Skip to content
RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 2 September 2025 · 1 hr 12 min

Ep. 24: Kathrin Goldammer & Oliver Arnhold über die Skalierung von Localiser und datengestützte Standortplanung für Ladeinfrastruktur

Trascrizione

Ripulita a partire da una trascrizione automatica. Le traduzioni sono generate automaticamente e possono contenere errori.

Benvenuti nel podcast Smart Charge by RiDERgy. Sono Claudio Geyken, Fondatore e CEO di RiDERgy. Questo è il vostro show per imparare tutto su energy management e innovazione di smart charging per veicoli elettrici e flotte.

Benvenuti a Smart Charge, il podcast per tutti coloro che pensano l'infrastruttura di ricarica in modo basato sui dati. Oggi ospitiamo il duo di CEO di Localizer: la Professor Dr. Katrin Goldammer e Oliver Arnhold. Localizer è uno spin-off berlinese dell'Istituto Reiner Lemoine, fondato nel 2018, e sviluppa una piattaforma con cui comuni, fornitori di energia e CPO possono identificare e pianificare le stazioni di ricarica più velocemente. Katrin è Co-CEO di Localizer e inoltre professoressa alla HTW Berlin. Riunisce ricerca, pratica e imprenditoria. Oliver è Co-CEO e co-fondatore. Insieme spingono l'espansione della pianificazione delle ubicazioni basata sui dati in

Germania e oltre. Localizer analizza ormai più di 1,2 milioni di potenziali ubicazioni ed è considerato il primo software di pianificazione per infrastrutture di ricarica conforme al GDPR. In questa puntata parliamo di come i dati sostituiscono il fiuto nella scelta della ubicazione, di come la cooperazione con città e fornitori accelera il processo, e di quali sono i prossimi step sulla roadmap di Localizer. Auricolari pronti, stato di carica verificato e cominciamo. Bellissimo che siate qui oggi. Come state? È anche il mio primo podcast in tre. Sono pieno di entusiasmo. Sì, grazie. Stiamo bene. Molte grazie per

l'invito. Sì, grazie. Prima di partire con Localizer e il RLI, potete forse presentarvi brevemente dal punto di vista personale? Quale era il vostro background? Come siete arrivati al RLI? Allora, il mio nome è Katrin Goldammer. Sono l'amministratrice delegata del RLI. Il RLI è un istituto di ricerca. Si chiama Reiner Lemoine Institut ed è a Berlino. Lì facciamo ricerca tecnologica intorno alla transizione energetica. E poiché vogliamo la transizione energetica in tutti i settori, abbiamo sempre affrontato anche temi di mobilità. Come si porta corrente rinnovabile nell'auto,

nella logistica e così via? Ho studiato ingegneria elettrica e poi mi sono dottorata in fisica, ma poi ho subito lavorato nell'industria energetica. Ho gestito centrali elettriche, commerciato energia. Poi ho fatto consulenza in politica energetica e attraverso vari percorsi sono arrivata al RLI. E dal RLI, poi Oliver e io abbiamo fondato Localizer nel 2018. La nostra prima startup, con il background di questa esperienza dall'istituto di ricerca e con la conoscenza di come fare progetti che però volevamo fare più velocemente. L'idea della startup

era appunto di portare scalabilità nella parte di consulenza che avevamo già esercitato per un po' al RLI. Interessante. Ancora qualcosa da aggiungere? Sì. Il mio nome è Oliver Arnhold. Sono amministratore delegato di Localizer insieme a Katrin, ho lavorato prima al RLI, e a partire da aprile 2010 ero uno dei primi dipendenti. Abbiamo iniziato con cinque persone e poi abbiamo sviluppato il RLI incredibilmente. E prima della mia epoca al RLI ho studiato ingegneria dei veicoli e anche energie rinnovabili. Io stesso ho lavorato nell'industria automobilistica, ho potuto partecipare allo sviluppo del primo ibrido plug-in di un produttore automobilistico tedesco

e allora mi sono chiesto, perché questo veicolo con un peso di due tonnellate e mezzo consuma solo due e mezzo litri di carburante. Era naturalmente anche la parte elettrica. E come ingegnere dei veicoli la parte elettrica mi interessava. Come entra questa energia elettrica nel bilancio? E questo è stato praticamente il motivo per studiare energie rinnovabili. Questo è stato l'ingresso nei temi della transizione energetica e della transizione dei trasporti. E così sono arrivato al RLI. Interessante. E la fondazione del RLI è stata intorno al 2010. Come è nata? Come è

avvenuta? Il RLI è stato fondato dalla Fondazione Reiner Lemoine, cioè da una fondazione senza scopo di lucro, che era stata già fondata alcuni anni prima, subito dopo la morte di Reiner Lemoine. Era un ingegnere berlinese che aveva dedicato la sua vita alle energie rinnovabili. In sostanza voleva usare le sue conoscenze per un mondo migliore. E allora l'ha fatto inizialmente sviluppando elettronica insieme ai suoi amici per impianti eolici e così via. E poi – per questo è anche un po' più noto – ha fondato queste due grandi aziende solari tedesche

negli anni '90: Solon e Q-Cells, entrambe. Sì, era coinvolto in questi due progetti di fondazione. Ed era anche coinvolto negli IPO di queste due aziende e è diventato ricco in questo modo, ma sapeva purtroppo che era malato e sarebbe morto. E allora ha dato i suoi soldi a una fondazione, appunto la Fondazione Reiner Lemoine. Ha praticamente assistito ancora alla fondazione di questa fondazione. E la fondazione ha iniziato un paio di anni prima dell'istituto, all'inizio ha distribuito borse di studio per dottorati, quindi in questo modo ha cercato di continuare l'opera della vita di Reiner, e poi ha avuto l'idea che si potrebbe fare bene anche con un istituto di ricerca. Ora è così che hanno fondato l'istituto, ma non lo finanziano principalmente. Ci autofinanziamo attraverso progetti di terzi. Riceviamo ogni anno finanziamenti dalla fondazione e dobbiamo organizzare circa il 95% attraverso finanziamenti di terzi. Cioè facciamo molta ricerca con finanziamento competitivo. Facciamo anche progetti di consulenza. E quindi credo che siamo stati anche bravi a chiederci sempre quale fosse

il contesto generale. Ora è così che hanno fondato l'istituto, ma non lo finanziano principalmente. Ci autofinanziamo attraverso progetti di terzi. Riceviamo ogni anno finanziamenti dalla fondazione e dobbiamo organizzare circa il 95% attraverso finanziamenti di terzi. Cioè facciamo molta ricerca con finanziamento competitivo. Facciamo anche progetti di consulenza. E quindi credo che siamo stati anche bravi a chiederci sempre quale fosse

Mercato? Allora quali competenze abbiamo che altre persone possono usare? E con questa mentalità siamo andati anche dalla nostra fondazione e abbiamo detto: potreste immaginare di supportare una spin-off? Più o meno come Friends and Family, quindi non come grandi investitori. Ma potremmo magari insieme partire da una buona idea dall'istituto e fondare un'azienda? E da lì è nato Localizer. Interessante. E gli aspetti che ho trovato interessanti: il tuo curriculum è – io stesso sono un ingegnere meccanico e al KIT

per esempio c'erano poche donne interessate all'ingegneria elettrica o ingegneria meccanica. Cosa ti ha motivato? E come la vedi anche tu il tema delle donne in Germania? Perché ancora non sono molte quelle che studiano ingegneria meccanica o ingegneria elettrica? E cosa si può fare affinché ci siano più persone come te? Allora, a scuola ho notato quanto fosse pessima la statistica. L'ingegneria elettrica è uno dei campi dove la percentuale di donne è più bassa. Quando ho iniziato a studiare,

eravamo più o meno sei donne su 120 persone, e dopo il primo esame intermedio una donna su 60. E io ero quella una. E ho studiato anche per questo motivo, perché ho pensato: okay, allora qualcuno deve aumentare questa percentuale. Bene, allora sarò io. Chi altri dovrebbe farlo? Allora lo faccio. E avrei anche desiderato che questo campo fosse più diversificato. E come si può cambiare? Beh, certo si può

organizzare l'interazione tra le persone in modo che sia piacevole. E non posso nemmeno affermare che fosse piacevole studiare ingegneria elettrica come donna alla TU Berlin alla fine degli anni 90. Non era che l'ambiente fosse diversificato, amichevole, premuroso e orientato alla parità, ma era discriminatorio, razzista e sessista. E vorrei che queste circostanze cambiassero, perché allora diventerebbe più attraente per le persone moderne studiare tali campi e rimanere in tali campi. Adesso posso

influenzare solo al mio livello. Posso stare attenta che le organizzazioni che dirigo abbiano questi valori. Oppure posso, quando lavoro alla HTW – lì sono professoressa – fare in modo che l'ambiente sia premuroso per tutte le persone che vogliono studiare lì. E così vedo ora il mio compito. Ma negli anni 90 hai ragione, eravamo pochissime. Bene. E come è avvenuta la fondazione di Localizer? Come è nata l'idea?

Allora, abbiamo lavorato a questa tematica presso l'Istituto Reiner Lemoine davvero molto a lungo. Praticamente già un anno dopo la fondazione abbiamo ricevuto i primi incarichi dall'economia e dalla politica, per creare pareri sulla localizzazione della infrastruttura di ricarica – dall'Assia, dal Brandeburgo, da Berlino. E all'epoca il governo finanziava addirittura i pareri sulla localizzazione o i concetti di infrastruttura di ricarica con 80.000 € per parere per un comune. E lì si poteva prendersi un anno di tempo: quindi prima la candidatura, il comune doveva ancora fare una gara, poi ti candidi,

poi un anno di esecuzione. Allora si nota già che era un periodo molto lungo e quanti soldi c'erano dietro. Era così all'epoca. Lo abbiamo fatto come istituto di ricerca. Ma abbiamo notato che con questo non si poteva davvero accelerare la transizione energetica, perché i pareri sulla localizzazione che avevamo creato, dal mio punto di vista odierno penso fossero piuttosto buoni, ma diventavano obsoleti dopo alcuni mesi. All'epoca non era un problema, perché l'espansione di nuovi punti di ricarica non era alla velocità di oggi. All'epoca – di quale anno stiamo parlando adesso? 2011 era così, 2011, 2012, circa – quelli erano gli inizi. All'epoca alcuni CPO conoscevano ancora i loro punti di ricarica dal numero, o conoscevano persino alcuni utenti, perché così poca gente caricava. Uno ha detto: "Ehi, ma questo è il conducente di Tesla, l'amministratore delegato di quella azienda di costruzioni metalliche, che carica sempre lì." Ma era così all'epoca. E abbiamo notato:

Se vogliamo davvero avere un impatto, allora dobbiamo automatizzare queste analisi di localizzazione e renderle scalabili. E posso citare qualche numero. All'epoca, circa un mese costava 10.000 fino a 12.000 € quando semplicemente mettemmo una geografa o un ingegnere a fare questi pareri sulla localizzazione. E oggi siamo inferiori di un fattore 10 nei costi, e la velocità non si può nemmeno quantificare, perché i pareri sulla localizzazione oggi non li facciamo noi, ma li fa il software. Cioè, i nostri clienti stessi fanno le analisi

giorno e notte. E perciò siamo molto, molto più veloci. E la fondazione – quella era la domanda vera – è avvenuta così: non potevamo semplicemente costruire una distribuzione di software nell'istituto di ricerca senza scopo di lucro, Software as a Service, come avremmo voluto. E per questo siamo andati dalla fondazione e abbiamo presentato loro l'idea. Così, e quello è stato il punto di partenza. Okay, e la NOW e i comuni hanno sostanzialmente

richiesto una sorta di servizio. Se ho capito bene: la NOW ha coordinato molto, e i fondi venivano, credo, per lo più dal ministero federale dei trasporti. Ma c'erano anche programmi di finanziamento a livello regionale. Oggi credo che ci siano ancora programmi di finanziamento per l'hardware in alcuni stati federali. Sì, era così. Ma per curiosità: voi avete molti progetti diversi, programmi di finanziamento e altri, come dicevi, Kathrin, che avete già seguito. Come è venuta allora la decisione? Credo che non così tanti startup

abbiano la possibilità di iniziare con una istituzione di ricerca alle spalle. Come è stato questo percorso per te, anche personalmente? E come vedi il rapporto oggi tra ricerca e economia, tra università e startup? Perché è un tema che mi sta a cuore, perché penso che qui in Germania si potrebbe fare di più.

avete poi fondato come spin-off dal RLI. Quello è stato l'aspetto principale. E come siete arrivati al tema, per così dire, a una fondazione, mentre altri forse no? Dal mio punto di vista: ero allora l'amministratrice delegata del RLI, e lo sono ancora oggi. Era una giusta combinazione tra un argomento straordinario, di cui credevamo nella scalabilità, e le persone giuste. Oliver aveva voglia di iniziare qualcosa di nuovo, e io avevo voglia di accompagnarlo. E in questa combinazione l'abbiamo fatto

succedere. Avevamo anche alcuni colleghi all'istituto che hanno detto: «Potete portarmi con voi?» – alcuni dei quali inizialmente abbiamo assunto insieme. C'è stata anche – in tutta trasparenza – gente all'istituto che ha detto: «È strano, quello che fate voi. Siamo un istituto di ricerca no-profit. Perché vi interessate di un'attività così commerciale?» Quindi avevamo due punti di vista diversi, ma mi è piaciuto farlo. E la nostra esperienza attuale direbbe che è valso la pena, perché abbiamo

creato una seconda organizzazione che ha i suoi dipendenti, che oggi può finanziare 14 persone e che esiste in aggiunta all'istituto, senza togliere progetti all'istituto. Il business scalabile è qualcosa di diverso dalla ricerca e dalla consulenza che continuiamo a fare dal RLI. Questo campo di tensione di cui hai appena parlato lo trovo interessante. Si potrebbe forse affrontarlo brevemente. Credo che in economia – gli imprenditori naturalmente hanno trovato la risposta a questo per sé, perché

ha senso fondare un'azienda. Ma c'è già una grande parte della società che è sempre un po' più critica verso l'economia: «Cercano solo il profitto» e così via. Voi eravate davvero da qualche parte in mezzo a questo campo di tensione. Come l'avete fatto? Quali erano gli argomenti che vi hanno portato a dire: «Ok, ha assolutamente senso fondare una startup»? Bene, posso dirti gli argomenti, e dico subito che

non hanno convinto tutti in azienda. Quindi come argomento puoi dire: «Guardate Reiner Lemoine. I soldi che sono andati nella sua fondazione provenivano dalla sua attività imprenditoriale. Non venivano dal mondo no-profit in cui era prima, ma dalla sua attività imprenditoriale. E siamo felici che ci sia stato, perché ha reso possibile la fondazione, e ha anche reso possibile l'istituto». Non ha convinto tutti, ma potrebbe essere un argomento generale. E c'è anche

l'aspetto che ho trovato importante nel mio ruolo di leadership: volevo sviluppare ulteriormente l'istituto, volevo sviluppare anche le persone, e ho trovato prezioso rischiare questo esperimento. E penso che quando le soluzioni funzionano in economia, è come una specie di consacrazione, perché le aziende ovviamente vogliono operare economicamente. E se vogliamo davvero realizzare velocemente la transizione energetica, allora abbiamo bisogno di questa scalabilità. E lì non può dipendere da singole aziende, ma allora devi attivare per così dire tutta l'economia, o

devi fare in modo che tutta l'economia lavori il più velocemente possibile. Oggi abbiamo 20.000 valutazioni di siti sulla nostra piattaforma a settimana. 20.000 siti vengono analizzati in Europa. E lì si vede chiaramente che non si può fare questo con il lavoro di ricerca e consulenza classico, manualmente o di persona. E adesso facciamo un passo indietro, per illuminare veramente il problema, che probabilmente per voi è molto chiaro, ma per qualcuno che non è coinvolto: qual è il vero problema, per il quale avete bisogno della vostra soluzione? Allora,

se sei proprietario di una casa unifamiliare e hai un'auto elettrica, è praticamente scontato montarsi una colonnina di ricarica o una wallbox al muro. Per le aziende, per le flotte di veicoli aziendali, è anche relativamente semplice. Ma l'incertezza sorge quando si tratta di esigenze di ricarica pubblica o di esigenze di ricarica in luoghi pubblicamente accessibili. E noi togliamo questa incertezza agli investitori. Questa è la motivazione di base. Capisco. Quindi l'incertezza consiste nel decidere dove installare questo punto di ricarica. Esatto, e anche

quale potenza di ricarica è appropriata, perché la potenza di ricarica deve adattarsi al tempo di sosta. Agli inizi della mobilità elettrica c'era ancora il termine «charging while» – come dire il tempo di sosta durante la ricarica. Era per descrivere che restavi semplicemente troppo a lungo da qualche parte e dovevi ammazzare il tempo. Personalmente mi è già capitato di avere stress di ricarica, perché l'auto si ricarica così velocemente e non riesco a portare la famiglia in fretta attraverso la toilette e il ristorante dell'area di servizio. E poi c'è ancora la tariffa di blocco in cima a tutto.

esatto. Cioè, la potenza di ricarica deve adattarsi al tempo di sosta, e sembra banale, ma in pratica non è così facile. Cioè, esaminiamo i siti, diamo raccomandazioni per i caricabatterie, quindi le potenze di ricarica, e possiamo anche stimare la quantità di energia che i CPO possono poi vendere, cioè in chilowattora all'anno fino al 2035. Questo è naturalmente molto interessante per l'operatore del punto di ricarica e particolarmente importante per il suo calcolo di redditività. E qui vale: posizione, posizione, posizione, no? È proprio

Con gli immobili è sempre così, e anche per voi è lo stesso. E che cosa caratterizza questa buona posizione? Quali sono i tre fattori più importanti, diciamo, o più se volete menzionarne altri? Quanto tempo abbiamo? Uff, devo riflettere un momento. Allora, i fattori sono diversi per le diverse classi di potenza. Ho appena avuto una call dove si parla di ricarica per camion. Naturalmente è completamente diverso dalla ricarica ai lampioni. Mi piacerebbe

in alcuni luoghi avere una ricarica ai lampioni dove non ho questo stress di ricarica. Con 3,7 kW si può ricaricare tranquillamente durante tutta la giornata. Quindi, credo che i fattori principali siano: bisogna guardare alla popolazione locale – quali esigenze di ricarica nascono dalla popolazione locale. Bisogna considerare i punti di interesse, per esempio i supermercati, e bisogna guardare al traffico. Queste sono più o meno le tre categorie. Magari iniziamo a pensare per categorie. E poi naturalmente si può essere arbitrariamente dettagliati all'interno delle categorie

Ciò che è veramente importante è anche considerare la concorrenza. Quando abbiamo iniziato, non c'era molta concorrenza. L'analisi che avevamo stampato su carta è rimasta valida per un paio di mesi. Oggi abbiamo una frequenza completamente diversa. Vengono costruiti molti punti di ricarica. Quindi bisogna controllare la concorrenza quotidianamente, controllare quotidianamente i prezzi della concorrenza. Stiamo anche iniziando gradualmente a entrare nell'ottimizzazione operativa. Perché quando i punti di ricarica sono installati, l'affare non è concluso, ma ovviamente bisogna

fare in modo che si rimanga competitivi sul mercato, si abbiano prezzi di ricarica attrattivi e si osservi la concorrenza. E questo è un campo completamente diverso. Sì, affascinante. E voi avete accesso a tutte queste fonti di dati di cui avete bisogno? O ci sono anche fonti dove è impossibile? Beh, lo facciamo ormai da un po' e naturalmente ci siamo procurati molti dati da soli e abbiamo creato modelli. Ormai convalidiamo molte cose anche con i nostri clienti, perché quando si ha una base clienti così grande, si può

quasi fare la convalida anche con i veri dati backend dei clienti. Acquistiamo però anche dati – quindi quando si tratta di dati sui prezzi aggiornati quotidianamente o di dati di utilizzo. Cioè: come vengono effettivamente utilizzati i punti di ricarica già presenti sulla strada? Questo lo acquistiamo da aziende amiche. Okay. E per quanto ne so, ci sono anche certi attori che offrono dati in modo consolidato. Per esempio Eco-Movement è molto conosciuto nel settore della ricarica. Quindi voi avete varie

Fonti di dati da terze parti che aggregano cose, immagino. In realtà solo due. Cerchiamo di fare il più possibile da soli. Ma i due di cui parlavo prima – prezzi di ricarica e dati di utilizzo –, sono cose che acquistiamo da aziende amiche. E lì è importante mantenere sempre una buona collaborazione in modo che funzioni in modo robusto e stabile. Tutto il resto lo facciamo noi stessi. Penso che facciamo così tanto da soli perché veniamo da questo mondo. Per ogni progetto di ricerca

nei dieci anni prima dovevamo raccogliere i dati, fare scraping, fare telefonate, unire tabelle e così via. E come RLI siamo sempre stati molto bravi in questo – data science, soprattutto il mondo intero dei dati aperti. In questo siamo specialiste. E probabilmente con questa mentalità abbiamo iniziato. Perché sapevamo che era possibile, e perché avevamo accumulato molta esperienza in questo, ci siamo resi conto che potevamo applicarlo anche ai nostri casi. E siamo anche creativi. Non voglio dire

che nel rubare dati, ma nell'assemblare dati in un algoritmo interessante. Quindi, quello che avevamo all'inizio, includeva anche dati sociodemografici intorno alla probabilità che qualcuno guida un'auto elettrica rispetto a una a combustione – ad esempio affinità politiche, risultati elettorali e così via. Ci siamo scambiati bene, effettivamente in modo interdisciplinare con persone dalle scienze sociali, e poi abbiamo cercato di mapparlo attraverso i dati. E roba del genere l'abbiamo recuperata ad esempio da

siti web dei responsabili delle elezioni. Quindi abbiamo costruito un buon mix, penso. E solo adesso, come Oliver lo ha descritto, dove la densità e questi temi real-time diventano più forti, allora abbiamo collaborato più con fornitori di dati. E voi avete anche – c'è l'EU Data Act, che arriverà ora a settembre, dove i dati apparentemente diventeranno ancora più facilmente accessibili –, è rilevante per voi? Un game changer? Vedete qualcosa? Vi occupate anche di questo, o

siete generalmente soddisfatti della situazione dei dati per così dire. Avete anche rivendicazioni verso la politica. Forse quindi neanche così forte con gli occhiali di Localizer. Con gli occhiali dell'RLI ho enormi rivendicazioni, perché potremmo muovere incredibilmente tante cose per una ricerca migliore con dati migliori. E lì mi piacerebbe accedere a molte cose. Voglio anche che abbiano licenze aperte, in modo che io possa usarle. Questi dati – molti dati sono proprietari o ancora peggio: semplicemente non c'è nessuna licenza. Nessuno

si è nemmeno fatto la domanda se la ricerca può usare i dati o no. È semplicemente un'incompetenza, penso, che esiste in molti posti. Quindi, se questo Data Act porta il settore pubblico a occuparsi più di questo, lo accogliamo molto bene. Dal lato di Localizer siamo semplicemente molto ben posizionati. E poiché abbiamo regolarmente la validazione, sappiamo anche che i nostri set di dati e i nostri risultati funzionano bene. Sì, e in pratica c'è ancora un terzo pilastro. Quindi, avevamo

Sì, abbiamo detto che ci sono i dati che produciamo noi stessi e i dati che acquistiamo – quindi fondamentalmente solo due set di dati. E poi c'è una terza colonna dell'acquisizione dati, ed è quella dei progetti di ricerca. Quindi, anche se siamo un provider di Software-as-a-Service, siamo comunque ancora coinvolti in progetti di ricerca su temi molto, molto innovativi. E preferibilmente naturalmente insieme al RLI. E lo facciamo a livello europeo. Quindi, abbiamo progetti intorno al Mar Baltico con tutti gli stati rivieraschi del Baltico. Abbiamo appena un progetto in Austria. E quello

sono – diciamo – progetti all'avanguardia, come li chiamiamo da noi, dove semplicemente nella ricerca – l'errore è permesso – andiamo per nuove strade, testiamo cose, proviamo. E questi sono i nostri progetti dove sviluppiamo le cose più innovative. Non possiamo farne così tanti come al RLI. Ma naturalmente approfittiamo del fatto che abbiamo una lunga storia, una buona rete e possiamo collaborare molto bene con il RLI e con altri istituti di ricerca. E quando citate un esempio come questo,

di quali tipi di dati avreste bisogno? Sono profili di carico, o cosa potrebbe – cosa vi viene in mente, così così? Bene, se potessi desiderare qualcosa, allora vorrei conoscere tutti i dati della rete di distribuzione georeferenziati. Perché mi interessano nel contesto della mobilità elettrica? Beh, mi interessano perché naturalmente i costi di allacciamento alla rete in qualche modo scalano con lo sforzo e la distanza rispetto ai punti di allacciamento alla rete esistenti, alle reti e così via. Quindi, se so che una rete elettrica è collocata da un lato o dall'altro di una

strada a sei corsie, è un'informazione importante, no? Perché allora ha totalmente senso, nella ricerca di punti di ricarica, andare su un lato o l'altro della strada. Quindi, questo è qualcosa che non solo al RLI è super interessante da sapere, ma anche nel contesto della mobilità elettrica. Si possono generare da soli questi set di dati, se si conosce bene le reti elettriche. È per caso un'abilità che ha anche il RLI. Ma perché non più dati aperti in questo contesto? Sono comunque servizi di utilità pubblica. Ha totalmente senso. È una

questione complicata. Esattamente. Quindi, ad un certo punto abbiamo addirittura ricevuto piani di rete dai gestori di rete elettrica. Allora potevamo effettivamente rappresentare il caso che Katrin aveva appena descritto. Quindi: la distribuzione sul lato sinistro o destro della strada – una volta sotto il tram oppure il percorso ICE – costa un importo a sei cifre, credo. È incredibilmente decisivo per i nostri clienti, dove posizionano il punto di ricarica. Ma alla fine, la collaborazione può funzionare solo con il gestore di rete, perché non sappiamo nemmeno se durante il funzionamento il gestore di rete fa commutazioni nella sua

rete a maglie, dove forse sono già allocate potenze di immissione per un parco commerciale, dove forse oggi la potenza di allacciamento sarebbe disponibile, ma è già occupata, perché tra due anni si creerà un parco commerciale. E avrei l'idea che dobbiamo andare nella direzione di avere semplicemente uno scambio standardizzato con i gestori di rete – tramite dati aperti, modelli, interfacce, sistemi semaforici, quello che volete. Ma questo non sarebbe solo per la mobilità elettrica, bensì per tutti – quindi anche per i produttori e per la pianificazione della localizzazione – incredibilmente utile. E se ora

guardiamo di nuovo verso il Go-to-Market: Come avete – allora avete anche iniziato. Quindi, posso immaginare: okay, i primi progetti sono arrivati allora attraverso questi programmi di finanziamento che hai descritto all'inizio. Ma come azienda dovete anche posizionarvi nel mercato e farvi conoscere. Potete parlarne un po', come il vostro – il 2011 era l'inizio, era al RLI? Esattamente. Sì, l'accesso era che gli operatori di colonnine di ricarica ci hanno contattato e abbiamo elaborato questi concetti di localizzazione per città e comuni

siamo stati già super specializzati. E poi è stato davvero il punto: dobbiamo riuscire a scalare, abbiamo fatto la fondazione e abbiamo pensato: sì, adesso. Siamo ora specialisti dal RLI. Abbiamo la rete, abbiamo il sapere. E ora andiamo davvero avanti. E il grande momento di illuminazione per me è stato – come lo dici tu? – il grande momento di illuminazione è stato: non potevamo continuare ad accompagnare un cliente dal RLI. Quelli che sono venuti da Localizer

volevano ancora avere report in PDF. Non erano interessati a pagare solo un decimo dei costi, ma volevano semplicemente questo documento PDF spesso, il report, per andare con esso al comitato decisionale. E in Localizer abbiamo avuto i primi un anno e mezzo davvero da fare, perché eravamo orientati e messi a punto su Software as a Service. Non volevamo più creare report in PDF. Volevamo che i clienti lo facessero con noi, con il nostro software e premessero il pulsante e poi avessero la loro previsione di kilowattora. Ma

loro non lo volevano. E questo ci ha tenuto abbastanza occupati in quel periodo. Sì, affascinante. E organizzativamente, come l'abbiamo fatto? Abbiamo raccolto un po' di soldi da amici e familiari e da noi e dalla nostra fondazione e allora avevamo innanzitutto soldi per programmare questo software. Quindi, abbiamo iniziato direttamente e lo abbiamo programmato nel primo anno. E poi una piattaforma era pronta, dove avresti potuto automatizzare tutto, fare tutto algoritmicamente da solo. E allora abbiamo pensato, questo è

ma ora l'illuminazione. Si possono determinare punti su richiesta, valutarli e così via. E allora è successo quello che hai detto. Cioè, la gente ha detto, va bene, ma sarebbe bello anche un rapporto in PDF. Nessuno di noi aveva voglia di aggiungere testi. Questo è quello che ci è successo. Allora all'inizio avevo ancora l'idea che con il nostro algoritmo potessimo creare ranking molto bene. Quindi ho sempre aspettato un

cliente classico multisite che dicesse: "Beh, questi sono i miei 10 o 20 o 50 siti potenziali. Fattimi un ranking." E allora saprei: ah, questo probabilmente sarà più redditizio in futuro degli altri. Neanche questo è partito come volevamo. Abbiamo avuto molto presto un cliente tedesco molto, molto grande, una catena di supermercati molto conosciuta, con diverse centinaia di filiali in Germania – lì ha funzionato. E per lui abbiamo programmato ad esempio un upload,

dove poteva semplicemente caricare il suo foglio Excel con i suoi 500 siti, e poi riceveva effettivamente un ranking. I siti sono stati automaticamente importati nel software – allora abbiamo imparato da un cliente così, cosa voleva, come voleva usare il software. Quindi cose del genere andavano abbastanza veloce. Ma all'inizio erano progetti singoli. Non avevamo ancora la sensazione di avere 10, 12, 15 clienti standard che tutti vogliono la stessa cosa. Questo ci ha accompagnato per un bel po'. E cos'era

allora? Sì, o vuoi ancora aggiungere qualcosa? Sì, beh, abbiamo avuto parecchi problemi. Abbiamo dovuto anche fare cambiamenti nella nostra azienda. Abbiamo dovuto effettivamente anche rescindere contratti. Abbiamo avuto difficoltà finanziarie. E allora Katrin e io e un piccolo team centrale abbiamo praticamente continuato con le vendite, perché eravamo semplicemente convinti. Cioè, è una cosa ovvia, avere analisi migliori per un decimo dei costi, giorno e notte. E poi a un certo punto il nodo si sciolse. E allora abbiamo ricostruito il team

di nuovo. Katrin ha già detto, abbiamo adesso 14 persone, tendenza crescente. Siamo in giro dalla Norvegia all'Italia, dalla Polonia all'Inghilterra. E questo in realtà non ci sorprende. Ma quello che ci sorprende è che possiamo far valutare uno stesso sito da più attori. Cioè, non solo i CPO ci contattano, ma anche i proprietari dei siti, le banche, i fondi di investimento, i fondi pensione. Cioè, negli ultimi anni ho imparato molto, tutto ciò che riguarda un punto di ricarica – chi altro

è coinvolto. Affascinante. Volevo aggiungere ancora: dalla mia prospettiva di oggi direi, eravamo un anno e mezzo o due anni molto presto. E questo prodotto automatizzato non aveva ancora un mercato così forte come ce l'ha oggi. Ma per noi era il momento giusto. Comunque l'abbiamo avviato così nel 2018, ma potevamo anche farlo nel 2019 o 2020 e avremmo subito portato con noi questa parte davvero scalabile. E siamo stati molto presto. D'altra parte

direi, proprio per questo siamo già da molto tempo sul mercato. E conosciamo anche molto bene l'evoluzione di questi clienti. Cioè, questa clientela aveva allora anche desideri diversi da oggi. E potevamo continuare il nostro progetto, o sviluppare ulteriormente la nostra piattaforma, in modo che i desideri dei clienti fossero incorporati. Questo naturalmente ci ha permesso di diventare molto più user-friendly e anche market-oriented. Cioè, abbiamo capito allora cosa gli serviva, cosa non gli serviva. Abbiamo condotto molte conversazioni e allora

abbiamo detto: "Sì, certo, possiamo farlo per voi." E per questo adesso abbiamo un prodotto che non ci siamo inventati dal top-down per così dire, ma che è nato insieme ai clienti. E questo per noi si è rivelato una metodo molto buona anche per lo sviluppo futuro. Molte delle cose che hai appena discusso, ad esempio questo sviluppo in altri paesi, viene dal fatto che un nostro cliente ha detto: "In realtà sono anche in altri paesi. E il software che ho lì non è

così buono come il vostro. Non posso far provare anche il vostro alle mie colleghe degli altri paesi?" Abbiamo detto: sì, in realtà sì, possiamo naturalmente metterlo a loro disposizione. E così siamo entrati in questi paesi. Cioè, sono stati desideri dei clienti che abbiamo realizzato. E la svolta, è arrivata allora – c'è stato un momento o c'è stato un particolare pivot, come si dice nel gergo startup, una modifica della strategia o del prodotto, che ha portato a questa svolta? O

credo che fosse semplicemente il timing, di aver aspettato abbastanza a lungo. Sì, credo che fossero due cose. Un punto era che la pressione sui nostri clienti aumentava sempre di più e si accorgevano che non potevano più guardare manualmente i siti con il personale e scorrere tutti i siti in PDF. Cioè, il primo grande cliente, ha iniziato subito con 4000 siti e con più dipartimenti. C'era un dipartimento che si occupava solo dell'acquisizione di siti. Doveva

cioè valutare molto, molto rapidamente migliaia di siti e vedere comunque: vale la pena anche chiamare il proprietario? Dovevano calcolare molto, molto in fretta. Poi i migliori 100 siti li hanno passati al dipartimento successivo. Quello ha guardato un po' più nei dettagli, fino al dipartimento costruzioni che ha costruito le cose. E quando le aziende si sono accorte che con i documenti PDF non funzionava più – anche il trasferimento di informazioni all'interno dell'azienda o ai fornitori di servizi – nel nostro sistema si può semplicemente invitare i fornitori di servizi, si può

scattare una foto con il telefono, e così praticamente la riunione di cantiere è già documentata. Quando questa pressione è nata tra i nostri clienti, il nodo si è sciolto. Interessante. E hai già menzionato gli stakeholder. Allora i più importanti ancora una volta in ordine: In questo momento sono i CPO, se ho capito bene, per voi. E forse puoi ancora aggiungere gli altri che hai menzionato – in che misura sono rilevanti per voi ora? Cioè CPO, logico, sono i più ovvi, ma ci sono sempre altri attori. Avevo già

menzionato i fondi. I fondi di investimento che naturalmente gestiscono grandi portafogli, e anche loro devono prendere decisioni molto, molto rapidamente. O quando si tratta di acquisizioni aziendali, allora banche o società di investitori ci contattano e vogliono sapere quanto è buono il portafoglio dell'azienda che voglio comprare. Abbiamo anche già accompagnato insolvenze – un po' macabro, ma anche lì si deve valutare quanto è buono il portafoglio che qualcuno ha costruito. E di recente qualcuno ci ha detto:

Sì, voi siete bankable. Quello che intendeva era che il nostro software si basa su uno standard che abbiamo creato noi stessi con l'Istituto tedesco per la standardizzazione – cioè non da soli, l'abbiamo avviato, ma c'erano anche il Centro di coordinamento nazionale per l'infrastruttura di ricarica, ministeri federali, ministeri regionali, ma naturalmente anche CPO, dalla BDI, un'azienda dall'associazione VKU, l'associazione delle aziende comunali era coinvolta. E abbiamo creato uno standard. E attraverso questo procedimento standardizzato che abbiamo, le nostre analisi sono accettate anche da banche e investitori. Lo si conosce

dal settore fotovoltaico. Se costruisci un parco solare o un parco eolico, hai bisogno di perizie di rendimento da terzi. E noi possiamo farlo nel settore dell'infrastruttura di ricarica. E per questo motivo abbiamo praticamente aperto questo campo degli investitori. Cioè CPO, investitori, proprietari di terreni – all'improvviso i terreni sono interessanti, che prima dell'infrastruttura di ricarica non lo erano, perché semplicemente sono ben posizionati dal punto di vista dell'infrastruttura di ricarica. Per la costruzione di un complesso residenziale o di un edificio per uffici potrebbero non essere così attraenti. Cioè, anche loro vogliono valutare i loro portafogli. Le società di alloggi vogliono o

devono costruire infrastrutture di ricarica. Città e comuni creano piani. Il cerchio si chiude un po' – è da lì che abbiamo effettivamente iniziato. Città come Vienna, Amburgo o Berlino le abbiamo già accompagnate in grandi appalti, dove queste città cercavano fornitori di servizi che espandessero l'infrastruttura di ricarica. Sì, capisco. L'hai menzionato – è effettivamente molto interessante, questa analogia con il settore fotovoltaico o eolico, anche loro devono utilizzare questo tipo di strumenti di valutazione della localizzazione. Ci sono molte analogie e

dove ci sono grandi differenze rispetto a questi settori? Ho studiato energie rinnovabili, ma devo dire che non ho mai redatto un'indagine sul vento. Quindi dalle società di investitori conosciamo alcuni KPI che ci forniscono dal settore fotovoltaico ed eolico. Ci siamo ispirati un po' da loro. Ma non posso entrare nei dettagli. In definitiva è qualcosa di completamente diverso dal punto di vista tecnico. Cioè guardo all'irraggiamento annuale o agli ombreggiamenti o agli ombreggiamenti del vento o agli effetti del parco eolico. Noi non abbiamo

questo. Per noi ci sono questi tre pilastri che ho menzionato: popolazione, POI e traffico, e poi la concorrenza. E in totale sono però dozzine di fattori che lo dettagliano ulteriormente. Nell'area della popolazione, per esempio, la struttura edilizia è importante per noi. Se piazzi un punto di ricarica in una periferia, in un insediamento di case unifamiliari, naturalmente ci vivono anche persone che sono magari solvibili, la percentuale di veicoli elettrici è alta. Il comportamento elettorale politico correla bene con la quota di omologazioni di veicoli elettrici. Questo lo ha accennato un po' Katrin:

Tutti i fattori potrebbero essere buoni, ma comunque il nostro software sputaccia fuori che c'è poca necessità di ricarica pubblica. Perché? Perché la ricarica a casa è naturalmente molto più attraente – economicamente. E il nostro software riconosce che non c'è bisogno di ricarica pubblica lì. Se avessi lo stesso numero di residenti in una struttura edilizia dove ci sono più case unifamiliari e non abbastanza posti auto privati, emergerebbe di nuovo un fabbisogno di ricarica. E così ce ne sono, come detto, dozzine di fattori che abbiamo descritto sempre più precisamente nel tempo. Ho visto

che sono già circa 2000 CPO che hanno utilizzato il software. Cioè ho enormi quantità di valori empirici. Cosa avete imparato? Cosa vi ha sorpreso, cosa potrebbe essere una curiosità interessante, dai vostri dati e analisi? Beh, lasciatemi inserire qualcosa di cui sto ancora aspettando un po': In realtà non abbiamo scritto Localizer come

software che produce questo tipo di perizie – è sembrato un po' così adesso –, ma in realtà abbiamo costruito una piattaforma su cui si può fare l'intera implementazione. Quindi si potrebbe entrare direttamente in contatto con il gestore di rete, lui potrebbe vedere direttamente i dati, potrebbe anche scrivere: "Questa ubicazione non è così conveniente, sarà più conveniente se la sposti." Cioè abbiamo preparato qualcosa che ha la possibilità di riunire questo intero compito di gestione del settore. E questo è qualcosa che

non è ancora stato accolto molto bene. In retrospettiva, dopo la valutazione e la pianificazione di tutti questi siti, da noi continuano a svolgersi praticamente gli stessi processi di prima. Nel contesto della digitalizzazione, avrei desiderato che anche presso i gestori di rete le cose cambiassero nel corso dei sette anni in cui siamo ora sul mercato. È qualcosa che per esempio non è ancora accaduto, ma per cui siamo preparati. Si potrebbero svolgere tutti questi processi anche in modo molto digitale sulla piattaforma

. In realtà questi pulsanti esistono – sono ancora nella piattaforma: "Invita qui il gestore di rete." Ma il pulsante non si vede più. Nei progetti originali era tutto previsto. Fondamentalmente siamo ancora nei primi due gradini di sette. Gli altri sono tutti preparati. Credo che a una conferenza sulla capitale un CPO mi abbia chiesto se non potremmo invitare di nuovo anche i gestori di rete. Sarebbe

bello se questo potesse iniziare. Quindi a tutti i gestori di rete là fuori: siamo pronti. Il caso d'uso sarebbe che il gestore di rete accede e poi inserisce i dati dalle reti – non deve nemmeno farlo. C'è stato un periodo in cui i gestori di rete ricevevano molte richieste di collegamento, perché i CPO dicevano: "Devo realizzare cinque siti ora, chiedo cautelativamente al gestore di rete 50 richieste e poi seleziono i siti che sono più veloci da realizzare." Questo

danneggia anche il gestore di rete, se deve elaborare 50 richieste di collegamento ma riceve solo cinque ordini. Normalmente un gestore di rete non conosce questo tipo di business, perché se qualcuno presenta una richiesta di collegamento di rete per un edificio o un supermercato, allora è costruito al 100%. Non ci sono opzioni di scelta per il gestore di rete. Ma nel settore della mobilità elettrica e delle batterie, un gestore di rete improvvisamente deve elaborare richieste fittizie, perché semplicemente deve elaborare offerte che non si trasformano in ordini. E questo farebbe

risparmiare lavoro al gestore di rete. Katrin lo ha già menzionato prima, che sosterremmo un processo come una richiesta di collegamento di rete non vincolante. Sarebbe fantastico poter richiedere semplicemente in modo non vincolante un sito presso il gestore di rete tramite una piattaforma come Localizer. Il gestore di rete potrebbe rispondere rapidamente, non deve renderlo vincolante, non deve allocare la capacità nel suo piano di rete. E i nostri clienti, ad esempio i CPO, sarebbero felici se ricevessero semplicemente un pollice su o un pollice giù o qualcosa del

genere – non so esattamente, dovrei analizzarlo più attentamente – informazioni. Tutto questo è previsto. Ma in Germania non abbiamo solo 12 gestori di rete, ma alcuni di più, e naturalmente non è così facile avviare un processo del genere. La mia visione utopistica sarebbe quella di avere davvero tutti questi dati delle reti di distribuzione in tempo reale – non solo le capacità dei cavi, ma anche i dati storici effettivi di ogni intervallo di 15 minuti o

in tempo reale – e che fosse disponibile per chiunque e si potesse pianificare di conseguenza. Per i progetti si creerebbe efficienza per tutti. Ma sarebbe il passo dieci a un certo punto nel vostro software. Mi hai chiesto dei momenti di consapevolezza. E questo è davvero un momento di consapevolezza: non avrei pensato che ci volesse così tanto tempo. Siamo ancora – non abbiamo ancora

la soluzione. E avevamo già l'idea sette anni fa. Quindi, questo mi ha davvero sorpreso. Un altro momento di consapevolezza è stato che riceviamo richieste e le elaboriamo. I clienti poi calcolano i siti. E solo per caso ci accorgiamo che gli stessi siti sono stati elaborati anche da altri clienti. Non li guardiamo, o non possiamo più guardare tutti i siti che vengono analizzati dai nostri clienti. Ogni progetto cliente è anche riservato. Ma abbiamo notato che a volte

uno stesso sito è stato valutato da diversi attori. E lì succedono già cose molto interessanti. Preferirei raccontare di più adesso, ma la suspense sta aumentando. Sì. E quale ruolo gioca l'IA? È anche sulla bocca di tutti. Ha un impatto anche per voi? Usate l'IA o volete usarla? Sì, quindi la risposta è chiara. Sì, ora usiamo già l'IA e anche il machine learning. L'IA ha un enorme vantaggio nell'analizzare grandi quantità di dati, e questo è il punto in cui usiamo l'IA

attualmente. Per la vera previsione dei siti, per quanto riguarda la determinazione dei chilowattora, siamo ancora prudenti, perché l'IA può imparare solo dal passato. Ma poiché i cambiamenti nel comportamento degli utenti e nella tecnologia dei veicoli si sono sviluppati così fortemente, proietteremmo quasi il comportamento degli utenti e la vecchia tecnologia nel futuro. E lì vedo ancora dei limiti. Quindi, se pensiamo: non più di dieci anni fa, molti veicoli elettrici avevano un'autonomia inferiore a 100

chilometri in inverno. Oggi è difficile da immaginare, ma era così. E quando dovevi ricaricare, eri felice se trovavi una colonnina da 50 kW. E oggi ti ho raccontato, si ha stress di ricarica, perché con l'auto a 800 V in 20 minuti la batteria è di nuovo piena. Sì, e per questo controlliamo regolarmente i limiti dell'IA. E credo che la cosa più importante sia proprio riconoscere questi limiti

conoscere e poi ampliare continuamente, finché non si diventa più bravi con l'IA rispetto a quello che si programma in modo classico. Direi anche che usiamo l'IA come strumento, proprio come usiamo Python come strumento. Ma nel nostro modello c'è sempre un'analisi fondamentale e un algoritmo fondamentale di cose che sappiamo, che possiamo adattare e che non è stata inventata da un'IA. Quindi lo usiamo così. Sì, questo ha senso da due angolazioni. Da un lato, possiamo inserire più facilmente le nostre esperienze

incorporate. Abbiamo anche fatto grandi analisi per il governo federale, per il ministero dei Trasporti e per il centro di coordinamento nazionale. Questi studi LISTE-2030 sono noti a molti. Potete dare un'occhiata all'imprint – troverete il logo del REI, e anche colleghi di Localizer. Quindi, incorporare queste informazioni è molto importante. All'epoca potevamo interrogare l'80% del mercato automobilistico tedesco. Il ministero dei Trasporti ha invitato i CPO al ministero, e potevamo interrogare i costruttori automobilistici sotto la supervisione di un avvocato specializzato in diritto antitrust

Hanno presentato i loro piani di produzione: quali capacità di batteria, quali quantità, quali potenze di ricarica avranno i veicoli futuri. E incorporare queste informazioni nell'algoritmo è ancora più facile in modo classico in questo momento. Un altro aspetto è che i nostri clienti non vogliono guardare dentro una scatola nera, da cui esce semplicemente un valore in kilowattora a cui devi fidarti, perché i clienti hanno modelli di business molto diversi. Quindi, se prendiamo ad esempio un parcheggio di un supermercato, potremmo analizzarlo e dire che vivono circa

3.500 abitanti nel raggio di 500 metri da quel supermercato. Teoricamente potrebbero caricare al parcheggio del supermercato. Ma se è limitato oppure per motivi assicurativi non si può caricare nel fine settimana o di domenica, quella parte è già esclusa. Ma non sappiamo se forse al supermercato nei prossimi sei mesi deve avvenire un cambiamento e gli abitanti potranno poi caricare lì. O guardiamo solo la PI? Lo facciamo praticamente attraverso il nostro algoritmo molto, molto

trasparente, così che i nostri clienti possono decidere da soli quali di queste previsioni energetiche o quote si adattano al loro rispettivo modello di business. Possono adattarlo e possono anche selezionare gli elementi che si adattano al loro modello di business. E se un comune o un supermercato non vuole attirare gli autisti in autostrada e farli scendere dall'autostrada attraverso il piccolo paese verso il supermercato – perché magari il sindaco non lo vuole – allora semplicemente questa colonna di energia non viene considerata. Nel modello di business

allora non si fa nemmeno tanta pubblicità. E sui supermercati ho ancora un aneddoto che chiarisce anche perché continuiamo a trovare così importante un modello così fondamentale. Avevamo un grande cliente in Germania con moltissime filiali. E si era già fatto i propri pensieri su quali filiali potessero essere più attraenti per le persone con auto elettriche. E ad esempio avevano l'ipotesi che le filiali che hanno una quota elevata di prodotti biologici, cioè un assortimento diverso, perché conoscono molto bene la loro clientela e

il loro assortimento, che quelle abbiano una probabilità più alta che anche persone con auto elettrica parcheggino davanti. Quindi i supermercati sanno incredibilmente bene chi compra da loro e hanno la loro propria idea che questo sia correlato con l'uso di questo o quel mezzo di trasporto. Sono informazioni incredibilmente importanti per un'azienda del genere. Un'IA che fa le stesse analisi per tutti non lo scoprirà. E poiché facciamo sempre questa esperienza e perché vogliamo anche permettere ai clienti di incorporare questo, il

modello fondamentale è semplicemente il migliore. E l'IA – certo, è arrivata da noi perché è uno strumento fantastico. Okay, interessante. E per quanto riguarda il posizionamento sul mercato: suppongo che ci siano concorrenti come in ogni modello di business. Come vi distinguete? Quali sono i vostri USP? Allora, quando abbiamo iniziato, c'erano già concorrenti. E in quella fase che abbiamo descritto prima, quando eravamo anche economicamente incerti, non sapevamo affatto se fossimo troppo presto. Avevamo

anche l'idea che potessimo arrivare troppo tardi. Suona un po' strano. Oggi è molto chiaro che eravamo semplicemente un po' avanti rispetto ai tempi. Ma allora non sapevamo se eravamo troppo presto o troppo tardi. C'erano anche due, tre attori all'epoca. Questi attori oggi non esistono più. Credo che uno faccia un modello completamente diverso. Penso che si sia allontanato dal tema infrastruttura di ricarica. Credo che l'anno scorso ci abbia chiesto se potevamo riacquistare il nostro servizio

perché aveva abbandonato il settore. Quindi in quel periodo abbiamo visto molti arrivare e partire. E ora ci sono – stimo, meno di una manciata – così specializzati in Europa. In tutta Europa, sì. Così specializzati. E cosa ci caratterizza? Abbiamo davvero moltissima competenza nella pianificazione dell'infrastruttura di ricarica. Non lo facciamo solo perché si può fare con i dati. Con i dati si può fare molto, si può

Vendere cibo per cani, oppure si può anche pianificare infrastrutture di ricarica. Ma casualmente veniamo dal settore. Sappiamo tutto sulla clientela, gli stakeholder, la tecnologia dietro e così via. L'abbiamo costruito con questa conoscenza. Questo ci contraddistingue. E poi abbiamo anche una buona soluzione. Se si guarda la piattaforma – molti nostri clienti lo fanno anche in confronto ad altre piattaforme –, allora riceviamo regolarmente il feedback che abbiamo semplicemente costruito una piattaforma molto orientata all'utente

che corrisponde molto bene ai loro desideri. Questo è perché l'abbiamo sviluppata molto insieme ai nostri clienti. Abbiamo 14 persone nel nostro team. Molti di loro guidano anche loro stessi un veicolo elettrico. Oltre a me c'è un altro ingegnere automobilistico. E non so se conoscete gli ingegneri automobilistici – credo che la quota femminile sia ancora un po' più bassa rispetto alle persone che guidano veicoli elettrici. Ci sono un sacco di appassionati. E due di questi appassionati casualmente lavorano con noi. Semplicemente ci piace

provare il tema dei veicoli elettrici. Facciamo test regolari anche con la famiglia – a volte purtroppo a scapito della famiglia –, ma anche nel contesto professionale. Anche all'estero ci prestiamo veicoli e testiamo semplicemente l'infrastruttura di ricarica. Lo facciamo da anni. E naturalmente tutte queste informazioni confluiscono. Possiamo fare previsioni energetiche, ma ci sono molti altri fattori: i prezzi della concorrenza, i prezzi dinamici è ormai un tema enorme. Questi sono tutti fattori che dobbiamo considerare. E noi

accompagniamo anche i nostri clienti con tali suggerimenti, trucchi e indicazioni di consulenza. Il tema dei prezzi dinamici è molto, molto interessante, anche nel senso della transizione energetica, per dinamizzare i flussi di traffico sulla base della disponibilità di energie rinnovabili nella rete. Come lo valutate? Molti CPO lo stanno osservando? Comincerà presto a muoversi? Cambierà molte cose, anche sulla base delle vostre esperienze finora – che i vostri modelli cambierebbero parecchio se aveste questi prezzi?

L'abbiamo già previsto. Con alcuni clienti già forniamo dati sui prezzi che confluiscono nei loro sistemi di pricing dinamico. Ci lo si può immaginare molto bene: se si sa quali sono i prezzi attuali della concorrenza, si possono pensare metodi per come si vuole strutturare il proprio pricing. E abbiamo anche connessioni API. Cioè, i nostri clienti possono recuperare i dati non solo nella nostra piattaforma nel browser, ma anche attraverso l'API e immetterli nei loro

backend o nei loro algoritmi, dove i dati arrivano fino al punto di ricarica e il prezzo può essere impostato al Direct Payment. Cioè, stiamo già entrando nell'ottimizzazione operativa. Dynamic Pricing sarà un tema enorme, dal punto di vista della domanda. Ma noi guardiamo ancora un po' attraverso gli occhiali delle energie rinnovabili. Anche dal punto di vista della generazione sarà un tema, in ultima analisi anche sul prezzo di acquisto dell'energia. Oggi ci sono già alcuni punti di ricarica che fanno molta pubblicità con questo

tema. Quando splende il sole, è qualche centesimo più economico rispetto a quando non c'è sole. Altri guardano solo dal lato della domanda: se semplicemente c'è poco movimento in quel momento, il prezzo viene ridotto per attirare clienti. E questi meccanismi di formazione dei prezzi li stiamo preparando adesso. E ci sono differenze molto grandi tra i clienti. Alcuni guardano dal lato della domanda agli utenti, altri guardano all'energia, altri al marketing. Accadrà moltissima roba. E anche questo è di nuovo un

tema dove penso: certo, se non vengo dal settore, allora posso buttare i dati in un'IA. E questa genera da questi previsioni. Ora casualmente veniamo dal tema. Io stesso ho commerciato energia elettrica in passato. So come funzionano le borse. Con questa conoscenza affronteremmo piuttosto un compito del genere, piuttosto che semplicemente infilarlo in un modello di dati. Questo è quello che si ottiene da noi. Cerchiamo di stare fuori dalla consulenza. Ma credo che

saremmo ancora estremamente buoni consulenti per tutta la nostra clientela, perché naturalmente possiamo anche compenetrare questa decisione manageriale – questo make or buy. Ma la nostra azienda dovrebbe essere un'azienda Software-as-a-Service. Quindi dobbiamo sempre di nuovo regolarci un po' e ricordarci che in realtà non vogliamo fare progetti e in realtà non vogliamo fare consulenza, ma vorremmo semplicemente rendere il software così buono che risolva i problemi dei nostri clienti. Una visione che ci anima anche a RiDERgy

è quella di rendere possibile la ricarica intelligente fino alla ricarica bidirezionale nel maggior numero possibile di punti di ricarica. Ora, nella ricarica pubblica è soprattutto nel segmento della ricarica rapida che è più difficile rispetto ad altri casi d'uso o applicazioni. Comunque, anche nella ricarica pubblica – che è il vostro focus principale con Localizer – adesso ci sono anche i caricatori AC, che si trovano per esempio sulle lampioni, ma anche in Olanda, credo, molto, molto più che in Germania, così tantissimi caricatori AC. E con la ricarica DC si potrebbe anche attraverso questi

prezzi dinamici guidare un po' i flussi. Come la vedete, e avete già valori da esperienza? E pensate che cambierà molte cose quando sarete in grado di ricaricare quando c'è molta energia rinnovabile disponibile, e quando la ricarica bidirezionale sarà possibile e comune? Bene, il potenziale è enorme. Nel mio secondo ciclo di studi ho scritto la mia tesi di master proprio su questo tema. È passato già qualche anno – quindi sulla ricarica bidirezionale. E

È un po' come il tema della rete di cui abbiamo parlato prima. Davvero non riesco a capire perché ci voglia così tanto tempo per implementarlo effettivamente nella pratica. Ma accadrà – userei la parola "game changer". Cioè, se i veicoli riescono davvero a restituire energia alla rete, allora è un game changer. Forse ancora presso RiDERgy: la transizione a Katrin l'abbiamo già – abbiamo realizzato progetti. Un progetto ad esempio con la Deutsche Post e il gestore della rete elettrica Edis. Credo,

il quinto gestore di rete più grande in Germania, appartiene al gruppo E.ON, Edis, nel Brandeburgo. Esatto – lì siamo riusciti a controllare i processi di ricarica della Deutsche Post in prova dalla sala di controllo del gestore della rete. La corrente non è tornata indietro, ma in pratica il gestore della rete poteva controllare i processi di ricarica. Tecnicamente tutto è possibile. Ma il punto è, credo, la regolamentazione.

Bene, allora di nuovo: avete scoperto differenze geografiche in quello che fate? Cioè immagino che il vostro focus sia sulla Germania, ma come avete detto, accompagnate anche geograficamente diverse regioni. Ci sono anche situazioni o dati interessanti? Sì, ad esempio quando attiviamo un progetto cliente in Svezia o Norvegia per un cliente tedesco che vuole entrare in quel mercato e poi ci chiede: "Ehi, lassù al parcheggio avete commesso un errore

qualcosa. Ci sono 500 punti di ricarica dentro." Allora diciamo: "No, non è un errore. Sono davvero lì." E ogni paese ha curve di crescita diverse per noi, anzi molteplici – uno scenario conservatore e uno progressivo. E ciò che è totalmente importante, che in realtà suona totalmente banale, ma talvolta non viene fatto bene nemmeno dalle grandi società di consulenza: Naturalmente, nelle curve di crescita devi sempre considerare le cifre di immatricolazione attuali. Abbiamo già visto previsioni dove vengono immatricolati più veicoli elettrici in futuro di quanti veicoli totali vengono immatricolati oggi al mese. Questo

significherebbe che l'acquisto di veicoli aumenta così – e non lo vediamo in questo modo. Ed è molto diverso nei diversi paesi europei. L'Olanda ad esempio è davanti a noi nelle quote di immatricolazione. La Germania però sorpasserà l'Olanda, perché semplicemente il throughput di nuovi veicoli è più alto. E poi i camion elettrici – credo che sia già stato accennato. Sarebbe ancora un argomento interessante, che credo sia proprio molto in voga adesso. Come la vedete sul tema dei camion elettrici? Cosa

cambia per voi, o in che misura è rilevante per voi? Bene, vai sulla mappa da noi, fai un clic destro e posizioni un sito per camioni. E poi ci fai clic di nuovo sopra e dici: "Avvia il calcolo." E allora nell'area dei camioni vengono visualizzati megawattora per anno, anche fino al 2035, per diverse potenze di ricarica – cioè per la ricarica notturna e per la ricarica veloce.

Dopo quattro ore e mezza di tempo di guida è necessario fare una pausa. Allora si potrebbe caricare con MCS, con il Megawatt Charging. Oggi è ancora spesso la ricarica CCS. Abbiamo il prodotto. Viene già venduto. Molti clienti lo usano e pianificano l'infrastruttura di ricarica per i camion in Europa. La mia supposizione è che lì vada anche un po' più veloce che per le auto. L'auto si è presa davvero molto tempo per la crescita. I veicoli sono lì e lì si tratta meno di emozioni. Cioè il mercato delle auto

è molto stimolato da emozioni. Una volta le persone forse non volevano guidare un'altra, ma la Tesla, che poi aveva suggerito una certa sensualità, perché c'erano un sacco di video di accelerazione su Internet. In qualche modo ha reso l'argomento alla moda. Con i camion è semplicemente un calcolo aziendale. E se lì è migliore, allora gli spedizionieri comprano semplicemente camion elettrici. E credo che siamo lì adesso. Cioè, l'obiettivo di, credo, il 30% di nuovi camion elettrici venduti entro il 2030 è secondo voi realistico. Sì,

credo che in Germania siamo sulla buona strada. Bene. E l'Electrotrucker lo dimostra nei suoi video, che le colonnine di ricarica CCS, originariamente pensate più per le auto, si adattano anche per le dimensioni dei piazzali. Anche voi la vedete così, che alla fine non c'è bisogno o non servono così tanti caricatori MCS? E di nuovo per gli ascoltatori, che magari non lo sanno: Megawatt Charging significa che puoi caricare oltre 1.000 kW,

rispetto a CCS con tipicamente 350 fino a 400 kW. Sì. Il vantaggio dell'MCS è questo picco di ricarica elevato. Ma il picco di ricarica elevato non viene percorso da 0 a 100% SOC. Cioè, il caricatore MCS ha il suo vantaggio quando si vuole caricare brevemente a un SOC basso. Se rimani fermo comunque più a lungo, si livella di nuovo. Io ad esempio ho un veicolo a 800 V, una Kia. Se carico a una colonnina che magari

ha solo 150 kW di potenza, ma il veicolo può caricare 240 kW, allora la potenza di ricarica a un caricatore veloce viene limitata dopo il 50% SOC, perché la batteria diventa semplicemente troppo calda, e scende a circa 100 kW. Ma se sto a un caricatore che può fare solo 150 kW, allora la batteria all'inizio non si riscalda così tanto. E i 150 kW vengono mantenuti fino a una percentuale di SOC elevata. Cioè, effettivamente in termini di tempo, se rimango fermo a lungo, il caricatore da 150

kW non è molto più lento di molti veicoli rispetto al caricatore che carica a 300 kW. Fa davvero solo una differenza se carico veramente per soli 10 minuti. E probabilmente è lo stesso con i camion. Bisogna osservarlo un po'. La tecnologia MCS è decisamente più costosa dell'altra tecnologia. Hai anche un connettore diverso, che è triangolare. E devi vedere se in pratica porta davvero questo vantaggio, se i camionisti caricano davvero solo molto brevemente. E lì sono

curioso. Magari porterai il collega a bordo a un certo punto. Allora mi riascolterei il suo podcast. Sì, presto avremo un podcast dove ne parleremo in modo più dettagliato. Ma mi sarebbe interessato sapere se avete un'opinione forte su questo. Ci sono questi due casi d'uso che hai appena menzionato: la ricarica breve dopo le 4,5 ore di esercizio durante la pausa, e poi i camion elettrici rimangono lì la notte

sostanzialmente. E allora basta anche una ricarica molto lenta. Ed è anche divertente che tu abbia detto "solo 150 kW", perché cinque anni fa avremmo detto: "Wow, 150 kW, incredibile!" E allora sono stati costruiti i primi ancora più potenti, e abbiamo pensato: "Che potenze folli sono queste?" Ora dici "solo 150 kW". Beh, ovviamente, se ci si trova dal lato dell'ingegneria elettrica e dell'infrastruttura elettrica, si arriva a temi enormi

di cui parlare. Non è quello che facciamo noi da Localizer, ma è quello che faremmo di nuovo all'RLI. Quindi la domanda: cosa significa per le reti elettriche? L'RLI ha fatto, ad esempio, su incarico della BVG qui a Berlino insieme all'Öko-Institut, uno studio sulla crescita della mobilità elettrica all'interno dei camion che circolano a Berlino. Cioè: quali casi d'uso hanno per la ricarica? Dove avverrà? E lì si arriva anche a quantità di corrente piuttosto considerevoli,

che devono essere fornite, non solo dal lato del kilowatt, ma anche dal lato dei kilowattora. Per caso lo ricordi? Più di 20.000 camion elettrici, che ci aspettiamo nei prossimi cinque o dieci anni. Non voglio dire niente di sbagliato. E allora è molto importante sapere: dove stanno effettivamente? Ci sono molte aziende che hanno depositi. Quindi partiamo dal presupposto che lì si crei una ricarica in deposito. Poi la domanda successiva è: forse altri possono caricare lì?

Perché bisogna pensare: molte aziende parcheggiare i loro veicoli per strada. Ma non è previsto che ognuno di questi veicoli possa ricaricarsi lì. Quindi magari si possono condividere? Si tratta anche di preparare questo condividi-deposito, che sarà poi necessario per alleggerire gli spazi pubblici. Arriviamo alla conclusione. Quali sono i temi che vi preoccupano ancora, o per il futuro, di cui volete già dare un'anteprima?

sono felice se volete già dare un'anteprima.

Sì, in realtà li abbiamo già affrontati. Adesso abbiamo dati operativi davvero eccellenti dentro. Quindi possiamo vedere l'utilizzo dei punti di ricarica esistenti in numero, in percentuale di utilizzo temporale e anche in kilowattora. Puoi semplicemente guardare come funziona un punto di ricarica in strada, e accanto sostanzialmente fare una previsione. Non potresti immaginare uno strumento migliore. Inoltre i prezzi di ricarica, aggiornati quotidianamente. Questo è lo stato attuale. E se guardiamo al futuro, non ho ancora abbandonato la speranza che con l'integrazione dei gestori di rete elettrica arriviamo davvero lontano. Perché l'obiettivo originale – e se tracciamo l'arco fino a Reiner Lemoine – vogliamo rendere scalabile la transizione energetica. Lì devono entrare le rinnovabili. La rete è praticamente la spina dorsale della transizione energetica, e integrarle, questo sarebbe il mio sogno. Ma credo che lì debba aspettare ancora 12 mesi. E quello che al di là di questo è divertente è l'espansione negli altri paesi.

Ancora più clienti che vogliono andare anche nei paesi dove siamo già, o magari iniziare un nuovo paese, imparare di nuovo qualcosa di nuovo, anche sulle differenze di cui abbiamo parlato. Mi piace questo tipo di cose. Fantastico. Sì, allora all'estremità del finale avete ancora un'ultima frase, o come si può entrare in contatto con voi, cosa volete dare agli ascoltatori. Il contatto è molto semplice. Andate semplicemente sul nostro sito web e richiedete una demo. Poi potete

testare gratuitamente per due settimane. Avete colleghe e colleghi cordiali da noi. Dedichiamo molto tempo all'onboarding, calcoliamo insieme con voi un paio di ubicazioni. E poi potete semplicemente provare lo strumento giusto per voi e prenotarlo.

Esattamente così è dal lato di Localizer. E dall'RLI è così: siamo sempre contenti di uno sviluppo progettuale congiunto o di un incarico. Quindi se qualcuno dice, non mi serve questo strumento automatico, ma voglio sviluppare un progetto, voglio imparare qualcosa sulle reti elettriche – come si sviluppano, quali sono i possibili scenari per la transizione energetica nella mia azienda sul territorio, e così via – queste sono cose che possiamo affrontare con i nostri metodi ingegneristici. Possiamo scrivere uno studio, possiamo

costruire uno strumento per questo, sviluppare un software. Per questo siamo volentieri disponibili all'RLI. Lo si trova anche sul web su rli-institut.de. Allora grazie mille per la conversazione. Vi auguro poco stress da ricarica e a presto. Grazie mille. A presto. Ciao. E questa è stata di nuovo una puntata con Katrin e Oliver di Localizer. Ho trovato particolarmente interessante come hanno deciso di fare questo spin-off. Non è così semplice. E l'Istituto Reiner Lemoine non ha fatto così tanti altri spin-off. Questo significa che

dovevano anche ottenere molto consenso internamente, e questi dibattiti su spin-off, se fosse stato il momento giusto, anche per un'istituzione così fondare una startup – che gli argomenti fossero sicuramente mirati, secondo me, è chiaro. E inoltre ho trovato interessante come molti CPO già utilizzano Localizer e che siano quasi i soli sul mercato ad essersi così affermati, e quanti dati sfruttano – a partire dai dati dei punti di ricarica, ma molto di più – e cosa anche

loro possono fare con quello. Nel prossimo episodio di Smart Charge by RiDERgy parleremo di nuovo di smart charging e di come quei dati possono essere utilizzati per ottimizzare ulteriormente il sistema di ricarica nel complesso. Rimani sintonizzato!

ancora molti piani, in particolare per ottimizzare le operazioni dei gestori di punti di ricarica, che per loro è essenziale, e soprattutto per accelerare i collegamenti alla rete e coinvolgere ancora di più i gestori della rete – una visione affascinante che hanno avuto fin dall'inizio e che ora stanno realizzando con coerenza. E quello che non è stato menzionato è che hanno anche molti progetti legati all'idrogeno. Quindi se volete saperne di più, contattateli pure. E se l'episodio vi è piaciuto e pensate che potrebbe piacere anche a qualcuno, vi prego di

condividere, commentare volentieri e a presto.

Note dell'episodio

In dieser Folge von Smart Charge sprechen wir mit Prof. Dr. Kathrin Goldammer und Oliver Arnhold, den Co-CEOs von Localiser, einem Berliner Spin-off des Rainer-Lemoine-Instituts. Seit der Gründung 2018 hat sich Localiser zu einer führenden Plattform für datengestützte Standortplanung entwickelt - mit Analysen für mehr als 1,2 Millionen potenzielle Standorte und als erste DIN-konforme Planungssoftware für Ladeinfrastruktur in Deutschland anerkannt. Kathrin und Oliver schildern den Weg von der Forschung in die unternehmerische Praxis - inklusive der Hürden beim Spin-off aus einer gemeinnützigen Forschungseinrichtung und der Aufgabe, Stakeholder vom Mehrwert einer skalierbaren Software zu überzeugen. Wir beleuchten, wie Localiser Kommunen, CPOs, Versorgern und Investoren hilft, Bauchgefühl durch belastbare Daten bei der Planung von Ladeinfrastruktur zu ersetzen. Zentrale Themen: - Wie Localiser die Kosten im Vergleich zu klassischen Gutachten um den Faktor 10 senkte und Standortanalysen massiv beschleunigte - Warum Standardisierung und „bankable“ Methoden für Investoren und große CPOs entscheidend sind - Die Entwicklung der Datenquellen: von soziodemografischen Merkmalen und Verkehrsströmen bis hin zu tagesaktuellen Preisen und Auslastungsdaten - Potenziale in dynamischer Preisgestaltung, Depot-Sharing und der Integration von Netzbetreibern in den Planungsprozess - Learnings aus der frühen Nachfrage nach PDF-Berichten, Anpassungen im Onboarding und den Auslösern für Wachstum Außerdem sprechen wir über den EU Data Act, geografische Unterschiede bei der EV-Adoption und die kommende Welle der E-LKW-Infrastruktur. Kathrin und Oliver skizzieren ihre Vision, Netzbetreiber und offene Daten vollständig einzubinden - und Localiser damit von einem Planungstool zu einem Rückgrat der skalierten Energie- und Mobilitätswende weiterzuentwickeln.