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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 2 September 2025 · 1 hr 12 min

Ep. 24: Kathrin Goldammer & Oliver Arnhold über die Skalierung von Localiser und datengestützte Standortplanung für Ladeinfrastruktur

Transcription

Nettoyée à partir d'une transcription automatique. Les traductions sont générées automatiquement et peuvent contenir des erreurs.

Bienvenue au podcast Smart Charge by RiDERgy. C'est Claudio Geyken, fondateur et PDG de RiDERgy. Ceci est votre émission pour en savoir plus sur la gestion de l'énergie et l'innovation en matière de recharge intelligente pour les véhicules électriques et les flottes.

Bienvenue chez Smart Charge, le podcast pour tous ceux qui pensent l'infrastructure de recharge de manière basée sur les données. Aujourd'hui, nous accueillons le duo de PDG de Localizer : la Professeure Dr Katrin Goldammer et Oliver Arnhold. Localizer est une spin-off berlinoise de l'Institut Reiner Lemoine, fondée en 2018, et développe une plateforme permettant aux communes, aux fournisseurs d'énergie et aux CPO d'identifier et de planifier les sites de recharge plus rapidement. Katrin est co-PDG de Localizer et professeure à la HTW Berlin. Elle réunit recherche, pratique et entrepreneuriat. Oliver est co-PDG et cofondateur. Ensemble, tous deux accélèrent le déploiement de la planification des sites basée sur les données.

en Allemagne et au-delà. Localizer analyse désormais plus de 1,2 million de sites potentiels et est considéré comme le premier logiciel de planification conforme au RGPD pour l'infrastructure de recharge. Dans cet épisode, nous parlons de la façon dont les données remplacent l'intuition dans le choix des sites, comment la coopération avec les villes et les fournisseurs accélère les choses, et ce qui se trouve ensuite sur la feuille de route de Localizer. Écouteurs enclenchés, niveau de charge vérifié et c'est parti. Nous sommes ravis que vous soyez là aujourd'hui. Comment allez-vous ? Mon premier podcast aussi à trois. Je suis plein d'anticipation. Oui, merci beaucoup. Ça va bien pour nous. Merci beaucoup pour l'

invitation. Oui, merci. Avant de démarrer avec Localizer et l'RLI, pourriez-vous peut-être vous présenter brièvement ? Quel était votre parcours ? Comment avez-vous fini par rejoindre l'RLI ? Alors, je m'appelle Katrin Goldammer. Je suis directrice générale du RLI. Le RLI est un institut de recherche. Il s'appelle Institut Reiner Lemoine et se trouve à Berlin. Nous y faisons de la recherche technologique autour de la transition énergétique. Et parce que nous voulons la transition énergétique dans tous les secteurs, nous avons aussi toujours traité de sujets de mobilité. Comment obtient-on de l'électricité renouvelable dans l'automobile,

dans la logistique et ainsi de suite ? J'ai étudié l'électrotechnique et ai fait un doctorat en physique, mais j'ai rapidement travaillé dans le secteur de l'énergie. J'ai géré des centrales électriques, j'ai commercialisé de l'électricité. Ensuite, j'ai aussi fait du conseil en politique énergétique et par différents chemins, je suis arrivée au RLI. Et c'est à partir du RLI qu'Oliver et moi avons fondé Localizer en 2018. Notre première startup, avec le contexte de cette expérience de l'institut de recherche et avec la connaissance de comment réaliser des projets, que nous voulions cependant faire plus rapidement. L'idée de la startup

était précisément d'apporter de la scalabilité à la partie conseil que nous pratiquions déjà depuis un certain temps au RLI. Intéressant. Quelque chose à ajouter ? Oui. Je m'appelle Oliver Arnhold. Je suis co-directeur général de Localizer avec Katrin, j'avais aussi travaillé au RLI avant, j'étais même l'un des premiers employés à partir d'avril 2010. Nous avons commencé avec cinq personnes et avons ensuite considérablement développé le RLI. Et avant mon passage au RLI, j'ai étudié l'ingénierie automobile et aussi les énergies renouvelables. J'ai moi-même travaillé dans l'industrie automobile, j'ai eu la chance de participer au développement du premier hybride rechargeable d'un constructeur automobile allemand,

et je me suis demandé à l'époque pourquoi ce véhicule pesant deux tonnes et demie ne consommait que deux litres et demi de carburant. C'était bien sûr aussi la partie électrique. Et en tant qu'ingénieur automobile, la partie électrique m'intéressait. Comment cette énergie électrique entre-t-elle dans le bilan ? Et c'était en quelque sorte la motivation pour étudier les énergies renouvelables. C'était le point d'entrée dans les sujets de transition énergétique et de transition des transports. Et c'est ainsi que je suis arrivé au RLI. Intéressant. Et la fondation du RLI s'est faite autour de 2010. Comment s'est déroulée la fondation ? Comment cela s'est-il constitué ?

Le RLI a été fondé par la Fondation Reiner Lemoine, donc par une fondation à but non lucratif, qui a elle-même été fondée quelques années auparavant, peu après la mort de Reiner Lemoine. C'était un ingénieur berlinois qui avait consacré sa vie aux énergies renouvelables. Il voulait essentiellement utiliser ses connaissances pour un monde meilleur. Et puis il a commencé par développer de l'électronique avec ses amis pour des éoliennes et ainsi de suite. Et ensuite – c'est aussi pour cela qu'il est un peu plus connu – il a fondé ces deux grandes entreprises solaires allemandes

dans les années 90 : Solon et Q-Cells, ces deux-là. Oui, il a participé à ces deux fondations. Et il a également participé aux introductions en bourse de ces deux entreprises et est devenu riche par là, mais savait malheureusement qu'il était malade et qu'il allait mourir. Il a alors versé son argent dans une fondation, qui est précisément la Fondation Reiner Lemoine. Il a en quelque sorte pu assister à la création de cette fondation. Et la fondation a commencé quelques années avant l'institut, a d'abord distribué des bourses de doctorat, donc

de cette façon, a essayé de poursuivre l'œuvre de sa vie de Reiner, et avait ensuite l'idée qu'on pouvait aussi bien faire cela avec un institut de recherche. Maintenant, il en est ainsi qu'ils ont fondé l'institut, mais ne le financent pas principalement. Nous nous finançons par des projets de tiers. Nous recevons chaque année une subvention de la fondation et devons organiser environ 95 % par des fonds de tiers. Cela signifie que nous faisons beaucoup de recherche orientée vers la compétition. Nous faisons aussi des projets de conseil. Et c'est pourquoi je pense que nous avons été aussi bons pour toujours réfléchir à ce qui

Marché ? Donc, quelles connaissances avions-nous que d'autres personnes pourraient utiliser ? Et avec cet état d'esprit, nous nous sommes alors adressés à notre fondation, entre autres, et nous avons dit : Pourriez-vous imaginer soutenir une création d'entreprise dérivée ? Plutôt comme Friends and Family, donc pas en tant que grands investisseurs. Mais pourrions-nous peut-être créer ensemble une entreprise basée sur une bonne idée de l'institut ? Et c'est ainsi que Localizer est né. Intéressant. Et les aspects que j'ai aussi trouvés intéressants : Votre parcours est – je suis moi-même ingénieur mécanicien et au KIT

par exemple, il y avait aussi peu de femmes intéressées par l'électrotechnique ou l'ingénierie mécanique. Qu'est-ce qui vous a motivée ? Et comment voyez-vous aussi la question des femmes en Allemagne ? Pourquoi n'y a-t-il pas encore autant de personnes qui étudient l'ingénierie mécanique ou l'électrotechnique ? Et que peut-on faire pour qu'il y ait plus de personnes comme vous ? Eh bien, j'ai remarqué à l'école à quel point les statistiques étaient mauvaises. L'électrotechnique est l'une des disciplines où la proportion de femmes est la plus faible. Quand j'ai commencé à étudier,

il y avait environ six femmes sur 120 personnes, et après le diplôme préliminaire, une femme sur 60. Et j'étais celle-ci. Et j'ai aussi étudié cette discipline en partie parce que je me disais : D'accord, alors quelqu'un doit augmenter cette proportion. Ce sera donc moi. Qui d'autre le ferait ? Alors je le ferai. Et j'aurais aussi souhaité que cette discipline soit constituée de manière plus diversifiée. Et comment peut-on changer cela ? Eh bien, bien sûr, on peut

façonner les relations entre les personnes de manière à les rendre agréables. Et je ne peux pas prétendre que c'était agréable d'étudier l'électrotechnique en tant que femme à la TU Berlin à la fin des années 1990. L'environnement n'était tout simplement pas diversifié, bienveillant, courtois et orienté vers l'égalité, mais il était discriminatoire, raciste et sexiste. Et j'aimerais que ces conditions changent, car cela rendrait aussi ces disciplines plus attrayantes pour les personnes modernes et les inciterait à poursuivre dans ces domaines. Maintenant, je ne peux

agir que à mon niveau. Je peux veiller à ce que les organisations que je dirige aient ces valeurs. Ou je peux, quand je travaille à la HTW – je suis professeure là-bas – veiller à ce que l'environnement soit courtois pour toutes les personnes qui veulent y étudier. Et c'est ainsi que je vois ma tâche maintenant. Mais dans les années 1990, vous aviez raison, nous étions très, très peu nombreuses. D'accord. Et comment s'est faite la création de Localizer ? Comment l'idée a-t-elle germé ?

Eh bien, nous avions déjà travaillé sur cette thématique à l'Institut Reiner Lemoine pendant très, très longtemps. En fait, un an après sa création, nous avions déjà reçu les premières commandes du secteur privé et du gouvernement pour établir des rapports de localisation pour les infrastructures de recharge – de Hesse, de Brandebourg, de Berlin. Et à l'époque, le gouvernement fédéral subventionnait même les rapports de localisation, c'est-à-dire les concepts d'infrastructures de recharge, à hauteur de 80 000 € par rapport pour une commune. Et on pouvait alors prendre un an : donc d'abord la candidature, la commune devait d'abord faire un appel d'offres, puis on postule,

puis une année d'exécution. On voit déjà là quel long laps de temps c'était et combien d'argent était derrière. C'était comme ça à l'époque. Nous l'avons fait en tant qu'institut de recherche. Mais nous avons remarqué qu'on ne pouvait pas vraiment accélérer la transition énergétique de cette façon, parce que les rapports de localisation que nous avions établis étaient, de mon point de vue actuel, assez bons, mais ils étaient obsolètes après quelques mois. Ce n'était pas grave à l'époque, parce que l'expansion de nouveaux points de recharge n'était pas à la

vitesse actuelle. À l'époque – de quelle année parlons-nous maintenant ? C'était en 2011, 2011, 2012, c'étaient les débuts. À cette époque, certains opérateurs de réseaux connaissaient encore leurs points de recharge par leur numéro, voire connaissaient même certains utilisateurs, parce que si peu de personnes rechargeaient. L'un d'eux a dit un jour : « Eh bien, c'est le conducteur de Tesla, le directeur général de cette entreprise de construction métallique, il recharge toujours là. » Mais c'était comme ça à l'époque. Et nous avions remarqué à l'époque :

Si nous voulons vraiment avoir un impact, nous devons automatiser et rendre évolutifs ces analyses de localisation. Et je peux vous donner quelques chiffres. À l'époque, un mois coûtait environ 10 000 à 12 000 €, si nous avions simplement mis une géographe ou un ingénieur sur la tâche de faire de tels rapports de localisation. Et aujourd'hui, nos coûts sont 10 fois moins élevés, et la vitesse ne peut pas être quantifiée, parce que les analyses de localisation d'aujourd'hui ne sont pas faites par nous, mais par le logiciel. C'est-à-dire que nos clients eux-mêmes font les analyses

jour et nuit. Et c'est pourquoi nous sommes beaucoup, beaucoup plus rapides. Et la création – c'était la question originale – s'est faite ainsi : Nous ne pouvions pas simplement construire une distribution de logiciels, Software as a Service, comme nous l'aurions souhaité, dans l'institut de recherche à but non lucratif. C'est pourquoi nous nous sommes alors adressés à la fondation et lui avons présenté l'idée. Et c'était le point de départ. D'accord, et la NOW et les communes ont en quelque sorte aussi

demandé une sorte de service. Si j'ai bien compris : la NOW a fortement coordonné, et les moyens provenaient, je crois, principalement du ministère fédéral des Transports. Mais il y avait aussi des programmes de soutien au niveau des Länder. Il existe, je crois, aujourd'hui encore des programmes de soutien pour le matériel dans certains Länder. Oui, c'était comme ça. Mais par curiosité : vous avez géré de nombreux projets différents, des programmes de financement et d'autres, comme tu l'as mentionné, Kathrin, que vous aviez déjà supervisés. Comment a-t-on alors pris la décision ? Je crois que peu de startups

vous aviez donc créé une spin-off du RLI. C'était l'une des choses. Et comment cela s'est-il alors passé pour le sujet, c'est-à-dire pour une spin-off, alors que ce n'était pas le cas pour d'autres ? De mon point de vue : j'étais à l'époque directrice générale du RLI, et je le suis toujours aujourd'hui. C'était peut-être la bonne combinaison entre un super sujet dans lequel nous croyions à la scalabilité, et les bonnes personnes. Oliver avait envie de commencer quelque chose de nouveau, j'avais envie de l'accompagner. Et avec cette combinaison, nous l'avons

fait. Nous avions aussi à l'époque quelques collègues à l'institut qui ont dit : « Pouvez-vous me prendre avec vous ? » – que nous avons en partie repris au début. Il y avait d'ailleurs aussi – pour être totalement transparent – des gens à l'institut qui ont dit : « C'est quand même bizarre, ce que vous faites là. Nous sommes un institut de recherche à but non lucratif. Pourquoi vous intéressez-vous à une activité commerciale comme celle-ci ? » Nous avions donc deux points de vue là-dessus, mais j'ai aimé le faire. Et notre expérience actuelle dirait que cela en valait la peine, car nous

avons créé une deuxième organisation avec cela, qui a ses propres employés, qui peut aujourd'hui financer 14 personnes et qui existe en plus de l'institut, sans prendre des projets à l'institut. L'activité scalable est différente de la recherche et du conseil que nous continuons à faire au RLI. Ce champ de tension que vous venez de mentionner, je le trouve aussi intéressant. Pourrait-on peut-être en parler brièvement. Je crois qu'il y a dans l'économie – les entrepreneurs ont bien sûr trouvé leur réponse à ce sujet, pourquoi

il est logique de créer une entreprise. Mais il y a déjà une grande partie de la société qui est toujours un peu plus critique envers l'économie : « Ils ne cherchent que le profit » et ainsi de suite. Vous, vous étiez vraiment quelque part entre les deux dans ce champ de tension. Comment avez-vous alors procédé ? Quels étaient les arguments qui vous ont amené à dire : « D'accord, cela a absolument du sens de créer une startup » ? Eh bien, je peux vous donner les arguments, et je dois dire tout de suite qu'ils

n'ont pas convaincus tous les gens chez nous. Donc vous pouvez présenter un argument du type : « Regardez Reiner Lemoine. L'argent qui est allé à sa fondation venait de son activité entrepreneuriale. Cela ne venait pas de son monde à but non lucratif avant, mais venait de son activité entrepreneuriale. Et nous sommes heureux qu'il y ait eu cela, car cela a rendu possible la fondation, et cela a aussi rendu possible l'institut. » Cela n'a pas convaincu tout le monde, mais c'est un argument général qu'on pourrait avancer. Et il y a aussi

l'aspect que j'ai trouvé important dans mon rôle de direction à l'époque : je voulais développer l'institut, je voulais aussi développer les gens, et j'ai trouvé qu'il valait la peine de tenter cette expérience. Et je pense que si les solutions fonctionnent dans l'économie, c'est comme une sorte de consécration, parce que les entreprises veulent bien sûr exercer une activité économique. Et si nous voulons vraiment réussir la transition énergétique rapidement, nous avons besoin de cette scalabilité. Et là, cela ne peut pas dépendre d'entreprises individuelles, mais alors il faut en quelque sorte activer toute l'économie, ou pour ainsi dire quelque chose,

pour que toute l'économie travaille aussi rapidement que possible. Nous avons aujourd'hui 20 000 évaluations de sites sur notre plateforme par semaine. 20 000 sites sont examinés en Europe. Et on voit bien que cela n'est pas possible avec un travail classique de recherche et de conseil, manuellement ou en personne. Et maintenant un pas en arrière pour vraiment éclairer le problème, ce qui est bien sûr très clair pour vous, mais pour quelqu'un qui n'est pas dedans : quel est le vrai problème pour lequel vous avez aussi besoin de votre solution ? Donc,

si vous êtes propriétaire d'une maison individuelle et avez une voiture électrique, c'est en quelque sorte une évidence de vous visser une borne de recharge ou une wallbox au mur. Pour les entreprises, pour les flottes automobiles, c'est aussi relativement simple. Mais l'incertitude survient quand il s'agit de besoins de recharge publics ou de besoins de recharge qui naissent sur des places qui sont accessibles au public. Et nous enlevons cette incertitude aux investisseurs. C'est en fait la motivation fondamentale. Je comprends. C'est-à-dire que l'incertitude existe quant au lieu d'installation de ce point de recharge. Exactement, et aussi

quelle puissance de recharge est alors appropriée, car la puissance de recharge doit correspondre au lieu de séjour. Au début de la mobilité électrique, il y avait encore le terme de « temps de recharge ». Cela devait décrire qu'on reste simplement trop longtemps quelque part et qu'on doit tuer le temps. Personnellement, cela m'est déjà arrivé d'avoir du stress de recharge parce que la voiture charge si vite et qu'on ne peut pas traîner la famille à travers les toilettes et le restaurant de l'aire de repos assez vite. Et puis encore les frais de blocage par-dessus.

vient. Exactement. C'est-à-dire que la puissance de recharge doit correspondre au PUI, et cela semble banal, mais en pratique ce n'est pas si simple. C'est-à-dire que nous examinons les sites, donnons des recommandations pour les équipements de recharge, c'est-à-dire les puissances de recharge, et pouvons aussi estimer les quantités d'énergie que les CPOs peuvent alors vendre, donc en kilowattheures par an jusqu'à 2035. C'est bien sûr très intéressant pour l'exploitant de borne et particulièrement important pour son calcul de rentabilité. Et là, la règle est alors : lieu, lieu, lieu, non ? C'est bien

c'est toujours le cas dans l'immobilier, et c'est pareil chez vous. Et qu'est-ce qui caractérise cette bonne localisation ? Quels sont les trois principaux facteurs, pour ainsi dire, ou plus si vous en voulez évoquer davantage ? Combien de temps avons-nous ? Pfft, je dois réfléchir un instant. Donc, les facteurs varient selon les différentes classes de puissance. J'ai justement un appel en ce moment sur la recharge de camions. C'est évidemment très différent de la recharge sur lampadaire. J'aimerais bien

à certains endroits avoir un chargeur sur lampadaire, où je n'aurais pas ce stress de recharge. Avec 3,7 kW, on peut bien charger tout au long de la journée. Donc, je crois que les principaux facteurs sont : il faut regarder la population locale – quels besoins de recharge émergent de cette population. Il faut examiner les points d'intérêt, par exemple les supermarchés, et il faut regarder le trafic. Ce sont les trois catégories. Peut-être que nous commençons d'abord à penser en catégories. Et ensuite, bien sûr, on peut entrer dans le détail dans chacune de ces catégories

ce qu'il y a de plus important, c'est bien sûr de tenir compte de la concurrence. Quand nous avons commencé, il n'y avait pas autant de concurrence. L'analyse que nous avions imprimée sur papier a tenu bon quelques mois. Aujourd'hui, nous avons une fréquence très différente. Beaucoup de points de recharge sont en construction. Il faut donc vérifier la concurrence quotidiennement, vérifier les prix de la concurrence chaque jour. Nous commençons donc aussi progressivement à entrer dans l'optimisation opérationnelle. Car une fois que les points de recharge sont installés, l'affaire n'est pas terminée, il faut bien sûr

veiller à ce qu'on soit compétitif sur le marché, qu'on ait des tarifs de recharge attractifs et qu'on observe la concurrence. Et c'est un tout autre domaine. Oui, c'est passionnant. Et avez-vous accès à toutes ces sources de données dont vous avez besoin ? Ou y a-t-il des sources où c'est impossible ? Eh bien, nous le faisons depuis un certain temps déjà et nous avons bien sûr développé nous-mêmes beaucoup de données et établi des modèles. Nous validons maintenant aussi beaucoup de choses avec nos clients, car quand on a une clientèle aussi importante, on peut

en quelque sorte aussi faire la validation avec les vraies données backend de nos clients. Mais nous achetons aussi des données – c'est-à-dire quand il s'agit de données tarifaires mises à jour quotidiennement ou de données d'utilisation. Donc : comment les points de recharge qui sont déjà sur la rue sont-ils réellement utilisés ? Nous achetons cela auprès d'entreprises amies. D'accord. Et à ma connaissance, il y a aussi certains acteurs qui offrent des données de manière consolidée. Eco-Movement par exemple est très connu dans le secteur de la recharge. Cela signifie que vous avez là différentes

sources de données de tiers qui agrègent les choses, je suppose. En fait seulement deux. Nous essayons de faire autant que possible nous-mêmes. Mais les deux que j'ai mentionnées – les tarifs de recharge et les données d'utilisation – ce sont des choses que nous achetons auprès d'entreprises amies. Et c'est important d'avoir toujours une bonne coopération pour que cela fonctionne de manière robuste et stable. Tout le reste, nous le faisons nous-mêmes. Je crois que nous faisons tellement de choses nous-mêmes parce que nous venons de ce milieu. Pour chaque projet de recherche

pendant les dix années précédentes, nous devions aussi rassembler des données, faire du scraping, téléphoner, fusionner des tableaux ensemble et ainsi de suite. Et en tant que RLI, nous avons toujours été très bons à cela – la science des données, en particulier tout le monde des données ouvertes. Nous sommes spécialistes en cela. Et c'est peut-être avec cet état d'esprit que nous avons probablement commencé. Parce que nous savions que c'était possible, et parce que nous avions accumulé beaucoup d'expérience en cela, nous avons réalisé que nous pouvions aussi l'appliquer à nos cas. Et nous sommes aussi créatifs. Je ne veux pas dire par là

voler des données, mais plutôt assembler des données en un bel algorithme. Donc, tout ce que nous avions au départ, y compris les données socio-démographiques sur la probabilité que quelqu'un conduise une voiture électrique par rapport à une voiture à moteur thermique – par exemple les affinités politiques, les résultats électoraux et cetera. Nous avons bien échangé, vraiment de manière interdisciplinaire avec des gens des sciences sociales, et avons ensuite essayé de le représenter via les données. Et nous avons obtenu ce genre de choses par exemple sur les

sites web des directeurs électoraux. Donc nous avons assemblé une bonne mixture, je crois. Et maintenant seulement, comme Oliver l'a décrit, où la densification et ces sujets en temps réel deviennent plus forts, nous avons alors travaillé davantage avec des fournisseurs de données. Et avez-vous aussi – il y a l'EU Data Act qui arrive maintenant en septembre, où les données seront apparemment beaucoup plus facilement accessibles –, est-ce pertinent pour vous ? Un game changer ? Voyez-vous quelque chose ? Vous vous en occupez aussi, ou

vous êtes généralement satisfaits de la situation en matière de données, pour ainsi dire. Vous avez aussi des demandes envers la politique. Peut-être donc aussi pas si fortement avec les lunettes de Localizer. Avec les lunettes de RLI, j'ai énormément de demandes, car nous pourrions vraiment accomplir beaucoup pour la recherche avec de meilleures données. Et là, j'aimerais bien avoir accès à beaucoup de choses. Je veux aussi qu'elles aient des licences ouvertes, pour que je puisse les utiliser. Ces données – beaucoup de données sont propriétaires ou pire encore : il n'y a simplement pas de licence. Personne

ne s'est même posé la question de savoir si la recherche pouvait utiliser les données ou non. C'est simplement une incompétence, je crois, qu'on trouve à beaucoup d'endroits. Donc, si cet acte sur les données conduit le secteur public à s'en occuper davantage, nous l'accueillons très favorablement. Du côté de Localizer, nous sommes simplement très bien positionnés. Et parce que nous avons régulièrement la validation, nous voyons aussi que nos ensembles de données et nos résultats fonctionnent bien. Oui, et il y a aussi en principe un troisième pilier. Donc, nous avions

Oui, j'ai dit qu'il y a les données que nous produisons nous-mêmes, et les données que nous achetons – donc vraiment seulement deux ensembles de données. Et puis il y a une troisième colonne de collecte de données, ce sont les projets de recherche. Donc, nous sommes certes fournisseurs de logiciels en tant que service, mais nous participons quand même à des projets de recherche très, très innovants. Et de préférence bien sûr avec le RLI. Et nous le faisons à l'échelle européenne. Donc, nous avons des projets autour de la Baltique avec tous les États riverains de la Baltique. Nous avons justement un projet en Autriche. Et c'est

ce qu'on appelle chez nous des projets de pointe, où nous explorons simplement de nouvelles voies dans la recherche – l'échec est autorisé – où nous testons et essayons des choses. Et ce sont nos projets où nous développons les choses les plus récentes. Nous ne pouvons pas en faire autant qu'au RLI. Mais bien sûr, nous en profitons parce que nous avons une très longue histoire, un bon réseau et que nous pouvons également très bien collaborer avec le RLI et d'autres instituts de recherche. Et si vous mentionnez un exemple de cela,

où vous auriez besoin de données – quels types de données ? S'agit-il de courbes de charge, ou qu'est-ce que vous pourriez – qu'est-ce qui vous vient à l'esprit ? Donc, si je pouvais souhaiter quelque chose, j'aimerais bien connaître toutes les données des réseaux de distribution géolocalisées. Pourquoi cela m'intéresse-t-il dans le contexte de la mobilité électrique ? Eh bien, cela m'intéresse parce que bien sûr les frais de raccordement au réseau s'ajustent en fonction de l'effort et de la distance aux points de raccordement existants, aux réseaux et ainsi de suite. Donc, si je sais qu'un réseau électrique est situé d'un côté ou de l'autre d'une

rue à six voies, c'est une information importante, non ? Parce que cela fait alors tout son sens d'aller d'un côté ou de l'autre de la rue lors de la recherche de points de recharge. Donc, c'est quelque chose qui est très intéressant à savoir non seulement au RLI, mais aussi dans le contexte de la mobilité électrique. On peut générer de tels ensembles de données soi-même si on s'y connaît bien en réseaux électriques. C'est justement une compétence que le RLI possède aussi. Mais pourquoi pas plus de données ouvertes dans ce contexte ? Ce sont quand même des éléments du service public. Cela a tout son sens. C'est un

gros problème. Exactement. Donc, nous avons même reçu les plans du réseau à un moment donné de la part des gestionnaires du réseau. Là, nous avons pu effectivement représenter le cas que Katrin venait de décrire. Donc : la distribution sur le côté gauche ou droit de la rue – une fois en dessous du tramway ou de la ligne ICE – coûte un montant à six chiffres, je crois. C'est absolument décisif pour nos clients de savoir où placer le point de recharge. Mais au final, la collaboration ne peut fonctionner qu'avec le gestionnaire du réseau, parce que nous ne savons pas si le gestionnaire du réseau effectue des commutations dans son

réseau maillé, où peut-être des puissances d'injection sont déjà allouées pour une zone commerciale, où peut-être la capacité de raccordement serait disponible aujourd'hui, mais est déjà occupée parce que dans deux ans une zone commerciale se développera. Et j'aimerais imaginer qu'il faut aller dans la direction d'un simple échange standardisé avec les gestionnaires du réseau – via des données ouvertes, des modèles, des interfaces, des systèmes de feu tricolore, peu importe. Mais cela serait incroyablement utile non seulement pour la mobilité électrique, mais pour tous – donc aussi pour les producteurs et pour la planification des sites. Et si on regarde maintenant

du côté du go-to-market : comment avez-vous – vous avez donc aussi commencé. Donc, je peux imaginer : okay, les premiers projets venaient alors via ces programmes de subvention que tu décrivais au début. Mais il faut aussi se positionner en tant qu'entreprise sur le marché et se faire connaître. Pouvez-vous en parler un peu, comment ça s'est passé – 2011 c'était le début, c'était au RLI ? Exactement. Oui, c'est là que tout a commencé, des opérateurs de bornes de recharge nous ont contactés et nous avons élaboré

des concepts de localisation pour les villes et les communes. Nous étions déjà très spécialisés. Et puis c'était vraiment le moment : nous devions atteindre l'échelle, nous avons créé l'entreprise et nous pensions : oui, maintenant. Nous sommes maintenant des spécialistes du RLI. Nous avons le réseau, nous avons le savoir-faire. Et maintenant nous démarrons vraiment. Et le grand moment révélateur pour moi – comment tu le dis ? – le grand moment révélateur c'était : nous n'avons pas pu continuer à accompagner un seul client du RLI. Ceux qui venaient chez Localizer

ils voulaient continuer à avoir des rapports PDF. Ils n'étaient pas intéressés à payer seulement un dixième des frais, ils voulaient juste ce gros document PDF, le rapport, pour aller le présenter à l'organe de décision. Et chez Localizer, pendant les premières dix-huit mois, nous avons vraiment eu du mal parce que nous étions orientés et optimisés pour le logiciel en tant que service. Nous ne voulions plus créer de rapports PDF. Nous voulions que les clients fassent cela avec nous, avec notre logiciel, qu'ils appuient sur le bouton et qu'ils obtiennent leur prévision en kilowattheures. Mais

ils n'en voulaient pas. Et ça nous a vraiment beaucoup occupés à l'époque. Oui, intéressant. Et organisationnellement, comment avons-nous fait cela ? Nous avons collecté un peu d'argent auprès de proches, de nous-mêmes et de notre fondation et nous avions alors d'abord de l'argent pour programmer ce logiciel. Donc, nous avons directement commencé et nous l'avons programmé la première année. Et puis une plateforme était prête, où on aurait pu automatiser tout cela, faire tout cela soi-même de manière algorithmique. Et puis nous avons pensé que c'était

mais maintenant l'éveil. Là, on peut déterminer des points sur simple pression d'un bouton, les évaluer et ainsi de suite. Et alors s'est produit ce que tu as dit. Donc les gens ont dit, c'est bien beau tout ça, mais un rapport PDF serait aussi sympa. Aucun d'entre nous n'avait envie d'ajouter maintenant des textes quelconques. C'est ce qui nous est arrivé. Puis au début, j'avais par exemple encore l'idée qu'avec notre algorithme, on pouvait créer des classements vraiment excellents. Donc j'ai toujours attendu un tel

client multisite classique qui dirait : « Ben voilà, voici mes 10 ou 20 ou 50 sites potentiels. Faites-moi donc un classement. » Et alors je sais : ah, celui-ci sera probablement plus rentable à l'avenir que les autres. Ça n'a pas non plus démarré comme nous le voulions. Nous avions très tôt un très, très grand client allemand qui est une grande chaîne de supermarchés bien connue, avec plusieurs centaines de succursales en Allemagne – là, ça a marché. Et pour celui-ci, nous avons alors par exemple programmé un upload,

il pouvait simplement télécharger son fichier Excel avec ses 500 sites, et recevait alors effectivement un tel classement. Les sites étaient automatiquement lus dans le logiciel – donc nous avons appris avec un tel client, comment il voulait utiliser le logiciel. Donc des choses comme ça aussi allaient relativement vite. Mais c'étaient des projets individuels au début. Nous n'avions pas encore le sentiment d'avoir 10, 12, 15 clients standards qui tous voudraient la même chose. Ça nous a accompagnés pendant un certain temps. Et qu'est-ce que

c'était alors ? Ou tu veux encore ajouter quelque chose ? Oui, donc nous avons eu du mal avec ça. Nous avons aussi dû faire des changements dans notre entreprise. Nous avons effectivement dû aussi résilier des contrats. Nous avons eu des difficultés financières. Et puis Katrin et moi et un petit noyau d'équipe, nous avons poursuivi les ventes en quelque sorte, parce que nous en étions simplement convaincus. Donc, c'est un no-brainer, d'avoir de meilleures analyses pour un dixième des coûts, jour et nuit. Et puis à un moment le nœud a éclaté. Et alors nous avons

reconstruit l'équipe. Katrin l'a déjà dit, nous avons maintenant 14 personnes, tendance à la hausse. Nous sommes actifs de la Norvège à l'Italie, de la Pologne à l'Angleterre. Et ça ne nous surprend pas vraiment. Mais ce qui nous surprend, c'est que nous pouvons faire évaluer un seul et même site par plusieurs acteurs. Donc pas seulement les CPOs nous demandent, mais aussi les propriétaires des sites, les banques, les fonds d'investissement, les fonds de retraite. Donc au cours des dernières années, j'ai énormément appris sur ce qui tourne autour d'un point de charge – qui d'autre

est encore impliqué. C'est intéressant. Je voulais ajouter : de ma perspective actuelle, je dirais que nous étions un an et demi ou deux ans très en avance. Et ce produit automatisé n'avait pas encore un marché aussi fort qu'il l'a aujourd'hui. Mais c'était le bon moment pour nous. Nous l'avons donc démarré en 2018 quand même, mais on aurait peut-être pu aussi le démarrer en 2019 ou 2020 et aurait alors d'emblée intégré cette vraie partie évolutive. Et nous étions très en avance. De l'autre

côté, je dirais que grâce à cela, nous sommes aussi sur le marché depuis longtemps. Et nous connaissons aussi très bien l'évolution de cette clientèle. Donc cette clientèle avait à l'époque aussi d'autres souhaits qu'aujourd'hui. Et nous avons pu poursuivre notre projet de cette façon, ou continuer à développer notre plateforme, afin que les souhaits des clients y soient intégrés. Cela nous a bien sûr permis de devenir beaucoup plus convivial et aussi plus orienté vers le marché. Donc nous avons remarqué à l'époque ce dont ils avaient besoin, ce dont ils n'avaient pas besoin. Nous avons eu de nombreuses conversations et avons alors

dit : « Oui, bien sûr, nous pouvons le faire pour vous. » Et c'est pourquoi nous avons maintenant un produit que nous n'avons pas inventé en quelque sorte de haut en bas, mais qui a émergé en collaboration avec notre clientèle. Et cela s'est également avéré être une très bonne méthode pour nous pour le développement. Beaucoup des choses dont tu viens de parler, par exemple cette expansion dans d'autres pays, c'est parce qu'un de nos clients a dit : « En réalité, je suis aussi dans d'autres pays. Et le logiciel que j'ai là-bas n'est pas

aussi bon que le vôtre. Je ne pourrais pas imposer le vôtre aussi à mes collègues des autres pays ? Nous avons dit : oui, bien sûr, nous pouvons bien sûr le mettre à leur disposition. Et c'est ainsi que nous avons pu nous étendre à ces pays. Donc ce sont des souhaits des clients que nous avons then mis en œuvre. Et la percée, elle est venue alors – y a-t-il eu un moment ou y a-t-il eu un pivot particulier, comme on dit dans le jargon des start-ups, un tel changement de stratégie ou du produit, qui a mené à cette percée ? Ou

je pense que c'était simplement le timing, d'avoir attendu assez longtemps. Oui, je pense que c'étaient deux choses. Le premier point était que la pression augmentait toujours chez nos clients et ils se sont rendus compte qu'ils ne pouvaient pas examiner manuellement les sites avec du personnel et feuilleter tous les sites dans un PDF. Donc le premier grand client, il a démarré directement avec 4000 sites et avec plusieurs départements. Il y avait un département qui faisait uniquement l'acquisition de sites. Celui-ci devait

donc évaluer très, très rapidement des milliers de sites et d'abord regarder : est-ce que ça vaut vraiment la peine d'appeler le propriétaire du terrain ? Ils devaient calculer très, très rapidement. Puis les 100 meilleurs sites, ils les ont transmis au département suivant. Celui-ci a regardé un peu plus en détail, jusqu'au département de construction qui a construit les choses. Et quand les entreprises se sont rendues compte que ça ne fonctionnait plus avec des documents PDF – aussi l'échange d'informations au sein de l'entreprise ou vers les prestataires – chez nous, on peut simplement inviter les prestataires, on peut

prendre une photo avec son téléphone, et puis la réunion de chantier est en quelque sorte documentée. Quand cette pression s'est créée chez nos clients, c'est là que le nœud s'est dénoué. C'est intéressant. Et tu as déjà mentionné les parties prenantes. Donc les plus importantes dans l'ordre : en ce moment, ce sont les CPOs, si je comprends bien. Et peut-être que tu pourrais compléter, les autres que tu as aussi mentionnés – en quoi sont-ils pertinents pour vous maintenant ? Donc les CPOs, c'est logique, ce sont les plus évidents, mais il y a toujours d'autres acteurs. J'avais déjà

mentionné les fonds. Les fonds d'investissement qui gèrent bien sûr de grands portefeuilles, et eux aussi doivent prendre des décisions très, très rapidement. Ou quand il s'agit d'acquisitions d'entreprises, alors des banques ou des sociétés d'investisseurs nous contactent et veulent savoir à quel point le portefeuille de l'entreprise que je veux acheter est bon. Nous avons aussi déjà accompagné des insolvabilités – c'est un peu macabre, mais là aussi il faut estimer à quel point le portefeuille que quelqu'un a constitué est bon. Et récemment quelqu'un nous a dit :

Oui, vous êtes bankable. Ce qu'il voulait dire par là, c'est que notre logiciel est basé sur une norme que nous avons créée nous-mêmes avec l'Institut allemand de normalisation – donc pas seul, nous l'avons initiée, mais le Lieu de coordination national pour les infrastructures de recharge y a aussi participé, les ministères fédéraux, les ministères régionaux, mais bien sûr aussi les CPOs, de la BDI, une entreprise de la VKU, l'association des entreprises municipales y a participé. Et nous avons créé une norme. Et grâce à cette approche standardisée que nous avons, nos analyses sont aussi acceptées par les banques et les investisseurs. On connaît ça

de l'industrie du PV. Quand on construit un parc solaire ou un parc éolien, on a besoin d'expertises de rendement de tiers. Et nous pouvons faire ça dans le domaine des infrastructures de recharge. Et c'est pourquoi nous avons en quelque sorte conquis ce champ des investisseurs. Donc les CPOs, les investisseurs, les propriétaires fonciers – tout d'un coup, les terrains deviennent intéressants qui ne l'étaient pas avant pour les infrastructures de recharge, parce qu'ils sont simplement bien situés du point de vue des infrastructures de recharge. Pour la construction d'un quartier résidentiel ou d'un bâtiment de bureaux, ils ne sont peut-être pas si attrayants. Cela signifie que ceux-ci aussi veulent évaluer leurs portefeuilles. Les sociétés de logement veulent ou

doivent construire des infrastructures de recharge. Les villes et les communes créent des plans. C'est une sorte de boucle qui se ferme – c'est d'ailleurs par là que nous avons commencé à l'origine. Nous avons déjà accompagné des villes comme Vienne, Hambourg ou Berlin lors de grands appels d'offres, où ces villes cherchaient des prestataires pour développer les infrastructures de recharge. Oui, je comprends. Tu l'as mentionné – c'est vraiment extrêmement intéressant, cette analogie avec l'industrie du PV ou de l'éolien, ils doivent aussi utiliser ce type d'outils d'évaluation de sites. Y a-t-il beaucoup d'analogies et

où sont les grandes différences avec ces secteurs ? J'ai étudié les énergies renouvelables, mais je dois dire que je n'ai jamais moi-même établi un rapport d'expertise sur le vent. Donc de la part des sociétés d'investisseurs, nous connaissons quelques KPIs qu'elles apportent du secteur du PV et de l'éolien. Nous nous en sommes un peu inspirés. Mais je ne peux pas entrer dans les détails. En fin de compte, c'est techniquement quelque chose de tout à fait différent. Donc je regarde les ensoleillement annuels ou les ombragements ou les ombragements du vent ou les effets de parcs éoliens. Nous, nous n'avons pas ça. Chez nous, ce sont ces trois piliers que j'ai mentionnés : la population, les POI et le trafic, et puis la concurrence. Et au total, ce sont des dizaines de facteurs qui le détaillent encore. Dans le domaine de la population, par exemple, la structure des bâtiments est importante pour nous. Si on met un point de recharge dans une banlieue, dans un lotissement de maisons individuelles, il y a bien sûr aussi des gens qui vivent là et qui peuvent-être aussi sont solvables, le taux de véhicules électriques est élevé. Le comportement électoral politique corrèle bien avec le taux d'immatriculation d'électriques. C'est ce que

Katrin a brièvement laissé entendre : tous les facteurs peuvent être bons, mais malgré tout notre logiciel crache qu'il y a à peine de besoin public de recharge. Pourquoi ? Parce que la recharge à domicile est bien sûr beaucoup plus attractive – économiquement. Et notre logiciel reconnaît qu'il n'y a pas de besoin public de recharge. Si on avait le même nombre d'habitants dans une structure de bâtiments où il y a plus de maisons individuelles et pas assez d'espaces de stationnement privés, alors un besoin de recharge en ressort. Et il y a, comme dit, des dizaines de facteurs que nous avons décrits de plus en plus précisément au fil du temps. J'ai vu que

c'est environ 2000 CPOs maintenant qui ont utilisé le logiciel. Cela signifie que j'ai d'énormes quantités de valeurs d'expérience. Qu'avez-vous appris ? Qu'est-ce qui vous a surpris, qu'est-ce que ce qui pourrait aussi être une anecdote intéressante, de vos données et analyses ? Bon, je glisse quelque chose que j'attends encore un peu : nous n'avons en fait pas du tout écrit Localizer comme

un logiciel qui produit de telles expertises – ça ressemblait un peu à ça à l'instant –, mais nous avons en réalité construit une plateforme sur laquelle on peut réaliser toute la mise en œuvre. On pourrait donc entrer directement en contact avec le gestionnaire de réseau, il pourrait voir directement les données, il pourrait aussi écrire : « Ce site n'est pas si favorable, ce sera moins cher si tu le décales. » Donc nous avons préparé quelque chose qui a la chance de réunir toute cette tâche de gestion de secteur. Et c'est quelque chose qui

nous n'avons pas encore fait.

n'est pas encore bien acceptée. En arrière-plan, après l'évaluation et la planification de tous ces sites chez nous, presque exactement les mêmes processus qu'avant continuent de fonctionner. J'aurais aimé que, dans le cadre de la numérisation, les gestionnaires de réseau changent aussi au cours des sept années où nous sommes maintenant sur le marché. C'est quelque chose qui n'a pas encore eu lieu, par exemple, mais nous y sommes préparés. On pourrait très bien faire tous ces processus de manière numérique sur la plateforme

aussi. En fait, il y a ces boutons – ils sont encore dans la plateforme : « Inviter ici le gestionnaire de réseau. » Mais on ne voit plus le bouton. Dans les conceptions initiales, tout cela était prévu. Au final, nous sommes toujours dans les deux premières étapes sur les sept étapes d'alors. Les autres sont toutes préparées. Je crois qu'à la conférence de la capitale, un CPO m'a demandé si nous ne pourrions pas aussi réinviter les gestionnaires de réseau. Ce

serait sympa si ça commençait. Donc à tous les gestionnaires de réseau là-bas : nous sommes prêts. Le cas d'usage serait que le gestionnaire de réseau se connecte et injecte ensuite des données des réseaux – il n'a pas besoin de le faire. Il y a eu une époque où les gestionnaires de réseau recevaient beaucoup de demandes de raccordement, parce que les CPO disaient : « Je dois maintenant réaliser cinq sites, je demande de manière préventive 50 raccordements auprès du gestionnaire de réseau et je choisis ensuite les sites qui peuvent être réalisés le plus rapidement. » Cela

fait aussi mal au gestionnaire de réseau s'il traite 50 demandes de raccordement mais ne reçoit que cinq commandes. Normalement, un gestionnaire de réseau ne connaît pas ce type d'affaires, parce que si quelqu'un fait une demande de raccordement au réseau pour un bâtiment ou un supermarché, alors il est construit à 100 %. Il n'y a pas de choix pour le gestionnaire de réseau. Mais dans le domaine de la mobilité électrique et des batteries, un gestionnaire de réseau doit soudainement traiter des puissances réactives, simplement parce qu'il doit traiter des offres qui ne se concrétisent pas en commandes. Et cela enlèverait du travail au gestionnaire de réseau aussi

Katrin l'a mentionné tout à l'heure, nous serions en faveur d'un processus tel qu'une demande de raccordement au réseau sans engagement. Ce serait super si on pouvait interroger simplement de manière non engageante un site auprès du gestionnaire de réseau via une plateforme comme Localizer. Le gestionnaire de réseau pourrait répondre rapidement, n'aurait pas besoin de s'engager, n'aurait pas besoin d'allouer la puissance dans son programme de réseau. Et nos clients, les CPO par exemple, seraient heureux s'ils recevaient simplement un pouce vers le haut ou vers le bas ou quelque chose comme ça –

je ne sais pas exactement, je devrais l'analyser plus précisément – une information. Tout cela est prévu. Mais nous n'avons pas seulement 12 gestionnaires de réseau en Allemagne, mais quelques-uns de plus, et bien sûr ce n'est pas facile de lancer un tel processus. Ma vision utopique serait d'avoir un jour vraiment en temps réel toutes les données des réseaux de distribution à disposition – pas seulement les capacités des câbles, mais aussi les données historiques réelles de chaque créneau de 15 minutes ou

en temps réel – et que cela soit disponible pour tout le monde et puisse être planifié en fonction. Pour les projets, il y aurait de l'efficacité pour tous. Mais ce serait l'étape dix à un moment donné dans votre logiciel. Vous m'aviez demandé les moments « aha ». Et c'est effectivement un moment « aha » : je n'aurais pas cru que cela prendrait si longtemps. Nous ne sommes toujours pas – nous avons toujours

pas la solution. Et nous avions déjà cette idée il y a sept ans. Donc, cela m'a vraiment surpris. Un autre moment « aha » a été que nous recevions et traitions des demandes. Les clients calculent ensuite les sites. Et c'est seulement par hasard que nous remarquons que les mêmes sites ont aussi été traités par d'autres clients. Nous ne regardons pas, ou nous ne pouvons plus vraiment regarder tous les sites qui sont analysés par nos clients. Chaque projet client est aussi confidentiel. Mais nous avons remarqué que parfois

un même site a été évalué par différents acteurs. Et là, des choses vraiment passionnantes se produisent. Je voudrais maintenant en dire plus, mais le suspense grandit. Oui. Et quel rôle joue l'IA ? C'est aussi un sujet brûlant. Cela a-t-il aussi un impact pour vous ? Utilisez-vous l'IA, ou voulez-vous l'utiliser ? Oui, la réponse est claire. Oui, nous utilisons déjà l'IA et aussi le machine learning. L'IA a un énorme avantage pour traiter de grandes quantités de données, et c'est le point où nous utilisons actuellement l'IA

Pour la prognose de site réelle, en ce qui concerne la détermination des kilowattheures, nous sommes encore prudents, parce que l'IA ne peut apprendre que du passé. Mais comme les changements dans le comportement des utilisateurs et dans la technologie des véhicules se sont développés si fortement, nous projeterions en quelque sorte le comportement des utilisateurs et l'ancienne technologie dans l'avenir. Et je vois encore des limites à ce niveau. Donc, si l'on se rend compte : il y a moins de dix ans, beaucoup de véhicules électriques avaient moins de 100

kilomètres d'autonomie en hiver. C'est difficile à imaginer aujourd'hui, mais c'était le cas. Et si on devait charger, on était heureux si on trouvait une colonne de 50 kW. Et aujourd'hui, comme je vous l'ai raconté, on a du stress de charge, parce qu'avec une voiture 800V, la batterie est à nouveau complète en 20 minutes. Oui, et c'est pourquoi nous testons régulièrement les limites de l'IA. Et je crois que le plus important est en quelque sorte de connaître ces limites

la connaître et puis l'élargir constamment jusqu'à obtenir de meilleurs résultats avec l'IA qu'avec la programmation classique. Je dirais aussi que nous utilisons l'IA comme un outil, tout comme nous utilisons Python comme outil. Mais notre modèle contient toujours une analyse fondamentale et un algorithme fondamental basé sur des éléments que nous connaissons, que nous pouvons adapter et que l'IA n'a pas inventés. C'est ainsi que nous l'utilisons. Oui, c'est utile sous deux angles. D'une part, nous pouvons ainsi intégrer plus facilement nos expériences

et nos connaissances. Nous avons aussi réalisé de grandes analyses pour le gouvernement fédéral, pour le ministère des Transports et pour le centre national de coordination. Ces études LISTE-2030 sont connues de certains d'entre vous. Vous pouvez jeter un coup d'œil à l'impressum – on y retrouve alors le logo du REI et aussi les collègues de Localizer. Il est donc très important d'intégrer ces informations. À l'époque, nous avions pu interroger 80 % du marché automobile allemand. Le ministère des Transports avait invité les CPO au ministère et, sous supervision d'avocats spécialisés en droit de la concurrence, nous avons pu interroger les constructeurs automobiles

et obtenir leurs prévisions : quelles capacités de batterie, quels volumes, quelles puissances de charge les futurs véhicules auront. Et intégrer ces informations dans l'algorithme est actuellement plus facile de manière classique. Un autre aspect est que nos clients ne veulent pas regarder dans une boîte noire d'où sort simplement une valeur en kilowattheures à laquelle il faut faire confiance, car nos clients ont des modèles économiques très différents. Donc, si nous prenons par exemple un parking de supermarché, nous pourrions l'analyser et dire qu'il y a environ

3 500 habitants dans un rayon de 500 mètres autour de ce supermarché. Ils pourraient charger leur véhicule sur le parking du supermarché, théoriquement. Mais s'il est réservé ou que, pour des raisons d'assurance, on ne peut pas charger le week-end ou le dimanche, cette partie disparaît déjà. Mais nous ne savons pas du tout si peut-être dans six mois il n'y aura une modification au supermarché et que les habitants pourront charger leur véhicule. Ou regardons-nous seulement le PGI ? Nous le faisons en quelque sorte à travers notre algorithme de manière très, très

transparente, de sorte que nos clients puissent eux-mêmes décider quelles prévisions énergétiques ou quels éléments correspondent à leur modèle économique respectif. Ils peuvent l'adapter et sélectionner les éléments qui correspondent à leur modèle économique. Et si une commune ou un supermarché ne veut pas attirer les automobilistes de l'autoroute et les diriger à travers la petite ville vers le supermarché – parce que le maire ne le souhaite peut-être pas –, alors cette colonne d'énergie n'est tout simplement pas prise en compte. Dans le modèle économique

il n'y aura alors pas non plus beaucoup de publicité. Et à propos des supermarchés, j'ai encore une anecdote qui montre pourquoi nous continuons à trouver un modèle si fondamental très utile. Nous avions un grand client en Allemagne avec de nombreuses succursales. Et ils s'étaient déjà fait leurs propres réflexions sur les succursales qui devraient probablement être plus attrayantes pour les personnes ayant des voitures électriques. Et ils avaient par exemple l'hypothèse selon laquelle les succursales qui ont une proportion élevée de produits biologiques, c'est-à-dire un assortiment différent, parce qu'ils connaissent très bien leur clientèle et

leur assortiment, auraient une plus grande probabilité que des personnes ayant une voiture électrique se garent aussi devant. Donc les supermarchés savent énormément qui fait ses achats chez eux et ont leur propre idée que cela est en corrélation avec l'utilisation de tel ou tel mode de transport. Ce sont des informations extrêmement importantes pour une telle entreprise. Une IA qui ferait les mêmes analyses pour tous ne découvrirait pas cela. Et comme nous vivons cette expérience à plusieurs reprises et que nous voulons aussi permettre à nos clients d'intégrer cela,

le modèle fondamental est tout simplement le meilleur. Et l'IA – bien sûr, elle nous a rejoint parce que c'est un excellent outil. Bon, c'est intéressant. Et en matière de positionnement sur le marché : je suppose qu'il y a des concurrents comme dans tous les modèles économiques. Comment vous vous différenciez ? Quels sont vos USP ? Eh bien, quand nous avons démarré, il y avait déjà des concurrents. Et à cette phase que nous avons décrite précédemment, où nous nous trouvions aussi dans l'incertitude économique, nous ne savions pas que nous étions trop tôt. Nous

avions aussi l'idée que nous étions peut-être trop tard. Cela semble d'une certaine manière étrange. Aujourd'hui, il est clair que nous étions simplement un peu en avance sur notre époque. Mais à l'époque, nous ne savions pas si nous étions trop tôt ou trop tard. Il y avait aussi deux, trois acteurs à l'époque. Ces acteurs n'existent plus du tout aujourd'hui. Je crois que l'un d'eux fait un modèle complètement différent. Il s'est éloigné du thème de l'infrastructure de charge. Je crois qu'il nous a contactés l'année dernière pour nous demander s'il pouvait acheter de nouveau notre service

parce qu'il avait quitté le domaine. Nous avons donc vu beaucoup d'acteurs arriver et partir au cours de cette période. Et maintenant, il y a – j'estime moins d'une poignée – qui sont si spécialisés en Europe. Dans toute l'Europe, oui. Qui sont si spécialisés. Et qu'est-ce qui nous distingue ? Nous avons déjà une très grande expertise en planification des infrastructures de charge. Nous ne faisons pas cela uniquement parce qu'on peut le faire avec les données. Avec les données, on peut faire beaucoup de choses, on peut

Vendre de la nourriture pour chiens, ou bien on peut aussi planifier une infrastructure de recharge. Mais nous venons justement de ce domaine. Nous connaissons tout sur la clientèle, les parties prenantes, la technologie derrière tout cela, et ainsi de suite. Nous avons construit cela avec cette connaissance. C'est ce qui nous distingue. Et puis nous avons aussi une bonne solution. Si on regarde la plateforme – ce que font d'ailleurs beaucoup de nos clients en comparaison avec d'autres plateformes –, alors nous recevons régulièrement le retour que nous avons tout simplement construit une plateforme très orientée vers l'utilisateur

qui correspond bien à leurs souhaits. Cela vient du fait que nous l'avons développée beaucoup ensemble avec notre clientèle. Nous avons 14 personnes dans notre équipe. Beaucoup d'entre elles conduisent elles-mêmes un véhicule électrique. En plus de moi, il y a un autre technicien automobile. Et je ne sais pas si vous connaissez les techniciens automobiles – je crois que la proportion de femmes y est encore un peu plus faible que chez les gens des véhicules électriques. Il y a pas mal de passionnés. Et deux de ces passionnés travaillent justement chez nous. Nous prenons simplement du plaisir à

explorer le sujet des véhicules électriques. Nous faisons régulièrement des tests aussi en famille – parfois au détriment de la famille –, mais aussi dans un contexte professionnel. Même à l'étranger, nous empruntons des véhicules et testons simplement l'infrastructure de recharge. Nous le faisons depuis des années. Et toutes ces informations y confluent bien sûr. Nous pouvons faire des prévisions énergétiques, mais il y a beaucoup d'autres facteurs : les prix de la concurrence, les prix dynamiques, c'est maintenant aussi un énorme sujet. Ce sont tous des facteurs que nous devons prendre en compte. Et nous

accompagnons nos clients avec de tels conseils, astuces et recommandations de consultation. Le sujet des prix dynamiques est très, très passionnant, aussi au sens de la transition énergétique, pour dynamiser les flux de trafic en fonction de la disponibilité des énergies renouvelables sur le réseau. Comment évaluez-vous cela ? Est-ce que beaucoup de CPO l'examinent ? Est-ce que cela va bientôt s'accélérer ? Est-ce que cela va beaucoup changer, aussi en fonction de vos expériences jusqu'à présent – que vos modèles changeraient pas mal si on avait de tels prix ?

Nous l'avons déjà prévu. Avec certains clients, nous fournissons déjà des données de prix qui s'intègrent dans leurs systèmes de tarification dynamique. On peut bien s'imaginer cela : si on sait quels sont les prix actuels de la concurrence au jour le jour, on peut réfléchir à des méthodes pour concevoir sa propre tarification. Et nous avons aussi des connexions API. Cela signifie que nos clients peuvent non seulement récupérer les données sur notre plateforme dans le navigateur, mais aussi les récupérer via l'API et les intégrer dans leurs

backends ou dans leurs algorithmes, où les données arrivent jusqu'à la borne de recharge et où le prix peut être fixé au paiement direct. Cela signifie que nous entrons aussi dans l'optimisation opérationnelle. La tarification dynamique sera un énorme sujet, du point de vue de la demande. Mais nous regardons toujours un peu avec les lunettes des énergies renouvelables. C'est aussi un sujet du point de vue de la production, finalement aussi concernant le prix d'approvisionnement de l'énergie. Il existe déjà aujourd'hui quelques bornes de recharge qui en font beaucoup la publicité

Quand le soleil brille, c'est quelques centimes moins cher que quand il n'y a pas de soleil. D'autres ne regardent que du côté de la demande : si simplement il n'y a pas grand-chose en ce moment, alors le prix est réduit pour attirer des clients. Et ces mécanismes de formation de prix, nous les préparons justement. Et il y a de très grandes différences chez les clients. Les uns regardent du côté de la demande vers les utilisateurs, d'autres regardent l'énergie, d'autres le marketing. Il va se passer beaucoup de choses. Et c'est aussi à nouveau un sujet où je pense : bien sûr, si je ne viens pas du domaine, alors je peux jeter les données dans une IA. Et alors celle-ci en génère des prévisions. Mais nous venons justement du sujet. J'ai moi-même autrefois fait du trading d'électricité. Je sais comment fonctionnent les bourses. Avec cette connaissance, nous aborderions plutôt une telle tâche plutôt que de simplement la mettre dans un modèle de données. C'est ce qu'on obtient chez nous. Nous essayons de nous écarter du conseil. Mais je crois que nous

serions aussi toujours d'excellents conseillers pour toute notre clientèle, car bien sûr nous pouvons aussi approfondir cette décision managériale – ce make or buy – car nous pouvons tout pénétrer. Notre entreprise doit être une entreprise de logiciel en tant que service. Donc nous devons nous réguler nous-mêmes régulièrement et nous rappeler que nous ne voulons en fait pas faire de projets et que nous ne voulons en fait pas faire de conseil, mais que nous aimerions plutôt rendre le logiciel tellement bon qu'il résout les problèmes de nos clients. Une vision qui nous anime aussi chez RiDERgy

c'est que l'on rend possible la recharge intelligente jusqu'à la recharge bidirectionnelle sur autant de points de recharge que possible. Maintenant, à la recharge publique, c'est surtout dans le segment du chargement rapide que c'est plus difficile que dans d'autres cas d'usage ou applications. Néanmoins, il y a aussi à la recharge publique – ce qui est vraiment votre domaine prioritaire chez Localizer – maintenant aussi les chargeurs AC, qui sont par exemple sur les lampadaires, mais aussi en Hollande, je crois, beaucoup, beaucoup plus encore qu'en Allemagne, tout plein de chargeurs AC. Et au chargement DC, on pourrait aussi par ces

prix dynamiques contrôler un peu les flux. Comment voyez-vous ce sujet, et avez-vous déjà des valeurs d'expérience ? Et pensez-vous que cela va beaucoup changer, quand on sera capable justement de charger quand il y a beaucoup d'énergies renouvelables, et quand la recharge bidirectionnelle sera possible et deviendra monnaie courante ? Donc le potentiel est énorme. Dans mes deuxièmes études, j'ai écrit ma thèse de master exactement sur ce sujet. C'était il y a déjà quelques années – donc sur la recharge bidirectionnelle. Et c'est

Nous avons déjà prévu cela. Avec certains clients, nous fournissons déjà des données de prix qui s'intègrent dans leurs systèmes de tarification dynamique. On peut bien s'imaginer cela : si on sait quels sont les prix actuels de la concurrence au jour le jour, on peut réfléchir à des méthodes pour concevoir sa propre tarification. Et nous avons aussi des connexions API. Cela signifie que nos clients peuvent non seulement récupérer les données sur notre plateforme dans le navigateur, mais aussi les récupérer via l'API et les intégrer dans leurs backends ou dans leurs algorithmes, où les données arrivent jusqu'à la borne de recharge et où le prix peut être fixé au paiement direct. Cela signifie que nous entrons aussi dans l'optimisation opérationnelle.

C'est un peu comme pour le sujet du réseau dont nous avons parlé tout à l'heure. On ne peut vraiment pas imaginer pourquoi cela prend vraiment aussi longtemps à mettre en pratique. Mais ça va arriver – j'utiliserais le terme « Game Changer ». Donc, si les véhicules peuvent vraiment renvoyer de l'énergie au réseau, c'est un Game Changer. Peut-être aussi chez RiDERgy : la transition vers Katrin, nous avons déjà – réalisé des projets de ce type. Un projet par exemple avec la Deutsche Post et le gestionnaire de réseau électrique Edis. Je crois,

que c'est le cinquième plus grand gestionnaire de réseau en Allemagne, qui appartient au groupe E.ON, Edis, dans le Brandebourg. Exactement – nous avons réussi à piloter les processus de charge de la Deutsche Post de façon test à partir du centre de contrôle du gestionnaire de réseau. Le courant n'a pas circulé en retour, mais on pouvait quasi, par le biais du gestionnaire de réseau, piloter les processus de charge. Techniquement, tout cela est possible. Mais le point, je crois, c'est la réglementation.

Bien, alors encore une fois : avez-vous découvert des différences géographiques dans ce que vous faites ? Je suppose que vous vous concentrez sur l'Allemagne, mais comme vous l'avez dit, vous accompagnez aussi des régions très diverses géographiquement. Y a-t-il des situations ou des données intéressantes ? Oui, par exemple, quand nous activons un projet client en Suède ou en Norvège pour un client allemand qui souhaite entrer sur ce marché et qui nous demande : « Écoutez, vous avez apparemment fait une erreur là-haut avec ce parking

Il y a 500 points de charge dedans. » Nous répondons : « Non, ce n'est pas une erreur. Ils sont vraiment là. » Et chaque pays a des courbes de montée en charge différentes chez nous, à savoir plusieurs – un scénario conservateur et un scénario progressiste. Et ce qui est vraiment important, ce qui semble vraiment banal en fait, mais cela n'est parfois pas fait correctement même par les grands cabinets de conseil : il faut bien sûr toujours prendre en compte les immatriculations actuelles dans les courbes de montée. Nous avons déjà vu des prévisions où davantage de véhicules électriques seraient immatriculés à l'avenir que le nombre total de véhicules immatriculés aujourd'hui par mois. Cela

signifierait que l'achat de véhicules augmente ainsi – et nous ne le voyons pas de cette manière. Et c'est très différent selon les pays d'Europe. La Hollande, par exemple, est en tête pour les taux d'immatriculation devant nous. Mais l'Allemagne rattrapera la Hollande, simplement parce que le débit de nouveaux véhicules est plus élevé. Et puis les camions électriques – je crois que c'était déjà un peu évoqué. Ce serait encore un sujet intéressant, qui je crois est très en vogue en ce moment. Comment voyez-vous le sujet des camions électriques ? Qu'est-ce que

cela change pour vous, ou en quoi est-ce pertinent pour vous ? Donc on va sur la carte chez nous, on fait un clic droit et on place un emplacement pour camion. Et puis on clique dessus à nouveau et on dit : « Commencer le calcul. » Et ensuite, dans la section des camions, des mégawattheures par an sont générés, également jusqu'en 2035, pour différentes puissances de charge – donc pour la charge nocturne et pour la charge rapide.

Après quatre heures et demie de conduite, il faut faire une pause. On pourrait alors charger avec MCS, avec le Megawatt-Charging. Aujourd'hui, c'est souvent encore la charge CCS. Nous avons le produit. Il est aussi déjà vendu. De nombreux clients l'utilisent et planifient l'infrastructure de charge des camions en Europe. Ma supposition est que cela avance même un peu plus vite qu'avec les voitures particulières. La voiture particulière a vraiment pris son temps pour le démarrage. Les véhicules sont là et là, il y a moins d'émotions en jeu. Donc le marché des voitures particulières

est vraiment très déclenché par les émotions. Autrefois, les gens ne voulaient peut-être pas conduire d'autre marque, mais la Tesla, qui avait une certaine séduction, parce qu'il y a plein de vidéos d'accélération sur Internet. Ça a rendu le sujet un peu en vogue. Avec les camions, c'est simplement un calcul d'exploitation. Et si c'est meilleur, alors les entreprises de transport achètent des camions électriques. Et je crois que nous en sommes là. Cela signifie que l'objectif de, je crois, 30 % de camions électriques nouvellement vendus d'ici 2030 est, selon vous, réaliste. Oui,

je crois qu'en Allemagne, nous sommes sur la bonne voie. Bien. Et l'Electrotrucker le montre bien dans ses vidéos, les bornes de charge CCS, qui étaient initialement plutôt conçues pour les voitures particulières, correspondent aussi en termes de place. Pensez-vous aussi qu'en fin de compte, il n'y a pas besoin ou pas besoin de tant de chargeurs MCS ? Et encore une fois pour les auditeurs qui ne sauraient pas : le Megawatt-Charging signifie qu'on peut charger à plus de 1 000 kW,

par rapport au CCS avec typiquement 350 à 400 kW. Oui. L'avantage du MCS est ce pic de charge élevé. Mais le pic de charge élevé n'est pas maintenu de 0 à 100 % SOC. Cela signifie que le chargeur MCS a son avantage quand on veut charger brièvement à un SOC faible. Si on reste de toute façon plus longtemps, cela s'égalise à nouveau. J'ai par exemple un véhicule 800 V, une Kia. Si je charge une borne, qui peut-être

ne délivre que 150 kW, mais que le véhicule peut charger à 240 kW, alors la puissance de charge à un chargeur rapide est limitée après 50 % SOC, parce que la batterie devient simplement trop chaude, et baisse alors à environ 100 kW. Mais si je suis à une borne qui ne peut fournir que 150 kW, alors la batterie ne devient pas aussi chaude au départ. Et les 150 kW se poursuivront jusqu'à une zone SOC élevée. Cela signifie qu'en termes de temps, si je reste longtemps, le chargeur

de 150 kW n'est souvent pas beaucoup plus lent chez de nombreux véhicules que le chargeur qui charge à 300 kW. Cela n'a vraiment un avantage que si je charge vraiment pendant seulement 10 minutes. Et c'est probablement la même chose pour les camions. Il faut un peu observer. La technologie MCS est nettement plus chère que l'autre technologie. Il y a aussi un autre connecteur, qui est triangulaire. Et il faut voir si cela apporte vraiment cet avantage en service, si les routiers chargent vraiment seulement très brièvement. Et là, je suis

impatient. Peut-être que tu auras l'occasion de l'inviter. Alors j'écouterai son podcast une nouvelle fois. Oui, bientôt nous aurons un podcast où nous en parlerons plus en détail. Mais j'aurais aimé savoir si vous aviez une opinion tranchée à ce sujet. Il y a ces deux cas d'usage que tu viens également de mentionner : le chargement rapide après les 4,5 heures d'exploitation pendant la pause, et puis les camions électriques restent la nuit

pour ainsi dire. Et là, un chargement très lent suffit amplement. Et c'est amusant que tu aies juste dit « seulement 150 kW », parce qu'il y a cinq ans, nous aurions dit : « Wow, 150 kW, c'est énorme ! » Et puis les premiers à puissance encore plus élevée ont été construits, et nous avons pensé : « Qu'est-ce que ce sont que ces puissances folles ? » Maintenant tu dis « seulement 150 kW ». Donc, naturellement, quand on est du côté de l'électrotechnique et de l'infrastructure électrique, on aborde des thèmes énormes

à discuter. Ce n'est pas ce que nous faisons chez Localizer, mais c'est ce que nous referions au RLI. Donc la question : qu'est-ce que cela signifie pour les réseaux électriques ? Le RLI a par exemple réalisé, sur mandat de la BVG ici à Berlin, en collaboration avec l'Institut Öko, une étude sur le déploiement de la mobilité électrique au sein des camions qui circulent à Berlin. Donc : quels cas d'usage de chargement ont-ils ? Où cela aura-t-il lieu ? Et on en vient à évoquer des quantités d'électricité vraiment substantielles,

qui doivent être mises à disposition, non seulement du côté kilowatt, mais aussi du côté kilowattheures. Tu as ça en tête par hasard ? Quelque chose comme plus de 20 000 camions électriques que nous attendons au cours des cinq ou dix prochaines années. Je ne veux rien dire de faux. Et là, il s'agit beaucoup de : où se trouvent-ils réellement ? Il y a beaucoup d'entreprises qui ont des dépôts. Nous supposons donc fortement qu'un chargement de dépôt s'y créera. Alors la question suivante est : est-ce que d'autres pourraient peut-être aussi

charger ? Parce qu'il faut réfléchir : beaucoup d'entreprises stationnent leurs véhicules dans la rue. Mais il n'est pas prévu que chacun de ces véhicules puisse charger là. Donc pourraient-ils peut-être partager quelque chose ? Il s'agit aussi de préparer dès maintenant ce partage de dépôt, ce qui sera nécessaire pour soulager les espaces publics. Nous en venons à la conclusion. Quels sont les sujets qui vous préoccupent encore respectivement à l'avenir, sur lesquels vous voudriez déjà donner une perspective ?

enchanté si vous pouviez déjà donner une perspective.

Oui, nous les avons en fait déjà abordés. Nous avons maintenant des données d'exploitation vraiment excellentes. Donc nous pouvons voir l'utilisation des bornes de recharge existantes en nombre, en taux d'utilisation temporelle en pourcentage et aussi en kilowattheures. On peut simplement regarder comment fonctionne une borne de recharge dehors dans la rue, et à côté pouvoir placer une projection. On ne peut pas imaginer meilleur outil. S'ajoute à cela les prix de recharge, mis à jour quotidiennement. C'est l'état actuel. Et quand on regarde vers l'avenir, je n'ai toujours pas

abandonné l'espoir que nous puissions réellement progresser beaucoup avec l'intégration des gestionnaires de réseaux électriques. Parce que l'objectif initial – et si on fait le lien avec Reiner Lemoine – nous voulons rendre la transition énergétique scalable. Il faut que les énergies renouvelables y entrent. Le réseau est pour ainsi dire l'épine dorsale de la transition énergétique, et les intégrer, ce serait mon rêve. Mais je crois que je dois encore attendre 12 mois. Et au-delà, ce qui me plaît, c'est l'expansion dans les autres pays.

Encore plus de clients qui veulent aussi aller dans les pays où nous sommes déjà, ou relancer un nouveau pays, apprendre à nouveau quelque chose de nouveau, aussi sur les différences mentionnées qui existent là. Ce genre de chose me plaît. Cool. Oui, alors vous avez une dernière phrase en conclusion, ou comment on peut vous contacter, ce que vous voulez offrir aux auditeurs. Le contact est très simple. Vous allez simplement sur notre site web et demandez une démo. Puis vous pouvez

tester gratuitement pendant deux semaines. Vous avez des collègues sympathiques chez nous. Nous prenons beaucoup de temps pour l'intégration, nous calculons ensemble quelques sites avec vous. Et alors vous pouvez simplement essayer l'outil qui vous convient et le commander.

C'est exactement la même chose du côté de Localizer. Et au RLI, c'est ainsi : nous sommes toujours heureux de développer un projet conjoint ou de recevoir une commande. Donc si quelqu'un dit, je n'ai pas du tout besoin de cet outil automatique, mais je veux mener un projet, je veux en apprendre davantage sur les réseaux électriques – comment se développent-ils, quels sont les scénarios possibles pour la transition énergétique dans mon exploitation sur place et ainsi de suite – ce sont des choses que nous pouvons aborder avec nos méthodes d'ingénierie. Nous pouvons rédiger une étude, nous pouvons

construire un outil pour cela, développer un logiciel. Pour cela, nous sommes volontiers à votre disposition au RLI. On peut aussi trouver cela sur le web sous rli-institut.de. Alors merci beaucoup pour cette conversation. Je vous souhaite peu de stress de recharge et à bientôt. Merci beaucoup. À bientôt. Au revoir. Et c'était encore une édition avec Katrin et Oliver de Localizer. J'ai trouvé particulièrement intéressant comment ils ont décidé de faire cette création d'entreprise issue d'un spin-off. Ce n'est vraiment pas banal. Et l'Institut Reiner Lemoine n'a pas créé beaucoup d'autres spin-offs. Cela signifie qu'ils ont aussi dû obtenir beaucoup d'approbation en interne, et ces débats sur les spin-offs, la question de savoir si ce serait vraiment la bonne chose pour une telle institution de créer une startup – que les arguments soient définitivement pertinents pour atteindre cet objectif, c'est clair selon moi. Et en outre, j'ai trouvé intéressant comment déjà de nombreux CPO utilisent Localizer et qu'ils sont pratiquement les seuls sur le marché à avoir autant grandi, et combien de données ils traitent – à commencer par les données des bornes de recharge, mais bien plus que cela – et ce qu'ils peuvent aussi

faire avec ça – ce qui les rend uniques et comment ils peuvent aider les CPO et les exploitants de réseaux. Et il était aussi intéressant d'entendre comment l'intégration des gestionnaires de réseaux sera probablement la clé pour vraiment pouvoir mettre en œuvre la transition énergétique à grande échelle avec la mobilité électrique. Parce que sans la flexibilité dans le temps du chargement des véhicules électriques, les réseaux électriques simplement ne pourraient pas le supporter. Et comment les outils intelligents peuvent aider à cela. Merci beaucoup à Katrin et Oliver pour cette conversation intéressante. Et pour vous, auditeurs de Smart Charge by RiDERgy : à bientôt !

encore tout prévu, notamment pour optimiser l'exploitation des opérateurs de points de charge, ce qui est essentiel pour eux, et en particulier pour accélérer les raccordements au réseau et impliquer davantage les gestionnaires de réseau – une belle vision qu'ils ont depuis le début et qu'ils mettent maintenant en œuvre de manière cohérente. Et ce qui n'a pas été mentionné, c'est qu'ils travaillent aussi beaucoup avec l'hydrogène. Donc si vous voulez en savoir plus, n'hésitez pas à les contacter. Et si vous avez aimé cet épisode et vous pensez que quelqu'un d'autre pourrait l'aimer aussi, s'il vous plaît

le partagez, commentez si vous le souhaitez, et à bientôt.

Notes de l'épisode

In dieser Folge von Smart Charge sprechen wir mit Prof. Dr. Kathrin Goldammer und Oliver Arnhold, den Co-CEOs von Localiser, einem Berliner Spin-off des Rainer-Lemoine-Instituts. Seit der Gründung 2018 hat sich Localiser zu einer führenden Plattform für datengestützte Standortplanung entwickelt - mit Analysen für mehr als 1,2 Millionen potenzielle Standorte und als erste DIN-konforme Planungssoftware für Ladeinfrastruktur in Deutschland anerkannt. Kathrin und Oliver schildern den Weg von der Forschung in die unternehmerische Praxis - inklusive der Hürden beim Spin-off aus einer gemeinnützigen Forschungseinrichtung und der Aufgabe, Stakeholder vom Mehrwert einer skalierbaren Software zu überzeugen. Wir beleuchten, wie Localiser Kommunen, CPOs, Versorgern und Investoren hilft, Bauchgefühl durch belastbare Daten bei der Planung von Ladeinfrastruktur zu ersetzen. Zentrale Themen: - Wie Localiser die Kosten im Vergleich zu klassischen Gutachten um den Faktor 10 senkte und Standortanalysen massiv beschleunigte - Warum Standardisierung und „bankable“ Methoden für Investoren und große CPOs entscheidend sind - Die Entwicklung der Datenquellen: von soziodemografischen Merkmalen und Verkehrsströmen bis hin zu tagesaktuellen Preisen und Auslastungsdaten - Potenziale in dynamischer Preisgestaltung, Depot-Sharing und der Integration von Netzbetreibern in den Planungsprozess - Learnings aus der frühen Nachfrage nach PDF-Berichten, Anpassungen im Onboarding und den Auslösern für Wachstum Außerdem sprechen wir über den EU Data Act, geografische Unterschiede bei der EV-Adoption und die kommende Welle der E-LKW-Infrastruktur. Kathrin und Oliver skizzieren ihre Vision, Netzbetreiber und offene Daten vollständig einzubinden - und Localiser damit von einem Planungstool zu einem Rückgrat der skalierten Energie- und Mobilitätswende weiterzuentwickeln.