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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 10 September 2025 · 58 min

Ep. 25: Johannes Pallasch von der NOW über Ladeinfrastruktur, Flotten und die Zukunft der Elektromobilität

Trascrizione

Ripulita a partire da una trascrizione automatica. Le traduzioni sono generate automaticamente e possono contenere errori.

Benvenuti a Smart Charge by RiDERgy Podcast. Sono Claudio Geyken, fondatore e CEO di RiDERgy. Questo è il vostro programma per imparare tutto sul gestione dell'energia e l'innovazione della ricarica intelligente per veicoli elettrici e flotte.

Benvenuti a Smart Charge. Ospite di oggi: Johannes Pallasch, portavoce e direttore della Nazionale Leitstelle Ladeinfrastruktur (Centro Nazionale di Coordinamento per l'Infrastruttura di Ricarica) sotto l'egida della NOW GmbH – una delle voci centrali per un'infrastruttura di ricarica affidabile e user-friendly in Germania. Con Johannes diamo uno sguardo al suo percorso dall'ingresso nel mondo della mobilità fino al Centro Nazionale, incluse tappe e inquadramenti, tra cui Stoccarda, e al ruolo di NOW e del Centro Nazionale nel contesto europeo. Quali controparti internazionali esistono e cosa possiamo imparare gli uni dagli altri? Dal punto di vista dei contenuti, spaziamo dalle pietre miliari storiche della mobilità elettrica e dalla sua

visione di un sistema di mobilità sostenibile alle prospettive delle flotte, logistica, artigiani ecc., fino ad autonomia, ricarica, allacciamento alla rete, normativa e trasparenza dei prezzi. Parliamo di laboratori reali come motore dell'innovazione, del dibattito sulla fine dei motori a combustione e del futuro della guida autonoma. Inoltre, gli strumenti del Centro Nazionale, opportunità e cantieri nella rete tedesca, il ruolo degli incentivi, nonché smart grid, tariffe dinamiche, ricarica intelligente e soluzioni bidirezionali – con uno sguardo oltre i confini: Germania versus altri paesi e confronto tra città. Cuffie in posizione, controllate lo stato di carica e si parte con Johannes Pallasch su Smart Charge. Ciao Johannes, bello averti qui oggi. Come stai? Benissimo, grazie mille. Com'è stato il viaggio? Hai appena detto che eri per la prima volta qui alla Manifattura Reale di Porcellana. Qual è la tua impressione? Sono davvero impressionato. Non conoscevo ancora questa zona. Ma a Berlino capita spesso di arrivare da qualche parte e pensare: Wow, anche questo esiste in città. Location fantastica. Sì. Prima di entrare nel tema della mobilità elettrica – puoi dare un po' di contesto agli ascoltatori? Come

sei arrivato al tema, NOW, Centro Nazionale, mobilità elettrica? Cosa hai fatto finora e qual è la tua storia? Beh, si potrebbe quasi dire che mi è stato messo in culla. Lì gli autobus hanno sempre viaggiato in elettrico, con la linea aerea. Cioè, sono sempre stato sullo scuolabus elettrico – e questo già 30 anni fa. Ma poi più tardi, quando ho finito gli studi, il percorso verso la mobilità elettrica è passato per Stoccarda 21.

Ho lavorato presso l'ente di promozione economica di Stoccarda e all'epoca ho avuto l'idea: perché non facciamo di Stoccarda 21 un cantiere dimostrativo per applicazioni elettriche – escavatori elettrici, dumper elettrici ecc., soprattutto all'epoca ancora con celle a combustibile. L'idea è stata accolta benissimo, ma è fallita perché Stoccarda 21 non poteva costare un euro in più. Ma ero dentro al tema e attraverso questo ho avuto anche il contatto con NOW. NOW poco dopo ha assunto la responsabilità del programma Modellregionen per il Ministero dei Trasporti, e nelle

Modellregionen all'epoca per la prima volta in assoluto si sono progettate auto elettriche, si sono piazzate delle colonnine di ricarica in qualche angolo e si è iniziato a pensare al tema. Allora ero associato alla direzione del progetto e ho anche fatto la candidatura Schaufenster. Quello è stato il secondo grande programma del governo federale. E poi nel 2012 ho cambiato fronte, sono uscito dalla regione e sono andato al governo federale, e ho iniziato in NOW – all'epoca in una posizione molto interessante, che per il 50% si occupava di infrastruttura di ricarica e per il

50% di stazioni di rifornimento a idrogeno. E da allora sono qui a Berlino e porto avanti il tema dell'infrastruttura di ricarica. E andando più a fondo in questa storia degli autobus – si può dire che hai avuto contatto con la mobilità elettrica relativamente presto. Quando è stata la tua prima esperienza con l'autobus elettrico? La mia prima esperienza con l'autobus elettrico risale, direi, al 1984. Wow. Dal 1984 viaggio in autobus elettrico. E a noi di Röhling ci hanno sempre guardato un po' stranamente, tipo: quelli con il loro autobus con l'asta

– ma ha sempre avuto il valore aggiunto di essere a zero emissioni. Cioè, l'aria era migliore. E il tema è stato addirittura ampliato all'epoca. Quindi c'era una nuova linea quando ero giovane. E curiosamente il tema è poi tornato da noi qui in NOW e al Ministero dei Trasporti, perché c'era un progetto dal bel nome di BOB, cinque anni fa, dove poi si sono elettrificate anche le tratte rimanenti sulla base di autobus a batteria. Questo

significa che dove c'era la linea aerea si caricava e poi praticamente per le linee secondarie si passava a batteria. E lo trovo piuttosto fantastico: quando sono a casa e spesso prendo l'autobus dalla stazione dai miei genitori, sono seduto su uno di questi autobus e penso: questo era un progetto finanziato – e ora viaggia nella realtà, e precisamente ogni giorno. E nel 1984 – era un progetto finanziato? No, nel 1984 non c'erano incentivi. Il progetto BOB, quello era un progetto finanziato. È

circa cinque anni fa. 1984 – come è nato? Non era ancora un progetto. Quindi quelli di Solingen avevano all'epoca un tram, che era elettrico, e poi sono passati. E non so perché – se erano motivi di costo. Ecologia non può essere stata. Si è, credo, semplicemente basandosi sull'infrastruttura che esisteva per il tram, poi impostato queste linee. E i costi operativi erano, credo, sempre stati più convenienti. Interessante. E poi? Come

sei arrivato al tema, NOW, Centro Nazionale, mobilità elettrica? Cosa hai fatto finora e qual è la tua storia? Beh, si potrebbe quasi dire che mi è stato messo in culla. Lì gli autobus hanno sempre viaggiato in elettrico, con la linea aerea. Cioè, sono sempre stato sullo scuolabus elettrico – e questo già 30 anni fa. Ma poi più tardi, quando ho finito gli studi, il percorso verso la mobilità elettrica è passato per Stoccarda 21.

Sei arrivato poi a quell'esperienza di Stoccarda? Come – prima di arrivare per così dire – quello è stato poi il primo punto di contatto, anche professionale, con l'elettromobilità. Qual è stata la motivazione per quel progetto? Sì, in realtà non ho mai avuto a che fare con le auto, tranne poi nella mia tesi di laurea all'università. Ho scritto sul cluster automobilistico nell'area nord di Lipsia, dove hanno sede BMW e Porsche, l'ho studiato e analizzato gli effetti cluster. E attraverso quello ho avuto l'ingresso nel tema auto e poi naturalmente sono arrivato a Stoccarda

dove il tema auto è molto importante. E poi cinque anni a Stoccarda, ma poi il percorso verso il governo federale. Ed è sempre stato il mio sogno. A un certo punto ho fatto uno stage al Bundestag e ho detto: qui voglio tornare, qui voglio ritornare. E ci sono riuscito. Ah sì. E Stuttgart 21 ancora brevemente approfondito: come vedi quel tema? Ci sono molte emozioni. Sì. Allora io ero anche lì dal vivo, anche là in basso in quel parco, quando c'è stato

lo scontro. Lì si è già capito quanto emotivo fosse il tema, ma anche quanto sia difficile in Germania realizzare infrastrutture che magari hanno effettivamente una giustificazione. Cioè, io dico così: sono progetti che hanno una risonanza per i prossimi 100 anni, perché si creano davvero strutture. Ma quanto forte sia questa volontà di resistenza in Germania, di lasciare le cose come sono, di non cambiare più nulla – quello l'ho trovato già impressionante. Sì, è sicuramente

un tema. Ci torneremo forse in modo più approfondito. Prima di arrivare alla NOW: hai anche menzionato brevemente nel colloquio preliminare che anche tu personalmente guidi elettrico e gestisci anche infrastruttura di ricarica. Magari puoi approfondire per gli ascoltatori. È anche una circostanza interessante. Ho sempre detto: chi si occupa di elettromobilità deve anche guidare elettrico. E di conseguenza possiedo anche un'auto elettrica di un grande produttore tedesco, ma con batteria piccola. Questo porta al fatto che si deve caricare molto. Ma con quella si guida

bene anche attraverso l'Europa. Quindi quest'anno vado di nuovo in vacanza oltre le Alpi, in Italia, ma ci sono già stato anche in Croazia, Inghilterra e Danimarca. Funziona benissimo. E abito in una grande fattoria con molte altre famiglie e vicini. E ho un parco di ricarica con in totale 17 punti di ricarica. È il mio lavoro lì. Quindi ognuno ha il suo lavoro, e il mio lavoro è ricarica e parcheggio – ma anche con l'obiettivo di portare quante più persone possibile all'auto elettrica

E direi che ho una buona percentuale. Siamo credo già a 6, 7 auto elettriche e un buggy elettrico. Se continua così, direi che avremo convertito la flotta in 5 anni. E lo gestisci completamente da solo? Sì. È praticamente quasi un lavoro a tempo pieno o un secondo lavoro? No, arrivo ai miei limiti quando i veicoli diventano sempre di più e non si ha un buon backend. Quindi effettivamente devo presto pensare

a come gestire questo davvero su larga scala. E la sfida più grande è sempre questo apprendimento dei chip. Quindi ho un sistema dove devi registrare ogni chip su ogni wallbox. È un po' complicato. Bene, bene. E poi la NOW – per chi magari non è nell'industria: come è nata la NOW, per cosa sta la NOW, e poi anche in relazione la Nazionale Leitstelle? La NOW è stata creata all'epoca per far avanzare il tema

celle a combustibile in Germania, aveva come base anche un programma di finanziamento che accompagnava e coordinava per il ministero. E poi a un certo punto è stato aggiunto anche il tema elettromobilità, cioè il coordinamento delle regioni modello. Nella NOW c'erano in realtà sempre entrambi i temi – solo che all'esterno non lo si percepiva così. E nel frattempo è effettivamente così che il tema elettrico a batteria è anche quello più grande. A un certo punto ho capito che sul tema infrastruttura di ricarica c'è un'enorme quantità di lavoro e che serve anche un'istituzione

all'interno del governo federale dove è concentrata molta competenza – praticamente dove il know-how viene poi messo a disposizione di tutti i dipartimenti, ma soprattutto anche del Ministero federale dei trasporti, il nostro committente – e che c'è una certa necessità. E allora abbiamo all'epoca – c'era una persona dietro le quinte del ministro Scheuer – l'avevamo contattato, presentato l'idea, è stata accolta come una bomba. Hanno detto: fatto, la vogliamo. E così è nata l'idea che ci fosse una Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur. È situata sotto

il tetto della NOW. E sì, da allora siamo operativi da cinque anni e mezzo. Direi che facciamo un lavoro abbastanza buono. Abbiamo sempre avuto l'approccio di voler assolutamente ottenere un'efficacia con quello che facciamo. Quindi o facciamo strumenti che aiutano le persone là fuori – cioè i comuni – oppure supportiamo il governo federale negli appalti. Ma supportiamo anche su altre questioni di regolamentazione. Ma aiutiamo soprattutto anche il governo federale a capire sempre: qual è effettivamente la fase attuale, come

direbbe l'elettricista. A che punto siamo? Dove abbiamo problemi? Dove stiamo andando bene? E per questa valutazione ha senso avere anche competenza propria, perché altrimenti si dipende sempre solo da altri, cioè anche lobbisti. E allora le decisioni potrebbero risultare diverse. Questo ha senso. E hai anche menzionato che la NOW si sta muovendo sempre più forte anche verso l'elettrico. Puoi anche inquadrare come è esattamente ora, quanto idrogeno, quanta elettromobilità poi

nelle strutture? In realtà all'inizio era sempre stato fifty-fifty, metà delle persone lavorava sul tema batteria elettrica. Ma internamente c'era sempre la posizione: la batteria è una nicchia. All'epoca aveva un senso, perché le batterie non erano ancora così avanzate e l'idrogeno poteva effettivamente vantare un'autonomia maggiore. Ma ora la situazione si è ribaltata in modo drastico, e vediamo che proprio il tema delle batterie ha fatto progressi enormi. Quindi la tecnologia delle batterie, la potenza di ricarica – siamo in territori

che probabilmente dieci anni fa non avremmo potuto neanche immaginare. E per questo sono ancora abbastanza ottimista sul fatto che, se guardiamo avanti di altri dieci anni, possiamo raggiungere ancora di più. Sì, ed esistono organizzazioni comparabili alla NOW o alla Leitstelle Nazionale a livello internazionale? Sì, abbiamo una sorella, in Austria. Lì c'è anche una Leitstelle, con cui ci scambiamo regolarmente. Altrimenti ci sono organizzazioni comparabili in Cina e in Giappone. Ma – e questo ci fa sempre molto piacere – lo vediamo

come un riconoscimento del nostro lavoro. Il principio della Leitstelle viene richiesto anche a livello europeo. Ci sono effettivamente richieste che dicono che in realtà ogni Stato membro dovrebbe avere una sorta di Leitstelle per coordinare il tema dell'infrastruttura di ricarica. Perché avrebbe senso? Viviamo in un'enorme trasformazione, caratterizzata principalmente dal passaggio dal motore a combustione al motore elettrico. E l'infrastruttura necessaria per questo deve naturalmente essere costruita in tutti i luoghi di conseguenza. E questo non avviene da solo. Parliamo di un ecosistema

in questo caso, e avere un partner forte che se ne intende, dal lato statale, ha sempre senso. E prima di guardare al futuro, facciamo ancora un passo indietro nel passato. Tu hai anche una visione neutrale sulle condizioni di mercato e sugli sviluppi. Quali sono state per te le pietre miliari nella storia dell'e-mobility, che è ancora molto giovane – oppure si può anche risalire fino al XIX secolo. Da dove vuoi partire? La domanda interessante è:

come è iniziato tutto con l'elettromobilità? C'era all'epoca il programma di rilancio economico 2. E se ricordo bene, all'epoca si investirono moltissimi soldi nella rottamazione di veicoli. C'era il premio di rottamazione. E in qualche modo si aveva, credo, anche la coscienza sporca, direi quasi. E l'idea che bisognasse contrapporre anche qualcosa di innovativo – cioè che ora si dovesse creare anche una strada per le motorizzazioni alternative, a zero emissioni o a basse emissioni. E per la tecnologia delle celle a combustibile c'era già

un programma, il cosiddetto NIP, e la NOW. E per il tema delle auto a batteria non c'era ancora nulla. E così furono inventate le regioni modello. Ed è stato un buon programma di finanziamento, perché si è prima sperimentata davvero la dimostrazione e si è verificato: può funzionare? Una sorta di laboratorio reale, un tipo di laboratorio reale. Esatto. E poi c'è stato un altro programma oltre a quello. Erano le vetrine. E attraverso quello si è capito per la prima volta dove fossero le sfide e che funzionava. Ma

il tema è stato reso consapevole a tutti molto presto. Per questo mi stupisco un po' quando ci sono persone che ora dicono di sentir parlare per la prima volta nell'industria di elettromobilità, e che sia una trasformazione perfida che li aspetta. Io dico: ragazzi, lo sanno tutti quelli che hanno attraversato il paese ad occhi aperti – da dieci anni. La domanda è: si voleva prenderne atto o no? E questi sono stati i grandi passi. E credo che poi per noi naturalmente un altro passo molto grande

sia stato che ci fu un masterplan del governo federale, dove ci si è seduti davvero in modo molto concentrato e si è documentato cosa dovesse essere effettivamente fatto, e dove anche la collaborazione tra i ministeri è migliorata. E naturalmente, chiaro – la fondazione della Leitstelle è stata naturalmente anche un booster, per rendere possibili attività completamente diverse. A livello federale e per noi naturalmente sempre i momenti clou, quando possiamo supportare lo Stato nei programmi di finanziamento, ma anche questi grandi bandi, come ad esempio la Deutschlandnetz, per le auto nella regione e

sull'autostrada, ma ora anche il bando sul tema dei camion, perché lì si contribuisce in modo significativo a come un sistema appare alla fine. Ci si attiene naturalmente a tutto ciò che è stato sperimentato anche sul mercato, ma si possono anche far avanzare le cose in quel punto. Esempio semplice: quando avevamo il finanziamento per l'infrastruttura di ricarica pubblica, abbiamo richiesto che ci fosse anche la capacità di roaming. Non tutti lo trovavano fantastico – oggi è standard.

E quindi è proprio così, che anche il governo federale è in grado, attraverso misure mirate, di aprire campi di innovazione. E quanto vi considerate come campo d'azione? Si va anche in direzione della mobilità, in direzione delle navi, in direzione degli aeroplani? E qual è la tua visione? Ce la facciamo? Quindi i camion elettrici li abbiamo già affrontati, che è arrivato a sorpresa che ora sarà anche a batteria elettrica – molto probabilmente. Com'è la situazione con gli altri? Ci sono use case dove

vedi: oh, diventa difficile? O no. Sì. Qual è la tua soluzione? Il centro di coordinamento copre in linea di principio tutto ciò che viaggia su quattro ruote, o tre o due, e che in qualche modo si muove nello spazio pubblico o deve essere ricaricato privatamente da qualche parte. Ma certo, ci sono applicazioni – ferrovie, navi, aerei – in cui non siamo coinvolti. Ma ci sono colleghi che se ne occupano alla NOW. E hanno anche lavori interessanti. Ho un collega fantastico che porta avanti tutto il tema della navigazione e fa anche

cose davvero belle. Quindi offriamo fondamentalmente l'intera gamma di supporto. E in effetti, naturalmente, ci sono anche grandi leve per risparmiare emissioni quando penso alla navigazione e al traffico aereo. E questi temi ci sono anche. Sì, interessante. E i camion elettrici – probabilmente è anche uno dei temi che richiede più tempo o attenzione. Quali altri temi ci sono? Ne hai già menzionati alcuni. Se vogliamo avere di nuovo l'intera gamma: cosa ti preoccupa di più in questo momento,

o vi preoccupa? Beh, ci sono temi dove direi: funziona. Il mercato va. Si consegna. Si costruisce. Non dobbiamo davvero preoccuparci molto. Questo riguarda soprattutto il tema della ricarica lungo le direttrici. Lì vedo un'offerta eccellente. Per questo sono totalmente rilassato quando andrò in vacanza la prossima settimana. Non mi sono ancora fatto pensieri su dove ricaricherò, perché so: okay, posso guardare mezz'ora prima. Funziona.

Cinque anni fa avrei fatto diversamente. Dove abbiamo ancora una sfida è quando abito in un condominio e ho bisogno di infrastruttura di ricarica. Lì oggi è ancora molto difficile se devo arrivare a un punto in modo coordinato, anche con i miei vicini. Abbiamo bisogno di infrastruttura di ricarica adesso – a volte è anche un problema di costi. E la grande sfida è che per le persone che parcheggiano in strada e devono ricaricare lì, non abbiamo davvero una buona offerta. Questo significa al contrario: non siamo ancora

riusciti ad attivare tutti i gruppi di acquirenti. Quando parliamo di cifre di vendita della mobilità elettrica, che personalmente non trovo affatto male – dico anche: possono essere ancora migliori. E precisamente, se avessimo affrontato questo caso d'uso della ricarica stradale in modo più consequenziale, perché lì lasciamo, diciamo, un terzo o un quarto dei potenziali acquirenti semplicemente sul campo. E dobbiamo attivarli, nel prossimo passo. Sì. Allora approfondiamo questo tema. Anch'io sono molto curioso e mi faccio molti pensieri

su come risolviamo il problema con la popolazione che non ha una casa di proprietà o non può ricaricare dal datore di lavoro – cosa che per molti. Non so se hai numeri in mente, di quanti stiamo parlando che praticamente non possono ricaricare né dal datore di lavoro né a casa. Quanti punti di ricarica ci servono? Perché c'è sempre questa questione dell'utilizzo. Credo che ci sia già il 15% – si dice che i punti di ricarica in media – credo che tu lo abbia

presentato abbastanza bene – hanno un utilizzo del 15%, in realtà non così tanto per punto di ricarica. Questo significa che in realtà si direbbe che ci sono abbastanza punti di ricarica. Ma allo stesso tempo c'è del vero: se il punto di ricarica è troppo lontano, non è nemmeno realistico che poi lo si utilizzi nella vita quotidiana come cittadino. Come la vedi? Questa è una domanda molto interessante. Come può essere che ci siano due percezioni diverse sul tema dell'infrastruttura di ricarica? Una, che dice: abbiamo in realtà un'infrastruttura di ricarica totalmente sottoutilizzata

e in realtà ce n'è abbastanza, o in realtà tutti dovrebbero essere soddisfatti. E poi abbiamo invece cittadini e cittadine che girano in giro e si lamentano che ce n'è troppo poca. E quindi bisogna approfondire. Dipende innanzitutto dall'ubicazione. Abbiamo infrastruttura di ricarica che è molto richiesta. E abbiamo anche infrastruttura di ricarica che a volte non è richiesta per niente, che è semplicemente costruita nel posto sbagliato o che non funziona. Quindi bisogna stare attenti con i valori medi. L'utilizzo è

dal mio punto di vista un numero tossico, perché suggerisce che sia possibile di più, senza dire dove sia effettivamente il limite. Se dico che ho un utilizzo del 15 o 20%, tutti penserebbero: evviva, ci sono ancora l'80% libero. Ma ora pensate: come si muove l'essere umano nella vita? Le persone non arrivano alla colonnina di ricarica in modo uniforme nelle 24 ore, ma in realtà abbiamo tutti un profilo molto simile. Di notte dormiamo,

Poi ci alziamo. Poi andiamo da qualche parte. Poi lavoriamo e poi torniamo indietro. E poi c'è la cena, la favola della buonanotte e si dorme. Questo significa che c'è una sorta di profilo di carico standard anche nell'utente. Naturalmente esiste. Ora ognuno avrà ancora un esempio in cui è diverso. Ma diciamo così: la grande massa di cittadini e cittadine si comporta in modo molto simile. Questo significa quindi che tutti vogliono ricaricare in una fascia oraria simile. Questo significa quindi che questa idea che potrei in realtà metterli in

ore completamente diverse, in realtà non funziona. E quindi questi 15% vanno – bisogna assolutamente contestualizzarli. Sappiamo che c'è un tetto di vetro a circa il 25%, all'incirca. Quindi le colonnine di ricarica meglio utilizzate sono circa al 20-30%. Se si prende il top 5%, allora sappiamo: okay, lì in realtà non è più possibile. E allora dobbiamo onestamente dire, dobbiamo confrontare il 50% con il 30%. E poi si ha un'adeguata contestualizzazione.

Quello che ora proviamo a fare nel prossimo passo, insieme all'industria, è dire: anche noi vogliamo un migliore utilizzo. Naturalmente. Più è favorevole il rapporto tra infrastruttura di ricarica e veicoli, più diventa conveniente dal punto di vista macroeconomico. E vogliamo naturalmente vedere quale effetto ha effettivamente se offriamo anche dynamic pricing. Quindi, se dico: okay, cerco di aumentare il mio utilizzo attraverso prezzi più convenienti – quanti punti percentuali si possono ancora spremere? E questo è, secondo me, qualcosa che non è ancora chiarito. Dobbiamo

affrontarlo ora. Ma anche qui vorrei avvertire – e mi faccio personale: io non mi alzerei di notte solo perché è particolarmente conveniente, ma anche io sono vincolato ai miei profili come essere umano. Sì, c'è stato a Berlino – siamo qui a Berlino – anche di recente l'annuncio che la città di Berlino ha tolto questa tariffa di occupazione a partire da una certa ora serale, il che ha perfettamente senso. Sì, è anche interessante. E per questo, ad esempio, sarebbe qualcosa dove io

ora direi, se dovessi consigliare il ministero: sì, va bene. Ma il problema emerge effettivamente presso il cliente finale, quando usa il suo prodotto EMP, quindi il suo contratto di fornitura elettrica per la mobilità. Nel contratto di fornitura elettrica vengono addebitate le penali. Questo significa: a me vengono a volte richieste penali, anche se il gestore dell'infrastruttura di ricarica non le richiede affatto. È uno scroccamento che si è diffuso – così voglio definirlo –, che è un problema enorme. È un margine del 100 % per il fornitore di energia per la mobilità. E personalmente non conosco nessun caso in cui

il denaro venga trasferito al CPO, cioè al gestore dell'infrastruttura di ricarica. È lui però che ha effettivamente il problema, quando uno rimane troppo a lungo. Per questo è qualcosa su cui bisogna intervenire urgentemente. Trovo comunque positivo il passo del collega berlinese, di chiarire la situazione in questo modo, perché così si può anche dire ai propri fornitori di energia per la mobilità: che senso ha, gente? Non può essere. Sì, sembra decisamente un trucco. Si può naturalmente inquadrare – è anche, trovo, una questione estremamente interessante –, se i prezzi sono giustificati

quelli elevati ai punti di ricarica pubblici, di cui molti si lamentano, che non diventano bassi come a casa. Bisogna naturalmente considerare anche i costi di acquisizione dell'infrastruttura di ricarica e la gestione di un gestore di punti di ricarica – non si può più partire dal presupposto che i prezzi siano gli stessi di casa. Ma qual è allora un prezzo realistico? L'avete anche modellato, in qualche modo? Naturalmente ci facciamo questi pensieri, e abbiamo una visione molto buona dei costi. E questa è la base. Quindi in definitiva, se

prendo ogni caso aziendale, praticamente – se prendo un tovagliolo, direi: okay, cosa ho di Capex? Cosa ho di Opex? Cosa ho di margine che devo ottenere? E quale durata di ammortamento ho? Se prendo questo e lo confronto con un utilizzo, allora posso effettivamente calcolare abbastanza bene quale sovrapprezzo è necessario affinché i miei costi – Capex, Opex, margine – si ammortizzino. È un calcolo che chiunque può fare su un tovaglietto. Anche noi lo facciamo così. E

attraverso questo si arriva naturalmente molto rapidamente al punto di capire: okay, cosa sarebbe giustificato e cosa no? Questo significa che c'è sicuramente ancora margine verso il basso, per così dire, detto in modo approssimativo? O è giustificata la critica dei cittadini, dove molti dicono che paghiamo prezzi troppo alti ai punti di ricarica pubblici? Abbiamo un problema. L'abbiamo sottovalutato a lungo: che moltissime persone oggi sono ancora in giro con l'auto aziendale e

hanno semplicemente una carta dove personalmente non sono interessati dal fatto che sia costoso – viene semplicemente pagato. Questo significa che non c'è stata nemmeno questa pressione dal lato cliente. Naturalmente ci sono le voci nel mercato, ma questo sta cambiando ora: abbiamo sempre più persone che non vengono dal business flotte e hanno una carta flotte, ma che avvicinano loro stessi la loro carta e pagano di tasca propria. E c'è nella tua visione – tornando indietro – per i cittadini che non hanno un punto di ricarica a casa, avremo quindi

una visione, che avrei anche io, magari per coinvolgere ancora una volta te e gli ascoltatori. Parliamo anche molto di ricarica intelligente. Io sono ingegnere energetico e cerco di considerare il tutto in modo sistemico. Una cosa è: capisco i gestori di punti di ricarica, che vogliono massimizzare il loro utilizzo come possono. C'è però naturalmente a livello di sistema energetico l'incentivazione, se si ritarda il processo di ricarica e si hanno questi prezzi dinamici dell'elettricità e poi ricarica bidirezionale ecc. In realtà per questa considerazione sistemica sarebbe così positivo che

ci siano più punti di ricarica possibile e che l'utilizzo non sia la grandezza di ottimizzazione decisiva, ma che si guardi appunto a livello di sistema. Ci sono, come dici tu, certe restrizioni. Le persone non cambieranno così tanto il loro comportamento di vita. Questo significa che da qualche parte puoi massimizzarlo, ma fino al 25 %, come hai detto. E poi si tratta di: come possiamo ritardare il più possibile la ricarica o renderla bidirezionale e così guadagnare denaro come gestore di punti di ricarica? Come vedi

l'intero tema? È qualcosa che discutiamo troppo raramente come settore: quale contributo potremmo effettivamente dare nel contesto del sistema energetico? Quando parliamo di pricing dinamico, si tratta soprattutto di un utilizzo ottimizzato. Non si tratta di ottimizzarci rispetto alla produzione di energia. Questo funziona in altri sistemi. Cioè, dove ho la ricarica veloce, cerco di distribuire le visite tramite il pricing in modo che arrivino prima o dopo. Ma abbiamo ancora tutti i cosiddetti

caricatori stradali, ma anche le persone che stanno a casa o dal datore di lavoro. Questi rimangono collegati molto a lungo. E possono ricaricare in modo molto flessibile e sono in grado di aspettare segnali di prezzo che dicono: okay, adesso è molto conveniente in borsa, ricaricate ora per favore. Questo alleggerisce anche il sistema. E credo che abbiamo bisogno di questo – di portare questi segnali di prezzo dal mercato elettrico fino al cliente finale. Ed è una discussione che stiamo avendo proprio nel

settore dei camion con il modello di trasmissione, dove diciamo: in questo caso vogliamo, proprio perché sono batterie così grandi, pensare anche in modo sistemico. Quello che avremo in futuro – se andiamo avanti di dieci anni – la mia visione sarebbe, se sono in un quartiere: innanzitutto in un quartiere sarebbe così che avrei a portata di piedi – e a portata di piedi significa a distanza di ciabatte, diciamolo così, circa 250 metri da casa mia – anche una possibilità di ricarica. E questa possibilità di ricarica in linea di principio, dato che non è solo un

punto di ricarica, ma è sempre pensato come un insieme, potrei anche prenotarla e avrei un'alta affidabilità di poter effettivamente accedere al punto di ricarica. E poi qui la domanda principale è: come riusciamo effettivamente a organizzare l'accesso al fotovoltaico anche per i cittadini che non hanno un proprio impianto fotovoltaico sul tetto? Quindi potrei anche immaginare che si dica: okay, in futuro questo è possibile – possiedo da qualche parte quote di un impianto fotovoltaico. Ma non sta affatto sul tetto di casa, bensì è da qualche

altra parte. Ma posso portare questa corrente nella mia auto. Questa sarebbe una variante pensabile. E credo che non abbiamo bisogno solo della ricarica veloce per le offerte nei quartieri, ma soprattutto anche della ricarica normale, perché le auto stanno ferme a lungo. E come hai già detto prima, ha anche senso avere molte auto collegate alla rete. E hai già menzionato la parola chiave modello di trasmissione. Perché è così importante? È proprio un tema molto attuale in questo momento, in particolare nel contesto dell'eMobility. Ma credo

non solo. Esatto. Quindi è sempre molto importante premettere: io personalmente non ho alcuna preferenza su cosa sia meglio o di cosa essere fan. Sono fan di una cosa – ed è la concorrenza leale e le pari condizioni. E quello che abbiamo vissuto in passato è questo: che molti operatori non volevano affatto che i cittadini ricaricassero ad hoc. Quindi qualcuno è venuto a Berlino e ci ha spiegato: "La ricarica ad hoc non serve a nessuno, nessuno la fa." A che prezzo

l'avete impostata? Ci hanno detto un prezzo, ed è il doppio. È chiaro che nessuno lo fa. E soprattutto dobbiamo arrivare a questo: vogliamo libertà di scelta per i cittadini – se ricaricare ad hoc o con un contratto di fornitura per la guida. Questo è il cantiere per le auto. Ed è molto importante. Non vedo affatto la trasmissione nel tema della ricarica veloce per le auto. Bisogna tener presente: non andrò alla colonnina di ricarica di notte solo perché a un certo punto soffia molto vento di notte,

L'effetto, credo, non c'è. È diverso – forse per la ricarica nei quartieri. Per i camion però è così che non costruiamo solo punti di ricarica per ricaricare durante le pause brevi, dove si sta tre quarti d'ora, ma anche per i tempi lunghi in cui un autista deve fare pausa, cioè otto-dieci ore. E lì ha senso, se ho un camion collegato alla rete per otto-dieci ore, guardare quando può ricaricare in modo sistemico. E per questo

devo però trasmettere il segnale di prezzo dalla borsa. Ed è importante anche: abbiamo osservato quando i camion stanno nei siti. Ed è molto flessibile. Cioè, già la mattina arrivano i primi che devono fare una pausa. E a mezzogiorno ne arrivano altri e la sera ancora di più. Cioè, si distribuisce anche abbastanza bene nell'arco di una giornata. Quindi ho praticamente un deposito gigantesco in movimento, dove sarebbe stupido, sarebbe sciocco, se non lo

utilizzassi. Cioè, questo è quello che prevediamo: diciamo, okay, dovrebbe esserci una terza variante di accesso – questo "Bring Your Own Power" o EMP plus. Ma se questo verrà utilizzato, quanto intensamente verrà utilizzato e se alla fine sarà la soluzione vincente e molto più conveniente come prezzo, questo non lo sappiamo. Ma una cosa è chiara: abbiamo una concorrenza leale tra le tre diverse varianti di accesso. Ed è così che oggi è già possibile – cioè, se ora sono una società di spedizioni

o gestore di flotta di un camion elettrico, potrei effettivamente già utilizzarlo ora in Germania, o dobbiamo aspettare un po'? Quali sono gli ostacoli che ci sono ancora sulla strada? Quindi il regolamento applicativo c'è. Praticamente non ce n'è nessuno. Non dobbiamo più aspettare la Bundesnetzagentur o qualche legge. È praticamente tutto pronto. Credo che l'applicazione, l'implementazione in questo contesto sia nuova. Per questo dobbiamo naturalmente anche guardare con cautela che sia qualcosa che dobbiamo anche introdurre. Quindi

non arriverà tutto in una volta. Ma credo che questa sarà una competenza, anche sul mercato, che avrà rilevanza oltre la rete dei camion. E credo che non sia sbagliato confrontarsi con questo tema. Ma come ho detto, sono ancora un grande fan – se ora rimaniamo sulle auto – del parlare di ricarica ad-hoc. L'anno prossimo arriveremo al punto in cui tutti i punti di ricarica pubblici dovranno essere collegati al cosiddetto punto di accesso nazionale. Ciò significa che ci sarà

una piattaforma dove saranno disponibili tutti gli stati di occupazione. E quindi potrò vedere dove si trova una colonnina di ricarica, se è libera oppure no – prenotabile o non prenotabile. Ma potrò controllare anche il pricing per il prezzo ad-hoc. Perché è così importante? In passato queste informazioni le ottenevo sostanzialmente solo tramite l'app del mio fornitore di energia per la mobilità. Non c'era altro modo. Ciò significa che se volevo entrare nel mondo della mobilità elettrica, avevo bisogno di quella tessera. E in futuro potrò ottenere questi dati sul

mio navigatore o anche sul cellulare. E saprò dov'è una stazione e potrò utilizzarla anche senza vincolo contrattuale. Posso immaginare che questo rafforzerà notevolmente la ricarica ad-hoc. Sappiamo da grandi supermercati che la quota di ricarica ad-hoc lì è tutt'altra cosa. Quindi lì la ricarica ad-hoc è configurata in modo così attraente dal punto di vista del pricing che le persone lo fanno prevalentemente. E questa la trovo una cosa interessante: se il pricing è giusto, allora le persone si orientano verso la ricarica ad-

hoc. E la ricarica ad-hoc anche per curiosità: questa viene regolamentata a livello europeo tramite la regolamentazione AFIR, secondo cui deve essere disponibile anche in ogni punto di ricarica – AC e DC, quindi ricarica veloce e ricarica lenta – ovunque. E nell'AFIR è anche previsto che debba esserci un trattamento non discriminatorio e equo tra i prezzi. Nella pratica, dal mio punto di vista, questo non viene applicato del tutto così. Ma l'AFIR ha già la tendenza a far sì che si dica: ragazzi, in realtà i prezzi devono già muoversi su un

livello molto simile. E allora la ricarica ad-hoc diventa naturalmente interessante all'improvviso. E come vedi il tema delle flotte aziendali? È anche una delle leve più grandi, credo, per l'e-mobility. Due terzi dei nuovi veicoli elettrici vanno nelle flotte aziendali. Siamo su un buon percorso? Ci sono ancora ostacoli che vedi? Che altro ti viene in mente sul tema delle flotte aziendali? Sì, è effettivamente così che ci sono sempre meno persone che comprano davvero una prima auto per sé e mettono soldi

sul tavolo per questo. Ciò significa quindi che per portare le auto elettriche sul mercato, questa è naturalmente una via molto importante attraverso le flotte aziendali e i veicoli aziendali. E dobbiamo riuscirci.

Oltre a questo: le flotte che mi preoccupano ancora di più in questo momento sono quelle molto grandi, le flotte di camion – come farle elettrificare. Avevo già detto che siamo al lavoro sulla rete di ricarica per l'infrastruttura di ricarica pubblica. Ma questo è molto importante: dobbiamo anche ricaricare ovunque nei depositi. E lì abbiamo compiti enormi. E questo è almeno consapevole nella pianificazione che abbiamo fatto sull'autostrada. Quindi la pianificazione del fabbisogno ha come presupposto di base che i camion partano sempre carichi al 100

%. Ottenere questo presupposto di base – sarà un duro lavoro. Come intendi – che si riesca a portarli al 100%? La questione è: noi ragioniamo con una logica a cascata. Quanta infrastruttura di ricarica dobbiamo costruire? E naturalmente non vogliamo costruirne troppa. Ciò significa che si dice: okay, i fabbisogni di ricarica che possono essere soddisfatti altrove in modo più economico, dovrebbero anche avvenire lì. Quindi una ricarica nel deposito sarà probabilmente sempre più economica che in qualsiasi punto di ricarica pubblico.

perché semplicemente certi requisiti vengono meno. E per questo nella nostra logica diciamo: OK, vogliamo che ricarichino prima lì in modo adeguato e idealmente partano completamente carichi. Ma come ho detto, nei depositi ci sono compiti enormi. Quello che mi preoccupa è proprio che le connessioni di rete di solito non bastano per tutti. E poi si ha una zona industriale. Se ci sono cinque operatori logistici, probabilmente solo il più veloce all'inizio viene servito e il resto rimane a bocca asciutta. E questo non può essere. Possiamo

anche entrare un po' più nel dettaglio, perché tu te ne intendi, di quali sono le tipiche potenze di connessione di rete in una zona industriale e cosa è realistico per un operatore logistico, cosa ha ora e cosa può poi prospetticamente richiedere come potenziamento di rete al gestore della rete di distribuzione? È naturalmente effettivamente molto diverso, perché ovviamente ci sono anche applicazioni commerciali che hanno bisogno di molta corrente, ce ne sono altre che ne hanno bisogno di poca. Ma se si guarda a cosa ha effettivamente bisogno un deposito di corrente – quindi, se guardo

semplicemente a un deposito di smistamento merci: ho bisogno di corrente per l'illuminazione, ho bisogno di corrente per far salire e scendere la serranda. Non sono macchinari enormi, non è una pressa per rottami. Forse, se è un deposito refrigerato, allora un po' di più per il raffreddamento. Ma i depositi standard – prendiamo uno qualsiasi che semplicemente smista pacchi non refrigerati – lì il fabbisogno non è alto. Ma se ho magari 100 camion sul

Ogni piattaforma di carico deve avere una presa, quindi arrivo improvvisamente a potenze allacciate che un gestore di un sito del genere non ha mai visto né sentito nominare. E probabilmente gli viene un colpo. E poi dipende naturalmente anche da come è collegato nel complesso un sito produttivo. E può essere molto, molto diverso. Dipende anche sempre da come è strutturata la rete a monte. A volte si ha fortuna e ci sono anche capacità libere. Anche se questo

è sempre un'istantanea. Può anche succedere che domani arrivi un grande accumulo a batteria o un data center e la potenza non c'è più. E per questo è molto, molto importante rendere trasparente fin dall'inizio, soprattutto ai gestori delle reti di distribuzione, cosa li aspetta. Ed è proprio questo uno dei nostri compiti essenziali, che credo sia il meno conosciuto. Se tutti ci lamentiamo che i gestori delle reti di distribuzione sono in realtà troppo lenti con gli allacciamenti – non è molto colpa loro, perché le

regole sono quelle che sono, e anche i livelli di personale sono spesso quelli che sono. E se si vuole risolvere il problema, bisogna dare ai gestori delle reti di distribuzione anche l'anticipo di cui hanno bisogno. Quindi, se un gestore di rete di distribuzione mi dice che ha bisogno di dieci anni per posare una linea ad alta tensione da qualche parte, non posso aspettare dieci anni e poi dire: voglio l'alta tensione adesso – e poi non c'è. Invece dovrei dirgli oggi, con il dovuto anticipo: guarda, tra dieci anni avrò bisogno di

un allacciamento alla rete. Allora ce la fa. E questo è quello che facciamo noi: in pratica pianifichiamo per tutta la Germania il fabbisogno di infrastruttura di ricarica e le potenze sottostanti, e forniamo questi dati ai gestori di rete, affinché abbiano un quadro di cosa li aspetta. Sai, anch'io mi sono chiesto a lungo quali siano le ragioni principali per cui può volerci fino a dieci anni, soprattutto per le richieste di alta tensione. Puoi entrare più nel dettaglio? Quindi, sicuramente non è che l'

escavatore scende dal camion, scava il buco e lo richiude – questo si fa in pochi giorni. È proprio tutta questa fase di pianificazione preliminare, tutto il coordinamento, che richiede moltissimo tempo. E voglio dire, ci sono anche buone ragioni per questo. Bisogna naturalmente bilanciare i diversi interessi nel Paese, ma è molto dispendioso in termini di tempo. E sì, naturalmente spererei anche che si ottengano misure di accelerazione adeguate che funzionino davvero per il settore. Parliamo di interesse pubblico

prevalente, come abbiamo fatto con l'eolico. Questo aiuterebbe a ridurre questo tempo di nove anni o giù di lì – con il problema che nel frattempo praticamente tutto è percepito come di interesse prevalente. Voglio dire, bisogna anche essere onesti. Dal nostro punto di vista, naturalmente il tema più importante in assoluto è l'infrastruttura di ricarica. Per altri sono gli accumuli a batteria. Poi arriva il prossimo e dice: sì, ma se non abbiamo i nostri data center, a un certo punto siamo davvero nei guai. E così via. Questo significa che

i gestori delle reti di distribuzione e di trasmissione si trovano naturalmente confrontati con un'ondata di richieste che difficilmente riescono a gestire. Dobbiamo semplicemente supportarli, nel miglior modo possibile. E questa è proprio la nostra intenzione, dicendo: guardate, vi spieghiamo come sarà il quadro obiettivo per il 2030, 2035, 2040, così che possiate effettuare i potenziamenti necessari soprattutto nelle reti a monte. Li supportate soprattutto in funzione consultiva. Avete anche uno strumento, o come ci si può immaginare esattamente? Esatto,

il nostro strumento principale in questo caso è lo Standort-Tool. Con questo facciamo la pianificazione del fabbisogno e lo calcoliamo anche. Ed è effettivamente stabilito nell'EnWG che le nostre pianificazioni devono essere recepite. Questo significa che non è qualcosa di volontario, ma è una prestazione concreta che forniamo e che deve poi essere utilizzata. Questo naturalmente, come ho detto, è noto a pochissimi, ma dimostra anche che lo Stato può agire in modo intelligente – nel senso di: sì, abbiamo modelli e previsioni che aiutano a gestire i grandi compiti

che ci stanno davanti. Una parola chiave: Stato. Trovo anche questo molto interessante, e credo che siamo simili su questo – e forse più controversi in Germania. Vorrei anche approfondire: fino a che punto lo Stato ha il diritto di pianificare determinati processi, e in particolare ora nel caso dell'infrastruttura, e quanto si debba lasciare libero corso al mercato. Capisco, e credo di essere d'accordo con te, che lo Stato in certi

aspetti deve assolutamente agire in modo guida e assumere responsabilità, in questa funzione di coordinamento. Come vedi il tema – non solo limitato alla mobilità elettrica, ma che lo Stato non abbia solo una mentalità laissez-faire, il mercato regola tutto, ma che debba anche assumere una leadership? Credo che serva un equilibrio tra Stato ed economia in questo caso. Ci sono – ed è del tutto consapevole – molte cose che l'economia fa meglio. Ma ci sono anche cose che lo Stato fa

meglio, o dove forse si agisce più nell'interesse dei cittadini. E credo che bisogna sempre essere molto onesti su quali siano gli interessi in gioco. Credo che soprattutto sul tema delle infrastrutture lo Stato abbia naturalmente sempre un contributo forte, ma lo Stato per esempio non sarebbe migliore nel costruire e gestire direttamente l'infrastruttura di ricarica. Ricordo una conversazione di dieci anni fa con un deputato del Bundestag, che diceva: "Signor Pallasch, deve fare tutto lei." Ho risposto: "Dio nel

Cielo, davvero, se vogliamo ottenere qualcosa qui – noi come istituzioni statali non saremmo in grado di sostenere questo ritmo, perché abbiamo regole completamente diverse per costruire e gestire infrastrutture di ricarica in tutta la Germania." Questo è un compito dell'industria. Ma quando si tratta della questione di quali siano le condizioni quadro e di come debba funzionare un tale sistema complessivo, di come possiamo garantire che le cose siano eque per i cittadini, o di come possiamo garantire uniformità – lì abbiamo di nuovo un ruolo.

E poi ci sono naturalmente anche temi speciali, come ora nel caso del bando per i camion. Lì il governo federale ha i terreni, e quindi si è anche in un ruolo diverso. Quando si è proprietari dei terreni, bisogna gestirli responsabilmente, perché non posso semplicemente dare i terreni a chiunque, ma deve essere una procedura corretta. Sul tema della strategia per l'e-mobility, se ora si guarda in particolare alla Cina e poi agli USA – per prendere esempi estremi molto concreti –, la Germania e l'UE sono da qualche parte nel mezzo.

Cina: piani quinquennali, strategia molto chiara pro elettromobilità. Il piano ha naturalmente certi aspetti negativi, se si guarda al mercato, ma comunque una linea molto chiara pro e-mobility e numeri di immatricolazioni pazzesche per quanto riguarda l'e-mobility. E poi gli USA: proprio ora un nuovo governo, e improvvisamente "Drill, Baby, Drill" – e poi si tratta solo di niente importazioni di veicoli elettrici. Il governo in carica non ci crede. Qui ho la sensazione che stiamo navigando da qualche parte nel mezzo. Stiamo percorrendo la strada

giusta? Dovremmo aggiustare qualcosa – più verso la Cina, o tutto come prima? A volte si ha un po' l'impressione che ci manchi il coraggio di saltare davvero. Un mezzo salto può diventare piuttosto doloroso. Dal punto di vista della politica industriale, credo che sia chiaro a tutti quelli che conoscono la tematica: i soldi di domani non si guadagneranno con i prodotti di ieri. Questo è chiaro praticamente a tutti. E perciò naturalmente la domanda è con quale intensità e con

quale velocità si entra in questi nuovi mercati. Ogni auto che vendo in più in questo nuovo mercato, ne vendo una in meno in un vecchio mercato – e questa è naturalmente ancora una sfida. Argomentiiamo ancora molto spesso con i limiti di emissioni della flotta, dicendo: "Sì, per questo dobbiamo praticamente imporlo attraverso i limiti di emissioni della flotta." Mi auguro spesso che dovremmo pensare in modo completamente diverso: "Ascolta, gente, dobbiamo tirare fuori questo momento iPhone dall'auto elettrica." In

quel momento in cui le persone dicono: "Voglio quella cosa. Il mio vicino ce l'ha, io la voglio, e tutti gli altri la vogliono anche loro." Dobbiamo arrivare lì, perché allora quella cosa si vende da sola. Cosa serve per questo? Dal lato CapEx un'auto elettrica non deve naturalmente costare molto di più, e nei costi operativi – cioè i costi di ricarica – non deve nemmeno essere più cara. E credo che sia anche molto importante questa funzionalità. Per questo sono

appassionato come tutti gli altri anche del tema della ricarica bidirezionale. Questa è praticamente la prima funzionalità che distingue l'auto elettrica dal classico motore a combustione, perché il resto è più o meno identico. Tranne per l'autonomia abbiamo un po' più di problemi, diciamo, quindi troppo poca autonomia. Ho il tema della ricarica. Ma l'auto elettrica può fare qualcosa che il motore a combustione non può fare. E questo è praticamente un salvadanaio o una gallina dalle uova d'oro, come si voglia chiamarlo – che si integra davvero nel sistema energetico.

E credo che questo possa davvero divertire le persone. Si vedono tutte queste persone con la loro app, quando vedono quante ore di fotovoltaico hanno caricato, e credo che questo diventi semplicemente economicamente attraente. Entriamo nei dettagli sul tema bidi, perché si tratta anche di ricaricare in modo economico. Come la vediamo: con il motore a combustione potevi forse risparmiare qualche centesimo qua e là

in un altro momento della giornata, o una stazione di servizio che era più economica. Ma ora con l'elettricità hai così tante più leve – già nella ricarica e poi prospetticamente nella ricarica bidirezionale. C'è stato recentemente questo grande annuncio di Octopus e BYD, che ha fatto molte onde. Con 300 sterline nel Regno Unito si può ora, se si fa bidi e così via e Octopus lo permette, guidare gratis. Quando arriva in Germania, secondo te? Questo è sicuramente anche per me un momento

iPhone, o meglio un momento Xiaomi, perché Apple la sua auto elettrica praticamente non l'ha portata e Xiaomi, l'Apple della Cina, l'ha già portata. Vedo che i colleghi del Ministero dell'Economia ci stanno lavorando con grande attività. Anche noi lo supportiamo. All'epoca come centro di coordinamento abbiamo anche redatto il documento di base per questo, per fare ordine su dove ci sono ancora cantieri aperti e dove no. L'ho letto. Era molto buono, posso raccomandarlo molto. All'epoca lo ha fatto il nostro comitato consultivo. I poveri colleghi, hanno dovuto – mi sono

vergognato quasi un po', perché ero in vacanza e il comitato consultivo del centro di coordinamento era lì seduto e ha elaborato la cosa. Ma l'hanno fatto in modo eccellente. Spero che tutti riconoscano che dobbiamo buttarci su questo tema a tutta velocità, perché vediamo che altri lo stanno già facendo. E non dobbiamo perderci adesso e dire che dobbiamo chiarire l'ultimo dettaglio. Credo che dobbiamo avere anche il coraggio di andare rapidamente sul mercato con questo

con una soluzione robusta, e che sia anche chiaro: in futuro ogni veicolo deve essere in grado di farlo, quindi che diventi semplicemente lo stato dell'arte. Ogni veicolo può farlo dal punto di vista software. C'è un aspetto che mi sta a cuore e che viene affrontato troppo raramente. Abbiamo passato infinite ore a discutere di come devono essere le interfacce, di come sono i processi e così via. Ma una cosa non l'abbiamo chiarita: come deve comportarsi effettivamente la persona con la propria auto in questo contesto? E qui arriviamo a un

punto interessante: se voglio trarne profitto – cioè l'arbitraggio tra "posso utilizzare a buon mercato la mia corrente fotovoltaica e poi sostituire un kilowattora costoso la sera" – se voglio sfruttare questo potenziale, l'auto deve essere collegata al momento giusto, cioè quando la corrente fotovoltaica viene prodotta a buon mercato. Ma l'auto non sta necessariamente a casa. Di solito sta anche altrove. E qui sorge la domanda: come arriva effettivamente la mia corrente al datore di lavoro? Torniamo di nuovo

al tema del trasferimento di energia. E recentemente c'è stato il via libera anche per pensare questo aspetto in questo contesto. C'è stata una sentenza, quindi ora non c'è più nulla che vi si opponga. E io vedo il potenziale. Gli esperti che conoscono il tema dicono ormai: il trasferimento di energia sarà una base importante per la ricarica bidirezionale. Questo, credo, è stato discusso e considerato ancora troppo poco. Totalmente. Parliamo anche di complessità. Non so quanto tu sia nel dettaglio

dentro la materia e quanto tu possa anche gestire il trasferimento. Ma tutte le complessità della ricarica bidirezionale sono da un lato questi aspetti legati ai modelli di business e gli ostacoli regolamentari: modello di trasferimento – è possibile oppure no? Aspetti fiscali, quindi questo tipo di problematiche. Poi gli aspetti informatici che ne derivano. E poi naturalmente l'utente – anche lui deve sapere: come ci si comporta? Ora posso fare ricarica bidi, oppure ora devo andarmene rapidamente e caricare il più velocemente possibile. E poi naturalmente tutti gli aspetti elettrotecnici

: la stazione di ricarica è in grado di far passare la corrente nell'altra direzione – AC o DC ecc.? Insomma, ci sono parecchie cose. Dove vedi le maggiori barriere in questo contesto? E quanto velocemente vedi che in Germania lo metteremo davvero in pratica? Nell'elenco mancava un attore. È il gestore di rete. Dobbiamo soprattutto coinvolgerlo e sensibilizzarlo, nel senso che: ha bisogno

della certezza che attraverso questa funzionalità non venga messa a rischio la stabilità della rete elettrica. E il caso più critico che si possa immaginare è: c'è un segnale di prezzo e si possono guadagnare soldi immettendo corrente. Ora bisogna immaginare che lo facciano tutti. C'è una strada, ognuno ha un'auto elettrica, tutti lo fanno contemporaneamente – ognuno immette in rete qualcosa come 11 kW. Allora ho naturalmente un problema, se questo non può essere controllato, e per questo

è assolutamente legittimo che i gestori di rete esprimano anche le loro preoccupazioni. Ma credo che nel frattempo si siano trovate buone soluzioni. E credo che serva poi anche un passo successivo per chiarire come implementarlo in modo relativamente semplice, cioè wallbox economici che lo permettano. E anche questa sarà una domanda interessante. Abbiamo tantissimi attori là fuori. Non lo fanno per puro altruismo, vogliono anche guadagnarci. E sarà

interessante vedere come saranno questi modelli di business, cosa si affermerà e cosa no. Ma credo, e per me questo è il caso più interessante: per me non è così interessante offrire qualche servizio di sistema verso la rete, ma è piuttosto questa ottimizzazione domestica. Quest'idea: ho lì fuori la mia auto. E con quella mi approvvigiono. Ora è buio, funziona la mia sauna, sta già andando il forno per la pizza, e anche dappertutto

c'è luce accesa, e qualcuno ha ancora collegato tutti i suoi apparecchi. Allora diventa divertente. E se mi accorgo anche: Okay, l'ho praticamente prodotta io durante il giorno e posso utilizzarla io stesso la sera – credo che allora ne esca una bella storia. Sì. E ci sono altri temi che secondo te sono innovazioni che arriveranno, che ti danno gioia e ottimismo per la mobilità elettrica? C'è ancora un grande tema all'orizzonte, che stiamo sempre più tenendo d'occhio: il tema

della guida autonoma – forse ancora più forte dal lato dei veicoli commerciali, perché naturalmente questo comporterebbe una pianificazione del fabbisogno completamente diversa. Se ad esempio le auto guidassero in modo autonomo nel settore delle auto private, allora quello che ho menzionato per le stazioni di ricarica pubbliche – questa distanza pedonale di 250 metri – non sarebbe più un problema. Allora direi: può andare dove vuole. L'importante è che sia davanti alla porta al momento giusto. Sì. E su questo è del tutto poco chiaro come sarà il mondo in futuro.

Ma ha naturalmente un impatto enorme sulla pianificazione dell'infrastruttura di ricarica. Perché è così importante riflettere su questo? Quello che mettiamo nel terreno, gli allacciamenti alla rete – li mettiamo praticamente per 50 anni. E poi ci si accorge: Okay, se dopo 10 anni ci rendiamo conto che con la guida autonoma il mondo è completamente diverso, allora naturalmente ci sono già stati investimenti sbagliati. Bisogna tenerlo presente. Queste sono le grandi cose che arriveranno. Per il resto vediamo anche con interesse come si svilupperà la tecnologia

si è evoluto ulteriormente, cioè l'efficienza, ma anche le dimensioni delle batterie e le prestazioni delle batterie, batterie allo stato solido e così via. Ci aspettiamo ancora innovazioni anche in questo campo. E fondamentalmente – e questo credo sia un messaggio molto importante – è un tema che si può risolvere. Non è che si dice, questa è una questione completamente irrisolta come per la fusione nucleare, ma in realtà c'è già tutto. Adesso si tratta di configurarlo in modo che alla fine funzioni per il cliente. E sono

ottimista. Sì. E sul tema della guida autonoma: cosa ne pensi? Come si caricherà? Ci sono diversi concetti. Se non c'è un conducente che può inserire il cavo nella wallbox, ci saranno stazioni di cambio batterie? Ci saranno bracci robotici? Ci sarà un servizio di imprenditori che hanno dipendenti che lo fanno per te? Domanda molto interessante. Vediamo già oggi – e funziona – la robotica di rifornimento o di ricarica, che avviene in modo automatizzato. Ma potrebbe anche essere che si arrivi al punto

in cui si pensa più intensamente alla ricarica induttiva. Sì, l'induttiva l'ho dimenticata. Anche. Che questo possa essere preso come argomento per le batterie sostituibili, non lo vedo del tutto. Ma certo, bisogna rispondere a questa domanda. E oggi non lo sappiamo. Sì, rimane interessante. E sul tema della guida autonoma si vede anche che la Germania con il capo dell'ID di VW recentemente ha fatto molti titoli. Anche lì le cose procedono rapidamente. Non solo da Elon Musk

e Tesla, che annunciano in grande stile e a volte non mantengono sempre, ma anche altri. Quindi è sicuramente già qui. Bisognerebbe sicuramente prepararsi al cambiamento. Esatto. Quindi nell'ultima vacanza ero in Baviera. Sulla via del ritorno sono passato dal campo di prova sull'autostrada. La mia famiglia mi guardava sempre storto, perché in qualche modo ho gridato eccitato: Guarda là! Ed era effettivamente un autobus ID, a guida autonoma. E

è stato davvero impressionante, quando si pensa: la A9 è molto trafficata. E poi hai in mezzo un veicolo, di cui sai, okay, lì in realtà non c'è più un conducente attivo seduto. Sì, credo che siamo sempre stati molto euforici su quanto velocemente potesse arrivare. Ora c'è un po' meno euforia. Ma credo che abbia la sua giustificazione. Soprattutto quando penso a come potrei organizzare il trasporto pubblico nelle aree rurali sulla base di tali sistemi. Potrei risolvere molti problemi

se ci fosse il tema della guida autonoma. E per finire: cosa possiamo imparare da altre regioni, paesi o città – qui a Berlino o in Germania? Quali sono situazioni interessanti altrove? Il mio paese preferito a questo proposito sono gli olandesi. Da loro abbiamo copiato molte cose. Soprattutto, che ha senso avere una pianificazione dei fabbisogni sovraordinata. Lo fanno tutti ad Amsterdam o in altre città. Lì il comune o lo stato

ha semplicemente anche un piano nel senso che sa cosa servirebbe effettivamente. E poi alla fine si lascia che sia l'industria a costruirlo e si guarda come renderlo possibile. Quello che hanno anche. E questa è la differenza rispetto ai nostri bandi qui in Germania, che hanno riconosciuto: non aiuta se faccio sempre solo il primo passo e dopo nessuno se ne occupa più, ma ho bisogno di un sistema che cresce con me. E i colleghi di Utrecht l'hanno fatto molto bene. Quello

è anche il modello per l'autostrada con i camion, che diciamo, ci sono KPI che ci indicano quando un'infrastruttura del genere si saturerà, e che avviamo tempestivamente l'ulteriore espansione. Per questo direi, se si chiede un consiglio di viaggio: Amsterdam, Utrecht. Beh, interessante. Allora, se gli ascoltatori vogliono saperne di più su tutte le attività, su di te – cosa consiglieresti loro ancora? E forse hai anche un ultimo messaggio che vuoi lasciare. È sempre naturalmente quello di seguire la Leitstelle

su LinkedIn o anche sul nostro sito web guardare gli strumenti. Altrimenti offriamo anche un portfolio di eventi, prossimamente il 20 novembre la Gliscon, che è molto grande. E ho sempre una richiesta per tutti i colleghi e le colleghe del settore: tenere davvero sempre a mente – questa visione dell'utente. E questo è qualcosa: cosa serve per convincere i cittadini e le cittadine a comprare un'auto elettrica? E prendere ancora coscienza di questo: quello che ha funzionato all'inizio, con gli

early adopter non è ancora quello di cui abbiamo bisogno per il mercato di massa. Credo che questa mentalità dobbiamo ancora metterla nella testa di tutti, che diciamo: okay, il mercato di massa è ancora qualcosa di diverso. È qualcosa di impegnativo. E dobbiamo anche metterlo nella nostra agenda. Ma sono ottimista, ce la faremo. Sì, posso anche consigliare "Crossing the Chasm" come libro, che cerca proprio di rispondere a questa domanda. Anche quello è da qualche parte nel corridoio a casa mia. Sì. Allora grazie per il tuo tempo

e i pensieri. E a presto. Grazie mille.

E questa era la puntata con Johannes Ballasch della Nationale Leitstelle. Oggi abbiamo visto come dalla passione possa nascere un vero impatto – sia nel proprio parco di ricarica a casa o in un ruolo di coordinamento che unisce strategia e visione, dall'economia allo stato. Particolarmente interessante è stato anche come i comuni, con l'aiuto di strumenti per la localizzazione e la condivisione di best practice, facciano avanzare la mobilità elettrica. E lo scambio con organizzazioni internazionali dall'Olanda e dall'Austria dimostra ancora una volta: siamo parte di un movimento che pensa e agisce oltre i confini.

Proprio questi impulsi fanno venire voglia di continuare a plasmare attivamente il cambiamento. Quindi condividete volentieri, iscrivetevi e alla prossima volta.

Note dell'episodio

In dieser Folge von Smart Charge sprechen wir mit Johannes Pallasch, Sprecher der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur unter dem Dach der NOW GmbH. Er erzählt von seinem Weg in die Elektromobilität, von den ersten E-Bus-Erfahrungen in Solingen über Stuttgart bis zum Aufbau der Leitstelle in Berlin. Gemeinsam diskutieren wir, wie Deutschland Ladeinfrastruktur koordiniert, welche Rolle Förderprogramme und Reallabore gespielt haben und wo die größten Chancen und Baustellen liegen. Kernpunkte - Nationale Leitstelle als Kompetenzzentrum und Koordinator für Bund, Länder und Kommunen - Standorttool: gesetzliche Grundlage für Netzausbau und Bedarfsplanung - Ladeinfrastruktur im Alltag: Straßenladen, Mehrparteienhäuser und Depotladen für LKW - Faire Preise, Blockiergebühren und Ad-hoc-Laden als Schlüssel für den Massenmarkt - Bidirektionales Laden, Smart Grids und autonome Fahrzeuge als Zukunftstreiber Im Gespräch wird deutlich: Der Aufbau einer verlässlichen Ladeinfrastruktur ist mehr als Technik und Regulierung – es geht um Nutzerfreundlichkeit, Vertrauen und eine Vision für den Massenmarkt. Johannes Pallasch zeigt, wie Politik, Industrie und Bürger zusammenarbeiten können, um die Mobilitätswende voranzubringen.