Ep. 24: Kathrin Goldammer & Oliver Arnhold über die Skalierung von Localiser und datengestützte Standortplanung für Ladeinfrastruktur

0:11 Bienvenido al Podcast Smart Charge by RiDERgy. Soy Claudio Geyken, Fundador y CEO de RiDERgy. Este es tu programa para aprender sobre todo lo relacionado con la gestión de energía e innovación en smart charging para vehículos eléctricos y flotas.

0:39 Bienvenido a Smart Charge, el podcast para todos aquellos que piensan en infraestructura de carga de forma basada en datos. Hoy como invitados tenemos al dúo de CEOs de Localizer: la Profesora Dra. Katrin Goldammer y Oliver Arnhold. Localizer es una spin-off berlinesa del Instituto Reiner Lemoine, fundada en 2018, y desarrolla una plataforma con la que municipios, proveedores de energía y CPOs pueden identificar y planificar puntos de carga más rápidamente. Katrin es Co-CEO de Localizer y además profesora en la HTW Berlin. Combina la investigación, la práctica y el emprendimiento. Oliver es Co-CEO y cofundador. Juntos, ambos impulsan la escalabilidad de la planificación de ubicaciones impulsada por datos en

1:19 Alemania y más allá. Localizer analiza actualmente más de 1,2 millones de ubicaciones potenciales y se considera el primer software de planificación para infraestructura de carga conforme a la RGPD. En este episodio hablamos sobre cómo los datos reemplazan la intuición en la selección de ubicaciones, cómo la cooperación con ciudades y proveedores acelera los procesos, y qué está por venir en la hoja de ruta de Localizer. Auriculares puestos, estado de carga verificado y ¡allá vamos! Qué bien que estén hoy aquí. ¿Cómo están? Mi primer podcast también siendo tres. Estoy muy emocionado. Sí, muchas gracias. Nos va bien. Muchas gracias por la

1:55 invitación. Sí, muchas gracias. Antes de empezar con Localizer y el RLI, ¿podrían presentarse brevemente en lo personal? ¿Cuál fue vuestro trasfondo? ¿Cómo llegaron al RLI? Bueno, mi nombre es Katrin Goldammer. Soy la directora ejecutiva del RLI. El RLI es un instituto de investigación. Se llama Instituto Reiner Lemoine y está en Berlín. Hacemos investigación técnica en torno a la transición energética. Y como queremos la transición energética en todos los sectores, también siempre hemos trabajado en temas de movilidad. ¿Cómo se pone la electricidad renovable en el automóvil,

2:27 en la logística y así? Estudié Ingeniería Eléctrica y me doctoré en Física, pero pronto trabajé en la industria energética. Gestioné plantas de energía, comercialicé electricidad. Luego también trabajé en consultoría de política energética y de varias maneras llegué al RLI. Y del RLI, Oliver y yo fundamos Localizer en 2018. Nuestra primera startup, con el trasfondo de esa experiencia del instituto de investigación y con el conocimiento de cómo hacer proyectos que luego queríamos hacer más rápido. La idea de la startup

2:59 era precisamente aportar escalabilidad a la parte de consultoría que ya llevábamos practicando en el RLI durante un tiempo. Interesante. ¿Algo más que añadir? Sí. Mi nombre es Oliver Arnhold. Soy director ejecutivo de Localizer junto con Katrin, antes también trabajé en el RLI, de hecho fui uno de los primeros empleados a partir de abril de 2010. Empezamos con cinco personas e hicimos crecer el RLI de forma increíble. Y antes de mi tiempo en el RLI estudié Ingeniería Vehicular y también Energías Renovables. Trabajé en la industria automotriz, tuve la oportunidad de contribuir en el desarrollo del primer híbrido enchufable de un fabricante de automóviles alemán

3:38 y me pregunté por qué este vehículo, con un peso de dos toneladas y media, solo consumía dos litros y medio de combustible. Claro, era la parte eléctrica. Y como ingeniero vehicular me interesaba la parte eléctrica. ¿Cómo entra esta energía eléctrica en el balance? Y esa fue básicamente la motivación para estudiar energías renovables. Ese fue el comienzo de los temas de transición energética y transición del transporte. Y así llegué al RLI. Interesante. Y la fundación del RLI fue alrededor de 2010. ¿Cómo fue la fundación? ¿Cómo surgió

4:14 todo esto? El RLI fue fundado por la Fundación Reiner Lemoine, es decir, por una fundación sin ánimo de lucro que fue fundada algunos años antes, poco después de la muerte de Reiner Lemoine. Era un ingeniero berlinés que dedicó su vida a las energías renovables. Básicamente quería usar sus conocimientos para un mundo mejor. Y lo hizo primero cuando, junto con sus amigos, desarrolló electrónica para plantas de energía eólica y cosas así. Y luego - también es algo por lo que es más conocido - fundó estas dos grandes empresas solares alemanas

4:46 en los años 90: Solon y Q-Cells, ambas. Sí, participó en ambas fundaciones. Y también participó en las salidas a bolsa de ambas empresas y se hizo rico con eso, pero sabía que desafortunadamente estaba enfermo y que moriría. Entonces puso su dinero en una fundación, que es la Fundación Reiner Lemoine. Prácticamente llegó a presenciar la fundación de esta fundación. Y la fundación comenzó unos años antes que el instituto, al principio distribuyó becas de doctorado, así intentó

5:14 continuar la obra de vida de Reiner, y luego tuvo la idea de que también podrían hacerlo con un instituto de investigación. Ahora bien, lo que sucede es que fundaron el instituto, pero no lo financian principalmente. Nos financiamos a través de proyectos con fondos de terceros. Recibimos financiación anual de la fundación y tenemos que organizar aproximadamente el 95% a través de fondos de terceros. Eso significa que hacemos mucha investigación financiada por convocatorias competitivas. También hacemos proyectos de consultoría. Y por eso creo que también fuimos muy buenos para pensar siempre en cuál es el

5:41 ¿mercado? O sea, ¿qué conocimientos tenemos que otra gente pueda usar? Y con esta mentalidad fuimos a nuestra fundación y les dijimos: ¿Se imaginan apoyar una escisión? Más bien como Friends and Family, no como grandes inversores. Pero ¿podrían quizás juntos crear una empresa a partir de una buena idea del instituto? Y así nació Localizer. Interesante. Y los aspectos que también me parecieron interesantes: tu currículum es – yo mismo soy ingeniero mecánico y en el KIT

6:12 por ejemplo, tampoco había muchas mujeres interesadas en ingeniería eléctrica o ingeniería mecánica. ¿Qué te motivó? ¿Y cómo ves tú también el tema de las mujeres en Alemania? ¿Por qué no hay tantas que estudien ingeniería mecánica o ingeniería eléctrica? ¿Y qué se puede hacer para que haya más personas como tú? Bueno, en la escuela me enteré de lo mala que es la estadística. Ingeniería eléctrica es una de las asignaturas donde el porcentaje de mujeres es más bajo. Cuando empecé a estudiar,

6:38 éramos más o menos seis mujeres de 120 personas, y después del diploma previo una mujer de 60. Y yo era esa una. Y estudié también por eso, porque pensé: Okay, entonces alguien tiene que aumentar ese porcentaje. Pues tendré que ser yo. ¿Quién si no? Entonces lo hago. Y también me habría gustado que esta asignatura estuviera más diversamente orientada. ¿Y cómo se puede cambiar eso? Bueno, se puede diseñar la forma de relacionarse entre nosotros de tal manera que sea agradable para las personas. Y tampoco puedo pretender que fue agradable estudiar ingeniería eléctrica como mujer en la TU Berlín a finales de los 90.

7:01 No era que el entorno fuera diverso, amigable, atento e igualitario, sino que era discriminatorio, racista y sexista. Y me gustaría que estas circunstancias cambien, porque eso también lo hace más atractivo para personas modernas estudiar tales asignaturas y quedarse en tales asignaturas. Ahora solo puedo influir en ello a mi nivel. Puedo asegurarme de que las organizaciones que dirijo tengan tales valores. O puedo, cuando trabajo en la HTW – soy profesora allí –, asegurar que el entorno sea atento para todas las personas que quieran estudiar allí. Y así veo ahora mi tarea. Pero en los 90 tenías razón, éramos muy, muy pocas. Bien. ¿Y cómo llegó entonces a la fundación de Localizer? ¿Cómo surgió la idea?

7:32 Bueno, ya habíamos trabajado ese tema en el Instituto Reiner Lemoine durante un tiempo muy, muy largo. De hecho, un año después de la fundación ya teníamos los primeros encargos de la economía y la política para crear dictámenes de ubicación para infraestructura de carga – de Hesse, de Brandeburgo, de Berlín. Y en aquel entonces la federación incluso financiaba dictámenes de ubicación o conceptos de infraestructura de carga con 80.000 € por dictamen para un municipio. Y entonces uno podía tomarse un año: primero solicitud, el municipio tenía que hacer primero una licitación, luego uno se presenta,

8:00 luego ejecución durante un año. O sea, ya se ve qué período tan largo fue y cuánto dinero estaba detrás. Así era en aquel entonces. Eso lo hacíamos como instituto de investigación. Pero nos dimos cuenta de que no se podía realmente acelerar la transición energética de esa forma, porque los dictámenes de ubicación que creamos, desde mi punto de vista actual creo que fueron bastante buenos, pero se quedaban obsoletos después de algunos meses. En aquel entonces no era un problema, porque la velocidad de construcción de nuevos puntos de carga no era

8:39 como lo es hoy. Entonces – ¿de qué año hablamos ahora? Fue así en 2011, 2011, 2012, aproximadamente – esos fueron los inicios. En aquel entonces algunos CPO aún conocían sus puntos de carga por número, o incluso conocían a algunos usuarios, porque tan poca gente cargaba. Uno dijo entonces: "Oye, ese es el conductor de Tesla, el director general de esa empresa de construcción metálica, que siempre carga aquí." Pero así era entonces. Y nos habíamos dado cuenta entonces:

9:11 Si realmente queremos tener impacto, entonces tenemos que automatizar estos análisis de ubicación y hacerlos escalables. Y puedo mencionar algunos números. Entonces costaba aproximadamente un mes de 10.000 a 12.000 €, si simplemente poníamos un geógrafo o un ingeniero a hacer tales dictámenes de ubicación. Y hoy estamos en costos 10 veces más bajos, y la velocidad ni siquiera se puede cuantificar, porque los análisis de ubicación hoy no los hacemos nosotros, sino el software. Es decir, nuestros clientes hacen los análisis ellos mismos

9:41 día y noche. Y por eso somos mucho, mucho más rápidos. Y la fundación – esa era la pregunta original – ocurrió así: No pudimos simplemente construir una distribución de software, Software as a Service, como nos habría gustado, en el instituto de investigación sin fines de lucro. Y por eso nos acercamos a la fundación y les presentamos la idea. Bien, y ese fue el punto de partida. Okay, y la NOW y los municipios prácticamente también

10:13 pidieron una especie de servicio. Si lo entendí bien: la NOW coordinó mucho, y los fondos provenían, creo, principalmente del Ministerio Federal de Transporte. Pero también había programas de fomento a nivel estatal. Creo que hoy todavía hay programas de fomento para el hardware en algunos estados federales. Sí, así fue. Pero por curiosidad: ustedes tienen muchos proyectos diferentes, programas de fomento y otros, como mencionaste tú, Kathrin, que ya han atendido. ¿Cómo llegó entonces a la decisión? Creo que no son muchas startups

10:49 que tengan eso. Pero creo que definitivamente fue una buena decisión de tu parte el ver que realmente necesitas eso, este tipo de modelo de negocio para hacer una diferencia o tener un impacto real. Y probablemente también fue la base para que hoy tuvierais éxito con Localizer. ¿O cómo ves tú eso?

11:24 así que se separaron del RLI. Ese fue el primero. ¿Y cómo llegaste entonces al tema, digamos a una escisión, mientras que en otros casos no? Desde mi perspectiva: yo era la directora ejecutiva del RLI en ese entonces, y también lo soy hoy. Fue de alguna manera la combinación correcta de un tema súper interesante en el que creíamos en la escalabilidad, y las personas adecuadas. Oliver tenía ganas de empezar algo nuevo, y yo tenía ganas de acompañarlo. Y con esa combinación lo

11:54 hicimos. En ese momento también teníamos algunos colegas en el instituto que dijeron: "¿Pueden incluirme en esto?" – a algunos de los cuales los incorporamos al principio. Por cierto, también hubo – para ser completamente honesto – gente en el instituto que dijo: "Es raro lo que están haciendo. Somos un instituto de investigación sin fines de lucro. ¿Por qué os interesan actividades comerciales de este tipo?" Así que teníamos dos perspectivas diferentes, pero a mí me gustó hacerlo. Y nuestra experiencia actual diría que valió la pena, porque

12:23 creamos una segunda organización con ella que tiene sus propios empleados, que hoy puede financiar a 14 personas y que existe además del instituto, sin quitarle proyectos al instituto. El negocio escalable es algo diferente a la investigación y la consultoría que seguimos haciendo desde el RLI. Este campo de tensión que acabas de mencionar también me parece interesante. Quizás podríamos abordarlo brevemente. Creo que en el mundo empresarial – los empresarios ciertamente han encontrado la respuesta para sí mismos sobre por qué

12:52 tiene sentido fundar una empresa. Pero hay una gran parte de la sociedad que es un poco más crítica con la economía: "Solo buscan ganancias" y todo eso. Así que de alguna manera estuvieron en medio de este campo de tensión. ¿Cómo lo hicisteis? ¿Cuáles fueron los argumentos que llevaron a la conclusión de que "Definitivamente tiene sentido fundar una startup"? Bueno, puedo decirte los argumentos, y voy a señalar que

13:17 tampoco convencieron a todos en nuestra empresa. Así que puedes argumentar algo como: "Miren a Reiner Lemoine. El dinero que fue a su fundación vino de su actividad empresarial. No vino de su mundo sin fines de lucro anterior, sino que vino de la actividad empresarial. Y estamos contentos de que existiera, porque eso hizo posible la fundación y también hizo posible el instituto". No convenció a todos, pero ese sería un argumento general que podrías presentar. Y también está el

13:39 aspecto que me pareció importante en mi rol de liderazgo en ese momento: quería desarrollar el instituto, también quería desarrollar a las personas, y me pareció que valía la pena asumir este experimento. Y creo que cuando las soluciones funcionan en la economía, eso es también como una especie de sello de aprobación, porque las empresas naturalmente quieren ser activas económicamente. Y si realmente queremos lograr la transición energética rápidamente, entonces necesitamos esta escalabilidad. Y no puede depender de empresas individuales, sino que necesitamos activar, por así decirlo, toda la economía o algo así,

14:14 que toda la economía trabaje lo más rápido posible. Hoy en día realizamos 20.000 evaluaciones de ubicaciones en nuestra plataforma por semana. 20.000 ubicaciones se examinan en Europa. Y te das cuenta de que no puedes hacer eso con trabajo de investigación y consultoría clásico, manualmente o en persona. Y ahora un paso atrás, para realmente iluminar el problema, lo que por supuesto es muy claro para vosotros, pero para alguien que no está metido en ello: ¿Cuál es realmente el problema por el que también necesitáis vuestra solución? Bueno,

14:53 si eres propietario de una casa unifamiliar y tienes un vehículo eléctrico, es una obviedad montarse un punto de carga o una wallbox en la pared. Para empresas, para flotas de vehículos, también es relativamente sencillo. Pero la incertidumbre surge cuando se trata de necesidades de carga pública o de necesidades de carga en lugares accesibles al público. Y nosotros eliminamos esa incertidumbre para los inversores. Esa es básicamente la motivación principal. Entendido. Es decir, la incertidumbre es dónde deberías instalar este punto de carga. Exacto, y también

15:34 qué potencia de carga es la adecuada, porque la potencia de carga tiene que ajustarse al lugar de permanencia. En los primeros tiempos de la movilidad eléctrica existía el término "Ladeweile" (tiempo de carga). Se suponía que describía que simplemente estás allí demasiado tiempo y tienes que matar el tiempo. Personalmente ya me ha pasado que tengo estrés por la carga porque el auto carga tan rápido y no puedo meter a la familia tan rápido por el baño y el restaurante de la estación de servicio. Y luego los gastos de bloqueo encima.

16:08 exacto. Es decir, la potencia de carga tiene que encajar con el PUI, y suena trivial, pero en la práctica no es tan sencillo. Es decir, investigamos las ubicaciones, damos recomendaciones para los equipos de carga, es decir, potencias de carga, y también podemos estimar las cantidades de energía que los CPOs pueden vender, es decir, en kilovatios-hora por año hasta 2035. Eso es naturalmente muy interesante para el operador del punto de carga y especialmente importante para su cálculo de rentabilidad. Y entonces se aplica: ubicación, ubicación, ubicación, ¿verdad? Eso es

16:45 en el caso de las inmuebles siempre es así, y con ustedes también es así. ¿Y qué hace que esta buena ubicación sea especial? ¿Cuáles son los tres factores principales, digamos, o más si quieren mencionar más? ¿Cuánto tiempo tenemos? Uf, tengo que pensar un momento. Bueno, los factores son diferentes para las diferentes clases de potencia. Acabo de tener una llamada donde se trata de cargar camiones. Eso es naturalmente muy diferente que cargar en farolas. Me gustaría en

17:17 algunos lugares tener un cargador de farola donde no tengo este estrés de carga. Con 3,7 kW se puede cargar perfectamente durante todo el día. Entonces, creo que los factores principales son: tienes que mirar la población local – qué necesidades de carga surgen de la población local. Tienes que mirar los puntos de interés, por ejemplo supermercados, y tienes que mirar el tráfico. Esas son las tres categorías. Tal vez empecemos primero así a pensar en categorías. Y luego por supuesto puedes ser tan detallado como quieras dentro de las categorías

17:53 Lo que también es muy importante es, por supuesto, tener en cuenta la competencia. Cuando empezamos, no había tanta competencia. El análisis que habíamos impreso en papel se mantuvo durante algunos meses. Hoy tenemos una frecuencia completamente diferente. Se están construyendo muchos puntos de carga. Así que tienes que revisar la competencia diariamente, revisar los precios de la competencia diariamente. Entonces estamos entrando lentamente en optimización operativa. Porque cuando los puntos de carga están instalados, el negocio no ha terminado, sino que tienes que asegurarte de que

18:27 te mantienes en el mercado, tienes precios de carga atractivos y observas la competencia. Y eso es un campo completamente diferente. Sí, emocionante. ¿Y tienen acceso a todas estas fuentes de datos que necesitan? ¿O hay también fuentes donde es imposible? Bueno, llevamos haciendo esto ya bastante tiempo y por supuesto nos hemos recopilado muchos datos nosotros mismos y hemos establecido modelos. También validamos muchas cosas con nuestros clientes entretanto, porque cuando tienes una base de clientes tan grande, puedes

19:03 prácticamente hacer la validación con los datos reales del backend de los clientes. Pero también compramos datos – así que cuando se trata de datos de precios actualizados diariamente o datos de utilización. Es decir: ¿cómo se utilizan realmente los puntos de carga que ya están en la calle? Eso lo compramos en empresas amigas. Vale. Y si no me equivoco, hay ciertos actores que prácticamente ofrecen datos de forma consolidada. Por ejemplo, Eco-Movement es muy conocido en la industria de carga. Es decir, ustedes tienen varias

19:39 fuentes de datos de terceros que agregan cosas, asumo. En realidad solo dos. Intentamos hacer tanto como sea posible nosotros mismos. Pero los dos que acabo de mencionar – precios de carga y datos de utilización –, eso son cosas que compramos en empresas amigas. Y es importante también tener siempre una buena cooperación para que funcione de forma robusta y estable. Todo lo demás lo hacemos nosotros. Creo que hacemos tanto nosotros porque venimos de ese mundo. Para cada proyecto de investigación

20:11 en los diez años anteriores también tuvimos que reunir datos, hacer scraping, llamar, unir tablas y demás. Y como RLI siempre hemos sido muy buenos en eso – Data Science, especialmente todo el mundo de los datos abiertos. Somos especialistas en eso. Y probablemente con esta mentalidad fue como empezamos. Porque sabíamos que era posible, y porque habíamos recopilado mucha experiencia en ello, nos dimos cuenta de que podíamos aplicarlo a nuestros casos también. Y somos creativos. Con esto no quiero

20:41 decir robando datos, sino juntando datos para crear un algoritmo genial. Así que todo lo que teníamos al principio, incluso datos sociodemográficos sobre la probabilidad de que alguien conduzca un auto eléctrico en comparación con uno de gasolina – por ejemplo, afinidades políticas, resultados electorales y cosas así. Realmente intercambiamos bien, interdisciplinariamente con gente de ciencias sociales, e intentamos representarlo a través de datos. Y cosas así las obtuvimos por ejemplo de los

21:08 sitios web de los directores electorales. Así que armamos una buena mezcla, creo. Y solo ahora, tal como lo describió Oliver, donde la densificación y estos temas en tiempo real se vuelven más fuertes, trabajamos más con proveedores de datos. ¿Y también tienen en cuenta –hay la Ley de Datos de la UE, que aparentemente llegará en septiembre, donde los datos aparentemente se harán más accesibles–, ¿eso es relevante para ustedes? ¿Un cambio de juego? ¿Ven algo? ¿También se ocupan de eso, o

21:42 en general están satisfechos con la situación de datos digamos. También tienen demandas a la política. Quizás entonces no tan fuerte con los lentes de Localizer. Con los lentes de RLI tengo muchísimas demandas, porque con mejores datos podríamos lograr increíblemente mucho para mejor investigación. Y desearía acceso a muchas cosas. También quiero que tengan licencias abiertas para poder usarlas. Estos datos – muchos datos son propietarios o peor aún: simplemente no hay licencia. Nadie

22:09 se ha planteado siquiera la pregunta de si la investigación puede usar los datos o no. Es simplemente una incompetencia que existe en muchos lugares. Así que si esta Ley de Datos lleva a que el sector público se ocupe más de eso, lo celebramos mucho. Del lado de Localizer estamos simplemente muy bien posicionados. Y porque tenemos validación regularmente, también nos damos cuenta de que nuestros conjuntos de datos y nuestros resultados funcionan bien. Sí, y en principio hay una tercera columna. Es decir, teníamos

22:34 sí, digamos que hay datos que generamos nosotros mismos, y datos que compramos – básicamente solo dos conjuntos de datos. Y luego hay una tercera columna de adquisición de datos, que son los proyectos de investigación. Así que, aunque somos un proveedor de Software-as-a-Service, seguimos participando en proyectos de investigación sobre temas muy, muy innovadores. Y preferiblemente, claro, junto con el RLI. Y lo hacemos a nivel europeo. Tenemos proyectos alrededor del Mar Báltico con todos los estados ribereños del Báltico. Tenemos justo ahora un proyecto en Austria. Y eso

23:10 son – digamos – proyectos de punta, así los llamamos nosotros, donde simplemente en la investigación – el fracaso está permitido – probamos nuevos caminos, experimentamos, lo intentamos. Y esos son nuestros proyectos donde desarrollamos las cosas más nuevas. No podemos hacer tantos como en el RLI. Pero naturalmente nos beneficiamos de que tenemos un largo historial, una buena red y podemos colaborar muy bien con el RLI y con otros institutos de investigación. Y si mencionáis un ejemplo así,

23:43 donde necesitaríais datos – ¿qué tipos de datos? ¿Son perfiles de carga, o qué podría ser – qué se os ocurre, lo primero que se os pasa por la cabeza? Bueno, si pudiera pedir algo, me gustaría tener todos los datos de las redes de distribución con referencia geográfica. ¿Por qué me interesa eso en el contexto de la movilidad eléctrica? Bueno, me interesa porque obviamente los costes de conexión a la red escalan de alguna forma con el esfuerzo y la distancia a los puntos de conexión de red existentes, redes y cosas así. Entonces, si sé que hay una red eléctrica a un lado u otro de una

24:20 carretera de seis carriles, eso es información importante, ¿verdad? Porque entonces tiene todo el sentido elegir una u otra acera de la calle al buscar puntos de carga. O sea, eso es algo que no solo es súper interesante saberlo en el RLI, sino también en el contexto de la movilidad eléctrica. Se pueden generar tales conjuntos de datos uno mismo si se entiende bien de redes eléctricas. Casualmente, ese es un conocimiento que también tiene el RLI. Pero ¿por qué no más datos abiertos en ese contexto? Al fin y al cabo, son cosas de los servicios públicos esenciales. Tiene todo el sentido. Es un

24:51 tema peliagudo. Exacto. Así que, en algún momento incluso recibimos planos de red de operadores de red eléctrica. Ahí pudimos realmente representar el caso que Katrin acaba de describir. O sea: la distribución en la izquierda o derecha de la calle – una vez por debajo del tranvía o de la línea de ICE – cuesta un importe de seis cifras, creo. Eso es súper decisivo para nuestros clientes, dónde colocan el punto de carga. Pero al final del día, la colaboración solo puede funcionar con el operador de red, porque ni siquiera sabemos si en la operación del operador de red hay conmutaciones en su

25:26 en una red mallada, donde quizás ya hay capacidades de inyección asignadas para un polígono industrial, donde tal vez hoy existiría la capacidad de conexión disponible, pero ya está ocupada porque en dos años se va a crear algún polígono industrial. Y ahí tendría la idea de que tenemos que ir en la dirección de simplemente tener un intercambio estandarizado con los operadores de red – a través de datos abiertos, modelos, interfaces, sistemas de semáforo, lo que sea. Pero eso no sería solo para la movilidad eléctrica, sino para todos – es decir, también para los productores y para la planificación de ubicaciones – increíblemente útil. Y si ahora

26:07 volvemos a mirar hacia la estrategia de entrada al mercado: ¿Cómo – vosotros también empezasteis entonces? Bueno, entonces puedo imaginarme: Vale, los primeros proyectos llegaron a través de esos programas de financiación que describiste al principio. Pero como empresa tienes que posicionarte en el mercado y darte a conocer. ¿Podéis hablar de cómo – 2011 fue el comienzo, ¿fue en el RLI? Exacto. Sí, ahí fue la entrada, que operadores de estaciones de carga se contactaron con nosotros y nosotros para ciudades y municipios

26:41 elaboramos esos conceptos de ubicación. Ahí ya éramos súper especializados. Y entonces fue realmente el punto: Tenemos que lograr la escalabilidad, hicimos la fundación y pensamos: Vale, ahora. Somos especialistas procedentes del RLI. Tenemos la red, tenemos el conocimiento. Y ahora nos ponemos en serio. Y el gran efecto aha para mí fue – ¿cómo lo dices? – el gran efecto aha fue: No pudimos continuar acompañando a ni un solo cliente del RLI. Los que vinieron a Localizer

27:19 querían seguir teniendo reportes en PDF. No les interesaba en absoluto pagar solo una décima parte del costo, simplemente querían ese grueso documento en PDF, el reporte, para ir con él al órgano de decisión. Y en Localizer tuvimos que lidiar mucho con eso los primeros año y medio, porque estábamos enfocados y preparados para Software as a Service. No queríamos volver a crear reportes en PDF. Queríamos que los clientes lo hicieran con nosotros, con nuestro software, y que pulsaran el botón y luego tuvieran su pronóstico de kilovatios hora. Pero

27:50 no lo querían. Y eso nos tuvo bastante ocupados en esa época. Sí, fascinante. Y organizativamente, ¿cómo lo hicimos? Reunimos algo de dinero de amigos y familia y de nosotros y de nuestra fundación y entonces tuvimos dinero para programar este software. Así que directamente comenzamos y lo programamos en el primer año. Y entonces una plataforma estuvo lista, en la que se podría haber automatizado todo, algorítmicamente se podría hacer uno mismo. Y entonces pensamos, eso es

28:17 pero ahora el despertar. Bueno, se pueden determinar puntos a la pulsación de un botón, evaluarlos y cosas así. Y entonces pasó lo que dijiste. O sea, la gente dijo, todo está bien, pero un informe en PDF sería también bonito. Ninguno de nosotros tenía ganas de añadir algunos textos. Nos pasó eso. Entonces al principio todavía tenía la idea de que con nuestro algoritmo podría crear rankings muy bien. O sea, siempre estuve esperando a un cliente clásico multisite que dijera: "Bueno, estos son mis 10, 20 o 50 lugares potenciales. Háganme un ranking."

28:43 Y entonces sé: ah, este probablemente será más rentable en el futuro que otros. Tampoco fue así como queríamos que empezara. Muy temprano tuvimos un cliente alemán muy, muy grande, que es una cadena de supermercados bastante conocida, con varios cientos de sucursales en Alemania – eso funcionó. Y para ellos programamos, por ejemplo, una carga de datos

29:12 que simplemente podían subir su hoja de Excel con sus 500 ubicaciones, luego recibían efectivamente un ranking como este. Los lugares se leían automáticamente en el software – o sea, aprendimos de un cliente así qué necesitaba, cómo quería usar el software. O sea, algo así también funcionaba relativamente rápido. Pero esos eran proyectos individuales al principio. Aún no sentíamos que tuviéramos 10, 12, 15 clientes estándar que todos quisieran lo mismo. Eso nos acompañó bastante tiempo. ¿Y qué fue entonces?

29:39 Bueno, ¿o quieres añadir algo? Sí, así es, tuvimos bastante que luchar. También tuvimos que hacer cambios en nuestra empresa. Realmente tuvimos que terminar contratos. Luchamos financieramente. Y entonces Katrin y yo y un pequeño equipo central más o menos continuamos con las ventas, porque simplemente estábamos convencidos. O sea, es un no-brainer, tener mejores análisis por una décima parte de los costos, día y noche. Y luego en algún momento se rompió el hielo. Y entonces reconstruimos el equipo

30:17 de nuevo. Katrin ya dijo, ahora tenemos 14 personas, tendencia al alza. Estamos en todas partes, desde Noruega hasta Italia, desde Polonia hasta Inglaterra. Y en realidad eso no nos sorprende. Pero lo que nos sorprende es que podemos hacer evaluar el mismo lugar, por ejemplo, también por varios actores. O sea, no solo los CPOs nos consultan, sino también los propietarios de los lugares, los bancos, los fondos de inversión, fondos de pensiones. O sea, en los últimos años he aprendido mucho sobre qué más está involucrado alrededor de un punto de carga – quién más

31:00 está implicado. Interesante. Quería añadir: diría desde mi perspectiva actual que llegamos un año y medio o dos años muy temprano. Y este producto automatizado aún no tenía un mercado tan fuerte como lo tiene hoy. Pero para nosotros fue el momento adecuado. De todos modos lo iniciamos así en 2018, pero habría sido posible empezar tal vez en 2019 o 2020 y habría incluido automáticamente esa parte realmente escalable. Y llegamos muy temprano. Por otro lado

31:32 diría que por eso también estamos en el mercado desde hace mucho tiempo. Y también conocemos bien la evolución de estos clientes. O sea, esa clientela tenía entonces también otros deseos que hoy. Y pudimos continuar nuestro proyecto así, o desarrollar nuestra plataforma de tal manera que los deseos de los clientes fluyeran dentro de ella. Eso naturalmente nos permitió ser mucho más amigables con el cliente y también orientados al mercado. O sea, notamos entonces qué necesitaban, qué no necesitaban. Tuvimos muchas conversaciones y luego

31:59 dijimos: "Claro, podemos hacerlo." Y por eso ahora tenemos un producto que no nos inventamos de arriba hacia abajo, sino que surgió junto con los clientes. Y eso también resultó ser un método muy bueno para nosotros en el desarrollo. Muchas de las cosas que acabas de mencionar, por ejemplo esta expansión a otros países, viene de que un cliente nuestro dijo: "En realidad también estoy en otros países. Y el software que tengo ahí no es

32:22 tan bueno como el vuestro. ¿No puedo recomendarles el vuestro a mis colegas de los otros países? Dijimos: Sí, en realidad sí, claro podemos ponerlo a disposición. Y así es como expandimos a estos países. O sea, son deseos de clientes que luego implementamos. ¿Y el avance, cuándo llegó – hubo un momento o hubo un pivot especial, como se dice en jerga de startups, un cambio de estrategia o del producto, que condujo a que llegara ese avance? ¿O

32:51 creo que fue simplemente el timing, que uno había esperado lo suficientemente largo. Sí, creo que fueron dos cosas. Un punto fue que en nuestros clientes la presión fue aumentando cada vez más y se dieron cuenta de que no podían revisar los lugares manualmente con personal y hojear todos los lugares en PDF. O sea, el primer cliente grande, empezó directamente con 4000 ubicaciones y con varios departamentos. Había un departamento que solo se dedicaba a la adquisición de ubicaciones. Tenían que

33:25 evaluar muy, muy rápidamente miles de ubicaciones y ver: ¿vale la pena siquiera llamar al propietario del terreno? Tenían que calcular muy, muy rápidamente. Luego pasaron las mejores 100 ubicaciones al siguiente departamento. Ese se fijaba un poco más en los detalles, hasta llegar al departamento de construcción, que era el que construía. Y cuando las empresas se dieron cuenta de que eso ya no funcionaba con documentos PDF – también el intercambio de información dentro de la empresa o hacia los proveedores de servicios – con nosotros simplemente se puede invitar a los proveedores de servicios, se puede

33:57 tomar una foto con el móvil, y entonces la reunión de obra queda documentada al instante. Cuando surgió esta presión en nuestros clientes, se rompió el nudo. Emocionante. Y ya has mencionado los stakeholders. Entonces, los más importantes en orden: En este momento son los CPOs, si lo entiendo bien. Y quizás puedas complementar los otros que también mencionaste – ¿en qué medida son relevantes ahora para vosotros? O sea, CPOs, lógico, son los más obvios, pero siempre hay más actores. Yo había

34:34 mencionado ya los fondos. Fondos de inversión, que por supuesto gestionan grandes carteras, y también ellos tienen que tomar decisiones muy, muy rápido. O cuando se trata de compras de empresas, entonces se nos acercan bancos o también sociedades de inversión y quieren saber, ¿qué tal es la cartera de la empresa que voy a comprar? También hemos acompañado insolvencias – es un poco macabro, pero también ahí hay que estimar qué tal es la cartera que alguien ha construido. Y hace poco alguien nos dijo:

35:18 Sí, vosotros sois bankable. Lo que quería decir era que nuestro software se basa en un estándar que nosotros mismos creamos con el Instituto Alemán de Normalización – no solos, lo iniciamos nosotros, pero también participaron la Central Nacional de Infraestructura de Carga, ministerios federales, ministerios estatales, pero claro también CPOs, del BDI, una empresa del VKU, la Asociación de Empresas Municipales participó. Y ahí creamos un estándar. Y a través de este procedimiento estandarizado que tenemos, nuestros análisis también son aceptados por bancos e inversores. Eso lo conoces

35:56 de la industria fotovoltaica. Cuando construyes de alguna forma un parque solar o parque eólico, necesitas dictámenes de rendimiento de terceros. Y nosotros podemos hacerlo en el ámbito de la infraestructura de carga. Y por eso nos hemos abierto este campo de los inversores. O sea, CPOs, inversores, propietarios de terrenos – de repente terrenos que antes no eran interesantes para la infraestructura de carga se vuelven interesantes, simplemente porque están bien ubicados desde el punto de vista de la infraestructura de carga. Para la construcción de un edificio residencial u oficina quizás no sean tan atractivos. Eso significa que también ellos quieren valorar sus carteras. Las sociedades de vivienda quieren o

36:35 deben construir infraestructura de carga. Las ciudades y municipios crean planes. Así se cierra un poco el círculo – con eso nosotros empezamos originalmente. Ciudades como Viena, Hamburgo o Berlín ya las hemos acompañado en grandes licitaciones, donde estas ciudades buscaban proveedores que expandieran la infraestructura de carga. Sí, entiendo. Lo mencionaste – eso es realmente muy emocionante, esta analogía con la industria fotovoltaica o eólica, también ellos deben aplicar este tipo de herramientas de evaluación de ubicación. ¿Hay muchas analogías y

37:11 dónde hay entonces grandes diferencias con estas industrias? Aunque estudié energías renovables, tengo que decir que nunca he elaborado yo mismo un dictamen de viento. O sea, de las sociedades de inversores conocemos algunos KPIs que nos pasan desde la industria fotovoltaica y eólica. Ahí nos hemos copiado un poco. Pero no puedo entrar en detalles. Al final es algo completamente diferente técnicamente. O sea, miro irradiaciones anuales o sombreados o sombreados de viento o efectos de parques eólicos. Eso no lo tenemos.

37:50 Con nosotros son estos tres pilares que mencioné: población, POI y tráfico, y luego la competencia. Y en total son decenas de factores que lo detallan aún más. En el ámbito de la población, por ejemplo, es importante para nosotros la estructura de edificios. Cuando colocas un punto de carga en un suburbio, en una zona de casas unifamiliares, evidentemente ahí viven personas que quizás son solventes, la cuota de vehículos eléctricos es alta. El comportamiento electoral político correlaciona bien con la cuota de matriculaciones de vehículos eléctricos. Eso ya lo

38:28 insinuó Katrin: todos los factores quizás sean buenos, pero de todas formas nuestro software escupe que apenas hay demanda pública de carga. ¿Por qué? Porque la carga en casa naturalmente es mucho más atractiva – económicamente. Y nuestro software reconoce que no hay demanda pública de carga ahí. Si tuvieras la misma cantidad de habitantes en una estructura de edificios donde hay más casas unifamiliares y no hay suficientes plazas de aparcamiento privadas, entonces sí que sale demanda de carga. Y así hay, como digo, decenas de factores que hemos descrito cada vez con más precisión con el tiempo. Yo

39:04 vi que ya unos 2000 CPOs han utilizado el software. Eso significa que tengo montones de valores de experiencia. ¿Qué habéis aprendido? ¿Qué os ha sorprendido, qué podría ser una anécdota interesante, de vuestros datos y análisis? Bueno, voy a meter algo: hay algo que todavía estoy un poco esperando: En realidad no escribimos Localizer como

39:34 software que escupa este tipo de dictámenes – eso sonó un poco así recién –, sino que en realidad construimos una plataforma donde puedes hacer toda la implementación. Entonces podrías estar en contacto directo con el operador de red, él podría ver directamente los datos, también podría escribir: "Esta ubicación no es tan favorable, sería más económico si la cambias." O sea, preparamos algo que tiene la oportunidad de reunir toda esta tarea de gestión sectorial. Y eso es algo que

40:06 aún no se ha adoptado muy bien. En el trasfondo, después de la evaluación y la planificación de todos estos sitios, en nosotros siguen ocurriendo prácticamente los mismos procesos que antes. En el contexto de la digitalización, también hubiera deseado que eso cambiara en los operadores de red durante estos últimos siete años que llevamos en el mercado. Eso es algo que aún no ha sucedido, pero para lo cual estamos preparados. Se podrían hacer todos estos procesos de forma muy digital en la plataforma

40:34 hacerlo. En realidad existen estos botones – todavía están en la plataforma: "Aquí invitar al operador de red." Pero el botón ya no se ve. En los diseños originales todo estaba previsto. Al final, de los siete pasos que teníamos entonces, seguimos en los dos primeros. Los otros están todos preparados. Creo que en la conferencia de la capital ciudad, un CPO me preguntó si no podríamos invitar de nuevo a los operadores de red. Eso

41:03 sería genial si eso empezara. Así que a todos los operadores de red ahí afuera: estamos listos. El caso de uso sería que el operador de red se conecte y luego introduzca datos de las redes – ni siquiera tiene que hacerlo. Hubo una época en que los operadores de red recibieron muchas solicitudes de conexión, porque los CPOs dijeron: "Ahora tengo que realizar cinco sitios, voy a consultar con el operador de red preventivamente unos 50 y luego me quedo con los sitios que se puedan realizar más rápido." Eso también

41:42 le duele al operador de red si tiene que procesar 50 solicitudes de conexión pero solo obtiene cinco pedidos. Normalmente un operador de red no conoce este negocio en absoluto, porque cuando alguien hace una solicitud de conexión de red para un edificio o un supermercado, pues se construye al 100 %. No hay opciones de elección para el operador de red. Pero en el área de la movilidad eléctrica y las baterías, de repente el operador de red tiene que procesar potencias reactivas, porque simplemente tiene que procesar ofertas que no se convierten en pedidos. Y eso también le quitaría

42:18 trabajo al operador de red. Katrin lo mencionó hace poco, que nosotros apoyaríamos un proceso como una solicitud de conexión de red sin compromiso. Sería genial si se pudiera solicitar un sitio sin compromiso en el operador de red a través de una plataforma como Localizer. El operador de red podría responder rápidamente, no tendría que comprometerlo, no tendría que asignar la potencia en su programa de red. Y nuestros clientes, los CPOs por ejemplo, estarían felices si simplemente recibieran un pulgar hacia arriba o hacia abajo o algo así –

42:57 no sé exactamente, tendría que analizarlo con más detalle – información. Todo eso está previsto. Pero no solo tenemos 12 operadores de red en Alemania, sino unos cuantos más, y por supuesto no es tan fácil iniciar un proceso así. Mi visión utópica sería que algún día tuviéramos todos esos datos de las redes de distribución realmente disponibles en tiempo real – no solo las capacidades de los cables, sino también los datos históricos reales de cada slot de 15 minutos o

43:33 tiempo real – y que eso estuviera disponible para cualquiera y se pudiera planificar con ello. Para los proyectos se crearía eficiencia para todos. Pero eso sería el paso diez en algún momento en vuestro software. Preguntaste por los momentos "¡aja!". Y ese es de verdad un momento "¡aja!": no hubiera pensado que tardaría tanto. Todavía no tenemos – todavía no tenemos

44:01 la solución. Y ya teníamos la idea hace siete años. Así que eso realmente me sorprendió. Otro momento "¡aja!" fue que recibimos solicitudes y las procesamos. Luego los clientes evalúan sitios. Y solo por casualidad nos damos cuenta de que otros clientes también han procesado los mismos sitios. No nos fijamos en todos los sitios, o simplemente no podemos ver todos los sitios que nuestros clientes analizan. Cada proyecto de cliente también es confidencial. Pero nos percatamos de que a veces

44:37 un mismo sitio fue evaluado por diferentes actores. Y ahí pasan cosas muy interesantes. Me gustaría contar más ahora, pero la tensión va subiendo. Sí. ¿Y qué papel juega la IA? Eso también es lo que todos hablan. ¿Tiene impacto para vosotros también? ¿Usáis IA o la queréis usar? Sí, bueno, la respuesta es clara. Sí, ya estamos usando IA y también machine learning. La IA tiene una enorme ventaja al evaluar grandes volúmenes de datos, y ese es el punto donde estamos usando IA

45:14 actualmente. Para el pronóstico real del sitio, en lo que se refiere a la determinación de los kilovatios-hora, seguimos siendo cautelosos, porque la IA solo puede aprender del pasado. Pero como los cambios en el comportamiento del usuario y en la tecnología de los vehículos se han desarrollado tan fuertemente, estaríamos proyectando el comportamiento del usuario y la tecnología antigua hacia el futuro. Y aquí todavía veo límites. Es decir, si uno se lo representa: hace no ni siquiera diez años, muchos vehículos eléctricos tenían menos de 100

45:54 kilómetros de autonomía en invierno. Hoy en día casi ni se puede imaginar, pero fue así. Y si luego tenía que cargar, estaba feliz si encontraba una columna de 50 kW. Y hoy, como ya conté, tiene estrés de carga porque con el auto de 800 V ya tiene la batería llena en 20 minutos. Sí, y por eso regularmente probamos los límites de la IA. Y creo que lo más importante es, digamos, estos límites

46:27 conocer y luego expandir una y otra vez, hasta que con la IA somos mejores que lo que hemos programado de forma clásica. También diría que usamos la IA como una herramienta, así como usamos Python como herramienta. Pero en nuestro modelo sigue habiendo un análisis fundamental y un algoritmo fundamental de cosas que sabemos, que podemos ajustar y que la IA no ha inventado. Así es como lo usamos. Sí, eso tiene sentido desde dos direcciones. Por un lado, podemos incorporar nuestras experiencias más fácilmente

47:01 Hicimos grandes análisis para el gobierno federal, para el ministerio de transporte y para la central de control nacional. Estos estudios LISTE-2030 son conocidos por algunos. Podéis mirar en el pie de página – allí está el logo del REI, y también colegas de Localizer. Así que incorporar esta información allí es muy importante. En ese momento pudimos encuestar al 80 % del mercado de vehículos alemán. El ministerio de transporte invitó a los CPOs al ministerio, y bajo supervisión de abogados antimonopolio pudimos encuestar a los fabricantes de automóviles

47:44 Y dieron a conocer su planificación de producción: qué capacidades de batería, qué cantidades, qué potencias de carga tendrán los vehículos futuros. E incorporar esta información en el algoritmo es por el momento más fácil de la forma clásica. Otro aspecto es que nuestros clientes no quieren mirar dentro de una caja negra, de donde simplemente sale un valor en kilovatios hora al que luego hay que confiar, porque los clientes tienen modelos de negocio muy distintos. Entonces, si tomamos por ejemplo el aparcamiento de un supermercado, podríamos analizarlo y decir que viven aproximadamente

48:26 3.500 habitantes en un radio de 500 metros alrededor de este supermercado. Teóricamente podrían cargar en el aparcamiento del supermercado. Pero si está restringido o por razones de seguros no se puede cargar los fines de semana o los domingos, ese segmento ya desaparece. Pero no sabemos si tal vez en el próximo medio año habrá un cambio en el supermercado y entonces los vecinos sí podrán cargar. ¿O solo miramos el indicador clave? Lo hacemos de forma muy, muy

48:59 transparente a través de nuestro algoritmo, para que nuestros clientes puedan decidir por sí mismos cuál de estas predicciones energéticas o proporciones se ajusta a su modelo de negocio respectivo. Pueden adaptarlo, y también pueden elegir los elementos que se ajusten a su modelo de negocio. Y si un municipio o un supermercado no quiere atraer a los conductores de autopista desde la autopista y llevarlos a través del pueblo al supermercado – porque tal vez el alcalde no lo quiere –, entonces simplemente esta columna de energía no se tiene en cuenta. En el modelo de negocio

49:35 tampoco se hace tanta publicidad. Y de los supermercados tengo otra anécdota que también aclara por qué seguimos considerando tan fundamental nuestro modelo. Teníamos un gran cliente en Alemania con muchas sucursales. Y ya se habían hecho sus propias reflexiones sobre cuál de las sucursales sería probablemente más atractiva para las personas con coches eléctricos. Y tenían por ejemplo la tesis de que las sucursales que tienen un alto porcentaje de productos ecológicos, es decir, otro surtido, porque conocen muy bien a su clientela y

50:04 su surtido, que esas tienen una mayor probabilidad de que también haya personas con coches eléctricos estacionadas frente a ellas. O sea, los supermercados saben muchísimo sobre quién compra en ellos, y tienen su propia idea de que esto está correlacionado con el uso de uno u otro medio de transporte. Esa es información increíblemente importante para una empresa así. Una IA que hace los mismos análisis para todos no lo descubrirá. Y porque seguimos haciendo esta experiencia una y otra vez y porque también queremos permitir a nuestros clientes incorporar esto,

50:33 el modelo fundamental es simplemente lo mejor. Y la IA – claro, nos ha llegado porque es una herramienta excelente. Bueno, fascinante. Y en cuanto al posicionamiento en el mercado: asumo que hay competidores como en cualquier modelo de negocio. ¿Cómo os diferenciáis? ¿Cuáles son vuestros USPs? Bueno, cuando empezamos, ya había competidores. Y en esa fase que describimos antes, cuando también teníamos incertidumbre económica, no sabíamos que habíamos llegado demasiado pronto. Incluso

51:10 teníamos la idea de que quizás habíamos llegado demasiado tarde. Suena raro de alguna manera. Hoy está claro que simplemente estábamos un poco adelantados a nuestro tiempo. Pero en ese momento no sabíamos si habíamos llegado demasiado pronto o demasiado tarde. Ya había dos o tres actores en aquel momento. Hoy en día ninguno de estos actores existe. Creo que uno hace un modelo completamente diferente. Creo que se alejó del tema de infraestructura de carga. Hace un tiempo nos preguntó si podía volver a comprar nuestro servicio

51:38 porque había abandonado el campo. Así que en ese tiempo hemos visto muchos llegar y marcharse. Y ahora hay – supongo que menos de una docena – que están tan especializados en Europa. En toda Europa, sí. Que están tan especializados. ¿Y qué nos distingue? Ya tenemos muchísimo conocimiento sobre planificación de infraestructura de carga. No lo hacemos solo porque se pueda hacer con datos. Con datos se puede hacer mucho, se puede

52:10 Vender comida para perros, o también se puede planificar infraestructura de carga. Pero resulta que nosotros venimos casualmente del sector. Sabemos todo sobre la clientela, los stakeholders, la tecnología detrás de esto y así sucesivamente. Lo hemos construido con este conocimiento. Eso nos distingue. Y además tenemos una buena solución. Si miras la plataforma – eso también lo hacen muchos de nuestros clientes en comparación con otras plataformas –, entonces recibimos regularmente el feedback de que simplemente hemos construido una plataforma muy orientada al usuario

52:38 que se adapta bien a sus deseos. Eso se debe a que la hemos desarrollado mucho también junto con nuestra clientela. Tenemos 14 personas en nuestro equipo. Muchos de ellos también conducen un vehículo eléctrico. Además de mí, hay otro técnico de vehículos. Y no sé si conoces a los técnicos de vehículos – creo que la cuota de mujeres es un poco más baja que entre los que conducen vehículos eléctricos. Hay un montón de freaks. Y dos de estos freaks casualmente trabajan con nosotros. Simplemente nos divertimos

53:12 probando el tema de los vehículos eléctricos. Hacemos pruebas regularmente también con la familia – a veces en perjuicio de la familia –, pero también en contexto profesional. También en el extranjero nos prestamos vehículos y simplemente probamos la infraestructura de carga. Llevamos años haciéndolo. Y toda esa información fluye obviamente hacia dentro. Podemos hacer pronósticos de energía, pero hay muchos otros factores: los precios de la competencia, los precios dinámicos es ahora también un tema enorme. Todos esos son factores que tenemos que considerar. Y

53:49 acompañamos a nuestros clientes también con consejos, trucos e indicaciones de asesoramiento. El tema de los precios dinámicos es muy, muy interesante, también en el sentido de la transición energética, para dinamizar los flujos de tráfico según la disponibilidad de energías renovables en la red. ¿Cómo lo ves? ¿Se fijan muchos CPOs en eso? ¿Va a empezar pronto a moverse? ¿Va a cambiar mucho, también según vuestras experiencias hasta ahora – de que vuestros modelos cambiarían bastante si tuvieras tales precios?

54:28 Ya lo hemos previsto. Con algunos clientes ya les suministramos datos de precios que luego fluyen en sus sistemas de precios dinámicos. Se puede imaginar muy bien: si sabes qué precios actuales tiene la competencia día a día, se pueden pensar métodos sobre cómo quieres diseñar tu propio pricing. Y también tenemos conexiones API. Es decir, nuestros clientes no solo pueden consultar los datos en nuestra plataforma en el navegador, sino también a través de la API y alimentarlos en sus

55:02 backends o en sus algoritmos, donde los datos llegan hasta el punto de carga y el precio se puede establecer en el direct payment. Es decir, ya estamos entrando también en la optimización operativa. Dynamic pricing va a ser un tema enorme, desde el punto de vista de la demanda. Pero seguimos mirando un poco con las gafas de las renovables. También desde el punto de vista de la generación será un tema, finalmente también sobre el precio de adquisición de la energía. Hoy en día ya hay algunos puntos de carga que hacen mucha publicidad con eso

55:43 Cuando brilla el sol, es un par de céntimos más barato que cuando no hay sol. Otros solo lo miran desde el lado de la demanda: si simplemente hay poco movimiento en este momento, entonces se reduce el precio para atraer clientes. Y estos mecanismos de formación de precios los estamos preparando justo ahora. Y hay diferencias muy grandes entre los clientes. Algunos miran desde el lado de la demanda a los usuarios, otros miran la energía, otros el marketing. Va a pasar un montón. Y ese es también de nuevo un

56:17 tema donde pienso: claro, si no vengo del campo temático, entonces puedo meter los datos en una IA. Y luego genera pronósticos a partir de eso. Pero resulta que nosotros casualmente venimos del tema. Yo mismo comercié electricidad anteriormente. Sé cómo funcionan los mercados. Con ese conocimiento iríamos más bien a una tarea así, que simplemente meterla en un modelo de datos. Eso es lo que obtienes con nosotros. Intentamos mantenernos alejados del asesoramiento. Pero creo que

56:40 seríamos también todavía asesores extremadamente buenos para toda nuestra clientela, porque por supuesto también podemos profundizar en esa decisión de gestión – ese make or buy – porque podemos atravesar todo eso. Pero nuestra empresa debe ser una empresa de software como servicio. Entonces tenemos que regularizarnos una y otra vez a nosotros mismos un poco y recordarnos que realmente no queremos hacer proyectos y realmente no queremos asesoramiento, sino que nos gustaría hacer el software tan bueno que simplemente resuelva los problemas de nuestra clientela. Una visión que nos mueve también en RiDERgy

57:10 es que se permita la carga inteligente hasta la carga bidireccional en tantos puntos de carga como sea posible. Bueno, en la carga pública es especialmente más difícil en el segmento de carga rápida que en otros casos de uso o aplicaciones. Sin embargo, también hay en la carga pública – que es vuestro enfoque principal en Localizer – ahora también los cargadores AC que están en las farolas, por ejemplo, pero también en Holanda, creo que mucho, mucho, incluso más que en Alemania, muchos cargadores AC. Y en la carga DC también se podría hacer un poco de steering de los flujos a través de estos

57:47 precios dinámicos. ¿Cómo ven ustedes el tema, y ya tienen valores de experiencia? ¿Y piensan que va a cambiar mucho, cuando entonces sea posible cargar cuando hay muchas renovables disponibles, y cuando la carga bidireccional sea posible y sea algo común? Bueno, el potencial es enorme. En mi segundo programa de estudios escribí exactamente mi tesis de maestría sobre este tema. Eso fue hace ya algunos años – así que sobre carga bidireccional. Y es

58:23 es un poco como con el tema de la red, que mencionamos antes. La verdad es que no se puede uno imaginar por qué realmente tarda tanto implementarlo en la práctica. Pero lo va a pasar – ahí usaría la palabra "Game Changer". Es decir, si los vehículos realmente pueden devolver energía, entonces eso es un Game Changer. Quizá aún en RiDERgy: la transición a Katrin ya la hemos – realizamos proyectos así. Un proyecto, por ejemplo, con Deutsche Post y el operador de red Edis. Creo que

59:00 el quinto operador de red más grande de Alemania, pertenece al grupo E.ON, Edis, en Brandeburgo. Exacto – ahí conseguimos que pudiéramos controlar los procesos de carga de Deutsche Post a modo de prueba desde la sala de control del operador de red. La corriente no retrocedió, pero se podían controlar básicamente los procesos de carga a través del operador de red. Técnicamente todo es posible. Pero el punto es, creo, la regulación.

59:30 Vale, entonces de nuevo: ¿habéis descubierto diferencias geográficas en lo que hacéis? Es decir, supongo que el enfoque es Alemania, pero como mencionasteis, acompañáis también geográficamente varias regiones diferentes. ¿Hay también datos o circunstancias interesantes al respecto? Sí, por ejemplo, cuando activamos un proyecto de cliente en Suecia o Noruega para un cliente alemán que quiere entrar en ese mercado y que nos pregunta: "Oye, ahí arriba en ese aparcamiento cometisteis algún error

1:00:05 hay 500 puntos de carga allí." Entonces decimos: "No, no es un error. Realmente están ahí." Y cada país tiene curvas de rampa distintas para nosotros, de hecho varias – un escenario conservador y otro progresivo. Y lo que es totalmente importante, lo que suena totalmente banal en realidad, pero que tampoco lo hacen bien a veces las grandes consultoras: Naturalmente hay que considerar siempre los números de matriculación actuales en las curvas de rampa. Ya hemos visto pronósticos donde se matriculan más vehículos eléctricos en el futuro que el total de vehículos que se matriculan por mes hoy. Eso

1:00:48 significaría que la compra de vehículos sube así – y nosotros no lo vemos así. Y eso es muy diferente en los distintos países europeos. Holanda, por ejemplo, está por delante de nosotros en las cuotas de matriculación. Alemania va a alcanzar a Holanda, porque simplemente el rendimiento de vehículos nuevos es mayor. Y luego camiones eléctricos – eso creo que ya lo rozaste. Sería otro tema interesante, que creo que justo está muy de moda. ¿Cómo veis el tema de los camiones eléctricos? ¿Qué

1:01:21 cambia para vosotros o en qué medida es relevante para vosotros? Bueno, entras en el mapa en nuestro sistema, haces clic derecho y colocas una ubicación de camión. Y luego vuelves a hacer clic y dices: "Iniciar cálculo." Y entonces en el área de camiones se generan megavatios-hora por año, también hasta 2035, para distintas potencias de carga – es decir, para carga nocturna y carga rápida.

1:01:49 Después de cuatro horas y media de conducción hay que hacer una pausa. Ahí se podría cargar con MCS, con Megawatt-Charging. Hoy a menudo sigue siendo carga CCS. Tenemos el producto. Ya se está vendiendo. Muchos clientes lo usan y planean infraestructura de carga para camiones en Europa. Mi sospecha es que ahí incluso va un poco más rápido que con vehículos de pasajeros. El vehículo de pasajeros se ha tomado mucho tiempo con el despegue. Los vehículos están ahí y ahí va menos de emociones. Es decir, el mercado de vehículos de pasajeros

1:02:24 está muy impulsado por emociones. Antes la gente quizá no quería conducir otro, sino el Tesla, que entonces sugería sexiness en algún lugar, porque hay montones de vídeos de aceleración en internet. Eso de alguna manera hizo que el tema fuera de moda. Con el camión es simplemente un cálculo de operatividad empresarial. Y si es mejor, entonces los transportistas compran camiones eléctricos. Y creo que estamos ahí. Es decir, el objetivo de, creo, 30 % de camiones eléctricos vendidos nuevos hasta 2030 es realista según vosotros. Sí,

1:03:02 creo que en Alemania vamos por buen camino. Vale. Y el Electrotrucker lo demuestra en sus vídeos, que los puntos de carga CCS, que originalmente fueron pensados más para vehículos de pasajeros, también encajan por los tamaños de estacionamiento. ¿Veis también así que al final no hay necesidad o no se necesitan tantos cargadores MCS? Y de nuevo para los oyentes quizá, que no saben: Megawatt-Charging significa que se puede cargar a más de 1.000 kW,

1:03:37 en comparación con CCS con típicamente 350 a 400 kW. Sí. La ventaja del MCS es este pico de carga alto. Pero el pico de carga alto no se mantiene del 0 al 100 % SOC. Es decir, el cargador MCS tiene su ventaja cuando con un SOC bajo quiero cargar solo un momento. Si de todas formas estoy más tiempo parado, eso se nivela de nuevo. Yo tengo por ejemplo un vehículo de 800V, un Kia. Si cargo en una estación que quizá

1:04:18 solo tiene 150 kW de potencia, pero el vehículo puede cargar 240 kW, entonces la potencia de carga en un cargador rápido se bloquea después del 50 % SOC, porque la batería simplemente se calienta demasiado, y baja a unos 100 kW. Pero si estoy en un cargador que solo puede 150 kW, entonces la batería al principio no se calienta tanto. Y los 150 kW se mantienen hasta el rango alto de SOC. Es decir, efectivamente en tiempo, si estoy mucho tiempo parado, el cargador de 150

1:04:52 kW no es realmente mucho más lento que el cargador que carga a 300 kW en muchos vehículos. Eso solo tiene ventaja si realmente cargo solo 10 minutos. Y probablemente con el camión es igual. Hay que observarlo un poco. La tecnología MCS es bastante más cara que la otra tecnología. Además hay otro conector, que es triangular. Y hay que ver si en la operación realmente trae esa ventaja, si los camioneros solo cargan realmente muy poco tiempo. Y en eso estoy

1:05:22 entusiasmado. Quizás alguna vez tengas al colega a bordo. Entonces escucho su podcast de nuevo. Sí, pronto tendremos un podcast donde hablaremos de eso con más detalle. Pero me habría interesado saber si tienen una opinión fuerte al respecto. Hay dos casos de uso que acabas de mencionar: la carga rápida después de 4,5 horas de operación en la pausa, y luego los camiones eléctricos están estacionados de noche

1:05:50 por así decirlo. Y allí es suficiente una carga muy lenta. Y es divertido que hayas dicho "solo 150 kW", porque hace cinco años habríamos dicho: "¡Vaya, 150 kW, increíble!" Y se construyeron los primeros con potencias aún más altas, y pensamos: "¿Qué son esas potencias locas?" Ahora dices "solo 150 kW". Bueno, obviamente, cuando uno está del lado de la ingeniería eléctrica y la infraestructura de electricidad, se llega a temas enormes

1:06:15 de conversación. No es lo que hacemos en Localizer, pero es lo que haríamos en el RLI de nuevo. Es decir, la pregunta: ¿Qué significa eso para las redes eléctricas? El RLI hizo, por ejemplo, por encargo de la BVG aquí en Berlín, junto con el Öko-Institut, un estudio sobre el crecimiento de la movilidad eléctrica en los camiones que circulan en Berlín. Es decir: ¿Qué casos de uso tienen para cargar? ¿Dónde va a suceder eso? Y entonces se llega a cantidades bastante considerables de electricidad,

1:06:40 que luego tienen que estar disponibles, no solo en el lado de los kilovatios, sino también en el lado de los kilovatios-hora. ¿Lo tienes casualmente en la mente? De alguna manera, más de 20.000 camiones eléctricos, que esperamos en los próximos cinco o diez años. No quiero decir nada incorrecto. Y entonces se trata mucho de: ¿Dónde están realmente? Hay muchas empresas que tienen depósitos. Así que asumimos que surge carga de depósito allí. Entonces la siguiente pregunta es: ¿Quizás otros también pueden cargar? Porque hay que pensar: Muchas empresas estacionan sus vehículos en la calle. Pero no está previsto que cada uno de estos vehículos pueda cargar allí. ¿Entonces quizás puedan compartir algo? También se trata de preparar este compartir depósitos de antemano, lo que entonces será necesario para descongestionar los espacios públicos. Llegamos al final. ¿Qué temas os preocupan todavía o en el futuro, sobre los que querrían dar alguna perspectiva?

1:07:09 se alegra si ya quieren dar alguna perspectiva.

1:07:37 se alegra si ya quieren dar alguna perspectiva.

1:07:43 Sí, en realidad ya los hemos mencionado. Ahora tenemos datos operacionales muy buenos. Podemos ver la utilización de los puntos de carga existentes en número, en porcentaje de tiempo de utilización y también en kilovatios hora. Simplemente puedes mirar cómo se desempeña un punto de carga en la calle, y al lado puedes hacer una predicción. No puedes imaginar una herramienta mejor. Además, los precios de carga, actualizados diariamente. Ese es el estado actual. Y si miramos hacia el futuro, aún no he renunciado a la esperanza de que con la integración de los operadores de red eléctrica avancemos mucho. Porque el objetivo original –y si trazas la línea hacia Reiner Lemoine– queremos hacer escalable la transición energética. Tenemos que integrar las energías renovables. La red es prácticamente la columna vertebral de la transición energética, e integrarlas sería mi sueño. Pero creo que tengo que esperar otros 12 meses.

1:08:20 Sí, en realidad ya los hemos mencionado. Ahora tenemos datos operacionales muy buenos. Podemos ver la utilización de los puntos de carga existentes en número, en porcentaje de tiempo de utilización y también en kilovatios hora. Simplemente puedes mirar cómo se desempeña un punto de carga en la calle, y al lado puedes hacer una predicción. No puedes imaginar una herramienta mejor. Además, los precios de carga, actualizados diariamente. Ese es el estado actual. Y si miramos hacia el futuro, aún no he renunciado a la esperanza de que con la integración de los operadores de red eléctrica avancemos mucho. Porque el objetivo original –y si trazas la línea hacia Reiner Lemoine– queremos hacer escalable la transición energética. Tenemos que integrar las energías renovables. La red es prácticamente la columna vertebral de la transición energética, e integrarlas sería mi sueño. Pero creo que tengo que esperar otros 12 meses. Y lo que además es divertido es la expansión a otros países.

1:08:55 Más clientes que también quieren ir a los países donde ya estamos, o simplemente empezar un nuevo país, aprender algo nuevo de nuevo, también sobre las diferencias que mencionamos. Eso es lo que me divierte. Bien. Sí, entonces al final tienen una última frase, o cómo pueden ponerse en contacto con ustedes, qué quieren darles a los oyentes. El contacto es muy simple. Simplemente van a nuestro sitio web y solicitan una demostración. Luego pueden probar de forma gratuita durante dos semanas.

1:09:24 Tenemos colegas amables. Nos tomamos mucho tiempo para la incorporación, calculamos juntos algunos sitios. Y luego pueden simplemente probar y reservar la herramienta adecuada para ustedes.

1:09:46 Exactamente así se ve en el lado de Localizer. Y en el RLI es así: siempre nos alegra un desarrollo conjunto de proyectos o una contratación. Entonces, si alguien dice, en realidad no necesito esta herramienta automática, sino que quiero ejecutar un proyecto, quiero aprender algo sobre las redes eléctricas –cómo se desarrollan, cuáles son los posibles escenarios para la transición energética en mi operación local y cosas así– esas son cosas que podemos abordar con nuestros métodos de ingeniería. Podemos escribir un estudio, podemos

1:10:13 construir una herramienta para eso, desarrollar un software. Para eso estamos disponibles en el RLI. También se puede encontrar en la web en rli-institut.de. Entonces muchas gracias por la conversación. Les deseo poco estrés por carga y hasta pronto. Gracias. Hasta pronto. Chao. Y eso fue nuevamente un episodio con Katrin y Oliver de Localizer. Lo que encontré particularmente interesante fue cómo decidieron hacer este spin-off. No es tan fácil. Y el Instituto Reiner Lemoine no ha hecho muchos otros spin-offs. Eso significa que también tuvieron que obtener mucha aprobación internamente, y esos debates sobre spin-offs, si realmente sería lo correcto para una institución así fundar una startup –que los argumentos sean definitivamente acertados, en mi opinión, está claro. Y además encontré interesante cómo muchos CPOs ya usan Localizer y que son casi los únicos en el mercado que se han vuelto tan grandes, y cuántos datos procesan –empezando con los datos de los puntos de carga, pero mucho más– y lo que también

1:10:49 es muy valioso para la industria de carga en general. Espero que les haya gustado este episodio. Nos vemos en el próximo episodio de Smart Charge by RiDERgy. Adiós.

1:11:25 todavía tienen mucho por hacer, en particular para optimizar la operación de los operadores de puntos de carga, que es lo más importante para ellos, y especialmente para acelerar las conexiones de red e involucrar más a los operadores de red – una visión genial que tienen desde el principio y que ahora están llevando a cabo de manera consecuente. Y por cierto, algo que no se mencionó es que también están muy involucrados con el hidrógeno. Así que si queréis aprender más, no dudéis en contactarlos. Y si os ha gustado el episodio y creéis que a alguien más le podría gustar, por favor

1:11:57 compartidlo, dejar comentarios si queréis, y nos vemos pronto.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 Willkommen bei Smart Charge, dem Podcast für alle, die Ladeinfrastruktur datenbasiert denken. Heute zu Gast ist das CEO-Duo von Localizer: Professor Dr. Katrin Goldammer und Oliver Arnhold. Localizer ist ein Berliner Spin-off des Reiner Lemoine Instituts, gegründet 2018, und entwickelt eine Plattform, mit der Kommunen, Energieversorger und CPOs Ladestandorte schneller identifizieren und planen können. Katrin ist Co-CEO von Localizer und zudem Professorin an der HTW Berlin. Sie bringt Forschung, Praxis und Unternehmertum zusammen. Oliver ist Co-CEO und Mitgründer. Gemeinsam treiben beide die Skalierung von datengetriebener Standortplanung in

1:19 Deutschland und darüber hinaus voran. Localizer analysiert inzwischen mehr als 1,2 Millionen potenzielle Standorte und gilt als erste DSGVO-konforme Planungssoftware für Ladeinfrastruktur. In dieser Folge sprechen wir darüber, wie Daten Bauchgefühl bei der Standortwahl ersetzen, wie Kooperation mit Städten und Versorgern beschleunigen, und was als nächstes auf der Roadmap von Localizer steht. Kopfhörer auf, Ladezustand checken und los geht's. Schön, dass ihr heute dabei seid. Wie geht's euch? Mein erster Podcast auch zu dritt. Ich bin voller Vorfreude. Ja, danke schön. Geht uns gut. Vielen Dank für die

1:55 Einladung. Ja, danke schön. Bevor wir durchstarten mit Localizer und dem RLI, könnt ihr euch vielleicht mal kurz persönlich vorstellen. Was war euer Hintergrund? Wie seid ihr dazu gekommen, zum RLI? Also, mein Name ist Katrin Goldammer. Ich bin die Geschäftsführerin des RLI. Das RLI ist ein Forschungsinstitut. Das heißt Reiner Lemoine Institut und ist in Berlin. Wir machen da Technikforschung rund um die Energiewende. Und weil wir Energiewende in allen Sektoren wollen, haben wir auch immer schon Mobilitätsthemen gemacht. Wie bekommt man erneuerbaren Strom ins Auto,

2:27 in die Logistik und so weiter? Ich habe mal Elektrotechnik studiert und wurde in Physik promoviert, habe dann aber schnell in der Energiewirtschaft gearbeitet. Kraftwerke gemanagt, Strom gehandelt. Dann habe ich noch Energiepolitikberatung gemacht und über verschiedene Wege bin ich zum RLI gekommen. Und aus dem RLI heraus haben dann Oliver und ich 2018 Localizer gegründet. Unser erstes Startup, mit dem Hintergrund dieser Erfahrung aus dem Forschungsinstitut und mit dem Wissen, wie man Projekte machen kann, die wir dann aber schneller machen wollten. Die Idee vom Startup

2:59 war eben, Skalierbarkeit reinzubringen in den Beratungsteil, den wir am RLI schon eine Weile geübt hatten. Interessant. Noch zu ergänzen? Ja. Mein Name ist Oliver Arnhold. Ich bin mit Katrin Geschäftsführer von Localizer, habe vorher auch am RLI gearbeitet, war sogar ab April 2010 einer der ersten Mitarbeiter. Wir sind mit fünf Personen gestartet und haben das RLI dann wahnsinnig stark aufgebaut. Und vor meiner RLI-Zeit habe ich mal Fahrzeugtechnik studiert und noch erneuerbare Energien. Ich war selber mal in der Autobranche, durfte am ersten Plug-in-Hybrid eines deutschen Autoherstellers

3:38 mitentwickeln und hab mich damals gefragt, wieso dieses Fahrzeug mit zweieinhalb Tonnen Gewicht nur zweieinhalb Liter Kraftstoff verbraucht. Es war natürlich noch der elektrische Teil. Und als Fahrzeugtechniker hat mich der elektrische Teil interessiert. Wie kommt diese elektrische Energie da in die Bilanz rein? Und das war quasi die Motivation, erneuerbare Energien zu studieren. Das war der Einstieg in die Energiewende- und Verkehrswende-Themen. Und so bin ich dann zum RLI gekommen. Interessant. Und die Gründung des RLI war so um 2010 herum. Wie kam die Gründung? Wie entstand

4:14 das dann? Das RLI wurde gegründet von der Reiner Lemoine Stiftung, also von einer gemeinnützigen Stiftung, die schon einige Jahre vorher gegründet wurde, nämlich kurz nach dem Tod von Reiner Lemoine. Das war ein Berliner Ingenieur, der sein Leben den Erneuerbaren verschrieben hatte. Er wollte im Grunde seine Kenntnisse einsetzen für eine bessere Welt. Und dann hat er das erst gemacht, indem er mit seinen Freunden zusammen Elektronik entwickelt hat für Windkraftanlagen und so weiter. Und dann – dafür ist er auch etwas bekannter – diese zwei großen deutschen Solarunternehmen

4:46 in den 90ern gegründet: Solon und Q-Cells, die beiden. Ja, er war mit beteiligt bei diesen beiden Gründungen. Und er war auch beteiligt bei den Börsengängen dieser beiden Unternehmen und ist dabei reich geworden, wusste aber, dass er leider krank ist und sterben wird. Und er hat dann sein Geld in eine Stiftung gegeben, das ist eben die Reiner Lemoine Stiftung. Er hat quasi noch die Gründung dieser Stiftung miterlebt. Und die Stiftung hat ein paar Jahre vor dem Institut angefangen, hat erst mal Promotionsstipendien ausgegeben, hat also auf

5:14 diese Weise versucht, das Lebenswerk von Reiner weiterzuführen, und hatte dann die Idee, dass man das mit einem Forschungsinstitut auch gut machen kann. Jetzt ist es so, dass sie das Institut gegründet haben, es aber nicht hauptsächlich finanzieren. Wir finanzieren uns über Drittmittelprojekte. Wir bekommen jedes Jahr eine Förderung über die Stiftung und müssen ungefähr 95 % über Drittmittel organisieren. Das heißt, wir machen sehr viel wettbewerbsorientierte Forschungsförderung. Wir machen auch Beratungsprojekte. Und deswegen sind wir, glaube ich, auch gut darin gewesen, immer zu überlegen, was so der

5:41 Markt? Also welche Kenntnisse haben wir, die andere Leute gebrauchen können? Und mit so einem Mindset sind wir damals unter anderem auch auf unsere Stiftung zugegangen und haben gesagt: Könntet ihr euch vorstellen, eine Ausgründung zu unterstützen? Eher so wie Friends and Family, also nicht als große Investoren. Aber könnten wir vielleicht zusammen aus einer guten Idee aus dem Institut heraus eine Firma gründen? Und daraus ist dann Localizer geworden. Interessant. Und die Aspekte, die ich auch interessant fand: Deine Vita ist – ich bin selbst Maschinenbauer und am KIT

6:12 beispielsweise gab es auch wenig Frauen, die sich für Elektrotechnik oder Maschinenbau interessiert haben. Was hat dich motiviert? Und wie siehst du auch das Thema Frauen in Deutschland? Wieso gibt es noch nicht so viele, die Maschinenbau oder Elektrotechnik studieren? Und was kann man machen, damit es mehr solche Personen gibt wie du? Also, ich habe damals in der Schule mitbekommen, wie schlecht die Statistik ist. E-Technik ist eines der Fächer, wo der Frauenanteil am niedrigsten ist. Als ich damals angefangen habe zu studieren,

6:38 waren wir irgendwie sechs Frauen auf 120 Leute, und nach dem Vordiplom eine Frau auf 60. Und ich war diese eine. Und ich habe das auch unter anderem deswegen studiert, weil ich dachte: Okay, dann muss ja einer diesen Anteil erhöhen. Das bin ja dann wohl ich. Wer soll es denn sonst machen? Dann mache ich das halt. Und ich hätte mir auch gewünscht, dass dieses Fach diverser aufgestellt ist. Und wie kann man das ändern? Na ja, man kann natürlich

7:01 den Umgang miteinander so gestalten, dass er für Menschen angenehm ist. Und ich kann auch nicht behaupten, dass es angenehm war, an der TU Berlin Ende der 90er Elektrotechnik als Frau zu studieren. Es war eben nicht so, dass das Umfeld divers, freundlich, zuvorkommend und gleichstellungsorientiert war, sondern es war diskriminierend, rassistisch und sexistisch. Und ich würde mir wünschen, dass sich diese Umstände ändern, denn dann macht es das auch attraktiver für moderne Menschen, solche Fächer zu studieren und in solchen Fächern zu bleiben. Jetzt kann ich ja

7:32 nur auf meiner Ebene darauf hinwirken. Ich kann gucken, dass die Organisationen, die ich leite, solche Werte haben. Oder ich kann, wenn ich an der HTW arbeite – da bin ich Professorin –, dafür sorgen, dass das Umfeld zuvorkommend ist für alle Menschen, die dort studieren wollen. Und so sehe ich jetzt meine Aufgabe. Aber damals in den 90ern hast du schon recht, da waren wir sehr, sehr wenige. Gut. Und wie kam es zur Gründung dann von Localizer? Wie ist die Idee entstanden?

8:00 Also, die Thematik hatten wir beim Reiner-Lemoine-Institut schon sehr, sehr lange bearbeitet. Eigentlich schon ein Jahr nach der Gründung hatten wir die ersten Aufträge aus der Wirtschaft und aus der Politik, Standortgutachten für Ladeinfrastruktur zu erstellen – aus Hessen, aus Brandenburg, aus Berlin. Und damals förderte der Bund Standortgutachten bzw. Ladeinfrastrukturkonzepte sogar noch mit 80.000 € pro Gutachten für eine Kommune. Und da konnte man sich dann ein Jahr Zeit lassen: also vorher Bewerbung, die Kommune musste erst noch eine Ausschreibung machen, dann bewirbt man sich drauf,

8:39 dann ein Jahr lang Durchführung. Also, da merkt man schon, was das für ein langer Zeitraum war und wie viel Geld dahinter steckt. Das war damals halt so. Das haben wir als Forschungsinstitut gemacht. Und wir haben aber gemerkt, dass man damit ja nicht die Energiewende wirklich tatsächlich beschleunigen kann, weil die Standortgutachten, die wir erstellt haben, aus heutiger Sicht denke ich ganz gut waren, aber sie waren nach einigen Monaten wieder veraltet. Das war damals nicht schlimm, weil der Zubau von neuen Ladepunkten war damals nicht in

9:11 der Geschwindigkeit, wie es heute ist. Damals – wir reden von welchem Jahr jetzt? 2011 war das dann so, 2011, 2012, so – das waren so die Anfänge. Damals kannten ja einige CPOs ihre Ladepunkte noch anhand der Nummer, oder kannten sogar einige User, weil so wenige Leute da geladen haben. Da hat der eine mal gesagt: „Ja, Mensch, das ist doch der Tesla-Fahrer, der Geschäftsführer von der einen Metallbaufirma, der lädt da immer." Aber das war halt damals so. Und wir hatten damals gemerkt:

9:41 Wenn wir wirklich Impact haben wollen, dann müssen wir diese Standortanalysen automatisieren und skalierbar machen. Und ich kann ja mal ein paar Zahlen nennen. Damals hat ungefähr ein Monat 10.000 bis 12.000 € gekostet, wenn wir einfach eine Geografin oder einen Ingenieur daran gesetzt haben, solche Standortgutachten zu machen. Und heute sind wir in den Kosten um Faktor 10 geringer, und die Geschwindigkeit kann man gar nicht beziffern, weil die Standortanalysen heute nicht von uns gemacht werden, sondern von der Software. Das heißt, unsere Kunden selbst machen ja die Analysen

10:13 Tag und Nacht. Und deswegen sind wir da viel, viel schneller. Und die Gründung – das war die eigentliche Frage – ist so zustande gekommen: Wir konnten in dem gemeinnützigen Forschungsinstitut nicht einfach einen Software-Vertrieb aufbauen, Software as a Service, wie wir uns das gewünscht hätten. Und daher sind wir dann an die Stiftung herangetreten und haben ihnen die Idee vorgestellt. So, und das war der Startpunkt. Okay, und die NOW und die Kommunen haben da quasi auch

10:49 eine Art Dienstleistung gefordert. Wenn ich das richtig verstanden habe: Die NOW hat da stark koordiniert, und die Mittel kamen, glaube ich, meistens vom Bundesverkehrsministerium. Es gab aber auch auf Landesebene Förderprogramme. Es gibt, glaube ich, heute sogar noch Förderprogramme für die Hardware in einigen Bundesländern. Ja, so war das. Aber aus Neugierde: Ihr habt ja viele verschiedene Projekte, Förderprogramme und andere, wie du meintest, auch Kathrin, die ihr schon betreut habt. Wie kam dann die Entscheidung? Ich glaube, nicht so viele Startups

11:24 habt ihr dann sonst ausgegründet aus dem RLI. Das war das eine gewesen. Und wie kam es dann zu dem Thema, sozusagen zu einer Ausgründung, bei anderen vielleicht nicht? Aus meiner Sicht: Ich war ja damals die Geschäftsführerin des RLI, bin ich auch heute noch. War es irgendwie die richtige Kombination aus einem super Thema, wo wir an die Skalierbarkeit geglaubt haben, und den richtigen Leuten. Also Oliver hatte Bock darauf, was Neues anzufangen, ich hatte Lust darauf, ihn zu begleiten. Und in dieser Kombination haben wir es

11:54 gemacht. Wir hatten damals auch einige Kolleginnen und Kollegen im Institut, die gesagt haben: „Könnt ihr mich damit reinnehmen?" – die wir zum Anfang dann teilweise mit übernommen haben. Es gab übrigens auch – Full Disclosure – am Institut Leute, die gesagt haben: „Ist ja komisch, was ihr da macht. Wir sind ein gemeinnütziges Forschungsinstitut. Warum interessiert ihr euch überhaupt für so eine kommerzielle Tätigkeit?" Also wir hatten da zwei Sichtweisen drauf, aber ich habe das gerne gemacht. Und unsere heutige Erfahrung würde ja sagen, es hat sich gelohnt, weil wir

12:23 eine zweite Organisation damit erschaffen haben, die ihre eigenen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter hat, die heute 14 Leute finanzieren kann und die zusätzlich zum Institut besteht, ohne dem Institut Projekte wegzunehmen. Das skalierbare Geschäft ist etwas anderes als die Forschung und die Beratung, die wir weiterhin aus dem RLI machen. Dieses Spannungsfeld, was du gerade erwähnt hast, finde ich auch spannend. Könnte man vielleicht auch kurz darauf eingehen. Es gibt, glaube ich, in der Wirtschaft – Unternehmer haben da für sich natürlich die Antwort gefunden, warum

12:52 es Sinn ergibt, ein Unternehmen zu gründen. Aber es gibt ja schon einen großen Teil der Gesellschaft, der bei der Wirtschaft immer ein bisschen kritischer ist: „Die suchen ja nur nach Profit" und so weiter. Ihr seid ja dann wirklich irgendwo dazwischen in diesem Spannungsfeld gewesen. Wie habt ihr das dann gemacht? Was waren so die Argumente, die dazu geführt haben zu sagen: „Okay, es ergibt auf jeden Fall Sinn, ein Startup zu gründen"? Also ich kann dir die Argumente sagen, und ich sage gleich dazu, dass sie

13:17 auch nicht alle Leute bei uns überzeugt haben. Also du kannst als Argument sowas sagen wie: „Guckt euch den Reiner Lemoine an. Das Geld, das in seine Stiftung gegangen ist, kam aus seiner unternehmerischen Tätigkeit. Das kam nicht aus seiner gemeinnützigen Welt davor, sondern das kam aus der unternehmerischen Tätigkeit. Und wir sind froh, dass es die gab, denn das hat die Stiftung ermöglicht, und das hat auch das Institut ermöglicht." Hat nicht alle überzeugt, aber das könnte man als allgemeines Argument anführen. Und es gibt aber auch den

13:39 Aspekt, den ich damals in meiner Leitungsrolle wichtig fand: Ich wollte das Institut weiterentwickeln, ich wollte auch die Leute weiterentwickeln, und ich fand es lohnenswert, dieses Experiment zu wagen. Und ich denke, wenn Lösungen in der Wirtschaft funktionieren, dann ist das auch wie eine Art Ritterschlag, weil die Unternehmen wollen natürlich wirtschaftlich tätig sein. Und wenn wir die Energiewende wirklich schnell hinbekommen wollen, dann brauchen wir diese Skalierbarkeit. Und da kann das nicht an Einzelunternehmen hängen, sondern dann muss man quasi die ganze Wirtschaft oder sozusagen etwas aktivieren,

14:14 dass die ganze Wirtschaft möglichst schnell arbeitet. Wir haben heute 20.000 Standortbewertungen auf unserer Plattform pro Woche. 20.000 Standorte werden untersucht in Europa. Und da merkt man ja, dass man das mit klassischer Forschungs- und Beratungsarbeit händisch oder in Persona gar nicht machen kann. Und jetzt einen Schritt zurück, um das Problem wirklich zu beleuchten, was vielleicht für euch natürlich sehr klar ist, aber für jemanden, der jetzt nicht drin steckt: Was ist das eigentliche Problem, weshalb man auch eure Lösung braucht? Also,

14:53 wenn man Eigenheimbesitzer ist und ein Elektrofahrzeug hat, dann ist es irgendwie ein No-Brainer, sich eine Ladesäule oder eine Wallbox an die Wand zu schrauben. Bei Unternehmen, bei Fuhrparkflotten, ist das auch relativ einfach. Aber die Unsicherheit entsteht dann, wenn es um öffentliche Ladebedarfe geht oder um Ladebedarfe, die auf Plätzen entstehen, die öffentlich zugänglich sind. Und diese Unsicherheit nehmen wir den Investoren. Das ist eigentlich die Grundmotivation. Verstehe. Das heißt, die Unsicherheit besteht darin, wo man diesen Ladepunkt installieren sollte. Genau, und auch

15:34 welche Ladeleistung dann passend ist, weil die Ladeleistung muss ja zum Aufenthaltsort passen. In der Anfangszeit der Elektromobilität gab es noch den Begriff der „Ladeweile". Das sollte beschreiben, dass man einfach viel zu lange irgendwo ist und sich die Zeit vertreiben muss. Mir ist es persönlich schon so gegangen, dass man Ladestress hat, weil das Auto so schnell lädt und man die Familie am Rasthof gar nicht so schnell durch die Toilette und durchs Restaurant schleusen kann. Und dann noch die Blockiergebühr oben drauf.

16:08 kommt. Genau so. Das heißt, die Ladeleistung muss zum PUI passen, und das klingt banal, aber in der Praxis ist es gar nicht so einfach. Das heißt, wir untersuchen die Standorte, geben Empfehlungen für die Ladegeräte, also Ladeleistungen, und können auch die Energiemengen, die die CPOs dann verkaufen können, abschätzen, also in Kilowattstunden pro Jahr bis 2035. Das ist natürlich sehr spannend für den Ladepunktbetreiber und für seine Wirtschaftlichkeitsberechnung besonders wichtig. Und da gilt dann: Lage, Lage, Lage, ne? Das ist ja

16:45 bei Immobilien immer der Fall, und so ist es ja dann bei euch auch. Und was macht diese gute Lage aus? Was sind so die Top drei, wenn man so will, oder mehr, wenn ihr mehr erwähnen wollt, an Faktoren? Wie viel Zeit haben wir? Puh, da muss ich kurz nachdenken. Also, die Faktoren sind unterschiedlich für die verschiedenen Leistungsklassen. Ich habe gerade noch einen Call, wo es um Lkw-Laden geht. Das ist natürlich ganz anders als beim Laternenladen. Ich wünschte mir zum

17:17 Beispiel an manchen Stellen einen Laternenlader, wo ich nicht diesen Ladestress habe. Mit 3,7 kW kann man ja schön über den ganzen Tag laden. Also, ich glaube, die Hauptfaktoren sind: Man muss auf die ortsansässige Bevölkerung schauen – welche Ladebedarfe entstehen durch die ortsansässige Bevölkerung. Man muss sich die Points of Interest anschauen, zum Beispiel Supermärkte, und man muss sich den Verkehr anschauen. Das sind so die drei Kategorien. Vielleicht fangen wir so erst mal an, in Kategorien zu denken. Und dann kann man das in den Kategorien natürlich beliebig detailliert

17:53 machen. Und was dann noch ganz wichtig ist, ist natürlich, den Wettbewerb zu berücksichtigen. Damals, als wir gestartet sind, gab es nicht so viel Wettbewerb. Da hat die Analyse, die wir auf Papier ausgedruckt haben, ein paar Monate standgehalten. Heute haben wir eine ganz andere Frequenz. Es werden viele Ladepunkte aufgebaut. Da muss man also täglich den Wettbewerb checken, täglich die Preise des Wettbewerbs checken. Wir gehen also auch langsam in diese Betriebsoptimierung rein. Denn wenn die Ladepunkte stehen, ist das Geschäft ja nicht abgeschlossen, sondern man muss natürlich

18:27 schauen, dass man am Markt besteht, attraktive Ladepreise hat und den Wettbewerb beobachtet. Und das ist noch mal ein ganz anderes Feld. Ja, spannend. Und habt ihr dann auch Zugang zu all diesen Datenquellen, die ihr so braucht? Oder gibt es auch Quellen, wo es unmöglich ist? Also, wir machen das ja schon eine ganze Weile und haben uns natürlich viele Daten selbst erarbeitet und Modelle aufgestellt. Wir validieren viele Sachen auch mit unseren Kunden mittlerweile, weil wenn man so einen großen Kundenstamm hat, kann

19:03 man quasi auch die Validierung mit den echten Backend-Daten der Kunden machen. Wir kaufen aber auch Daten ein – also wenn es um täglich aktualisierte Preisdaten oder um Auslastungsdaten geht. Also: Wie werden Ladepunkte, die schon auf der Straße stehen, tatsächlich genutzt? Das kaufen wir bei befreundeten Unternehmen ein. Okay. Und da gibt es ja meines Wissens auch gewisse Akteure, die quasi Daten konsolidierend anbieten. Ein Eco-Movement beispielsweise ist in der Ladebranche sehr bekannt. Das heißt, ihr habt da verschiedenste

19:39 Datenquellen von dritten Parteien, die Sachen aggregieren, nehme ich an. Eigentlich nur zwei. Wir versuchen, so viel wie möglich selbst zu machen. Aber die zwei, die ich gerade genannt hatte – Ladepreise und Auslastungsdaten –, das sind Sachen, die wir bei befreundeten Unternehmen einkaufen. Und da ist auch wichtig, immer eine gute Kooperation zu haben, damit das robust und stabil funktioniert. Alles andere machen wir selbst. Ich glaube, wir machen so viel selber, weil wir aus dieser Welt kommen. Für jedes Forschungsprojekt

20:11 der zehn Jahre davor mussten wir ja auch Daten zusammentragen, scrapen, anrufen, Tabellen miteinander vereinen und so weiter. Und wir sind als RLI immer sehr gut darin gewesen – Data Science, gerade auch die ganze Welt der offenen Daten. Da sind wir Spezialistinnen. Und so ein bisschen mit diesem Mindset sind wir wahrscheinlich gestartet. Weil wir wussten, dass das geht, und weil wir darin viel Erfahrung gesammelt hatten, haben wir gemerkt, dass wir das auf unsere Fälle auch anwenden können. Und wir sind ja auch kreativ. Damit möchte

20:41 ich nicht sagen beim Klauen von Daten, sondern beim Zusammenbauen von Daten zu einem coolen Algorithmus. Also, was wir alles am Anfang mit drin hatten, auch an soziodemografischen Daten rund um die Wahrscheinlichkeit, dass jemand ein E-Auto fährt im Vergleich zu einem Verbrenner – beispielsweise politische Affinitäten, Wahlergebnisse und so. Da haben wir uns gut ausgetauscht, tatsächlich interdisziplinär mit Leuten aus den Sozialwissenschaften, und haben dann versucht, das über Daten abzubilden. Und sowas haben wir beispielsweise dann bei den

21:08 Wahlleiter-Webseiten abgerufen. Also haben wir eine gute Mischung zusammengebaut, glaube ich. Und jetzt erst, so wie Oliver das beschrieben hat, wo die Verdichtung und diese Real-Time-Themen stärker werden, da haben wir dann mehr mit Datenanbietern zusammengearbeitet. Und habt ihr auch – es gibt ja den EU Data Act, der jetzt im September kommen wird, wo Daten offenbar noch einfacher zugänglich gemacht werden –, ist das für euch relevant? Ein Game Changer? Seht ihr da etwas? Beschäftigt ihr euch damit auch, oder

21:42 ihr allgemein zufrieden mit der Datenlage sozusagen. Ihr habt auch Forderungen an die Politik. Vielleicht also auch mit der Localizer-Brille nicht so stark. Mit der RLI-Brille habe ich wahnsinnig viele Forderungen, weil wir für bessere Forschung mit besseren Daten unglaublich viel bewegen könnten. Und da wünsche ich mir Zugang zu ganz vielen Dingen. Ich möchte auch, dass die offene Lizenzen haben, damit ich in der Lage bin, die zu verwenden. Diese Daten – ganz viele Daten sind ja proprietär oder noch schlimmer: Es gibt einfach keine Lizenz. Niemand

22:09 hat sich überhaupt die Frage gestellt, ob Forschung die Daten benutzen darf oder nicht. Das ist einfach eine Inkompetenz, glaube ich, die es an vielen Stellen gibt. Also, wenn dieser Data Act dazu führt, dass sich die öffentliche Hand damit mehr beschäftigt, begrüßen wir das sehr. Von der Localizer-Seite aus sind wir einfach super aufgestellt. Und dadurch, dass wir regelmäßig die Validierung haben, bekommen wir ja auch mit, dass unsere Datensätze und unsere Ergebnisse gut funktionieren. Ja, und es gibt noch im Prinzip eine dritte Säule. Also, wir hatten

22:34 ja gesagt, es gibt die Daten, die wir selbst erzeugen, und die Daten, die wir einkaufen – also eigentlich nur zwei Datensätze. Und dann gibt es noch eine dritte Säule der Datenbeschaffung, und das sind Forschungsprojekte. Also, wir sind zwar Software-as-a-Service-Anbieter, aber wir sind trotzdem noch bei sehr, sehr innovativen Themen in Forschungsprojekten drin. Und am liebsten natürlich gemeinsam mit dem RLI. Und das machen wir europaweit. Also, wir haben Projekte rund um die Ostsee mit allen Ostseeanrainerstaaten. Wir haben gerade ein Projekt in Österreich. Und das

23:10 sind – ich sag mal – Speerspitzenprojekte, nennen wir die bei uns, wo wir einfach in der Forschung – Scheitern ist ja erlaubt – neue Wege gehen, was austesten, was probieren. Und das sind so unsere Projekte, wo wir dann die neuesten Sachen entwickeln. Da können wir nicht so wahnsinnig viele machen wie beim RLI. Aber wir profitieren natürlich davon, dass wir da so eine lange Historie haben, ein gutes Netzwerk haben und mit dem RLI und mit anderen Forschungsinstituten auch super zusammenarbeiten können. Und wenn ihr so ein Beispiel nennt,

23:43 wo ihr Daten bräuchtet – welche Arten von Daten? Sind es Lastgänge, oder was könnte man so – was fällt euch ein, so Top of Mind? Also, wenn ich mir was wünschen dürfte, dann wüsste ich gerne georeferenziert alle Verteilnetzdaten. Warum interessiert mich das im Kontext von Elektromobilität? Naja, es interessiert mich deswegen, weil natürlich Netzanschlusskosten irgendwie skalieren mit dem Aufwand und dem Abstand zu vorhandenen Netzanschlusspunkten, Netzen und so weiter. Also, wenn ich weiß, dass irgendwie ein Stromnetz rechts oder links von einer

24:20 sechsspurigen Straße verlegt ist, ist das eine wichtige Information, oder? Weil dann ergibt es total Sinn, bei der Ladepunktsuche auf die eine oder andere Straßenseite zu gehen. Also, das ist etwas, was nicht nur beim RLI super spannend ist zu wissen, sondern auch im Kontext von Elektromobilität. Man kann solche Datensätze selber erzeugen, wenn man sich gut auskennt mit Stromnetzen. Das ist zufällig ein Skill, den auch das RLI hat. Aber warum nicht mehr offene Daten in dem Kontext? Es sind immerhin Dinge der öffentlichen Daseinsvorsorge. Total Sinn. Das ist ein

24:51 dickes Brett. Genau. Also, wir hatten zeitweise sogar schon Netzpläne bekommen von Stromnetzbetreibern. Da konnten wir den Fall, den Katrin gerade geschildert hatte, tatsächlich abbilden. Also: Die Verteilung auf der linken oder rechten Straßenseite – einmal unter der Straßenbahn durch oder der ICE-Strecke – kostet einen sechsstelligen Betrag, glaube ich. Das ist ja wahnsinnig entscheidend für unsere Kunden, wo sie den Ladepunkt platzieren. Aber am Ende des Tages kann die Zusammenarbeit nur mit dem Netzbetreiber funktionieren, weil wir ja gar nicht wissen, ob im Betrieb der Netzbetreiber Schaltungen in seinem

25:26 vermaschten Netz macht, wo vielleicht schon Einspeiseleistungen allokiert sind für einen Gewerbepark, wo vielleicht heute die Anschlussleistung gegeben wäre, aber die schon besetzt ist, weil in zwei Jahren irgendwie ein Gewerbepark entsteht. Und da hätte ich die Vorstellung, dass wir in die Richtung gehen müssen, dass wir einfach einen standardisierten Austausch mit den Netzbetreibern haben – über offene Daten, Modelle, Schnittstellen, Ampelsysteme, was auch immer. Aber das wäre nicht nur für die Elektromobilität, sondern für alle – also auch für die Erzeuger und für die Standortplanung – wahnsinnig hilfreich. Und wenn man jetzt

26:07 nochmal in Richtung Go-to-Market schaut: Wie haben – ihr habt ja dann auch angefangen. Also, dann kann ich mir vorstellen: Okay, die ersten Projekte kamen dann über diese Förderprogramme, die du anfangs geschildert hattest, rein. Aber da muss man sich als Unternehmen ja auch am Markt positionieren und sich bekannt machen. Könnt ihr da mal drauf eingehen, wie eure – seit 2011 war das der Anfang, war das beim RLI? Genau. Ja, da war der Einstieg, dass sich Ladesäulenbetreiber bei uns gemeldet haben und wir für Städte und Kommunen

26:41 diese Standortkonzepte erarbeitet haben. Da waren wir schon super spezialisiert. Und dann war wirklich der Punkt: Wir müssen da die Skalierung hinbekommen, haben die Gründung gemacht und dachten: Ja, nun. Wir sind jetzt Spezialisten aus dem RLI. Wir haben das Netzwerk, wir haben das Wissen. Und jetzt legen wir so richtig los. Und der große Aha-Effekt war für mich – wie sagst du es? – der große Aha-Effekt war: Wir haben nicht einen Kunden vom RLI weiter begleiten können. Die, die zu Localizer

27:19 gekommen sind. Die wollten weiterhin PDF-Berichte haben. Die waren gar nicht daran interessiert, nur ein Zehntel der Kosten zu bezahlen, sondern sie wollten einfach dieses dicke PDF-Dokument haben, den Bericht, damit zum Entscheidungsgremium gehen. Und bei Localizer hatten wir die ersten anderthalb Jahre richtig damit zu tun, weil wir waren ja auf Software as a Service eingestellt und getrimmt. Wir wollten keine PDF-Berichte mehr erstellen. Wir wollten, dass die Kunden das mit uns, mit unserer Software machen und auf den Knopf drücken und dann ihre Kilowattstundenprognose haben. Aber

27:50 sie wollten es nicht. Und das hat uns ganz schön beschäftigt zu der Zeit. Ja, spannend. Und organisatorisch, wie haben wir das gemacht? Wir haben so ein bisschen Geld eingesammelt von Friends and Family und von uns und von unserer Stiftung und hatten dann erst mal Geld, um diese Software zu programmieren. Also, wir haben dann direkt losgelegt und haben die im ersten Jahr programmiert. Und dann war eben eine Plattform fertig, in der man das alles hätte automatisiert, algorithmisch selber machen können. Und dann haben wir gedacht, das ist

28:17 doch jetzt die Erweckung. Da kann man ja auf Knopfdruck Punkte bestimmen, auswerten und so weiter. Und dann ist das passiert, was du gesagt hast. Also die Leute haben gesagt, das ist alles schön und gut, aber ein PDF-Bericht wäre doch auch schön. Keiner von uns hatte Lust, jetzt irgendwelche Texte dazuzuschreiben. Das ist uns passiert. Dann hatte ich zum Beispiel am Anfang noch die Idee, dass man mit unserem Algorithmus ja total gut Rankings erstellen könnte. Also ich habe auch immer gewartet auf so einen

28:43 klassischen Multisite-Kunden, der halt sagt: „Na ja, das hier sind meine 10 oder 20 oder 50 potenziellen Standorte. Macht mir doch mal ein Ranking." Und dann weiß ich: Ah, der hier ist wahrscheinlich ertragreicher in der Zukunft als andere. Das ist auch gar nicht so gestartet, wie wir wollten. Wir hatten sehr früh einen sehr, sehr großen deutschen Kunden, der eine ganz bekannte Supermarktkette ist, mehrere hundert Filialen in Deutschland hat – da hat das geklappt. Und für den haben wir dann zum Beispiel so einen Upload programmiert,

29:12 der konnte dann einfach seine Excel-Tabelle mit seinen 500 Standorten hochladen, hat dann tatsächlich so ein Ranking zurückbekommen. Die Standorte wurden automatisch in die Software eingelesen – also wir haben dann mit so einem Kunden gelernt, was der, wie der die Software benutzen möchte. Also sowas ging auch relativ schnell. Aber das waren so einzelne Projekte am Anfang. Wir hatten noch nicht so das Gefühl, dass wir jetzt 10, 12, 15 Standardkunden haben, die alle dasselbe wollen. Das hat uns eine ganze Weile begleitet. Und was

29:39 war dann? Ja, oder willst du noch ergänzen? Ja, also wir hatten damit ganz schön zu kämpfen. Wir mussten auch in unserer Firma Änderungen durchführen. Wir mussten tatsächlich auch Verträge beenden. Wir hatten finanziell zu kämpfen. Und dann haben Katrin und ich und ein kleines Kernteam quasi Vertrieb weitergemacht, weil wir einfach davon überzeugt waren. Also, es ist ja ein No-Brainer, für ein Zehntel der Kosten bessere Analysen zu haben, Tag und Nacht. Und dann irgendwann platzte der Knoten. Und dann haben wir das Team

30:17 wieder aufgebaut. Katrin hat schon gesagt, wir haben jetzt 14 Personen, Tendenz steigend. Wir sind von Norwegen bis Italien, von Polen bis England unterwegs. Und das überrascht uns eigentlich nicht. Aber was uns überrascht, ist, dass wir ein und denselben Standort zum Beispiel auch von mehreren Akteuren bewerten lassen können. Also nicht nur die CPOs fragen uns an, sondern auch die Standorteigentümer, die Banken, die Investmentfonds, Rentenfonds. Also ich habe in den letzten Jahren sehr viel dazugelernt, was alles rund um einen Ladepunkt – wer dann

31:00 noch so alles involviert ist. Spannend. Ich wollte noch ergänzen: Ich würde aus meiner heutigen Perspektive sagen, wir waren anderthalb oder zwei Jahre sehr früh dran. Und dieses automatisierte Produkt hatte noch nicht so einen starken Markt, wie es das heute hat. Es war für uns aber die richtige Zeit. Wir haben es eben trotzdem 2018 so gestartet, aber man hätte es vielleicht auch 2019 oder 2020 starten können und hätte dann gleich diesen wirklich skalierbaren Teil mitgenommen. Und wir waren sehr früh dran. Auf der anderen

31:32 Seite würde ich sagen, dadurch sind wir eben auch schon lange am Markt. Und wir kennen die Entwicklung dieser Kunden auch ganz gut. Also diese Kundschaft hatte damals auch noch andere Wünsche als heute. Und wir konnten dann unser Projekt so weiterführen, oder unsere Plattform so weiterentwickeln, dass diese Wünsche der Kunden mit reingeflossen sind. Das hat uns natürlich ermöglicht, viel kundenfreundlicher und auch marktorientierter zu werden. Also wir haben damals gemerkt, was die brauchen, was sie nicht brauchen. Wir haben viele Gespräche geführt und haben dann

31:59 gesagt: „Ja, klar, das können wir euch machen." Und deswegen haben wir jetzt ein Produkt, das wir uns nicht sozusagen von Top-down ausgedacht haben, sondern was mit der Kundschaft zusammen entstanden ist. Und das hat sich bei uns auch herausgestellt als eine sehr gute Methode für die Weiterentwicklung. Viele der Sachen, die du gerade besprochen hast, beispielsweise diese Entwicklung in andere Länder, die kommt daher, dass ein Kunde von uns gesagt hat: „Ich bin eigentlich auch in anderen Ländern. Und die Software, die ich da habe, ist nicht

32:22 so gut wie eure. Kann ich nicht eure auch meinen Kolleginnen aus den anderen Ländern andrehen? Haben gesagt: Ja, eigentlich schon, können wir die natürlich zur Verfügung stellen. Und so sind wir eben in diese Länder expandiert. Also das sind Kundenwünsche, die wir dann umgesetzt haben. Und der Durchbruch, der kam dann – gab es einen Moment oder gab es einen besonderen Pivot, wie man ja sagt im Start-up-Jargon, so eine Änderung der Strategie oder am Produkt, die dazu geführt hat, dass dann so ein Durchbruch kam? Oder

32:51 ich glaube, es war einfach nur das Timing, dass man lange genug gewartet hat. Ja, ich glaube, es waren zwei Sachen. Der eine Punkt war, dass bei unseren Kunden der Druck immer größer wurde und sie gemerkt haben, sie können mit Personal die Standorte gar nicht mehr händisch durchgucken und im PDF alle Standorte durchblättern. Also der erste große Kunde, der ist gleich mit 4000 Standorten gestartet und mit mehreren Abteilungen. Da gab es eine Abteilung, die nur Standortakquise gemacht hat. Die musste

33:25 also sehr, sehr schnell tausende Standorte bewerten und überhaupt gucken: Lohnt sich da überhaupt der Anruf bei dem Grundstückseigentümer? Die mussten sehr, sehr schnell rechnen. Dann die besten 100 Standorte haben sie an die nächste Abteilung weitergegeben. Die haben ein bisschen ins Detail geguckt, bis hin zur Bauabteilung, die die Sachen gebaut haben. Und als die Firmen gemerkt haben, dass das mit PDF-Dokumenten nicht mehr funktioniert – auch die Informationsweitergabe innerhalb der Firma oder zu den Dienstleistern – bei uns kann man einfach die Dienstleister mit einladen, kann

33:57 mit dem Handy ein Foto machen, und dann ist quasi die Baubesprechung gleich dokumentiert. Als dieser Druck bei unseren Kunden entstand, da platzte der Knoten. Spannend. Und du hast schon die Stakeholder erwähnt. Also die wichtigsten noch mal der Reihenfolge nach: Gerade sind das die CPOs, wenn ich das richtig verstehe, für euch. Und vielleicht kannst du nochmal ergänzen, die anderen, die du auch erwähnt hast – inwiefern sind die jetzt für euch relevant? Also CPOs, logisch, das sind die naheliegendsten, aber es gibt immer wieder Akteure. Ich hatte ja

34:34 schon die Fonds genannt. Investmentfonds, die natürlich große Portfolios verwalten, und auch die müssen sehr, sehr schnell Entscheidungen treffen. Oder wenn es um Unternehmenskäufe geht, dann melden sich Banken oder auch Investorengesellschaften bei uns und wollen wissen, wie gut ist denn ein Portfolio von dem Unternehmen, was ich kaufen möchte. Wir haben auch schon Insolvenzen begleitet – ein bisschen makaber, aber auch da muss abgeschätzt werden, wie gut ist denn das Portfolio, was jemand aufgebaut hat. Und letztens hat jemand zu uns gesagt:

35:18 Ja, ihr seid ja bankable. Was er damit meinte, war, dass unsere Software auf einem Standard beruht, den wir mit dem Deutschen Institut für Normung selber erstellt haben – also nicht alleine, wir haben es initiiert, aber es waren auch die Nationale Leitstelle für Ladeinfrastruktur dabei, Bundesministerien, Landesministerien, aber natürlich auch CPOs, vom BDI, ein Unternehmen vom VKU, der Verband der kommunalen Unternehmen war dabei. Und da haben wir einen Standard erschaffen. Und durch dieses standardisierte Vorgehen, was wir haben, werden unsere Analysen auch von Banken und Investoren akzeptiert. Das kennt

35:56 man ja aus der PV-Branche. Wenn man irgendwie einen PV-Park oder Windpark baut, braucht man Ertragsgutachten von Dritten. Und wir können das halt im Bereich Ladeinfrastruktur machen. Und deswegen haben wir uns quasi dieses Feld der Investoren erschlossen. Also CPOs, Investoren, Grundstückseigentümer – auf einmal sind Grundstücke interessant, die vor der Ladeinfrastruktur nicht interessant waren, weil sie einfach aus Ladeinfrastruktursicht gut gelegen sind. Für den Bau von einem Wohngebiet oder Bürogebäude sind sie vielleicht nicht so attraktiv. Das heißt, auch die wollen ihre Portfolios bewerten. Wohnungsgesellschaften wollen oder

36:35 müssen Ladeinfrastruktur aufbauen. Städte und Kommunen erstellen Pläne. Da schließt sich so ein bisschen der Kreis – damit haben wir ja ursprünglich mal angefangen. Städte wie Wien, Hamburg oder Berlin haben wir auch schon begleitet bei großen Ausschreibungen, wo diese Städte Dienstleister gesucht haben, die Ladeinfrastruktur ausbauen. Ja, verstehe. Du hast es erwähnt – das ist ja auch eigentlich extrem spannend, diese Analogie zur PV-Branche oder Wind, die müssen ja auch solche Art von Standortbewertungs-Tools anwenden. Gibt es da viele Analogien und

37:11 wo gibt es dann große Unterschiede zu diesen Branchen? Ich habe zwar erneuerbare Energien studiert, aber ich habe noch nie ein Windgutachten selber erstellt, muss ich sagen. Also von den Investorengesellschaften kennen wir ein paar KPIs, die sie aus der PV- und Windbranche mitgeben. Da haben wir uns ein bisschen was abgeguckt. Aber ins Detail kann ich da nicht gehen. Letztlich ist es technisch ja was ganz anderes. Also ich gucke auf Jahreseinstrahlungen oder Verschattungen oder Windverschattungen oder Windparkeffekte. Das haben

37:50 wir nicht. Bei uns sind es diese drei Säulen, die ich genannt hatte: Bevölkerung, POI und Verkehr, und dann der Wettbewerb. Und in Summe sind es aber Dutzende Faktoren, die das noch detaillieren. Im Bereich der Bevölkerung ist uns zum Beispiel die Gebäudestruktur wichtig. Wenn man einen Ladepunkt in einen Vorort setzt, in so einer Eigenheimsiedlung, dann wohnen da natürlich auch Leute, die sind vielleicht auch solvent, die Elektrofahrzeugquote ist hoch. Das politische Wählerverhalten korreliert gut mit der Elektrozulassungsquote. Das hat ja

38:28 Katrin kurz angedeutet: Alle Faktoren sind vielleicht gut, aber trotzdem spuckt unsere Software raus, es gibt kaum öffentlichen Ladebedarf. Warum? Weil das Laden zu Hause natürlich viel attraktiver ist – wirtschaftlich. Und unsere Software erkennt halt, dass es da keinen öffentlichen Ladebedarf gibt. Wenn man genauso viele Einwohnende hätte in einer Gebäudestruktur, wo es mehr Familienhäuser gibt und nicht genug private Parkflächen, kommt wieder ein Ladebedarf heraus. Und so gibt es, wie gesagt, Dutzende Faktoren, die wir da in der Zeit immer genauer beschrieben haben. Ich habe ja

39:04 gesehen, es sind circa 2000 CPOs schon, die die Software genutzt haben. Das heißt, ich habe Unmengen an Erfahrungswerten. Was habt ihr denn gelernt? Was hat euch überrascht, was vielleicht auch eine interessante Anekdote sein könnte, von euren Daten und Analysen? Also, ich streue mal etwas ein, worauf ich immer noch so ein bisschen warte: Wir haben Localizer eigentlich gar nicht als

39:34 Software geschrieben, die solche Gutachten ausspuckt – das klang gerade so ein bisschen an –, sondern wir haben eigentlich eine Plattform gebaut, auf der man die gesamte Umsetzung machen kann. Man könnte also direkt mit dem Netzbetreiber in Kontakt treten, der könnte direkt die Daten sehen, der könnte auch reinschreiben: „Dieser Standort ist nicht so günstig, es wird günstiger, wenn du ihn verschiebst." Also, wir haben da etwas vorbereitet, was die Chance hat, diese gesamte Sektor-Management-Aufgabe zusammenzuführen. Und das ist etwas, was

40:06 noch gar nicht so gut angenommen wird. Im Hintergrund laufen nach der Bewertung und der Planung dieser ganzen Standorte bei uns fast immer noch dieselben Prozesse ab wie früher. Ich hätte mir im Rahmen der Digitalisierung auch bei den Netzbetreibern gewünscht, dass sich das im Laufe der letzten sieben Jahre, wo wir jetzt am Markt sind, schon ändert. Das ist etwas, was zum Beispiel noch nicht passiert ist und wofür wir aber vorbereitet sind. Man könnte alle diese Prozesse auch sehr gut digital in der Plattform

40:34 machen. Tatsächlich gibt es diese Knöpfe – die sind noch in der Plattform drin: „Hier den Netzbetreiber einladen." Aber den Knopf sieht man nicht mehr. In den ursprünglichen Entwürfen war das alles vorgesehen. Letztlich sind wir von damals sieben Stufen immer noch in den ersten beiden Stufen. Die anderen sind alle vorbereitet. Ich glaube, auf der Hauptstadtkonferenz hat mich mal ein CPO angesprochen, ob wir nicht auch Netzbetreiber wieder einladen könnten. Das

41:03 wäre schön, wenn das losgehen würde. Also an alle Netzbetreiber da draußen: Wir sind bereit. Der Use-Case wäre, dass der Netzbetreiber sich einloggt und dann Daten aus den Netzen einspeist – das muss er nicht mal. Es gab eine Zeit, wo Netzbetreiber sehr viele Anschlussanfragen bekommen haben, weil die CPOs gesagt haben: „Ich muss jetzt fünf Standorte realisieren, ich frage beim Netzbetreiber vorsichtshalber mal 50 an und suche mir dann die Standorte raus, die am schnellsten realisierbar sind." Das tut

41:42 ja auch dem Netzbetreiber weh, wenn der 50 Anschlussanfragen bearbeitet, aber nur fünf Aufträge bekommt. Normalerweise kennt ein Netzbetreiber dieses Geschäft gar nicht, weil wenn jemand eine Netzanschlussanfrage für ein Gebäude oder einen Supermarkt macht, dann wird er ja zu 100 % gebaut. Es gibt ja keine Wahlmöglichkeiten beim Netzbetreiber. Aber im Bereich E-Mobilität und Batterien hat ein Netzbetreiber auf einmal Blindleistungen zu bearbeiten, weil er einfach Angebote bearbeiten muss, die nicht zum Auftrag kommen. Und das würde dem Netzbetreiber auch

42:18 Arbeit abnehmen. Katrin hat es ja vorhin angesprochen, dass wir einen Prozess wie eine unverbindliche Netzanschlussanfrage befürworten würden. Es wäre super, wenn man über eine Plattform wie Localizer beim Netzbetreiber einfach unverbindlich einen Standort anfragen könnte. Der Netzbetreiber könnte das schnell beantworten, muss das nicht verbindlich machen, muss die Leistung nicht in seinem Netzprogramm allokieren. Und unsere Kunden, die CPOs zum Beispiel, wären happy, wenn sie einfach nur einen Daumen hoch oder Daumen runter oder so eine –

42:57 ich weiß nicht genau, ich müsste es genauer analysieren – Information bekommen würden. Das ist alles vorgesehen. Aber wir haben ja nicht nur 12 Netzbetreiber in Deutschland, sondern ein paar mehr, und da ist es natürlich nicht so leicht, so einen Prozess loszutreten. Meine utopische Vision wäre es, dass man diese ganzen Daten der Verteilnetze irgendwann mal wirklich in Echtzeit zur Verfügung hätte – nicht nur die Kapazitäten der Kabel, sondern auch die tatsächlichen historischen Daten von jedem 15-Minuten- oder

43:33 Echtzeit-Slot – und dass das für jedermann zur Verfügung wäre und damit geplant werden könnte. Für die Projekte würde für alle Effizienz entstehen. Aber das wäre so Schritt zehn irgendwann mal in eurer Software. Du hattest ja nach den Aha-Erlebnissen gefragt. Und das ist tatsächlich ein Aha-Erlebnis: Ich hätte nicht gedacht, dass es so lange dauert. Wir sind ja immer noch nicht – wir haben ja immer noch

44:01 nicht die Lösung. Und wir hatten das schon vor sieben Jahren, die Idee. Also, das hat mich wirklich verwundert. Ein anderes Aha-Erlebnis war gewesen, dass wir Anfragen bekommen und bearbeiten. Die Kunden rechnen dann Standorte durch. Und nur durch Zufall merken wir, dass dieselben Standorte von anderen Kunden auch bearbeitet wurden. Wir gucken uns ja nicht, oder wir können uns ja gar nicht mehr die ganzen Standorte angucken, die von unseren Kunden analysiert werden. Jedes Kundenprojekt ist ja auch vertraulich. Aber wir haben gemerkt, dass manchmal

44:37 ein und derselbe Standort von verschiedenen Akteuren bewertet wurde. Und da passieren schon sehr spannende Sachen. Ich würde jetzt gern mehr erzählen, aber die Spannung steigt. Ja. Und welche Rolle spielt KI? Das ist ja auch in aller Munde. Hat das für euch auch einen Impact? Benutzt ihr KI, oder wollt ihr das benutzen? Ja, also die Antwort ist klar. Ja, wir benutzen jetzt schon KI und auch Machine Learning. KI hat ja einen riesigen Vorteil beim Auswerten großer Datenmengen, und das ist der Punkt, wo wir KI

45:14 derzeit einsetzen. Bei der eigentlichen Standortprognose, was jetzt die Ermittlung der Kilowattstunden angeht, da sind wir noch vorsichtig, weil die KI kann ja immer nur an der Vergangenheit lernen. Da aber die Änderungen im Nutzerverhalten und in der Technik der Fahrzeuge sich so stark entwickelt haben, würden wir quasi das Nutzerverhalten und die alte Technik in die Zukunft projizieren. Und da sehe ich gerade noch Grenzen. Also, wenn man sich vor Augen führt: vor nicht mal zehn Jahren hatten viele E-Fahrzeuge im Winter weniger als 100

45:54 Kilometer Reichweite. Kann man sich heute kaum noch vorstellen, aber das war so. Und wenn man dann laden musste, dann war man glücklich, wenn man eine 50-kW-Säule gefunden hat. Und heute hatte ich ja erzählt, hat man Ladestress, weil man mit dem 800-V-Auto in 20 Minuten schon wieder den Akku voll hat. Ja, und deswegen prüfen wir quasi regelmäßig die Grenzen der KI aus. Und ich glaube, das Wichtigste ist quasi, diese Grenzen

46:27 zu kennen und dann immer wieder zu erweitern, bis man mit der KI besser ist als das, was man auf klassischem Wege programmiert hat. Ich würde auch sagen, wir nutzen KI als Werkzeug, so wie wir auch Python als Werkzeug benutzen. Aber es steckt in unserem Modell immer noch eine fundamentale Analyse und ein fundamentaler Algorithmus von Dingen, die wir wissen, die wir anpassen können und die nicht eine KI erfunden hat. So nutzen wir das. Ja, das ist aus zwei Richtungen sinnvoll. Einerseits können wir so einfacher unsere Erfahrungen

47:01 einspielen. Wir hatten ja auch mal für die Bundesregierung große Analysen gemacht, fürs Verkehrsministerium und für die nationale Leitstelle. Diese LISTE-2030-Studien sind ja dem einen oder anderen bekannt. Da könnt ihr mal ins Impressum schauen – da steht dann das Logo vom REI, und auch Kollegen von Localizer. Also, diese Infos dort einzuspielen ist ganz wichtig. Damals hatten wir ja 80 % des deutschen Fahrzeugmarktes befragen dürfen. Das Verkehrsministerium hat die CPOs ins Ministerium eingeladen, und wir konnten unter kartellrechtsanwaltlicher Aufsicht die Autohersteller

47:44 befragen. Und die haben halt ihre Produktionsplanung zum Besten gegeben: welche Batteriekapazitäten, welche Mengen, welche Ladeleistungen die zukünftigen Fahrzeuge haben werden. Und diese Infos in den Algorithmus einzuspielen ist im Moment noch auf klassischem Wege einfacher. Ein anderer Aspekt ist, dass unsere Kunden nicht in eine Blackbox schauen wollen, wo einfach nur ein Kilowattstunden-Wert rauskommt, dem man dann vertrauen muss, weil die Kunden ja sehr unterschiedliche Geschäftsmodelle haben. Also, wenn man jetzt zum Beispiel einen Supermarktparkplatz annimmt, dann könnte man den analysieren und sagen, es wohnen irgendwie

48:26 3.500 Einwohner im Umkreis von 500 Metern um diesen Supermarkt. Die könnten an dem Supermarktparkplatz laden, theoretisch. Wenn der aber beschrankt ist oder aus versicherungstechnischen Gründen man am Wochenende oder am Sonntag da gar nicht laden kann, fällt der Teil schon mal weg. Wir wissen aber gar nicht, ob vielleicht bei dem Supermarkt im nächsten halben Jahr eine Änderung stattfinden soll und dort dann doch die Anwohnerschaft laden kann. Oder gucken wir nur auf die PI? Wir machen das sozusagen durch unseren Algorithmus sehr, sehr

48:59 transparent, sodass unsere Kunden selbst entscheiden können, welche dieser Energieprognosen oder Anteile zu ihrem jeweiligen Geschäftsmodell passen. Sie können es anpassen, und sie können sich auch die Elemente heraussuchen, die zu ihrem Geschäftsmodell passen. Und wenn eine Kommune oder ein Supermarkt nicht die Autobahnfahrerinnen und -fahrer von der Autobahn runterlocken und durch den kleinen Ort zu dem Supermarkt lenken will – weil es der Bürgermeister vielleicht nicht will –, dann wird halt einfach diese Spalte der Energie nicht berücksichtigt. Im Geschäftsmodell wird

49:35 dann auch nicht so viel Werbung gemacht. Und von den Supermärkten hätte ich noch eine Anekdote, die auch klarmacht, warum wir immer noch ein so fundamentales Modell gut finden. Wir hatten einen großen Kunden in Deutschland mit sehr vielen Filialen. Und die hatten sich schon ihre eigenen Gedanken darüber gemacht, welche Filialen denn wohl attraktiver sein müssten für Menschen mit E-Autos. Und die hatten zum Beispiel die These, dass die Filialen, die einen hohen Anteil von Bioprodukten haben, also ein anderes Sortiment, weil sie ja ihre Kundschaft und

50:04 ihr Sortiment sehr gut kennen, dass die eine höhere Wahrscheinlichkeit haben, dass auch Menschen mit dem E-Auto davor parken. Also Supermärkte wissen extrem viel darüber, wer bei ihnen einkauft, und haben ihre eigene Vorstellung davon, dass das korreliert mit dem Nutzen von dem einen oder anderen Verkehrsmittel. Das sind wahnsinnig wichtige Informationen für so ein Unternehmen. Eine KI, die über alle dieselben Analysen macht, wird das nicht rausfinden. Und weil wir immer wieder diese Erfahrung machen und weil wir auch der Kundschaft ermöglichen wollen, das mit einzubauen, ist

50:33 das Fundamentalmodell einfach das Beste. Und die KI – klar, die ist bei uns angekommen, weil es eben ein tolles Werkzeug ist. Okay, spannend. Und in Sachen Positionierung am Markt: ich nehme an, es gibt Wettbewerber wie in jedem Geschäftsmodell. Wie unterscheidet ihr euch? Was sind eure USPs? Also, als wir gestartet sind, gab es auch schon Wettbewerber. Und wir wussten in dieser Phase, die wir vorhin beschrieben haben, wo wir auch wirtschaftlich unsicher waren, gar nicht, dass wir zu früh dran waren. Wir hatten

51:10 auch die Idee, dass wir vielleicht zu spät dran waren. Es klingt irgendwie seltsam. Heute ist so klar, dass wir einfach der Zeit ein bisschen voraus waren. Aber damals wussten wir nicht, ob wir zu früh oder zu spät dran waren. Es gab damals auch schon zwei, drei Akteure. Diese Akteure gibt es heute allesamt nicht mehr. Ich glaube, einer macht ein ganz anderes Modell. Der ist vom Thema Ladeinfrastruktur weg. Hat, glaube ich, letztes Jahr bei uns angefragt, ob er unseren Service

51:38 nochmal einkaufen kann, weil er das Feld verlassen hatte. Wir haben also in der Zeit viele kommen und gehen sehen. Und es gibt jetzt – ich schätze, weniger als eine Handvoll –, die da so spezialisiert sind in Europa. In ganz Europa, ja. Die da so spezialisiert sind. Und was zeichnet uns aus? Wir haben schon sehr viel Ahnung von Ladeinfrastrukturplanung. Wir machen das nicht nur, weil man es mit Daten machen kann. Mit Daten kann man eben viel machen, kann man

52:10 Hundefutter verkaufen, oder man kann eben auch Ladeinfrastruktur planen. Wir kommen aber zufällig aus dem Bereich. Wir wissen alles über die Kundschaft, die Stakeholder, die Technik dahinter und so weiter. Wir haben das mit diesem Wissen aufgebaut. Das zeichnet uns aus. Und dann haben wir auch noch eine gute Lösung. Wenn man sich die Plattform anguckt – das machen ja viele Kunden von uns auch im Vergleich zu anderen Plattformen –, dann kriegen wir regelmäßig das Feedback, dass wir einfach eine sehr nutzerorientierte Plattform gebaut

52:38 haben, die deren Wünschen gut entspricht. Das liegt daran, dass wir sie sehr viel auch zusammen mit unserer Kundschaft entwickelt haben. Wir haben 14 Personen bei uns im Team. Viele davon fahren selbst auch ein E-Fahrzeug. Es gibt neben mir noch einen anderen Fahrzeugtechniker. Und ich weiß nicht, ob ihr Fahrzeugtechniker kennt – ich glaube, die Frauenquote ist da noch ein bisschen geringer als bei E-Fahrzeugleuten. Da sind eine Menge Freaks dabei. Und zwei von den Freaks arbeiten zufällig bei uns. Wir haben einfach Spaß daran,

53:12 das Thema E-Fahrzeug einfach auszuprobieren. Wir machen regelmäßig Tests auch mit der Familie – zum Leidwesen der Familie manchmal –, aber auch im beruflichen Kontext. Auch im Ausland leihen wir uns Fahrzeuge aus und testen einfach die Ladeinfrastruktur. Das machen wir seit Jahren. Und die ganzen Infos fließen da natürlich rein. Wir können zwar Energieprognosen machen, aber es gibt noch viele andere Faktoren: die Preise des Wettbewerbs, dynamische Preise ist ja jetzt auch ein Riesenthema. Das sind alles Faktoren, die wir mit berücksichtigen müssen. Und wir

53:49 begleiten unsere Kunden da auch mit solchen Tipps, Tricks und Beratungshinweisen. Das Thema dynamische Preise ist sehr, sehr spannend, auch im Sinne der Energiewende, dass man die Verkehrsflüsse auf Basis der Verfügbarkeit der Erneuerbaren im Netz dynamisiert. Wie schätzen Sie das ein? Schauen sich das viele CPOs an? Wird das bald ins Rollen kommen? Wird das viel ändern, auch auf Basis eurer bisherigen Erfahrungen – dass sich eure Modelle dann ganz schön ändern würden, wenn man solche Preise hätte?

54:28 Wir haben das schon vorgesehen. Mit einigen Kunden versorgen wir auch schon mit Preisdaten, die dann in ihre dynamischen Preissysteme reinfließen. Man kann sich das sehr gut vorstellen: wenn man weiß, welche tagesaktuellen Preise der Wettbewerb hat, kann man sich Methoden überlegen, wie man sein eigenes Pricing gestalten möchte. Und wir haben auch API-Anbindungen. Das heißt, unsere Kunden können die Daten nicht nur in unserer Plattform im Browser abrufen, sondern auch über die API abrufen und in ihre

55:02 Backends oder in ihre Algorithmen einspeisen, wo dann die Daten bis zur Ladesäule kommen und der Preis beim Direct Payment gesetzt werden kann. Das heißt, wir gehen da auch schon in die Betriebsoptimierung mit rein. Dynamic Pricing wird ein Riesenthema sein, aus der Bedarfssicht. Aber wir gucken ja immer noch ein bisschen durch die erneuerbare Brille. Auch aus der Erzeugungssicht wird es ein Thema sein, letztlich auch über den Beschaffungspreis der Energie. Es gibt ja heute schon ein paar Ladesäulen, die groß damit Werbung

55:43 machen. Wenn die Sonne scheint, ist es ein paar Cent günstiger, als wenn keine Sonne scheint. Andere gucken nur von der Bedarfsseite darauf: wenn einfach wenig gerade los ist, dann wird der Preis reduziert, um da Kunden anzulocken. Und diese Preisbildungsmechanismen, die bereiten wir gerade vor. Und da gibt's aber sehr große Unterschiede bei den Kunden. Die einen gucken bedarfsseitig auf die Nutzer, die anderen gucken auf die Energie, die anderen aufs Marketing. Da wird ganz viel passieren. Und das ist auch wieder so

56:17 ein Thema, wo ich denke: klar, wenn ich nicht aus dem Themenfeld komme, dann kann ich die Daten in eine KI reinwerfen. Und dann generiert die daraus Prognosen. Jetzt kommen wir aber zufällig aus dem Thema. Ich habe selber früher Strom gehandelt. Ich weiß, wie die Börsen funktionieren. Mit dem Wissen würden wir eher an so eine Aufgabe gehen, als dass wir es einfach nur in so ein Datenmodell schieben. Das ist das, was man halt bei uns bekommt. Wir versuchen, uns rauszuhalten aus der Beratung. Aber ich glaube, wir

56:40 wären auch immer noch extrem gute Berater für unsere gesamte Kundschaft, weil wir natürlich auch diese Management-Entscheidung – dieses Make or buy – weil wir das alles auch durchdringen können. Unsere Firma soll aber eine Software-as-a-Service-Firma sein. Also wir müssen uns immer wieder selber auch so ein bisschen regulieren und daran erinnern, dass wir eigentlich nicht Projekte machen wollen und eigentlich nicht Beratung, sondern wir würden gerne die Software so gut machen, dass sie eben die Probleme der Kundschaft löst. Eine Vision, die uns ja auch bei RiDERgy

57:10 umtreibt, ist ja, dass man das intelligente Laden bis zum bidirektionalen Laden an so vielen Ladepunkten wie möglich auch ermöglicht. Nun, beim öffentlichen Laden ist es ja vor allem im Schnellladesegment schwieriger als in anderen Use Cases oder Anwendungsfällen. Nichtsdestotrotz gibt's ja auch im öffentlichen Laden – was ja euer Kernschwerpunkt bei Localizer ist – jetzt auch die AC-Lader, die an den Laternen beispielsweise sind, aber auch in Holland, glaube ich, sehr, sehr viel, auch mehr noch als in Deutschland, so ganz viele AC-Lader. Und beim DC-Laden könnte man ja auch über diese

57:47 dynamischen Preise die Flüsse ein bisschen steuern. Wie blickt ihr auf das Thema, und habt ihr da schon Erfahrungswerte? Und denkt ihr, das wird auch viel verändern, wenn man dann in der Lage ist, eben zu laden, wenn es viele Erneuerbare gibt, und wenn bidirektionales Laden möglich und gang und gäbe sein wird? Also das Potenzial ist riesig. In meinem zweiten Studium habe ich genau zu dem Thema meine Masterarbeit geschrieben. Das ist jetzt schon einige Jahre her – also zum bidirektionalen Laden. Und es ist

58:23 so ein bisschen so wie beim Thema Netz, was wir vorhin angesprochen haben. Man kann sich eigentlich nicht vorstellen, warum das wirklich so lange dauert, das wirklich in die Praxis umzusetzen. Aber es wird – da würde ich das Wort „Game Changer" benutzen. Also, wenn wirklich Fahrzeuge Energie zurückspeisen können, dann ist das ein Game Changer. Vielleicht noch bei RiDERgy: den Übergang zu Katrin haben wir schon – so Projekte durchgeführt. Ein Projekt beispielsweise mit der Deutschen Post und dem Stromnetzbetreiber Edis. Ich glaube,

59:00 der fünftgrößte Netzbetreiber in Deutschland, gehört zum E.ON-Konzern, Edis, in Brandenburg. Genau – da hatten wir es schon geschafft, dass wir die Ladevorgänge der Deutschen Post testweise aus der Leitstelle des Netzbetreibers steuern konnten. Der Strom ist nicht zurückgeflossen, aber man konnte quasi durch den Netzbetreiber die Ladevorgänge steuern. Technisch ist das alles möglich. Aber der Punkt ist, glaube ich, die Regulatorik.

59:30 Gut, dann nochmal: habt ihr auch geografische Unterschiede entdeckt in dem, was ihr macht? Also ich nehme an, ihr habt den Fokus auf Deutschland, aber wie ihr meintet, begleitet ihr auch geografisch verschiedenste Regionen. Gibt's da auch interessante Begebenheiten oder Daten? Ja, wenn wir beispielsweise ein Kundenprojekt in Schweden oder Norwegen freischalten für einen deutschen Kunden, der da in den Markt möchte und der uns dann fragt: „Mensch, ihr habt da oben bei dem Parkhaus irgendwie einen Fehler

1:00:05 gemacht. Da sind 500 Ladepunkte drin." Da sagen wir: „Nee, ist kein Fehler. Die stehen da wirklich." Und jedes Land hat unterschiedliche Hochlaufkurven bei uns, und zwar mehrere – ein konservatives und ein progressives Szenario. Und was total wichtig ist, was eigentlich total banal klingt, aber es wird auch von großen Beratungshäusern manchmal nicht richtig gemacht: Man muss natürlich bei den Hochlaufkurven immer die aktuellen Zulassungszahlen berücksichtigen. Wir haben schon Prognosen gesehen, wo mehr E-Fahrzeuge zugelassen werden in der Zukunft als heute Gesamtfahrzeuge pro Monat zugelassen werden. Das

1:00:48 würde ja bedeuten, der Fahrzeugkauf steigt so – und das sehen wir so nicht. Und das ist in den unterschiedlichen Ländern in Europa sehr stark unterschiedlich. Holland liegt zum Beispiel bei den Zulassungsquoten vor uns. Deutschland wird aber Holland überholen, weil einfach der Durchsatz an neuen Fahrzeugen höher ist. Und dann E-LKW – das hat es, glaube ich, schon angerissen. Das wäre noch mal ein interessantes Thema, was glaube ich gerade sehr en vogue ist. Wie schaut ihr auf das Thema E-LKW? Was

1:01:21 verändert das bei euch, oder inwiefern ist das für euch relevant? Also man geht in die Karte bei uns, macht einen Rechtsklick und setzt einen LKW-Standort. Und dann klickt man nochmal drauf und sagt: „Berechnung starten." Und dann werden im LKW-Bereich Megawattstunden pro Jahr ausgegeben, auch bis 2035, für verschiedene Ladeleistungen – also für das Nachtladen und für das schnelle Laden.

1:01:49 Nach viereinhalb Stunden Lenkzeit muss ja eine Pause gemacht werden. Da könnte man dann mit MCS, mit dem Megawatt-Charging, laden. Heute ist es oft noch das CCS-Laden. Wir haben das Produkt. Das wird auch schon verkauft. Viele Kunden nutzen das und planen in Europa Lkw-Ladeinfrastruktur. Meine Vermutung ist, dass es da sogar ein bisschen schneller geht als beim Pkw. Der Pkw hat sich ja sehr viel Zeit gelassen mit dem Hochlauf. Die Fahrzeuge sind da und da geht's ja weniger um Emotionen. Also der Pkw-Markt

1:02:24 ist ja sehr über Emotionen getriggert. Früher wollten die Leute vielleicht keinen anderen fahren, sondern den Tesla, der dann irgendwo Sexyness suggeriert hatte, weil es ganz viele Beschleunigungsvideos im Internet gibt. Der hat das Thema irgendwie en vogue gemacht. Beim Lkw ist es einfach eine betriebswirtschaftliche Rechnung. Und wenn der da besser ist, dann kaufen die Speditionen eben Lkws. Und ich glaube, da sind wir jetzt. Das heißt, das Ziel von, glaube ich, 30 % bis 2030 neu verkaufte E-Lkw ist eures Erachtens realistisch. Ja,

1:03:02 ich glaube, in Deutschland sind wir da auf einem guten Weg. Gut. Und der Electrotrucker zeigt es ja vor in seinen Videos, dass die CCS-Ladesäulen, die ursprünglich eher für Pkw gedacht waren, auch von den Stellplatzgrößen passen. Seht ihr das auch so, dass es letztendlich keinen Bedarf gibt oder nicht so viele MCS-Lader braucht? Und nochmal für die Zuhörer vielleicht, die nicht wissen: Megawatt-Charging heißt, dass man über 1.000 kW laden kann,

1:03:37 im Vergleich zu CCS mit typisch 350 bis 400 kW. Ja. Der Vorteil vom MCS ist ja dieser hohe Ladepeak. Der hohe Ladepeak wird aber nicht von 0 bis 100 % SOC durchgefahren. Das heißt, der MCS-Lader hat seinen Vorteil, wenn man bei einem niedrigen SOC mal kurz laden möchte. Wenn man sowieso länger steht, nivelliert sich das wieder aus. Ich habe zum Beispiel ein 800-V-Fahrzeug, einen Kia. Wenn ich eine Ladesäule lade, die vielleicht

1:04:18 nur 150 kW Leistung hat, das Fahrzeug aber 240 kW laden kann, dann wird die Ladeleistung an einem schnellen Lader nach 50 % SOC abgeriegelt, weil die Batterie einfach zu warm wird, und geht dann irgendwie auf 100 kW runter. Wenn ich aber an einem Lader stehe, der nur 150 kW kann, dann wird die Batterie in der Anfangszeit gar nicht so heiß. Und die 150 kW werden bis in den hohen SOC-Bereich weitergefahren. Das heißt, effektiv an Zeit, wenn ich lange stehe, ist der 150

1:04:52 kW-Lader bei vielen Fahrzeugen gar nicht viel langsamer als der Lader, der mit 300 kW lädt. Das macht wirklich nur einen Vorteil, wenn ich wirklich nur 10 Minuten lade. Und so ist es beim Lkw wahrscheinlich auch. Man muss es ein bisschen beobachten. Die MCS-Technik ist ja deutlich teurer als die andere Technik. Man hat auch einen anderen Stecker, der ist ja so dreieckig. Und man muss sehen, ob das im Betrieb wirklich diesen Vorteil bringt, wenn die Trucker nur wirklich ganz kurz laden. Und da bin ich

1:05:22 gespannt. Vielleicht hast du den Kollegen ja mal mit an Bord. Dann höre ich mir den Podcast von ihm noch mal an. Ja, bald haben wir schon einen Podcast, wo wir dann darüber sprechen, detaillierter. Aber es hätte mich interessiert, ob ihr da eine starke Meinung zu habt. Es gibt ja diese zwei Anwendungsfälle, die du gerade auch erwähnt hast: das kurze Laden nach den 4,5 Stunden Betrieb in der Pause, und dann stehen ja die E-Lkw nachts

1:05:50 quasi. Und da reicht ja auch eine ganz langsame Ladung. Und es ist auch witzig, dass du gerade gesagt hast „nur 150 kW", weil vor fünf Jahren hätten wir gesagt: „Boah, 150 kW, mega!" Und da wurden die ersten noch höheren gebaut, und wir haben gedacht: „Was sind das für wahnsinnige Leistungen?" Jetzt sagst du „nur 150 kW". Also, wir kommen natürlich, wenn man auf der Seite der Elektrotechnik und der Strominfrastruktur ist, auf riesige Themen

1:06:15 zu sprechen. Es ist nicht das, was wir bei Localizer machen, aber das ist das, was wir beim RLI dann wieder machen würden. Also die Frage: Was bedeutet das für die Stromnetze? Das RLI hat zum Beispiel im Auftrag der BVG hier in Berlin zusammen mit dem Öko-Institut eine Studie gemacht zum Hochlauf der Elektromobilität innerhalb der Lkws, die in Berlin unterwegs sind. Also: Was haben die für Use Cases für das Laden? Wo wird das stattfinden? Und da kommt man eben auch auf ganz schöne Strommengen,

1:06:40 die dann zur Verfügung gestellt werden müssen, nicht nur auf der Kilowatt-Seite, sondern auch auf der Kilowattstunden-Seite. Hast du das zufällig im Kopf? Irgendwie über 20.000 E-Lkw, die wir erwarten in den nächsten fünf oder zehn Jahren. Ich will nichts Falsches sagen. Und da geht es dann ganz viel darum: Wo stehen die eigentlich? Es gibt ganz viele Unternehmen, die haben Betriebshöfe. Wir gehen also stark davon aus, dass da so ein Depotladen entsteht. Dann ist die nächste Frage: Dürfen da vielleicht

1:07:09 andere auch laden? Weil man muss sich überlegen: Viele Unternehmen stellen ihre Fahrzeuge an die Straße. Das ist aber nicht vorgesehen, dass dann jedes dieser Fahrzeuge dort laden kann. Also können die sich vielleicht etwas teilen? Es geht auch darum, dieses Depot-Teilen schon mal vorzubereiten, was dann notwendig wird, um eben die öffentlichen Plätze zu entlasten. Wir kommen zum Abschluss. Was sind denn Themen, die euch noch umtreiben beziehungsweise in der Zukunft, worüber ihr schon mal einen Ausblick geben wollt?

1:07:37 freut, wenn ihr schon mal einen Ausblick geben wollt.

1:07:43 Ja, wir haben sie eigentlich schon angesprochen. Wir haben jetzt super tolle Betriebsdaten drin. Also die Auslastung von bestehenden Ladepunkten können wir in Anzahl, in prozentualer zeitlicher Auslastung und auch in Kilowattstunden einsehen. Man kann einfach gucken, wie performt ein Ladepunkt draußen auf der Straße, und daneben quasi die Prognose stellen. Ein besseres Handwerkszeug kann man sich eigentlich nicht vorstellen. Dazu noch die Ladepreise, täglich aktualisiert. Das ist der Status quo. Und wenn wir in die Zukunft blicken, dann habe ich immer noch nicht

1:08:20 die Hoffnung aufgegeben, dass wir mit der Integration der Stromnetzbetreiber da mal richtig weit kommen. Weil das ursprüngliche Ziel – und wenn man so den Bogen schlägt zu Reiner Lemoine – wir wollen ja die Energiewende skalierbar machen. Da müssen die Erneuerbaren rein. Das Netz ist quasi das Rückgrat der Energiewende, und die zu integrieren, das wäre so mein Traum. Aber ich glaube, da muss ich mich noch 12 Monate gedulden. Und was darüber hinaus Spaß macht, ist die Expansion in die anderen Länder.

1:08:55 Noch mehr Kunden, die auch in die Länder gehen wollen, wo wir schon sind, oder irgendwie nochmal ein neues Land starten, wieder was Neues lernen, auch über die angesprochenen Unterschiede, die es da gibt. Sowas macht mir Spaß. Cool. Ja, dann habt ihr zum Abschluss noch einen letzten Satz, oder wie man mit euch in Kontakt kommen kann, was ihr den Zuhörern geben wollt. Die Kontaktaufnahme ist ganz einfach. Ihr geht einfach auf unsere Webseite und fordert eine Demo an. Dann könnt ihr zwei Wochen

1:09:24 lang kostenlos testen. Ihr habt freundliche Kolleginnen und Kollegen bei uns. Wir nehmen uns viel Zeit für das Onboarding, rechnen da mit euch gemeinsam ein paar Standorte durch. Und dann könnt ihr das passende Tool für euch einfach ausprobieren und buchen.

1:09:46 Genau so sieht es auf der Seite Localizer aus. Und beim RLI ist es so: Da freuen wir uns immer auf eine gemeinsame Projektentwicklung oder eine Beauftragung. Also wenn jemand sagt, ich brauche gar nicht dieses automatische Tool, sondern ich möchte ein Projekt durchführen, ich möchte was lernen über die Stromnetze – wie entwickeln die sich, was sind mögliche Szenarien für die Energiewende in meinem Betrieb vor Ort und so weiter – das sind Dinge, die wir mit unseren ingenieurwissenschaftlichen Methoden angehen können. Da können wir eine Studie schreiben, da können wir

1:10:13 ein Tool dafür bauen, eine Software entwickeln. Dafür sind wir beim RLI gerne ansprechbar. Das findet man auch im Web unter rli-institut.de. Dann vielen Dank für das Gespräch. Ich wünsche wenig Ladestress und bis bald. Danke schön. Bis bald. Tschüss. Und das war wieder eine Folge mit Katrin und Oliver von Localizer. Besonders spannend fand ich, wie sie sich dafür entschieden haben, diese Ausgründung zu machen. Das ist gar nicht mal so ohne. Und das Reiner Lemoine Institut hat ja nicht so viele weitere Ausgründungen gemacht. Das heißt, da

1:10:49 mussten sie auch intern viel Zustimmung bekommen, und diese Spin-off-Debatten, ob es jetzt das Richtige wäre, auch für so eine Institution ein Startup zu gründen – dass die Argumente da auf jeden Fall zielführend sind, meiner Meinung nach, ist klar. Und außerdem fand ich spannend, wie auch schon viele CPOs Localizer nutzen und dass die fast schon die einzigen auf dem Markt sind, die so groß geworden sind, und wie viele Daten sie verwerten – von den Daten der Ladepunkte angefangen, aber so viel mehr – und was sie auch

1:11:25 noch alles vorhaben, insbesondere um den Betrieb von Ladepunktbetreibern zu optimieren, was bei denen das A und O ist, und insbesondere die Netzanschlüsse zu beschleunigen und die Netzbetreiber noch reinzubringen – eine coole Vision, die sie auch von Anfang an haben und jetzt konsequent durchführen. Und was nicht angesprochen worden ist, ist übrigens, dass sie auch viel mit Wasserstoff am Hut haben. Also wenn ihr mehr lernen wollt, dann meldet euch doch gerne bei denen. Und falls euch die Folge gefallen hat und ihr denkt, jemandem könnte sie auch gefallen, bitte

1:11:57 teilen, gerne kommentieren und bis bald.