Skip to content
RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 10 September 2025 · 58 min

Ep. 25: Johannes Pallasch von der NOW über Ladeinfrastruktur, Flotten und die Zukunft der Elektromobilität

Transcript

Opgeschoond op basis van een automatisch transcript. Vertalingen zijn automatisch gegenereerd en kunnen fouten bevatten.

Welkom bij de Smart Charge by RiDERgy Podcast. Dit is Claudio Geyken, oprichter en CEO van RiDERgy. Dit is uw show om alles te leren over energiemanagement en smart charging innovatie voor elektrische voertuigen en vloten.

Welkom bij Smart Charge. Vandaag te gast: Johannes Pallasch, woordvoerder en hoofd van de Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur onder het dak van de NOW GmbH – een van de centrale stemmen voor een betrouwbare, gebruikersvriendelijke laadinfrastructuur in Duitsland. Met Johannes kijken we naar zijn weg vanaf zijn entree in de mobiliteitssector tot de leitstelle, inclusief stations en inordeningen, onder andere Stuttgart, en de rol van NOW en Nationale Leitstelle in de Europese context. Welke internationale tegenhangers zijn er en wat kunnen we van elkaar leren? Inhoudelijk spannen we de boog van historische mijlpalen van de e-mobiliteit en zijn

visie op een duurzaam mobiliteitssysteem via vloottensperspectieven, logistiek, vakmannen etc. tot bereiken, laden, netaansluitingen, regelgeving en prijstransparantie. We spreken over reallaboratoria als innovatiemotor, het debat over het verbod op verbrandingsmotoren en de toekomst van autonoom rijden. Bovendien tools van de Nationale Leitstelle, kansen en werkpunten in het Duitse net, de rol van subsidies en smart grids, dynamische tarieven, intelligent laden en bidirectionele oplossingen – met een blik over de horizon: Duitsland versus andere landen en stadvergelijking. Koptelefoon op, laadtoestand controleren en we beginnen met Johannes Pallasch bij Smart Charge. Hallo, Johannes, fijn dat je

vandaag hier bent. Hoe gaat het met je? Uitstekend, dank je wel. Hoe was de reis? Je zei net dat je voor het eerst hier in de Königliche Porzellan-Manufaktur bent. Wat is je indruk? Ik ben echt onder de indruk. Deze hoek kende ik nog niet. Maar in Berlijn gebeurt dat regelmatig, dat je ergens naartoe gaat en denkt: Wow, dat bestaat ook nog in de stad. Coole locatie. Ja. Voordat we het onderwerp e-mobiliteit aansnijden – kun je de luisteraars meenemen? Hoe

ben je eigenlijk aan het onderwerp, NOW, Nationale Leitstelle, e-mobiliteit gekomen? Wat heb je tot nu toe gedaan en hoe was jouw verhaal? Nou, je zou bijna kunnen zeggen dat het me in de wieg is meegegeven. De bussen reden daar altijd al elektrisch, namelijk met bovenleidingen. Dat wil zeggen, ik zat altijd in de elektrische schoolbus – en dat al 30 jaar geleden. Maar later, toen ik klaar was met mijn studie, was de weg naar elektrische mobiliteit via Stuttgart 21.

Ik werkte bij de economische promotie in Stuttgart en had toen het idee: laten we Stuttgart 21 tot een demonstratiewerf voor elektrische toepassingen maken – elektrische graafmachines, elektrische kiepwagens etc., vooral destijds nog met brandstofcel. Het idee werd erg goed ontvangen, maar faalde omdat Stuttgart 21 geen euro duurder mocht worden. Maar ik zat in het onderwerp erin en had daardoor ook contact met NOW. NOW was toen kort daarna verantwoordelijk voor het programma Modelregio's voor het verkersministerium, en in de

modelregio's bedacht men destijds voor het eerst überhaupt elektrische auto's, zette ergens wat laadpalen neer en begon eigenlijk voor het eerst met het onderwerp. Daar was ik dan met het projectleidingsbureau verbonden en heb ook destijds de kandidatuurstelling ingediend. Dat was het tweede grote programma van de federale regering. En toen ben ik in 2012 van partij veranderd, weg uit de regio naar de federale regering, en ben bij NOW begonnen – destijds nog in een erg interessante positie die voor 50% met laadinfrastructuur bezig was en voor

50% met waterstoftankstations. En sindsdien ben ik hier in Berlijn en drijf het onderwerp laadinfrastructuur voort. En dieper in dit busverhaaltje – je zou kunnen zeggen dat je relatief vroeg in aanraking bent gekomen met e-mobiliteit. Wanneer was jouw eerste e-bustelevisie-ervaring? Mijn eerste e-buservaring ligt, zou ik zeggen, in 1984. Wow. Sinds 1984 rij ik e-bus. En wij Röhlingers werden altijd een beetje raar aangekeken, naar het motto: die met hun staafbus daar

– maar het had altijd al het voordeel dat het emissivrij is. Dat wil zeggen, de lucht was beter. En men heeft het onderwerp destijds zelfs uitgebreid. Dus in mijn jeugd was er nog een nieuwe lijn. En interessanterwijze kwam het onderwerp toen nog naar ons hier in NOW en het verkersministerium, omdat men een project had met de mooie naam BOB, vijf jaar geleden, waarin men dan ook de resterende trajecten op basis van batterijbussen heeft geëlektrificeerd. Dat

wil zeggen, men laadde daar waar de bovenleiding is en stapte dan quasi voor de zijlijnen over op batterij. En ik vind dat best cool: wanneer ik thuis ben en vaak de bus van het station naar mijn ouders neem, zit ik in zo'n bus en denk: dat was eens een subsidieprojekt – en nu rijdt die in de werkelijkheid, namelijk elke dag. En 1984 – was dat een subsidieprojekt? Nee, in 1984 was er geen subsidie. Het BOB-project, dat was een subsidieproject. Dat

is ongeveer vijf jaar geleden. 1984 – hoe is dat ontstaan? Dat was nog geen project. Dus de Solingers hadden toen een tram die elektrisch was, en zijn toen overgestapt. En ik weet niet waarom – of het kostenredenen waren. Ecologie kan het niet zijn geweest. Men heeft, geloof ik, gewoon op basis van de infrastructuur die voor de tram bestond, dan deze lijnen ingezet. En de bedrijfskosten waren, geloof ik, altijd al goedkoper. Interessant. En toen? Hoe

Bent u dan naar deze Stuttgartse ervaring gegaan? Hoe – voordat we zogezegd – dat was dan het eerste contactpunt, ook professioneel met e-mobiliteit. Wat was de beweegreden voor het project? Ja, ik had eigenlijk nooit met auto's te maken, behalve dan in mijn afstudeerwerk aan de universiteit. Ik heb over het automobielcluster in de noordelijke regio Leipzig geschreven, waar BMW en Porsche zitten, heb dat onderzocht en heb daar de clustereffecten geanalyseerd. En daardoor had ik dan de ingang in het autoonderwerp en ben ik natuurlijk naar Stuttgart gegaan

gekomen, waar het autoonderwerp zeer groot is. En dan vijf jaar in Stuttgart, maar dan naar de bondersregering. En dat was altijd mijn droom. Ik heb op een gegeven moment een stage in de Bondestag gedaan en zei: hier wil ik weer heen, hier wil ik terug. En dat is me gelukt. Ah ja. En Stuttgart 21 nog kort verdiept: hoe kijkt u naar dat onderwerp? Daar zijn veel emoties. Ja. Dus ik was toen ook live aanwezig, ook daar beneden in het park, toen er

daar een confrontatie was. Daar merkte je al hoe emotioneel het onderwerp is, maar ook hoe moeilijk het is om in Duitsland infrastructuur uit te voeren die inderdaad mogelijk een rechtvaardiging heeft. Dus ik zeg het zo: dat zijn projecten die een uitstraling hebben voor de komende 100 jaar, omdat je daar werkelijk structuren schept. Maar hoe sterk deze traagheid in Duitsland is, dingen zo te laten als ze zijn, niets meer te veranderen – dat vond ik al behoorlijk krass. Ja, dat is in ieder

geval een onderwerp. Misschien gaan we daar nog dieper op in. Voordat we naar de NOW gaan: u hebt in het voorgesprek ook kort vermeld dat u persoonlijk elektrisch rijdt en ook laadinfrastructuur exploiteert. Misschien kunt u dat voor de luisteraars nog aanvullen. Dat is eigenlijk ook een interessant gegeven. Ik heb altijd gezegd: wie zich bezighoudt met e-mobiliteit, moet ook elektrisch rijden. En logischerwijs bezit ik ook een e-auto van een grote Duitse fabrikant, maar met kleine batterij. Dit leidt ertoe dat je veel moet laden. Maar daarmee rijdt

men ook goed door Europa. Dus ik rij dit jaar ook weer op vakantie aan gene zijde van de Alpen, naar Italië, ben daar ook al mee geweest in Kroatië, Engeland en Denemarken. Dat werkt heel prima. En ik woon op zo'n grote boerderij met heel veel andere families en buren. En ik heb een laadpark met in totaal 17 laadpunten. Dat is mijn taak daar. Dus iedereen heeft daar zo zijn taak, en mijn taak is laden en parkeren – maar ook met het doel zoveel mogelijk mensen voor de e-auto

naar toe te brengen. En ik zou zeggen dat ik daar een goed percentage heb. We zijn nu al bij 6, 7 elektrische auto's en één elektrische buggy gekomen. Als dat zo doorgaat, zou ik zeggen dat we de vloot over 5 jaar hebben omgesteld. En bestuur je dat dan helemaal alleen? Ja. Is dat eigenlijk bijna een fulltime baan of een bijbaan? Nee, ik stoot op mijn grenzen wanneer er steeds meer voertuigen bijkomen en je dan geen goed backend hebt. Dus ik moet me daar binnenkort echt goed over nadenken

hoe ik dat werkelijk in grote schaal kan aanpakken. En de grootste uitdaging is eigenlijk altijd het aanlernen van deze chips. Dus ik heb zo'n systeem waarbij je elke chip aan elke laadpaal moet aanlernen. Dat is een beetje ingewikkeld. Goed, goed. En dan naar de NOW – voor degenen die misschien niet zo in de industrie zitten: Hoe is de NOW ontstaan, waar staat de NOW voor, en dan ook in relatie tot de Nationale Leitstelle? De NOW is destijds in het leven geroepen om het thema

waterstofcel in Duitsland vooruit te helpen, had als basis ook een subsidieprogramma dat ze begeleidt heeft en voor het ministerie coördineerde. En toen werd op zeker moment het thema elektrische mobiliteit daar ook bijgevoegd, dus zeg maar de coördinering van de modelregio's. In de NOW waren eigenlijk altijd al beide thema's thuis – dat heeft men alleen niet zo opgemerkt. En inmiddels is het werkelijk zo dat het batterij-elektrische thema ook het grotere is. Ik realiseerde me op zeker moment dat bij het thema laadinfrastructuur extreem veel werk aanvalt en dat je daar ook een instituut

binnen de federale regering nodig hebt waar heel veel deskundigheid is gehuisvest – eigenlijk waar die kennis dan voor alle afdelingen beschikbaar wordt gesteld, vooral maar ook voor het Bondsverk­eersministerium, onze opdrachtgever – en dat daar een bepaalde noodzaak voor bestaat. En toen hebben we destijds – daarachter zat iemand van minister Scheuer – die hadden we benaderd, met diegene hebben we het idee gepresenteerd, en het sloeg aan als een bom. Die zeiden: Prima, dat willen we. En daarmee was het idee geboren dat er een Nationale Leitstelle Laadinfrastructuur is. Die is ondergebracht onder

het dak van de NOW. En ja, sinds die tijd zijn we nu vijfenhalf jaar onderweg. Ik zou zeggen dat we heel behoorlijk werk verrichten. We hebben altijd het standpunt gehad dat we absoluut werkzaamheid willen bereiken met wat we doen. Dus ofwel maken we tools die de mensen daarbuiten helpen – zeg maar de gemeenten – of we ondersteunen de Bondsrepubliek bij aanbestedingen. Maar we helpen ook met andere regelgevingsvragen. We helpen vooral ook altijd de Bondsrepubliek om te begrijpen: Wat is eigenlijk nu een fase, zoals een elektricien zou zeggen. Waar staan we nu? Waar hebben we problemen? Waar gaan we goed vooruit? En voor deze inschaling heeft het zin om ook eigen deskundigheid te hebben, want anders ben je altijd afhankelijk van anderen, dus ook van lobbyisten. En dan kunnen besluiten mogelijk ook anders uitvallen. Dat geeft zin.

En je hebt nu ook genoemd dat de NOW zich steeds meer naar elektrisch toe beweegt. Kun je dat ook nog eens uitleggen, hoe dat nu precies zit, hoeveel waterstof, hoeveel elektrische mobiliteit dan

in de constructen? In feite was het vanaf het begin eigenlijk al vijftig-vijftig, dat de helft van de mensen aan het batterij-elektrische onderwerp werkte. Maar er was natuurlijk intern altijd de houding: batterij is niche. Dat had toen zijn berechtigung, omdat batterijen nog niet zo ver waren en waterstof zeker een grotere reichwijdte kon aantonen. Maar dat is nu dramatisch veranderd, en we zien dat vooral het onderwerp batterij enorme sprongen heeft gemaakt. Dus de batterij-technologie, de laadcapaciteit – we bevinden ons in bereiken,

die we ons waarschijnlijk tien jaar geleden helemaal niet hadden kunnen voorstellen. En daarom ben ik ook nog steeds optimistisch dat we, als we nog eens tien jaar vooruit kijken, nog meer kunnen bereiken. Ja, en zijn er vergelijkbare organisaties zoals de NOW of de Nationale Leitstelle internationaal? Ja, we hebben een zuster, namelijk in Oostenrijk. Daar is ook een leitstelle, waarmee we regelmatig contact hebben. Verder zijn er vergelijkbare organisaties in China en Japan. Maar – en dat verblijdt ons altijd heel erg – dat zien we

als erkenning van ons werk. Het principe leitstelle wordt ook op Europees niveau geëist. Er zijn eigenlijk vorderingen die zeggen dat eigenlijk elk lidland zo'n soort leitstelle zou moeten hebben om het onderwerp laadinfrastructuur te coördineren. Waarom zou dat zin hebben? We leven in een gigantische transformatie, die in belangrijke mate wordt gekenmerkt door het feit dat we van de verbrandingsmotor naar de elektromotor gaan. En de daarvoor noodzakelijke infrastructuur moet natuurlijk ook op alle plaatsen dienovereenkomstig worden opgebouwd. En dat gebeurt niet vanzelf. We spreken van een ecosysteem

op dat moment, en daar een sterke partner bij hebben die verstand van zaken heeft, aan overheids kant, dat heeft eigenlijk altijd zin. En voordat we nu in de toekomst kijken, nog een stap terug in het verleden. Je hebt eigenlijk ook een neutraal blik op de marktomstandigheden en ontwikkelingen. Wat waren voor jou de mijlpalen in de geschiedenis van de e-mobiliteit, die nog heel jong is – of je kunt ook helemaal terugaan naar de negentiende eeuw. Waar wil je beginnen? De interessante vraag is eigenlijk,

hoe is dit allemaal eigenlijk begonnen met elektrische mobiliteit? Er was destijds het Konjunkturprogramm 2. En als ik het goed begrijp, heeft men destijds ongelooflijk veel geld gestoken in het afbreken van voertuigen. Er was de afwrakingspremie. En ergens had men, geloof ik, al een schuldgevoel, zou ik bijna zeggen. En het idee dat men daar ook iets innovatiefs tegenover moest stellen – zeg maar, dat je nu ook een weg moet aanleggen voor alternatieve aandrijvingen, die emissievrij of emissiearme zijn. En voor brandstofceltechnologie was er eigenlijk

al een programma, het zogenaamde NIP, en de NOW. En voor het thema batterij-auto's was er nog niets. En daarom heeft men de modelregio's uitgevonden. En dat was een goed subsidieprogramma, omdat men dan echt eerst de demonstratie heeft uitgeprobeerd en gekeken heeft: kan dit überhaupt functioneren? Zo'n living lab, een soort living lab. Precies. En daarna was er nog een programma. Dat waren de vitrines. En daardoor hebben we eigenlijk pas begrepen waar de uitdagingen liggen en dat dit functioneert. Maar men heeft dat

onderwerp eigenlijk heel vroeg iedereen bewust gemaakt. Daarom wrijf ik me een beetje in de ogen als er mensen zijn die nu zeggen dat ze voor het eerst in de industrie van elektrische mobiliteit horen, en dat dit een rottige transformatie is die op hen wacht. Ik zeg: mensen, dat weet eigenlijk iedereen die met open ogen door het land heeft gelopen – al tien jaar. De vraag is: wilde men het geloven of niet? En dat waren de grote stappen. En ik denk dat voor ons natuurlijk nog een erg groot

stap was dat er toen een masterplan van de Bondsregering was, waarbij men zich echt heel geconcentreerd heeft neergezet en heeft aangetoond wat eigenlijk moet worden afgewerkt, en waar ook de samenwerking van de departementen beter is geworden. En natuurlijk, duidelijk – de oprichting van de leitstelle was natuurlijk ook een booster, om nog heel andere activiteiten mogelijk te maken. Op bondsseaus en voor ons natuurlijk dan altijd de hoogtepunten, als we voor de staat subsidieprogramma's mogen ondersteunen, maar ook deze grote aanbestedingen, zoals bijvoorbeeld Deutschlandnetz, personenauto's in de regio en

op de snelweg, maar nu vooral ook de aanbesteding rond het thema vrachtwagen, omdat je daarmee eigenlijk al substantieel bepaalt hoe zo'n systeem aan het einde eruit ziet. Je houdt je natuurlijk aan alles wat ook op de markt is getest, maar je kunt op dat moment ook dingen voortbrengen. Eenvoudig voorbeeld: toen we destijds de subsidie voor openbare laadinfrastructuur hadden, hebben wij geëist dat ook roaming-mogelijkheid aanwezig moest zijn. Vond niet iedereen super – is vandaag de dag standaard.

En dat is al zo dat ook de Bondsoverheid in staat is door gerichte maatregelen innovatievelden te openen. En hoe begrijpen jullie jezelf qua taakomschrijving? Gaat het ook in de richting van mobiliteit, in de richting van schepen, in de richting van vliegtuigen? En wat is jouw visie? Krijgen we het voor elkaar? Dus e-vrachtwagens hebben we nu al aangepakt, dat het verrassend was dat ook dat nu met batterij-elektriciteit zal zijn – zeer waarschijnlijk. Hoe ziet het eruit met de anderen? Zijn er use cases waarbij

je ziet: oh, dan wordt het moeilijk? Of wordt het. Ja. Wat is jouw oplossing daarvoor? Het vervoerscentrum dekt in principe alles af wat op vier wielen of drie of twee rijdt en op een of andere manier in de openbare ruimte of ergens privé geladen moet worden. Maar natuurlijk zijn er toepassingen – spoorwegen, schepen, lucht – waarin we nu niet zitten. Maar daar zijn collega's die dat doen bij de NOW. En die hebben ook interessante banen. Ik heb een fantastische collega die het hele onderwerp scheepvaart aanpakt en daar ook

echt geweldige dingen doet. Daarom bieden wij in principe het hele scala aan ondersteuning. En inderdaad zijn er natuurlijk grote hefbomen om emissies te besparen als ik aan scheepvaart en luchtvaart denk. En die onderwerpen bestaan ook. Ja, interessant. En de e-vrachtwagens – dat is waarschijnlijk nu ook een van de onderwerpen die het meeste tijd of aandacht kost. Wat zijn er nog meer onderwerpen? Je hebt er al een paar genoemd. Als je het hele spectrum wilt hebben: wat houdt jou op dit moment het meest bezig,

of jullie? Nou, er zijn onderwerpen waar ik zou zeggen: dat loopt. De markt loopt. Er wordt geleverd. Er wordt opgebouwd. Daar hoeven we ons eigenlijk niet al te veel zorgen over te maken. Dat is vooral het onderwerp laden langs de routes. Daar zie ik een geweldig aanbod. Daarom ben ik totaal ontspannen als ik volgende week op vakantie ga. Ik heb me nog helemaal geen gedachten gemaakt waar ik laad, want ik weet: oké, dat kan ik een half uur van tevoren even checken. Dat werkt.

Vijf jaar geleden zou ik dat anders hebben gedaan. Waar we nog een uitdaging hebben is als ik in een appartementencomplex woon en daar laadinfrastructuur nodig heb. Daar heb je nu nog veel moeite mee als ik coördineren moet, juist ook met mijn buren, om daar op één lijn uit te komen. We hebben nu laadinfrastructuur nodig – dat is soms ook een kostenkwestie. En de grote uitdaging is dat we voor de mensen die op straat staan en daar moeten laden eigenlijk geen goed aanbod hebben. Dat betekent omgekeerd: het is ons nog niet

gelukt alle koopgroepen eigenlijk te activeren. Als we het over verkoopcijfers van elektrische mobiliteit hebben, die ik persoonlijk helemaal niet slecht vind – maar ik zeg ook: die kunnen nog beter. En wel als we dit use case straatlaadpunt consistenter zouden hebben aangepakt, want daar laten we ongeveer een derde tot een kwart van de potentiële kopers gewoon liggen. En die moeten we nu in de volgende stap aanzetten. Ja. Laten we dit onderwerp dan verdiepen. Ik ben ook erg benieuwd en maak me veel gedachten,

hoe we het probleem oplossen met de bevolking die geen eigen huis heeft of ook niet bij de werkgever kan laden – wat bij velen het geval is. Ik weet niet of je daar cijfers in je hoofd hebt, hoeveel we spreken van mensen die eigenlijk niet bij de werkgever en thuis kunnen laden. Hoeveel laadpunten hebben we eigenlijk nodig? Want er is altijd dit vraagstuk over bezettingsgraad. Er is al, geloof ik, 15 % – dat zegt men namelijk, dat de laadpunten gemiddeld – je had dat, ja, geloof ik zelfs

goed gepresenteerd – een bezetting van 15 %, eigenlijk niet zo veel per laadpunt. Dat betekent dat je eigenlijk zou zeggen dat er genoeg laadpunten zijn. Maar tegelijkertijd is er wel wat aan: als het laadpunt te ver weg is, is het ook niet realistisch dat je dat in het dagelijks leven als burger dan gebruikt. Hoe zie jij dat? Dat is inderdaad een zeer spannende vraag. Hoe kan het eigenlijk zijn dat er twee verschillende percepties zijn over het onderwerp laadinfrastructuur? Die ene die zegt: we hebben eigenlijk een totaal ondergebruikte

laadinfrastructuur, en eigenlijk is dat genoeg aanwezig, of eigenlijk zou iedereen tevreden moeten zijn. En dan hebben we daar buiten burgers die rondrijden en zich erover beklagen dat er te weinig is. En daarom moet je dieper graven. Het hangt enerzijds natuurlijk van de locatie af. We hebben laadinfrastructuur die erg goed wordt gevraagd. En we hebben ook laadinfrastructuur die soms helemaal niet wordt gevraagd, die gewoon op de verkeerde plek is gebouwd of die niet functioneert. Daarom moet je voorzichtig zijn met gemiddelden. Bezettingsgraad is

naar mijn mening een giftig getal, want het suggereert dat meer mogelijk is zonder aan te geven waar eigenlijk een grens ligt. Als ik zeg dat ik 15 of 20 % bezetting heb, zou iedereen denken: hoera, daar zijn toch nog 80 % vrij. Maar denk nu eens na: hoe beweegt de mens zich door het leven? De mensen komen niet gelijkmatig gedurende 24 uur naar de laadpaal, maar eigenlijk hebben we allemaal een erg vergelijkbaar profiel. Nachts slapen we,

dan staan we op. Dan gaan we ergens heen. Dan werken we en dan gaan we weer terug. En dan is er eten, goedenacht-verhaaltje en slapen. Dat betekent dat er ook een soort standaard lastprofiel is bij de gebruiker. Die bestaat natuurlijk. Nu zal iedereen nog een voorbeeld hebben waar dat anders is. Maar ik zeg het zo: de grote massa burgers gedraagt zich erg vergelijkbaar. Dat betekent dus dat iedereen in een vergelijkbaar tijdvenster wil laden. Dat betekent dus dat die gedachte dat ik die eigenlijk in heel ander uren kan zetten, die werkt eigenlijk niet.

en daarom zijn die 15 % dus – die moet je dringend in perspectief plaatsen. We weten dat er een glazen plafond is bij ongeveer 25 %, ruwweg gezegd. Dus de best gebruikte laadpalen liggen zo rond de 20 tot 30 %. Als je de top 5 % neemt, dan weten we: oké, daar is eigenlijk helemaal niets meer mogelijk. En dan moeten we eerlijk gezegd zeggen, moeten we 50 % tegenover 30 % zetten. En dan heb je een ordentelijke inordening.

Wat we nu in de volgende stap proberen, samen met de industrie, is te zeggen: wij willen ook een betere benutting. Natuurlijk. Hoe beter de verhouding laadinfrastructuur tot voertuigen, hoe goedkoper het economisch wordt. En we willen natuurlijk zien welk effect het eigenlijk heeft als we ook dynamische prijsstelling aanbieden. Dus als ik zeg: oké, ik probeer mijn benutting te verhogen door goedkopere prijzen – hoeveel procentpunten kun je daar nog uit halen? En dat is naar mijn mening iets wat nog onduidelijk is. Daar moeten we

nu aan gaan werken. Maar ook daar wil ik waarschuwen – ik zeg dat persoonlijk: ik zou 's nachts niet opstaan, alleen maar omdat het bijzonder goedkoop is, want ook ik ben als mens gebonden aan mijn ritmen. Ja, daar was er in Berlijn – wij zitten hier in Berlijn – ook onlangs de aankondiging dat de stad Berlijn die blokkeervergoeding vanaf een bepaald avondtijdstip heeft afgeschaft, wat helemaal zinvol is. Ja, dat is ook interessant. En daarom bijvoorbeeld, dat zou iets zijn waar ik

nu tegen zou zeggen, als ik het ministerie zou adviseren: ja, aardig en aardig. Maar het probleem doet zich eigenlijk voor bij de eindklant, wanneer hij zijn EMP-product gebruikt, dus zijn laadstroomcontract. In het laadstroomcontract worden de strafgeburen opgeroepen. Dat wil zeggen: bij mij worden soms strafgeburen opgeroepen, hoewel de exploitant van de laadinfrastructuur die helemaal niet eist. Dat is gratis meeliftgedrag dat hier is ontstaan – zo wil ik het noemen – wat een enorm probleem is. Dat is 100% marge voor de laadstroomaanbieder. En ik ken persoonlijk geen enkel geval waarbij

dat geld naar de CPO wordt overgemaakt, dus de exploitant van de laadinfrastructuur. Die heeft echter eigenlijk het probleem als iemand te lang staat. Daarom iets waar men dringend aan moet werken. Ik vind de stap van de Berlijnse collega echter wel goed om dat zo duidelijk te stellen, want dan kun je ook tegen je laadstroomaanbieders zeggen: wat is dit, mensen? Dat kan niet. Ja, dat klinkt zeker als truuk. Je kunt natuurlijk beoordelen – en dat vind ik ook een bijzonder interessante vraag – of de prijzen gerechtvaardigd

zijn, die hoge bij de openbare laadpunten, waar veel mensen over klagen dat ze niet zo laag worden als thuis. Je moet natuurlijk rekening houden met de aanschaffingskosten van de laadinfrastructuur en de exploitatie van een laadpuntexploitant – je kunt dan niet meer aannemen dat het dezelfde prijzen zijn als thuis. Maar wat is dan een realistische prijs? Hebben jullie dat ook gemodelleerd, op een bepaalde manier? Natuurlijk denken we erover na, en we hebben een erg goed inzicht in de kosten. En dat is de basis. Dus uiteindelijk, als

ik elk bedrijfseconomisch geval neem, eigenlijk – als ik een bierviltje neem, zou ik zeggen: oké, wat heb ik aan Capex? Wat heb ik aan Opex? Wat heb ik aan marge die ik moet behalen? En wat heb ik voor een afschrijvingsduur? Als ik dat neem en dat tegen een benutting optel, dan kan ik eigenlijk vrij goed berekenen welke opslag nodig is zodat mijn kosten – Capex, Opex, marge – zich amortiseren. Dat is een berekening die iedereen op een bierviltje kan doen. We doen dat ook zo. En

daardoor kom je natuurlijk vrij snel tot het inzicht: oké, wat zou gerechtvaardigd zijn en wat niet? Wat betekent dat er zeker nog ruimte naar beneden is, als je het zo wilt zeggen, grofweg? Of is de kritiek van burgers gerechtvaardigd, waarbij velen zeggen dat we te hoge prijzen betalen bij openbare laadpunten? We hebben een probleem. We hebben dat lang onderschat: dat heel veel mensen vandaag nog met de bedrijfswagen rondrijden en

gewoon een kaart hebben waarmee ze persoonlijk niet worden getroffen als het duur is – er wordt gewoon betaald. Dat wil zeggen dat er aan de klantenkant eigenlijk helemaal geen druk was. Natuurlijk zijn er stemmen op de markt, maar dat verandert nu: we hebben steeds meer mensen die niet uit het flottenwerk komen en een flottenkaart hebben, maar die zelf hun kaart voor zich houden en daarvoor betalen. En is er in jouw visie – nogmaals terug – voor burgers die geen laadpunt thuis hebben, zullen we

dan dus een visie hebben, die ik zou hebben, misschien om jou en de luisteraars ook weer mee te nemen. We praten ook veel over intelligente laadtechnologie. Ik ben energietechnicus en probeer het geheel systematisch te bekijken. Het ene is: ik begrijp de laadpuntexploitanten die hun benutting zo willen maximaliseren als ze kunnen. Er is echter natuurlijk op energiesysteemniveau de prikkel, als je het laadproces vertraagt en deze dynamische elektriciteitsprijzen hebt en dan bidirectioneel laden enzovoort. Voor deze systeemgerichte benadering zou het eigenlijk heel goed uitkomen als

er zoveel mogelijk laadpunten zijn en dat benutting niet de doorslaggevende optimalisatiefactor is, maar dat je dat op systeemniveau bekijkt. Er zijn, zoals je zegt, bepaalde beperkingen. Mensen zullen hun leefgedrag niet zo drastisch veranderen. Dat wil zeggen dat je het ergens kunt maximaliseren, maar tot 25%, zoals je zei. En dan gaat het eigenlijk om: hoe kunnen we het laden zoveel mogelijk uitstellen of bidirectioneel maken en daardoor als laadpuntexploitant geld verdienen? Hoe zie je

het hele onderwerp? Dus dat is iets wat we als branche veel te zelden bespreken: Welke bijdrage zouden we eigenlijk kunnen leveren in de context van het energiesysteem? Als we het over dynamische tarieven hebben, gaat het vooral om een geoptimaliseerde capaciteitsbenutting. Het gaat niet erom dat we ons tegen de energieopwekking optimaliseren. Dat werkt in andere systemen. Dat betekent dus dat waar ik snel laden heb, ik via prijzen de bezoeken zo verdeel dat ze eerder of later komen. Maar we hebben natuurlijk nog al die, zeg ik maar,

straatlaadpalen, maar ook de mensen die thuis staan of bij hun werkgever. Die staan daar erg lang. En die kunnen inderdaad erg flexibel laden en zijn in staat om eigenlijk op prijssignalen te wachten die zeggen: oké, het is nu juist erg goedkoop op de beurs, nu graag laden. Dat ontlast het systeem ook. En ik denk dat we dat nodig hebben – dat we deze prijssignalen uit de elektriciteitsmarkt ook tot de eindklant brengen. En dat is een discussie die we nu net hebben over het

vrachtverkeer met het doorleidingsmodel, waarbij we zeggen: op deze plaats willen we, omdat het gewoon zo grote batterijen zijn, ook op systeembijdrage denken. Wat we in de toekomst – als we nu gewoon tien jaar verder gaan – wat mijn visie zou zijn, als ik in zo'n buurt ben: dus eerst in een buurt zou het zo zijn dat ik te voet – en te voet betekent op voetafstand, laten we zeggen, dat is ongeveer 250 meter van mijn huis – ook een laadmogelijkheid heb. Ik kan deze laadmogelijkheid eigenlijk reserveren, omdat het niet alleen een

laadpunt is, maar altijd als netwerk wordt gedacht, en ik heb een hoge betrouwbaarheid dat ik ook werkelijk bij het laadpunt kan laden. En dan is hier vooral de vraag: hoe lukt het ons eigenlijk om ook aan de burgers die geen eigen zonnepaneleninstallatie op het dak hebben, toegang tot zonnepanelen te organiseren? Dus ik kan me ook voorstellen dat men zegt: oké, in de toekomst is dat mogelijk – ik ben ergens eigenaar van aandelen in een zonnepaneleninstallatie. Die staat maar helemaal niet thuis op het dak, maar die staat ergens

anders. Maar ik kan die stroom in mijn auto brengen. Dat zou een denkbare variant zijn. En ik denk dat we niet alleen het thema snelladen voor de buurtaanbiedingen nodig hebben, maar vooral ook het thema normaal laden, omdat de auto's gewoon lang staan. En zoals je eerder al zei, het heeft ook zin om veel auto's op het net te hebben. En je hebt het sleutelwoord doorleidingsmodel ook al genoemd. Waarom is dat zo belangrijk? Dat is nu juist een erg actueel onderwerp, zeker in de e-mobilitycontext. Maar ik denk

niet alleen. Precies. Dus dat is altijd erg belangrijk om vooraf te stellen: Ik persoonlijk heb helemaal geen voorkeur voor wat beter is of waar je fan van bent. Ik ben fan van één ding – dat is eerlijke concurrentie en level playing field. En wat we in het verleden hebben meegemaakt, is het volgende: dat veel exploitanten niet wilden dat burgers ad hoc laden. Dus kwam iemand naar Berlijn, legde ons uit: "Ad hoc laden, daar heeft niemand behoefte aan, niemand doet dat." Tegen welke prijs

hebt u dat dan ingesteld? U hebt ons een prijs genoemd, en het is twee keer zoveel. Dat is duidelijk, dat doet niemand. En vooral daar moeten we heen: We willen burgers keuzevrijheid geven – of ze nu ad hoc laden of met een rijstroomcontract laden. Dat is de werkplek bij de auto. En dat is erg belangrijk. Ik zie het doorsturen nu helemaal niet bij het onderwerp snelladen auto. Je moet je realiseren: Ik ga niet 's nachts naar de laadpaal rijden omdat er 's nachts veel wind waait,

niet 's nachts naar de laadpaal rijden. Het effect is daar, denk ik, niet aanwezig. Dat is anders – mogelijk bij wijkladen. Bij de vrachtwagen is het zo dat we niet alleen laadpunten voor tussendoor laden opbouwen, waar je driekwartier staat, maar ook voor de lange periodes die een chauffeur pauze moet nemen, dus acht tot tien uur. En daar heeft het zin als ik een vrachtwagen acht tot tien uur aan het net heb, om te kijken wanneer hij op systeemvriendelijke wijze kan laden. En daarvoor

moet ik het prijssignaal van de beurs doorsteken. En belangrijk is ook: We hebben gekeken wanneer vrachtwagens op de locaties staan. En dat is erg flexibel. Dat wil zeggen, daar komen 's ochtends al de eersten binnen die pauze moeten nemen. En daar komen 's middags nog meer en 's avonds nog meer. Dat wil zeggen, dat verspreidt zich ook erg goed over een dag. Dus ik heb daar eigenlijk een gigantische opslagfaciliteit onderweg, waar het dom zou zijn, stom zou zijn, als ik die

niet zou gebruiken. Dat wil zeggen, dat hebben we van plan: We zeggen, oké, er moet een derde toegangsvariante zijn – dit "Bring Your Own Power" of EMP plus. Maar of dat wordt gebruikt, hoe intensief dat wordt gebruikt en of dat nu het wondermiddel is aan het eind en prijzig veel goedkoper is, dat weten we niet. Één ding is wel duidelijk: We hebben eerlijke concurrentie tussen de drie verschillende toegangsvarianten. En is het zo dat het vandaag al mogelijk is – dus als ik nu een transportbedrijf ben

of vrachtwagenparkuitbater van een e-vrachtwagen, zou ik dat inderdaad vandaag al in Duitsland kunnen gebruiken, of moeten we nog wachten? Wat zijn de obstakels die nog op de weg liggen? Dus de toepassingsregel is er al. Er zijn eigenlijk geen. We hoeven niet meer op de Bundesnetzagentur te wachten of op welke wetten dan ook. Dat is eigenlijk allemaal er. Ik denk dat de toepassing, de implementatie hier in deze context nieuw is. Daarom moeten we natuurlijk ook voorzichtig kijken dat het iets is wat we ook moeten invoeren. Dus

Het zal niet allemaal in één keer daar zijn. Maar ik geloof dat dit een competentie zal zijn, ook op de markt, die verder gaat dan het vrachtwagennetwerk. En ik geloof dat het niet verkeerd is om je met dit onderwerp bezig te houden. Maar zoals gezegd, ik ben ook nog steeds een groot voorstander van – als we bij personenauto's blijven – om over ad-hoc laden te spreken. Volgende jaar komen we aan het punt dat alle openbare laadpunten moeten worden verbonden met het zogenaamde nationale toegangspunt. Dat wil zeggen, er zal

een platform zijn waar alle bezettingsstaten beschikbaar zijn. En ik kan dus zien waar een laadpaal is, of deze vrij is of niet – reserveren of niet reserveren. Maar ik kan ook de prijzen voor de ad-hoc-prijs opzoeken. Waarom is dat zo belangrijk? In het verleden heb ik deze informatie eigenlijk alleen via de app van mijn laadstroomaanbieder gekregen. Ze waren niet anders beschikbaar. Dat betekent dat als ik me in de wereld van elektrische mobiliteit wilde begeven, ik deze kaart nodig had. En in de toekomst kan ik deze gegevens in

mijn navigatiesysteem of ook altijd op mijn telefoon krijgen. En ik weet waar een locatie is en kan die ook gebruiken zonder contractbinding. Ik kan me voorstellen dat dit het ad-hoc laden aanzienlijk versterkt. We weten van grote supermarkten dat het percentage ad-hoc laden daar heel anders is. Dus daar is het ad-hoc laden qua prijsstelling zo aantrekkelijk vormgegeven dat mensen dit overwegend doen. En dat vind ik iets interessants: Als de prijsstelling klopt, gaan mensen naar het ad-hoc laden.

hoc-laden. En ad-hoc laden ook nog uit nieuwsgierigheid: Dit wordt via de AFIR-regelgeving Europees geregeld, zodat het ook op elk laadpunt – AC en DC, dus snelladen en langzaam laden – overal beschikbaar moet zijn. En in de AFIR ligt ook besloten dat het niet-discriminerend en eerlijk moet gaan tussen de prijzen. Dat wordt in de praktijk naar mijn mening niet helemaal zo nageleefd. Maar de AFIR heeft al de neiging om ervoor te zorgen dat wordt gezegd: Mensen, eigenlijk moeten jullie je prijzen al op een

zeer vergelijkbaar niveau bewegen. En dan wordt ad-hoc laden natuurlijk opeens interessant. En hoe kijk jij tegen het onderwerp bedrijfsvoertuigflotten aan? Dat is naar mijn mening ook een van de grootste hefbomen voor e-mobiliteit. Twee derde van de nieuwe e-voertuigen gaat naar bedrijfsvoertuigflotten. Zijn we daar op een goed spoor? Zijn er nog obstakels die jij ziet? Wat valt je nog in over het onderwerp bedrijfsvoertuigflotten? Ja, het is inderdaad zo dat er steeds minder mensen zijn die echt zelf een eerste auto kopen en daarvoor geld

neer zetten. Dat wil zeggen dat om elektrische auto's op de markt te brengen, dit natuurlijk een zeer belangrijke weg is via bedrijfsflotten en bedrijfsvoertuigen. En dat moet ons lukken.

Bovendien: De vloten die mij nog meer zorgen geven, zijn de heel grote, de vrachtwagenflotten – hoe we die kunnen elektrificeren. Ik had al gezegd dat we aan het laadnetwerk voor openbare laadinfrastructuur werken. Maar dat is heel belangrijk: We moeten ook overal in het depot laden. En daar hebben we gigantische taken. En dat is op zijn minst bewust opgenomen in de planning die we op de snelweg hebben gemaakt. Dus de behoefteplanning gaat uit van de basisaanname dat vrachtwagenszeggen, eigenlijk altijd voor 100

% geladen vertrekken. Deze basisaanname bereiken – dat zal een zware klus zijn. Hoe bedoel je dat – dat je ze tot 100 % krijgt? De vraag is: We denken in een cascadelogica. Hoeveel laadinfrastructuur moeten we bouwen? En we willen natuurlijk niet te veel bouwen. Dat wil zeggen, je zegt: oké, laadbehoeften die op een ander moment goedkoper op te lossen zijn, die moeten ook daar plaatsvinden. Dus een laadproces in het depot zal waarschijnlijk altijd goedkoper zijn dan op enig openbaar laadpunt.

omdat bepaalde vereisten eenvoudigweg vervallen. En daarom zeggen we in onze logica: OK, we willen dat ze daar ook overeenkomstig laden en idealiter volledig opgeladen vertrekken. Maar zoals gezegd, bij de depots zijn er gigantische taken. Wat mij zorgen baart, is dat de netaansluitingen meestal niet voor iedereen toereikend zijn. En dan heb je zo een bedrijventerrein. Als daar vijf logistieke bedrijven zijn, wordt mogelijk alleen de snelste aan het begin bediend en de rest gaat eraan voorbij. En dat kan niet. Kunnen we daar

wat meer in detail op ingaan, want jij bent thuis in wat typische netaansluitingscapaciteiten in zo'n bedrijventerrein zijn en wat daar realistisch is voor zo'n logistieke bedrijf, wat hij nu heeft en wat hij perspectivisch als netverbetering kan aanvragen bij de distributienetexploitant? Dat is natuurlijk inderdaad erg verschillend, omdat er natuurlijk ook bedrijfstoepassingen zijn die heel veel stroom nodig hebben, en er zijn die heel weinig nodig hebben. Maar als je kijkt wat een depot eigenlijk aan stroom nodig heeft – dus als ik naar

gewoon zo'n goederen-overslag depot kijk: Ik heb stroom nodig voor verlichting, ik heb stroom nodig om het rolluik op en neer te doen. Dat zijn niet de reuzenkasten, dat is geen schroot-pers. Misschien, als het een gekoeld depot is, dan nog wat meer vanwege de koeling. Maar de standaard-depots – laten we zeggen eentje dat gewoon alleen niet-gekoelde pakketten sorteer – daar is de behoefte niet hoog. Maar heb ik mogelijk 100 vrachtwagens aan de

Laadpalen staan. Als ik nu zeg: oké, op elke laadpaal moet een stekker zitten, dan kom ik ineens op aansluitingscapaciteiten uit die een exploitant van zo'n locatie nog nooit heeft gezien en gehoord. En die valt waarschijnlijk eerst even achterover. En dan hangt het natuurlijk ook af van hoe zo'n bedrijf in zijn geheel is aangesloten. En dat kan heel erg verschillend zijn. Dat hangt ook altijd samen met hoe het upstream netwerk is opgebouwd. Soms heb je geluk en zijn daar ook capaciteiten beschikbaar. Hoewel dat

natuurlijk altijd een momentopname is. Het kan ook zijn dat morgen ergens een groot batterijopslagsysteem of een datacentrum komt en de capaciteit weg is. En daarom is het heel erg belangrijk dat we hier vanaf het begin ook tegen de distributienetbeheerders transparant zijn over wat er op hen afkomt. En dat is eigenlijk een wezenlijke taak van ons, die ik geloof het minst bekend is. Als we ons allemaal erover beklagen dat distributienetbeheerders eigenlijk te traag zijn met de aansluitingen – die kunnen daar nu niet veel aan doen, omdat de

regels zijn zoals ze zijn, en de personeelsbezetting is ook vaak zoals die is. En als je dat probleem op wilt lossen, dan moet je de distributienetbeheerders ook de doorlooptijd geven die ze nodig hebben. Dus, als een distributienetbeheerder tegen me zegt dat hij tien jaar nodig heeft om ergens een hoogspanningslijn aan te leggen, dan kan ik niet tien jaar wachten en dan zeggen: ik wil nu een hoogspanning hebben – en dan is die er niet. Maar ik zou vandaag, met voldoende doorlooptijd, tegen hem moeten zeggen: luister, over tien jaar heb ik

daar een netwerkverbinding nodig. Dan krijgt hij dat voor elkaar. En dat is wat we doen: we plannen eigenlijk voor heel Duitsland de behoefte aan laadinfrastructuur en aan de capaciteiten die daarachter liggen, en geven deze gegevens aan de netbeheerders, zodat zij een beeld hebben van wat er op hen afkomt. Weet je, ik heb me ook lang afgevraagd wat de belangrijkste redenen zijn waarom het tot tien jaar kan duren, vooral bij de hoogspanningsaanvragen. Kun je daar nog eens in detail op ingaan? Dus, het is zeker niet dat

de graafmachine van de kipwagen rijdt, het gat graaft en weer dichtmaakt – dat is in een paar dagen klaar. Het is inderdaad deze hele planningsfase, alle afstemming, dat is extreem tijdintensief. En ik bedoel, daar zijn ook goede redenen voor. Je moet natuurlijk de verschillende belangen in het land met elkaar in evenwicht brengen, maar dat is heel tijdintensief. En ja, ik zou natuurlijk ook hopen dat we daar nog eens passende versnellingsmaatregelen krijgen, die dan ook werken voor dit gebied. Trefwoord: overriding public

interest, wat we hebben gedaan bij windkracht. Dat zou helpen om deze tijd met negen jaar of zo in te korten – met het probleem dat inmiddels voelt alles van overriding interest te zijn. Ik bedoel, daar moet je ook eerlijk over zijn. Uit ons oogpunt is natuurlijk het allerbelangrijkste onderwerp laadinfrastructuur. Voor anderen zijn het batterijopslagsystemen. Dan komt de volgende en zegt: ja, maar als we geen eigen datacentra hebben, kijken we uiteindelijk helemaal voor schut te staan. Enzovoort. Dat wil zeggen,

de distributienetbeheerders en transmissienetbeheerders worden natuurlijk geconfronteerd met een golf van aanvragen die ze moeilijk aankunnen. We moeten ze gewoon ondersteunen, zo goed als we kunnen. En dat is eigenlijk ons streven, door te zeggen: luister, mensen, we leggen jullie uit hoe het doelscenario voor 2030, 2035, 2040 eruitziet, zodat jullie vooral in de upstream netten de benodigde upgrades kunnen uitvoeren. Jullie ondersteunen ze vooral in een adviesfunctie. Hebben jullie ook een tool, of hoe kun je je dat precies voorstellen? Precies,

Ons toonaangevende tool aan die plaats is de Locatie-Tool. Daarmee doen we de behoefteplanning en berekenen dat ook. En het is inderdaad in de EnWG vastgelegd dat onze planningen ook moeten worden overgenomen. Dat wil zeggen, het is niet zomaar vrijwillig, maar het is een harde prestatie die we leveren en die dan ook moet worden gebruikt. Dat is natuurlijk, zoals gezegd, den weinigen bewust, maar laat ook zien dat de staat zeker intelligent kan handelen – in de zin van: ja, we hebben modellen en prognoses die helpen om de grote opgaven

die voor ons liggen, het hoofd te bieden. Een trefwoord: staat. Ik vind dat ook erg interessant, en ik geloof dat we op dat punt op elkaar lijken – en misschien eerder controversieel in Duitsland. Dat zou ik ook graag willen verdiepen: in hoeverre de staat gerechtigd is om bepaalde processen in te plannen, en in het bijzonder nu in het geval van infrastructuur, en hoeveel men de markt zijn gang mag laten gaan. Ik hoor eruit, en ik geloof dat ik jouw mening deel, dat de staat in bepaalde

aspecten zeker leidend moet optreden en verantwoordelijkheid moet nemen, in deze coördinerende functie. Hoe kijk jij op dat onderwerp – niet alleen beperkt tot e-mobiliteit, maar dat de staat niet alleen een laissez-faire-mentaliteit heeft, de markt regelt alles wel, maar daar ook leiding in moet nemen? Ik geloof dat er een evenwichtige verhouding nodig is tussen staat en bedrijfsleven aan die plaats. Er zijn – en dat is volledig bewust – veel dingen die het bedrijfsleven beter kan. Maar er zijn ook dingen die de staat beter

kan, of waar je misschien meer in het belang van burgers optreedt. En ik geloof dat je je daar altijd heel eerlijk over moet maken, wat in elk geval de belangenverhouding is. Ik geloof dat de staat vooral bij het onderwerp infrastructuur natuurlijk altijd een sterke bijdrage heeft, maar de staat zou bijvoorbeeld niet beter zijn in het zelf opbouwen en exploiteren van laadinfrastructuur. Ik herinner me een gesprek van tien jaar geleden met een Bondsdaglid, die zei: „Meneer Pallasch, dat moet u toch allemaal doen." Ik zei: „Hemelsnaam,

Hemel, heel eerlijk gezegd, als wij hier iets willen bereiken – wij als staatsinstellingen zouden daar niet toe in staat zijn, omdat wij het tempo niet kunnen opbrengen, want wij hebben heel andere regels om landwijd laadinfrastructuur op te bouwen en te exploiteren." Dit is een industrietaak. Maar bij de vraag hoe de randvoorwaarden zijn en hoe zo'n totaalsysteem moet functioneren, hoe wij ervoor kunnen zorgen dat het voor de burgers eerlijk toegaat, of hoe wij voor eenheid kunnen zorgen – daar hebben wij zeker nog een rol.

En dan zijn er natuurlijk nog speciale onderwerpen, zoals nu bij de aanbesteding voor vrachtwagens. Daar heeft de bond de terreinen, en dan zit men ook weer in een ander soort rol. Als men zelf terreineigenaar is, moet men met deze terreinen verantwoord omgaan, omdat ik niet zomaar iedereen de terreinen kan geven, maar het moet een schoon proces zijn. Bij het onderwerp e-mobiliteitsstrategie, als men zich nu vooral China aanschouwt en dan de Verenigde Staten – om maar heel concrete uitersten te noemen – liggen Duitsland en de EU ergens daar tussenin.

China: vijfjaarsplannen, heel duidelijke strategie pro elektrische mobiliteit. Het plan heeft natuurlijk bepaalde negatieve aspecten als men naar de markt kijkt, maar toch een heel duidelijke lijn pro e-mobiliteit en enorme registratiecijfers wat elektrische mobiliteit betreft. En dan de Verenigde Staten: nu juist een nieuwe regering, en plotseling "Drill, Baby, Drill" – en dan gaat het alleen nog maar om geen e-voertuig-invoer toe te laten. De leidende regering gelooft er niet in. Hier heb ik het gevoel dat wij ergens tussenin rijden. Rijden wij de juiste

weg? Zouden wij iets moeten aanpassen – eerder in de richting van China, of alles zoals tot nu toe? Soms heb je een beetje de indruk dat ons de moed ontbreekt om echt een sprong te maken. Een halve sprong kan behoorlijk pijnlijk worden. Bedrijfspolitiek gezien is naar mijn mening voor iedereen duidelijk die zich met het onderwerp bezighoudt: het geld van morgen wordt niet met de producten van gisteren verdiend. Dat is eigenlijk voor iedereen duidelijk. En daarom is natuurlijk wel de vraag met welke intensiteit en met

welke snelheid men in deze nieuwe markten stapt. Iedere auto die ik in deze nieuwe markt meer verkoop, verkoop ik in een oude markt minder – en dat is natuurlijk nog steeds een uitdaging. Wij betogen heel vaak nog steeds met vlootgrenswaarden, dat wij zeggen: "Ja, daarom moeten wij dat eigenlijk via vlootgrenswaarden afdwingen." Ik wens mij vaak dat wij eigenlijk heel anders denken: "Luister, mensen, wij moeten het iPhone-moment uit de elektrische auto naar buiten halen." In

op dit moment, waar mensen zeggen: "Ik wil dit ding hebben. Mijn buur heeft het, ik wil het hebben, en iedereen anders ook." Dan moeten we daar komen, want dan verkoopt het ding zich vanzelf. Wat is daarvoor nodig? Aan de CapEx-kant mag zo'n e-auto natuurlijk niet veel duurder zijn, en bij de bedrijfskosten – dus laadkosten – mag het ook niet duurder zijn. En ik denk dat ook deze functionaliteit heel belangrijk is. Daarom ben

ik net zo enthousiast als iedereen over het onderwerp bidirectioneel laden. Dat is eigenlijk de eerste functionaliteit die de e-auto van de klassieke verbrandingsmotor onderscheidt, omdat de rest min of meer identiek is. Behalve bij de actieradius hebben we een beetje meer problemen, zou ik zeggen, dus onvoldoende bereik. Ik heb het laadthema. Maar de e-auto kan iets wat de verbrandingsmotor niet kan. En dat is eigenlijk een spaarpot of geldkip, hoe je het ook wilt noemen – dat je hem echt in het energiesysteem aansluit.

En ik denk dat mensen daar echt veel plezier in kunnen hebben. Je ziet al die mensen met hun app, wanneer zij zien hoeveel pv-uren zij hebben geladen, en ik denk dat het economisch aantrekkelijk wordt. Laten we in detail gaan over het onderwerp bidi, want het gaat ook om goedkoop laden. Hoe wij daar naar kijken: bij de verbrandingsmotor kon je misschien hier en daar een paar cent

op een ander moment van de dag besparen, of een tankstation dat goedkoper was. Maar nu bij stroom heb je zoveel meer hefbomen – al bij het laden en dan perspectivisch bij bidirectioneel laden. Er was onlangs deze grote aankondiging van Octopus en BYD, die enorm veel golven heeft geslagen. Met 300 pond in het Verenigd Koninkrijk kun je nu, als je bidi doet en zo voorts en Octopus het toestaat, gratis rijden. Wanneer komt dat in Duitsland, volgens jouw inzicht? Dat is zeker ook voor mij een iPhone-

moment, respectievelijk een Xiaomi-moment, omdat Apple zijn e-auto eigenlijk niet heeft gebracht en Xiaomi, dat is de Apple van China, het al heeft gebracht. Ik zie dat collega's op het ministerie van Economische Zaken daar ook veel activiteit aan besteden. Wij ondersteunen dat ook. We hebben destijds als regelcentrale ook het basisrapport daarvoor opgesteld, om überhaupt in kaart te brengen waar er nog werkplekken zijn en waar niet. Ik heb dat gelezen. Was erg goed, kan ik van harte aanbevelen. Dat heeft destijds onze raad van advies gedaan. De arme collega's, die moesten – ik heb me

bijna een beetje geschaamd, omdat ik in vakantie was en de raad van advies van de regelcentrale zat daar aan het ding te werken. Maar dat hebben zij uitmuntend gedaan. Ik hoop dat iedereen ervan inziet dat wij dit onderwerp volgas moeten aanpakken, omdat we zien dat anderen het nu al doen. En we mogen ons nu niet verspreiden en zeggen, we moeten nog het laatste detail uitklaren. Ik denk dat we ook de moed moeten hebben om hiermee nu snel op de markt te gaan

met een robuuste oplossing, en dat is duidelijk: in de toekomst moet elk voertuig dat kunnen, dus dat is gewoon de stand van de techniek. Elk voertuig kan dit software-matig. Mij ligt nog iets op het hart dat te weinig aan bod komt. We hebben eindeloos veel uren erover gesproken hoe de interfaces eruitzien, hoe de processen verlopen en enzovoort. Maar één ding hebben we niet opgehelderd: hoe moet de mens zich eigenlijk met zijn auto daartoe verhouden? En daar komen we op het volgende

interessante punt: als ik daarvan wil profiteren – dus de arbitrage tussen "ik kan goedkoop mijn PV-stroom gebruiken en dan 's avonds een duur kilowattuur vervangen" – als ik dat potentieel wil benutten, dan moet de auto op het juiste moment aangesloten zijn, dus wanneer PV-stroom goedkoop wordt opgewekt. Maar dat staat niet noodzakelijk thuis. De auto staat meestal ergens anders. En dan is de vraag: hoe komt mijn stroom eigenlijk bij mijn werkgever? Dan ben ik weer

bij het onderwerp doorleiding. En daar is onlangs ook groen licht voor gegeven, zodat dat ook in deze context overwogen kan worden. Er was een uitspraak, dus daar spreekt nu niets meer tegen. En ik zie daar al het potentieel in. De experts die zich ermee bezighouden, zeggen tegenwoordig: doorleiding zal een belangrijke basis voor bidirectioneel laden zijn. Dat is, denk ik, nog veel te weinig besproken en opgemerkt. Helemaal. Daar praten we ook over complexiteiten. Ik weet niet hoe je daar ook in detail

in zit en hoe je doorleiding ook kunt toepassen. Maar alle complexiteiten van bidirectioneel laden zijn enerzijds deze bedrijfsmodel-aspecten en de regelgeving-hindernissen: doorleidingsmodel – is dat mogelijk, ja of nee? Belastingaspecten, dus dit soort problematiek. Dan de IT-zware aspecten die daaraan vasthangen. En dan natuurlijk de gebruiker – die moet ook weten: hoe gaat hij daarmee om? Nu kan ik bidirectioneel laden, of nu moet ik snel weg en zo snel mogelijk laden. En dan natuurlijk alle elektrotechnische

aspecten: is het laadpunt in staat om stroom in de andere richting door te geleiden – AC of DC enzovoort? Dus daar is wel het een en ander. Waar zie jij de grootste hindernissen in deze opzet? En hoe snel zie jij dat we dit in Duitsland ook echt vrijgeven? In de opsomming ontbrak één acteur. Dat is de netbeheerder. Die moeten we vooral meenemen en bereiken, in de zin dat: die heeft

de zekerheid nodig dat door deze functionaliteit de stabiliteit van het elektriciteitsnet niet in gevaar komt. En het hardste geval dat je je kunt voorstellen, is: er is een prijssignaal en je kunt met het terugvoeren van stroom geld verdienen. Nu moet je je voorstellen dat iedereen dat doet. Je hebt een straat, iedereen heeft een e-auto, allemaal doen het tegelijk – iedereen voert daar ergens 11 kW in het net. Dan heb ik natuurlijk een probleem als dat niet gestuurd kan worden, en daarom

is het absoluut gerechtvaardigd dat netbeheerders daar ook hun bezwaren inbrengen. Maar ik geloof dat men daar inmiddels goede oplossingen voor heeft. En ik denk dat in de volgende stap ook nog duidelijkheid nodig is over hoe je dat relatief eenvoudig ook implementeert, dus goedkope wallboxen die dat mogelijk maken. En dat zal ook een spannende vraag zijn. We hebben zoveel actoren daarbuiten. Die doen dit niet uit pure mensenlievigheid, die willen er ook mee geld mee verdienen. En dat zal

spannend zijn om te zien hoe deze bedrijfsmodellen eruitzien, wat zich doorzet en wat niet. Maar ik geloof, en dat is voor mij het interessantste geval: voor mij is het niet zo spannend dat ik nu enige systeemdienstverlenng richting het net aanbied, maar het is eigenlijk deze optimalisatie thuis. Dit idee: ik heb mijn auto daar buiten staan. En daarmee voorzien ik mezelf. Nu is het donker, mijn sauna loopt, de pizzoven loopt al, en overal

brandt ook licht, en iemand hangt nog al zijn apparaten aan. Dan wordt het leuk. En als ik dan ook nog merk: oké, ik heb dit eigenlijk overdag zelf gegenereerd en kan het 's avonds zelf gebruiken – dan denk ik dat daar een verhaal uit wordt. Ja. En zijn er nog andere onderwerpen waarvan je denkt dat het innovaties zijn die gaan komen, die je vreugde en optimisme geven voor de e-mobiliteit? Er is nog een groot onderwerp aan de horizon dat we steeds meer in het oog houden: het onderwerp

autonoom rijden – misschien zelfs sterker aan de vrachtwagenkant, omdat dat natuurlijk een heel ander vraagstuk met zich meebrengt. Dus als bijvoorbeeld auto's autonoom zouden rijden bij personenauto's, dan zou dat wat ik bij de straaatlader heb genoemd – die voetafstand van 250 meter – helemaal niet meer relevant zijn. Dan zou ik zeggen: die kan rijden waar hij wil. Belangrijk is dat hij op het juiste moment weer voor de deur staat. Ja. En daar is eigenlijk volledig onduidelijk hoe de wereld in de toekomst eruit zal zien.

Maar het heeft natuurlijk een enorme impact op de planning van de laadinfrastructuur. Waarom is het zo belangrijk om daar over na te denken? Wat we in de grond aanleggen, de netaansluitingen – die leggen we eigenlijk voor 50 jaar aan. En dan merk je: oké, als we na 10 jaar merken dat de wereld met autonoom rijden heel anders eruitziet, dan heb je natuurlijk al verkeerde investeringen gedaan. Dat moet je in het oog houden. Dat zijn zulke grote dingen die aankomen. Overigens zien we met spanning hoe de technologie zich ontwikkelt

zelf verder ontwikkeld, dus ik spreek over de efficiëntie, maar ook de batterijgroottes en het vermogen van batterijen, solid-state batterijen en dergelijke. We verwachten daar ook nog innovaties. En in principe – en dat is, geloof ik, een heel belangrijk bericht – is dit een onderwerp dat je voor elkaar krijgt. Het is niet zo dat je zegt, dit is een volledig onopgelost vraagstuk zoals bij kernfusie, maar eigenlijk is alles er al. Het gaat er nu om dit zo in te richten dat het uiteindelijk bij de klant functioneert. En daar ben ik optimistisch

dingen. Ja. En over het onderwerp autonoom rijden: Wat denk je? Hoe zal er worden geladen? Er zijn verschillende concepten. Als geen bestuurder de kabel in de wallbox kan steken, zal er batterijwisselstations geven? Zullen er robotarmen zijn? Zal het een dienst van ondernemers zijn die werknemers hebben die dat voor je doen? Heel spannende vraag. We zien vandaag al – en dat werkt – tankrobotica of laadrobotica, dat het geautomatiseerd gebeurt. Maar het zou ook kunnen zijn dat je op het punt

komt waar je sterker over inductief laden nadenkt. Ja, inductief was ik vergeten. Ook. Dat men dit als argument voor verwisselbare batterijen kan nemen, zie ik niet helemaal. Maar natuurlijk moet je deze vraag beantwoorden. En we weten het vandaag niet. Ja, het blijft spannend. En bij het onderwerp autonoom rijden zie je ook dat Duitsland met de VW-ID-chef recent veel koppelingen heeft gegenereerd. Daar gaat het ook snel vooruit. Niet alleen van Elon Musk

en Tesla, die groot aankondigen en soms niet altijd leveren, maar ook anderen. Dus het is in ieder geval al daar. Je zou je zeker al moeten voorbereiden op de verandering. Precies. Dus in mijn laatste vakantie was ik in Beieren. Op de terugweg ben ik over het testterrein aan de snelweg gereden. Mijn familie keek me telkens scheef aan, omdat ik opgewonden riep: Kijk daar! En het was inderdaad een Idi-bus, autonoom rijdend. En

dat was al indrukwekkend als je bedenkt: De A9 zit dicht in het verkeer. En dan heb je ertussenin een voertuig waarvan je weet, oké, daar zit eigenlijk geen actieve bestuurder meer zo. Ja, ik geloof dat we altijd erg optimistisch waren hoe snel dat zou kunnen komen. Nu heb je wat minder optimisme. Maar ik geloof dat het zijn berechtigung heeft. Vooral als ik me voorstel hoe ik ÖPNV in het platteland zou kunnen organiseren op basis van dergelijke systemen. Ik zou veel problemen

kunnen oplossen als het onderwerp autonoom rijden er zou zijn. En tot slot: Wat kunnen we van andere regio's, landen of steden leren – hier in Berlijn of in Duitsland? Wat zijn spannende situaties elders? Mijn favoriete land hier zijn de Nederlanders. Van hen hebben we veel dingen afgekeken. Met name dat het zinvol is om een overkoepelende behoefteplanning te hebben. Dat doen allemaal in Amsterdam of in andere steden. Daar heeft de gemeente of de staat

gewoon ook een plan in de zin van, die weet wat je eigenlijk nodig hebt. En dan laat je dat uiteindelijk door de industrie bouwen en kijk je hoe je dat voor elkaar krijgt. Wat ze ook hebben. En dat is anders dan onze aanbesteding hier in Duitsland, dat zij hebben erkend: Het helpt niet als ik altijd alleen de eerste inzet doe en daarna bekommert niemand zich erover, maar ik heb een systeem nodig dat meegroeidt. En dat hebben de collega's in Utrecht erg goed gedaan. Dat

is trouwens ook het voorbeeld voor de snelweg bij de vrachtwagens, dat we zeggen, er zijn KPI's die ons aantonen wanneer zo'n infrastructuur volloopt, en dat we op tijd dan de verdere uitbouw in gang zetten. Dus zou ik zeggen, als men naar een reiservaring vraagt: Amsterdam, Utrecht. Nou ja, spannend. Nou dan, als de luisteraars meer willen weten over alle activiteiten, over jou – wat zou je hen nog als advies geven? En misschien heb je ook een laatste boodschap die je kwijt wilt. Dat is natuurlijk altijd die van het commandocentrum

volgen op LinkedIn of ook op onze website de tools bekijken. Anders bieden we ook een portfolio aan van evenementen, binnenkort op 20 november de Gliscon, die erg groot is. En ik heb altijd een verzoek aan alle collega's in de branche: echt nog even voor ogen houden – dit gebruikersperspectief. En dat is iets: Wat is er nodig om de burgers ervan te overtuigen een e-auto te kopen? En daar je nog bewust van maken: wat nu aan het begin heeft gewerkt, bij de

early adopters is nog niet wat we voor de massamarkt nodig hebben. Ik geloof dat we dat denkpatroon nog in elk hoofd moeten krijgen, dat we zeggen: oké, massamarkt is nog iets anders. Dat is iets eisends. En dat moeten we ook onszelf op de agenda schrijven. Maar ik ben goed gezind, we zullen het voor elkaar krijgen. Ja, ik kan "Crossing the Chasm" als boek ook aanbevelen, dat precies probeert deze vraag te beantwoorden. Dat ligt thuis ook ergens in de gang bij mij. Ja. Dan bedank ik je voor je tijd

en je gedachten. En tot ziens. Dank je wel.

En dat was de aflevering met Johannes Ballasch van het Nationale Commandocentrum. Vandaag hebben we gezien hoe passie echte impact kan creëren – of het nu bij het eigen laadpark thuis is of in een coördinerende rol die strategie en visie samenbrengt, van het bedrijfsleven naar de staat. Bijzonder spannend was ook hoe gemeenten met behulp van locatietools en het delen van best practices elektromobiliteit vooruitbrengen. En de uitwisseling met internationale organisaties uit Nederland en Oostenrijk laat nog eens zien: We zijn onderdeel van een beweging die over grenzen heen denkt en handelt.

Precies deze impulsen maken zin om de verandering verder actief mee in te richten. Dus graag delen, abonneren en tot volgende keer.

Notities bij de aflevering

In dieser Folge von Smart Charge sprechen wir mit Johannes Pallasch, Sprecher der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur unter dem Dach der NOW GmbH. Er erzählt von seinem Weg in die Elektromobilität, von den ersten E-Bus-Erfahrungen in Solingen über Stuttgart bis zum Aufbau der Leitstelle in Berlin. Gemeinsam diskutieren wir, wie Deutschland Ladeinfrastruktur koordiniert, welche Rolle Förderprogramme und Reallabore gespielt haben und wo die größten Chancen und Baustellen liegen. Kernpunkte - Nationale Leitstelle als Kompetenzzentrum und Koordinator für Bund, Länder und Kommunen - Standorttool: gesetzliche Grundlage für Netzausbau und Bedarfsplanung - Ladeinfrastruktur im Alltag: Straßenladen, Mehrparteienhäuser und Depotladen für LKW - Faire Preise, Blockiergebühren und Ad-hoc-Laden als Schlüssel für den Massenmarkt - Bidirektionales Laden, Smart Grids und autonome Fahrzeuge als Zukunftstreiber Im Gespräch wird deutlich: Der Aufbau einer verlässlichen Ladeinfrastruktur ist mehr als Technik und Regulierung – es geht um Nutzerfreundlichkeit, Vertrauen und eine Vision für den Massenmarkt. Johannes Pallasch zeigt, wie Politik, Industrie und Bürger zusammenarbeiten können, um die Mobilitätswende voranzubringen.