Ep. 24: Kathrin Goldammer & Oliver Arnhold über die Skalierung von Localiser und datengestützte Standortplanung für Ladeinfrastruktur

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 Willkommen bei Smart Charge, dem Podcast für alle, die Ladeinfrastruktur datenbasiert denken. Heute zu Gast ist das CEO-Duo von Localizer: Professor Dr. Katrin Goldammer und Oliver Arnhold. Localizer ist ein Berliner Spin-off des Reiner Lemoine Instituts, gegründet 2018, und entwickelt eine Plattform, mit der Kommunen, Energieversorger und CPOs Ladestandorte schneller identifizieren und planen können. Katrin ist Co-CEO von Localizer und zudem Professorin an der HTW Berlin. Sie bringt Forschung, Praxis und Unternehmertum zusammen. Oliver ist Co-CEO und Mitgründer. Gemeinsam treiben beide die Skalierung von datengetriebener Standortplanung in

1:19 Deutschland und darüber hinaus voran. Localizer analysiert inzwischen mehr als 1,2 Millionen potenzielle Standorte und gilt als erste DSGVO-konforme Planungssoftware für Ladeinfrastruktur. In dieser Folge sprechen wir darüber, wie Daten Bauchgefühl bei der Standortwahl ersetzen, wie Kooperation mit Städten und Versorgern beschleunigen, und was als nächstes auf der Roadmap von Localizer steht. Kopfhörer auf, Ladezustand checken und los geht's. Schön, dass ihr heute dabei seid. Wie geht's euch? Mein erster Podcast auch zu dritt. Ich bin voller Vorfreude. Ja, danke schön. Geht uns gut. Vielen Dank für die

1:55 Einladung. Ja, danke schön. Bevor wir durchstarten mit Localizer und dem RLI, könnt ihr euch vielleicht mal kurz persönlich vorstellen. Was war euer Hintergrund? Wie seid ihr dazu gekommen, zum RLI? Also, mein Name ist Katrin Goldammer. Ich bin die Geschäftsführerin des RLI. Das RLI ist ein Forschungsinstitut. Das heißt Reiner Lemoine Institut und ist in Berlin. Wir machen da Technikforschung rund um die Energiewende. Und weil wir Energiewende in allen Sektoren wollen, haben wir auch immer schon Mobilitätsthemen gemacht. Wie bekommt man erneuerbaren Strom ins Auto,

2:27 in die Logistik und so weiter? Ich habe mal Elektrotechnik studiert und wurde in Physik promoviert, habe dann aber schnell in der Energiewirtschaft gearbeitet. Kraftwerke gemanagt, Strom gehandelt. Dann habe ich noch Energiepolitikberatung gemacht und über verschiedene Wege bin ich zum RLI gekommen. Und aus dem RLI heraus haben dann Oliver und ich 2018 Localizer gegründet. Unser erstes Startup, mit dem Hintergrund dieser Erfahrung aus dem Forschungsinstitut und mit dem Wissen, wie man Projekte machen kann, die wir dann aber schneller machen wollten. Die Idee vom Startup

2:59 war eben, Skalierbarkeit reinzubringen in den Beratungsteil, den wir am RLI schon eine Weile geübt hatten. Interessant. Noch zu ergänzen? Ja. Mein Name ist Oliver Arnhold. Ich bin mit Katrin Geschäftsführer von Localizer, habe vorher auch am RLI gearbeitet, war sogar ab April 2010 einer der ersten Mitarbeiter. Wir sind mit fünf Personen gestartet und haben das RLI dann wahnsinnig stark aufgebaut. Und vor meiner RLI-Zeit habe ich mal Fahrzeugtechnik studiert und noch erneuerbare Energien. Ich war selber mal in der Autobranche, durfte am ersten Plug-in-Hybrid eines deutschen Autoherstellers

3:38 mitentwickeln und hab mich damals gefragt, wieso dieses Fahrzeug mit zweieinhalb Tonnen Gewicht nur zweieinhalb Liter Kraftstoff verbraucht. Es war natürlich noch der elektrische Teil. Und als Fahrzeugtechniker hat mich der elektrische Teil interessiert. Wie kommt diese elektrische Energie da in die Bilanz rein? Und das war quasi die Motivation, erneuerbare Energien zu studieren. Das war der Einstieg in die Energiewende- und Verkehrswende-Themen. Und so bin ich dann zum RLI gekommen. Interessant. Und die Gründung des RLI war so um 2010 herum. Wie kam die Gründung? Wie entstand

4:14 das dann? Das RLI wurde gegründet von der Reiner Lemoine Stiftung, also von einer gemeinnützigen Stiftung, die schon einige Jahre vorher gegründet wurde, nämlich kurz nach dem Tod von Reiner Lemoine. Das war ein Berliner Ingenieur, der sein Leben den Erneuerbaren verschrieben hatte. Er wollte im Grunde seine Kenntnisse einsetzen für eine bessere Welt. Und dann hat er das erst gemacht, indem er mit seinen Freunden zusammen Elektronik entwickelt hat für Windkraftanlagen und so weiter. Und dann – dafür ist er auch etwas bekannter – diese zwei großen deutschen Solarunternehmen

4:46 in den 90ern gegründet: Solon und Q-Cells, die beiden. Ja, er war mit beteiligt bei diesen beiden Gründungen. Und er war auch beteiligt bei den Börsengängen dieser beiden Unternehmen und ist dabei reich geworden, wusste aber, dass er leider krank ist und sterben wird. Und er hat dann sein Geld in eine Stiftung gegeben, das ist eben die Reiner Lemoine Stiftung. Er hat quasi noch die Gründung dieser Stiftung miterlebt. Und die Stiftung hat ein paar Jahre vor dem Institut angefangen, hat erst mal Promotionsstipendien ausgegeben, hat also auf

5:14 diese Weise versucht, das Lebenswerk von Reiner weiterzuführen, und hatte dann die Idee, dass man das mit einem Forschungsinstitut auch gut machen kann. Jetzt ist es so, dass sie das Institut gegründet haben, es aber nicht hauptsächlich finanzieren. Wir finanzieren uns über Drittmittelprojekte. Wir bekommen jedes Jahr eine Förderung über die Stiftung und müssen ungefähr 95 % über Drittmittel organisieren. Das heißt, wir machen sehr viel wettbewerbsorientierte Forschungsförderung. Wir machen auch Beratungsprojekte. Und deswegen sind wir, glaube ich, auch gut darin gewesen, immer zu überlegen, was so der

5:41 Markt? Also welche Kenntnisse haben wir, die andere Leute gebrauchen können? Und mit so einem Mindset sind wir damals unter anderem auch auf unsere Stiftung zugegangen und haben gesagt: Könntet ihr euch vorstellen, eine Ausgründung zu unterstützen? Eher so wie Friends and Family, also nicht als große Investoren. Aber könnten wir vielleicht zusammen aus einer guten Idee aus dem Institut heraus eine Firma gründen? Und daraus ist dann Localizer geworden. Interessant. Und die Aspekte, die ich auch interessant fand: Deine Vita ist – ich bin selbst Maschinenbauer und am KIT

6:12 beispielsweise gab es auch wenig Frauen, die sich für Elektrotechnik oder Maschinenbau interessiert haben. Was hat dich motiviert? Und wie siehst du auch das Thema Frauen in Deutschland? Wieso gibt es noch nicht so viele, die Maschinenbau oder Elektrotechnik studieren? Und was kann man machen, damit es mehr solche Personen gibt wie du? Also, ich habe damals in der Schule mitbekommen, wie schlecht die Statistik ist. E-Technik ist eines der Fächer, wo der Frauenanteil am niedrigsten ist. Als ich damals angefangen habe zu studieren,

6:38 waren wir irgendwie sechs Frauen auf 120 Leute, und nach dem Vordiplom eine Frau auf 60. Und ich war diese eine. Und ich habe das auch unter anderem deswegen studiert, weil ich dachte: Okay, dann muss ja einer diesen Anteil erhöhen. Das bin ja dann wohl ich. Wer soll es denn sonst machen? Dann mache ich das halt. Und ich hätte mir auch gewünscht, dass dieses Fach diverser aufgestellt ist. Und wie kann man das ändern? Na ja, man kann natürlich

7:01 den Umgang miteinander so gestalten, dass er für Menschen angenehm ist. Und ich kann auch nicht behaupten, dass es angenehm war, an der TU Berlin Ende der 90er Elektrotechnik als Frau zu studieren. Es war eben nicht so, dass das Umfeld divers, freundlich, zuvorkommend und gleichstellungsorientiert war, sondern es war diskriminierend, rassistisch und sexistisch. Und ich würde mir wünschen, dass sich diese Umstände ändern, denn dann macht es das auch attraktiver für moderne Menschen, solche Fächer zu studieren und in solchen Fächern zu bleiben. Jetzt kann ich ja

7:32 nur auf meiner Ebene darauf hinwirken. Ich kann gucken, dass die Organisationen, die ich leite, solche Werte haben. Oder ich kann, wenn ich an der HTW arbeite – da bin ich Professorin –, dafür sorgen, dass das Umfeld zuvorkommend ist für alle Menschen, die dort studieren wollen. Und so sehe ich jetzt meine Aufgabe. Aber damals in den 90ern hast du schon recht, da waren wir sehr, sehr wenige. Gut. Und wie kam es zur Gründung dann von Localizer? Wie ist die Idee entstanden?

8:00 Also, die Thematik hatten wir beim Reiner-Lemoine-Institut schon sehr, sehr lange bearbeitet. Eigentlich schon ein Jahr nach der Gründung hatten wir die ersten Aufträge aus der Wirtschaft und aus der Politik, Standortgutachten für Ladeinfrastruktur zu erstellen – aus Hessen, aus Brandenburg, aus Berlin. Und damals förderte der Bund Standortgutachten bzw. Ladeinfrastrukturkonzepte sogar noch mit 80.000 € pro Gutachten für eine Kommune. Und da konnte man sich dann ein Jahr Zeit lassen: also vorher Bewerbung, die Kommune musste erst noch eine Ausschreibung machen, dann bewirbt man sich drauf,

8:39 dann ein Jahr lang Durchführung. Also, da merkt man schon, was das für ein langer Zeitraum war und wie viel Geld dahinter steckt. Das war damals halt so. Das haben wir als Forschungsinstitut gemacht. Und wir haben aber gemerkt, dass man damit ja nicht die Energiewende wirklich tatsächlich beschleunigen kann, weil die Standortgutachten, die wir erstellt haben, aus heutiger Sicht denke ich ganz gut waren, aber sie waren nach einigen Monaten wieder veraltet. Das war damals nicht schlimm, weil der Zubau von neuen Ladepunkten war damals nicht in

9:11 der Geschwindigkeit, wie es heute ist. Damals – wir reden von welchem Jahr jetzt? 2011 war das dann so, 2011, 2012, so – das waren so die Anfänge. Damals kannten ja einige CPOs ihre Ladepunkte noch anhand der Nummer, oder kannten sogar einige User, weil so wenige Leute da geladen haben. Da hat der eine mal gesagt: „Ja, Mensch, das ist doch der Tesla-Fahrer, der Geschäftsführer von der einen Metallbaufirma, der lädt da immer." Aber das war halt damals so. Und wir hatten damals gemerkt:

9:41 Wenn wir wirklich Impact haben wollen, dann müssen wir diese Standortanalysen automatisieren und skalierbar machen. Und ich kann ja mal ein paar Zahlen nennen. Damals hat ungefähr ein Monat 10.000 bis 12.000 € gekostet, wenn wir einfach eine Geografin oder einen Ingenieur daran gesetzt haben, solche Standortgutachten zu machen. Und heute sind wir in den Kosten um Faktor 10 geringer, und die Geschwindigkeit kann man gar nicht beziffern, weil die Standortanalysen heute nicht von uns gemacht werden, sondern von der Software. Das heißt, unsere Kunden selbst machen ja die Analysen

10:13 Tag und Nacht. Und deswegen sind wir da viel, viel schneller. Und die Gründung – das war die eigentliche Frage – ist so zustande gekommen: Wir konnten in dem gemeinnützigen Forschungsinstitut nicht einfach einen Software-Vertrieb aufbauen, Software as a Service, wie wir uns das gewünscht hätten. Und daher sind wir dann an die Stiftung herangetreten und haben ihnen die Idee vorgestellt. So, und das war der Startpunkt. Okay, und die NOW und die Kommunen haben da quasi auch

10:49 eine Art Dienstleistung gefordert. Wenn ich das richtig verstanden habe: Die NOW hat da stark koordiniert, und die Mittel kamen, glaube ich, meistens vom Bundesverkehrsministerium. Es gab aber auch auf Landesebene Förderprogramme. Es gibt, glaube ich, heute sogar noch Förderprogramme für die Hardware in einigen Bundesländern. Ja, so war das. Aber aus Neugierde: Ihr habt ja viele verschiedene Projekte, Förderprogramme und andere, wie du meintest, auch Kathrin, die ihr schon betreut habt. Wie kam dann die Entscheidung? Ich glaube, nicht so viele Startups

11:24 habt ihr dann sonst ausgegründet aus dem RLI. Das war das eine gewesen. Und wie kam es dann zu dem Thema, sozusagen zu einer Ausgründung, bei anderen vielleicht nicht? Aus meiner Sicht: Ich war ja damals die Geschäftsführerin des RLI, bin ich auch heute noch. War es irgendwie die richtige Kombination aus einem super Thema, wo wir an die Skalierbarkeit geglaubt haben, und den richtigen Leuten. Also Oliver hatte Bock darauf, was Neues anzufangen, ich hatte Lust darauf, ihn zu begleiten. Und in dieser Kombination haben wir es

11:54 gemacht. Wir hatten damals auch einige Kolleginnen und Kollegen im Institut, die gesagt haben: „Könnt ihr mich damit reinnehmen?" – die wir zum Anfang dann teilweise mit übernommen haben. Es gab übrigens auch – Full Disclosure – am Institut Leute, die gesagt haben: „Ist ja komisch, was ihr da macht. Wir sind ein gemeinnütziges Forschungsinstitut. Warum interessiert ihr euch überhaupt für so eine kommerzielle Tätigkeit?" Also wir hatten da zwei Sichtweisen drauf, aber ich habe das gerne gemacht. Und unsere heutige Erfahrung würde ja sagen, es hat sich gelohnt, weil wir

12:23 eine zweite Organisation damit erschaffen haben, die ihre eigenen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter hat, die heute 14 Leute finanzieren kann und die zusätzlich zum Institut besteht, ohne dem Institut Projekte wegzunehmen. Das skalierbare Geschäft ist etwas anderes als die Forschung und die Beratung, die wir weiterhin aus dem RLI machen. Dieses Spannungsfeld, was du gerade erwähnt hast, finde ich auch spannend. Könnte man vielleicht auch kurz darauf eingehen. Es gibt, glaube ich, in der Wirtschaft – Unternehmer haben da für sich natürlich die Antwort gefunden, warum

12:52 es Sinn ergibt, ein Unternehmen zu gründen. Aber es gibt ja schon einen großen Teil der Gesellschaft, der bei der Wirtschaft immer ein bisschen kritischer ist: „Die suchen ja nur nach Profit" und so weiter. Ihr seid ja dann wirklich irgendwo dazwischen in diesem Spannungsfeld gewesen. Wie habt ihr das dann gemacht? Was waren so die Argumente, die dazu geführt haben zu sagen: „Okay, es ergibt auf jeden Fall Sinn, ein Startup zu gründen"? Also ich kann dir die Argumente sagen, und ich sage gleich dazu, dass sie

13:17 auch nicht alle Leute bei uns überzeugt haben. Also du kannst als Argument sowas sagen wie: „Guckt euch den Reiner Lemoine an. Das Geld, das in seine Stiftung gegangen ist, kam aus seiner unternehmerischen Tätigkeit. Das kam nicht aus seiner gemeinnützigen Welt davor, sondern das kam aus der unternehmerischen Tätigkeit. Und wir sind froh, dass es die gab, denn das hat die Stiftung ermöglicht, und das hat auch das Institut ermöglicht." Hat nicht alle überzeugt, aber das könnte man als allgemeines Argument anführen. Und es gibt aber auch den

13:39 Aspekt, den ich damals in meiner Leitungsrolle wichtig fand: Ich wollte das Institut weiterentwickeln, ich wollte auch die Leute weiterentwickeln, und ich fand es lohnenswert, dieses Experiment zu wagen. Und ich denke, wenn Lösungen in der Wirtschaft funktionieren, dann ist das auch wie eine Art Ritterschlag, weil die Unternehmen wollen natürlich wirtschaftlich tätig sein. Und wenn wir die Energiewende wirklich schnell hinbekommen wollen, dann brauchen wir diese Skalierbarkeit. Und da kann das nicht an Einzelunternehmen hängen, sondern dann muss man quasi die ganze Wirtschaft oder sozusagen etwas aktivieren,

14:14 dass die ganze Wirtschaft möglichst schnell arbeitet. Wir haben heute 20.000 Standortbewertungen auf unserer Plattform pro Woche. 20.000 Standorte werden untersucht in Europa. Und da merkt man ja, dass man das mit klassischer Forschungs- und Beratungsarbeit händisch oder in Persona gar nicht machen kann. Und jetzt einen Schritt zurück, um das Problem wirklich zu beleuchten, was vielleicht für euch natürlich sehr klar ist, aber für jemanden, der jetzt nicht drin steckt: Was ist das eigentliche Problem, weshalb man auch eure Lösung braucht? Also,

14:53 wenn man Eigenheimbesitzer ist und ein Elektrofahrzeug hat, dann ist es irgendwie ein No-Brainer, sich eine Ladesäule oder eine Wallbox an die Wand zu schrauben. Bei Unternehmen, bei Fuhrparkflotten, ist das auch relativ einfach. Aber die Unsicherheit entsteht dann, wenn es um öffentliche Ladebedarfe geht oder um Ladebedarfe, die auf Plätzen entstehen, die öffentlich zugänglich sind. Und diese Unsicherheit nehmen wir den Investoren. Das ist eigentlich die Grundmotivation. Verstehe. Das heißt, die Unsicherheit besteht darin, wo man diesen Ladepunkt installieren sollte. Genau, und auch

15:34 welche Ladeleistung dann passend ist, weil die Ladeleistung muss ja zum Aufenthaltsort passen. In der Anfangszeit der Elektromobilität gab es noch den Begriff der „Ladeweile". Das sollte beschreiben, dass man einfach viel zu lange irgendwo ist und sich die Zeit vertreiben muss. Mir ist es persönlich schon so gegangen, dass man Ladestress hat, weil das Auto so schnell lädt und man die Familie am Rasthof gar nicht so schnell durch die Toilette und durchs Restaurant schleusen kann. Und dann noch die Blockiergebühr oben drauf.

16:08 kommt. Genau so. Das heißt, die Ladeleistung muss zum PUI passen, und das klingt banal, aber in der Praxis ist es gar nicht so einfach. Das heißt, wir untersuchen die Standorte, geben Empfehlungen für die Ladegeräte, also Ladeleistungen, und können auch die Energiemengen, die die CPOs dann verkaufen können, abschätzen, also in Kilowattstunden pro Jahr bis 2035. Das ist natürlich sehr spannend für den Ladepunktbetreiber und für seine Wirtschaftlichkeitsberechnung besonders wichtig. Und da gilt dann: Lage, Lage, Lage, ne? Das ist ja

16:45 bei Immobilien immer der Fall, und so ist es ja dann bei euch auch. Und was macht diese gute Lage aus? Was sind so die Top drei, wenn man so will, oder mehr, wenn ihr mehr erwähnen wollt, an Faktoren? Wie viel Zeit haben wir? Puh, da muss ich kurz nachdenken. Also, die Faktoren sind unterschiedlich für die verschiedenen Leistungsklassen. Ich habe gerade noch einen Call, wo es um Lkw-Laden geht. Das ist natürlich ganz anders als beim Laternenladen. Ich wünschte mir zum

17:17 Beispiel an manchen Stellen einen Laternenlader, wo ich nicht diesen Ladestress habe. Mit 3,7 kW kann man ja schön über den ganzen Tag laden. Also, ich glaube, die Hauptfaktoren sind: Man muss auf die ortsansässige Bevölkerung schauen – welche Ladebedarfe entstehen durch die ortsansässige Bevölkerung. Man muss sich die Points of Interest anschauen, zum Beispiel Supermärkte, und man muss sich den Verkehr anschauen. Das sind so die drei Kategorien. Vielleicht fangen wir so erst mal an, in Kategorien zu denken. Und dann kann man das in den Kategorien natürlich beliebig detailliert

17:53 machen. Und was dann noch ganz wichtig ist, ist natürlich, den Wettbewerb zu berücksichtigen. Damals, als wir gestartet sind, gab es nicht so viel Wettbewerb. Da hat die Analyse, die wir auf Papier ausgedruckt haben, ein paar Monate standgehalten. Heute haben wir eine ganz andere Frequenz. Es werden viele Ladepunkte aufgebaut. Da muss man also täglich den Wettbewerb checken, täglich die Preise des Wettbewerbs checken. Wir gehen also auch langsam in diese Betriebsoptimierung rein. Denn wenn die Ladepunkte stehen, ist das Geschäft ja nicht abgeschlossen, sondern man muss natürlich

18:27 schauen, dass man am Markt besteht, attraktive Ladepreise hat und den Wettbewerb beobachtet. Und das ist noch mal ein ganz anderes Feld. Ja, spannend. Und habt ihr dann auch Zugang zu all diesen Datenquellen, die ihr so braucht? Oder gibt es auch Quellen, wo es unmöglich ist? Also, wir machen das ja schon eine ganze Weile und haben uns natürlich viele Daten selbst erarbeitet und Modelle aufgestellt. Wir validieren viele Sachen auch mit unseren Kunden mittlerweile, weil wenn man so einen großen Kundenstamm hat, kann

19:03 man quasi auch die Validierung mit den echten Backend-Daten der Kunden machen. Wir kaufen aber auch Daten ein – also wenn es um täglich aktualisierte Preisdaten oder um Auslastungsdaten geht. Also: Wie werden Ladepunkte, die schon auf der Straße stehen, tatsächlich genutzt? Das kaufen wir bei befreundeten Unternehmen ein. Okay. Und da gibt es ja meines Wissens auch gewisse Akteure, die quasi Daten konsolidierend anbieten. Ein Eco-Movement beispielsweise ist in der Ladebranche sehr bekannt. Das heißt, ihr habt da verschiedenste

19:39 Datenquellen von dritten Parteien, die Sachen aggregieren, nehme ich an. Eigentlich nur zwei. Wir versuchen, so viel wie möglich selbst zu machen. Aber die zwei, die ich gerade genannt hatte – Ladepreise und Auslastungsdaten –, das sind Sachen, die wir bei befreundeten Unternehmen einkaufen. Und da ist auch wichtig, immer eine gute Kooperation zu haben, damit das robust und stabil funktioniert. Alles andere machen wir selbst. Ich glaube, wir machen so viel selber, weil wir aus dieser Welt kommen. Für jedes Forschungsprojekt

20:11 der zehn Jahre davor mussten wir ja auch Daten zusammentragen, scrapen, anrufen, Tabellen miteinander vereinen und so weiter. Und wir sind als RLI immer sehr gut darin gewesen – Data Science, gerade auch die ganze Welt der offenen Daten. Da sind wir Spezialistinnen. Und so ein bisschen mit diesem Mindset sind wir wahrscheinlich gestartet. Weil wir wussten, dass das geht, und weil wir darin viel Erfahrung gesammelt hatten, haben wir gemerkt, dass wir das auf unsere Fälle auch anwenden können. Und wir sind ja auch kreativ. Damit möchte

20:41 ich nicht sagen beim Klauen von Daten, sondern beim Zusammenbauen von Daten zu einem coolen Algorithmus. Also, was wir alles am Anfang mit drin hatten, auch an soziodemografischen Daten rund um die Wahrscheinlichkeit, dass jemand ein E-Auto fährt im Vergleich zu einem Verbrenner – beispielsweise politische Affinitäten, Wahlergebnisse und so. Da haben wir uns gut ausgetauscht, tatsächlich interdisziplinär mit Leuten aus den Sozialwissenschaften, und haben dann versucht, das über Daten abzubilden. Und sowas haben wir beispielsweise dann bei den

21:08 Wahlleiter-Webseiten abgerufen. Also haben wir eine gute Mischung zusammengebaut, glaube ich. Und jetzt erst, so wie Oliver das beschrieben hat, wo die Verdichtung und diese Real-Time-Themen stärker werden, da haben wir dann mehr mit Datenanbietern zusammengearbeitet. Und habt ihr auch – es gibt ja den EU Data Act, der jetzt im September kommen wird, wo Daten offenbar noch einfacher zugänglich gemacht werden –, ist das für euch relevant? Ein Game Changer? Seht ihr da etwas? Beschäftigt ihr euch damit auch, oder

21:42 ihr allgemein zufrieden mit der Datenlage sozusagen. Ihr habt auch Forderungen an die Politik. Vielleicht also auch mit der Localizer-Brille nicht so stark. Mit der RLI-Brille habe ich wahnsinnig viele Forderungen, weil wir für bessere Forschung mit besseren Daten unglaublich viel bewegen könnten. Und da wünsche ich mir Zugang zu ganz vielen Dingen. Ich möchte auch, dass die offene Lizenzen haben, damit ich in der Lage bin, die zu verwenden. Diese Daten – ganz viele Daten sind ja proprietär oder noch schlimmer: Es gibt einfach keine Lizenz. Niemand

22:09 hat sich überhaupt die Frage gestellt, ob Forschung die Daten benutzen darf oder nicht. Das ist einfach eine Inkompetenz, glaube ich, die es an vielen Stellen gibt. Also, wenn dieser Data Act dazu führt, dass sich die öffentliche Hand damit mehr beschäftigt, begrüßen wir das sehr. Von der Localizer-Seite aus sind wir einfach super aufgestellt. Und dadurch, dass wir regelmäßig die Validierung haben, bekommen wir ja auch mit, dass unsere Datensätze und unsere Ergebnisse gut funktionieren. Ja, und es gibt noch im Prinzip eine dritte Säule. Also, wir hatten

22:34 ja gesagt, es gibt die Daten, die wir selbst erzeugen, und die Daten, die wir einkaufen – also eigentlich nur zwei Datensätze. Und dann gibt es noch eine dritte Säule der Datenbeschaffung, und das sind Forschungsprojekte. Also, wir sind zwar Software-as-a-Service-Anbieter, aber wir sind trotzdem noch bei sehr, sehr innovativen Themen in Forschungsprojekten drin. Und am liebsten natürlich gemeinsam mit dem RLI. Und das machen wir europaweit. Also, wir haben Projekte rund um die Ostsee mit allen Ostseeanrainerstaaten. Wir haben gerade ein Projekt in Österreich. Und das

23:10 sind – ich sag mal – Speerspitzenprojekte, nennen wir die bei uns, wo wir einfach in der Forschung – Scheitern ist ja erlaubt – neue Wege gehen, was austesten, was probieren. Und das sind so unsere Projekte, wo wir dann die neuesten Sachen entwickeln. Da können wir nicht so wahnsinnig viele machen wie beim RLI. Aber wir profitieren natürlich davon, dass wir da so eine lange Historie haben, ein gutes Netzwerk haben und mit dem RLI und mit anderen Forschungsinstituten auch super zusammenarbeiten können. Und wenn ihr so ein Beispiel nennt,

23:43 wo ihr Daten bräuchtet – welche Arten von Daten? Sind es Lastgänge, oder was könnte man so – was fällt euch ein, so Top of Mind? Also, wenn ich mir was wünschen dürfte, dann wüsste ich gerne georeferenziert alle Verteilnetzdaten. Warum interessiert mich das im Kontext von Elektromobilität? Naja, es interessiert mich deswegen, weil natürlich Netzanschlusskosten irgendwie skalieren mit dem Aufwand und dem Abstand zu vorhandenen Netzanschlusspunkten, Netzen und so weiter. Also, wenn ich weiß, dass irgendwie ein Stromnetz rechts oder links von einer

24:20 sechsspurigen Straße verlegt ist, ist das eine wichtige Information, oder? Weil dann ergibt es total Sinn, bei der Ladepunktsuche auf die eine oder andere Straßenseite zu gehen. Also, das ist etwas, was nicht nur beim RLI super spannend ist zu wissen, sondern auch im Kontext von Elektromobilität. Man kann solche Datensätze selber erzeugen, wenn man sich gut auskennt mit Stromnetzen. Das ist zufällig ein Skill, den auch das RLI hat. Aber warum nicht mehr offene Daten in dem Kontext? Es sind immerhin Dinge der öffentlichen Daseinsvorsorge. Total Sinn. Das ist ein

24:51 dickes Brett. Genau. Also, wir hatten zeitweise sogar schon Netzpläne bekommen von Stromnetzbetreibern. Da konnten wir den Fall, den Katrin gerade geschildert hatte, tatsächlich abbilden. Also: Die Verteilung auf der linken oder rechten Straßenseite – einmal unter der Straßenbahn durch oder der ICE-Strecke – kostet einen sechsstelligen Betrag, glaube ich. Das ist ja wahnsinnig entscheidend für unsere Kunden, wo sie den Ladepunkt platzieren. Aber am Ende des Tages kann die Zusammenarbeit nur mit dem Netzbetreiber funktionieren, weil wir ja gar nicht wissen, ob im Betrieb der Netzbetreiber Schaltungen in seinem

25:26 vermaschten Netz macht, wo vielleicht schon Einspeiseleistungen allokiert sind für einen Gewerbepark, wo vielleicht heute die Anschlussleistung gegeben wäre, aber die schon besetzt ist, weil in zwei Jahren irgendwie ein Gewerbepark entsteht. Und da hätte ich die Vorstellung, dass wir in die Richtung gehen müssen, dass wir einfach einen standardisierten Austausch mit den Netzbetreibern haben – über offene Daten, Modelle, Schnittstellen, Ampelsysteme, was auch immer. Aber das wäre nicht nur für die Elektromobilität, sondern für alle – also auch für die Erzeuger und für die Standortplanung – wahnsinnig hilfreich. Und wenn man jetzt

26:07 nochmal in Richtung Go-to-Market schaut: Wie haben – ihr habt ja dann auch angefangen. Also, dann kann ich mir vorstellen: Okay, die ersten Projekte kamen dann über diese Förderprogramme, die du anfangs geschildert hattest, rein. Aber da muss man sich als Unternehmen ja auch am Markt positionieren und sich bekannt machen. Könnt ihr da mal drauf eingehen, wie eure – seit 2011 war das der Anfang, war das beim RLI? Genau. Ja, da war der Einstieg, dass sich Ladesäulenbetreiber bei uns gemeldet haben und wir für Städte und Kommunen

26:41 diese Standortkonzepte erarbeitet haben. Da waren wir schon super spezialisiert. Und dann war wirklich der Punkt: Wir müssen da die Skalierung hinbekommen, haben die Gründung gemacht und dachten: Ja, nun. Wir sind jetzt Spezialisten aus dem RLI. Wir haben das Netzwerk, wir haben das Wissen. Und jetzt legen wir so richtig los. Und der große Aha-Effekt war für mich – wie sagst du es? – der große Aha-Effekt war: Wir haben nicht einen Kunden vom RLI weiter begleiten können. Die, die zu Localizer

27:19 gekommen sind. Die wollten weiterhin PDF-Berichte haben. Die waren gar nicht daran interessiert, nur ein Zehntel der Kosten zu bezahlen, sondern sie wollten einfach dieses dicke PDF-Dokument haben, den Bericht, damit zum Entscheidungsgremium gehen. Und bei Localizer hatten wir die ersten anderthalb Jahre richtig damit zu tun, weil wir waren ja auf Software as a Service eingestellt und getrimmt. Wir wollten keine PDF-Berichte mehr erstellen. Wir wollten, dass die Kunden das mit uns, mit unserer Software machen und auf den Knopf drücken und dann ihre Kilowattstundenprognose haben. Aber

27:50 sie wollten es nicht. Und das hat uns ganz schön beschäftigt zu der Zeit. Ja, spannend. Und organisatorisch, wie haben wir das gemacht? Wir haben so ein bisschen Geld eingesammelt von Friends and Family und von uns und von unserer Stiftung und hatten dann erst mal Geld, um diese Software zu programmieren. Also, wir haben dann direkt losgelegt und haben die im ersten Jahr programmiert. Und dann war eben eine Plattform fertig, in der man das alles hätte automatisiert, algorithmisch selber machen können. Und dann haben wir gedacht, das ist

28:17 doch jetzt die Erweckung. Da kann man ja auf Knopfdruck Punkte bestimmen, auswerten und so weiter. Und dann ist das passiert, was du gesagt hast. Also die Leute haben gesagt, das ist alles schön und gut, aber ein PDF-Bericht wäre doch auch schön. Keiner von uns hatte Lust, jetzt irgendwelche Texte dazuzuschreiben. Das ist uns passiert. Dann hatte ich zum Beispiel am Anfang noch die Idee, dass man mit unserem Algorithmus ja total gut Rankings erstellen könnte. Also ich habe auch immer gewartet auf so einen

28:43 klassischen Multisite-Kunden, der halt sagt: „Na ja, das hier sind meine 10 oder 20 oder 50 potenziellen Standorte. Macht mir doch mal ein Ranking." Und dann weiß ich: Ah, der hier ist wahrscheinlich ertragreicher in der Zukunft als andere. Das ist auch gar nicht so gestartet, wie wir wollten. Wir hatten sehr früh einen sehr, sehr großen deutschen Kunden, der eine ganz bekannte Supermarktkette ist, mehrere hundert Filialen in Deutschland hat – da hat das geklappt. Und für den haben wir dann zum Beispiel so einen Upload programmiert,

29:12 der konnte dann einfach seine Excel-Tabelle mit seinen 500 Standorten hochladen, hat dann tatsächlich so ein Ranking zurückbekommen. Die Standorte wurden automatisch in die Software eingelesen – also wir haben dann mit so einem Kunden gelernt, was der, wie der die Software benutzen möchte. Also sowas ging auch relativ schnell. Aber das waren so einzelne Projekte am Anfang. Wir hatten noch nicht so das Gefühl, dass wir jetzt 10, 12, 15 Standardkunden haben, die alle dasselbe wollen. Das hat uns eine ganze Weile begleitet. Und was

29:39 war dann? Ja, oder willst du noch ergänzen? Ja, also wir hatten damit ganz schön zu kämpfen. Wir mussten auch in unserer Firma Änderungen durchführen. Wir mussten tatsächlich auch Verträge beenden. Wir hatten finanziell zu kämpfen. Und dann haben Katrin und ich und ein kleines Kernteam quasi Vertrieb weitergemacht, weil wir einfach davon überzeugt waren. Also, es ist ja ein No-Brainer, für ein Zehntel der Kosten bessere Analysen zu haben, Tag und Nacht. Und dann irgendwann platzte der Knoten. Und dann haben wir das Team

30:17 wieder aufgebaut. Katrin hat schon gesagt, wir haben jetzt 14 Personen, Tendenz steigend. Wir sind von Norwegen bis Italien, von Polen bis England unterwegs. Und das überrascht uns eigentlich nicht. Aber was uns überrascht, ist, dass wir ein und denselben Standort zum Beispiel auch von mehreren Akteuren bewerten lassen können. Also nicht nur die CPOs fragen uns an, sondern auch die Standorteigentümer, die Banken, die Investmentfonds, Rentenfonds. Also ich habe in den letzten Jahren sehr viel dazugelernt, was alles rund um einen Ladepunkt – wer dann

31:00 noch so alles involviert ist. Spannend. Ich wollte noch ergänzen: Ich würde aus meiner heutigen Perspektive sagen, wir waren anderthalb oder zwei Jahre sehr früh dran. Und dieses automatisierte Produkt hatte noch nicht so einen starken Markt, wie es das heute hat. Es war für uns aber die richtige Zeit. Wir haben es eben trotzdem 2018 so gestartet, aber man hätte es vielleicht auch 2019 oder 2020 starten können und hätte dann gleich diesen wirklich skalierbaren Teil mitgenommen. Und wir waren sehr früh dran. Auf der anderen

31:32 Seite würde ich sagen, dadurch sind wir eben auch schon lange am Markt. Und wir kennen die Entwicklung dieser Kunden auch ganz gut. Also diese Kundschaft hatte damals auch noch andere Wünsche als heute. Und wir konnten dann unser Projekt so weiterführen, oder unsere Plattform so weiterentwickeln, dass diese Wünsche der Kunden mit reingeflossen sind. Das hat uns natürlich ermöglicht, viel kundenfreundlicher und auch marktorientierter zu werden. Also wir haben damals gemerkt, was die brauchen, was sie nicht brauchen. Wir haben viele Gespräche geführt und haben dann

31:59 gesagt: „Ja, klar, das können wir euch machen." Und deswegen haben wir jetzt ein Produkt, das wir uns nicht sozusagen von Top-down ausgedacht haben, sondern was mit der Kundschaft zusammen entstanden ist. Und das hat sich bei uns auch herausgestellt als eine sehr gute Methode für die Weiterentwicklung. Viele der Sachen, die du gerade besprochen hast, beispielsweise diese Entwicklung in andere Länder, die kommt daher, dass ein Kunde von uns gesagt hat: „Ich bin eigentlich auch in anderen Ländern. Und die Software, die ich da habe, ist nicht

32:22 so gut wie eure. Kann ich nicht eure auch meinen Kolleginnen aus den anderen Ländern andrehen? Haben gesagt: Ja, eigentlich schon, können wir die natürlich zur Verfügung stellen. Und so sind wir eben in diese Länder expandiert. Also das sind Kundenwünsche, die wir dann umgesetzt haben. Und der Durchbruch, der kam dann – gab es einen Moment oder gab es einen besonderen Pivot, wie man ja sagt im Start-up-Jargon, so eine Änderung der Strategie oder am Produkt, die dazu geführt hat, dass dann so ein Durchbruch kam? Oder

32:51 ich glaube, es war einfach nur das Timing, dass man lange genug gewartet hat. Ja, ich glaube, es waren zwei Sachen. Der eine Punkt war, dass bei unseren Kunden der Druck immer größer wurde und sie gemerkt haben, sie können mit Personal die Standorte gar nicht mehr händisch durchgucken und im PDF alle Standorte durchblättern. Also der erste große Kunde, der ist gleich mit 4000 Standorten gestartet und mit mehreren Abteilungen. Da gab es eine Abteilung, die nur Standortakquise gemacht hat. Die musste

33:25 also sehr, sehr schnell tausende Standorte bewerten und überhaupt gucken: Lohnt sich da überhaupt der Anruf bei dem Grundstückseigentümer? Die mussten sehr, sehr schnell rechnen. Dann die besten 100 Standorte haben sie an die nächste Abteilung weitergegeben. Die haben ein bisschen ins Detail geguckt, bis hin zur Bauabteilung, die die Sachen gebaut haben. Und als die Firmen gemerkt haben, dass das mit PDF-Dokumenten nicht mehr funktioniert – auch die Informationsweitergabe innerhalb der Firma oder zu den Dienstleistern – bei uns kann man einfach die Dienstleister mit einladen, kann

33:57 mit dem Handy ein Foto machen, und dann ist quasi die Baubesprechung gleich dokumentiert. Als dieser Druck bei unseren Kunden entstand, da platzte der Knoten. Spannend. Und du hast schon die Stakeholder erwähnt. Also die wichtigsten noch mal der Reihenfolge nach: Gerade sind das die CPOs, wenn ich das richtig verstehe, für euch. Und vielleicht kannst du nochmal ergänzen, die anderen, die du auch erwähnt hast – inwiefern sind die jetzt für euch relevant? Also CPOs, logisch, das sind die naheliegendsten, aber es gibt immer wieder Akteure. Ich hatte ja

34:34 schon die Fonds genannt. Investmentfonds, die natürlich große Portfolios verwalten, und auch die müssen sehr, sehr schnell Entscheidungen treffen. Oder wenn es um Unternehmenskäufe geht, dann melden sich Banken oder auch Investorengesellschaften bei uns und wollen wissen, wie gut ist denn ein Portfolio von dem Unternehmen, was ich kaufen möchte. Wir haben auch schon Insolvenzen begleitet – ein bisschen makaber, aber auch da muss abgeschätzt werden, wie gut ist denn das Portfolio, was jemand aufgebaut hat. Und letztens hat jemand zu uns gesagt:

35:18 Ja, ihr seid ja bankable. Was er damit meinte, war, dass unsere Software auf einem Standard beruht, den wir mit dem Deutschen Institut für Normung selber erstellt haben – also nicht alleine, wir haben es initiiert, aber es waren auch die Nationale Leitstelle für Ladeinfrastruktur dabei, Bundesministerien, Landesministerien, aber natürlich auch CPOs, vom BDI, ein Unternehmen vom VKU, der Verband der kommunalen Unternehmen war dabei. Und da haben wir einen Standard erschaffen. Und durch dieses standardisierte Vorgehen, was wir haben, werden unsere Analysen auch von Banken und Investoren akzeptiert. Das kennt

35:56 man ja aus der PV-Branche. Wenn man irgendwie einen PV-Park oder Windpark baut, braucht man Ertragsgutachten von Dritten. Und wir können das halt im Bereich Ladeinfrastruktur machen. Und deswegen haben wir uns quasi dieses Feld der Investoren erschlossen. Also CPOs, Investoren, Grundstückseigentümer – auf einmal sind Grundstücke interessant, die vor der Ladeinfrastruktur nicht interessant waren, weil sie einfach aus Ladeinfrastruktursicht gut gelegen sind. Für den Bau von einem Wohngebiet oder Bürogebäude sind sie vielleicht nicht so attraktiv. Das heißt, auch die wollen ihre Portfolios bewerten. Wohnungsgesellschaften wollen oder

36:35 müssen Ladeinfrastruktur aufbauen. Städte und Kommunen erstellen Pläne. Da schließt sich so ein bisschen der Kreis – damit haben wir ja ursprünglich mal angefangen. Städte wie Wien, Hamburg oder Berlin haben wir auch schon begleitet bei großen Ausschreibungen, wo diese Städte Dienstleister gesucht haben, die Ladeinfrastruktur ausbauen. Ja, verstehe. Du hast es erwähnt – das ist ja auch eigentlich extrem spannend, diese Analogie zur PV-Branche oder Wind, die müssen ja auch solche Art von Standortbewertungs-Tools anwenden. Gibt es da viele Analogien und

37:11 wo gibt es dann große Unterschiede zu diesen Branchen? Ich habe zwar erneuerbare Energien studiert, aber ich habe noch nie ein Windgutachten selber erstellt, muss ich sagen. Also von den Investorengesellschaften kennen wir ein paar KPIs, die sie aus der PV- und Windbranche mitgeben. Da haben wir uns ein bisschen was abgeguckt. Aber ins Detail kann ich da nicht gehen. Letztlich ist es technisch ja was ganz anderes. Also ich gucke auf Jahreseinstrahlungen oder Verschattungen oder Windverschattungen oder Windparkeffekte. Das haben

37:50 wir nicht. Bei uns sind es diese drei Säulen, die ich genannt hatte: Bevölkerung, POI und Verkehr, und dann der Wettbewerb. Und in Summe sind es aber Dutzende Faktoren, die das noch detaillieren. Im Bereich der Bevölkerung ist uns zum Beispiel die Gebäudestruktur wichtig. Wenn man einen Ladepunkt in einen Vorort setzt, in so einer Eigenheimsiedlung, dann wohnen da natürlich auch Leute, die sind vielleicht auch solvent, die Elektrofahrzeugquote ist hoch. Das politische Wählerverhalten korreliert gut mit der Elektrozulassungsquote. Das hat ja

38:28 Katrin kurz angedeutet: Alle Faktoren sind vielleicht gut, aber trotzdem spuckt unsere Software raus, es gibt kaum öffentlichen Ladebedarf. Warum? Weil das Laden zu Hause natürlich viel attraktiver ist – wirtschaftlich. Und unsere Software erkennt halt, dass es da keinen öffentlichen Ladebedarf gibt. Wenn man genauso viele Einwohnende hätte in einer Gebäudestruktur, wo es mehr Familienhäuser gibt und nicht genug private Parkflächen, kommt wieder ein Ladebedarf heraus. Und so gibt es, wie gesagt, Dutzende Faktoren, die wir da in der Zeit immer genauer beschrieben haben. Ich habe ja

39:04 gesehen, es sind circa 2000 CPOs schon, die die Software genutzt haben. Das heißt, ich habe Unmengen an Erfahrungswerten. Was habt ihr denn gelernt? Was hat euch überrascht, was vielleicht auch eine interessante Anekdote sein könnte, von euren Daten und Analysen? Also, ich streue mal etwas ein, worauf ich immer noch so ein bisschen warte: Wir haben Localizer eigentlich gar nicht als

39:34 Software geschrieben, die solche Gutachten ausspuckt – das klang gerade so ein bisschen an –, sondern wir haben eigentlich eine Plattform gebaut, auf der man die gesamte Umsetzung machen kann. Man könnte also direkt mit dem Netzbetreiber in Kontakt treten, der könnte direkt die Daten sehen, der könnte auch reinschreiben: „Dieser Standort ist nicht so günstig, es wird günstiger, wenn du ihn verschiebst." Also, wir haben da etwas vorbereitet, was die Chance hat, diese gesamte Sektor-Management-Aufgabe zusammenzuführen. Und das ist etwas, was

40:06 noch gar nicht so gut angenommen wird. Im Hintergrund laufen nach der Bewertung und der Planung dieser ganzen Standorte bei uns fast immer noch dieselben Prozesse ab wie früher. Ich hätte mir im Rahmen der Digitalisierung auch bei den Netzbetreibern gewünscht, dass sich das im Laufe der letzten sieben Jahre, wo wir jetzt am Markt sind, schon ändert. Das ist etwas, was zum Beispiel noch nicht passiert ist und wofür wir aber vorbereitet sind. Man könnte alle diese Prozesse auch sehr gut digital in der Plattform

40:34 machen. Tatsächlich gibt es diese Knöpfe – die sind noch in der Plattform drin: „Hier den Netzbetreiber einladen." Aber den Knopf sieht man nicht mehr. In den ursprünglichen Entwürfen war das alles vorgesehen. Letztlich sind wir von damals sieben Stufen immer noch in den ersten beiden Stufen. Die anderen sind alle vorbereitet. Ich glaube, auf der Hauptstadtkonferenz hat mich mal ein CPO angesprochen, ob wir nicht auch Netzbetreiber wieder einladen könnten. Das

41:03 wäre schön, wenn das losgehen würde. Also an alle Netzbetreiber da draußen: Wir sind bereit. Der Use-Case wäre, dass der Netzbetreiber sich einloggt und dann Daten aus den Netzen einspeist – das muss er nicht mal. Es gab eine Zeit, wo Netzbetreiber sehr viele Anschlussanfragen bekommen haben, weil die CPOs gesagt haben: „Ich muss jetzt fünf Standorte realisieren, ich frage beim Netzbetreiber vorsichtshalber mal 50 an und suche mir dann die Standorte raus, die am schnellsten realisierbar sind." Das tut

41:42 ja auch dem Netzbetreiber weh, wenn der 50 Anschlussanfragen bearbeitet, aber nur fünf Aufträge bekommt. Normalerweise kennt ein Netzbetreiber dieses Geschäft gar nicht, weil wenn jemand eine Netzanschlussanfrage für ein Gebäude oder einen Supermarkt macht, dann wird er ja zu 100 % gebaut. Es gibt ja keine Wahlmöglichkeiten beim Netzbetreiber. Aber im Bereich E-Mobilität und Batterien hat ein Netzbetreiber auf einmal Blindleistungen zu bearbeiten, weil er einfach Angebote bearbeiten muss, die nicht zum Auftrag kommen. Und das würde dem Netzbetreiber auch

42:18 Arbeit abnehmen. Katrin hat es ja vorhin angesprochen, dass wir einen Prozess wie eine unverbindliche Netzanschlussanfrage befürworten würden. Es wäre super, wenn man über eine Plattform wie Localizer beim Netzbetreiber einfach unverbindlich einen Standort anfragen könnte. Der Netzbetreiber könnte das schnell beantworten, muss das nicht verbindlich machen, muss die Leistung nicht in seinem Netzprogramm allokieren. Und unsere Kunden, die CPOs zum Beispiel, wären happy, wenn sie einfach nur einen Daumen hoch oder Daumen runter oder so eine –

42:57 ich weiß nicht genau, ich müsste es genauer analysieren – Information bekommen würden. Das ist alles vorgesehen. Aber wir haben ja nicht nur 12 Netzbetreiber in Deutschland, sondern ein paar mehr, und da ist es natürlich nicht so leicht, so einen Prozess loszutreten. Meine utopische Vision wäre es, dass man diese ganzen Daten der Verteilnetze irgendwann mal wirklich in Echtzeit zur Verfügung hätte – nicht nur die Kapazitäten der Kabel, sondern auch die tatsächlichen historischen Daten von jedem 15-Minuten- oder

43:33 Echtzeit-Slot – und dass das für jedermann zur Verfügung wäre und damit geplant werden könnte. Für die Projekte würde für alle Effizienz entstehen. Aber das wäre so Schritt zehn irgendwann mal in eurer Software. Du hattest ja nach den Aha-Erlebnissen gefragt. Und das ist tatsächlich ein Aha-Erlebnis: Ich hätte nicht gedacht, dass es so lange dauert. Wir sind ja immer noch nicht – wir haben ja immer noch

44:01 nicht die Lösung. Und wir hatten das schon vor sieben Jahren, die Idee. Also, das hat mich wirklich verwundert. Ein anderes Aha-Erlebnis war gewesen, dass wir Anfragen bekommen und bearbeiten. Die Kunden rechnen dann Standorte durch. Und nur durch Zufall merken wir, dass dieselben Standorte von anderen Kunden auch bearbeitet wurden. Wir gucken uns ja nicht, oder wir können uns ja gar nicht mehr die ganzen Standorte angucken, die von unseren Kunden analysiert werden. Jedes Kundenprojekt ist ja auch vertraulich. Aber wir haben gemerkt, dass manchmal

44:37 ein und derselbe Standort von verschiedenen Akteuren bewertet wurde. Und da passieren schon sehr spannende Sachen. Ich würde jetzt gern mehr erzählen, aber die Spannung steigt. Ja. Und welche Rolle spielt KI? Das ist ja auch in aller Munde. Hat das für euch auch einen Impact? Benutzt ihr KI, oder wollt ihr das benutzen? Ja, also die Antwort ist klar. Ja, wir benutzen jetzt schon KI und auch Machine Learning. KI hat ja einen riesigen Vorteil beim Auswerten großer Datenmengen, und das ist der Punkt, wo wir KI

45:14 derzeit einsetzen. Bei der eigentlichen Standortprognose, was jetzt die Ermittlung der Kilowattstunden angeht, da sind wir noch vorsichtig, weil die KI kann ja immer nur an der Vergangenheit lernen. Da aber die Änderungen im Nutzerverhalten und in der Technik der Fahrzeuge sich so stark entwickelt haben, würden wir quasi das Nutzerverhalten und die alte Technik in die Zukunft projizieren. Und da sehe ich gerade noch Grenzen. Also, wenn man sich vor Augen führt: vor nicht mal zehn Jahren hatten viele E-Fahrzeuge im Winter weniger als 100

45:54 Kilometer Reichweite. Kann man sich heute kaum noch vorstellen, aber das war so. Und wenn man dann laden musste, dann war man glücklich, wenn man eine 50-kW-Säule gefunden hat. Und heute hatte ich ja erzählt, hat man Ladestress, weil man mit dem 800-V-Auto in 20 Minuten schon wieder den Akku voll hat. Ja, und deswegen prüfen wir quasi regelmäßig die Grenzen der KI aus. Und ich glaube, das Wichtigste ist quasi, diese Grenzen

46:27 zu kennen und dann immer wieder zu erweitern, bis man mit der KI besser ist als das, was man auf klassischem Wege programmiert hat. Ich würde auch sagen, wir nutzen KI als Werkzeug, so wie wir auch Python als Werkzeug benutzen. Aber es steckt in unserem Modell immer noch eine fundamentale Analyse und ein fundamentaler Algorithmus von Dingen, die wir wissen, die wir anpassen können und die nicht eine KI erfunden hat. So nutzen wir das. Ja, das ist aus zwei Richtungen sinnvoll. Einerseits können wir so einfacher unsere Erfahrungen

47:01 einspielen. Wir hatten ja auch mal für die Bundesregierung große Analysen gemacht, fürs Verkehrsministerium und für die nationale Leitstelle. Diese LISTE-2030-Studien sind ja dem einen oder anderen bekannt. Da könnt ihr mal ins Impressum schauen – da steht dann das Logo vom REI, und auch Kollegen von Localizer. Also, diese Infos dort einzuspielen ist ganz wichtig. Damals hatten wir ja 80 % des deutschen Fahrzeugmarktes befragen dürfen. Das Verkehrsministerium hat die CPOs ins Ministerium eingeladen, und wir konnten unter kartellrechtsanwaltlicher Aufsicht die Autohersteller

47:44 befragen. Und die haben halt ihre Produktionsplanung zum Besten gegeben: welche Batteriekapazitäten, welche Mengen, welche Ladeleistungen die zukünftigen Fahrzeuge haben werden. Und diese Infos in den Algorithmus einzuspielen ist im Moment noch auf klassischem Wege einfacher. Ein anderer Aspekt ist, dass unsere Kunden nicht in eine Blackbox schauen wollen, wo einfach nur ein Kilowattstunden-Wert rauskommt, dem man dann vertrauen muss, weil die Kunden ja sehr unterschiedliche Geschäftsmodelle haben. Also, wenn man jetzt zum Beispiel einen Supermarktparkplatz annimmt, dann könnte man den analysieren und sagen, es wohnen irgendwie

48:26 3.500 Einwohner im Umkreis von 500 Metern um diesen Supermarkt. Die könnten an dem Supermarktparkplatz laden, theoretisch. Wenn der aber beschrankt ist oder aus versicherungstechnischen Gründen man am Wochenende oder am Sonntag da gar nicht laden kann, fällt der Teil schon mal weg. Wir wissen aber gar nicht, ob vielleicht bei dem Supermarkt im nächsten halben Jahr eine Änderung stattfinden soll und dort dann doch die Anwohnerschaft laden kann. Oder gucken wir nur auf die PI? Wir machen das sozusagen durch unseren Algorithmus sehr, sehr

48:59 transparent, sodass unsere Kunden selbst entscheiden können, welche dieser Energieprognosen oder Anteile zu ihrem jeweiligen Geschäftsmodell passen. Sie können es anpassen, und sie können sich auch die Elemente heraussuchen, die zu ihrem Geschäftsmodell passen. Und wenn eine Kommune oder ein Supermarkt nicht die Autobahnfahrerinnen und -fahrer von der Autobahn runterlocken und durch den kleinen Ort zu dem Supermarkt lenken will – weil es der Bürgermeister vielleicht nicht will –, dann wird halt einfach diese Spalte der Energie nicht berücksichtigt. Im Geschäftsmodell wird

49:35 dann auch nicht so viel Werbung gemacht. Und von den Supermärkten hätte ich noch eine Anekdote, die auch klarmacht, warum wir immer noch ein so fundamentales Modell gut finden. Wir hatten einen großen Kunden in Deutschland mit sehr vielen Filialen. Und die hatten sich schon ihre eigenen Gedanken darüber gemacht, welche Filialen denn wohl attraktiver sein müssten für Menschen mit E-Autos. Und die hatten zum Beispiel die These, dass die Filialen, die einen hohen Anteil von Bioprodukten haben, also ein anderes Sortiment, weil sie ja ihre Kundschaft und

50:04 ihr Sortiment sehr gut kennen, dass die eine höhere Wahrscheinlichkeit haben, dass auch Menschen mit dem E-Auto davor parken. Also Supermärkte wissen extrem viel darüber, wer bei ihnen einkauft, und haben ihre eigene Vorstellung davon, dass das korreliert mit dem Nutzen von dem einen oder anderen Verkehrsmittel. Das sind wahnsinnig wichtige Informationen für so ein Unternehmen. Eine KI, die über alle dieselben Analysen macht, wird das nicht rausfinden. Und weil wir immer wieder diese Erfahrung machen und weil wir auch der Kundschaft ermöglichen wollen, das mit einzubauen, ist

50:33 das Fundamentalmodell einfach das Beste. Und die KI – klar, die ist bei uns angekommen, weil es eben ein tolles Werkzeug ist. Okay, spannend. Und in Sachen Positionierung am Markt: ich nehme an, es gibt Wettbewerber wie in jedem Geschäftsmodell. Wie unterscheidet ihr euch? Was sind eure USPs? Also, als wir gestartet sind, gab es auch schon Wettbewerber. Und wir wussten in dieser Phase, die wir vorhin beschrieben haben, wo wir auch wirtschaftlich unsicher waren, gar nicht, dass wir zu früh dran waren. Wir hatten

51:10 auch die Idee, dass wir vielleicht zu spät dran waren. Es klingt irgendwie seltsam. Heute ist so klar, dass wir einfach der Zeit ein bisschen voraus waren. Aber damals wussten wir nicht, ob wir zu früh oder zu spät dran waren. Es gab damals auch schon zwei, drei Akteure. Diese Akteure gibt es heute allesamt nicht mehr. Ich glaube, einer macht ein ganz anderes Modell. Der ist vom Thema Ladeinfrastruktur weg. Hat, glaube ich, letztes Jahr bei uns angefragt, ob er unseren Service

51:38 nochmal einkaufen kann, weil er das Feld verlassen hatte. Wir haben also in der Zeit viele kommen und gehen sehen. Und es gibt jetzt – ich schätze, weniger als eine Handvoll –, die da so spezialisiert sind in Europa. In ganz Europa, ja. Die da so spezialisiert sind. Und was zeichnet uns aus? Wir haben schon sehr viel Ahnung von Ladeinfrastrukturplanung. Wir machen das nicht nur, weil man es mit Daten machen kann. Mit Daten kann man eben viel machen, kann man

52:10 Hundefutter verkaufen, oder man kann eben auch Ladeinfrastruktur planen. Wir kommen aber zufällig aus dem Bereich. Wir wissen alles über die Kundschaft, die Stakeholder, die Technik dahinter und so weiter. Wir haben das mit diesem Wissen aufgebaut. Das zeichnet uns aus. Und dann haben wir auch noch eine gute Lösung. Wenn man sich die Plattform anguckt – das machen ja viele Kunden von uns auch im Vergleich zu anderen Plattformen –, dann kriegen wir regelmäßig das Feedback, dass wir einfach eine sehr nutzerorientierte Plattform gebaut

52:38 haben, die deren Wünschen gut entspricht. Das liegt daran, dass wir sie sehr viel auch zusammen mit unserer Kundschaft entwickelt haben. Wir haben 14 Personen bei uns im Team. Viele davon fahren selbst auch ein E-Fahrzeug. Es gibt neben mir noch einen anderen Fahrzeugtechniker. Und ich weiß nicht, ob ihr Fahrzeugtechniker kennt – ich glaube, die Frauenquote ist da noch ein bisschen geringer als bei E-Fahrzeugleuten. Da sind eine Menge Freaks dabei. Und zwei von den Freaks arbeiten zufällig bei uns. Wir haben einfach Spaß daran,

53:12 das Thema E-Fahrzeug einfach auszuprobieren. Wir machen regelmäßig Tests auch mit der Familie – zum Leidwesen der Familie manchmal –, aber auch im beruflichen Kontext. Auch im Ausland leihen wir uns Fahrzeuge aus und testen einfach die Ladeinfrastruktur. Das machen wir seit Jahren. Und die ganzen Infos fließen da natürlich rein. Wir können zwar Energieprognosen machen, aber es gibt noch viele andere Faktoren: die Preise des Wettbewerbs, dynamische Preise ist ja jetzt auch ein Riesenthema. Das sind alles Faktoren, die wir mit berücksichtigen müssen. Und wir

53:49 begleiten unsere Kunden da auch mit solchen Tipps, Tricks und Beratungshinweisen. Das Thema dynamische Preise ist sehr, sehr spannend, auch im Sinne der Energiewende, dass man die Verkehrsflüsse auf Basis der Verfügbarkeit der Erneuerbaren im Netz dynamisiert. Wie schätzen Sie das ein? Schauen sich das viele CPOs an? Wird das bald ins Rollen kommen? Wird das viel ändern, auch auf Basis eurer bisherigen Erfahrungen – dass sich eure Modelle dann ganz schön ändern würden, wenn man solche Preise hätte?

54:28 Wir haben das schon vorgesehen. Mit einigen Kunden versorgen wir auch schon mit Preisdaten, die dann in ihre dynamischen Preissysteme reinfließen. Man kann sich das sehr gut vorstellen: wenn man weiß, welche tagesaktuellen Preise der Wettbewerb hat, kann man sich Methoden überlegen, wie man sein eigenes Pricing gestalten möchte. Und wir haben auch API-Anbindungen. Das heißt, unsere Kunden können die Daten nicht nur in unserer Plattform im Browser abrufen, sondern auch über die API abrufen und in ihre

55:02 Backends oder in ihre Algorithmen einspeisen, wo dann die Daten bis zur Ladesäule kommen und der Preis beim Direct Payment gesetzt werden kann. Das heißt, wir gehen da auch schon in die Betriebsoptimierung mit rein. Dynamic Pricing wird ein Riesenthema sein, aus der Bedarfssicht. Aber wir gucken ja immer noch ein bisschen durch die erneuerbare Brille. Auch aus der Erzeugungssicht wird es ein Thema sein, letztlich auch über den Beschaffungspreis der Energie. Es gibt ja heute schon ein paar Ladesäulen, die groß damit Werbung

55:43 machen. Wenn die Sonne scheint, ist es ein paar Cent günstiger, als wenn keine Sonne scheint. Andere gucken nur von der Bedarfsseite darauf: wenn einfach wenig gerade los ist, dann wird der Preis reduziert, um da Kunden anzulocken. Und diese Preisbildungsmechanismen, die bereiten wir gerade vor. Und da gibt's aber sehr große Unterschiede bei den Kunden. Die einen gucken bedarfsseitig auf die Nutzer, die anderen gucken auf die Energie, die anderen aufs Marketing. Da wird ganz viel passieren. Und das ist auch wieder so

56:17 ein Thema, wo ich denke: klar, wenn ich nicht aus dem Themenfeld komme, dann kann ich die Daten in eine KI reinwerfen. Und dann generiert die daraus Prognosen. Jetzt kommen wir aber zufällig aus dem Thema. Ich habe selber früher Strom gehandelt. Ich weiß, wie die Börsen funktionieren. Mit dem Wissen würden wir eher an so eine Aufgabe gehen, als dass wir es einfach nur in so ein Datenmodell schieben. Das ist das, was man halt bei uns bekommt. Wir versuchen, uns rauszuhalten aus der Beratung. Aber ich glaube, wir

56:40 wären auch immer noch extrem gute Berater für unsere gesamte Kundschaft, weil wir natürlich auch diese Management-Entscheidung – dieses Make or buy – weil wir das alles auch durchdringen können. Unsere Firma soll aber eine Software-as-a-Service-Firma sein. Also wir müssen uns immer wieder selber auch so ein bisschen regulieren und daran erinnern, dass wir eigentlich nicht Projekte machen wollen und eigentlich nicht Beratung, sondern wir würden gerne die Software so gut machen, dass sie eben die Probleme der Kundschaft löst. Eine Vision, die uns ja auch bei RiDERgy

57:10 umtreibt, ist ja, dass man das intelligente Laden bis zum bidirektionalen Laden an so vielen Ladepunkten wie möglich auch ermöglicht. Nun, beim öffentlichen Laden ist es ja vor allem im Schnellladesegment schwieriger als in anderen Use Cases oder Anwendungsfällen. Nichtsdestotrotz gibt's ja auch im öffentlichen Laden – was ja euer Kernschwerpunkt bei Localizer ist – jetzt auch die AC-Lader, die an den Laternen beispielsweise sind, aber auch in Holland, glaube ich, sehr, sehr viel, auch mehr noch als in Deutschland, so ganz viele AC-Lader. Und beim DC-Laden könnte man ja auch über diese

57:47 dynamischen Preise die Flüsse ein bisschen steuern. Wie blickt ihr auf das Thema, und habt ihr da schon Erfahrungswerte? Und denkt ihr, das wird auch viel verändern, wenn man dann in der Lage ist, eben zu laden, wenn es viele Erneuerbare gibt, und wenn bidirektionales Laden möglich und gang und gäbe sein wird? Also das Potenzial ist riesig. In meinem zweiten Studium habe ich genau zu dem Thema meine Masterarbeit geschrieben. Das ist jetzt schon einige Jahre her – also zum bidirektionalen Laden. Und es ist

58:23 so ein bisschen so wie beim Thema Netz, was wir vorhin angesprochen haben. Man kann sich eigentlich nicht vorstellen, warum das wirklich so lange dauert, das wirklich in die Praxis umzusetzen. Aber es wird – da würde ich das Wort „Game Changer" benutzen. Also, wenn wirklich Fahrzeuge Energie zurückspeisen können, dann ist das ein Game Changer. Vielleicht noch bei RiDERgy: den Übergang zu Katrin haben wir schon – so Projekte durchgeführt. Ein Projekt beispielsweise mit der Deutschen Post und dem Stromnetzbetreiber Edis. Ich glaube,

59:00 der fünftgrößte Netzbetreiber in Deutschland, gehört zum E.ON-Konzern, Edis, in Brandenburg. Genau – da hatten wir es schon geschafft, dass wir die Ladevorgänge der Deutschen Post testweise aus der Leitstelle des Netzbetreibers steuern konnten. Der Strom ist nicht zurückgeflossen, aber man konnte quasi durch den Netzbetreiber die Ladevorgänge steuern. Technisch ist das alles möglich. Aber der Punkt ist, glaube ich, die Regulatorik.

59:30 Gut, dann nochmal: habt ihr auch geografische Unterschiede entdeckt in dem, was ihr macht? Also ich nehme an, ihr habt den Fokus auf Deutschland, aber wie ihr meintet, begleitet ihr auch geografisch verschiedenste Regionen. Gibt's da auch interessante Begebenheiten oder Daten? Ja, wenn wir beispielsweise ein Kundenprojekt in Schweden oder Norwegen freischalten für einen deutschen Kunden, der da in den Markt möchte und der uns dann fragt: „Mensch, ihr habt da oben bei dem Parkhaus irgendwie einen Fehler

1:00:05 gemacht. Da sind 500 Ladepunkte drin." Da sagen wir: „Nee, ist kein Fehler. Die stehen da wirklich." Und jedes Land hat unterschiedliche Hochlaufkurven bei uns, und zwar mehrere – ein konservatives und ein progressives Szenario. Und was total wichtig ist, was eigentlich total banal klingt, aber es wird auch von großen Beratungshäusern manchmal nicht richtig gemacht: Man muss natürlich bei den Hochlaufkurven immer die aktuellen Zulassungszahlen berücksichtigen. Wir haben schon Prognosen gesehen, wo mehr E-Fahrzeuge zugelassen werden in der Zukunft als heute Gesamtfahrzeuge pro Monat zugelassen werden. Das

1:00:48 würde ja bedeuten, der Fahrzeugkauf steigt so – und das sehen wir so nicht. Und das ist in den unterschiedlichen Ländern in Europa sehr stark unterschiedlich. Holland liegt zum Beispiel bei den Zulassungsquoten vor uns. Deutschland wird aber Holland überholen, weil einfach der Durchsatz an neuen Fahrzeugen höher ist. Und dann E-LKW – das hat es, glaube ich, schon angerissen. Das wäre noch mal ein interessantes Thema, was glaube ich gerade sehr en vogue ist. Wie schaut ihr auf das Thema E-LKW? Was

1:01:21 verändert das bei euch, oder inwiefern ist das für euch relevant? Also man geht in die Karte bei uns, macht einen Rechtsklick und setzt einen LKW-Standort. Und dann klickt man nochmal drauf und sagt: „Berechnung starten." Und dann werden im LKW-Bereich Megawattstunden pro Jahr ausgegeben, auch bis 2035, für verschiedene Ladeleistungen – also für das Nachtladen und für das schnelle Laden.

1:01:49 Nach viereinhalb Stunden Lenkzeit muss ja eine Pause gemacht werden. Da könnte man dann mit MCS, mit dem Megawatt-Charging, laden. Heute ist es oft noch das CCS-Laden. Wir haben das Produkt. Das wird auch schon verkauft. Viele Kunden nutzen das und planen in Europa Lkw-Ladeinfrastruktur. Meine Vermutung ist, dass es da sogar ein bisschen schneller geht als beim Pkw. Der Pkw hat sich ja sehr viel Zeit gelassen mit dem Hochlauf. Die Fahrzeuge sind da und da geht's ja weniger um Emotionen. Also der Pkw-Markt

1:02:24 ist ja sehr über Emotionen getriggert. Früher wollten die Leute vielleicht keinen anderen fahren, sondern den Tesla, der dann irgendwo Sexyness suggeriert hatte, weil es ganz viele Beschleunigungsvideos im Internet gibt. Der hat das Thema irgendwie en vogue gemacht. Beim Lkw ist es einfach eine betriebswirtschaftliche Rechnung. Und wenn der da besser ist, dann kaufen die Speditionen eben Lkws. Und ich glaube, da sind wir jetzt. Das heißt, das Ziel von, glaube ich, 30 % bis 2030 neu verkaufte E-Lkw ist eures Erachtens realistisch. Ja,

1:03:02 ich glaube, in Deutschland sind wir da auf einem guten Weg. Gut. Und der Electrotrucker zeigt es ja vor in seinen Videos, dass die CCS-Ladesäulen, die ursprünglich eher für Pkw gedacht waren, auch von den Stellplatzgrößen passen. Seht ihr das auch so, dass es letztendlich keinen Bedarf gibt oder nicht so viele MCS-Lader braucht? Und nochmal für die Zuhörer vielleicht, die nicht wissen: Megawatt-Charging heißt, dass man über 1.000 kW laden kann,

1:03:37 im Vergleich zu CCS mit typisch 350 bis 400 kW. Ja. Der Vorteil vom MCS ist ja dieser hohe Ladepeak. Der hohe Ladepeak wird aber nicht von 0 bis 100 % SOC durchgefahren. Das heißt, der MCS-Lader hat seinen Vorteil, wenn man bei einem niedrigen SOC mal kurz laden möchte. Wenn man sowieso länger steht, nivelliert sich das wieder aus. Ich habe zum Beispiel ein 800-V-Fahrzeug, einen Kia. Wenn ich eine Ladesäule lade, die vielleicht

1:04:18 nur 150 kW Leistung hat, das Fahrzeug aber 240 kW laden kann, dann wird die Ladeleistung an einem schnellen Lader nach 50 % SOC abgeriegelt, weil die Batterie einfach zu warm wird, und geht dann irgendwie auf 100 kW runter. Wenn ich aber an einem Lader stehe, der nur 150 kW kann, dann wird die Batterie in der Anfangszeit gar nicht so heiß. Und die 150 kW werden bis in den hohen SOC-Bereich weitergefahren. Das heißt, effektiv an Zeit, wenn ich lange stehe, ist der 150

1:04:52 kW-Lader bei vielen Fahrzeugen gar nicht viel langsamer als der Lader, der mit 300 kW lädt. Das macht wirklich nur einen Vorteil, wenn ich wirklich nur 10 Minuten lade. Und so ist es beim Lkw wahrscheinlich auch. Man muss es ein bisschen beobachten. Die MCS-Technik ist ja deutlich teurer als die andere Technik. Man hat auch einen anderen Stecker, der ist ja so dreieckig. Und man muss sehen, ob das im Betrieb wirklich diesen Vorteil bringt, wenn die Trucker nur wirklich ganz kurz laden. Und da bin ich

1:05:22 gespannt. Vielleicht hast du den Kollegen ja mal mit an Bord. Dann höre ich mir den Podcast von ihm noch mal an. Ja, bald haben wir schon einen Podcast, wo wir dann darüber sprechen, detaillierter. Aber es hätte mich interessiert, ob ihr da eine starke Meinung zu habt. Es gibt ja diese zwei Anwendungsfälle, die du gerade auch erwähnt hast: das kurze Laden nach den 4,5 Stunden Betrieb in der Pause, und dann stehen ja die E-Lkw nachts

1:05:50 quasi. Und da reicht ja auch eine ganz langsame Ladung. Und es ist auch witzig, dass du gerade gesagt hast „nur 150 kW", weil vor fünf Jahren hätten wir gesagt: „Boah, 150 kW, mega!" Und da wurden die ersten noch höheren gebaut, und wir haben gedacht: „Was sind das für wahnsinnige Leistungen?" Jetzt sagst du „nur 150 kW". Also, wir kommen natürlich, wenn man auf der Seite der Elektrotechnik und der Strominfrastruktur ist, auf riesige Themen

1:06:15 zu sprechen. Es ist nicht das, was wir bei Localizer machen, aber das ist das, was wir beim RLI dann wieder machen würden. Also die Frage: Was bedeutet das für die Stromnetze? Das RLI hat zum Beispiel im Auftrag der BVG hier in Berlin zusammen mit dem Öko-Institut eine Studie gemacht zum Hochlauf der Elektromobilität innerhalb der Lkws, die in Berlin unterwegs sind. Also: Was haben die für Use Cases für das Laden? Wo wird das stattfinden? Und da kommt man eben auch auf ganz schöne Strommengen,

1:06:40 die dann zur Verfügung gestellt werden müssen, nicht nur auf der Kilowatt-Seite, sondern auch auf der Kilowattstunden-Seite. Hast du das zufällig im Kopf? Irgendwie über 20.000 E-Lkw, die wir erwarten in den nächsten fünf oder zehn Jahren. Ich will nichts Falsches sagen. Und da geht es dann ganz viel darum: Wo stehen die eigentlich? Es gibt ganz viele Unternehmen, die haben Betriebshöfe. Wir gehen also stark davon aus, dass da so ein Depotladen entsteht. Dann ist die nächste Frage: Dürfen da vielleicht

1:07:09 andere auch laden? Weil man muss sich überlegen: Viele Unternehmen stellen ihre Fahrzeuge an die Straße. Das ist aber nicht vorgesehen, dass dann jedes dieser Fahrzeuge dort laden kann. Also können die sich vielleicht etwas teilen? Es geht auch darum, dieses Depot-Teilen schon mal vorzubereiten, was dann notwendig wird, um eben die öffentlichen Plätze zu entlasten. Wir kommen zum Abschluss. Was sind denn Themen, die euch noch umtreiben beziehungsweise in der Zukunft, worüber ihr schon mal einen Ausblick geben wollt?

1:07:37 freut, wenn ihr schon mal einen Ausblick geben wollt.

1:07:43 Ja, wir haben sie eigentlich schon angesprochen. Wir haben jetzt super tolle Betriebsdaten drin. Also die Auslastung von bestehenden Ladepunkten können wir in Anzahl, in prozentualer zeitlicher Auslastung und auch in Kilowattstunden einsehen. Man kann einfach gucken, wie performt ein Ladepunkt draußen auf der Straße, und daneben quasi die Prognose stellen. Ein besseres Handwerkszeug kann man sich eigentlich nicht vorstellen. Dazu noch die Ladepreise, täglich aktualisiert. Das ist der Status quo. Und wenn wir in die Zukunft blicken, dann habe ich immer noch nicht

1:08:20 die Hoffnung aufgegeben, dass wir mit der Integration der Stromnetzbetreiber da mal richtig weit kommen. Weil das ursprüngliche Ziel – und wenn man so den Bogen schlägt zu Reiner Lemoine – wir wollen ja die Energiewende skalierbar machen. Da müssen die Erneuerbaren rein. Das Netz ist quasi das Rückgrat der Energiewende, und die zu integrieren, das wäre so mein Traum. Aber ich glaube, da muss ich mich noch 12 Monate gedulden. Und was darüber hinaus Spaß macht, ist die Expansion in die anderen Länder.

1:08:55 Noch mehr Kunden, die auch in die Länder gehen wollen, wo wir schon sind, oder irgendwie nochmal ein neues Land starten, wieder was Neues lernen, auch über die angesprochenen Unterschiede, die es da gibt. Sowas macht mir Spaß. Cool. Ja, dann habt ihr zum Abschluss noch einen letzten Satz, oder wie man mit euch in Kontakt kommen kann, was ihr den Zuhörern geben wollt. Die Kontaktaufnahme ist ganz einfach. Ihr geht einfach auf unsere Webseite und fordert eine Demo an. Dann könnt ihr zwei Wochen

1:09:24 lang kostenlos testen. Ihr habt freundliche Kolleginnen und Kollegen bei uns. Wir nehmen uns viel Zeit für das Onboarding, rechnen da mit euch gemeinsam ein paar Standorte durch. Und dann könnt ihr das passende Tool für euch einfach ausprobieren und buchen.

1:09:46 Genau so sieht es auf der Seite Localizer aus. Und beim RLI ist es so: Da freuen wir uns immer auf eine gemeinsame Projektentwicklung oder eine Beauftragung. Also wenn jemand sagt, ich brauche gar nicht dieses automatische Tool, sondern ich möchte ein Projekt durchführen, ich möchte was lernen über die Stromnetze – wie entwickeln die sich, was sind mögliche Szenarien für die Energiewende in meinem Betrieb vor Ort und so weiter – das sind Dinge, die wir mit unseren ingenieurwissenschaftlichen Methoden angehen können. Da können wir eine Studie schreiben, da können wir

1:10:13 ein Tool dafür bauen, eine Software entwickeln. Dafür sind wir beim RLI gerne ansprechbar. Das findet man auch im Web unter rli-institut.de. Dann vielen Dank für das Gespräch. Ich wünsche wenig Ladestress und bis bald. Danke schön. Bis bald. Tschüss. Und das war wieder eine Folge mit Katrin und Oliver von Localizer. Besonders spannend fand ich, wie sie sich dafür entschieden haben, diese Ausgründung zu machen. Das ist gar nicht mal so ohne. Und das Reiner Lemoine Institut hat ja nicht so viele weitere Ausgründungen gemacht. Das heißt, da

1:10:49 mussten sie auch intern viel Zustimmung bekommen, und diese Spin-off-Debatten, ob es jetzt das Richtige wäre, auch für so eine Institution ein Startup zu gründen – dass die Argumente da auf jeden Fall zielführend sind, meiner Meinung nach, ist klar. Und außerdem fand ich spannend, wie auch schon viele CPOs Localizer nutzen und dass die fast schon die einzigen auf dem Markt sind, die so groß geworden sind, und wie viele Daten sie verwerten – von den Daten der Ladepunkte angefangen, aber so viel mehr – und was sie auch

1:11:25 noch alles vorhaben, insbesondere um den Betrieb von Ladepunktbetreibern zu optimieren, was bei denen das A und O ist, und insbesondere die Netzanschlüsse zu beschleunigen und die Netzbetreiber noch reinzubringen – eine coole Vision, die sie auch von Anfang an haben und jetzt konsequent durchführen. Und was nicht angesprochen worden ist, ist übrigens, dass sie auch viel mit Wasserstoff am Hut haben. Also wenn ihr mehr lernen wollt, dann meldet euch doch gerne bei denen. Und falls euch die Folge gefallen hat und ihr denkt, jemandem könnte sie auch gefallen, bitte

1:11:57 teilen, gerne kommentieren und bis bald.