt in ieder geval vooruit.

Dank je daarvoor. En dank je voor het gesprek. Dank voor de uitnodiging, dat was erg leuk. Graag gedaan. En dit was een spannende aflevering met Markus, de CTO en co-CEO van Charge Cloud, een van de toonaangevende aanbieders van laadsoftware in de DACH-regio. Ik vond het extreem interessant om te horen hoe hij als werktuigbouwkundige en energie-expert zich in de wereld van programmeren heeft ingewerkt – met eerste stationen en vervolgens binnen Charge Cloud en zijn projecten daarvoor met de Rhein-Energie –, hoe hij ook het ladennetwerk helemaal in het begin heeft meegemaakt en

vooral de ontstaan van Charge Cloud: deze combinatie van Power Cloud, Manekes en Rhein-Energie, die zeer verschillende competenties hebben meebracht, van software-expertise tot en met Business Development en klanttoegang. En dan vooral de belangrijkste gegevens te vernemen en wat Charge Cloud allemaal heeft beziggehouden in de afgelopen jaren en waar de reis naar toe gaat. Trefwoord Europese expansie en wat dat betekent: Remote First voor talent acquisition, en vooral welke problemen Charge Cloud oplost, en hoe complex het is om zo'n software op te bouwen en wat betreft compliance

van de meest uiteenlopende regelgevingswijzigingen van de normen – OCPP en ISO enzovoort – op de hoogte te blijven. Dus dat het helemaal niet zo triviaal is, en in hoeverre hij tegen het onderwerp dynamische prijzen en reserveerbaarheid aankijkt en Smart Charging, hoe hij dat in private context zeer sterk ziet, en in hoeverre afrekeningen met V2G complex kunnen zijn en de belastingrechtelijke onderwerpen. En je merkt ook zijn passie, hoe hij brandt voor het onderwerp en dat hij zeker wenst dat e-mobiliteit niet over twee jaar komt, maar nu, en ook ervan overtuigd is,

dat het zo is en dat de vrachtwagens vooral veel sneller komen dan men denkt. Spannend! Als jullie deze aflevering leuk vonden, delen alstublieft – dat helpt ons enorm – en vijf sterren geven. Tot de volgende keer.

Notities bij de aflevering

In dieser Folge von Smart Charge by RiDERgy sprechen wir mit Markus Bach, CEO und CTO von chargecloud, dem Kölner SaaS-Anbieter für Ladepunkt-Management und Abrechnung. Sein Weg führte von Smartlab und ladenetz.de über RheinEnergie bis hin zur Gründung von chargecloud, wo er seit fast 15 Jahren die Entwicklung der Ladesoftware in Europa prägt. Wir beleuchten, wie chargecloud vom Projekt zur führenden Plattform in der DACH-Region mit über 200 Mitarbeitenden gewachsen ist, warum Remote-First entscheidend für die Skalierung war und welche Rolle Regulierung und Standards dabei spielen. Markus gibt Einblicke in die Herausforderungen rund um Eichrecht, Abrechnung, OCPP- und ISO-Standards sowie die Komplexität, zuverlässige Software für eine fragmentierte Branche zu bauen. Er spricht über die Wichtigkeit eines partnerschaftlichen Ansatzes. Daher führte chargecloud den Marktplatz, wo auch RiDERgy in Sachen Energiemanagement Partner ist. - Die Gründungsgeschichte: Von RheinEnergie, Mennekes und Powercloud zu chargecloud - EU-Expansion und Unterschiede zwischen Märkten wie Deutschland, Italien, Spanien und den Niederlanden - Abrechnung, Eichrecht und die Hürden dynamischer Preismodelle - Smart Charging, Bidirektionalität und steuerrechtliche Fragen - Lehren aus 15 Jahren E-Mobilität und Aufbau einer skalierbaren CPMS-Plattform Zum Schluss teilt Markus, warum er überzeugt ist, dass E-Mobilität längst Realität ist, und weshalb er erwartet, dass die E-LKWs schneller kommen werden, als viele denken.