Ep. 23: Michael Clarke eTrucker app founder on Driver‑Built Tools, Truck‑Ready Charging and Scaling e‑Trucker

0:11 Bienvenido al podcast Smart Charge by RiDERgy. Soy Claudio Geyken, fundador y CEO de RiDERgy. Este es tu programa para aprender sobre gestión de energía e innovación en carga inteligente para vehículos eléctricos y flotas.

0:39 Bienvenido de vuelta a Smart Charge. Hoy vamos a hablar de manera práctica sobre la electrificación de vehículos pesados con Michael Clarke, quien co-creó el eTrucker de Electro Trucker. Una app creada por conductores que ayuda a los conductores de camiones eléctricos a encontrar carga adecuada para camiones en toda Europa, con filtros para bases de camiones, estacionamiento nocturno y rutas realistas específicas para camiones. Antes de eso, trabajó en empresas muy interesantes, como Tesla, Porsche y NIO, donde profundizamos y aprendemos sobre las diferencias y los proyectos interesantes en los que trabajó - por ejemplo, la app de carga inteligente de NIO. El

1:18 equipo detrás de eTrucker no construyó esto desde un escritorio. El co-fundador Tobias Wagner recorrió 100.000 kilómetros en camión eléctrico en un solo año para dar forma a la herramienta. En el lanzamiento, la base de datos cubría 575 parques de carga listos para camiones, y las contribuciones de la comunidad rápidamente agregaron 100 más - un conjunto de datos verificado por conductores que el equipo describe como el más grande de Europa para sitios con capacidad de carga de camiones. eTrucker se lanzó en 2024 con un equipo de tres personas, y la app ahora está disponible en Android con unos pocos miles de descargas. Y en iOS hoy. Michael y yo profundizamos en cómo la retroalimentación de conductores

2:00 mejora la calidad de los datos, qué significa realmente ser adecuado para camiones sobre el terreno, y qué viene a continuación para reservas, datos en vivo e innovación en camiones eléctricos. Abróchate el cinturón, vamos. Bien, Michael, qué bueno que estés aquí hoy. ¿Cómo estás? Gracias. Estoy maravilloso hoy. Viniste desde Múnich hasta Berlín para tener algunas reuniones de negocios, ¿verdad? Y por supuesto para grabar esto. Sí, tengo muchas ganas. Así que antes de empezar a hablar sobre todas las cosas alrededor de la app Electro Trucker, que es tu enfoque actual,

2:33 entendamos un poco quién es la persona Michael. ¿Cuál es tu trasfondo? Gracias. Sí, así que crecí principalmente en Alemania - antes un poco en América - pero fui a la universidad en Múnich, estudié ciencias políticas, terminé eso, y luego decidí que quería entender más del mundo, así que empecé física y estudié una licenciatura en física. Fue muy divertido, fue un tiempo muy estresante, y lo disfruté. Y luego

3:07 tuve una gran oportunidad de hacer una pasantía con Tesla en Múnich en el equipo de supercargadores, y tuve un año maravilloso allí. Aprendí mucho en 2016 sobre e-movilidad, y Tesla estaba en su mejor momento en ese entonces. Muy agradecido por esa experiencia. Y luego tuve la oportunidad en Porsche en Stuttgart de lanzar su programa global de carga de destino - cargadores AC principalmente en hoteles y otras ubicaciones de lujo. Ejecutar eso durante tres años también fue

3:43 una oportunidad increíble. Y luego me metí en gestión de productos de vehículos en Porsche para todos los vehículos eléctricos e híbridos, y también vehículos futuros - especificando el rendimiento de carga, dónde está el puerto de carga, la planificación de rutas, todo ese material divertido. Muy agradecido por eso. Y después de eso quería volver a Múnich y encontré una oportunidad con NIO, donde también hice gestión de productos pero más en el lado del ecosistema - cargadores wall box, un cargador de alta

4:17 potencia - tal vez entramos en eso más tarde. Fueron tres años geniales de mi vida, y ahora me voy a nuevas aventuras con eTrucker. Entonces - ¿cuánto dirías que eres estadounidense, y en qué medida? ¿Tienes una cierta definición para ti mismo? Me siento alemán, aunque no soy alemán - soy austriaco, estadounidense e irlandés. Pero sí, me siento alemán,

4:55 aunque mi papá es de Nueva York y también me gusta estar allí. Bien. Y los tiempos en Tesla - estuviste allí en 2016. ¿Puedes elaborar sobre cómo era en ese entonces? Antes del Model 3, tengo entendido. ¿Cuáles eran los desafíos en esos días, si lo recuerdas? Bueno, difundir la palabra. Uno de mis trabajos fue construir la

5:26 red de carga de destino allí también, un trabajo muy similar. Llamadas en frío a hoteles, explicándole a la recepcionista qué es Tesla - hacemos autos eléctricos - y usualmente estaban en los Alpes en algún lugar y no habían oído hablar de autos eléctricos o Tesla en absoluto. Así que explicando la historia, convenciendo a la gente de la movilidad eléctrica y que es el futuro. También me convenció a mí mismo, y me volví bueno

6:00 en hacer ese pitch. Realmente hicimos crecer la red de carga de destino, y también ayudé un poco con la red de supercargadores. Solo la cantidad de profesionalismo y optimización, realmente reduciendo costos - eso fue realmente impresionante. Creo que es increíble lo que el equipo de supercargadores de Tesla ha hecho en los últimos años - una red verdaderamente inigualable. Excelente haber tenido un asiento de primera fila para eso. ¿Conociste a Elon Musk

6:34 o a Philip Schroeder?

6:38 No, a algunos líderes europeos, pero por supuesto ese ethos estaba allí y Elon estaba en cierto modo en el trasfondo de la mente de todos. El espíritu allí era realmente contagioso, y fue simplemente genial ser parte de ese equipo. Todavía soy amigo de muchos de ellos, y es una gran comunidad. ¿Y cuál es lo último sobre la red de supercargadores? Hubo este período - creo que fue el año pasado - donde Elon, creo, quería cerrarla

7:12 de alguna manera. ¿Hay, sabes cuál es el estado allí o qué pasó exactamente después? La manera en que lo entendí es que supongo que Elon quería dar un ejemplo de alguien, y desafortunadamente fue el equipo de Supercargadores. Al final, creo que en realidad fue una historia más grande de lo que tal vez realmente sucedió, especialmente en Europa. Supongo que hubo reducción de personal, pero no en la medida que escuchaste en América. Pero es interesante

7:46 pregunta, el papel de un fabricante de automóviles en la industria de carga. Creo que esa es una de las preguntas fundamentales con la que está lidiando cada fabricante de coches. Muchos han seguido más o menos el mismo plan de juego, muchos han llegado a conclusiones similares, y ahora quizás están cambiando su enfoque. Así que siempre es una pregunta interesante. ¿Qué estás pensando cuando dices que están cambiando su enfoque? Pues estaba Ionity y esa especie de unión, construyendo infraestructura, haciendo lo básico bien.

8:23 Luego siempre está la pregunta de, vale, ¿tienes tu propio MSP, o proveedor de servicios de movilidad, o la tarjeta de carga esencialmente? ¿Cuál es su papel, o compartes esos recursos? Y entonces vemos en el segmento premium más de estos salones de carga premium apareciendo cada vez más de Porsche y Daimler. No creo que nadie esté completamente seguro de cuál será exactamente el papel a largo plazo, pero definitivamente ha pasado mucho

8:55 y fue un gran momento para experimentar y aprender. Y luego hablando de Porsche - en esos días dijiste que trabajaste en optimización de rutas, carga de destino. ¿De qué se trataba? Sí, fui gerente de producto para carga. En el lado del vehículo, el Taycan fue un coche muy especial, por supuesto. Primer coche con 800 voltios, primer coche con Plug & Charge. El primer coche realmente fue - al principio no tanto, pero luego

9:28 un muy buen planificador de recarga rápida, es lo que lo llamábamos. Hacerlo bien, entender cuáles son las necesidades de los usuarios, qué quieren ver, cuál es una buena ruta - la definición de eso es bastante difícil de captar o de definir en software. Algunos de esos aprendizajes ahora también se trasladan a lo que estoy haciendo actualmente, así que realmente disfruté eso. Pero también en aquel entonces teníamos que imaginar cuál sería el futuro,

9:57 qué velocidades de carga llegarían. El lanzamiento del Taycan fue de 270 kW de potencia máxima, y no podíamos imaginar 300 o 400 kW. Y ahora algunos de los coches chinos simplemente están llegando con 500 o más kW. Así que imaginar el futuro fue realmente desafiante y divertido. Pero también mirando los pagos - qué papel juega Plug & Charge - ese tipo de preguntas fueron muy divertidas. Y finalmente el

10:32 tema completo del rendimiento de carga rápida. Así que no solo alcanzar la velocidad máxima, sino preacondicionamiento de la batería, asegurándose de que todo esté optimizado para que realmente puedas cargar rápidamente. Porque todos dicen que depende de tantos factores - eso es parcialmente cierto. Al final, solo la temperatura de la batería y el estado de carga es lo que realmente va a determinar qué tan rápido carga en el cargador apropiado. Sí, volveremos a eso. Y entonces, antes de hoy, por así decirlo - NIO -

11:04 dijiste ecosistema, así que ¿puedes elaborar? Era especialmente trabajar alrededor de aspectos de carga, entiendo. ¿Qué tipo de desafíos o temas estabas principalmente viendo? Claro, por un lado, simplemente comenzando desde un muy simple cargador AC para el hogar - preparar eso, y NIO fabrica todos sus propios cargadores. En Wuhan, en realidad, hay una fábrica que fabrica los cargadores, y lograr que estén certificados y listos para el mercado europeo, teniendo

11:39 la aplicación apropiada y las funciones allí. También decidí temprano llevar todo el tema de carga inteligente fuera de la wallbox y más hacia el coche mismo. Desarrollamos una función de vehículo de carga inteligente NIO. NIO es también uno de los mayores operadores de puntos de carga del mundo, y en Europa también teníamos alrededor de 100 cargadores rápidos de CC en los países nórdicos. Operando esos, logrando que

12:11 el hardware fuera correcto, integrando una terminal de tarjeta de crédito - eso fue muy divertido. Y también en la estación de intercambio de baterías, también estamos cargando baterías allí, y el tema de la ley de calibración, por ejemplo, es relevante. Así que tuviste que ver todos estos aspectos a los que te estás refiriendo. Claro, y especialmente teniendo el papel de - NIO tiene tecnología de intercambio de baterías, lo que significa que los coches pueden intercambiar sus

12:43 baterías rápidamente. ¿Cómo cambia eso cuáles son las necesidades del vehículo - fue bastante divertido. Y cuando dices que preferiste ver el vehículo para carga inteligente en lugar del cargador AC, ¿cuál fue tu razonamiento o la lógica detrás de eso? Entonces la lógica detrás de la carga inteligente NIO es que vi una forma para que el vehículo realmente use precios dinámicos de electricidad para optimizar la sesión de carga. Con esencialmente

13:18 dos clics, simplemente activas carga inteligente en el vehículo, estableces una hora de salida o una hora límite de carga. El vehículo automáticamente conoce los precios del día siguiente, elige las horas más baratas del día para cargar, y es cuando sucede la carga. Simplemente enviamos comandos directamente al vehículo. Sin configuración, sin inicio de sesión, sin tokens que necesiten ser manejados para el usuario. Solo necesitan asegurarse de que su tarifa de electricidad sea dinámica, que tengan un medidor inteligente, pero esencialmente no

13:50 importa cuál sea su proveedor de energía, porque los precios dinámicos de electricidad principalmente siguen todas las señales del día siguiente. Así que tiene sentido. Pero cuando dices específicamente que preferiste hacerlo a través del vehículo en lugar del cargador que NIO está construyendo, ¿qué quisiste decir con eso? Entonces esencialmente si lo hacemos a través del vehículo, realmente no importa qué pueda hacer el cargador. Puede ser un cargador tonto o un cargador no conectado de cualquier fabricante. E hacerlo a través de la

14:23 wallbox tiene el desafío de que la comunicación con carga AC es en realidad bastante limitada. Por ejemplo, el cargador no sabe cuál es el estado de carga del vehículo, y por lo tanto realmente no sabe cuánta energía el coche quiere o necesita, lo que limita bastante lo que puedes hacer. Ahora con ISO 15118 y el mandato para eso en el futuro también para carga AC en el hogar, eso parcialmente cambiará, pero dijimos, vale, podemos implementar rápidamente una función aquí que tenga valor real para

14:59 nuestros usuarios, especialmente en los países nórdicos que ya tienen tarifas de electricidad dinámicas y medidores inteligentes. Y simplemente lo hicimos. No costó mucho desarrollarlo o hacerlo. Los precios están disponibles públicamente. Así que fue realmente simple de hacer y resolvió uno de los problemas centrales con los que muchos fabricantes de automóviles están lidiando. Sí, totalmente de acuerdo. Interesante, y vamos a profundizar un poco. Creo que muchas personas o no lo saben, o si lo saben,

15:32 probablemente no saben por qué. Así que efectivamente el estado de carga, que es cuánta batería básicamente te queda y cuántos kilómetros aún puedes conducir, no es algo que se comunique a la caja de pared a nivel de CA, pero a nivel de CC sí. ¿Por qué es eso? ¿Sabes el trasfondo técnico detrás de esto? ¿Y cuándo se va a implementar ISO 15118 en todos los cargadores de CA, si alguien no

15:59 tiene un NIO pero quiere ver su estado de carga a través de su caja de pared - ¿cuándo puede esperarlo? Sí. Así que la carga de CA hoy funciona de manera bastante simple usando modulación por ancho de pulso, o señal PWM, y esencialmente solo el estado y la corriente de carga se pueden comunicar desde la caja de pared al vehículo. Así que el vehículo, como cargador, por ejemplo, dice, OK, puedes cargar con 10 amperios, por ejemplo.

16:31 Y de hecho tampoco se define el número de fases en las que cargas. El vehículo simplemente tomará cuantas fases, 1 o 3, obtenga. Así que en realidad, ni siquiera la potencia de carga se comunica explícitamente durante la carga de CA, porque el único propósito de esto es proteger los cables - ya sea el cable del cargador al vehículo o, en la casa, el cable desde la caja de distribución al cargador. Y eso es lo que intentas proteger. Así que estableces una corriente de carga máxima,

17:05 y eso se comunica al vehículo. Pero el vehículo es en realidad el que está a cargo, extrayendo la energía a través del cargador incorporado. Así que el cargador no puede realmente cambiar directamente cuánta potencia pasa a través de él. Es solo una especie de monitoreo de lo que está sucediendo, y en caso de que el vehículo esté extrayendo demasiada potencia, puede apagar la sesión de carga, pero no hay mucho más pasando. Las cajas de pared son esencialmente solo un adaptador al vehículo con algunas funciones de seguridad incorporadas

17:39 en. Así es como funciona actualmente. La UE, con un acto delegado que fue anunciado recientemente, dijo que a partir de 2027 en adelante las cajas de pared de CA en el hogar necesitan soportar ISO 15118-20, lo que significa que ahora tienes una comunicación de alto nivel, así que puedes enviar paquetes de datos de un lado al otro. Necesitas un pequeño módem adicional en el cargador, lo que también lo hace un poco más caro, y por supuesto

18:18 entonces necesitas implementar este stack de software. En NIO experimentamos que para nosotros fue realmente fácil implementar el protocolo de carga de CA - lo hicimos nosotros mismos. Ahora con 15118, no es algo que un fabricante de cargadores de CA pueda realísticamente hacer internamente. Necesitas confiar en algunos de los proveedores de software en el ecosistema para que te lo proporcionen, o necesitas comprárselo. Así que tanto en el lado del hardware como en el lado del software

18:50 sí hace que la carga de CA sea bastante más cara. Así que no soy un gran fan de este mandato 15118 para carga de CA básica, especialmente considerando que si realmente controlas el vehículo, también puedes hacer características de carga inteligente realmente geniales allí. Supongo que la esperanza es que esencialmente todos los cargadores domésticos se vuelvan bidireccionales en el futuro y todos los vehículos fueran bidireccionales, y resolvería todos nuestros problemas energéticos. Pero esa es una suposición, y no

19:25 un hecho, e es bastante interesante que hayan decidido mandatarlo. Solo en el último punto que hiciste - dices que necesitas que el cargador de CA sea tan inteligente implementando ISO 15118 solo para hacer el caso bidireccional, ¿verdad? Que solo puedes hacerlo a través del vehículo. Así que carga bidireccional - por supuesto que necesitas una forma para que el vehículo y el cargador se comuniquen entre sí. Así que el cargador, por ejemplo, necesita decir, hey,

19:57 ahora quiero que descargues esta cantidad de potencia. Y ese es un mensaje que en el protocolo de comunicación antiguo simplemente no existía. Así que necesitas esta comunicación de alto nivel. Y ese es en realidad el problema principal sobre carga bidireccional - realmente nada cambia en la caja de pared. Es solo un cable pasando a través de ella. Así que sí, la magia sucede en toda la comunicación. También quieres seguridad, porque si se va la luz y tienes personas trabajando en

20:30 la red eléctrica, no quieres que los vehículos de repente comiencen a descargar potencia en una red donde las personas están tocando los cables. Así que muchos estándares de seguridad y códigos de red entran en eso. Sí, así que solo para aclarar: si tengo un cargador de CA en mi casa en este momento con un vehículo que es bidireccional, ese podría estar descargando - pienso en V2L (vehículo a carga). Creo que hay muchos vehículos que con CA pueden descargar, pero solo a

20:59 un electrodoméstico. Si quieres descargar a tu hogar o si quieres descargar a la red, el gran obstáculo es tener esta protección en el cargador - a nivel del cargador - que proteja, por así decirlo, la red de flujos que no deberían estar fluyendo si hay un apagón, como dices, y algunas personas están trabajando en la red. Esa es una gran cosa. Pero entonces el stack de software para carga bidireccional podría en realidad ser solo en

21:27 el vehículo, ¿o me equivoco? Podrías ejecutar los algoritmos V2G o V2Home y el software solo en el vehículo - realmente no necesitarías actualizar la caja de pared, ¿verdad? Supongo que la forma en que ISO 15118 está configurado actualmente es que la idea es que el cargador sea una especie de centro para este enfoque de carga inteligente, y que el cargador, desde cualquier

21:58 fuente - quizás un gestor de energía doméstica o quizás un operador de red - recibe una señal para descargar energía en la red. Y cuando haces eso, por supuesto, el vehículo necesita coincidir exactamente con la frecuencia de la red. Respecto a los códigos de red, necesitas tener un comportamiento definido: qué pasa si esa frecuencia de red - que es 50 Hz en Europa - qué pasa si se desvía, digamos, 0.3 Hz durante cuántos segundos? ¿Qué se supone que debes hacer? ¿Se

22:33 supone que debes reducir la potencia? ¿Se supone que debes apagar completamente? Porque eso puede desencadenar - si múltiples dispositivos en la red se comportan incorrectamente - puede empeorar los apagones. ¿Y estos códigos de red, solo están a nivel de red de transmisión o también a nivel de red de distribución? Principalmente el TSO es responsable de mantener la frecuencia de la red en su red, así que principalmente ellos son responsables de comprar e implementar servicios de red. Entonces en

23:12 ese caso, sí, ellos estarían a cargo ahí. Pero también, supongo que delegan algunas de las responsabilidades al operador del sistema de distribución, y el operador del sistema de distribución tiene requisitos adicionales, por supuesto, porque no se preocupan por la frecuencia, pero se preocupan por transformadores sobrecargados y cosas similares. Y volviendo al smart charging que hiciste - ¿también consideraste el autoconsumo de energía solar, o fue

23:43 puramente enfocado en la optimización del mercado spot del día siguiente? Sí, la optimización del día siguiente es el primer paso. Por supuesto que también puedes hacer carga optimizada para solar, y puedes hacer carga optimizada para solar esencialmente de dos formas. Puedes hacer que tu casa mida tu producción de PV y el consumo de la red de tu casa y cuánta potencia estás exportando a la red, y puedes empezar a cargar para consumir eso. Pero también investigué una alternativa, porque esto

24:17 por supuesto requiere muchas integraciones y mucho intercambio de conocimiento. También investigué - como parte de mi tesis de maestría - si realmente puedes obtener resultados similarmente buenos simplemente mirando pronósticos profesionales de intensidad solar. Los grandes operadores de paneles solares compran pronósticos solares muy precisos, incluyendo movimientos de nubes y viento, porque su trabajo es ofertar en el mercado del día siguiente

24:55 y decir, hey, voy a proporcionar esta cantidad de potencia en un cierto momento en el futuro. Así que necesitan pronósticos muy buenos, y podemos usar esos en casa también para hacer una estimación bastante buena de cuánta potencia producirá el sistema solar. Puedes hacer ciertas suposiciones sobre cuál será el consumo de la red de tu propia casa, y entonces obtienes algo como la solución del 80 o 90%, que es mucho mejor que nada. Y

25:26 en realidad para la mayoría de la gente probablemente sea lo suficientemente bueno - y la pregunta es cuánto costo adicional y trabajo quieres invertir en ese último 10% de optimización. Entonces, ¿se implementó? ¿Como nuevo conductor, pueden activar esa función? Los planes están listos para hacer carga optimizada para solar, pero no tuve tiempo de implementarlo. OK, muy bien que hayas hecho la función de precio spot dinámico, porque eso es algo también bastante único. No estoy

25:56 seguro - no estoy familiarizado con todos los OEM por ahí - pero suena bastante único. Creo que lo que nos permitió hacerlo es que nos sacamos a nosotros mismos de la ecuación. No intentamos obtener valor de esto, no intentamos ganar dinero con esta función, y digamos que eso nubla tu visión si tu enfoque principal es tratar de ganar dinero con cada función. Simplemente lo invertimos y dijimos, OK, ¿qué podemos hacer para el

26:24 usuario para resolver su problema? Y encontramos una solución que es realmente barata de implementar, funciona muy confiablemente, y simplemente la hace. Pero por supuesto no gana dinero con ella - resuelve un problema. ¿Y se usa mucho? Sí, estamos súper contentos de que en los Nórdicos todos la tengan. Por supuesto, las variaciones de precio no son tan grandes como experimentamos aquí en Alemania, pero aún así ahorran mucho dinero usándola, y es

26:55 Como dije, súper fácil de configurar. Cualquiera puede hacerlo. Y memoriza la ubicación donde estás, y cada sesión de carga AC dentro de esta burbuja será entonces optimizada para smart charging, y todo lo que esté afuera, por supuesto, no lo será. Así que sí, es realmente fácil de manejar. ¿También puedes cuantificar cuánto ahorraron los conductores? Calculamos algo así como cuál era el potencial de ganancias, y descubrimos que probablemente puedes ahorrar alrededor del 30% de tus costos de electricidad, pero como

27:27 dije, está en los Nórdicos - la variación en los precios, porque tienen generación de energía relativamente consistente, no es tan grande como lo es el potencial en Alemania, pero aquí no tenemos los medidores inteligentes, así que ese es el problema. Los malditos medidores inteligentes en Alemania. Pero no toquemos ese tema, y hay muchas otras cosas más interesantes para tocar. Y el intercambio de baterías - eso también me parece fascinante. Creo que NIO es probablemente la empresa número uno por ahí

28:02 haciendo esto. ¿Y puedes compartir un poco más sobre el uso? Dijiste que interesantemente están las cajas de pared AC, también están los cables HPC que tiene NIO - DC fijos. Sí, tenemos un cargador rápido DC de 500 kW, que realmente es uno de los cargadores más rápidos en Europa, y sí, funcionan muy bien. ¿Y entonces los usuarios usan estas baterías intercambiables más que el HPC fijo, por ejemplo? ¿Y qué también piensas de que NIO sea

28:37 prácticamente el único empujando ese concepto más allá y no otros OEM, por ejemplo? Entonces NIO usualmente tiene intercambio de baterías y carga de alta potencia en la misma ubicación, y el usuario usualmente tiene una opción de cuál usar. Y en efecto, si ambos están disponibles, usualmente eligen intercambiar, simplemente porque es mucho más rápido. Es divertido, y funciona muy bien. Así que el intercambio de baterías realmente es una gran tecnología. Es un nicho. Yo

29:09 no esperes que cada fabricante o todos lo necesiten. Hay un cierto grupo de usuarios - por ejemplo, los taxis - les encanta. Para ellos simplemente resuelve muchos problemas, y para ellos es lo correcto. No creo que cada coche en Europa necesite tenerlo. Pero también he estado en China varias veces, y allí, por supuesto, el intercambio de baterías es simplemente una forma de vida. Conozco a gente allá que

29:38 nunca ha cargado su coche. Solo intercambian, y hay tantas estaciones de intercambio allá. Sí, si realmente tienes una buena red, simplemente funciona. Y ¿qué te parece que otros fabricantes no sigan el ejemplo? Lo entiendo completamente. Te limita un poco en qué tipo de coches puedes hacer, los tamaños del vehículo, y añade un poco de costo, pero no impide

30:11 que cargues rápidamente. Así que los vehículos de NIO pueden cargar a 240 kW, incluso en un sistema de 400 V. Así que definitivamente no tienes que hacer compromisos en el lado de la carga rápida tampoco. Pero para mí, lo que hizo tan interesante el intercambio de baterías es que después de un intercambio de batería, tienes una batería vacía. Y la pregunta es, ¿qué haces con esa batería vacía? ¿La cargas inmediatamente, o esencialmente usas el mismo algoritmo que usamos para los

30:41 coches - haces carga inteligente. Así que esperas a que el precio de la electricidad baje, y entonces cargas tu vehículo. Así que puedes ofrecer una experiencia de carga rápida pero a precios de electricidad de corriente alterna. Y eso es realmente genial - simplemente puedes usar la energía cuando es buena para la red, cuando es barata. Entonces, ¿cuál es el precio realmente si voy como conductor de NIO y quiero intercambiar mi batería aquí en Alemania, por ejemplo?

31:13 Sí, depende también un poco de la ubicación y el país, pero creo que estamos por debajo de 45 céntimos en algunas áreas. Es un precio bastante competitivo. Y hablando - trabajaste en una empresa americana, un líder del mercado en vehículos eléctricos en el mundo occidental, y luego trabajaste en Porsche, que definitivamente es conocida por alto rendimiento y ha construido el Taycan como un vehículo eléctrico impresionante, y luego sí, NIO que acabamos de discutir también, representando a un

31:50 actor innovador chino. Hay más alrededor, dado Xiaomi, dado BYD y así sucesivamente. Entonces, ¿cuál es tu perspectiva sobre el futuro de la junta directiva de fabricantes, por así decirlo, y especialmente en el mundo de los vehículos eléctricos? Sí, esas han sido experiencias muy diferentes. Tesla fue algo especial. Creo que fue un rayo en una botella. No creo que sea fácil de recrear. Tampoco creo que otros fabricantes americanos sean similares. Supongo que el modelo europeo -

32:28 hay ciertas similitudes entre los fabricantes alemanes y la forma en que piensan, la forma en que funciona internamente. Tienes mucha seguridad - sabes más o menos cuál es la línea base, sabes cuáles son las decisiones, puedes contar con eso hasta cierto punto. Con una empresa china de automóviles, las decisiones son más rápidas, y pueden cambiar de un día para otro, y eso permite un ritmo de innovación impresionante - algo que también es

33:01 caro de mantener, pero cada iteración hace que el producto sea mejor o más barato, y eso es realmente, realmente difícil de competir. No espero que todos los fabricantes chinos sean iguales. Creo que probablemente hay grandes diferencias entre startups y nuevos jugadores y los jugadores más establecidos, pero en general, tener un país enfocado en la movilidad eléctrica realmente desbloquea mucho potencial, y los coches son realmente buenos. Sí. Entonces ahora cambiemos de tema y hablemos

33:37 sobre la siguiente fase en la que estás actualmente. ¿Qué te motivó también a cambiar ahora de NIO - y creo que ¿son 2 meses? - e iniciar la aplicación o empresa Electric Trucker? ¿Cuál es el nombre oficial de la empresa? Es Electra Trucker Media, pero la aplicación se llama eTrucker. Y lo que me fascinó es que la carga en algún momento va a convertirse en algo normal. Es algo que realmente

34:11 me di cuenta en Porsche: teníamos un gerente de producto de carga, pero no teníamos un gerente de producto de repostaje. Las gasolineras son de alguna manera - no hay necesidad de tener experiencia allí. Y no sé si la carga seguirá ese camino. Definitivamente parece lo suficientemente complicada como para que aún haya cosas interesantes que hacer, y no creo que en el lado del coche hayamos resuelto todos los problemas aún. Pero vi una

34:42 oportunidad de entrar en el área de camiones pesados, también con la intención de quizás no recrear errores similares que cometimos con vehículos de pasajeros - utilizando esas lecciones aprendidas para hacerlo bien la primera vez. Por eso me asocié con Tobias Wagner, que es Electric Trucker, y tuve la suerte de crear la aplicación eTrucker con él, y Mathias Brands, que es nuestro ingeniero de software. Juntos

35:23 decidimos qué queríamos hacer. Principalmente hicimos esto en el primer paso para ayudar a Tobias en su trabajo diario. Todavía es conductor de camión - hace dos semanas fue de Turquía a Portugal esencialmente de un tirón. La aplicación eTrucker realmente ayuda en su trabajo diario. La aplicación te dice cuándo llegarás a una cierta estación y si está dentro o fuera de tu

35:54 tiempo de conducción restante. Puedes filtrar por CPOs específicos, y también puede ver qué ubicaciones son realmente adecuadas para carga nocturna, porque muchas de las infraestructuras y cargadores de alta potencia construidos para camiones están realmente construidos para ese período de descanso de 45 minutos durante el día, donde se espera que te vayas después de cargar. Pero los camioneros también tienen que hacer un descanso de 9 u 11 horas más tarde por la noche. Y eso, creo,

36:29 es las sesiones de carga más interesantes, porque es realmente donde cargas más energía que durante el descanso corto. Entonces un paso atrás - ¿cuál fue la historia de fondo de cómo todo comenzó? ¿Conociste a Tobias en un evento? Sí, nos conocimos en una E.ON Drive Summit, hace poco más de un año. Nos llevamos bien - hice algunas de las preguntas correctas,

36:57 Me interesaba entender cómo funciona. Tenía algo de experiencia con sistemas de navegación y apps, y también con el lado de los proveedores de servicios de movilidad. Dijimos, OK, vamos a hacer esto como un proyecto secundario, a ver hacia dónde va, y comenzamos a evaluar y calificar sitios de carga de alta potencia por su aptitud para camiones, lo reunimos todo, creamos una app, y la lanzamos.

37:40 Y la empresa que se construyó - eres los tres fundadores que acabas de mencionar. Así que Tobias sigue en su rol de camionero y obviamente ayuda con experiencia muy práctica, y Mathias fue el otro cofundador. ¿Ahora están todos dedicados e intentando bootstrapear un poco, viviendo de sus ahorros para que funcione, verdad? No tenemos muchos gastos en este momento. Por supuesto que los tenemos

38:11 queremos proporcionar una experiencia premium. Por eso usamos mapas muy buenos - usamos Google Maps, por ejemplo, porque tienen imágenes satelitales de muy alta calidad, que nos parecen importantes para que el camionero pueda confirmar visualmente que sí, hay suficiente espacio allí para cargar o estacionar después de la sesión de carga, comparado con otros proveedores de mapas como OpenStreetMap. Y si no tienes esa vista satelital, te pierdes mucho contexto que ayuda a

38:41 aumentar la confianza de que tendrás una sesión de carga exitosa allí. También usamos TomTom para rutas muy específicas para camiones, así podemos decirte exactamente cuándo llegarás con un camión. Solo se permite conducir a 80 o 90 kilómetros por hora en ciertos países, y lo tenemos en consideración, así como la ruta que tienes que tomar, para hacer la mejor recomendación y visualización

39:14 posible. Así que eso cuesta un poco, pero para nosotros vale la pena. Y solo para entender el problema en detalle: si soy camionero ahora y quiero conducir un camión eléctrico, ¿cuál es el problema clave que enfrento que tú intentas resolver? Los 3 principales, si quieres elaborar. La industria del transporte ha llegado a un punto donde ya tenemos camiones eléctricos bastante buenos, aunque para algunas de estas empresas

39:47 sea la primera o segunda iteración de su camión pesado. Son bastante capaces, y vemos a menudo que se usan en rutas relativamente predecibles - punto a punto, el mismo recorrido cada día. Eso también es desafiante, y necesitas soluciones de carga para eso. Tienes que construir cargadores de depósito en el origen o destino, o tienes que encontrar un sitio de carga en medio donde vayas cada día. Es muy repetible, muy predecible. Allí, nuestra app

40:21 tal vez podría ayudarte a determinar si el cargador que usas habitualmente está ocupado o no. Pero lo que me parece más interesante, y donde Tobias está como abriendo camino, es toda esta área de transporte de larga distancia, que muchas personas no pensaban que estuviera lista para camiones eléctricos aún. Pero nosotros creemos que es donde pueden mostrar mejor sus ventajas, tener costos operativos más bajos, y para conseguir el período de recuperación en un camión

40:57 eléctrico un poco más caro, necesitas conducir muchos kilómetros, y los camiones que conducen más kilómetros son los de larga distancia. Así que queremos abrir ese espacio, hacerlo posible, dar a los camioneros las herramientas correctas para tener éxito, y creemos que la app eTrucker es la herramienta que necesitan para nunca tener preocupaciones y siempre encontrar el cargador correcto para su situación. Así que solo para ser muy específico de nuevo, y disculpa si estoy intentando

41:28 realmente clavar esto, pero si soy camionero y me intentas vender tu solución, por así decirlo, ¿cuál es mi problema, por qué te necesitaría, por así decirlo, si tengo mi camión de MAN o cualquier otro fabricante?

41:46 En realidad, encontramos que incluso para camiones diésel, muchos camioneros realmente no usan el sistema de navegación integrado del camión. Tienen tablets o teléfonos con otras soluciones de navegación, a menudo también viniendo de la propia empresa logística, o tablets integradas en el vehículo. El sistema de navegación integrado de la mayoría de estos camiones no tiene muy buenos datos de POI sobre dónde puede cargar el camión. Y ese es el principal punto de dolor que estamos resolviendo, al

42:25 darle instrucciones muy claras sobre dónde puede ir a cargar. Y es realmente fácil de usar - hay solo una capa, botones muy grandes, y una muy buena visión general de dónde estás. Así que la forma en que contestas mi pregunta, por así decirlo, es: si necesito entregar algo de A a B, tú respondes dónde debería cargar. Y eso es también una de las cosas que notamos, es que hay

42:55 grandes diferencias en cuán autónomo, o cuánta responsabilidad, tiene el conductor. Vemos algunas empresas logísticas que definen todo para el camionero - exactamente dónde necesita estar, dónde va a cargar, qué ruta va a tomar. Y tal vez optimizan eso y tienen una buena razón para recomendarlo. Por otro lado, vemos algunas empresas logísticas que dan aproximadamente la hora en la que necesitas estar en algún lugar, pero cómo llegar

43:27 allá es un poco cosa tuya. Y lo que vemos, y lo que es genial tenerlo a bordo, es mostrar cuán impredecible es el día. Ya sabes, si te encuentras con un embotellamiento o necesitas cambiar de ruta, todos los mejores planes se desmoronan, y tener una buena y robusta app eTrucker para ayudarte en estas situaciones, creemos, aporta mucho valor y

43:57 simplemente abre el transporte de larga distancia para la mayoría de empresas logísticas. Y así uno de los grandes temas que dijiste, cuando quieres ayudarme a entender dónde cargar, es entender qué sitios son amigables con los camiones, por así decirlo, ¿verdad? Así que ese es el tipo de respuesta que me das - cuáles son los mejores sitios para mí, cuáles son amigables con los camiones. Sí, entonces definimos amigable con los camiones como tener al menos suficiente espacio en el sitio para estacionar tu remolque, desacoplarlo,

44:30 y luego ir a la estación de carga a cargar. Ese es el mínimo absoluto. Si no tienes un lugar para estacionar tu remolque en el sitio, normalmente no lo consideramos. Y también, por supuesto, en el camino hacia el cargador, no puedes pasar por un camino donde esté prohibido para camiones. Y a menudo hay un límite de peso o un límite de altura que te impide usar cargadores específicos.

45:00 Entonces tenemos todo eso en cuenta. También somos bastante conservadores sobre qué incluimos. No queremos incluir sitios donde hay potencial para peatones o niños, o simplemente mucho tráfico. No creemos que esos sitios sean amigables para camiones y no queremos enrutar ningún camión allí. Pero encontramos que en realidad bastantes sitios son amigables para camiones. También, por supuesto, incluimos todos los sitios

45:32 donde no tienes que desacoplar - digamos las ubicaciones de paso directo. E incluso si activas solo el filtro de ubicación de paso directo, de todas formas puedes llegar de A a B por toda Europa. Por supuesto, el desafío para optimizar esto es que quieres encontrar un cargador que esté lo más cerca posible del final de tu turno de conducción. Así que cuando comienzas a conducir, puedes conducir durante 4,5 horas. Más o menos quieres encontrar un cargador que esté entre

46:07 4 horas 10 minutos y 4 horas 30 minutos - nada más, pero tampoco considerablemente menos, porque entonces estás perdiendo tiempo. Así que realmente tener esas opciones ayuda a los camioneros a lograr el mismo rendimiento que los camiones diésel. Así que las dimensiones clave son, por un lado, entender qué sitios son amigables para camiones, y el segundo es qué sitios son amigables para camiones a lo largo de mi ruta y capaces de ajustarse a las restricciones de conducción - esas 4,5 horas que

46:43 necesitas para tomar un descanso, y luego los límites diarios y semanales, ¿verdad? Sí, así que eso es lo más importante. También tenemos el filtro de pausa larga, donde puedes decir, OK, esta es una ubicación donde en realidad puedes quedarte la noche, quedarte 9 u 11 horas, cargar allí, y no preocuparte por nada. Así que estas son las cosas que creemos que son más importantes. Este es digamos el modelo de datos que construimos alrededor

47:15 en realidad no encaja perfectamente en este modelo de datos OCPI, donde describes ubicaciones de carga, que es digamos el estándar acordado para comunicar ubicaciones de carga que los MSP usan para comunicarse con operadores de puntos de carga. Así que, sí. Bien, creo que tiene sentido, y la solución que proporcionas - ya tocamos un poco - así que es una herramienta de navegación, un mapa, así TomTom y Google Maps, y luego también tenemos esta carga

47:54 datos de puntos. Entonces creo que leí un artículo sobre EcoMovement, ¿verdad?, así que consigues eso y luego combinas todo, y entonces como conductor puedo simplemente decir que necesito ir de A a B. Y me dices dónde necesito cargar mejor, y también puedo establecer algunos filtros más para mí mismo, ¿verdad? Sí, así que actualmente no te estamos realmente diciendo, OK, este cargador específico es el que tienes que usar. Somos más sobre mostrarte

48:20 todas las opciones a lo largo de tu ruta, para que puedas tomar la mejor decisión. Sabes, los camioneros para nosotros son profesionales. Son expertos en lo que hacen. Y creemos que darles exactamente las herramientas adecuadas para tener éxito es la mejor manera de avanzar. Y para nosotros, es genial que también podamos contar con una comunidad. Realmente nos tomamos este tema de datos POI muy en serio. Tenemos un gran socio en EcoMovement, que simplemente nos da una

48:51 gran capa base de dónde están los cargadores. Nos dan datos de ocupación en vivo, y encima de eso ponemos nuestros atributos. En realidad, la comunidad de camioneros está ayudando a construir eso. Así que en cada cargador, si lo abres, puedes digamos reportar un error, pero también puedes mejorar un cargador, porque sabemos dónde está cada cargador DC. Solo haces clic en él y dices, hey, en realidad, creo que este es un cargador DC

49:17 para camiones. Y luego lo verificamos, y si Tobias y yo estamos de acuerdo en que es compatible con camiones, lo agregamos al mapa principal. Y también señalamos muchas ubicaciones donde creemos que la carga de camiones podría ser posible, y luego tenemos un modo de comentarios de la comunidad en el que puedes entrar y decir, hey, en realidad, he ido al cargador y no, no es compatible con camiones. Déjame hacerles saber eso, y luego nosotros

49:45 lo sacamos o lo agregamos como un cargador para camiones. Interesante, y también leí algo sobre un chip - cómo lo llamas - el chip e-trucker. Sí, sí, ¿puedes elaborar un poco sobre eso? Así que la forma en que funciona el pago para camiones actualmente - es un espacio bastante interesante y nos encantaría ser parte de esto - es que a menudo una compañía de logística hará un trato con un operador de punto de carga específico a cambio de un compromiso de cierto volumen en

50:21 kilovatios hora. Y las compañías de logística, si tienen algunos camiones, en realidad están hablando de millones de kilovatios hora que podrían estar cargando en público. Y así hay algo de apalancamiento allí para negociar precios. Y lo que eso generalmente significa es que de ese operador de punto de carga, obtienes una tarjeta de carga, la pones en el camión, y el camionero la usará para cargar allí. Pero si haces eso con dos o tres operadores

50:51 diferentes de puntos de carga, entonces empiezas a obtener dos o tres tarjetas RFID. Luego tal vez agrega algunas más para tus cargadores de depósito en tu propio depósito o también en algunas oportunidades de depósito compartido. Y luego entramos en una situación similar a la que teníamos con las tarjetas, donde tienes diez tarjetas RFID diferentes, y cada error de sacar la tarjeta equivocada puede ser realmente un error muy costoso, porque estás cargando hasta 500 kWh, y hacer

51:25 eso al precio equivocado hace que toda la ruta sea potencialmente no rentable. Sí, ese es bastante un costo grande. Sí, y así lo que el chip e-trucker nos permite es combinar algunas de estas tarjetas, así que puedes decirle a la compañía de logística con la que a menudo cargamos, hey, no necesitas darme otra tarjeta. Aquí está el token que ya tengo en el vehículo. Por favor, simplemente agrega eso a tu sistema y déjame cargar

51:54 con eso. Y lo mismo también funciona para operadores de puntos de carga más grandes, donde puedes decirles, hey, esta es la tarjeta que estoy usando, por favor agrégala a tu sistema y luego envíame la factura después. Es solo - tal vez es una pregunta tonta - ¿eso no es el modelo MSP? Actualmente el chip e-trucker no es un MSP. No somos parte de la transacción. Simplemente proporcionamos esencialmente la tarjeta física que puede registrarse en diferentes sistemas, pero

52:27 eso es un área en la que estamos investigando - qué papel juega un MSP en el transporte de camiones. Es una pregunta muy interesante con la que estamos lidiando ahora mismo, porque tenemos estos dos extremos. Por un lado, las empresas logísticas quieren la flexibilidad de elegir el cargador correcto exactamente en el lugar correcto para optimizar su tiempo de conducción. Por otro lado, están dispuestas a renunciar a un poco de esa flexibilidad y comprometerse con kilovatios hora en ciertos operadores de puntos de carga a cambio de un

53:02 precio significativamente más bajo. Y este interesante juego es algo en lo que estamos investigando qué papel podría jugar un MSP, o soluciones de pago en general. Tiene sentido. ¿Y tu intención es ser - qué tipo de actor - cómo te llamarías? ¿Es como una app de optimización de rutas, una app de navegación? ¿Quieres ser eventualmente un servicio de pago? ¿Y cuál será el modelo de negocio? Sí, así que miramos

53:38 esto desde la perspectiva del conductor y luego como una extensión desde la perspectiva de la empresa logística, qué necesitan para tener éxito con camiones eléctricos y lo que sea que necesiten. Y dondequiera que encontremos una oportunidad, eso es lo que vamos a proporcionar. Actualmente es el mapa con datos de POI verificados manualmente para cada cargador individual que creemos que tiene mucho valor ahora mismo. Aunque la app es gratis, y cualquiera simplemente puede ir a la App Store y descargar

54:11 la app e-Trucker, incluso solo como conductor de auto y decir, oye, quiero ser parte de la comunidad e-Trucker y verificar una ubicación. Así que esa parte siempre será gratis. Pero entonces este juego entre la flexibilidad que necesitas y la flexibilidad que estás dispuesto a renunciar como empresa logística para llegar al punto de equilibrio o ser rentable, es ahí donde queremos ayudar a la empresa logística en el futuro. Suena interesante, y los actores que

54:46 hemos mencionado algunos con los que tienes que coordinarte. Creo que en alemán, Spedition es empresa de transporte, ¿creo que en inglés es lo mismo, no? Así que el conductor por supuesto es esencial, pero ¿también necesitas coordinarte con la empresa de transporte o eso no es relevante para tu app? Sí, así que vemos diferentes soluciones viniendo de ambos lados. Así que viniendo de la empresa de transporte o la empresa logística en general,

55:20 planeando realmente la ruta de manera centralizada para el conductor y recomendándole dónde cargar. Y ahora estamos viniendo un poco del otro lado y diciendo, OK, en realidad si el conductor es responsable por sí mismo, y especialmente siempre tienes problemas - incluso el mejor plan, y aunque tengas un plan de respaldo, las cosas salen mal. Y es ahí donde - todos tienen un plan hasta que reciben un golpe en la cara. Sí, absolutamente, es lo que vemos y

55:53 es un poco lo que Tobias nos muestra cada semana en sus videos, y sí, es un espacio emocionante en el que estar. OK, y la idea de - así que la empresa de transporte tiene que llevar algo de A a B, y así hay diferentes empresas logísticas o los clientes de las empresas logísticas que podrían instalar cargadores. ¿Es ese un actor

56:22 que es relevante para ti, o solo miras los cargadores públicos, así más los operadores de puntos de carga y público? No, vemos que hay una oportunidad para que la carga en depósitos privados sea un poco más barata que la carga pública. Y lo que nunca podemos olvidar es que a las empresas logísticas realmente les importa cuál es el precio del kilovatio hora. Y si pueden ahorrar unos centavos, generalmente es lo que va a pasar.

56:55 Así que si podemos encontrar depósitos donde puedan cargar más barato, es ahí donde iremos. Y actualmente incluimos cargadores de depósitos en la app. Los marcamos para decir, oye, realmente necesitas registrarte antes de venir aquí e hacer un contrato con el depósito. Pero si pasas por uno de estos depósitos todos los días, sería bueno saber que habría una buena oportunidad de carga

57:23 allí. Así que queremos ser una plataforma para que empresas logísticas y operadores de puntos de carga, o estos depósitos con cargadores de depósito, se unan y encuentren la ruta óptima, porque realmente es para eso que estamos aquí. Solo queremos hacer que los camiones eléctricos sean una realidad en Europa. Tiene sentido. Y construiste el producto bastante rápido. No sé cuánto tiempo te llevó construir la app. Así que Matias es un desarrollador de software increíble, y realmente

57:55 la creó bastante rápido y con una calidad súper alta. Funciona muy bien. Pero también, por supuesto, no estamos intentando complicar demasiado las cosas. Nos enfocamos en lo que realmente agrega valor, incluimos eso y cortamos todo lo demás, así que eso nos permite ser bastante ágiles ahora mismo. ¿Y cuántos usuarios tienes ahora y cómo te encontraron? Así que tenemos más de 8,000 descargas ahora mismo, lo que superó mis expectativas

58:28 mucho. Y así, lo que es realmente genial es que la mayoría de ellos son solo parte de la comunidad e-Trucker, también conduciendo camiones normales. Pero también vimos mucho interés de personas que van con su remolque de vacaciones, así que autos normales pero con el Wohnwagen - necesitan cargadores similares. Así que tenemos muchos de esos en la app también, y

59:05 sí, solo personas dando retroalimentación sobre los diferentes cargadores, y estamos muy agradecidos por eso. Recibimos hasta 20 retroalimentaciones por día, verificando cargadores, mostrándonos nuevos, y deciéndonos cuáles no son realmente compatibles con camiones, así que estamos muy agradecidos por eso. Y usualmente quieres crecer por boca a boca, ¿o Tobias realmente con sus videos - imagino también es super bueno para que nuevos

59:37 usuarios te encuentren, o ¿también tienes una estrategia sobre cómo conseguir más usuarios? Sí, así que ahora estamos más enfocados en poner a bordo otras empresas logísticas. Queremos menos usuarios pero usuarios realmente de alto valor, porque con la app e-Trucker estamos controlando flujos de miles de kilovatios hora. Así que cada usuario o conductor de camión es valioso para nosotros.

1:00:11 Estamos muy agradecidos con todos los que lo usan, y también tienen la oportunidad de devolver algo proporcionando retroalimentación. Sí, tiene sentido. ¿Sabes si nuevos entrantes como Juna de Zenda sería algo interesante, podrían ser un socio para ti, o cómo lo ves? Estamos absolutamente abiertos a cualquier tipo de asociación, y también proporcionamos los datos POI a través de nuestro

1:00:40 socio EcoMovement. Así que puedes acercarte a EcoMovement para pedir los datos de eTrucker, y luego puedes usarlos en tu propio front end o aplicación. De esa manera estamos compartiéndolo con cualquiera que lo pueda necesitar. OK. Y solo alejándome un poco del mercado del transporte de larga distancia - ¿puedes compartir algunos números, como cuántos camiones de larga distancia hay, cuántos son eléctricos, y quizá

1:01:17 también distinguirlos por geografía? Sí, así que esa es siempre una parte interesante del trabajo - ese tipo de verificación de realidad. Por supuesto, si solo ves los videos de Tobias y piensas que los camiones eléctricos están aquí, funciona, todo es genial, ¿por qué no todos lo hacen? Pero hablando con las empresas de logística - sí, eso te da una verificación de realidad, para decir, OK, hay algunas consideraciones y algunos, quizá imaginarios, inconvenientes de

1:01:55 los camiones eléctricos que necesitan abordarse, y donde la educación necesita ocurrir. Por ejemplo, ¿qué tipo de objeciones recibes al transporte eléctrico? Bueno, la más común es que no son adecuados para el transporte de larga distancia, solo para rango de punto a punto. Y sí, ese es el principal - la velocidad de carga. Y hay muchos actores que también están pidiendo el sistema de carga de megavatio, o

1:02:28 el conector MCS, con mucha mayor potencia de carga. Y dicen, sí, necesitamos poner esos cargadores en el terreno primero antes de que podamos considerar camiones eléctricos. No creemos que sea así, y creo que Tobias lo demuestra cada semana que funciona. Y puede haber algunos casos de uso para carga de megavatio MCS, pero realmente no los hemos encontrado aún. Así que solo estamos desacreditándolo. ¿Por

1:03:02 qué crees que no es necesario para empezar, si algún camionero o empresa de transporte está escuchando esto? Bueno, asumiendo que puedes cargar durante la noche, un camión comienza el día y puede conducir 4,5 horas a 80 u 90 kilómetros por hora. Y eso te lleva a tal vez el 40% SOC en uno de estos camiones grandes - el Mercedes Actros 600 es un gran ejemplo - donde sí,

1:03:34 simplemente no están vacíos después de esas 4,5 horas. Y si conectas a, digamos, 250, 300, tal vez incluso 400 kW de potencia, recuperas hasta tal vez el 70%, y luego solo se te permite conducir 4,5 horas más. Simplemente no puedes vaciar una batería en un día - simplemente no sucede realmente. Lo único que necesitas hacer es usar la app eTrucker, activar el filtro de estacionamiento nocturno, y encontrar

1:04:07 un lugar donde puedas cargar durante la noche. Y luego puedes hacer eso cada día, y realmente no hay razón por la que no debería funcionar. Así que, como dije, 400 kW de potencia es bastante. Y lo que me gustaría ver es - en la app eTrucker también anotamos si el cable está enfriado o no enfriado, y eso realmente no hace una gran diferencia para la empresa de logística, pero

1:04:41 los cables refrigerados por líquido son realmente geniales. Pueden mantener la potencia durante toda la hora que un camión pueda cargar. Pero por supuesto también producen mucha pérdida de calor porque el cable - el cable de cobre - es realmente mucho más delgado. Los cables sin enfriar también son bastante buenos porque no tienen esas pérdidas. Por supuesto, después de tal vez 10–15 minutos podrían entrar en derating y necesitas bajar la potencia de carga,

1:05:12 pero incluso esos son perfectamente finos para una sesión de carga de 45 minutos en la mayoría de los casos. Así que volviendo a la pregunta inicial - ¿cuántos camiones de larga distancia hay en Europa, y cuántos eléctricos? Sí, así que en este momento - no sé el número exacto en este momento - pero vemos un poco más de 100 camioneros en la app que tienen más o menos el perfil de uso de un conductor de camión eléctrico. Y lo vemos

1:05:48 crecer cada día. Creo que las nuevas ventas de camiones son en realidad bastante orientadas a lo eléctrico. Esperamos que esa tendencia continúe, y que estos camiones se les dé toda la capacidad de ser también camiones de larga distancia. Creo que para 2030, el 30% de las nuevas ventas de camiones serán eléctricos. No estoy seguro si estás familiarizado con esa estadística - aquí en Alemania, o

1:06:22 en Europa, ¿fue así? Me estoy olvidando un poco del exacto, pero algo así. E imagino que están desglosados más en los camiones de distribución antes de llegar al 30% de larga distancia, ¿o es algo en lo que confías que también sucederá en larga distancia? Así que, actualmente - quizá estoy viviendo en esta burbuja - pero confío en que quedará aparente y claro que los camiones eléctricos son más baratos de operar. Creo que

1:06:56 Pero esos números quizá para el que no, no está tan familiarizado - ¿de qué forma es más barato hoy ya? Así que por supuesto el camión cuesta un poco más, pero la electricidad es simplemente más barata que el diésel, incluso el diésel altamente subvencionado. Así que el camión eléctrico ya tiene una ligera ventaja, y ahora todo depende de cuántos kilómetros conduzcas para realmente explotar esa ventaja.

1:07:29 Tobias tiene algunos videos desglosando los números exactos en euros. Y creemos que es un punto de inflexión. Así que tan pronto como alcances este punto - y podría ser diferente para cada país - si se alcanza ese punto de inflexión, no hay una razón real para que las empresas de logística sigan comprando diésel nuevo. Y los camiones eléctricos se renuevan más rápidamente si solo sirven en su capacidad por algunos años.

1:08:01 Unos pocos años, y luego se renuevan. Así que para 2030, o 2032 o algo así, habremos pasado por casi una renovación completa de toda la flota. Así que la transición a completamente eléctrico podría ser mucho más rápida que en vehículos de pasajeros, porque los factores emocionales juegan un papel menor, y nuestro trabajo ahora es simplemente despejar todos los obstáculos, aclarar todos los malentendidos, y

1:08:36 dejar que la economía haga su trabajo. Sí, a largo plazo, como lo defines tú o como está definido, no sería solo un país, ¿verdad? Entonces desde el día uno ya estás usando tu app internacionalmente. Así que, esta semana lanzamos el mapa también para España, Portugal, Reino Unido, Bélgica y Rumania, además de la red que ya tenemos, así que esencialmente cubrimos toda Europa ahora.

1:09:15 Por supuesto quisimos hacerlo paso a paso porque, como dije, verificamos manualmente cada ubicación, y no queremos mostrar ninguna ubicación que no haya sido verificada manualmente, así que solo tomó tiempo pasar por cada una. Pero sí, estamos muy contentos de que finalmente cubrimos Europa completamente. Y no planeamos ir mucho más allá por ahora. Y volviendo a las objeciones que escuchas cuando hablas con camioneros

1:09:48 o transportistas - dijiste que el alcance es un tema que surge, del cual ya hablamos y cómo se puede resolver. ¿Hay otras grandes? Sí, es esencialmente la red de carga. Entonces el alcance y la red de carga van un poco de la mano, pero como dije, necesitas encontrar una ubicación al final de tu tiempo de conducción cada día. Así que sí, necesitas una red bastante estrecha.

1:10:20 Pero no necesitas sitios completamente dedicados a camiones. Estamos muy contentos de que estén saliendo en línea, y por supuesto si obtenemos cada vez más camiones eléctricos, simplemente necesitamos sitios más grandes. Me gusta mucho más tener menos pero sitios más grandes. Eso es también una de las lecciones que aprendí de mi tiempo en Tesla - es más inteligente tener menos pero sitios más grandes, y creo que fueron realmente pioneros en

1:10:51 entender la teoría de colas, que describe el tiempo de espera promedio dependiendo de cuántos servidores o cargadores tengas. Eso es lo que me gustaría ver - estos centros realmente grandes. No necesitamos tantos de ellos, pero sí. También necesitamos hablar sobre precios. Quiero que la carga sea en algún momento rentable para el CPO - creo que eso es justo. Necesitamos

1:11:25 darles al menos una oportunidad de volverse rentables en un tiempo razonable. Solo pedir carga más barata sin considerar el costo detrás de eso realmente no será una solución a largo plazo. No soy un gran fan de realmente subestimar precios, y soy un gran fan de optimizar tus costos, asegurándote de que construyas barato y efectivamente y no cometas

1:11:59 errores. Eso es algo que Tesla hizo muy, muy bien, y por eso hoy todavía pueden ofrecer algunos de los mejores precios por ahí. Desafortunadamente, ninguno de los Superchargers de Tesla son compatibles con camiones. El cable es un poco demasiado corto, y los armarios Supercharger solo llegan hasta 500 voltios, mientras que esencialmente todos los camiones son vehículos de 800 voltios. Eso es lo que está evitando eso, pero hay suficientes otros

1:12:35 cargadores que pueden llegar hasta 1000 voltios. Honestamente ya no me importa. Mercedes ahora lanzó el CLA sin la opción de 800 voltios - al menos eso es lo que anunciaron, luego cambiaron de opinión nuevamente por la reacción negativa - pero sí, puedes pasar por Europa con 1000 voltios, sin problema. Interesante. Y en otros países, incluso si fueras el camionero eléctrico más optimista y dijeras sí, eso no es posible - ese es uno de

1:13:13 los mayores descubrimientos. Pasé por lo menos virtualmente, y también a veces los visité yo mismo - cada uno de estos países - y miré cómo construyen cargadores de alta potencia. Tienes razón, hay enormes diferencias, pero en realidad no son los países que tal vez podrías esperar. El viaje de Tobias hace dos semanas a Turquía fue alucinante - qué buena era la infraestructura, cuántos cargadores había, y qué potentes eran.

1:13:46 Fueron sorprendentemente buenos, y también los países nórdicos, tienen redes realmente buenas. Pero también ves, por supuesto, los países donde el espacio es un recurso escaso - Alemania, Suiza - no tienen tanto espacio y es mucho más difícil. España, por supuesto, es mi país favorito en este momento para transportes. Creo que tienen una gran red, tienen mucho espacio. España es realmente, realmente buena.

1:14:19 El Reino Unido, sorprendentemente, no tanto. No tantos buenos cargadores, carreteras muy estrechas, muy poco espacio para los camiones. Estoy un poco preocupado por el Reino Unido en este momento. También los Países Bajos - no mucho espacio, mucho hardware más antiguo, porque comenzaron un poco antes, y eso solo significa que tienes hardware heredado un poco más antiguo. Sí, eso tiene sentido. Y hablando de precios, ya

1:14:55 lo insinuaste - ese es la clave, el costo total de propiedad. ¿Cuál es la diferencia de precio de CPO a CPO, el rango o el promedio que has encontrado? Así que vemos, necesitas incluir o excluir impuestos al valor añadido, pero el rango por supuesto va desde 39 centavos hasta 80 centavos en algunos casos. Y 80 centavos simplemente no tiene sentido - sí, disculpa, bruto, ¿verdad? - y eso simplemente, ya sabes, no funciona realmente. Podría funcionar para vehículos de pasajeros que solo cargan tal vez 60 kWh, pero si cargas 500 kWh hace una enorme diferencia. Como industria o ecosistema realmente no hemos encontrado la solución perfecta aún, pero creo que tenemos a la gente correcta en ello, y la motivación ahora es realmente excelente. Vemos mucho interés de los operadores de puntos de carga en

1:15:33 hacer sus sitios más amigables con los camiones, tal vez también haciendo ofertas comerciales para camiones. Así que vemos eso como un desarrollo muy positivo, y queremos ayudarles a hacer que los tiempos de recuperación de las estaciones de carga sean más rápidos. Sí, eso tiene sentido. Y en términos de kWh en la batería, ¿qué tamaño de baterías has visto? Así que los camiones de larga distancia van desde 500 a 600 kWh de energía de batería utilizable, algunos incluso un

1:16:05 poco más. Por supuesto, ese es uno de los temas divertidos - en realidad no es tan fácil decir exactamente cuánta energía hay en una batería. Depende un poco de cómo la descargues, qué tan rápido, a qué temperatura, y en realidad cuándo dejas de descargar. Eso determina cuántos kWh exactamente puedes extraer. Sí, pero en realidad no importa porque, ya sabes,

1:16:37 no importa realmente porque, ya sabes,

1:17:13 estas baterías son enormes y tienen una autonomía increíble. Es aproximadamente 1 kWh por kilómetro, eso es lo que hemos estado viendo, lo que hace que calcular esto sea muy fácil. Ya veremos - quizás en invierno vuelva a subir un poco, pero eso es donde estamos. Y enfocándonos un poco en la carga en depósito, la mayoría de los camioneros que estás monitoreando actualmente - como puedes ver en Toby y sus videos y el

1:17:46 Nano Jansen - tienen mucha infraestructura de carga en los depósitos. ¿Es muy común hoy en día que los camioneros eléctricos siempre puedan contar con su propio depósito en su empresa donde puedan cargar? Sí, usualmente ese es uno de los lugares por donde las empresas logísticas comienzan - a hacerse la pregunta: ¿cómo puedo agregar cargadores a mi depósito? Y muy rápidamente chocan con el muro de la capacidad de la red, que probablemente va a ser un

1:18:18 problema. Y entonces ves algunas empresas que dicen, OK, hagámoslo de todas formas, intentemos con quizás también menor capacidad de red. Como, ¿cuál es la capacidad de red típica en estas empresas logísticas? Realmente depende del historial del sitio. Si históricamente ha sido una gran área industrial, podrían tener mucha capacidad excedente, pero usualmente no es así, y en muchos casos probablemente solo puedas agregar 100 o 200

1:18:48 kW de potencia. Y entonces la pregunta es, ¿qué papel juega el almacenamiento en batería? Supongo que otros probablemente serán más expertos en eso, pero no es un reemplazo 1 a 1 de la capacidad de red. Y es mayormente carga DC, ¿verdad?, incluso en el depósito - ¿no AC? Sí, ya no vemos mucha carga AC para camiones. Supongo que está bien. No espero que esa tendencia salte a los vehículos de pasajeros,

1:19:22 pero para camiones tiene sentido. Y en términos de cargadores, ¿hay algún hardware dominante - vemos Alpitronic en todas partes. ¿Es la marca preferida? Los depósitos a menudo están con Kempower, creo que es una marca muy conocida, sí. Lo que también fue muy interesante fue revisar videos e imágenes históricas de sitios. Miro cada sitio de carga individual y usualmente en Google puedes ver fotos históricas

1:19:52 de hace tres o cuatro años, y ves todo tipo de cargadores siendo usados allí. Pero si luego miras la foto más reciente, a menudo sí ves un Alpitronic HyperCharger allí. Casi me asusta cuanto hardware de carga han reemplazado - hardware de cargador que creía que al menos estaba bien - incluso esos fueron reemplazados en muchos casos. Supongo que está bien. También veo una gran tendencia

1:20:26 hacia estos sistemas distribuidos donde tienes un armario de potencia central y múltiples dispensadores, algo como lo que Kempower ha estado haciendo. Creo que la versión electrónica de eso también irá muy bien, pero también vemos que nosotros, como camionero, nos gustaría tener algo de predictibilidad. Para un camión, hace diferencia si vas a un cargador de 400 kW o a un Hypercharger con 400 kilowatios. Realmente no sabes, ¿voy a

1:21:00 obtener los 400, o alguien va a conectarse a mi lado y solo voy a obtener 200? Y cuando solo obtienes 200, quizás necesites cargar unos minutos más y de alguna manera extender tu descanso más allá del descanso obligatorio de 45 minutos para realmente llegar a un SOC con el que te sientas cómodo continuando. Así que ese es uno de los problemas. Pero por otro lado, estoy feliz de ver muchos

1:21:27 cargadores Alpitronic por ahí porque se ha demostrado que son bastante confiables. Y ese es, por supuesto, el peor caso - si tú, como camionero, vas a un cargador y no funciona, pero no te queda tiempo de conducción restante. Estás algo atrapado allí. Necesitas esperar 45 minutos, y luego puedes empezar a buscar un cargador, y luego necesitas cargar durante 45 minutos de nuevo. Así que ese es el peor caso que estamos tratando de evitar con la app.

1:21:55 Si sabes, ya que estamos en ello en la industria de carga - la industria es muy consciente de esto, y creo que algunos de los conductores también. Hay un poco de problema con la confiabilidad, y por eso Alpitronic ha ganado mucha cuota de mercado, porque eran conocidos por ser muy confiables. ¿Qué hizo su confiabilidad? ¿Qué estaban haciendo mejor que otros? En realidad, volviendo a lo que mencioné antes, este

1:22:26 software - son uno de los pocos fabricantes que realmente desarrollan mucho del stack de software internamente, incluyendo el stack de software ISO 15118. Tienen experiencia en eso. También tienen un enorme equipo, por supuesto - eso es lo que necesitas para poder hacer esto internamente - pero aparentemente se traduce en mayor confiabilidad. Aunque tengo que decir que no soy un gran fan de la interfaz de usuario. Todavía no entiendo por qué

1:23:03 como usuario necesito seleccionar el conector que estoy usando actualmente, que ya conecté. Eso es algo que el cargador podría reconocer automáticamente. No sé por qué no lo cambian. OK. Y en términos de operadores de puntos de carga, ¿hay, en todo el análisis hasta ahora, algunos que prefieras o que encuentres que sean mejores que otros? Quiero decir, estamos realmente emocionados por todos los cargadores Ionity porque sabemos que todos tienen 300

1:23:35 o 350 kilowatios. Todos tienen cables refrigerados por líquido. Es un poco interesante porque ahora Ionity también tiene estos sitios mixtos con, por ejemplo, un cargador ABB refrigerado por líquido con 350 kilowatios y un Hypercharger 400, usualmente sin cables refrigerados por líquido. Para el conductor del camión, necesita tomar una decisión sobre cuál usar, y mayormente les recomendaría quedarse con el cargador refrigerado por líquido de 350 kW y no ir al cargador ligeramente más potente de 400 kW

1:24:13 porque la potencia bajará y existe un gran riesgo de que alguien se conecte a tu lado y solo obtengas 200 kilowatios. Sí, la gestión de carga - eso es algo que muchas personas quizás no conocen o no están tan familiarizadas, y se preguntan por qué no obtienen la potencia completa que esperaban. Quizás para explicar a los oyentes: siempre hay una gestión de carga en el sitio, ¿verdad? Y quizás puedas elaborar sobre qué tipo

1:24:43 de estrategias que has descubierto hasta ahora. Así que esto es algo que nos tomamos muy, muy en serio. Es algo que hemos estado añadiendo a la base de datos desde el primer día: cuál es la gestión de carga en el sitio, y cuál es la potencia de carga máxima - ¿cuánto puedo confiar en ella? Tenemos tres niveles: gestión de carga alta, lo que significa que hay una alta probabilidad de que obtengas significativamente menos potencia, o gestión de carga baja, lo que significa

1:25:13 que casi estás garantizado de obtener esa potencia. Los sitios de carga de alta potencia suelen tener gestión de carga si es una configuración centralizada de un armario de potencia con múltiples dispensadores. La potencia del armario de potencia define cuál es la velocidad de carga máxima, y cuantas más personas se conecten al mismo armario de potencia, menor es la potencia. La conexión a la red generalmente coincide con la potencia del armario de potencia central. Si tienes múltiples armarios de potencia centrales y múltiples

1:25:52 sistemas, probablemente también haya gestión de carga entre ellos, donde no pueden operar cada armario de potencia a capacidad total al mismo tiempo. Similar a cuando tienes estos sistemas todo en uno de Alpitronic, por ejemplo - si tienes 10 cargadores de 400 kilovatios cada uno, no pueden todos operar a esa potencia al mismo tiempo. Lo cual es un poco derrochador porque tienes convertidores de potencia CA-CC en

1:26:25 el sitio que no se pueden utilizar completamente. Por eso estos sistemas satélite, donde hay un armario de potencia central, tienen algunas ventajas - porque solo tienes exactamente tantos convertidores CA/CC como conexión a la red tengas. Sí, y también a veces hay recorte de picos por parte del operador del punto de carga, no solo para proteger el límite del disyuntor en el punto de conexión a la red, sino también para ahorrar algo de dinero en el pico que tiene que pagar - el DSO, ¿verdad? Sí, si son inteligentes, tienen también un

1:27:00 limitador de recorte de picos ahí. Pero la pregunta, por supuesto, para el CPO es: OK, ¿dónde establezco realmente el límite? Porque si espero que el sitio esté a ocupación total regularmente, probablemente debería estar dispuesto a pagar las tarifas de red completas. Si creo que fue una casualidad, y en realidad no creo que el resto del año haya una situación donde todo esté en uso al

1:27:28 mismo tiempo, entonces no tiene sentido darle al usuario la potencia, aunque podría, aunque la conexión a la red esté ahí, aunque todo esté listo. Pero si haces recorte de picos, no le estás dando al usuario tanta potencia como podrías, porque estás tratando de ahorrar dinero. Y otra cosa que también es interesante, creo, es la diferencia entre camiones y vehículos de pasajeros. Entonces el conductor de EV que conoce el pico de carga que puede obtener de un

1:27:57 350 kW Ionity o cualquier otro operador de carga - rara vez alcanzan, u nunca alcanzan, en este momento. La mayoría de los vehículos aún están limitados por la electrónica a bordo, ¿verdad? Así que tienes un sistema de 400 voltios, y en su mayoría puede obtener - creo que Porsche fue el primer vehículo de 800 voltios, pero en realidad el voltaje de la batería no juega

1:28:30 ningún papel en qué tan rápido puede cargar el coche. Lo único que importa es la temperatura de la batería y el SoC. El voltaje solo significa esencialmente si el cable de carga que va desde el cargador al vehículo es un factor limitante o no. Porque estos cables típicamente, si no están enfriados, solo pueden soportar hasta 500 amperios por un corto período de tiempo. Y esa es precisamente la ventaja de un sistema de 800 voltios, que

1:29:07 puedes, con el cargador correcto, hacer 500 amperios continuamente. Y eso es más o menos lo que vemos sucediendo. Y eso te lleva a casi 400 kW, y eso es lo que la mayoría de los camiones realmente están extrayendo. Pero ¿no es la potencia la multiplicación de la corriente y el voltaje? Entonces si tienes 800 voltios, tendrías el doble que 400 voltios. Entonces si tienes 800 voltios, puedes obtener la misma potencia de carga con la mitad de la corriente de carga

1:29:35 actual. Y el factor limitante - la corriente sería la mitad, sí, claro. Y el factor limitante suele ser el cable de carga del cargador al vehículo. Ahí, si tienes un cable sin enfriar, ayuda mucho tener un sistema de 800 voltios. Los camiones tienen un cable más grande que los vehículos de pasajeros - esa es la razón por la que pueden cargar a esos altos niveles de potencia. Los camiones pueden llegar a 400 kW. En realidad, pueden ir mucho más alto. Entonces 400 kW

1:30:09 realmente no desafía la batería de un camión porque, si tiene una capacidad de energía total de 600 kWh, la C-rate - que es la relación entre la potencia de carga y la capacidad de la batería - no es muy alta. Así que probablemente también podrían cargar con 800 kW. Eso entonces comenzaría a ser interesante, lo cual es genial, porque eso significa que realmente no necesitas precondicionamiento de las baterías antes de que el camión cargue. Los autos de pasajeros necesitan ser muy cuidadosamente

1:30:43 llevados a temperatura, así que necesitas precalentar la batería, lo que en realidad desperdicia bastante energía. Luego enchufas y puede cargar realmente rápido, pero si carga realmente rápido, también hay muchas pérdidas y luego necesitas enfriar la batería de nuevo. Así que todo lo que calienta la batería, luego tienes que enfriarlo de nuevo. Eso es genial con los camiones - no necesitas realmente precondicionamiento

1:31:08 y siempre cargas bastante rápido. Porque lo que sucede si cargas una batería a baja temperatura - el sistema de gestión de batería simplemente no permitirá una corriente alta, y te quedarás atrapado con potencia de carga baja porque la batería se dañaría si el sistema de gestión de batería no limitara la potencia. Sí, así que ese es todo el juego del precondicionamiento: evitas dañar la batería por un lado, y por otro lado habilitas la batería para cargar a corrientes más altas y

1:31:43 por lo tanto potencia más alta, lo cual es un tema importante. Creo que en uno de los últimos vídeos que estaba viendo, también estaba mirando cómo cada OEM ha hecho que la lógica del precondicionamiento funcione - eso es algo que decide el OEM. Tú como usuario no tienes tanta flexibilidad. Y creo que afecta al camionero en su día a día como

1:32:12 bueno - cómo funciona esto del precondicionamiento en la planificación. Como dije, los camiones no necesitan tanto precondicionamiento porque la potencia de carga no es tan grande comparada con la capacidad total de la batería. Pero lo que sí encontré muy interesante es que la mayoría de los camiones tienen una manera de limitar la potencia de carga, e incluso por defecto suelen cargar a una potencia menor, y necesitas hacer clic individualmente en un botón para desbloquear la potencia completa. No estoy del todo seguro si

1:32:46 es por la longevidad de la batería, o porque por gestión de carga piensan que es más fácil, pero es algo de lo que hay que estar consciente. Si tu camión no está cargando tan rápido como esperabas, comprueba si ese no es el problema. Y hablando de los recorridos de cada camionero - ¿cómo puedo imaginármelo? ¿Es muy fijo cada semana, o también - digo, a veces ves estos cambios en la semana en los vídeos de Toby - ¿con qué frecuencia se altera este plan

1:33:18 en el sentido de: ay, llega un nuevo pedido. Lo que Toby hace es relativamente representativo de lo que hace un camionero típico de larga distancia, es decir, sí, estás constantemente buscando algo para transportar de A a B, y siempre intentas encontrar un retorno. Cuando vas a algún lugar, intentas conseguir algo de regreso. Hay diferentes mercados donde puedes conseguir

1:33:55 eso, pero esos generalmente no pagan tan bien, así que probablemente ganes más dinero de ida e intentes solo cubrir tus costos de regreso. Eso es típico para un camionero de larga distancia, pero como dije, también hay muchos camiones que hacen la misma ruta todos los días, o tienen un horario semanal que se ve igual cada semana. Es un trabajo duro. No estás durmiendo en casa

1:34:23 muchas veces, y estás en todo tipo de situaciones. Es una vida difícil, y tengo un gran respeto por el servicio que hacen. Todo lo que tenemos estuvo en un camión en algún momento, y necesitamos ayudarles a descarbonizarse e ir hacia lo eléctrico, pero no es garantizado, y necesitamos estar agradecidos. Y hablando un poco de la vida del camionero detrás de bastidores - así que todos los que hayan visto los vídeos, y quién no habría recomendado

1:34:58 ver los vídeos de Electrohocker. ¿Qué es lo que ves detrás de bastidores de Toby? Es excelente. Es súper honesto. Te lo dice como es, así que no es tan diferente detrás de bastidores. Pero es una vida difícil y él lo hace parecer fácil, y creo que eso es algo que necesitamos tener en mente - que necesitamos

1:35:29 apoyar a nuestros camioneros con las herramientas adecuadas para que funcione, porque no todos vienen de la industria de carga y tienen todo este conocimiento. Acabamos de hablar sobre la potencia de carga y cómo usar todos los dispositivos de pago y hacer todos los ajustes. Eso es algo difícil, y ese es también un rol para nosotros: educar a los conductores de camiones sobre cómo conducir un camión eléctrico. Pero ¿también

1:36:00 usarán los camioneros una tarjeta de crédito simplemente para pagar, o para que sea fácil? Para camiones, típicamente, los conductores de camiones hasta ahora realmente no reciben una tarjeta de crédito de empresa. Sería algo que no sería un gran problema, y en otros mercados - en América, por ejemplo - es normal emitir una tarjeta de crédito. Incluso puedes tener lo que se llama una tarjeta de crédito restringida por código de categoría de comerciante, lo que significa que solo puedes usar esta tarjeta de crédito

1:36:35 para servicios específicos - por ejemplo, solo para carga, o solo para carga y lavado de tu auto. Para vehículos de pasajeros, tenía algo de esperanza en este tipo de tarjeta para volverse más común. Pero ahora, creo que todos estamos de acuerdo en que el sistema está un poco roto. El precio que pagas por kWh con la tarjeta de crédito es más una señal de precio para los otros jugadores en el ecosistema: oye, esta es mi oferta inicial,

1:37:12 ven conmigo, negociemos un precio mejor. Si pagas con tarjeta de crédito, eres más o menos el perdedor y no obtienes realmente el precio que mereces. Creo que eso es una tragedia y es realmente triste. Me encantaría ver más precios dinámicos también. Me encanta la tarificación en horas punta y fuera de punta. Nuestra infraestructura es muy valiosa. Pronto habrá más autos y camiones

1:37:45 en la carretera que infraestructura, y necesitamos equilibrar las cosas. La mejor manera que podemos hacerlo, y la forma más justa, es haciendo que sea más caro cuando tenemos alta demanda y menos caro durante horas fuera de punta, distribuyendo la carga. No es genial que realmente no tengamos los sistemas para eso, porque creo que los CPOs están dispuestos a ir por este camino, pero la manera que actualmente lo tenemos configurado, con MSPs en el

1:38:16 medio, realmente no pueden transmitir esos precios dinámicos tan bien a los clientes finales. Así que estamos en un sistema que es medio como un equilibrio de Nash o un dilema del prisionero, donde todos se comportan según su propio interés pero no estamos en el óptimo del sistema. Necesitamos algún tipo de sacudida o cambio en las reglas - aunque no soy un gran fan de la regulación. Creo que hemos sobreregulado bastante el ecosistema de carga en este momento.

1:38:53 Pero necesitamos una sacudida al sistema para llevarnos a un equilibrio mejor. Yendo en esa dirección, tener una orientación de mercado spot con precios dinámicos para un camionero permitiría cargar a un precio aún más bajo, justo al mediodía cuando hay mucho sol. Es decir, la pregunta es qué quieres optimizar. ¿Quieres optimizar por congestión en el sitio de carga - así que cuando tienes mucha

1:39:20 demanda y quieres evitar colas - o quieres optimizar para la compra de energía y permitir ofrecer los precios más bajos yendo realmente bajo cuando el precio es negativo, por ejemplo? Históricamente, he sido más fan de la tarificación en horas punta y fuera de punta para gestionar la congestión, pero me estoy calentando cada vez más a la tarificación dinámica también, porque es simplemente más predecible - sabes exactamente, OK, la próxima semana, cuál será el precio en

1:39:51 un cierto momento, pero sigue siendo variable en el tiempo y sigue distribuyendo la demanda. Pero cada vez más me estoy calentando a la idea de que los precios del día siguiente o los precios del mercado spot vayan directamente al vehículo. Si lo haces transparente, parece una buena idea. Y cuando los camioneros tienen estas largas horas durante la noche, ¿ves incluso carga bidireccional? Donde es - ¿qué fue - 9 horas o 10 horas? Así que sí, ¿qué

1:40:27 lo que tenemos es flexibilidad. La pregunta es ¿cómo usamos esa flexibilidad? ¿Usamos esa flexibilidad - están ahí 9 horas - para reducir la potencia de carga a quizá 100 kilowatios y simplemente cargar durante 5, 6, 7 horas? ¿O decimos, OK, vamos a instalar un cargador rápido, poner un cargador de 300 kilowatios ahí, y retrasar la carga hasta que la electricidad sea realmente barata en la noche, y entonces cargas eso. Y luego puedes

1:40:58 ir un paso más allá y decir, OK, vamos a poner quizá un cargador un poco más potente. Y durante esa una hora donde es realmente barato, cargamos energía, y luego la descargamos más tarde en la noche cuando puede ser más cara. Pero entonces necesitamos recargarla muy rápidamente antes de irnos. Así que entonces tienes más demandas en la infraestructura. Desafortunadamente, lo que veo es que la

1:41:30 noche, cuando la mayoría de estos autos o camiones están estacionados, en el mercado de energía no es el momento más interesante del día. Así que me preocupa un poco que las pérdidas de carga que tienes hasta cierto punto no compensen completamente. Si el camión está estacionado durante el día - y eso podría ser una tendencia que veamos - quizá en algún momento una empresa de logística dice, oye, vamos a darle la vuelta a esto, vamos a conducir de noche,

1:42:05 porque en el Brenner, por ejemplo, ahora se permite que los camiones eléctricos conduzcan de noche. Y eso podría cambiar todo y decimos, OK, en realidad durante el día podemos cargar muy barato con energía solar. Para el conductor del camión, por supuesto, no es tan agradable porque entonces necesitan conducir de noche. Pero si tiene sentido económico, sí, eso podría - también pensando en períodos más largos de noche, pero luego durante el fin de semana, o piensa en

1:42:37 cosas como vehículos autónomos que también podrían afectar tu modelo de negocio eventualmente. Así que hablando de eso y acercándonos al final del podcast - ¿qué tendencias te entusiasman particularmente en el mundo de los camiones eléctricos, en tendencias macro, y cómo afectarían tu negocio? Así que en este momento estoy principalmente preocupado por la IA y cómo eso va a afectar todos nuestros trabajos. Para los camiones

1:43:13 en particular, la conducción autónoma ha pasado por algunos ciclos de hype. Debería ser posible en algún momento. Pero la pregunta entonces es ¿cómo funciona realmente la recarga? Y eso fue algo divertido en NIO - ya teníamos un sistema completamente automatizado, así que el intercambio de batería es algo que puedes hacer sin que nadie esté dentro, y el auto puede reabastecerse a sí mismo. Cuando

1:43:50 tenemos autos o camiones autónomos, también necesitamos pensar en soluciones de carga autónoma y automática. Vi muchos proyectos fallidos con robots de carga que se conectan desde el lado, y la carga inductiva no va a ser relevante para camiones en absoluto. Con carga inductiva, por supuesto, tienes aún más pérdidas de carga. Básicamente necesitas tener algo similar a un cargador integrado dentro del vehículo,

1:44:28 porque las ondas de AC necesitan convertirse en energía DC para la batería. Así que tanta potencia como quieras tener de forma inductiva, necesitas un convertidor AC a DC bastante grande en el auto. Así que no creo que eso vaya a suceder. Pero también podrías tener un dispositivo de carrocería que toque el vehículo y suministre energía a través de eso. Pero eso, por supuesto, también está en la parte inferior de

1:45:01 el vehículo, que es muy delicada, y no sé qué tan robusto debe ser un sistema así. Para camiones, realmente no he encontrado un mejor sistema de reabastecimiento automático que el intercambio de batería. Y creo que el intercambio de batería para camiones podría ser un boom - en China es un cambio de juego, funciona perfectamente allá. CATL está apostando por eso ahora. CATL tiene un sistema. Estuvimos en una empresa llamada e-Haul, que cerca de Berlín en Alemania tiene un demostrador de un sistema excelente de

1:45:40 intercambio de batería para camiones. Simplemente entras desde el lado. Es incluso mucho más simple que para vehículos de pasajeros. Una NIO Power Swap Station es una maravilla de la tecnología y súper compleja. Para camiones puedes hacerlo mucho más simple, también porque no necesitas preocuparte por la comodidad del viaje. La NIO Power Swap Station está hecha súper suave para que no te asustes o algo mientras estés dentro del vehículo. Pero para camiones

1:46:08 no necesitas todo eso y puedes hacerlo súper simple, súper rápido. Así que si vienen camiones autónomos, apuesto a que el intercambio de batería para camiones también estará a la vuelta de la esquina. Bueno, ¿hay algún último mensaje o formas en que las personas pueden contactarte? Sí, por favor descarga la app eTrucker, compruébala por ti mismo. Nos encantaría recibir comentarios sobre ciertos sitios que podrías haber visitado antes.

1:46:44 Si trabajas para un operador de puntos de carga y quieres aprender más sobre cómo hacer tus sitios más amigables para camiones, nos encantaría ayudar con diseños de sitios, porque hemos visto todo tipo de layouts y algunos son mejores que otros. La posición del puerto de carga es un tema importante allí también. Sí, que disfrutes y vamos a hacer que el transporte pesado sea

1:47:16 eléctrico. Muchas gracias y mucho éxito. Gracias. Y este fue el episodio con Michael Clarke de eTrucker. Trasfondo impresionante, multicultural, y especialmente trabajando en tantas empresas interesantes y en roles tan variados - comenzando desde Tesla, donde tuvo que convencer a dueños de hoteles para que instalaran cargadores, pero también en Porsche en aspectos interesantes realmente relacionados con planificación de rutas e integración en los vehículos y diferentes voltajes, niveles de alto voltaje en el Taycan, que fue el EV más impresionante de la primera era de la historia de EV, y luego

1:47:52 por supuesto NIO en carga en el ecosistema allá para intercambio, y qué aprendimos sobre experiencias de intercambio, precios, y especialmente la tarifa dinámica para conductores de EV en casa, siendo una de las primeras apps de carga inteligente en el mercado. También me gustó cómo comparó el ritmo diferente de innovación, y especialmente el chino, y qué podemos aprender de allá - simplemente el ritmo de innovación y quizá a veces simplemente lanzas una característica gratis. Y al menos las características están allí, y finalmente,

1:48:29 por supuesto, la parte más importante de la entrevista con el Electric Trucker. Aunque el mercado todavía está en sus inicios, probablemente crecerá tan rápido como él anticipó - en mi opinión también - considerando que los camiones de larga distancia y las empresas de logística en general realmente se preocupan por el costo total de propiedad, y los precios de estos camiones han caído dramáticamente y los costos operacionales son muy, muy bajos comparados con diésel. Hay cada vez más restricciones también, y efectivamente la viabilidad, que es la principal

1:49:02 contra-objeción para usarlos, ha sido demostrada por Toby - cuyos videos son súper entretenidos para los geeks entre nosotros que nos gustan estos temas; te recomendaría verlos. Es posible hoy en día, y no solo en algunos países seleccionados sino incluso en toda Europa, conducir estos camiones eléctricos. Encontré fascinantes los detalles y las tecnicidades de los niveles de potencia de carga que exploramos con él, pero también cómo los operadores de puntos de carga y los cargadores difieren entre sí y las diferencias

1:49:37 en los precios en particular, y hacia dónde va toda la industria, y por supuesto todas las características que la app del Electric Trucker tiene y tendrá. Particularmente interesante, y espero que lo hayas disfrutado tanto como yo. Si lo hiciste, compártelo con los de tu red que creas que les gustará, y participemos en esta transición hacia e-trucks compartiéndolo y comentando al respecto. Nos vemos pronto.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 Welcome back to Smart Charge. Today we're getting practical about heavy-duty electrification with Michael Clarke, who co-created the eTrucker from Electro Trucker. A driver-built app that helps e-trucker drivers find truck-suitable charging across Europe, with filters for truck bases, overnight parking, and realistic truck-specific routing. Before that, he worked at companies that are super interesting, like Tesla, Porsche, and NIO, where we also dive deep into and learn about the differences and the interesting projects he worked on - for example, the smart charging NIO app. The

1:18 team behind eTrucker didn't build this from a desk. Co-founder Tobias Wagner logged 100,000 electric truck kilometers in a single year to shape the tool. At launch, the database covered 575 truck-ready charging parks, and community contributions quickly added 100 more - a driver-verified data set the team describes as Europe's largest for truck-capable sites. eTrucker went live in 2024 with a three-person team, and the app is now available on Android with a few thousand installs. And on iOS today. Michael and I dig into how driver feedback

2:00 improves data quality, what truck-suitable really means on the ground, and what's next for bookings, live data, and e-truck innovation. Buckle up, let's roll. All right, Michael, nice that you're here today. How are you? Thank you. I'm wonderful today. You came from Munich all the way to Berlin to have some business meetings, right? And of course to record this. Yeah, looking forward to it. So before we start and talk about all the things around the Electro Trucker app, which is your current focus,

2:33 let's understand a bit who the person Michael is. What's your background? Thank you. Yeah, so I grew up mainly in Germany - before that a little bit in America - but went to university in Munich, studied political science, finished that, and then decided I want to understand more of the world, so I started physics and studied a bachelor's in physics. That was a lot of fun, very stressful time, and I enjoyed that. And then I

3:07 had a great opportunity to do an internship with Tesla in Munich at the supercharger team, and had a wonderful year there. Learned so much back in 2016 about e-mobility, and Tesla was on a roll back then. Really grateful for that experience. And then I got an opportunity at Porsche in Stuttgart to launch their global destination charging program - AC chargers mainly at hotels and other luxury locations. Running that for three years was also

3:43 an awesome opportunity. And then I got into vehicle product management at Porsche for all the electric vehicles and hybrids, and also future vehicles - specifying the charging performance, where the charge port is, the route planning, all that fun stuff. Really thankful for that. And after that I wanted to come back to Munich and found an opportunity with NIO, where I also did product management but more on the ecosystem side - wall box chargers, a high-

4:17 powered charger - we'll maybe get into that stuff later. That was a great three years of my life, and now I'm off to new adventures with eTrucker. So - and how much would you say are you American, and to what extent? You have a certain definition for yourself? I feel German, even though I'm not German - I'm Austrian and American and Irish. But yeah, I feel German,

4:55 but my dad's from New York and I enjoy it there as well. Right. And the times at Tesla - you were there in 2016. Can you elaborate on what it was like back then? Before the Model 3, I understand. What were the challenges in those days, if you remember? So, getting the word out. One of my jobs was building the

5:26 destination charging network there as well, very similar work. Cold calling hotels, explaining to the front desk what Tesla is - we make electric cars - and usually they were somewhere in the Alps and hadn't heard about electric cars or Tesla at all. So explaining the story, convincing people of electric mobility and that it's the future. It kind of also convinced myself, and I got good

6:00 at pitching that. We really grew the destination charging network, and I also helped out with the supercharger network a little bit. Just the amount of professionalism and optimization, really cutting costs - that was really impressive. I think it's awesome what the Tesla supercharger team has done over the last few years - truly an unmatched network. Great to have had a front-row seat to that. Did you meet Elon Musk

6:34 or Philip Schroeder?

6:38 No, some of the European leadership, but of course that ethos was there and Elon was sort of in the back of everybody's mind. The spirit there was really infectious, and it was just great being part of that team. I'm still friends with many of them, and it's a great community. And what's the latest on the supercharger network? There was this period - I think it was last year - where Elon, I think, wanted to shut it

7:12 down somehow. Is there, do you know what's the status there or what happened exactly afterwards? So the way I understood it is that I guess Elon wanted to make an example of somebody, and it unfortunately was the Supercharger team. In the end, I think actually it was a bigger story than maybe what actually happened, especially in Europe. I guess there was downsizing, but not to the extent that you heard about in America. But it's an interesting

7:46 question, the role of an OEM in the charging industry. That's, I think, one of the core questions that every carmaker is battling with. Many have sort of followed the same game plan, many have come to similar conclusions, and are now maybe changing their approach. So that's always an interesting question. What are you thinking about when you say changing their approach? So there was Ionity and that sort of coming together, building out infrastructure, getting the basics right.

8:23 Then there's always the question of, OK, do you have your own MSP, or mobility service provider, or the charge card essentially. What's the role of that, or do you share those resources? And then we see in the premium segment more of these premium charging lounges popping up, more and more from Porsche and Daimler. I don't think everybody's sure exactly what the long-term role will be, but definitely a lot has

8:55 happened, and it was a great time to experience and learn. And then talking Porsche - in those days you said you worked on route optimization, destination charging. What was that about? Yeah, so I was a product manager for charging. On the vehicle side, the Taycan was a very special car, of course. First car with 800 volts, first car with Plug & Charge. The first car really was - in the beginning not so much, but later on then

9:28 a very good turbocharging planner, is what we called it. Getting that right, sort of understanding what the users' needs are, what they want to see, what is a good route - the definition of that is sort of very difficult to grasp or to define in software. Some of those learnings now also translate over to what I'm currently doing, so I really enjoyed that. But also back then we had to imagine what the future is like,

9:57 what charging speeds would be coming. The Taycan launch was 270 kW peak power, and we couldn't imagine 300 or 400 kW. And now some of the Chinese cars are just coming with 500 or more kW. So imagining the future was really challenging and fun. But also looking into payments - what role does Plug & Charge play - those kind of questions were a lot of fun. And lastly the

10:32 whole topic of fast-charging performance. So not just hitting that peak speed, but sort of preconditioning the battery, making sure all the things are optimized so that you can really charge quickly. Because everybody says it depends on so many factors - that's partly true. In the end, it's only battery temperature and SOC that's really going to determine how fast it charges at the appropriate charger. Yeah, we'll come back to that. And then, before today, so to say - NIO -

11:04 you said ecosystem, so can you elaborate? It was especially working around charging aspects, I understand. What type of challenges or topics were you mostly looking at? Sure, so on the one hand, just starting from a very simple AC home charger - getting that ready, and NIO makes all their own chargers. In Wuhan, actually, there's a factory that makes the chargers, and getting those certified and ready for the European market, having the

11:39 appropriate app and the functions there. I also decided early on to take the whole topic of smart charging sort of out of the wallbox and more into the car itself. We developed a NIO smart charging vehicle function. NIO is also one of the biggest charge point operators in the world, and in Europe we also had about 100 DC fast chargers up in the Nordics. Operating those, getting the

12:11 hardware right, integrating a credit card terminal - that was a lot of fun. And also on the battery swapping station, we're also charging batteries there, and the topic of calibration law, for example, is relevant. So you had to have a look at all these aspects that you're just referring to. Sure, and especially having the role of - NIO has a battery swap technology, meaning that the cars can swap their

12:43 batteries out quickly. How does that change what the needs of the vehicle are - that was quite fun. And when you say you preferred to look at the vehicle for smart charging instead of the AC charger, what was your reasoning or the rationale behind it? So the rationale behind NIO smart charging is that I saw a way for the vehicle to really use dynamic electricity prices to optimize the charging session. With essentially

13:18 two clicks, you just activate smart charging in the vehicle, you set a departure time or a charge-by time. The vehicle automatically knows the day-ahead prices, picks the cheapest hours of the day to charge, and that's when charging happens. We just send commands directly to the vehicle. No setup, no login, no tokens that need to be handled for the user. They just need to make sure that their electricity tariff is dynamic, that they have a smart meter, but essentially it doesn't

13:50 matter which energy provider they have, because the dynamic electricity prices mainly follow all the same day-ahead signals. So it makes sense. But when you say specifically that you prefer to do it via the vehicle instead of the charger that NIO is building, what did you mean with that? So essentially if we do it via the vehicle, it doesn't really matter what the charger can do. It can be a dumb charger or a non-connected charger from any manufacturer. And doing it through the wall

14:23 box has the challenge that the communication with AC charging is actually quite limited. For example, the charger doesn't know what the state of charge of the vehicle is, and therefore doesn't really know how much energy the car wants or needs, which kind of limits what you can do. Now with ISO 15118 and the mandate for that in the future also for AC home charging, that will partly change, but we said, OK, we can quickly implement a function here that has real value to

14:59 our users, especially in the Nordics that already have dynamic electricity tariffs and smart meters. And we just went ahead and did it. It didn't cost much to develop or make. The prices are freely available. So it was really simple to do and solved sort of one of the core problems that many carmakers are battling with. Yeah, no, totally right. Interesting, and let's geek out a little bit. I think many people either don't know, or if they know,

15:32 they probably don't know why. So indeed the state of charge, which is how much battery you basically still have and how many kilometers you can still drive, is not something that is communicated to the wall box at the AC level, but at the DC level it is. So why is that? Do you know the technical background behind it? And when is ISO 15118 going to be implemented in all the AC chargers, if somebody doesn't

15:59 have a NIO but wants to see their state of charge through their wall box - when can they expect to see it? Yeah. So AC charging today works quite simply using pulse width modulation, or PWM signal, and there is essentially only the state and the charging current that can be communicated from the wall box to the vehicle. So the vehicle, as a charger, for example, says, OK, you can charge with 10 amps, for example.

16:31 And actually the number of phases that you charge on isn't defined either. The vehicle will just take however many phases, 1 or 3, as it gets. So actually, even the charging power doesn't get explicitly communicated during AC charging, because the only point of doing this is to protect the wires - either the wire from the charger to the vehicle or, in the house, the cable from the distribution box to the charger. And that's what you're trying to protect. So you set a maximum

17:05 charging current, and that is communicated to the vehicle. But the vehicle is actually the one in charge, pulling the energy through the onboard charger. So the charger can't actually directly change how much power goes through it. It's just sort of monitoring what's going on, and in case the vehicle is pulling too much power, it can shut down the charging session, but there is not much more going on. Wall boxes are essentially just an adapter to the vehicle with some safety functions built

17:39 in. So that's how it currently works. The EU, with a delegated act that was recently announced, said that from 2027 onwards AC wall boxes at home need to support ISO 15118-20, which means that you now have sort of a high-level communication going on, so you can send data packets back and forth. You need an additional small modem in the charger, which makes it also a little bit more expensive, and of course

18:18 then you need to implement this software stack. At NIO we experienced that for us it was really easy to implement the AC charging protocol - we did it ourselves. Now with 15118, it's not something that an AC charger manufacturer can realistically do in-house. You need to rely on some of the software providers in the ecosystem to give that to you, or you need to buy it from them. So both on the hardware side and on the software side

18:50 it does make AC charging quite a bit more expensive. So I'm not a huge fan of this 15118 mandate for basic AC charging, especially considering that if you actually control the vehicle, you can do really cool smart charging features there as well. I guess the hope is that essentially all home chargers become bidirectional in the future and all vehicles would be bidirectional, and it solves all our energy problems. But that is an assumption, and not

19:25 a fact, and it's quite interesting that they decided to mandate that. Just on the last point that you made - you say that you need the AC charger to be that smart by implementing ISO 15118 just to make the bidirectional case, right? That you can only do via the vehicle. So bidirectional charging - of course you need a way for the vehicle and charger to communicate with each other. So the charger, for example, needs to say, hey,

19:57 now I want you to discharge this amount of power. And that's a message that in the old communication protocol just didn't exist. So you need this high-level communication. And that's actually sort of the main issue about bidirectional charging - nothing actually changes in the wall box. It's just a wire going through it. So yeah, the magic happens in all the communication. You also want safety, because if the power goes out and you have people working on

20:30 the power grid, you don't want vehicles to suddenly start discharging power into a grid where people are touching the wires. So a lot of safety standards and grid codes go into that. Yeah, so just to be clear: if I have an AC charger right now at home with a vehicle that is bidirectional, that could be discharging - there's vehicle-to-load. I think there are plenty of vehicles out there that with AC can discharge, but only to

20:59 an appliance. If you want to discharge to your home or if you want to discharge to the grid, the big hurdle is having this protection on the charger - at the charger level - that protects, so to say, the grid from flows that shouldn't be flowing if there is a blackout, as you say, and some people are working on the grid. That's one big thing. But then the software stack for bidirectional charging could actually be only in

21:27 the vehicle, or am I wrong in that? You could run the V2G or the V2Home algorithms and software only in the vehicle - you don't really need to upgrade the wall box, would you? I guess the way ISO 15118 is currently set up is that the idea is that the charger is sort of centric to this smart charging approach, and that the charger, from whatever

21:58 source - maybe a home energy manager or maybe from a grid operator - gets a signal to please discharge energy into the grid. And when you do that, of course, the vehicle needs to exactly match the frequency of the grid. Concerning the grid codes, you need to have defined behavior: what happens if that grid frequency - which is 50 Hz in Europe - what happens if that deviates by, you know, 0.3 Hz for how many seconds? What are you supposed to do? Are

22:33 you supposed to lower the power? Are you supposed to completely shut off? Because that can trigger - if multiple devices in the grid behave incorrectly - it can make blackouts worse. And these grid codes, are they only at the transmission grid level or also at the distribution grid level? Mainly the TSO is in charge of maintaining the grid frequency across its grid, so mainly they are responsible for buying and implementing grid services. So in

23:12 that case, yes, they would be in charge there. But also, I guess they delegate some of the responsibilities to the distribution system operator, and the distribution system operator has additional requirements, of course, because they don't worry about the frequency, but they worry about transformers being overloaded and similar things. And touching back on the smart charging that you did - did you also consider self-consumption of solar energy, or was it

23:43 purely focused on the day-ahead spot market optimization? Yes, the day-ahead optimization is the first step. Of course you can also do solar-optimized charging, and you can do solar-optimized charging essentially in two ways. You can have your house measure your PV production and the house grid consumption and how much power you're exporting into the grid, and you can start charging to consume that. But I also looked into an alternative, because this

24:17 of course requires a lot of integrations and a lot of knowledge sharing. I also looked at - as part of my master's thesis - whether you can actually get similarly good results by just looking at professional solar intensity forecasts. Big operators of solar panels buy very accurate solar forecasts, including cloud movements and wind, because their job is to bid on the day-ahead market

24:55 and say, hey, I'm going to provide this much power at a certain time in the future. So they need very good forecasts, and we can use those at home to also make a pretty good estimation of how much power the solar system will be producing. You can make certain assumptions about what your own house grid consumption will be, and then you get like the 80 or 90% solution, which is much better than nothing. And

25:26 actually for most people probably good enough - and the question is how much additional cost and work do you want to put into those last 10% of optimization. So was that implemented? As a new driver, can they activate that feature? The plans are ready for doing solar-optimized charging, but I didn't get around to implementing it. OK, very nice indeed that you did the dynamic spot price feature, because that's something also quite unique. I'm not

25:56 sure - I'm not familiar with all the OEMs out there - but it sounds quite unique. I think what enabled us to do it is we took ourselves out of the equation. We didn't try to get value out of this, we didn't try to earn money through this function, and sort of that clouds your vision if your primary focus is to try to earn money with each function. We just flipped it around and said, OK, what can we do for the

26:24 user to fix his problem? And we found a solution that's really cheap to implement, works really reliably, and just does it. But of course it doesn't earn any money with it - it solves a problem. And is it being used a lot? Yeah, we're super happy that in the Nordics everybody has it. Of course, the price variations aren't as big as we experience here in Germany, but still they save a lot of money using it, and it's

26:55 As I said, super easy to set up. Anybody can do it. And it memorizes the location where you are, and every AC charging session inside of this bubble will then be smart-charging optimized, and everything outside, of course, will not. So yeah, it's really easy to manage. Can you also quantify how much they saved the driver? We calculated sort of what the earning potential was, and we figured out that you can probably save around 30% of your electricity costs, but as I

27:27 said, it's in the Nordics - the variation in pricing, because they have relatively consistent power generation, isn't that big as the potential is in Germany, but here we don't have the smart meters, so that's the problem. The goddamn smart meters in Germany. But let's not touch upon that topic, and there's plenty of other and more interesting things to touch upon. And battery swapping - I find that as well fascinating. I think NIO is probably the number one company out

28:02 there doing this. And can you share a bit more about the usage? You said interestingly there's the AC wall boxes, there's also the HPC cables that NIO has - fixed DC. Yeah, we have a 500 kW DC fast charger, which really is one of the fastest chargers in Europe, and yeah, they work great. And so are the users using these swappable batteries more than the fixed HPC, for example? And what do you also make of NIO being

28:37 the only one really pushing that concept further and not other OEMs, for example? So NIO usually has battery swapping and high-powered charging at the same location, and the user usually has a choice which one to use. And indeed, if both are available, they usually choose to swap, just because it's that much faster. It's fun, and it works very well. So battery swapping really is a great technology. It's a niche. I

29:09 don't expect every manufacturer or everybody to need it. There's a certain user group - for example, taxis - they really love it. For them it just solves a lot of issues, and for them it's the right thing to do. I don't think every car in Europe needs to have it. But I also have been to China a few times, and there, of course, battery swapping is just a way of life. I know people there that

29:38 haven't charged their car at all. They just swap, and there are so many swap stations there. Yeah, if you really have a good network, it just works. And what do you make of other OEMs not following suit? I completely understand. It does limit yourself a little bit in sort of what kind of cars you can make, the sizes of the vehicle, and it does add a little bit of cost, but it doesn't prevent

30:11 you from fast charging. So NIO vehicles can charge with 240 kW, even on a 400 V system. So you definitely don't have to make compromises on the fast-charging side as well. But for me, what made battery swapping so interesting is that after a battery swap, you have an empty battery. And the question is, what do you do with that empty battery? Do you charge it immediately, or do you essentially use the same algorithm that we use for the

30:41 cars - you do smart charging. So you wait for the electricity price to go down, and then you charge your vehicle. So you can kind of offer a fast-charging experience but at sort of AC electricity prices. And that's really neat - you can just use the energy when it's good for the grid, when it's cheap. So what's the price actually if I go as a NIO driver and want to swap my battery here in Germany, for example?

31:13 Yeah, it depends also a bit on location and country, but I think we're under 45 cents in some areas. It's quite a competitive price. And talking - you've worked at an American company, a market leader in EVs in the western world, and then you worked at Porsche, which is definitely known for high performance and has built the Taycan as an awesome EV, and then yeah, NIO that we just discussed as well, standing for an innovative Chinese

31:50 player. There are more around, given Xiaomi, given BYD and so on. So what's your take on the future of the OEM leadership board, so to say, and especially the EV world? Yeah, so those have been very different experiences. Tesla was sort of special. I think it was lightning in a bottle. I don't think it's easily recreated. I also don't think other American OEMs are similar. I guess the European model -

32:28 there are certain similarities between the German OEMs and the way they think, the way it works internally. You have a lot of assurance - you know sort of what the baseline is, you know what the decisions are, you can count on that to a certain extent. With a Chinese car company, the decisions are quicker, and they can change from day to day, and that enables an awesome innovation pace - something that is

33:01 also expensive to keep up, but each iteration makes the product better or cheaper, and that's really, really hard to compete with. I don't expect all the Chinese OEMs to be the same. I think there are probably big differences between startups and newcomers and the more established players, but in general, having a country focused on e-mobility really unlocks a lot of potential, and the cars are really good. Yeah. So let's now switch gears and talk

33:37 About the next phase, where you're currently in. What drove you as well to change now from Neo - and I think what is it, 2 months - and start the Electric Trucker app or company? What's the official name of the company? It's Electra Trucker Media, but the app is called eTrucker. And what sort of fascinated me is that charging at some point is going to become normal. It's something actually I

34:11 realized at Porsche: we had a charging product manager, but we didn't have a refueling product manager. Gas stations are kind of - there's no need to have expertise there. And I don't know if charging will go down that road. It definitely seems complicated enough that there'll still be interesting things to do, and I don't think on the car side we've solved all the issues yet. But I saw an

34:42 opportunity to go into the heavy-duty trucking area, also with the intention of maybe not recreating similar mistakes we made with passenger vehicles - using those lessons learned to really get it right the first time. That's why I teamed up with Tobias Wagner, who's the Electric Trucker, and I was fortunate enough to create the eTrucker app with him, and Mathias Brands, who's our software engineer. Together we

35:23 decided what we wanted to do. We mainly made this in the first step to help Tobias in his day-to-day work. He's still a truck driver - two weeks ago he went from Turkey to Portugal in essentially one go. The eTrucker app really helps his day-to-day work. The app tells you when you will arrive at a certain station and whether it is inside or outside your

35:54 remaining driving time. You can filter for specific CPOs, and he can also see which locations are actually suitable for overnight charging, because many of the infrastructure and high-power chargers built for trucks are actually built for that 45-minute break period during the day, where you're expected to leave after you charge. But truckers also have to do a 9- or 11-hour break later in the evening. And that's, I think,

36:29 the more interesting charging sessions, because that's actually where you charge more energy than during the short break. So one step back - what was the background story on how it all started? Did you meet Tobias at an event? Yeah, we met at an E.ON Drive Summit, a little bit over a year ago. We hit it off - I asked some of the right questions,

36:57 I was interested in understanding how it works. I had some experience with navigation systems and apps and the mobility service provider side of things. We said, OK, let's do this as a side project, see where it goes, and started to rate and evaluate high-powered charging sites on their suitability for trucks, brought that together, came up with an app, and just launched it.

37:40 And the company that's built - you are the three founders you just mentioned. So Tobias is still in his trucker role and obviously helps out with very practical experience, and Mathias was the other co-founder. You are now all in and trying to bootstrap a bit, living off your savings to make it work, right? We don't have many expenses right now. Of course we do

38:11 want to provide a premium experience. That's why we use very good maps - we use Google Maps, for example, because they have very high quality satellite imagery, which we find important for the truck driver to visually confirm that yes, there is enough space there to charge or park after the charging session, compared to other map providers like OpenStreetMap. And if you don't have that satellite view, you're missing out on a lot of context that helps

38:41 increase the confidence that you'll have a successful charging session there. We also use TomTom for very good truck-specific routes, so we can tell you exactly when you'll arrive with a truck. You're only allowed to drive 80 or 90 kilometers per hour in certain countries, and we take that into consideration, as well as the route you have to take, to make the best recommendation and visualization

39:14 possible. So that costs a little bit, but it's worth it to us. And just to understand the problem in detail: if I'm a trucker right now and I want to drive an electric truck, what's the key problem I'm facing that you're trying to address? The top 3, if you want to elaborate. Trucking has gone down the road where we now have quite good electric trucks already, even though for some of these companies

39:47 it's the 1st or 2nd iteration of their heavy-duty truck. They're actually quite capable, and we see often that they're used on relatively boring routes - point to point, every day the same route. That's also challenging, and you need charging solutions for that. You need to either build depot chargers at the origin or destination, or you have to find a charging site in between where you go every day. It's very repeatable, very predictable. There, our app would

40:21 Maybe help you determine if the charger you usually use is occupied or not. But what I think is more interesting, and where Tobias is sort of trailblazing, is this whole long-haul trucking area, which many people didn't think is ready for electric trucks yet. But we actually believe that that's where they can best show their advantages, have lower operating costs, and to get the payback period on a slightly more

40:57 expensive electric truck, you need to drive a lot of kilometers, and the trucks that drive the most kilometers are long-haul trucks. So we want to sort of open up that space, make it possible, give truckers the right tools to succeed, and we believe the eTrucker app is sort of the tool they need to never have worries and always find the right charger for their situation. So just to be again very specific, and sorry if I'm trying

41:28 to really nail this, but if I'm a trucker and you're trying to pitch me your solution, so to say, what's my problem, why would I need you, so to say, if I have my truck from MAN or any other OEM.

41:46 So we found actually that even for diesel trucks, many truckers don't really use the onboard navigation system of the truck. They have either tablets or phones with other navigation solutions, often also coming from the logistics company themselves, or tablets built into the vehicle. So the onboard navigation system of most of these trucks doesn't have very good POI data on where the truck can charge. And that's the main pain point we're solving, by

42:25 giving him or her very clear instructions on where they can go to charge. And it's really easy to operate - there's just one layer, really big buttons, and a very good overview of where you are. So the way you answer my question, so to say, is: if I need to deliver something from A to B, you answer where should I charge. And that's sort of also one of the things we noticed, is that there are

42:55 big differences in how autonomous, or how much responsibility, the driver has. We see some logistics companies that define everything for the trucker - exactly where they need to be, where they're going to charge, what route they're going to take. And maybe they optimize that and they have a good reason to recommend that. On the other hand, we see some logistics companies that roughly give the time that you need to be somewhere, but how you get

43:27 there is kind of up to you. And what we see, and what's great to have us on board, is to show how unpredictable the day is. You know, if you run into a traffic jam or you need to reroute, all the best plans just break down, and having a good and robust eTrucker app to help you out in these situations, we believe, brings a lot of value and

43:57 just unlocks long-haul trucking for most logistics companies. And so one of the big issues you said, when you want to help me understand where to charge, is to understand which sites are truck-friendly, so to say, right? So that's the kind of answer you're giving me - what are the best sites for me, which ones are truck-friendly. Yeah, so we define truck-friendly to have at least enough space on site to park your trailer, decouple,

44:30 and then go to the charging station to charge. That's sort of the bare minimum. If you don't have a place to park your trailer on site, we don't usually consider that. And also, of course, on the way to the charger, you can't go through a road where it's prohibited for trucks. And often there is either a weight limit or a height limit that prevents you from using specific chargers.

45:00 So we take all of that into consideration. We are also actually very conservative about what we include. We don't want to include any sites where there's potential for pedestrians or children, or just a lot of traffic. We don't believe those sites to be truck-friendly and don't want to route any trucks there. But we found that actually quite a number of sites are truck-friendly. We also, of course, include all the sites

45:32 where you don't have to decouple - sort of the pull-through locations. And even if you activate the only pull-through location filter, you can still pretty much get from A to B across Europe. Of course, the challenge for optimizing this is you want to find a charger that is as close as possible to the end of your driving time shift. So when you start driving, you can drive for 4.5 hours. You kind of want to find a charger that's between

46:07 4 hours 10 minutes and 4 hours 30 minutes - nothing over, but also nothing considerably less, because then you're sort of losing time. So really having those options helps truck drivers achieve the same performance as diesel trucks. So the key dimensions are, on the one hand, understanding which sites are truck-friendly, and the second is which sites are truck-friendly along my route and able to fit within the driving constraints - those 4.5 hours that you

46:43 need to then take a break with, and then daily limits and weekly limits, right? Yeah, so that's the most important thing. We also have the long-pause filter, where you can say, OK, this is a location where you can actually stay the night, stay 9 or 11 hours, charge up there, and not worry about things. So these are the things we believe are most important. This is sort of the data model we built around

47:15 It actually doesn't perfectly fit into this OCPI data model, where you sort of describe charging locations, which is sort of the agreed-upon standard to communicate charging locations that MSPs use to communicate with charge point operators. So, yeah. Alright, I think that makes sense, and the solution you provide - we touched upon already a bit - so it's a navigation tool, a map, so TomTom and Google Maps, and then we have also this charge

47:54 point data. Then I think I read an article about EcoMovement, right, so you get that and then you combine it all together, and then as a driver I can easily say I need to go from A to B. And you tell me where I need to charge best, and I can also set some more filters myself, right? Yeah, so currently we're not really telling you, OK, this specific charger is the one you have to go to. We're more about showing you

48:20 all the options along your route, so you can make the best decision. You know, truck drivers for us are professionals. They're experts at what they do. And we believe that giving them just the right tools to succeed is the best way going forward. And for us, it's great that we can also rely on a community. We really take this POI data topic very seriously. We have a great partner in EcoMovement, who just gives us a

48:51 great base layer of where the chargers are. They give us live occupancy data, and on top of that we put our attributes. Actually, the trucker community is helping build that. So on each charger, if you open it up, you can sort of report an error, but you can also sort of upgrade a charger, because we know where every DC charger is. You just click on it and say, hey, actually, I think this is a DC

49:17 charger for trucks. And then we take a look at it, and if Tobias and I agree that it's truck-compatible, we add it to the main map. And we also point out a lot of locations where we believe truck charging might be possible, and then we have a community feedback mode that you can go into and say, hey, actually, I've been to the charger and no, it's not truck-compatible. Let me let them know that, and then we take

49:45 it out or we add it as a truck charger. Interesting, and I also read something about a chip - what you call it - the e-trucker chip. Yeah, yeah, can you elaborate on that one? So the way payment for trucking currently works - it's quite an interesting space and we'd love to sort of play a part in enabling this - is that often a logistics company will make a deal with a specific charge point operator in exchange for a certain volume commitment in

50:21 kilowatt hours. And logistics companies, if they have a few trucks, are actually talking about millions of kilowatt hours that they might be charging in public. And so there is some leverage there to negotiate prices. And what that usually means is that from that charge point operator, you get a charge card, you put that into the truck, and the trucker will use that to charge there. But if you do that with two or three different

50:51 CPOs, then you start to get two or three RFID cards. Then maybe add a few more for your depot chargers at your own home depot or also at some depot-sharing opportunities. And then we get into a similar situation to where we were with the cards, where you have ten different RFID cards, and each mistake of pulling the wrong card can actually be a really expensive mistake, because you're charging up to 500 kWh, and doing

51:25 that at the wrong price makes the whole route potentially unprofitable. Yeah, that's quite a big cost. Yeah, and so what the e-trucker chip allows us is to maybe combine some of these cards together, so you can tell the logistics company that we often charge with, hey, you don't need to give me another card. Here is the token that I already have in the vehicle. Please just add that to your system and let me charge

51:54 that. And the same also works for bigger CPOs, where you can tell them, hey, this is the card I'm using, please add it to your system and then send me the bill afterwards. It's just - maybe it's a stupid question - isn't that the MSP model? Currently the e-trucker chip is not an MSP. We're not part of the transaction. We just provide essentially the physical card that can be registered in different systems, but

52:27 that's an area we're looking into - what role does an MSP play in trucking. That's a really interesting question that we're battling with right now, because we have these two extremes. On the one hand, logistics companies want the flexibility to pick the right charger exactly at the right spot to optimize their driving time. On the other hand, they're willing to give up a little bit of that flexibility and commit kilowatt hours to certain charge point operators in exchange for a

53:02 significantly lower price. And this interesting interplay is something where we're looking into what role an MSP, or payment solutions in general, might play. Makes sense. And your intention is to be - what type of player - how would you call yourself? Is it like a route optimization app, a navigation app? Do you want to eventually be a payment service? And what will be the business model? Yeah, so we look at

53:38 this from the driver's perspective and then an extension from the logistics company perspective, what do they need to succeed with electric trucks and whatever they need. And wherever we find an opportunity, that's what we're going to provide. Currently it's the map with manually verified POI data for each individual charger that we believe has a lot of value right now. Even though the app is free, and anybody can just go to the App Store and download

54:11 the e-Trucker app, even just as a car driver and say, hey, I want to be part of the e-Trucker community and verify a location. So that part will always be free. But then this interplay between the flexibility you need and the flexibility you're willing to give up as a logistics company to break even or be profitable, that's where we want to help the logistics company in the future. It sounds interesting, and the stakeholders we

54:46 we've mentioned a few that you have to engage with. I think in German, Spedition is freight forwarder, I think in English, right? So the driver of course is essential, but do you also need to coordinate with the freight forwarding company or is that not relevant for your app? Yes, so we do see different solutions coming from both sides. So coming from the freight forwarder or the logistics company in general,

55:20 really planning centrally the route for the driver and recommending them where to charge. And right now we're coming a little bit from the other side and saying, OK, actually if the driver is responsible himself, and especially you always have problems - even the best plan, and even if you have a backup plan, things go wrong. And that's where the - everybody has a plan until he gets hit in the face. Yeah, absolutely, that's what we see and

55:53 that's sort of what Tobias shows us every week in his videos, and yeah, that's just an exciting space to be in. OK, and the idea of - so the freight forwarder has to bring something from A to B, and so there are different logistics companies or the customers of the logistics companies that could set up chargers. Is that a stakeholder

56:22 that is relevant for you, or do you purely look at the public chargers, so more the charge point operators and public? No, we do see that there is an opportunity for private depot charging to be a little bit cheaper than public charging. And what we cannot forget ever is that logistics companies really care about what the price of a kilowatt hour is. And if they can save a few cents, that's generally what's going to happen.

56:55 So if we can find depots where they can charge cheaper, that's where we'll go. And currently we do include depot chargers in the app. We mark them to say, hey, you actually need to register before you go here and make a contract with the depot. But if you drive past one of these depots every day, it'd be nice to know that there would be a good charging opportunity

57:23 there. So we want to be a platform for logistics companies and charge point operators, or these depots with depot chargers, to come together and find the optimal route, because that's really what we're here for. We just want to make electric trucks a reality in Europe. Makes sense. And you built the product quite quickly. I don't know how long it took you to build the app. So Matias is an awesome software developer, and he really

57:55 created it quite quickly and at super high quality. It works very well. But also, of course, we're not trying to overcomplicate things. We focus on what's really adding value, we include that and cut out all the rest, so that enables us to be quite nimble right now. And how many users do you have right now and how did they find you? So we have over 8,000 downloads right now, which exceeded my expectations

58:28 by a lot. And so, what's really awesome is that most of them are just part of the e-Trucker community, also driving normal trucks. But we also saw great interest from people going with their trailer on vacation, so normal cars but with the Wohnwagen - they need similar chargers. So we have a lot of those on the app as well, and

59:05 yeah, just people providing feedback on the different chargers, and that's what we're so thankful for. We get up to 20 feedbacks per day, verifying chargers, showing us new ones, and telling us which ones aren't really truck-capable, so we're super thankful for that. And usually you want to grow by word of mouth, or is Tobias actually with his videos - I imagine also super good to get new

59:37 users to find you, or do you also have a strategy on how to get more users? Yeah, so we're now more focused on getting other logistics companies on board. We want fewer users but really high-value users, because with the e-Trucker app we're kind of controlling flows of many thousands of kilowatt hours. So each user or truck driver is valuable to us.

1:00:11 We're super thankful for everybody that uses it, and they also have an opportunity to sort of give back by providing feedback. Yeah, that makes sense. Do you know if new entrants like Juna from Zenda - would that be something interesting, would they be a partner for you, or how do you look at that? We're absolutely open to any kind of partnerships, and we also provide the POI data through our

1:00:40 partner EcoMovement. So you can approach EcoMovement to ask for the eTrucker data, and then you can use it in your own front end or application. That way we're sort of sharing it to anybody who might need it. OK. And just zooming out a little bit on the market of long-haul trucking - can you share some numbers, like how many long-haul trucks are there, how many are electric, and maybe

1:01:17 distinguish them also by geography? Yeah, so that's always an interesting part of the job - that sort of reality check. Of course, if you only watch Tobias's videos and you think electric trucks are here, it works, everything's great, why isn't everybody doing this? But talking to the logistics companies - yeah, that gives you a reality check, to say, OK, there are some considerations and some, maybe imagined, drawbacks of

1:01:55 electric trucks that need to be addressed, and where education needs to happen. Like, for example, what kind of objections do you get to electric trucking? Well, the most common one is that they're not suitable for long-haul trucking, only for point-to-point range. And yeah, that's the main one - charging speed. And there are a lot of players that are also calling for the megawatt charging system, or

1:02:28 the MCS plug, with much higher charging power. And they say, yeah, we need to get those chargers in the ground first before we can even consider electric trucks. We don't believe that to be the case, and I think Tobias shows it every week that it works. And there might be some use cases for MCS megawatt charging, but we really haven't found them yet. So we're just debunking it. Why

1:03:02 do you think it's not needed to get started, if some trucker or freight forwarder is listening to this? Yeah, so, assuming you can charge overnight, a truck starts the day and can drive 4.5 hours at 80 or 90 kilometers per hour. And that gets you to maybe 40% SOC on one of these big trucks - the Mercedes Actros 600 is a great example - where yeah, they

1:03:34 just are not empty after those 4.5 hours. And if you plug into, let's say, 250, 300, maybe even 400 kW of power, you get back up to maybe 70%, and then you're only allowed to drive 4.5 more hours. You just can't empty a battery in a day - it just doesn't really happen. The only thing you need to do is use the eTrucker app, activate the overnight parking filter, and find

1:04:07 a place where you can charge overnight. And then you can do that every day, and there really is no reason why it shouldn't work. So, as I said, 400 kW of power is plenty. And what I would kind of like to see is - in the eTrucker app we also note down whether the cable is cooled or uncooled, and that doesn't really make a big difference for the logistics company, but

1:04:41 liquid-cooled cables are really awesome. They can hold the power for the whole hour that a truck might charge. But of course they also produce a lot of heat waste because the cable - the copper wire - is actually much thinner. Uncooled cables are also quite good because they don't have those losses. Of course, after maybe 10–15 minutes they might go into derating and you need to lower the charging power,

1:05:12 but even those are perfectly fine for a 45-minute charging session in most cases. So coming back to the initial question - how many long-haul trucks are there in Europe, and how many electric ones? Yeah, so right now - I don't know the exact number right now - but we see a little bit over 100 truck drivers in the app that have sort of the usage profile of an electric truck driver. And we see it

1:05:48 growing every day. I think new truck sales are actually quite electric-heavy. We hope that trend continues, and that these trucks will be given the full capability of also being long-haul trucks. I think by 2030, 30% of new truck sales will be electric. I'm not sure if you're familiar with that stat - here in Germany, or

1:06:22 in Europe, was it? I'm blanking a little bit on the exact one, but something like that. And I imagine they're broken down more on the distribution trucks before reaching 30% long-haul, or is it something you're confident will also happen in long-haul? So, currently - maybe I'm living in this bubble - but I'm confident that it will become apparent and clear that electric trucks are cheaper to operate. I think right

1:06:56 But that's numbers maybe for the one that doesn't, is not so familiar - in which way is it cheaper today already. So of course the truck costs a little more, but electricity is just cheaper than diesel, even the highly subsidized diesel. So the electric truck already has a slight edge, and now it all depends on how many kilometers you drive to really exploit that edge.

1:07:29 Tobias has a few videos on breaking down the exact numbers in euros. And we do believe that it's a tipping point. So as soon as you reach this point - and it might be different for each country - if that tipping point is reached, there's no real reason for logistics companies to still be buying new diesel. And the electric trucks get turned over more quickly if they only serve in their capacity for a few years.

1:08:01 A few years, and then it gets turned over. So by 2030, or 2032 or something, we'll have gone through almost one complete overhaul of the whole fleet. So the transition to fully electric could be much quicker than in passenger vehicles, because emotional factors play less of an issue, and our job right now is just to clear all the roadblocks, clear up all the misconceptions, and

1:08:36 let the economy do its thing. Yeah, in the long haul, as you define it or as it's defined, it would be not only one country, right? So you are immediately from day one already using your app internationally. So actually, this week we launched the map also for Spain, Portugal, UK, Belgium, and Romania, in addition to the network we already have, so we essentially cover the whole of Europe right

1:09:15 now. Of course we wanted to do it step by step because, as I said, we manually verify each location, and we don't want to show any locations that haven't been manually verified, so it just took some time to go through each and every one. But yeah, we're really happy that we finally covered Europe completely. And we don't plan to go much beyond that for now. And going back to the objections you hear when you talk to truckers

1:09:48 or freight forwarders - you said range is one topic they bring up, which we already talked about and how it can be solved. Are there other big ones? Yeah, it's essentially the charging network. So range and charging network go a little bit hand in hand, but as I said, you need to find a location at the end of your driving time each day. So yes, you do need quite a tight

1:10:20 network. But you don't need fully dedicated truck sites. We're super happy that they're coming online, and of course if we get more and more electric trucks, we need just bigger sites. I'm much more a fan of having fewer but bigger sites. That's sort of also one of the lessons learned I took away from my time at Tesla - it's smarter to have fewer but bigger sites, and I think they were really pioneers in sort

1:10:51 of understanding queuing theory, which describes the average waiting time depending on how many servers or chargers you have. That's what I'd like to see - these really big central hubs. We don't need that many of them, but yeah. We also need to talk about prices. I want charging to be at some point profitable for the CPO - I think that's fair. We need

1:11:25 to give them at least a chance to become profitable in a reasonable amount of time. Just calling for cheaper charging without considering the cost behind that isn't really going to be a long-term solution. I'm not a huge fan of really price-undercutting, and I am a big fan of optimizing your costs, making sure that you build cheaply and effectively and don't make

1:11:59 mistakes. That's something Tesla did very, very well, and that's why today they can still offer some of the best prices out there. Unfortunately, none of the Tesla Superchargers are truck-compatible. The cable is a little bit too short, and the Supercharger cabinets only go up to 500 volts, whereas essentially all the trucks are 800-volt vehicles. That's sort of preventing that, but there are enough other

1:12:35 chargers that can go up to 1000 volts. I actually don't mind anymore. I think Mercedes now launched the CLA without the 800-volt option - at least that's what they announced, then they changed their mind again because of backlash - but yeah, you can get through Europe on 1000 volts, no problem. Interesting. And in other countries, even if you were to be the most optimistic e-trucker and you would say yeah, that's not possible - that's sort of one

1:13:13 of the biggest eye-opening things. I got through at least virtually, and also sometimes visited them myself - each of these countries - and looked at how they build high-powered chargers. You're right, there are huge differences, but it's actually not the countries that you might maybe expect. Tobias's trip two weeks ago to Turkey was mind-boggling - how good the infrastructure was, how many chargers there were, and how powerful.

1:13:46 They were surprisingly good, and also the Nordics, they have really good networks. But you also see, of course, the countries where space is a scarce resource - Germany, Switzerland - they don't have that much space and it's much more difficult. Spain, of course, is my favorite country right now for trucking. I think they've got a great network, they got so much space. Spain's really, really good.

1:14:19 The UK, surprisingly, not so much. Not that many good chargers, very narrow roads, very little space for the trucks. I'm a little bit worried about the UK right now. Also Netherlands - not that much space, a lot of older hardware, because they started a little bit earlier, and that just means you have a little bit older legacy hardware. Yeah, that makes sense. And talking prices, you

1:14:55 already hinted upon that - that's the key, the total cost of ownership. What's the price difference from CPO to CPO, the range or the average that you have encountered? So we see, you need to either include or exclude value added taxes, but the range of course goes from 39 cents to 80 cents in some cases. And 80 cents just doesn't make sense - yes, sorry, gross, right - and that just, you

1:15:33 know, doesn't really work. It might work for passenger vehicles that just charge maybe 60 kWh, but if you're charging 500 kWh it makes a huge difference. We haven't really found as an industry or ecosystem yet the perfect solution, but I think we have the right people at it, and the motivation right now is really great. We see a lot of interest from the charge point operators in

1:16:05 making their sites more truck-friendly, maybe also making business offers for trucks. So we see that as a very positive development, and we want to help them make their payback times for the charging sites quicker. Yeah, that makes sense. And in terms of kWh in the battery, what size of batteries have you seen? So long-haul trucks go from 500 to 600 kWh of usable battery energy, some even a

1:16:37 little bit more. Of course, that's one of the fun topics - it's actually not that easy to say exactly how much energy is in a battery. It kind of depends on how you discharge it, how quickly, at what temperature, and actually when you stop discharging. That determines how many kWh exactly you can pull out. Yeah, but it doesn't really matter because, you know,

1:17:13 these batteries are so huge and they have awesome range. It's roughly 1 kWh per kilometer, that's what we've been seeing, which makes calculating this stuff really easy. We'll see - maybe in the winter it goes back up a little bit, but that's what we're at. And focusing a bit on depot charging, do most of the truckers that you're currently monitoring - like you can see from Toby and his videos and the

1:17:46 Nano Jansen - they have lots of charging infrastructure at the depots. Is it very commonplace now that electric truckers today can always rely on their own depot at their company where they can charge? Yeah, that's usually one of the places logistics companies start - to ask the question: how can I add chargers to my depot? And they very quickly hit the wall of grid capacity, which is probably going to be an

1:18:18 issue. And then you see some companies that say, OK, let's do this anyway, let's try it with maybe also lower grid capacity. Like, how much is a typical grid capacity at these logistics companies? It really depends on the history of the site. If it has historically been a large industrial area, they might have a lot of excess capacity, but usually not so much, and in many cases you can probably only add maybe 100 or 200

1:18:48 kW of power. And then the question is, what role does battery buffering play? I assume others are probably more of an expert on that, but it's not a 1-to-1 replacement for grid capacity. And it's mostly DC charging, right, even at the depot - not AC? Yeah, we don't see much AC charging for trucks anymore. I guess that's fine. I don't expect that trend to jump over to passenger vehicles,

1:19:22 but for trucks it kind of makes sense. And in terms of chargers, is there a dominant hardware - we see the Alpitronic being everywhere. Is that the preferred brand? Depots are often with Kempower, I think that's a very well-known brand, yeah. What was also really interesting is going through historical videos and pictures of sites. I look at every individual charging site and usually on Google you can see historic

1:19:52 pictures from three or four years ago, and you see all kinds of chargers being used there. But if you then look at the most recent picture, often you do see an Alpitronic HyperCharger there. It almost scares me how much other charging hardware they have replaced - charger hardware that I thought at least was fine - even those got replaced in many cases. I guess that's OK. I also do see a big trend

1:20:26 towards these sort of distributed systems where you have one central power cabinet and multiple dispensers, kind of what Kempower has been doing. I think the electronic version of that will also do really well, but we also see that we, as a trucker, would like to have some predictability. For a truck, it does make a difference if you're going to a 400 kW charger or a Hypercharger with 400 kilowatts. You don't really know, am

1:21:00 I gonna get the 400, or is somebody going to plug in next to me and I'm only going to get the 200? And when you only get the 200, maybe you need to charge a few minutes longer and sort of extend your break beyond the legally mandated 45-minute break to really get to an SOC that you're comfortable with continuing with. So that's one of the issues. But on the other hand, I'm happy to see a lot of

1:21:27 Alpitronic chargers out there because they have been shown to be quite reliable. And that's, of course, the worst case - if you, as a trucker, go to a charger and it doesn't work, but you don't have any remaining driving time left. You're kind of stuck there. You need to wait 45 minutes, and then you can start finding a charger, and then you need to charge for 45 minutes again. So that's the worst case we're trying to avoid with the app.

1:21:55 If you know, while we are at it in the charging industry - the industry is very aware of this, and I think some of the drivers as well. There's a bit of an issue with reliability, and that's why Alpitronic has won so much market share, because they were known to be very reliable. What made their reliability? What were they doing better than others? Actually, coming back to what I mentioned earlier, this

1:22:26 software - they're one of the few manufacturers that actually develop a lot of the software stack in-house, including the ISO 15118 software stack. They do have expertise in that. They also have a huge team, of course - that's what you need to be able to do this in-house - but it apparently translates into higher reliability. Even though I have to say I'm not a huge fan of the user interface. I still don't understand why

1:23:03 as a user I need to select the plug I'm currently using, that I already plugged in. That's something the charger could recognize automatically. I don't know why they don't change that. OK. And in terms of charge point operators, is there, in all the analysis so far, some that you prefer or that you find are better than others? I mean, we're really excited about all the Ionity chargers because we know they all have 300

1:23:35 or 350 kilowatts. They all have liquid-cooled cables. It's a little bit interesting because now Ionity also has these mixed sites with, for example, an ABB liquid-cooled charger with 350 kilowatts and a Hypercharger 400, usually without liquid-cooled cables. For the truck driver, they need to make a decision which one to use, and I'd mostly recommend them sticking to the 350 kW liquid-cooled charger and not going to the slightly more powerful 400 kW

1:24:13 charger, because the power will drop and there's a big risk that somebody plugs in next to you and you only get 200 kilowatts. Yeah, the load management - that's something that many people maybe don't know or aren't as familiar with, and they wonder why they don't get the full power they were expecting. Maybe to explain to the listeners: there's always a load management on site, right? And maybe you can elaborate on what type

1:24:43 of strategies you have discovered so far. So this is something we take very, very seriously. This is something we've been adding to the database from day one: what is the load management at the site, and what is the peak charging power - how much can I rely on it? We have three levels: high load management, meaning there is a high probability that you'll get significantly less power, or low load management, meaning

1:25:13 you're almost guaranteed to get that power. High-powered charging sites are usually load-managed if it's a centrally managed one-power-cabinet-with-multiple-dispensers setup. The power of the power cabinet defines what the maximum charging speed is, and the more people plug into the same power cabinet, the lower the power. The grid connection usually matches the power of the central power cabinet. If you have multiple central power cabinets and multiple

1:25:52 systems, there probably is a load management going on between them as well, where they cannot actually operate every power cabinet at full capacity at the same time. Similar to when you have these all-in-one systems from Alpitronic, for example - if you have 10 chargers with 400 kilowatts each, they cannot all operate at that power at the same time. Which is a little bit wasteful because you have AC-to-DC power converters on

1:26:25 site that can't be fully utilized. That's why these satellite systems, where it's one central power cabinet, have some advantages - because you only have exactly as many AC/DC converters as you have grid connection. Yeah, and there's also peak shaving going on sometimes by the charge point operator, not only to protect the circuit breaker limit at the grid connection point, but also to save some money on the peak they have to pay for - the DSO, right? Yeah, if they're smart, they have a

1:27:00 peak shaving limiter in there as well. But the question, of course, for the CPO is: OK, where do I actually set the limit? Because if I expect the site to be at full occupancy regularly, I should probably be willing to pay for the full grid fees. If I think it was a fluke, and I actually don't think the rest of the year there'll ever be a situation where everything is in use at the

1:27:28 same time, then it doesn't make sense to give the user the power, even though I could, even though the grid connection is there, even though everything's ready. But if you do peak shaving, you're not giving the user as much power as you could, because you're trying to save money. And one thing that is also interesting, I think, is the difference between trucks and passenger vehicles. So the EV driver that knows the charging peak it can get from a

1:27:57 350 kW Ionity or whatever other charging operator - they rarely reach, or never reach, at this point in time. Most of the vehicles are still capped because of the onboard electronics, right. So you have a 400 volt system, and it mostly can get - I think Porsche was the first 800 volt vehicle, but actually the voltage of the battery doesn't play

1:28:30 any role in how fast the car can charge. The only thing that matters is battery temperature and SoC. The voltage only means essentially whether the charging cable going from the charger to the vehicle is a limiting factor or not. Because these cables can typically, if they're uncooled, only handle up to 500 amps for a short amount of time. And that's just the advantage of an 800 volt system, is that

1:29:07 you can, with the right charger, do 500 amps continuously. And that's sort of what we see happening. And that gets you to almost 400 kW, and that's what most trucks are actually pulling. But isn't the power the multiplication of the current and the voltage? So if you have 800 volts, you would have double as much as 400 volts. So if you have 800 volts, you can get the same charging power with half the charging

1:29:35 current. And the limiting factor - the current would be half, yeah, sure. And the limiting factor is usually the charging cable from the charger to the vehicle. There, if you have an uncooled cable, it helps a lot to have an 800 volt system. Trucks have a bigger cable than passenger vehicles - that's the reason they can charge at those high levels of power. Trucks can go up to 400 kW. They can actually go much higher. So 400 kW

1:30:09 doesn't really challenge a truck battery because, if it's 600 kWh of total energy capacity, the C-rate - which is the relation between charging power and battery capacity - isn't very high. So they could probably charge with 800 kW as well. That would then start to be interesting, which is great, because that means you don't really need to precondition the batteries before the truck charges. Passenger cars need to be very carefully

1:30:43 brought up to temperature, so you need to preheat the battery, which actually wastes quite a lot of energy. Then you plug in and it can charge really fast, but if it charges really fast, there are also a lot of losses and then you need to cool down the battery again. So everything you warm up the battery, you later have to cool down again. That's great with trucks - you don't need to really precondition

1:31:08 and you always charge quite quickly. Because what happens if you charge a battery at a low temperature - the battery management system will simply not allow a high current, and you'll be stuck with low charging power because the battery would get damaged if the battery management system wouldn't limit the power. Yes, so that's the whole game with preconditioning: you avoid damaging the battery on the one hand, and on the other hand you enable the battery to charge at higher currents and

1:31:43 therefore higher power, which is a big topic. I think in one of the last videos I was watching, it was also looking at how each OEM has made the logic of the preconditioning work - that's something the OEM decides. You as a user don't have so much flexibility. And I think it affects the trucker in his day-to-day as

1:32:12 well - how this preconditioning works in the planning. As I said, trucks don't need that much preconditioning because the charging power isn't that big compared to the total battery capacity. But what I did find very interesting is that most trucks have a way to limit the charging power, and even the default is usually to charge at a lower power, and you need to individually click a button to unlock the full power. I'm not quite sure if

1:32:46 it's due to battery longevity, or because of load management they think it's easier, but that's something to be aware of. If your truck isn't charging as quickly as you were hoping, check if that's not the issue. And talking about the tours of each trucker - how can I imagine it? Is it very fixed for each week, or also - I mean, sometimes you see these changes in the week in Toby's videos - so how frequently is this plan

1:33:18 disrupted in terms of: oh, there's a new order coming in. What Toby does is relatively representative of what the typical long-haul trucker does, meaning that, yes, you're constantly looking for stuff to transport from A to B, and you're always trying to find a return load. When you go somewhere, you're trying to get something on the way back. There are different markets where you can sort of

1:33:55 get that, but those usually don't pay as well, so you probably earn more money on the way there and try to just cover your costs on the way back. That's typical for a long-haul trucker, but as I said, there are also a lot of trucks just doing the same route every day, or having a weekly schedule that looks the same every week. It's a tough job. It's not sleeping at home

1:34:23 many times, and being in all kinds of situations. It's a hard life, and I greatly respect the service they do. Everything we own was in a truck at some point, and we need to help them decarbonize and go electric, but it's not a given, and we need to be thankful. And talking a bit about the trucker life behind the curtain - so everybody who's watched the videos, and who hasn't recommended

1:34:58 watching the Electrohocker videos? What's the behind-the-curtains that you get to know of Toby? He's great. He's super honest. He tells it like it is, and so it's not that much different behind the curtains. But it is a hard life and he makes it look easy, and I think that's something we need to keep in mind - that we

1:35:29 need to support our truckers with the right tools to make it happen, because not everybody comes from the charging industry and has all this knowledge. We just talked about charging power and how to use all the payment devices and do all the settings. That's hard stuff, and that's also a role for us: to educate truck drivers on how to drive an electric truck. But will

1:36:00 truckers also use a credit card just to pay, or to make it easy? For trucks, typically, truck drivers so far don't really get issued a company credit card. It's something that wouldn't be a huge issue, and in other markets - in America, for example - it's normal to issue a credit card. You can even have something called a merchant category code restricted credit card, which means you can only use this credit card

1:36:35 for specific services - so, for example, just for charging, or just for charging and washing your car. For passenger vehicles, I had some hope for this kind of card to become more common. But right now, I think we all agree the system is kind of broken. The price you pay per kWh with the credit card is more of a price signal to the other players in the ecosystem: hey, this is my initial offer,

1:37:12 come to me, let's negotiate a better price. If you pay with a credit card, you're kind of the loser and not really getting the price you deserve. I think that's a tragedy and it's really sad. I would love to see more dynamic pricing as well. I love on-peak and off-peak pricing. Our infrastructure is very valuable. Soon we'll have more cars and trucks

1:37:45 on the road than infrastructure, and we need to balance things out. The best way we can do that, and the fairest way, is by making it more expensive when we have high demand and less expensive during off-peak hours, spreading out the load. It's not great that we don't really have the systems for that, because I think CPOs are willing to go this way, but the way we currently have it set up, with MSPs in the

1:38:16 middle, they can't really forward those dynamic prices so well to the end customers. So we're in a system that's kind of like a Nash equilibrium or a prisoner's dilemma, where everybody's behaving according to their own best interest but we're not at the system optimal. We need some sort of jolt or change in the rules - even though I'm not a big fan of regulation. I think we've over-regulated the charging ecosystem quite a lot right now.

1:38:53 But we need some shock to the system to get us into a better equilibrium. Going in that direction, having a spot-market orientation with dynamic prices for a trucker would enable charging at an even lower price, right at noon when there's lots of sun. I mean, the question is what you want to optimize for. Do you want to optimize for congestion at the charging site - so when you have a lot of

1:39:20 demand and you want to avoid waiting lines - or do you want to optimize for the energy purchase and enable offering the lowest prices by going really low when the price is negative, for example? Historically, I've been more of a fan of on-peak and off-peak pricing to manage congestion, but I'm warming up more and more to dynamic pricing as well, because it's just more predictable - you know exactly, OK, next week, what the price will be at

1:39:51 A certain time, but it's still time-variable and still spreads out the demand. But more and more I'm warming up to the idea of having the day-ahead prices or the spot market prices go straight to the vehicle. If you make it transparent, it seems like a fine idea. And when the truckers have these long hours during the night, do you even see bidirectional charging? Where it's - what was it - 9 hours or 10 hours? So yeah, what

1:40:27 we have is flexibility. The question is how do we use that flexibility? Do we use that flexibility - they're there for 9 hours - to lower the charging power to maybe 100 kilowatts and just charge for 5, 6, 7 hours? Or do we say, OK, let's actually install a fast charger, put a 300 kilowatt charger there, and delay charging until the electricity is really cheap in the night, and then you charge that up. And then you can

1:40:58 go one step further and say, OK, let's put a maybe slightly higher-power charger. And during that one hour where it's really cheap, we load up on energy, and then we discharge it later in the night when it may be more expensive. But then we need to recharge it really quickly before we go. So then you have more demands on the infrastructure. Unfortunately, what I see is that the

1:41:30 nighttime, when most of these cars or trucks are stationary, in the energy market isn't the most interesting time of the day. So I'm a little bit concerned that the charging losses that you have to a certain extent don't fully compensate. If the truck is stationary over the day - and that might be a trend we see - maybe at some point a logistics company says, hey, let's flip this around, let's drive at night,

1:42:05 because on the Brenner, for example, electric trucks are now allowed to drive at night. And that might flip everything and we say, OK, actually during the day we can charge really cheaply on solar energy. For the truck driver, of course, it's not so nice because then they need to drive at night. But if it makes economic sense, yeah, that might - also thinking of longer time periods at night, but then during the weekend, or think about

1:42:37 stuff like autonomous vehicles that might also affect your business model eventually. So talking about that and getting towards the end of the podcast - what are trends that you are particularly excited about in the electric trucker world, in macro trends, and how they would affect your business? So right now I'm mostly worried about AI and how that's going to affect all our jobs. For trucking

1:43:13 in particular, autonomous driving has gone through a few hype cycles now. It should be possible at some point. But the question then is how does recharging actually work? And that was kind of fun at NIO - we already had a system that was fully automated, so battery swap is something you can do without anybody inside, and the car can sort of replenish itself. When

1:43:50 we have autonomous cars or trucks, we also need to think of autonomous and automatic charging solutions. I saw a lot of failed projects with charging robots that sort of plug in from the side, and inductive charging isn't going to be relevant for trucks at all. With inductive charging, of course, you have even more charging losses. You kind of need to have something similar to an onboard charger inside the vehicle,

1:44:28 because the AC waves need to be converted into DC power for the battery. So as much power as you want to have inductively, you need a pretty big AC-to-DC converter in the car. So I don't believe that will be happening. But you could also have an underbody device that sort of touches the vehicle and gives power through that. But that's, of course, also on the underside of

1:45:01 the vehicle, which is very delicate, and I don't know how robust such a system must be. For trucks, I haven't really found a better automatic replenishing system than battery swapping. And I think battery swapping for trucks could be booming - in China it's a game changer, it perfectly works there. CATL is betting on it now. CATL has a system. We were at a company called e-Haul, which near Berlin in Germany has a demonstrator for a great

1:45:40 battery swap system for trucks. You just go in from the side. It's even much simpler than for passenger vehicles. A NIO Power Swap Station is a marvel of technology and super complex. For trucks you can make it much simpler, also because you don't need to worry about ride comfort. The NIO Power Swap Station is made super smooth so that you don't feel scared or anything while you're inside the vehicle. But for trucks

1:46:08 you don't need all of that and you can make it super simple, super fast. So if autonomous trucks come, I bet truck battery swapping will also be around the corner. Alright, and is there any last message or ways people can contact you? Yeah, please go ahead and download the eTrucker app, check it out for yourself. We'd love some feedback on certain sites you might have visited before.

1:46:44 If you work for a charge point operator and want to learn more about how to make your sites more truck-friendly, we'd love to help out with site designs, because we've seen all kinds of layouts and some are better than others. The charge port position is a big topic there as well. Yeah, have fun and let's get heavy-duty trucking

1:47:16 electric. Thanks a lot and best of luck. Thank you. And this was the episode with Michael Clarke from the Electric Trucker. Impressive background, multicultural, and especially working at so many interesting companies and in such varied roles - starting from Tesla, where he had to convince hotel owners to install chargers, but also at Porsche in interesting aspects really related to route planning and how to integrate into the vehicles and different voltage, high-voltage levels in the Taycan, which was the most impressive EV of the first era of EV history, and then

1:47:52 of course NIO on charging in the ecosystem there for swapping, and what we learned on swapping experiences, prices, and especially the dynamic tariff for EV drivers at home, being one of the first smart charging apps in the market. I also liked how he compared the different pace of innovation, and especially the Chinese one, and what we can learn from there - just the pace of innovation and maybe sometimes you just launch a feature for free. And at least the features are there, and finally, of

1:48:29 course, the most important bit of the interview with the Electric Trucker. Even though the market is still in its infancy, it will probably grow as fast as he anticipated - in my view too - considering that long-haul trucks and generally logistics companies really care about total cost of ownership, and the prices of these trucks have fallen dramatically and the operational costs are very, very low compared to diesel. There are more and more restrictions as well, and indeed the feasibility, which is the main

1:49:02 counter-objection to using them, has been displayed by Toby - whose videos are super entertaining for the geeks among us that like these topics; I would recommend watching them. It is possible today, and not only in some select countries but even all over Europe, to drive these electric trucks. I found the details and the technicalities of charging power levels that we explored with him fascinating, but also how charge point operators and chargers differ from one another and the differences

1:49:37 in prices in particular, and where the whole industry is going, and of course all the features that the Electric Trucker app has and will have. Particularly interesting, and I hope you enjoyed it as much as I did. If you did, share it with those in your network that you think will like it, and let's participate in this transition towards e-trucks by sharing it and commenting on it. See you soon.