Skip to content
RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 2 September 2025 · 1 hr 12 min

Ep. 24: Kathrin Goldammer & Oliver Arnhold über die Skalierung von Localiser und datengestützte Standortplanung für Ladeinfrastruktur

Transcript

Opgeschoond op basis van een automatisch transcript. Vertalingen zijn automatisch gegenereerd en kunnen fouten bevatten.

Welkom bij de Smart Charge by RiDERgy Podcast. Dit is Claudio Geyken, oprichter en CEO van RiDERgy. Dit is uw show om alles te leren over energiebeheer en slimme laadtechnologie voor elektrische voertuigen en wagenparken.

Welkom bij Smart Charge, de podcast voor iedereen die laadinfrastructuur op basis van gegevens benadert. Vandaag als gast het CEO-duo van Localizer: Professor Dr. Katrin Goldammer en Oliver Arnhold. Localizer is een Berlijnse spin-off van het Reiner Lemoine Institut, opgericht in 2018, en ontwikkelt een platform waarmee gemeenten, energieleveranciers en CPO's laadlocaties sneller kunnen identificeren en plannen. Katrin is mede-CEO van Localizer en tevens professor aan de HTW Berlijn. Zij brengt onderzoek, praktijk en ondernemerschap samen. Oliver is mede-CEO en medeoprichter. Samen drijven beiden de schaling van gegevensgestuurde locatieplanningen voort in

Duitsland en daarbuiten. Localizer analyseert inmiddels meer dan 1,2 miljoen potentiële locaties en geldt als eerste GDPR-conforme planningssoftware voor laadinfrastructuur. In deze aflevering bespreken we hoe gegevens intuïtie vervangen bij locatiekeuze, hoe samenwerking met steden en leveranciers versnelt, en wat volgende op de routekaart van Localizer staat. Koptelefoon op, oplaadstatus checken en daar gaan we. Fijn dat jullie vandaag erbij zijn. Hoe gaat het met jullie? Mijn eerste podcast ook met zijn drieën. Ik ben vol verwachting. Ja, dank je wel. Het gaat goed met ons. Veel dank voor de

uitnodiging. Ja, dank je wel. Voordat we starten met Localizer en het RLI, kunnen jullie jezelf misschien even kort persoonlijk voorstellen. Wat was jullie achtergrond? Hoe zijn jullie bij het RLI gekomen? Mijn naam is Katrin Goldammer. Ik ben de directeur van het RLI. Het RLI is een onderzoeksinstituut. Het heet Reiner Lemoine Institut en is in Berlijn. Daar doen we technologieonderzoek rond de energietransitie. En omdat we de energietransitie in alle sectoren willen, hebben we ook altijd al mobiliteitsthema's behandeld. Hoe krijg je hernieuwbare stroom in de auto,

in de logistiek enzovoort? Ik heb elektrotechniek gestudeerd en ben gepromoveerd in de natuurkunde, maar ben snel in de energiebranche gaan werken. Ik heb elektriciteitscentrales beheerd, met stroom gehandeld. Daarna heb ik energiebeleidsadvies gedaan en via verschillende wegen ben ik bij het RLI gekomen. En vanuit het RLI hebben Oliver en ik in 2018 Localizer opgericht. Ons eerste startup, met de achtergrond van deze ervaring uit het onderzoeksinstituut en met de kennis hoe je projecten aanpakt die we echter sneller wilden doen. Het idee van het startup

was juist om schaalbaarheid in te brengen in het adviesgedeelte dat we al een tijdje op het RLI oefenden. Interessant. Nog iets toe te voegen? Ja. Mijn naam is Oliver Arnhold. Ik ben samen met Katrin directeur van Localizer, heb ook eerder op het RLI gewerkt, was zelfs vanaf april 2010 één van de eerste medewerkers. We zijn met vijf personen gestart en hebben het RLI vervolgens enorm uitgebouwd. En vóór mijn tijd bij het RLI heb ik voertuigtechniek en hernieuwbare energieën gestudeerd. Ik heb zelf in de auto-industrie gewerkt en mocht meewerken aan de eerste plug-in hybrid van een Duitse autofabrikant

en vroeg me toen af waarom dit voertuig met tweeënhalf ton gewicht slechts tweeënhalf liter brandstof verbruikte. Natuurlijk was dat ook het elektrische deel. En als voertuigtechnicus interesseerde het elektrische deel me. Hoe komt deze elektrische energie in de balans? En dat was eigenlijk de motivatie om hernieuwbare energieën te studeren. Dat was de ingang naar energietransitie- en vervoerstransitie-onderwerpen. En zo ben ik dan bij het RLI terecht gekomen. Interessant. En de oprichting van het RLI was rond 2010. Hoe ontstond de oprichting? Hoe gebeurde

dat dan? Het RLI werd opgericht door de Reiner Lemoine Stichting, dus door een gemeinnuige stichting die al enkele jaren eerder was opgericht, kort na het overlijden van Reiner Lemoine. Dat was een Berlijnse ingenieur die zijn leven aan het hernieuwbare energie had gewijd. Hij wilde eigenlijk zijn kennis inzetten voor een betere wereld. En dat deed hij eerst door met zijn vrienden elektronics te ontwikkelen voor windkrachtinstallaties enzovoort. En vervolgens – daar is hij ook wat bekend om – richtte hij in de jaren negentig deze twee grote Duitse zonnebedrijven op:

Solon en Q-Cells, beide. Ja, hij was betrokken bij deze beide oprichtingen. En hij was ook betrokken bij de beursgangenvan beide bedrijven en is daarbij rijk geworden, maar wist dat hij helaas ziek was en zou sterven. En hij heeft zijn geld in een stichting gegeven, dat is dus de Reiner Lemoine Stichting. Hij heeft quasi nog de oprichting van deze stichting meegemaakt. En de stichting begon een paar jaar voor het instituut, gaf eerst promotiebeurszen uit, probeerde op

deze manier het levenswerk van Reiner voort te zetten, en had toen het idee dat je dat ook goed met een onderzoeksinstituut kunt doen. Nu is het zo dat zij het instituut hebben opgericht, maar het niet vooral financieren. We financieren ons via projecten van derden. We krijgen elk jaar een dotatie van de stichting en moeten ongeveer 95 % via derdemiddelen regelen. Dat wil zeggen dat we veel competitief gericht onderzoek doen. We doen ook adviesprojecten. En daarom geloof ik dat we ook goed erin waren, altijd na te denken wat

Markt? Dus welke kennis hebben wij die andere mensen nodig kunnen hebben? En met zo'n mentaliteit zijn we destijds onder andere op onze stichting afgegaan en hebben gezegd: Zouden jullie je kunnen voorstellen een spinoff te ondersteunen? Eerder als vrienden en familie, dus niet als grote investeerders. Maar zouden we misschien samen uit een goed idee uit het instituut een bedrijf kunnen opstellen? En daaruit is dan Localizer ontstaan. Interessant. En de aspecten die ik ook interessant vond: jouw carrière is – ik ben zelf werktuigbouwkundige en aan het KIT

waren bijvoorbeeld ook maar weinig vrouwen die interesse hadden voor elektrotechniek of werktuigbouwkunde. Wat heeft je gemotiveerd? En hoe zie jij ook het thema vrouwen in Duitsland? Waarom zijn er nog niet zoveel die werktuigbouwkunde of elektrotechniek studeren? En wat kun je doen zodat er meer van zulke personen zijn zoals jij? Nou, ik heb destijds op school meegekregen hoe slecht de statistiek is. Elektrotechniek is een van de vakken waar het vrouwenaandeel het laagst is. Toen ik destijds begon met studeren,

waren we op een of ander moment zes vrouwen op 120 mensen, en na het propedeuse één vrouw op 60. En ik was die ene. En ik heb dat ook onder andere daarvoor gestudeerd, omdat ik dacht: Oké, dan moet daar toch iemand dat aandeel verhogen. Dat ben ik dan wohl wel. Wie moet het anders doen? Dan doe ik het gewoon. En ik zou me ook gewenst hebben dat dit vak diverser is georganiseerd. En hoe kun je dat veranderen? Nou ja, je kunt natuurlijk

de omgang met elkaar zo inrichten dat het voor mensen aangenaam is. En ik kan ook niet zeggen dat het aangenaam was als vrouw elektrotechniek te studeren aan de TU Berlijn eind jaren negentig. Het was namelijk niet zo dat de omgeving divers, vriendelijk, voorkomerend en op gelijkstelling gericht was, maar het was discriminerend, racistisch en sexistisch. En ik zou me wensen dat deze omstandigheden veranderen, want dan wordt het ook aantrekkelijker voor moderne mensen om zulke vakken te studeren en in zulke vakken te blijven. Nu kan ik

alleen op mijn niveau daarop inwerken. Ik kan ervoor zorgen dat de organisaties die ik leid, zulke waarden hebben. Of ik kan, als ik aan de HTW werk – daar ben ik professorin – ervoor zorgen dat de omgeving voorkomerend is voor alle mensen die daar willen studeren. En zo zie ik nu mijn taak. Maar destijds in de jaren negentig heb je gelijk, daar waren we erg, erg weinig met elkaar. Goed. En hoe kwam het tot de oprichting van Localizer? Hoe is het idee ontstaan?

Dus de thematiek hebben we bij het Reiner-Lemoine-Instituut al heel, heel lang bewerkt. Eigenlijk al een jaar na de oprichting hadden we de eerste opdrachten uit het bedrijfsleven en de politiek, locatieonderzoeken voor laadinfrastructuur uit te voeren – uit Hessen, uit Brandenburg, uit Berlijn. En destijds financierde de bond locatieonderzoeken respectievelijk laadinfrastructuurconcepten zelfs nog met 80.000 € per onderzoek voor een gemeente. En dan kon je jezelf een jaar de tijd nemen: dus eerst aanmelding, de gemeente moest eerst nog een aanbestedingsprocedure doen, dan doe je jezelf aanmelden,

dan een jaar lang uitvoering. Dus daar merk je al wat voor een lange periode dat was en hoeveel geld daarin zit. Dat was destijds zo. Dat hebben we als onderzoeksinstituut gedaan. En we hebben echter gemerkt dat je daarmee de energietransitie eigenlijk niet echt kunt versnellen, omdat de locatieonderzoeken die we hebben opgesteld, uit vandaag het perspectief denk ik heel goed waren, maar ze waren na enkele maanden alweer verouderd. Dat was destijds niet erg, omdat de toevoeging van nieuwe laadpunten niet in

de snelheid was zoals vandaag. Destijds – waar hebben we het nu over welk jaar? 2011 was het dan zo, 2011, 2012, zo – dat waren de begintijden. Destijds kenden sommige CPO's hun laadpunten nog aan de hand van het nummer, of kenden zelfs sommige gebruikers, omdat zo weinig mensen daar laadden. Daar zei de een keer: "Ja, mens, dat is toch de Tesla-chauffeur, de directeur van dat ene metaalbouwbedrijf, die laadt daar altijd." Maar dat was destijds zo. En we hadden destijds opgemerkt:

Als we echt impact willen hebben, dan moeten we deze locatieanalyses automatiseren en schaalbaar maken. En ik kan wel even wat getallen noemen. Destijds kostte ongeveer een maand 10.000 tot 12.000 € als we eenvoudigweg een aardrijkskunde of een ingenieur eraan zetten voor zulke locatieonderzoeken. En vandaag zitten we in de kosten met een factor 10 lager, en de snelheid kun je helemaal niet omschrijven, omdat de locatieanalyses vandaag niet door ons worden gedaan, maar door de software. Dat wil zeggen, onze klanten zelf doen de analyses

dag en nacht. En daarom zijn we daar veel, veel sneller. En de oprichting – dat was de eigenlijke vraag – is zo tot stand gekomen: We konden in het gemeinnützige onderzoeksinstituut niet zomaar een softwarevertrieb opbouwen, Software as a Service, zoals we ons dat hadden voorgesteld. En daarom zijn we toen naar de stichting gegaan en hebben hen het idee gepresenteerd. Zo, en dat was het startpunt. Oké, en de NOW en de gemeenten hebben daar quasi ook

een soort dienstverlening gevraagd. Als ik dat goed begrepen heb: De NOW heeft daar sterk gecoördineerd, en de middelen kwamen, ik geloof, meestal van het Bundesverkehrsministerium. Maar er waren ook op deelstaatniveau steunprogramma's. Er zijn, ik geloof, vandaag zelfs nog steunprogramma's voor de hardware in enkele deelstaten. Ja, zo was het. Maar uit nieuwsgierigheid: Jullie hebben heel wat verschillende projecten, steunprogramma's en andere, zoals jij zei, ook Kathrin, die jullie al hebben begeleid. Hoe kwam dan de beslissing? Ik geloof niet dat zoveel startups

hebben we dan uitgegrond uit het RLI. Dat was het één geweest. En hoe kwam het dan tot onderwerp, zeg maar tot een uitgrondingsproject, bij anderen misschien niet? Uit mijn perspectief: Ik was destijds de directeur van het RLI, ben ik ook vandaag nog. Was het op de een of andere manier de juiste combinatie van een geweldig onderwerp, waar we in de schaalbaarheid hebben geloofd, en de juiste mensen. Dus Oliver had zin om iets nieuws te beginnen, ik had zin om hem daarin te vergezellen. En in die combinatie hebben we het

gedaan. We hadden destijds ook enkele collega's in het instituut die zeiden: "Kunnen jullie mij daarin meenemen?" – die we in het begin gedeeltelijk hebben meegenomen. Er waren overigens ook – volledige openheid – mensen in het instituut die zeiden: "Jullie doen daar wel iets geks. We zijn een non-profitonderzoeksinstituut. Waarom interesseren jullie jullie überhaupt voor zo'n commerciële activiteit?" We hadden daar dus twee visies op, maar ik heb het graag gedaan. En onze huidige ervaringen zouden zeggen dat het de moeite waard was, omdat we

daarmee een tweede organisatie hebben gecreëerd, die haar eigen medewerkers heeft, die vandaag 14 mensen kan financieren en die naast het instituut bestaat, zonder het instituut projecten af te nemen. Het schaalbare bedrijf is iets anders dan het onderzoeks- en advieswerk dat we uit het RLI blijven doen. Dit spanningsveld dat jij zojuist hebt aangestipt, vind ik ook interessant. Misschien kunnen we daar kort op ingaan. Er is, geloof ik, in het bedrijfsleven – ondernemers hebben voor zichzelf natuurlijk het antwoord gevonden waarom

het zinvol is om een bedrijf op te richten. Maar er is toch een groot deel van de samenleving dat tegenover het bedrijfsleven altijd een beetje kritisch staat: "Ze zoeken toch alleen maar naar winst" en ga zo maar door. Jullie zaten dan echt ergens tussenin in dit spanningsveld. Hoe hebben jullie dat dan gedaan? Wat waren dat voor argumenten die ertoe leidden om te zeggen: "Oké, het heeft absoluut zin om een startup op te richten"? Ik kan je de argumenten geven, en ik zeg er meteen bij dat ze

niet iedereen bij ons hebben overtuigd. Je kunt dus als argument zoiets zeggen als: "Kijk naar Reiner Lemoine. Het geld dat naar zijn stichting is gegaan, kwam uit zijn ondernemersactiviteiten. Dat kwam niet uit zijn non-profitwereld daarvoor, maar dat kwam uit de ondernemersactiviteiten. En we zijn blij dat die er waren, want dat heeft de stichting mogelijk gemaakt, en dat heeft ook het instituut mogelijk gemaakt." Heeft niet iedereen overtuigd, maar dat zou je als algemeen argument kunnen aanvoeren. En er is ook nog de

aspecten die ik destijds in mijn leidinggevende rol belangrijk vond: Ik wilde het instituut doorontwikkelen, ik wilde ook de medewerkers doorontwikkelen, en ik vond het de moeite waard om dit experiment aan te gaan. En ik denk dat als oplossingen in het bedrijfsleven functioneren, dat ook zoiets als een ridderslag is, want de bedrijven willen natuurlijk economisch actief zijn. En als we de energietransitie echt snel willen realiseren, dan hebben we deze schaalbaarheid nodig. En daar kan het niet van één bedrijf afhangen, maar dan moet je quasi de hele economie of zeg maar iets activeren,

dat de hele economie zo snel mogelijk werkt. We hebben vandaag 20.000 locatieevaluaties per week op ons platform. 20.000 locaties worden in Europa onderzocht. En daar merk je dat je dat met klassiek onderzoeks- en advieswerk met de hand of in persoon helemaal niet kunt doen. En nu een stap terug om het probleem echt uit te lichten, wat misschien voor jullie natuurlijk heel duidelijk is, maar voor iemand die er niet in zit: Wat is het eigenlijke probleem waarom jullie oplossing ook nodig is? Dus,

als je eigenaar van een eigen huis bent en een elektrische auto hebt, dan is het gewoon een no-brainer om een laadpaal of een wallbox aan de muur te schroeven. Bij bedrijven, bij vleoten, is dat ook relatief eenvoudig. Maar de onzekerheid ontstaat dan wanneer het om openbare laadbehoeften gaat of om laadbehoeften op plaatsen die openbaar toegankelijk zijn. En deze onzekerheid nemen we van de investeerders weg. Dat is eigenlijk de basisbeweging. Begrepen. Dat wil zeggen dat de onzekerheid erin bestaat waar je dit laadpunt zou moeten installeren. Precies, en ook

welke laadcapaciteit dan geschikt is, want de laadcapaciteit moet immers aansluiten bij de verblijfplaats. In de beginperiode van elektrisch rijden was er nog het begrip "laadpauze". Dat zou beschrijven dat je ergens gewoon veel te lang bent en jezelf moet vermaken. Mij is persoonlijk al overkomen dat je laadstress hebt, omdat de auto zo snel laadt en je de familie op het tankstation niet zo snel door het toilet en door het restaurant kunt heen jagen. En dan nog de blokkeervergoeding erop.

komt. Precies zo. Dat wil zeggen dat de laadcapaciteit bij de verblijfsduur moet passen, en dat klinkt banaal, maar in de praktijk is het helemaal niet zo eenvoudig. Dat wil zeggen dat we de locaties onderzoeken, aanbevelingen doen voor de laadapparaten, dus laadcapaciteiten, en we kunnen ook de energiehoeveelheden die de CPOs dan kunnen verkopen schatten, dus in kilowattuur per jaar tot 2035. Dat is natuurlijk erg interessant voor de laadpuntbeheerder en voor zijn winstberekening bijzonder belangrijk. En daar geldt dan: locatie, locatie, locatie, toch? Dat is ja

bij onroerend goed altijd het geval, en dus ook bij jullie. En wat maakt deze goede locatie uit? Wat zijn bijvoorbeeld de top drie, of meer als jullie dat liever willen, aan factoren? Hoeveel tijd hebben we? Pff, daar moet ik even over nadenken. Dus, de factoren zijn verschillend voor de verschillende prestatiesklassen. Ik heb net nog een gesprek gehad waarin het gaat om vrachtwagenopladen. Dat is natuurlijk heel anders dan bij paalpalen. Ik zou graag

op bepaalde plaatsen een paallaad willen hebben, waar ik niet deze ladestress heb. Met 3,7 kW kun je mooi de hele dag laden. Dus, ik denk dat de belangrijkste factoren zijn: je moet kijken naar de lokale bevolking – welke laadbehoeften ontstaan door de lokale bevolking. Je moet naar de Points of Interest kijken, bijvoorbeeld supermarkten, en je moet naar het verkeer kijken. Dat zijn zo de drie categorieën. Misschien beginnen we eerst met categorieën denken. En dan kun je dat in de categorieën natuurlijk willekeurig gedetailleerd

uitwerken. En wat dan nog heel belangrijk is, is natuurlijk om de concurrentie in rekening te brengen. Destijds, toen we begonnen, was er niet zo veel concurrentie. De analyse die we op papier hebben afgedrukt, bleef een paar maanden geldig. Vandaag hebben we een heel ander ritme. Er worden veel laadpunten aangelegd. Dus je moet dagelijks de concurrentie checken, dagelijks de prijzen van de concurrentie checken. We gaan dus ook langzaam over naar deze operationele optimalisatie. Want als de laadpunten eenmaal staan, is de zaak niet afgerond, maar je moet natuurlijk

zorgen dat je op de markt standhoudt, aantrekkelijke laadprijzen hebt en de concurrentie in de gaten houdt. En dat is nog een heel ander gebied. Ja, spannend. En hebben jullie dan ook toegang tot al deze gegevensbronnen die jullie nodig hebben? Of zijn er ook bronnen waar het onmogelijk is? Nou, we doen dit al een hele tijd en hebben natuurlijk veel gegevens zelf verzameld en modellen opgesteld. We valideren veel dingen ook met onze klanten intussen, want als je zo'n groot klantbestand hebt, kun je

eigenlijk ook de validatie doen met de echte backend-gegevens van de klanten. We kopen echter ook gegevens in – dus als het gaat om dagelijks bijgewerkte prijsgegevens of gebruiksgegevens. Dus: hoe worden laadpunten die al op straat staan, werkelijk gebruikt? Dat kopen we in bij bevriende bedrijven. Oké. En daar zijn naar mijn weten ook bepaalde spelers die gegevens consolideren en aanbieden. Een Eco-Movement bijvoorbeeld is zeer bekend in de laadbranche. Dat wil zeggen dat jullie daar verschillende

Gegevensbronnen van derden die zaken aggregeren, neem ik aan. Eigenlijk maar twee. We proberen zoveel mogelijk zelf te doen. Maar die twee die ik net noemde – laadprijzen en capaciteitsgegevens –, dat zijn zaken die we bij bevriende bedrijven inkopen. En het is ook belangrijk om altijd een goede samenwerking te hebben, zodat dat robuust en stabiel functioneert. Al het andere doen we zelf. Ik geloof dat we zoveel zelf doen, omdat we uit deze wereld komen. Voor elk onderzoeksproject

van de tien jaar daarvoor moesten we ook gegevens verzamelen, scrapen, bellen, tabellen met elkaar combineren en dergelijke. En we waren als RLI altijd erg goed daarin – Data Science, vooral ook de hele wereld van open data. Daarin zijn we specialisten. En met dat beetje van die mentaliteit zijn we waarschijnlijk gestart. Omdat we wisten dat het kon, en omdat we daar veel ervaring mee hadden opgedaan, merkten we dat we dat ook op onze casos konden toepassen. En we zijn ook creatief. Daarmee wil

ik niet zeggen bij het stelen van gegevens, maar bij het samenstellen van gegevens tot een cool algoritme. Dus wat we allemaal aan het begin erin hadden, ook sociodemografische gegevens rond de waarschijnlijkheid dat iemand een elektrische auto rijdt in vergelijking met een verbrandingsmotor – bijvoorbeeld politieke voorkeuren, verkiezingsresultaten enzovoort. Daar hebben we goed mee uitgewisseld, werkelijk interdisciplinair met mensen uit de sociale wetenschappen, en hebben dan geprobeerd dat met gegevens in kaart te brengen. En zoiets hebben we bijvoorbeeld dan bij de

verkiezingsleiderswebsites opgehaald. Dus we hebben een goed mengsel samensteld, denk ik. En nu pas, zoals Oliver dat beschreef, waar de verdichting en deze real-time-onderwerpen sterker worden, daar hebben we dan meer met gegevensleveranciers samengewerkt. En hebben jullie ook – er is immers de EU Data Act, die nu in september komt, waar gegevens blijkbaar nog gemakkelijker toegankelijk worden gemaakt –, is dat voor jullie relevant? Een game changer? Zien jullie daar iets? Houden jullie daar ook mee bezig, of

zijn jullie in het algemeen tevreden met de situatie rondom gegevens. Jullie hebben ook eisen aan de politiek. Misschien dus ook niet zo sterk met de Localizer-bril. Met de RLI-bril heb ik waanzinnig veel eisen, omdat we voor beter onderzoek met betere gegevens ongelooflijk veel zouden kunnen bereiken. En daar wens ik me toegang tot heel veel dingen. Ik wil ook dat ze open licenties hebben, zodat ik in staat ben die te gebruiken. Deze gegevens – heel veel gegevens zijn eigendom of nog erger: er is gewoon geen licentie. Niemand

heeft zich überhaupt de vraag gesteld of onderzoek de gegevens mag gebruiken of niet. Dat is gewoon een incompetentie, denk ik, die op veel plaatsen voorkomt. Dus als deze Data Act ertoe leidt dat de overheid zich daar meer mee bezighoudt, begroeten we dat zeer. Van de Localizer-kant uit zijn we gewoon super uitgerust. En doordat we regelmatig validering hebben, krijgen we ook te weten dat onze datasets en onze resultaten goed functioneren. Ja, en er is nog in principe een derde zuil. Dus we hadden

ja, gezegd, er zijn gegevens die wij zelf genereren, en gegevens die wij inkopen – dus eigenlijk slechts twee datasets. En dan is er nog een derde zuil van gegevensverzameling, en dat zijn onderzoeksprojecten. Dus wij zijn weliswaar software-as-a-service-aanbieder, maar toch zijn wij nog altijd betrokken bij zeer, zeer innovatieve onderwerpen in onderzoeksprojecten. En het liefst natuurlijk samen met het RLI. En dat doen wij op Europese schaal. Dus wij hebben projecten rond de Oostzee met alle Oostzeeanringende staten. Wij hebben net een project in Oostenrijk. En dat

zijn – ik zeg maar – speerpuntprojecten, zo noemen wij die bij ons, waarbij wij in het onderzoek – falen is toegestaan – nieuwe wegen inslaan, wat uitproberen, wat testen. En dat zijn zulke projecten waarbij wij dan de nieuwste zaken ontwikkelen. Daar kunnen wij niet zoveel doen als bij het RLI. Maar wij profiteren natuurlijk van het feit dat wij zo'n lange geschiedenis hebben, een goed netwerk hebben en met het RLI en met andere onderzoeksinstituten ook uitstekend kunnen samenwerken. En als jullie zo'n voorbeeld noemen,

waar jullie gegevens voor nodig zouden hebben – welke soorten gegevens? Zijn het lastprofielen, of wat zou men zo – wat schiet jullie te binnen, top of mind? Dus als ik mijn zin kon krijgen, zou ik graag geo-gereferentieerde all verdelingsnetgegevens willen weten. Waarom interesseert mij dat in de context van elektrisch rijden? Nou, het interesseert mij daardoor, omdat natuurlijk netaansluitingskosten op de een of andere manier schalen met de inspanning en de afstand tot bestaande netaansluitingspunten, netten enzovoort. Dus als ik weet dat ergens een elektriciteitsnet aan de linker- of rechterkant van een

zesbaansenweg is aangelegd, dat is belangrijke informatie, toch? Want dan heeft het totaal zin om bij de laadpuntzoeking naar de ene of andere straatzijde te gaan. Dus dat is iets wat niet alleen bij het RLI super interessant is om te weten, maar ook in de context van elektrisch rijden. Men kan zulke datasets zelf genereren als men goed verstand heeft van elektriciteitsnetzen. Dat is toevallig een vaardigheid die ook het RLI heeft. Maar waarom niet meer open data in deze context? Dit zijn immers zaken van openbare voorziening. Totaal logisch. Dat is een

groot probleem. Precies. Dus wij hebben op zeker moment zelfs al netwerkplannen gekregen van netbeheerders. Daar konden wij het geval dat Katrin zojuist heeft beschreven, werkelijk weergeven. Dus: de verdeling aan de linker- of rechterkant van de straat – eenmaal onder de stramatrein door of de ICE-route – kost een zesciferig bedrag, geloof ik. Dat is ja ongelofelijk doorslaggevend voor onze klanten, waar zij het laadpunt plaatsen. Maar uiteindelijk kan de samenwerking alleen met de netbeheerder functioneren, omdat wij helemaal niet weten of in de bedrijfsvoering van de netbeheerder schakelingen in zijn

vermaasde netwerk doet, waar misschien al invoedingscapaciteit is toegewezen voor een bedrijvenpark, waar misschien vandaag de aansluitingscapaciteit beschikbaar zou zijn, maar die al bezet is, omdat over twee jaar ergens een bedrijvenpark ontstaat. En daar zou ik me voorstellen dat we in die richting moeten gaan, dat we gewoon een gestandaardiseerde uitwisseling met de netbeheerders hebben – via open data, modellen, interfaces, ampeelsystemen, wat dan ook. Maar dat zou niet alleen voor de elektrische mobiliteit zijn, maar voor iedereen – dus ook voor de producenten en voor locatieplannen – ontzettend nuttig. En als je nu

nogmaals in de richting van Go-to-Market kijkt: Hoe hebben – jullie zijn dan ook begonnen. Dus dan kan ik me voorstellen: Oké, de eerste projecten kwamen dan via deze subsidieprogramma's die je aan het begin beschreef, erin. Maar als bedrijf moet je jezelf op de markt positioneren en bekendheid krijgen. Kunnen jullie daar even op ingaan, hoe jullie – sinds 2011 was dat het begin, was dat bij RLI? Exact. Ja, daar was de ingang dat laadpaalexploitanten zich bij ons meldden en wij voor steden en gemeenten

deze locatieconcepten hebben uitgewerkt. We waren daar al heel erg gespecialiseerd. En toen was echt het moment: We moeten daar de schaling voor elkaar krijgen, dus hebben we de oprichting gedaan en dachten: Ja, nu. We zijn nu specialisten van RLI. We hebben het netwerk, we hebben de kennis. En nu gaan we echt los. En het grote aha-moment was voor mij – hoe zeg je het? – het grote aha-moment was: We konden geen enkele klant van RLI verder begeleiden. Degenen die naar Localizer

kwamen. Die wilden vervolgens PDF-rapporten hebben. Ze waren helemaal niet geïnteresseerd om slechts een tiende van de kosten te betalen, maar ze wilden gewoon dit dikke PDF-document hebben, het rapport, om daarmee naar het besluitvormend orgaan te gaan. En bij Localizer hadden we de eerste anderhalf jaar echt daar mee te stellen, want wij waren op Software as a Service ingesteld en afgestemd. We wilden geen PDF-rapporten meer maken. We wilden dat de klanten dat met ons, met onze software doen en op de knop drukken en dan hun kilowattuurprognose hebben. Maar

ze wilden het niet. En dat bezighield ons best wel in die tijd. Ja, spannend. En organisatorisch, hoe hebben we dat gedaan? We hebben een beetje geld ingezameld van vrienden en familie en van ons en van onze stichting en hadden dan eerst geld om deze software te programmeren. Dus we zijn direct gestart en hebben die in het eerste jaar geprogrammeerd. En toen was er een platform klaar, waarin je dat alles had kunnen automatiseren, algoritmisch zelf kunnen doen. En toen dachten we, dat is

maar nu de doorbraak. Dan kun je met één klik punten bepalen, evalueren en ga zo maar door. En toen gebeurde wat jij zei. Dus de mensen zeiden, dat is allemaal mooi en goed, maar een PDF-rapport zou ook fijn zijn. Niemand van ons had zin om nu allerlei teksten toe te voegen. Dat is ons overkomen. Toen had ik bijvoorbeeld aan het begin nog het idee dat we met ons algoritme heel goed rankings zouden kunnen maken. Dus ik heb altijd gewacht op zo'n

klassieke multisite-klant, die zegt: "Nou ja, dit zijn mijn 10 of 20 of 50 potentiële locaties. Maak me daar eens een ranking van." En dan weet ik: Ah, deze hier zal waarschijnlijk winstgevender zijn in de toekomst dan andere. Dat is ook helemaal niet zo gestart zoals we wilden. We hadden heel vroeg een heel, heel grote Duitse klant, die een bekende supermarktketen is, met honderden filialen in Duitsland – daar werkte het. En voor die hebben we dan bijvoorbeeld zo'n upload geprogrammeerd,

die kon gewoon zijn Excel-tabel met zijn 500 locaties uploaden, kreeg dan inderdaad zo'n ranking terug. De locaties werden automatisch in de software ingelezen – dus we hebben toen van zo'n klant geleerd hoe hij, hoe hij de software wilde gebruiken. Zoiets ging ook relatief snel. Maar dat waren zo individuele projecten aan het begin. We hadden nog niet het gevoel dat we nu 10, 12, 15 standaardklanten hebben die allemaal hetzelfde willen. Dat heeft ons vrij lang beziggehouden. En wat

was er toen? Ja, of wil je nog iets toevoegen? Ja, dus we hebben er behoorlijk mee geworsteld. We moesten ook in ons bedrijf veranderingen doorvoeren. We moesten inderdaad ook contracten beëindigen. We hadden financieel mee te kampen. En toen hebben Katrin en ik en een klein kernteam eigenlijk verkoopwerk voortgezet, omdat we er gewoon van overtuigd waren. Want het is gewoon een no-brainer, voor een tiende van de kosten betere analyses te hebben, dag en nacht. En toen op een gegeven moment knapte de knoop. En toen hebben we het team

opnieuw opgebouwd. Katrin heeft al gezegd, we hebben nu 14 personen, stijgende lijn. We zijn van Noorwegen tot Italië, van Polen tot Engeland actief. En dat verrast ons eigenlijk niet. Maar wat ons verrast, is dat we dezelfde locatie bijvoorbeeld ook door verschillende actoren kunnen laten beoordelen. Dus niet alleen de CPO's vragen ons aan, maar ook de locatie-eigenaren, de banken, de beleggingsfondsen, pensioenfondsen. Dus ik heb in de afgelopen jaren heel veel bijgeleerd over wat allemaal rond een laadpunt – wie nog

allemaal betrokken zijn. Spannend. Ik wilde nog toevoegen: Ik zou vanuit mijn huidige perspectief zeggen, we waren anderhalf tot twee jaar heel vroeg. En dit geautomatiseerde product had nog niet zo'n sterke markt als tegenwoordig. Maar voor ons was het de juiste tijd. We zijn het in elk geval in 2018 zo gestart, maar je had het misschien ook in 2019 of 2020 kunnen starten en had dan meteen dit echt schaalbare deel meegenomen. En we waren heel vroeg. Aan de andere

kant zou ik zeggen, daardoor zijn we al lange tijd op de markt. En we kennen de ontwikkeling van deze klanten ook erg goed. Dus deze klantenkring had toen ook nog andere wensen dan vandaag. En we konden ons project zo voortzetten, of ons platform zo verder ontwikkelen, dat deze wensen van de klanten erin meegenomen werden. Dat heeft ons natuurlijk in staat gesteld veel klantgerichter en ook marktgerichter te worden. Dus we hebben toen opgemerkt wat ze nodig hebben, wat ze niet nodig hebben. We hebben veel gesprekken gevoerd en hebben toen

gezegd: "Ja, natuurlijk, dat kunnen we voor jullie doen." En daarom hebben we nu een product dat we niet zogezegd van bovenaf hebben bedacht, maar wat samen met de klanten is ontstaan. En dat heeft zich bij ons ook getoond als een heel goed middel voor verdere ontwikkeling. Veel van de dingen die je net hebt besproken, bijvoorbeeld deze ontwikkeling naar andere landen, dat komt eruit voort dat een klant van ons zei: "Ik ben eigenlijk ook in andere landen. En de software die ik daar heb, is niet

zo goed als de jouwe. Kan ik de jouwe niet aan mijn collega's uit de andere landen aanraden? We zeiden: Ja, eigenlijk wel, we kunnen die natuurlijk beschikbaar stellen. En zo zijn we in deze landen geëxpandeerd. Dus dat zijn klantenwensen die we toen hebben ingevuld. En de doorbraak, die kwam dan – was er een moment of was er een bijzondere pivot, zoals men zegt in start-upjargon, zo'n verandering van strategie of in het product, die ertoe leidde dat zo'n doorbraak kwam? Of

ik denk, het was gewoon het juiste moment, dat je lang genoeg hebt gewacht. Ja, ik denk dat het twee dingen waren. Het ene punt was dat bij onze klanten de druk steeds groter werd en ze merkten dat ze met personeel de locaties niet meer handmatig kunnen checken en in de PDF alle locaties doorblderen. Dus de eerste grote klant, die is meteen gestart met 4000 locaties en met meerdere afdelingen. Daar was een afdeling die alleen locatieacquisitie deed. Die moest

dus echt heel, heel snel duizenden locaties beoordelen en überhaupt kijken: loont het überhaupt om de eigenaar van het terrein te bellen? Ze moesten echt heel, heel snel rekenen. Toen hebben ze de beste 100 locaties doorgegeven aan de volgende afdeling. Die hebben wat meer in detail gekeken, tot bij de bouwafdeling, die de dingen hebben gebouwd. En toen de bedrijven merkten dat het met PDF-documenten niet meer werkte – ook de informatiedoorgifte binnen het bedrijf of naar de dienstverleners – bij ons kun je gewoon de dienstverleners uitnodigen, kun je

met de telefoon een foto maken, en dan is eigenlijk de bouwbesprekig meteen gedocumenteerd. Toen deze druk bij onze klanten ontstond, sprong de knoop eraf. Spannend. En je hebt al de stakeholders genoemd. Dus de belangrijksten nog een keer in volgorde: Momenteel zijn dat de CPO's, als ik het goed begrijp, voor jullie. En misschien kun je nog aanvullen, de anderen die je ook hebt genoemd – hoe relevant zijn die nu voor jullie? Dus CPO's, logisch, dat zijn de meest voor de hand liggende, maar er zijn altijd weer actoren. Ik had al

de fondsen genoemd. Investeringsfondsen, die uiteraard grote portfolio's beheren, en die moeten ook heel, heel snel beslissingen nemen. Of als het om bedrijfsovernames gaat, dan nemen banken of ook investeersmaatschappijen contact met ons op en willen ze weten hoe goed is eigenlijk een portfolio van het bedrijf dat ik wil kopen. We hebben ook al insolventieterritorium begeleidt – een beetje lugubair, maar daar moet ook worden ingeschat hoe goed is eigenlijk de portfolio die iemand heeft opgebouwd. En onlangs zei iemand tegen ons:

Ja, jullie zijn bankable. Wat hij daarmee bedoelde was dat onze software op een standaard berust die wij samen met het Duitse Instituut voor Normalisatie zelf hebben gemaakt – dus niet alleen, we hebben het geïnitieerd, maar het Nationale Leidinggefcenter voor Ladeinfrastructuur was erbij, federale ministeries, provinciale ministeries, maar natuurlijk ook CPO's, van de BDI, een bedrijf van de VKU, de vereniging van gemeentelijke bedrijven was erbij. En daar hebben we een standaard gecreëerd. En door deze gestandaardiseerde aanpak die we hebben, worden onze analyses ook door banken en investeerders geaccepteerd. Dat kent

men ja uit de PV-branche. Als je ergens een PV-park of windpark bouwt, heb je rendementsgutachtens van derden nodig. En we kunnen dat in het domein ladeinfrastructuur doen. En daarom hebben we eigenlijk dit veld van investeerders voor onszelf geopend. Dus CPO's, investeerders, grondeigenanars – ineens zijn grondstukken interessant die vóór de ladeinfrastructuur niet interessant waren, omdat ze gewoon vanuit ladeinfrastructuur-perspectief goed liggen. Voor de bouw van een woonwijk of kantoorgebouw zijn ze misschien niet zo aantrekkelijk. Dat wil zeggen, die willen ook hun portfolio's waarderen. Woningmaatschappijen willen of

moeten ladeinfrastructuur opbouwen. Steden en gemeenten stellen plannen op. Daarmee sluit zich de cirkel een beetje – daarmee zijn we eigenlijk ooit begonnen. Steden als Wenen, Hamburg of Berlijn hebben we ook al begeleid bij grote aanbestedingen, waar deze steden dienstverleners zochten die ladeinfrastructuur zouden uitbreiden. Ja, begrepen. Je hebt het genoemd – dat is eigenlijk ook erg interessant, deze analogie met de PV-branche of wind, die moeten ook soort van locatiebeoordelingtools toepassen. Zijn daar veel analogieën en

waar zijn er dan grote verschillen met deze branches? Ik heb wel hernieuwbare energieën gestudeerd, maar ik heb nog nooit zelf een windgutachten opgesteld, moet ik zeggen. Dus van de investeersmaatschappijen kennen we een paar KPI's die ze uit de PV- en windbranche meebrengen. Daar hebben we ons een beetje wat afzien. Maar ik kan daar niet in detail op ingaan. Uiteindelijk is het technisch iets heel anders. Dus ik kijk naar jaarlijkse instralingen of schaduwwerking of windschaduwwerking of windparkeffecten. Die hebben

we niet. Bij ons zijn het deze drie zuilen die ik noemde: bevolking, POI en verkeer, en dan de concurrentie. En in totaal zijn het tientallen factoren die dat nog verder detailleren. Op het gebied van de bevolking is voor ons bijvoorbeeld de gebouwenstructuur belangrijk. Als je een laadpunt in een buitenwijk zet, in zo'n villawijk, dan wonen daar natuurlijk ook mensen die misschien ook solvabel zijn, het aandeel elektrische voertuigen is hoog. Het politieke stemmingsgedrag correleert goed met het aandeel elektrische voertuigregistraties. Dat had

Katrin kort aangeduid: alle factoren kunnen goed zijn, maar toch spuwt onze software uit, er is nauwelijks openbare laadbehoefie. Waarom? Omdat thuis laden natuurlijk veel aantrekkelijker is – economisch. En onze software herkent dat er daar geen openbare laadbehoefie is. Als je evenveel inwoners zou hebben in een gebouwenstructuur waar meer eengezinshuizen staan en niet genoeg private parkeerruimte, komt daar weer een laadbehoefie uit. En zo zijn er, zoals gezegd, tientallen factoren die we in de loop van de tijd steeds preciezer hebben beschreven. Ik heb

gezien dat het al circa 2000 CPO's zijn die de software hebben gebruikt. Dat wil zeggen, ik heb enorm veel ervaringswaarden. Wat hebben jullie geleerd? Wat heeft je verrast, wat zou misschien ook een interessante anekdote kunnen zijn, van jullie data en analyses? Nou, ik strooi even iets in waar ik nog steeds een beetje op wacht: We hebben Localizer eigenlijk niet als

software geschreven die zulke gutachtens uitspuwt – dat klonk net een beetje zo –, maar we hebben eigenlijk een platform gebouwd waar je de hele implementatie op kunt doen. Je zou dus rechtstreeks contact op kunnen nemen met de netbeheerder, die zou rechtstreeks de data kunnen zien, die zou ook kunnen inschrijven: "Deze locatie is niet zo gunstig, het wordt goedkoper als je hem verplaatst." Dus we hebben daar iets voorbereidt wat de kans heeft deze hele sector-management-taak samen te voegen. En dat is iets wat

nog niet zo goed aanvaard wordt. Op de achtergrond verlopen na de beoordeling en planning van al deze locaties bij ons vrijwel altijd nog dezelfde processen als vroeger. In het kader van de digitalisering had ik ook bij de netbeheerders gewenst dat dit in de afgelopen zeven jaar, waarin wij nu op de markt zijn, al zou zijn veranderd. Dat is iets wat bijvoorbeeld nog niet is gebeurd en waarvoor wij echter wel voorbereid zijn. Men zou al deze processen ook heel goed digitaal op het platform kunnen

uitvoeren. Eigenlijk bestaan deze knoppen – ze zitten nog in het platform: "Hier de netbeheerder uitnodigen." Maar de knop zie je niet meer. In de oorspronkelijke ontwerpen was dit alles voorzien. Uiteindelijk zijn wij van destijds zeven stappen nog altijd in de eerste twee stappen. De anderen zijn allemaal voorbereid. Ik geloof dat mij op de Hoofdstadconferentie een keer een CPO heeft gevraagd of wij niet ook netbeheerders weer zouden kunnen uitnodigen. Dat

zou mooi zijn als dat zou beginnen. Dus aan alle netbeheerders daarbuiten: Wij zijn klaar. De use-case zou zijn dat de netbeheerder zich inlogt en vervolgens gegevens uit de netten invoert – dat hoeft hij niet eens. Er was een tijd waarin netbeheerders zeer veel aansluitingsaanvragen ontvingen, omdat de CPO's zeiden: "Ik moet nu vijf locaties realiseren, ik vraag voorsorteert ik bij de netbeheerder gewoon 50 aan en zoek dan de locaties eruit die het snelst realiseerbaar zijn." Dat doet

ook de netbeheerder pijn, als hij 50 aansluitingsaanvragen verwerkt, maar slechts vijf opdrachten krijgt. Normaal gesproken kent een netbeheerder dit bedrijf helemaal niet, want als iemand een netaansluitingsaanvraag voor een gebouw of supermarkt doet, dan wordt het 100% gebouwd. Er zijn geen keuzemogelijkheden bij de netbeheerder. Maar op het gebied van e-mobiliteit en batterijen heeft een netbeheerder ineens blindvermogen om te verwerken, omdat hij gewoon aanbiedingen moet verwerken die niet tot opdracht leiden. En dat zou de netbeheerder ook

werk besparen. Katrin heeft het net al aangehaald, dat wij een proces zoals een niet-bindende netaansluitingsaanvraag zouden toejuichen. Het zou geweldig zijn als men via een platform als Localizer gewoon niet-bindend een locatie bij de netbeheerder zou kunnen aanvragen. De netbeheerder zou dat snel kunnen beantwoorden, hoeft het niet bindend te maken, hoeft het vermogen niet in zijn netwerkprogramma toe te wijzen. En onze klanten, de CPO's bijvoorbeeld, zouden blij zijn als zij gewoon een duim omhoog of duim omlaag of zo'n –

ik weet niet precies, ik zou het beter moeten analyseren – informatie zouden ontvangen. Dat is alles voorzien. Maar wij hebben niet alleen 12 netbeheerders in Duitsland, maar een paar meer, en daar is het natuurlijk niet zo gemakkelijk om zo'n proces op gang te brengen. Mijn utopische visie zou zijn dat men deze volledige gegevens van de distributienetwerken ooit echt in real-time beschikbaar zou hebben – niet alleen de capaciteiten van de kabels, maar ook de werkelijke historische gegevens van elk 15-minuten- of

real-time-slot – en dat dat voor iedereen beschikbaar zou zijn en ermee gepland zou kunnen worden. Voor de projecten zou voor iedereen efficiëntie ontstaan. Maar dat zou ergens stap tien ooit in jullie software zijn. Je hebt gevraagd naar de aha-momenten. En dat is eigenlijk een aha-moment: ik had niet gedacht dat het zo lang zou duren. Wij hebben namelijk nog steeds niet – wij hebben nog steeds

niet de oplossing. En wij hadden dat al zeven jaar geleden, het idee. Dus, dat heeft mij echt verbaasd. Een ander aha-moment was dat wij aanvragen ontvangen en verwerken. De klanten rekenen dan locaties door. En alleen door toeval merken wij dat dezelfde locaties ook door andere klanten zijn verwerkt. Wij kijken niet, of wij kunnen niet eens alle locaties meer bekijken die door onze klanten worden geanalyseerd. Elk klantproject is ook vertrouwelijk. Maar wij hebben opgemerkt dat soms

één en dezelfde locatie door verschillende actoren is beoordeeld. En daar gebeuren al zeer spannende dingen. Ik zou nu graag meer vertellen, maar de spanning stijgt. Ja. En welke rol speelt AI? Dat staat ook overal in de aandacht. Heeft dat voor jullie ook impact? Gebruiken jullie AI, of willen jullie dat gebruiken? Ja, dus het antwoord is duidelijk. Ja, wij gebruiken nu al AI en ook machine learning. AI heeft een groot voordeel bij het verwerken van grote hoeveelheden gegevens, en dat is het punt waar wij AI

momenteel inzetten. Bij de eigenlijke locatieprognose, wat nu de bepaling van kilowattuur betreft, zijn wij nog voorzichtig, want AI kan alleen uit het verleden leren. Maar aangezien de veranderingen in het gebruiksgedrag en in de techniek van de voertuigen zich zo sterk hebben ontwikkeld, zouden wij quasi het gebruiksgedrag en de oude techniek in de toekomst projecteren. En daar zie ik op dit moment nog grenzen. Dus, als je jezelf voor ogen stelt: niet eens tien jaar geleden hadden veel e-voertuigen in de winter minder dan 100

kilometer bereik. Dat kun je je tegenwoordig nauwelijks nog voorstellen, maar zo was het. En als je dan moest laden, was je blij als je een 50-kW-zuil had gevonden. En vandaag, heb ik al verteld, hebt men laadstress, omdat je met de 800-V-auto in 20 minuten de batterij alweer vol hebt. Ja, en daarom controleren wij quasi regelmatig de grenzen van AI. En ik geloof dat het belangrijkste eigenlijk is deze grenzen

te leren en vervolgens steeds uit te breiden, totdat je met kunstmatige intelligentie beter bent dan wat je op klassieke manier hebt geprogrammeerd. Ik zou ook zeggen dat we kunstmatige intelligentie als gereedschap gebruiken, net zoals we ook Python als gereedschap gebruiken. Maar in ons model zit nog steeds een fundamentele analyse en een fundamentaal algoritme van dingen die we weten, die we kunnen aanpassen en die kunstmatige intelligentie niet heeft uitgevonden. Dat is hoe we het gebruiken. Ja, dat is vanuit twee richtingen zinvol. Aan de ene kant kunnen we op deze manier onze ervaringen gemakkelijker

inbrengen. We hebben ook grote analyses voor de Duitse regering gedaan, voor het Verkehrsministerium en voor de nationale controlekamer. Deze LISTE-2030-studies zijn sommigen van jullie bekend. Jullie kunnen daar even in het colofon kijken – daar staat dan het logo van het REI, en ook collega's van Localizer. Het is dus erg belangrijk om deze informatie in te voeren. Destijds mochten we 80 procent van de Duitse voertuigenmarkt ondervragen. Het Verkehrsministerium had de laadstationexploitanten naar het ministerie uitgenodigd, en we konden onder toezicht van kartelverdachtenadvocaten de autofabrikanten

ondervragen. En die hebben hun productieplanning gegeven: welke batterijcapaciteiten, welke hoeveelheden, welke laadvermogens de toekomstige voertuigen zouden hebben. En het is momenteel nog op klassieke wijze eenvoudiger om deze informatie in het algoritme in te voeren. Een ander aspect is dat onze klanten niet in een black box willen kijken, waaruit simpelweg maar een kilowattuurwaarde komt, waarop je dan moet vertrouwen, omdat klanten zeer uiteenlopende bedrijfsmodellen hebben. Als je bijvoorbeeld een supermarktparkeerplaats zou nemen, dan kun je die analyseren en zeggen, er wonen ongeveer

3.500 inwoners in een straal van 500 meter rond deze supermarkt. Die zouden theoretisch op de supermarktparkeerplaats kunnen laden. Maar als die begrensd is of om verzekeringsteknische redenen je in het weekend of op zondag daar helemaal niet kunt laden, valt dat deel al weg. Maar we weten helemaal niet of er misschien over een half jaar bij de supermarkt een verandering plaatsvindt en de bewoners daar dan toch kunnen laden. Of kijken we alleen naar de particuliere parkeerplaats? We maken dat via ons algoritme eigenlijk erg, erg

transparant, zodat onze klanten zelf kunnen bepalen welke van deze energieprognoses of aandelen passen bij hun respectievelijke bedrijfsmodel. Ze kunnen het aanpassen, en ze kunnen ook de elementen eruit pikken die bij hun bedrijfsmodel passen. En als een gemeente of een supermarkt niet de autobaanbestuurders van de autoweg wil lokken en ze via het kleine stadje naar de supermarkt wil leiden – omdat de burgemeester dat misschien niet wil –, dan wordt gewoon die kolom van de energie niet meegenomen. In het bedrijfsmodel wordt

dan ook niet zoveel reclame gemaakt. En van de supermarkten heb ik nog een anekdote die ook duidelijk maakt waarom we nog steeds een zo fundamenteel model goed vinden. We hadden een grote klant in Duitsland met heel veel filialen. En die hadden al hun eigen gedachten gemaakt over welke filialen waarschijnlijk aantrekkelijker zouden moeten zijn voor mensen met elektrische auto's. En ze hadden bijvoorbeeld de stelling dat de filialen die een hoog percentage biologische producten hebben, dus ander assortiment, omdat ze hun klantenbestand en

hun assortiment heel goed kennen, dat die een hogere waarschijnlijkheid hebben dat ook mensen met elektrische auto's ervoor parkeren. Dus supermarkten weten buitengewoon veel darover wie bij hen winkelt, en hebben hun eigen idee dat dat correleert met het gebruik van het ene of andere vervoersmiddel. Dat zijn enorm belangrijke informatie voor zo'n bedrijf. Een kunstmatige intelligentie die dezelfde analyses over iedereen uitvoert, zal dat niet ontdekken. En omdat we deze ervaring keer op keer hebben en omdat we ook onze klanten willen ermögelijken dat in te bouwen, is

het fundamentale model gewoon het beste. En kunstmatige intelligentie – ja, die is bij ons aangekomen, omdat het gewoon een geweldig gereedschap is. Oké, spannend. En wat betreft positionering op de markt: ik neem aan dat er concurrenten zijn zoals bij elk bedrijfsmodel. Hoe onderscheiden jullie je? Wat zijn jullie unique selling propositions? Nou, toen we startten, waren er ook al concurrenten. En in die fase die we eerder beschreven hebben, waarin we economisch onzeker waren, wisten we niet dat we te vroeg waren. We

hadden ook het idee dat we misschien te laat waren. Het klinkt op de een of andere manier vreemd. Vandaag is het duidelijk dat we eenvoudig onze tijd wat vooruit waren. Maar destijds wisten we niet of we te vroeg of te laat waren. Er waren destijds ook al twee, drie partijen. Deze partijen bestaan vandaag allemaal niet meer. Ik geloof dat één een heel ander model doet. Die is uit het onderwerp laadinfrastructuur weg. Die heeft, geloof ik, vorig jaar bij ons aangeklopt of hij onze service nog eens kon kopen, omdat hij het veld had verlaten. We hebben dus veel zien komen en gaan in die tijd. En er zijn nu – ik schat minder dan een handvol – die zo gespecialiseerd zijn in Europa. In heel Europa, ja.

Die zo gespecialiseerd zijn. En wat onderscheidt ons? We hebben al heel veel kennis van laadinfrastructuurplanning. We doen dit niet alleen omdat je het met gegevens kunt doen. Met gegevens kun je veel doen, kun je

Hondenvoer verkopen, of u kunt natuurlijk ook laadinfrastructuur plannen. Maar wij komen toevallig uit die sector. We weten alles over de klantschap, de stakeholders, de techniek erachter en zo verder. We hebben dit met deze kennis opgebouwd. Dat onderscheidt ons. En dan hebben we ook nog een goede oplossing. Als je naar het platform kijkt – dat doen veel van onze klanten ook in vergelijking met andere platforms –, dan krijgen we regelmatig de feedback dat we gewoon een zeer gebruikersgeoriënteerd platform hebben gebouwd

dat goed aansluit bij hun wensen. Dat komt doordat we het samen met onze klantschap veel hebben ontwikkeld. We hebben 14 personen in ons team. Velen van hen rijden zelf ook een e-voertuig. Naast mij is er nog een ander voertuigtechnicus. En ik weet niet of u voertuigtechnici kent – ik geloof dat het vrouwenaandeel daar nog wat lager is dan bij e-voertuigmensen. Daar zitten veel enthousiastelingen bij. En twee van die enthousiastelingen werken toevallig bij ons. We vinden het gewoon leuk om

het onderwerp e-voertuig gewoon uit te proberen. We doen regelmatig tests ook met het gezin – soms tot verdriet van het gezin –, maar ook in beroepscontext. Ook in het buitenland lenen we voertuigen en testen we gewoon de laadinfrastructuur. We doen dat al jaren. En al die informatie vloeit daar natuurlijk in. We kunnen weliswaar energieprognoses maken, maar er zijn nog veel andere factoren: de prijzen van concurrenten, dynamische prijzen is nu ook een enorm onderwerp. Dit zijn allemaal factoren die we mee moeten nemen. En we

begeleiden onze klanten ook met zulke tips, trucs en adviesaanwijzingen. Het onderwerp dynamische prijzen is erg, erg interessant, ook vanuit het oogpunt van de energietransitie, dat u de verkeersstromen op basis van de beschikbaarheid van hernieuwbare energie in het net dynamiseert. Hoe schat u dit in? Kijken veel CPOs daarnaar? Gaat dit snel van start? Gaat dit veel veranderen, ook op basis van uw bisherige ervaringen – dat uw modellen dan heel erg zouden veranderen als u zulke prijzen zou hebben?

We hebben dat al voorzien. We voorzien enkele klanten ook al van prijsgegevens, die dan in hun dynamische prijssystemen terechtkomen. U kunt zich dat heel goed voorstellen: als u weet welke dagelijkse prijzen de concurrent heeft, kunt u overwegen hoe u uw eigen prijsstelling wilt inrichten. En we hebben ook API-koppelingen. Dat betekent dat onze klanten de gegevens niet alleen in ons platform in de browser kunnen ophalen, maar ook via de API kunnen ophalen en in hun

backends of in hun algoritmes kunnen invoeren, waarvandaan de gegevens naar de laadpaal gaan en de prijs bij direct betaling ingesteld kan worden. Dat betekent dat we ook al in de operationele optimalisering meewerken. Dynamic Pricing zal een enorm onderwerp worden, vanuit het behoefteperspectief. Maar we kijken toch nog een beetje door de hernieuwbare bril. Ook vanuit het productieperspectief zal het een onderwerp zijn, uiteindelijk ook via de inkoopprijs van energie. Er zijn vandaag al een paar laadpalen die daar veel reclame mee maken

Wanneer de zon schijnt, is het een paar cent goedkoper dan wanneer er geen zon is. Anderen kijken er alleen van de vraagkant naar: als er weinig aan de gang is, wordt de prijs verlaagd om klanten aan te trekken. En deze prijsvormingsmechanismen bereiden we nu voor. Maar er zijn heel grote verschillen tussen klanten. De enen kijken van de vraagkant naar gebruikers, de anderen kijken naar energie, nog anderen naar marketing. Er zal veel gebeuren. En dat is ook weer zo

een onderwerp waar ik denk: ja, als ik niet uit het vakgebied kom, kan ik de gegevens in een AI gooien. En dan genereert die daaruit prognoses. Nu komt het zo uit dat we uit dit vakgebied komen. Ik handel zelf vroeger in elektriciteit. Ik weet hoe de beurzen functioneren. Met die kennis zouden we eerder zo'n taak aanpakken dan dat we het gewoon in zo'n datamodel stoppen. Dat is wat u bij ons krijgt. We proberen ons uit de advisering te houden. Maar ik geloof dat we

ook nog steeds extreem goede adviseurs voor onze hele klantschap zouden zijn, omdat we natuurlijk ook deze managementbeslissing – dit make or buy – omdat we dat allemaal kunnen doorgronden. Ons bedrijf moet echter een Software-as-a-Service-bedrijf zijn. We moeten onszelf dus regelmatig wat reguleren en eraan herinneren dat we eigenlijk geen projecten willen doen en eigenlijk geen advisering willen, maar we willen de software zo goed maken dat zij de problemen van de klantschap oplost. Een visie die ons ook bij RiDERgy

bezighoudt, is dat u het intelligente laden tot en met bidirectioneel laden bij zoveel laadpunten mogelijk maakt. Nou, bij openbaar laden is het vooral in het snellaadesegment moeilijker dan in andere gebruiksscenario's of toepassingsgevallen. Desondanks zijn er ook bij openbaar laden – wat uw kernfocus bij Localizer is – nu ook de AC-laders, die aan de lantaarnpalen bijvoorbeeld hangen, maar ook in Nederland, geloof ik, heel veel, nog meer dan in Duitsland, heel veel AC-laders. En bij DC-laden zou je via deze

dynamische prijzen de stromen een beetje kunnen sturen. Hoe kijken jullie tegen dit onderwerp aan, en hebben jullie daar al ervaringswaarden? En denken jullie dat dit veel zal veranderen wanneer u in staat bent om te laden wanneer er veel hernieuwbaren zijn, en wanneer bidirectioneel laden mogelijk en gemeengoed is? Nou, het potentieel is enorm. In mijn tweede studie heb ik precies over dit onderwerp mijn masterscriptie geschreven. Dat is nu al enkele jaren geleden – dus over bidirectioneel laden. En het is

Dat is een beetje hetzelfde als het onderwerp netwerk dat we eerder hebben aangesproken. Je kunt je eigenlijk niet voorstellen waarom het werkelijk zo lang duurt om dat echt in de praktijk om te zetten. Maar het zal gebeuren – daar zou ik het woord 'Game Changer' gebruiken. Dus, als voertuigen werkelijk energie terug kunnen voeden, dan is dat een Game Changer. Misschien nog bij RiDERgy: de overgang naar Katrin hebben we al – dus projecten uitgevoerd. Een project bijvoorbeeld met Deutsche Post en netbeheerder Edis. Ik geloof,

de vijfde grootste netbeheerder in Duitsland, behoort tot de E.ON-groep, Edis, in Brandenburg. Precies – daar hebben we het al voor elkaar gekregen dat we de laadprocessen van Deutsche Post testgewijs konden sturen vanuit het bedieningscentrum van de netbeheerder. De stroom is niet teruggevoeid, maar je kon eigenlijk door de netbeheerder de laadprocessen sturen. Technisch is dat allemaal mogelijk. Maar het punt is, geloof ik, de regelgeving.

Goed, dan nog een keer: hebben jullie ook geografische verschillen ontdekt in wat jullie doen? Dus ik neem aan dat jullie de focus op Duitsland hebben, maar zoals jullie zeiden, begeleidden jullie ook geografisch zeer verschillende regio's. Zijn er daar ook interessante bijzonderheden of gegevens? Ja, als we bijvoorbeeld een klantproject in Zweden of Noorwegen activeren voor een Duitse klant die daar op de markt wil en die ons dan vraagt: 'Hé, jullie hebben daar boven in dat parkeergarage ergens een fout

gemaakt. Er zitten 500 laadpunten in.' Dan zeggen we: 'Nee, dat is geen fout. Die staan daar echt.' En elk land heeft verschillende opbouwcurven bij ons, en wel meerdere – een conservatief en een progressief scenario. En wat echt belangrijk is, wat eigenlijk heel banaal klinkt, maar wat ook grote advieskantoren soms niet goed doen: je moet natuurlijk bij de opbouwcurven altijd de huidige registratieaantallen in acht nemen. We hebben al prognoses gezien waarbij meer elektrische voertuigen in de toekomst worden geregistreerd dan vandaag totale voertuigen per maand worden geregistreerd. Dat

zou betekenen dat de voertuigaankoop zo toeneemt – en dat zien wij niet zo. En dat is in de verschillende landen in Europa erg sterk verschillend. Holland ligt bijvoorbeeld bij de registratiepercentages voor ons. Duitsland zal Holland echter inhalen, omdat het aantal nieuwe voertuigen eenvoudig hoger is. En dan elektrische vrachtwagens – daar zou al aandacht voor zijn geweest, geloof ik. Dat zou nog een interessant onderwerp zijn dat geloof ik nu erg in trek is. Hoe kijken jullie naar het onderwerp elektrische vrachtwagens? Wat

verandert dat voor jullie, of in hoeverre is dat voor jullie relevant? Dus je gaat in de kaart bij ons, maakt een rechtermuisklik en zet een vrachtwagenlocatie neer. En dan klik je er nog een keer op en zeg je: 'Berekening starten.' En dan worden in het vrachtwagengedeelte megawattuur per jaar weergegeven, ook tot 2035, voor verschillende laadvermogen – dus voor het laden 's nachts en voor het snelladen.

Na vier en een half uur rijtijd moet er een pauze worden ingelast. Dan zou je met MCS, met megawatt-charging, kunnen laden. Vandaag is het vaak nog CCS-laden. We hebben het product. Dat wordt ook al verkocht. Veel klanten gebruiken dat en plannen elektrische vrachtwagenlaadinfrascructuur in Europa. Mijn vermoeden is dat het daar zelfs iets sneller gaat dan bij de personenauto. De personenauto heeft zich veel tijd gelaten met de opbouw. De voertuigen zijn daar en het gaat daar veel minder om emoties. Dus de personenautomarkt

wordt heel erg getriggerd door emoties. Vroeger wilden mensen misschien geen ander voertuig rijden, maar de Tesla, die op de een of andere manier seksiness suggereerde, omdat er heel veel acceleratievideo's op internet waren. Die heeft het onderwerp op een of andere manier in trek gemaakt. Bij de vrachtwagen is het gewoon een bedrijfseconomische berekening. En als die daar beter is, kopen transportbedrijven gewoon elektrische vrachtwagens. En ik geloof dat we daar nu zijn. Dit betekent dat het doel van, geloof ik, 30 procent tot 2030 nieuw verkochte elektrische vrachtwagens uit jouw oogpunt realistisch is. Ja,

ik geloof dat we in Duitsland goed op weg zijn. Goed. En de Electrotrucker toont het in zijn video's aan: de CCS-laadpalen, die oorspronkelijk meer voor personenauto's waren bedoeld, passen ook qua standplaatsgrootte. Zien jullie dat ook zo, dat er uiteindelijk geen behoefte aan is of niet zoveel MCS-laders nodig zijn? En nog een keer voor de luisteraars misschien, die niet weten: megawatt-charging betekent dat je boven de 1.000 kW kunt laden,

in vergelijking met CCS met typisch 350 tot 400 kW. Ja. Het voordeel van MCS is dit hoge laadpiek. Het hoge laadpiek wordt echter niet van 0 tot 100 procent SOC doorgereden. Dit betekent dat de MCS-lader zijn voordeel heeft wanneer je bij een laag SOC even kort wilt laden. Als je toch langer staat, nivelleren de dingen zich weer uit. Ik heb bijvoorbeeld een 800-V-voertuig, een Kia. Als ik op een laadpaal laad die misschien

maar 150 kW vermogen heeft, terwijl het voertuig 240 kW kan laden, dan wordt het laadvermogen op een snelle lader na 50 procent SOC afgekoppeld, omdat de batterij eenvoudig te heet wordt, en gaat dan ergens naar 100 kW. Maar als ik op een lader sta die maar 150 kW kan leveren, dan wordt de batterij in de beginfase niet zo heet. En de 150 kW worden tot in het hoge SOC-bereik doorgevoerd. Dit betekent dat, effectief gezien de tijd, als ik lang sta, de 150

kW-lader bij veel voertuigen eigenlijk niet veel langzamer is dan de lader die met 300 kW laadt. Dat biedt echt alleen voordeel als ik echt maar 10 minuten laad. En waarschijnlijk is het bij de vrachtwagen ook zo. Je moet het een beetje volgen. De MCS-technologie is aanzienlijk duurder dan de andere technologie. Je hebt ook een ander stekkertype, dat is driehoekig. En je moet zien of dat in bedrijf echt dit voordeel oplevert, als de vrachtwagenchauffeurs echt heel kort laden. En daar ben ik

benieuwd. Misschien heb je die collega op een keer aan boord. Dan luister ik naar zijn podcast nog een keer. Ja, binnenkort hebben we al een podcast waar we daar gedetailleerder over spreken. Maar het zou me interesseren of jullie daar een sterk standpunt over hebben. Er zijn twee gebruikssituaties, die jij zojuist ook hebt genoemd: het korte laden na 4,5 uur bedrijf in de pauze, en dan staan de e-vrachtauto's 's nachts

eigenlijk stil. En daar volstaat ook een heel langzaam laden. En het is ook grappig dat jij zojuist hebt gezegd "slechts 150 kW", want vijf jaar geleden zouden we hebben gezegd: "Wow, 150 kW, geweldig!" En daar werden de eerste nog hogere gebouwd, en wij dachten: "Wat zijn dat voor waanzinnige vermogenswaarden?" Nu zeg je "slechts 150 kW". Dus, we komen natuurlijk, als je aan de kant van de elektrotechniek en de stroominfrastructuur staat, op enorme onderwerpen

te spreken. Het is niet wat wij bij Localizer doen, maar dat is wat wij bij RLI dan weer zouden doen. Dus de vraag: Wat betekent dat voor de elektriciteitsnetwerken? Het RLI heeft bijvoorbeeld in opdracht van de BVG hier in Berlijn samen met het Öko-Institut een studie gemaakt over de opschaling van elektrische mobiliteit binnen de vrachtauto's die in Berlijn rijden. Dus: wat hebben zij voor gebruikssituaties voor laden? Waar gaat dat plaatsvinden? En dan kom je dus ook op flinke hoeveelheden stroom,

die dan beschikbaar gesteld moeten worden, niet alleen aan de kilowatt-kant, maar ook aan de kilowattuur-kant. Heb je dat toevallig in gedachten? Ergens meer dan 20.000 e-vrachtauto's die we in de komende vijf of tien jaar verwachten. Ik wil niets verkeerd zeggen. En dan gaat het vooral om: waar staan die eigenlijk? Er zijn veel bedrijven die hebben opslagruimten. Wij gaan dus sterk uit van het idee dat daar soort depotladen ontstaat. Dan is de volgende vraag: mogen daar misschien

ook anderen laden? Want je moet erover nadenken: veel bedrijven zetten hun voertuigen op straat. Maar het is niet de bedoeling dat elk van deze voertuigen daar dan kan laden. Dus kunnen zij misschien iets delen? Het gaat ook om dit depot delen al voor te bereiden, wat dan nodig wordt om de openbare plekken te ontlasten. We sluiten af. Welke onderwerpen houden jullie nog bezig respectievelijk in de toekomst, waarover jullie al graag wat inzicht willen geven?

blij als jullie al graag wat inzicht willen geven.

Ja, we hebben ze eigenlijk al besproken. We hebben nu echt geweldige operationele gegevens erin. Dus de bezettingsgraad van bestaande laadpunten kunnen we zien in aantal, in procentueel tijdsgebruik en ook in kilowattuur. Je kunt gewoon kijken hoe goed een laadpunt op straat presteert, en daarnaast eigenlijk de prognose stellen. Je kunt je eigenlijk geen beter gereedschap voorstellen. Daarbij nog de laadprijzen, dagelijks bijgewerkt. Dat is de huidige stand. En als we naar de toekomst kijken, heb ik nog steeds niet

de hoop opgegeven dat we met de integratie van de netbeheerders daar echt ver mee komen. Omdat het oorspronkelijke doel – en als je de boog naar Reiner Lemoine trekt – we willen de energietransitie schaalbaar maken. De hernieuwbare energiebronnen moeten erin. Het net is eigenlijk het ruggengraat van de energietransitie, en die te integreren, dat zou mijn droom zijn. Maar ik geloof dat ik daar nog 12 maanden geduld voor moet hebben. En wat daarnaast leuk is, is de expansie naar andere landen.

Nog meer klanten die ook naar landen willen gaan waar we al zijn, of ergens een nieuw land beginnen, weer wat nieuws leren, ook over de genoemde verschillen die daar bestaan. Zoiets geeft me energie. Cool. Ja, dan hebben jullie tot slot nog een laatste zin, of hoe men contact met jullie kan opnemen, wat jullie de luisteraars willen geven. Het opnemen van contact is heel eenvoudig. Je gaat gewoon naar onze website en vraagt een demo aan. Dan kun je twee weken

lang gratis testen. Je hebt vriendelijke collega's bij ons. We nemen veel tijd voor de onboarding, rekenen daar samen met jullie een paar locaties door. En dan kun je het geschikte gereedschap voor jezelf gewoon uitproberen en boeken.

Precies zo ziet het er bij Localizer uit. En bij het RLI is het zo: we verheugen ons altijd op gezamenlijke projectontwikkeling of een opdracht. Dus als iemand zegt: ik heb dit automatische gereedschap helemaal niet nodig, ik wil een project uitvoeren, ik wil meer leren over de elektriciteitsnetzen – hoe ontwikkelen die zich, wat zijn mogelijke scenario's voor de energietransitie in mijn bedrijf ter plaatse enzovoort – dat zijn dingen die we met onze technisch-wetenschappelijke methoden kunnen aanpakken. We kunnen een studie schrijven, we kunnen

een gereedschap daarvoor bouwen, software ontwikkelen. Daarvoor zijn we bij het RLI graag aanspreekbaar. Dat vind je ook op het web onder rli-institut.de. Dan hartelijk dank voor het gesprek. Ik wens jullie weinig laadstress en tot ziens. Dank je wel. Tot ziens. Tot ziens. En dat was weer een aflevering met Katrin en Oliver van Localizer. Bijzonder interessant vond ik hoe ze hebben besloten om deze spin-off te doen. Dat is echt niet zomaar iets. En het Reiner Lemoine Instituut heeft inderdaad niet zoveel verdere spin-offs gedaan. Dat betekent dat

ze ook intern veel goedkeuring moesten krijgen, en die spin-off-debatten, of het nu het juiste zou zijn, ook voor zo'n instituut een startup te starten – dat de argumenten daar in elk geval doel bereikt zijn, naar mijn mening, dat is duidelijk. En daarnaast vond ik interessant hoe al veel CPO's Localizer gebruiken en dat ze bijna de enige op de markt zijn die zo groot zijn geworden, en hoeveel gegevens ze verweken – beginnend bij de gegevens van de laadpunten, maar zoveel meer – en wat ze ook

nog veel voor te hebben, met name om de werking van laadpuntexploitanten te optimaliseren, wat voor hen het allerbelangrijkste is, en vooral de netaansluitingen te versnellen en de netbeheerders nog meer erbij te betrekken – een cool visie die zij van het begin af aan hebben en nu consequent uitvoeren. En wat niet ter sprake is gekomen, is overigens dat zij ook veel met waterstof te maken hebben. Dus als jullie meer willen leren, dan melden jullie je graag bij hen aan. En mocht je deze aflevering leuk vinden en denk je dat iemand anders er ook wat aan kan hebben, deel je hem graag

delen, graag reacties geven en tot ziens.

Notities bij de aflevering

In dieser Folge von Smart Charge sprechen wir mit Prof. Dr. Kathrin Goldammer und Oliver Arnhold, den Co-CEOs von Localiser, einem Berliner Spin-off des Rainer-Lemoine-Instituts. Seit der Gründung 2018 hat sich Localiser zu einer führenden Plattform für datengestützte Standortplanung entwickelt - mit Analysen für mehr als 1,2 Millionen potenzielle Standorte und als erste DIN-konforme Planungssoftware für Ladeinfrastruktur in Deutschland anerkannt. Kathrin und Oliver schildern den Weg von der Forschung in die unternehmerische Praxis - inklusive der Hürden beim Spin-off aus einer gemeinnützigen Forschungseinrichtung und der Aufgabe, Stakeholder vom Mehrwert einer skalierbaren Software zu überzeugen. Wir beleuchten, wie Localiser Kommunen, CPOs, Versorgern und Investoren hilft, Bauchgefühl durch belastbare Daten bei der Planung von Ladeinfrastruktur zu ersetzen. Zentrale Themen: - Wie Localiser die Kosten im Vergleich zu klassischen Gutachten um den Faktor 10 senkte und Standortanalysen massiv beschleunigte - Warum Standardisierung und „bankable“ Methoden für Investoren und große CPOs entscheidend sind - Die Entwicklung der Datenquellen: von soziodemografischen Merkmalen und Verkehrsströmen bis hin zu tagesaktuellen Preisen und Auslastungsdaten - Potenziale in dynamischer Preisgestaltung, Depot-Sharing und der Integration von Netzbetreibern in den Planungsprozess - Learnings aus der frühen Nachfrage nach PDF-Berichten, Anpassungen im Onboarding und den Auslösern für Wachstum Außerdem sprechen wir über den EU Data Act, geografische Unterschiede bei der EV-Adoption und die kommende Welle der E-LKW-Infrastruktur. Kathrin und Oliver skizzieren ihre Vision, Netzbetreiber und offene Daten vollständig einzubinden - und Localiser damit von einem Planungstool zu einem Rückgrat der skalierten Energie- und Mobilitätswende weiterzuentwickeln.