Ep. 23: Michael Clarke eTrucker app founder on Driver‑Built Tools, Truck‑Ready Charging and Scaling e‑Trucker

0:11 Welkom bij de Smart Charge by RiDERgy podcast. Dit is Claudio Geyken, oprichter en CEO van RiDERgy. Dit is uw show om alles te leren over energiemanagement en smart charging innovatie voor elektrische voertuigen en vloten.

0:39 Welkom terug bij Smart Charge. Vandaag gaan we praktisch aan de slag met zware electrificatie met Michael Clarke, die mee de eTrucker van Electro Trucker heeft gecreëerd. Een app gebouwd door chauffeurs die e-truck chauffeurs helpt om truck-geschikte laadpunten in heel Europa te vinden, met filters voor truckbases, parkeerplaatsen voor de nacht, en realistische truck-specifieke routering. Daarvoor werkte hij bij bedrijven die erg interessant zijn, zoals Tesla, Porsche en NIO, waar we ook diep ingaan en leren over de verschillen en de interessante projecten waaraan hij werkte - bijvoorbeeld de smart charging NIO app. Het

1:18 team achter eTrucker heeft dit niet vanaf een bureau gebouwd. Medeoprichter Tobias Wagner heeft in een enkel jaar 100.000 kilometer met elektrische vrachtwagens gereden om het gereedschap vorm te geven. Bij de lancering had de database 575 truck-geschikte laadparken, en bijdragen van de community voegden er snel 100 toe - een dataset geverifieerd door chauffeurs die het team beschrijft als de grootste van Europa voor truck-capabele locaties. eTrucker ging live in 2024 met een team van drie personen, en de app is nu beschikbaar op Android met enkele duizenden installaties. En vandaag op iOS. Michael en ik gaan dieper in op hoe feedback van chauffeurs

2:00 de datakwaliteit verbetert, wat truck-geschikt in de praktijk werkelijk betekent, en wat er volgende voor reserveringen, live gegevens en e-truck innovatie in het verschiet ligt. Zet u schrap, laten we gaan. Oké, Michael, fijn dat u vandaag hier bent. Hoe gaat het met u? Dank u wel. Het gaat uitstekend met me vandaag. U bent helemaal uit München naar Berlijn gekomen voor wat zakelijke bijeenkomsten, klopt dat? En natuurlijk om dit op te nemen. Ja, ik kijk er naar uit. Dus voordat we beginnen en over alle dingen rond de Electro Trucker app spreken, wat uw huidige focus is,

2:33 laten we eerst begrijpen wie de persoon Michael is. Wat is uw achtergrond? Dank u wel. Ja, dus ik ben voornamelijk opgegroeid in Duitsland - daarvoor een beetje in Amerika - maar ben naar de universiteit gegaan in München, heb politicologie gestudeerd, ben daar klaar mee en besloot toen dat ik meer van de wereld wil begrijpen, dus ben ik begonnen met natuurkunde en heb een bachelor in natuurkunde gestudeerd. Dat was erg leuk, een erg stressvolle tijd, en ik genoot ervan. En toen

3:07 kreeg ik een geweldige kans om een stage te doen bij Tesla in München bij het supercharger team, en had daar een geweldig jaar. Ik heb veel geleerd in 2016 over e-mobiliteit, en Tesla was destijds volop actief. Ik ben erg dankbaar voor die ervaring. En toen kreeg ik een kans bij Porsche in Stuttgart om hun wereldwijd destination charging programma op te zetten - voornamelijk AC-laadpunten in hotels en andere luxe locaties. Dat drie jaar runnen was ook

3:43 een geweldige kans. En toen kwam ik in productmanagement voor voertuigen bij Porsche voor alle elektrische voertuigen en hybriden, en ook toekomstige voertuigen - het bepalen van laadprestaties, waar de laadpoort zit, routeplanning, allemaal leuke dingen. Erg dankbaar daarvoor. En daarna wilde ik teruggaan naar München en vond een kans bij NIO, waar ik ook productmanagement deed maar meer aan de ecosysteem kant - wallbox laadstations, een hoog-

4:17 aangedreven lader - daar gaan we misschien later op in. Dat waren drie geweldige jaren van mijn leven, en nu ga ik op naar nieuwe avonturen met eTrucker. En - hoeveel zou je zeggen dat je Amerikaans bent, en in welke mate? Heb je een bepaalde definitie voor jezelf? Ik voel me Duits, hoewel ik niet Duits ben - ik ben Oostenrijks, Amerikaans en Iers. Maar ja, ik voel me Duits,

4:55 maar mijn vader is uit New York en ik geniet daar ook van. Juist. En de tijd bij Tesla - je was daar in 2016. Kun je daarover vertellen hoe het toen was? Voor de Model 3, als ik het goed begrijp. Wat waren de uitdagingen in die dagen, als je het je nog herinnert? Dus, het woord verspreiden. Een van mijn taken was het opbouwen van het

5:26 destination charging netwerk daar, zeer vergelijkbaar werk. Hotels bellen, aan de receptie uitleggen wat Tesla is - wij maken elektrische auto's - en meestal waren ze ergens in de Alpen en hadden nog nooit van elektrische auto's of Tesla gehoord. Dus het verhaal uitleggen, mensen overtuigen van elektrische mobiliteit en dat het de toekomst is. Het overtuigde ook mezelf eigenlijk, en ik werd goed

6:00 in het pitchen daarvan. We hebben het destination charging netwerk echt enorm laten groeien, en ik hielp ook een beetje met het supercharger netwerk. Gewoon de hoeveelheid profesionalisme en optimalisatie, echt kostenbesparend - dat was echt indrukwekkend. Ik denk dat het geweldig is wat het Tesla supercharger team de afgelopen jaren heeft gedaan - echt een ongeëvenaard netwerk. Fantastisch om van dichtbij naar dat te kijken. Heb je Elon Musk ontmoet

6:34 of Philip Schroeder?

6:38 Nee, wat Europees leiderschap, maar natuurlijk was die geest daar aanwezig en Elon was eigenlijk op de achtergrond in ieders gedachten. De geest daar was echt aanstekelijk, en het was gewoon geweldig om deel van dat team uit te maken. Ik ben nog steeds bevriend met veel van hen, en het is een geweldig community. En wat is het laatste over het supercharger netwerk? Er was een periode - ik denk dat het vorig jaar was - waar Elon, ik denk, het wilde

7:12 op de een of andere manier helemaal sluiten. Is er, weet je wat de status daar is of wat er daarna precies gebeurd is? Dus de manier waarop ik het begreep is dat ik denk dat Elon iemand als voorbeeld wilde stellen, en het was helaas het Supercharger team. Uiteindelijk denk ik dat het eigenlijk een groter verhaal was dan misschien wat werkelijk gebeurd is, vooral in Europa. Ik denk dat er reorganisatie plaatsvond, maar niet in de mate die je in Amerika hoorde. Maar het is interessant

7:46 vraag, de rol van een OEM in de laad-industrie. Dat is, denk ik, een van de kernvragen waar elke autofabrikant mee worstelt. Velen hebben soort van hetzelfde spelplan gevolgd, velen zijn tot soortgelijke conclusies gekomen, en veranderen nu misschien hun aanpak. Dus dat is altijd een interessante vraag. Wat denk je eraan wanneer je zegt dat zij hun aanpak veranderen? Dus daar was Ionity en dat soort van samenwerking, het uitbouwen van infrastructuur, het goed krijgen van de basis.

8:23 Dan is er altijd de vraag, oké, heb je je eigen MSP, of mobility service provider, of eigenlijk de laadkaart. Wat is de rol daarvan, of deel je die middelen? En dan zien we in het premiumsegment steeds meer van deze premium charging lounges verschijnen, steeds meer van Porsche en Daimler. Ik denk niet dat iedereen precies zeker is wat de lange-termijnrol zal zijn, maar zeker veel is

8:55 gebeurd, en het was een geweldige tijd om dat te ervaren en van te leren. En dan Porsche - u zei dat u toen werkte aan routeoptimalisatie, destination charging. Waar ging het dan om? Ja, dus ik was productmanager voor laden. Aan de voertuigzijde was de Taycan natuurlijk een heel bijzondere auto. Eerste auto met 800 volt, eerste auto met Plug & Charge. De eerste auto was echt - in het begin niet zoveel, maar later dan

9:28 een erg goede turbolaadplanner, zoals wij dat noemden. Dat goed krijgen, soort van begrijpen wat de behoeften van gebruikers zijn, wat zij willen zien, wat is een goede route - de definitie daarvan is soort van erg moeilijk te vatten of in software te definiëren. Sommige van die inzichten vertalen nu ook naar wat ik momenteel aan het doen ben, dus ik heb daar echt van genoten. Maar ook destijds moesten wij ons voorstellen hoe de toekomst er uit zou zien,

9:57 welke laadsnelheden zouden komen. De Taycan-lancering was 270 kW pieksnelheid, en wij konden ons 300 of 400 kW niet voorstellen. En nu komen sommige Chinese auto's gewoon aan met 500 of meer kW. Dus je toekomst inbeelden was echt een uitdaging en leuk. Maar ook naar betalingen kijken - welke rol speelt Plug & Charge - die soort vragen waren erg leuk. En tot slot het

10:32 hele onderwerp snellaadprestaties. Dus niet alleen die pieksnelheid bereiken, maar soort van de batterij voorconditioning, ervoor zorgen dat alles geoptimaliseerd is zodat je echt snel kunt laden. Want iedereen zegt het hangt van zoveel factoren af - dat is deels waar. In het eindresultaat is het alleen batterijtemperatuur en state of charge die echt zullen bepalen hoe snel het bij de juiste lader laadt. Ja, daar komen we op terug. En dan, voor vandaag, zou je kunnen zeggen - NIO -

11:04 u zei ecosysteem, dus kunt u dat toelichten? Het was vooral werken rondom laadaspecten, begrijp ik. Met wat voor uitdagingen of onderwerpen bent u vooral bezig geweest? Zeker, dus aan de ene kant, gewoon startend van een erg eenvoudige AC thuislader - die gereed krijgen, en NIO maakt al hun eigen laders. In Wuhan is eigenlijk een fabriek die de laders maakt, en die gecertificeerd en gereed krijgen voor de Europese markt, met de

11:39 passende app en de functies daar. Ik heb ook vroegtijdig besloten om het hele onderwerp smart charging soort van uit de wallbox en meer in de auto zelf te brengen. We hebben een NIO smart charging voertuigfunctie ontwikkeld. NIO is ook een van de grootste charge point operators ter wereld, en in Europa hadden wij ook ongeveer 100 DC snelladers in het Noorden. Die opereren, de hardware goed krijgen, integratie van een creditcardterminal - dat was erg leuk. En ook op het batteryswap station laden we batterijen, en het onderwerp kalibratieverordening is bijvoorbeeld relevant. Dus u moest naar al deze aspecten kijken die u zojuist noemde. Zeker, en vooral met de rol van - NIO heeft een batteryswap-technologie, wat betekent dat de auto's hun

12:11 batterijen snel kunnen uitwisselen. Hoe verandert dat wat de behoeften van het voertuig zijn - dat was best leuk. En wanneer u zegt dat u smart charging liever in het voertuig wilde bekijken in plaats van in de AC-lader, wat was uw redenering of de rationale erachter? Dus de rationale achter NIO smart charging is dat ik een manier zag voor het voertuig om echt dynamische elektriciteitsprijzen te gebruiken om de laadsessie te optimaliseren. Met eigenlijk

12:43 twee klikken activeert u gewoon smart charging in het voertuig, u stelt een vertrektijd of laadtijd in. Het voertuig kent automatisch de day-ahead-prijzen, kiest de goedkoopste uren van de dag om te laden, en dat is wanneer het laden gebeurt. We sturen gewoon commands rechtstreeks naar het voertuig. Geen setup, geen login, geen tokens die door de gebruiker moeten worden afgehandeld. Ze moeten alleen ervoor zorgen dat hun elektriciteitstarief dynamisch is, dat ze een slimme meter hebben, maar eigenlijk maakt het niet uit welke energieleverancier zij hebben, omdat de dynamische elektriciteitsprijzen voornamelijk allemaal dezelfde day-ahead-signalen volgen. Dus het maakt zin. Maar wanneer u zegt dat u het specifiek liever via het voertuig doet in plaats van via de lader die NIO bouwt, wat bedoelde u daarmee? Dus eigenlijk als wij het via het voertuig doen, maakt het niet echt uit wat de lader kan doen. Het kan een domme lader of een niet-verbonden lader van elke fabrikant zijn. En het doen via de

13:18 wallbox heeft de uitdaging dat de communicatie met AC laden eigenlijk best beperkt is. Bijvoorbeeld, de lader weet niet wat de state of charge van het voertuig is, en weet daarom niet echt hoeveel energie de auto wil of nodig heeft, wat behoorlijk beperkt wat je kunt doen. Nu met ISO 15118 en het mandaat daarvoor in de toekomst ook voor AC thuisladen, zal dat deels veranderen, maar we zeiden, oké, we kunnen snel een functie hier implementeren die echte waarde heeft voor

13:50 de gebruiker. Dus eigenlijk als we dit via het voertuig doen, maakt het niet echt uit wat de lader kan doen. Het kan een domme lader of een niet-verbonden lader van elke fabrikant zijn. En het doen via de wallbox heeft de uitdaging dat de communicatie met AC laden eigenlijk best beperkt is. Bijvoorbeeld, de lader weet niet wat de state of charge van het voertuig is, en weet daarom niet echt hoeveel energie de auto wil of nodig heeft, wat behoorlijk beperkt wat u kunt doen. Nu met ISO 15118 en het mandaat daarvoor in de toekomst ook voor AC thuisladen, zal dat deels veranderen, maar we zeiden, oké, we kunnen snel een functie hier implementeren die echt waarde heeft voor

14:23 gebruikers. Nu met ISO 15118 en het mandaat daarvoor in de toekomst ook voor AC thuisladen, zal dat deels veranderen, maar we zeiden, oké, we kunnen snel een functie hier implementeren die echt waarde heeft voor

14:59 onze gebruikers, vooral in de Noordse landen die al dynamische elektriciteitstarieven en slimme meters hebben. En we zijn er gewoon mee aan de slag gegaan. Het kostte niet veel om te ontwikkelen of uit te voeren. De prijzen zijn vrij beschikbaar. Het was dus echt eenvoudig om te doen en het lost een van de kernproblemen op waar veel autofabrikanten mee worstelen. Ja, helemaal mee eens. Interessant, en laten we er even echt in duiken. Ik denk dat veel mensen dit niet weten, of als ze het weten,

15:32 weten ze waarschijnlijk niet waarom. Dus inderdaad, de laadtoestand, dus hoeveel batterij u eigenlijk nog heeft en hoeveel kilometer u nog kunt rijden, wordt niet op AC-niveau aan de wallbox gecommuniceerd, maar op DC-niveau wel. Waarom is dat? Weet u de technische achtergrond hiervan? En wanneer zal ISO 15118 in alle AC-laadstations worden geïmplementeerd, als iemand geen NIO heeft maar wel zijn laadtoestand via zijn wallbox wil zien - wanneer kan hij of zij dat verwachten?

15:59 Ja. AC-laden werkt tegenwoordig vrij eenvoudig met pulsbreedte-modulatie, dus PWM-signaal, en er kunnen eigenlijk alleen de toestand en de laadstroom van de wallbox naar het voertuig worden gecommuniceerd. Dus het voertuig, als lader bijvoorbeeld, zegt: oké, u kunt laden met 10 ampère, bijvoorbeeld.

16:31 En eigenlijk wordt het aantal fasen waarop u laadt ook niet gedefinieerd. Het voertuig neemt gewoon hoeveel fasen het krijgt, 1 of 3. Dus eigenlijk wordt zelfs het laadvermogen niet expliciet gecommuniceerd tijdens AC-laden, omdat het enige doel hiervan is de draden te beschermen - ofwel de draad van de lader naar het voertuig, ofwel in het huis de kabel van de verdeelinrichting naar de lader. En dat wilt u beschermen. Dus u stelt een maximale

17:05 laadstroom in, en die wordt aan het voertuig gecommuniceerd. Maar het voertuig is eigenlijk degene die de baas is en de energie via de interne lader trekt. Dus de lader kan niet rechtstreeks veranderen hoeveel vermogen erlangs gaat. Het houdt eigenlijk alleen in de gaten wat er gebeurt, en als het voertuig te veel vermogen trekt, kan het de laadsessie onderbreken, maar daar is verder niet veel mee aan de hand. Wallboxen zijn eigenlijk gewoon een adapter naar het voertuig met enkele veiligheidsfuncties ingebouwd

17:39 in. Zo werkt het op dit moment. De EU heeft met een recent aangekondigde gedelegeerde verordening gezegd dat AC-wallboxen thuis vanaf 2027 ISO 15118-20 moeten ondersteunen, wat betekent dat u nu communicatie op hoog niveau hebt, dus u kunt gegevenspakketten heen en weer sturen. U hebt een extra klein modem in de lader nodig, wat het ook wat duurder maakt, en natuurlijk

18:18 moet u dan deze softwarestack implementeren. Bij NIO hebben we ervaren dat het voor ons echt gemakkelijk was om het AC-laderprotocol te implementeren - we hebben het zelf gedaan. Nu met 15118 is het niet iets dat een AC-laderfabrikant realistisch gezien in-house kan doen. U moet vertrouwen op enkele softwareleveranciers in het ecosysteem die het u geven, of u moet het van hen kopen. Dus zowel aan de hardwarekant als aan de softwarekant

18:50 wordt AC-laden aanzienlijk duurder. Dus ik ben geen groot fan van dit 15118-mandaat voor basis-AC-laden, vooral omdat u, als u het voertuig echt controleert, ook echt coole slimme laadfuncties daar kunt doen. Ik neem aan dat de hoop is dat eigenlijk alle thuisladers in de toekomst bidirectioneel worden en alle voertuigen bidirectioneel zouden zijn, en dat het al onze energieproblemen oplost. Maar dat is een aanname, en geen

19:25 feit, en het is best interessant dat ze hebben besloten dat voor te schrijven. Nog even op uw laatste opmerking - u zegt dat u de AC-lader slim moet maken door ISO 15118 te implementeren alleen al voor het bidirectionele geval, toch? Dat u dat alleen via het voertuig kunt doen. Dus bidirectioneel laden - uiteraard hebt u een manier nodig voor het voertuig en de lader om met elkaar te communiceren. Dus de lader moet bijvoorbeeld zeggen: oké,

19:57 nu wil ik dat u dit vermogen uitlaadt. En dat is een bericht dat in het oude communicatieprotocol gewoon niet bestond. Dus u hebt deze communicatie op hoog niveau nodig. En dat is eigenlijk het hoofdprobleem van bidirectioneel laden - er verandert eigenlijk niets in de wallbox. Het is gewoon een draad die erlangs gaat. Dus ja, de magie zit in alle communicatie. U wilt ook veiligheid, want als de stroom uitvalt en er mensen aan het stroomnet werken,

20:30 wil u niet dat voertuigen plotseling stroom in een net beginnen uit te laden waar mensen de draden aanraken. Er gaat dus veel in veiligheidsnormen en netcodes zitten. Ja, dus om duidelijk te zijn: als ik nu thuis een AC-lader heb met een voertuig dat bidirectioneel is, dat zou kunnen uitladen - er is voertuig-naar-belasting. Ik denk dat er genoeg voertuigen zijn die via AC kunnen uitladen, maar alleen naar

20:59 een apparaat. Als u naar uw huis wilt uitladen of als u naar het net wilt uitladen, is de grote drempel dat u deze beveiliging op de lader hebt - op laderniveau - die het net, zeg maar, beschermt tegen stromen die niet mogen vloeien als er een blackout is, zoals u zegt, en er mensen aan het stroomnet werken. Dat is een groot ding. Maar de softwarestack voor bidirectioneel laden zou eigenlijk alleen in

21:27 het voertuig kunnen zitten, of heb ik het mis? U zou de V2G- of de V2Home-algoritmen en software alleen in het voertuig kunnen draaien - u zou de wallbox eigenlijk niet hoeven bij te werken, zou u? Ik neem aan dat de manier waarop ISO 15118 momenteel is ingesteld, het idee is dat de lader soort van centraal staat in deze slimme laaderaanpak, en dat de lader, van wat dan ook

21:58 bron - misschien van een thuisenergiemanager of misschien van een netbeheerder - krijgt een signaal om energie in het net af te geven. En wanneer u dat doet, moet het voertuig natuurlijk exact aansluiten op de frequentie van het net. Wat betreft de netcodes, moet u een bepaald gedrag hebben gedefinieerd: wat gebeurt er als die netfrequentie - die in Europa 50 Hz is - wat gebeurt er als die afwijkt van, zeg, 0,3 Hz gedurende hoeveel seconden? Wat moet u doen? Moet u

22:33 het vermogen verlagen? Moet u helemaal afsluiten? Omdat dat kan veroorzaken - als meerdere apparaten in het net zich onjuist gedragen - kan het uitvallen van de stroom erger maken. En deze netcodes, gelden zij alleen op het transmissieneetniveau of ook op het distributieneetniveau? Voornamelijk is de TSO verantwoordelijk voor het handhaven van de netfrequentie over zijn net, dus zijn zij voornamelijk verantwoordelijk voor het kopen en implementeren van netdiensten. Dus in

23:12 dat geval zouden zij daar verantwoordelijk voor zijn. Maar ook, ik vermoed dat zij een deel van de verantwoordelijkheden delegeren aan de distributieneтbeheerder, en de distributienetbeheerder heeft natuurlijk aanvullende vereisten, omdat zij zich niet bezighouden met frequentie, maar met transformatoren die overbelast raken en dergelijke dingen. En terugkomend op het smart charging dat u deed - heeft u ook zelfverbruik van zonne-energie in overweging genomen, of was het

23:43 puur gericht op day-ahead spotmarktoptimalisatie? Ja, de day-ahead optimalisatie is de eerste stap. Natuurlijk kunt u ook zonne-geoptimaliseerd opladen, en u kunt zonne-geoptimaliseerd opladen in principe op twee manieren doen. U kunt uw huis laten meten hoeveel PV-vermogen u produceert en het netverbruik van het huis en hoeveel vermogen u in het net exporteert, en u kunt dan beginnen met opladen om dat te verbruiken. Maar ik heb ook naar een alternatief gekeken, omdat dit

24:17 natuurlijk veel integraties en veel kennisdeling vereist. Ik heb ook gekeken - als onderdeel van mijn masterscriptie - of u eigenlijk vergelijkbare goede resultaten kunt krijgen door alleen naar professionele zonneintensiteitsprognoses te kijken. Grote exploitanten van zonnepanelen kopen zeer nauwkeurige zonneprogoses, inclusief wolkenbeweging en wind, omdat hun taak is om op de day-ahead markt in te bieden

24:55 en te zeggen: hé, ik ga op een bepaald moment in de toekomst zoveel vermogen leveren. Ze hebben dus zeer goede prognoses nodig, en we kunnen die thuis ook gebruiken om een behoorlijke schatting te maken van hoeveel vermogen het zonnepanelensysteem zal produceren. U kunt bepaalde aannames doen over wat uw eigen huisnetverbruik zal zijn, en dan krijgt u zo'n 80 à 90%-oplossing, wat veel beter is dan niets. En

25:26 eigenlijk voor de meeste mensen waarschijnlijk goed genoeg - en de vraag is hoeveel extra kosten en moeite u wilt doen voor die laatste 10% optimalisatie. Is dat dus geïmplementeerd? Kunnen nieuwe gebruikers die functie activeren? De plannen zijn gereed voor zonne-geoptimaliseerd opladen, maar ik ben er niet aan toe gekomen om het te implementeren. OK, erg mooi inderdaad dat u de dynamische spotprijs-functie hebt gedaan, want dat is ook vrij uniek. Ik ben

25:56 niet zeker - ik ben niet bekend met alle fabrikanten - maar het klinkt vrij uniek. Ik denk dat wat ons in staat stelde dit te doen, is dat we onszelf uit de vergelijking hebben genomen. We hebben niet geprobeerd om waarde uit dit systeem te halen, we hebben niet geprobeerd om hier geld mee te verdienen, en dat versluiert uw visie als uw primaire focus is om met elke functie geld te verdienen. We hebben het omgedraaid en gezegd: OK, wat kunnen we doen voor de

26:24 gebruiker om zijn probleem op te lossen? En we hebben een oplossing gevonden die echt goedkoop is om te implementeren, echt betrouwbaar werkt, en het gewoon doet. Maar natuurlijk verdient u er geen geld mee - het lost een probleem op. En wordt het veel gebruikt? Ja, we zijn erg blij dat iedereen in Scandinavië het heeft. Natuurlijk zijn de prijsvariaties niet zo groot als we hier in Duitsland meemaken, maar toch besparen zij veel geld met het gebruik ervan, en het is

26:55 Zoals ik zei, erg gemakkelijk in te stellen. Iedereen kan het doen. En het onthouwt de locatie waar u bent, en elke AC-laadsessie binnen deze zone zal dan slim-laad-geoptimaliseerd zijn, en alles daarbuiten natuurlijk niet. Dus ja, het is echt gemakkelijk te beheren. Kunt u ook kwantificeren hoeveel zij de bestuurder hebben bespaard? We hebben een soort verdienststapelplan berekend, en we hebben vastgesteld dat u waarschijnlijk ongeveer 30% van uw elektriciteitskosten kunt besparen, maar zoals ik

27:27 zei, het is in Scandinavië - de variatie in prijsstelling, omdat zij relatief stabiele energieopwekking hebben, is niet zo groot als de potentie in Duitsland, maar hier hebben we geen slimme meters, dus dat is het probleem. Verdraaid deze slimme meters in Duitsland. Maar laten we dat onderwerp niet aanraken, en er zijn veel andere en interessantere dingen om over te spreken. En batterijwisseling - ik vind dat ook fascinerend. Ik denk dat NIO waarschijnlijk het nummer één-bedrijf is

28:02 dat dit doet. En kunt u wat meer vertellen over het gebruik? U zei interessant dat er AC-muurdozen zijn, er zijn ook de HPC-kabels die NIO heeft - vaste DC. Ja, we hebben een 500 kW DC snellader, wat echt een van de snelste laadstations in Europa is, en ja, ze werken geweldig. En gebruiken de gebruikers deze verwisselbare batterijen meer dan de vaste HPC, bijvoorbeeld? En wat vindt u ook ervan dat NIO

28:37 eigenlijk de enige is die dat concept verder voortdrijft en niet andere fabrikanten, bijvoorbeeld? Dus NIO heeft meestal batterijwisseling en snelladen op dezelfde locatie, en de gebruiker heeft meestal de keuze welke van de twee hij wil gebruiken. En inderdaad, als beide beschikbaar zijn, kiezen zij meestal voor wisseling, simpelweg omdat het zoveel sneller is. Het is leuk, en het werkt erg goed. Dus batterijwisseling is echt een geweldige technologie. Het is een niche. Ik

29:09 verwacht niet dat elke fabrikant of iedereen het nodig heeft. Er is een bepaalde gebruikersgroep - bijvoorbeeld taxi's - die zijn er dol op. Voor hen lost het veel problemen op, en voor hen is het het juiste ding om te doen. Ik denk niet dat elke auto in Europa het nodig heeft. Maar ik ben ook een paar keer in China geweest, en daar is batterijwisseling gewoon een manier van leven. Ik ken daar mensen die

29:38 hun auto helemaal niet hebben opgeladen. Ze wisselen gewoon, en daar zijn zoveel ruilstations. Ja, als je echt een goed netwerk hebt, werkt het gewoon. En wat vind je ervan dat andere fabrikanten niet volgen? Ik begrijp dat volledig. Het beperkt jezelf een beetje in wat voor auto's je kunt maken, de groottes van het voertuig, en het voegt een klein beetje kosten toe, maar het voorkomt niet

30:11 dat je snel kunt laden. Dus NIO-voertuigen kunnen met 240 kW laden, zelfs op een 400 V-systeem. Je hoeft dus zeker geen compromissen te sluiten aan de snel-laden-kant. Maar voor mij was wat batterijwisseling zo interessant maakt, dat je na een batterijwissel een lege batterij hebt. En de vraag is: wat doe je met die lege batterij? Laad je hem onmiddellijk op, of gebruik je eigenlijk hetzelfde algoritme dat we voor de

30:41 auto's gebruiken - je doet slim laden. Dus je wacht tot de elektriciteitsprijs daalt, en dan laad je je voertuig. Dus je kunt eigenlijk een snel-laden-ervaring bieden maar tegen wisselstroom-elektriciteitsprijzen. En dat is echt gaaf - je kunt de energie gewoon gebruiken als het goed is voor het net, als het goedkoop is. Dus wat kost het eigenlijk als ik als NIO-bestuurder hier in Duitsland mijn batterij wil wisselen, bijvoorbeeld?

31:13 Ja, dat hangt ook een beetje af van locatie en land, maar ik denk dat we in sommige gebieden onder de 45 cent zitten. Het is een vrij competitieve prijs. En gezegd - je hebt bij een Amerikaans bedrijf gewerkt, een marktleider in EV's in de westerse wereld, en toen bij Porsche, wat zeker bekend staat om hoge prestaties en de Taycan als een geweldige EV heeft gebouwd, en dan ja, NIO waar we net over hebben gesproken, dat staat voor een innovatieve Chinese

31:50 speler. Er zijn er meer rond, gezien Xiaomi, gezien BYD enzovoort. Dus wat is jouw mening over de toekomst van het OEM-leiderschap, zou je kunnen zeggen, en vooral in de EV-wereld? Ja, dat zijn echt heel verschillende ervaringen geweest. Tesla was soort van bijzonder. Ik denk dat het bliksem in een fles was. Ik denk niet dat het gemakkelijk is om het opnieuw te creëren. Ik denk ook niet dat andere Amerikaanse fabrikanten vergelijkbaar zijn. Ik denk dat het Europese model -

32:28 er zijn bepaalde gelijkenissen tussen de Duitse fabrikanten en hoe ze denken, hoe het intern werkt. Je hebt veel zekerheid - je weet soort van wat de baseline is, je weet wat de besluiten zijn, je kunt daar tot op zekere hoogte op rekenen. Met een Chinees autobedrijf gaan de besluiten sneller, en ze kunnen van dag tot dag veranderen, en dat maakt een geweldig innovatietempo mogelijk - iets wat ook duur is om bij te houden, maar elke iteratie maakt het product beter of goedkoper, en dat is echt heel moeilijk om mee te concurreren.

33:01 Ik verwacht niet dat alle Chinese fabrikanten hetzelfde zijn. Ik denk dat er waarschijnlijk grote verschillen zijn tussen startups en nieuwkomers en de meer gevestigde spelers, maar in het algemeen, als een land zich op e-mobiliteit richt, maakt dat veel potentieel vrij, en de auto's zijn echt goed. Ja. Dus laten we nu van onderwerp veranderen en praten

33:37 over de volgende fase waar je nu in zit. Wat dreef je ook om nu van Neo te veranderen - en ik denk dat het 2 maanden is - en de Electric Trucker-app of -bedrijf op te starten? Wat is de officiële naam van het bedrijf? Het is Electra Trucker Media, maar de app heet eTrucker. En wat me fascineert is dat laden op een gegeven moment normaal gaat worden. Dat is iets wat ik eigenlijk

34:11 bij Porsche realiseerde: we hadden een laadproductmanager, maar we hadden geen tankpuntproductmanager. Benzinestations zijn soort van - daar hoef je geen expertise voor te hebben. En ik weet niet of laden die weg op gaat. Het lijkt zeker ingewikkeld genoeg dat er nog interessante dingen zijn om te doen, en ik denk niet dat we aan de autokant alle problemen hebben opgelost. Maar ik zag een

34:42 kans om in het zware vrachtvervoer te gaan, ook met de bedoeling om misschien niet dezelfde fouten opnieuw te maken die we met personenauto's hebben gemaakt - die geleerde lessen echt goed gebruiken. Daarom werkte ik samen met Tobias Wagner, die de Electric Trucker is, en ik had het geluk om samen met hem de eTrucker-app te creëren, en Mathias Brands, onze software-ingenieur. Samen hebben we

35:23 besloten wat we wilden doen. Dit hebben we in de eerste stap vooral gedaan om Tobias in zijn dagelijkse werk te helpen. Hij is nog steeds vrachtwagenchauffeur - twee weken geleden reed hij van Turkije naar Portugal eigenlijk in een keer. De eTrucker-app helpt echt in zijn dagelijkse werk. De app vertelt je wanneer je op een bepaald station aankomt en of dat binnen of buiten je

35:54 resterende rijtijd valt. Je kunt filteren op specifieke CPO's, en hij kan ook zien welke locaties eigenlijk geschikt zijn voor nachtladen, omdat veel van de infrastructuur en krachtige laadstations gebouwd voor vrachtwagens eigenlijk zijn gebouwd voor die 45-minuten pauzeperiode overdag, waarin je naar verwachting vertrekt nadat je hebt geladen. Maar vrachtwagenchauffeurs moeten ook een 9- of 11-uur durende pauze later in de avond doen. En dat is, denk ik,

36:29 de interessantere laadsessies, want dat is eigenlijk waar je meer energie laadt dan tijdens de korte pauze. Dus een stap terug - wat was het achtergrondverhaal hoe het allemaal begon? Ben je Tobias op een evenement tegengekomen? Ja, we hebben elkaar op een E.ON Drive Summit ontmoet, iets meer dan een jaar geleden. We klikten - ik stelde een aantal juiste vragen,

36:57 Ik was geïnteresseerd in het begrijpen hoe het werkt. Ik had enige ervaring met navigatiesystemen en apps en de kant van de mobiliteitsdienstaanbieders. We zeiden: oké, laten we dit als een bijproject doen, kijken waar het heen gaat, en begonnen hoog-vermogen laadstations voor hun geschiktheid voor vrachtwagens te evalueren, brachten dat samen, bedachten een app, en lanceerden die zojuist.

37:40 En het bedrijf dat is opgebouwd - u bent de drie oprichters die u zojuist hebt genoemd. Tobias heeft nog steeds zijn rol als vrachtwagenchauffeur en helpt natuurlijk met zeer praktische ervaring, en Mathias was de andere medeoprichter. U bent allemaal volledig betrokken en probeert wat zelffinanciering te doen, leven van uw spaargeld om het werkend te krijgen, klopt dat? We hebben nu niet veel uitgaven. Natuurlijk hebben we wel

38:11 de wens om een premium ervaring te bieden. Daarom gebruiken we zeer goede kaarten - we gebruiken bijvoorbeeld Google Maps, omdat ze zeer kwalitatieve satellietbeelden hebben, wat we belangrijk vinden voor de vrachtwagenchauffeur om visueel te bevestigen dat ja, daar is genoeg ruimte om te laden of te parkeren na de laadsessie, in vergelijking met andere kaartaanbieders zoals OpenStreetMap. En als u die satellietweergave niet hebt, mist u veel context die

38:41 helpt om het vertrouwen te vergroten dat u een succesvolle laadsessie daar zult hebben. We gebruiken ook TomTom voor zeer goede vrachtwagen-specifieke routes, zodat we u exact kunnen zeggen wanneer u met een vrachtwagen aankomt. U mag in bepaalde landen slechts 80 of 90 kilometer per uur rijden, en we houden daar rekening mee, evenals de route die u moet nemen, om de beste aanbeveling en visualisatie

39:14 mogelijk te maken. Dat kost dus een beetje, maar het is het voor ons waard. En om het probleem in detail te begrijpen: als ik nu een vrachtwagenchauffeur ben en ik wil een elektrische vrachtwagen rijden, wat is het belangrijkste probleem waar ik voor sta dat u probeert aan te pakken? De top 3, als u die wilt uitwerken. Vervoer is zo gegaan dat we nu al vrij goeie elektrische vrachtwagens hebben, hoewel voor sommige van deze bedrijven

39:47 het de 1e of 2e generatie van hun zware vrachtwagen is. Ze zijn eigenlijk vrij capabel, en we zien vaak dat ze op relatief saaie routes worden gebruikt - punt naar punt, elke dag dezelfde route. Dat is ook uitdagend, en u hebt laadoplossingen nodig. U moet ofwel depotladers bij de herkomst of bestemming bouwen, ofwel u moet een laadlocatie ertussenin vinden waar u elke dag gaat. Het is erg herhaalbaar, erg voorspelbaar. Daar zou onze app

40:21 misschien u kunnen helpen bepalen of de lader die u gewoonlijk gebruikt bezet is of niet. Maar wat ik interessanter vind, en waar Tobias soort van wegbereider is, is dit hele long-haul vrachtwagentransport, wat veel mensen niet dachten dat het klaar was voor elektrische vrachtwagens. Maar we geloven eigenlijk dat dat is waar ze hun voordelen het best kunnen tonen, lagere exploitatiekosten hebben, en om de terugverdienperiode op een iets

40:57 duurdere elektrische vrachtwagen te bereiken, moet u veel kilometers rijden, en de vrachtwagens die de meeste kilometers rijden zijn long-haul vrachtwagens. Dus we willen die ruimte openen, het mogelijk maken, vrachtwagenchauffeurs de juiste tools geven om succesvol te zijn, en we geloven dat de eTrucker app soort van de tool is die ze nodig hebben om nooit zorgen te hebben en altijd de juiste lader voor hun situatie te vinden. Dus om nogmaals erg specifiek te zijn, en sorry als ik

41:28 dit echt precies wil vastleggen, maar als ik een vrachtwagenchauffeur ben en u probeert mij uw oplossing te verkopen, zou je kunnen zeggen, wat is mijn probleem, waarom zou ik u nodig hebben, zou je kunnen zeggen, als ik mijn vrachtwagen van MAN of een ander fabrikant heb.

41:46 We hebben eigenlijk gevonden dat zelfs voor dieselvrachtwagens veel vrachtwagenchauffeurs het ingebouwde navigatiesysteem van de vrachtwagen niet echt gebruiken. Ze hebben ofwel tablets of telefoons met andere navigatieoplossingen, vaak ook afkomstig van het logistieke bedrijf zelf, of tablets ingebouwd in het voertuig. Het ingebouwde navigatiesysteem van de meeste van deze vrachtwagens heeft geen erg goede POI-gegevens over waar de vrachtwagen kan laden. En dat is het belangrijkste pijnpunt dat we oplossen, door

42:25 hem of haar zeer duidelijke instructies te geven waar ze kunnen gaan laden. En het is echt makkelijk te bedienen - er is gewoon één laag, echt grote knoppen, en een zeer goed overzicht van waar u bent. Dus de manier waarop u mijn vraag beantwoordt, zou je kunnen zeggen, is: als ik iets van A naar B moet leveren, u beantwoordt waar ik moet laden. En dat is soort van ook één van de dingen die we hebben opgemerkt, is dat er

42:55 grote verschillen zijn in hoe autonoom, of hoeveel verantwoordelijkheid, de chauffeur heeft. We zien sommige logistieke bedrijven die alles voor de vrachtwagenchauffeur bepalen - precies waar hij/zij moet zijn, waar hij/zij gaat laden, welke route hij/zij gaat nemen. En misschien optimaliseren ze dat en hebben ze een goed reden om dat aan te bevelen. Aan de andere kant zien we sommige logistieke bedrijven die grotendeels het moment aangeven waarop u ergens moet zijn, maar hoe u daar

43:27 komt is soort van aan u. En wat we zien, en wat geweldig is om ons aan boord te hebben, is aantonen hoe onvoorspelbaar de dag is. U weet, als u in een verkeersopstopping terecht komt of u moet een andere route nemen, al de beste plannen vallen gewoon uiteen, en het hebben van een goede en robuuste eTrucker app om u in deze situaties te helpen, geloven we, brengt veel waarde en

43:57 ontgrendelt gewoon long-haul trucking voor de meeste logistieke bedrijven. En dus één van de grote problemen waar u zei, wanneer u mij wilt helpen begrijpen waar ik moet laden, is begrijpen welke locaties vrachtwagen-vriendelijk zijn, zou je kunnen zeggen, toch? Dus dat is soort van het antwoord dat u geeft mij - welke zijn de beste locaties voor mij, welke zijn vrachtwagen-vriendelijk. Ja, dus we definiëren vrachtwagen-vriendelijk als ten minste genoeg ruimte op locatie om uw aanhanger te parkeren, ontkoppelen,

44:30 en dan naar het laadstation gaan om te laden. Dat is soort van het absolute minimum. Als u geen plek hebt om uw aanhanger op locatie te parkeren, beschouwen we dat meestal niet. En natuurlijk ook op weg naar de lader, u kunt niet via een weg gaan waar het voor vrachtwagens verboden is. En vaak is er ofwel een gewichtslimiet ofwel een hoogteclimiet die u verhindert bepaalde laders te gebruiken.

45:00 Dus we nemen dit alles in overweging. We zijn ook eigenlijk erg voorzichtig met wat we opnemen. We willen geen sites opnemen waar risico op voetgangers of kinderen is, of gewoon veel verkeer. We geloven niet dat die sites vrachtwagenvriendelijk zijn en willen daar geen vrachtwagens naartoe routeren. Maar we hebben ontdekt dat eigenlijk behoorlijk wat sites vrachtwagenvriendelijk zijn. We nemen natuurlijk ook alle sites op

45:32 waar je niet hoeft los te koppelen - soort pull-through locaties. En zelfs als je alleen het pull-through locatie filter activeert, kun je nog steeds eigenlijk van A naar B door Europa rijden. Natuurlijk is de uitdaging voor optimalisatie dat je een oplader wilt vinden die zo dicht mogelijk bij het einde van jouw rijdtijdshift ligt. Dus als je begint met rijden, kun je 4,5 uur rijden. Je wilt eigenlijk een oplader vinden die tussen

46:07 4 uur 10 minuten en 4 uur 30 minuten ligt - niets erover, maar ook niets aanzienlijk minder, want dan verlies je eigenlijk tijd. Dus het hebben van die opties helpt vrachtwagenchauffeurs echt dezelfde prestaties te bereiken als dieselvrachtwagens. Dus de sleuteldimensies zijn enerzijds begrijpen welke sites vrachtwagenvriendelijk zijn, en ten tweede welke sites vrachtwagenvriendelijk zijn langs mijn route en kunnen passen binnen de rijdbeperkingen - die 4,5 uur die je

46:43 dan moet nemen voor een pauze, en dan dagelijkse limieten en wekelijkse limieten, toch? Ja, dus dat is het belangrijkste. We hebben ook het lange-pauze filter, waar je kunt zeggen, oké, dit is een locatie waar je eigenlijk kunt overnachten, 9 of 11 uur blijven, daar opladen, en je geen zorgen hoeft te maken. Dit zijn dus de dingen die we het belangrijkst vinden. Dit is soort het gegevensmodel dat we eromheen hebben gebouwd

47:15 Het past eigenlijk niet perfect in dit OCPI-gegevensmodel, waar je laadlocaties beschrijft, wat soort de afgesproken standaard is die MSP's gebruiken om met oplaadpuntexploitanten te communiceren. Dus ja. Prima, ik denk dat dat logisch is, en de oplossing die jullie bieden - we hebben daar al een beetje over gesproken - dus het is een navigatiehulpmiddel, een kaart, dus TomTom en Google Maps, en dan hebben we ook deze laadpunt

47:54 puntgegevens. Toen las ik naar ik meen een artikel over EcoMovement, toch, dus je haalt dat op en combineert het allemaal, en dan kan ik als chauffeur gemakkelijk zeggen ik moet van A naar B. En jij vertelt me waar ik het beste moet laden, en ik kan ook zelf nog wat filters instellen, toch? Ja, dus op dit moment zeggen we eigenlijk niet, oké, dit specifieke oplaadpunt is degene waar je heen moet. We gaan meer over

48:20 alle opties langs je route tonen, zodat je de beste beslissing kunt nemen. Je weet, vrachtwagenchauffeurs zijn voor ons professionals. Ze zijn experts in wat ze doen. En we geloven dat hun de juiste gereedschappen geven om te slagen de beste manier voorwaarts is. En voor ons is het geweldig dat we ook op een gemeenschap kunnen vertrouwen. We nemen dit POI-gegevensonderwerp echt serieus. We hebben een geweldige partner in EcoMovement, die geeft ons gewoon een

48:51 geweldige basislaag van waar de oplaadpunten zijn. Ze geven ons live bezettingsgegevens, en daarbovenop zetten we onze attributen. Eigenlijk helpt de truckergemeenschap dit te bouwen. Dus op elk oplaadpunt, als je het opent, kun je soort een fout melden, maar je kunt ook een oplaadpunt upgraden, want we weten waar elk DC-oplaadpunt is. Je klikt erop en zegt, hé, eigenlijk denk ik dat dit een DC

49:17 oplaadpunt voor vrachtwagens is. En dan kijken we ernaar, en als Tobias en ik het erover eens zijn dat het vrachtwagencompatibel is, voegen we het toe aan de hoofdkaart. En we wijzen ook veel locaties aan waar we denken dat vrachtwagenopladen mogelijk is, en dan hebben we een mode voor community-feedback waar je in kunt gaan en zeggen, hé, eigenlijk ben ik naar het oplaadpunt geweest en nee, het is niet vrachtwagencompatibel. Laat me ze dat laten weten, en dan

49:45 halen we het eruit of voegen we het toe als vrachtwagenoplader. Interessant, en ik las ook iets over een chip - hoe noem je het - de e-trucker chip. Ja, ja, kun je daar meer over vertellen? Dus de manier waarop betaling voor vrachtvervoer momenteel werkt - het is behoorlijk een interessante sector en we zouden graag een rol spelen in het faciliteren ervan - is dat vaak een logistiek bedrijf een deal sluit met een specifieke oplaadpuntexploitant in ruil voor een bepaalde volumeafspraak in

50:21 kilowattuur. En logistieke bedrijven, als ze een paar vrachtwagens hebben, hebben het eigenlijk over miljoen kilowattuur dat ze misschien openbaar laden. En dus is er enige hefboomwerking om prijzen onderhandelbaar te maken. En dat betekent meestal dat je van die oplaadpuntexploitant een laadkaart krijgt, je die in de vrachtwagen stopt, en de chauffeur gebruikt die om daar op te laden. Maar als je dat met twee of drie verschillende

50:51 CPO's doet, begin je twee of drie RFID-kaarten te krijgen. Voeg dan misschien nog een paar toe voor je depôt-oplaadpunten in je eigen thuisdepôt of ook bij mogelijkheden voor depôt-delen. En dan komen we in een soortgelijke situatie terecht als waar we met kaarten waren, waar je tien verschillende RFID-kaarten hebt, en elke fout van het trekken van de verkeerde kaart kan eigenlijk een echt dure fout zijn, want je laadt tot 500 kWh, en

51:25 dat tegen de verkeerde prijs doen maakt de hele route potentieel onwinstgevend. Ja, dat is nogal een grote kost. Ja, en dus wat de e-trucker chip ons toestaat is om misschien sommige van deze kaarten samen te voegen, dus je kunt het logistieke bedrijf waar we vaak mee laden zeggen dat je geen ander kaart hoeft te geven. Hier is het token dat ik al in het voertuig heb. Voeg dat alsjeblieft toe aan je systeem en laat me daar mee laden

51:54 dat. En hetzelfde werkt ook voor grotere CPO's, waar je hun kunt zeggen, hé, dit is de kaart die ik gebruik, voeg hem alsjeblieft toe aan je systeem en stuur me dan achteraf de rekening. Het is gewoon - misschien is het een domme vraag - is dat niet het MSP-model? De e-trucker chip is momenteel geen MSP. We zijn niet betrokken bij de transactie. We bieden eigenlijk alleen de fysieke kaart die in verschillende systemen kan worden ingeschreven, maar

52:27 dat is een gebied waar we in kijken - wat is de rol van een MSP in het vrachtvervoer. Dat is echt een interessante vraag waar we nu mee worstelen, want we hebben deze twee uitersten. Aan de ene kant willen logistieke bedrijven de flexibiliteit hebben om de juiste laadpaal op precies het juiste moment te kiezen om hun rijtijd te optimaliseren. Aan de andere kant zijn ze bereid om een beetje van die flexibiliteit op te geven en kilowattuur toe te zeggen aan bepaalde laadpaaloperators in ruil voor een

53:02 aanzienlijk lagere prijs. En dit interessante samenspel is iets waar we naar kijken wat de rol van een MSP of betalingsoplossingen in het algemeen zou kunnen zijn. Dat is duidelijk. En wat is jullie intentie - wat voor type speler zijn jullie - hoe zou je jezelf omschrijven? Ben je bijvoorbeeld een route-optimalisatie-app, een navigatie-app? Wil je uiteindelijk een betalingsservice worden? En wat wordt het business model? Ja, dus we kijken naar

53:38 dit vanuit het perspectief van de chauffeur en dan een uitbreiding vanuit het perspectief van het logistieke bedrijf, wat hebben zij nodig om succesvol te zijn met elektrische vrachtwagens en wat ze ook nodig hebben. En overal waar we een kans zien, dat gaan we voorzien. Momenteel is het de kaart met handmatig geverifieerde POI-gegevens voor elke afzonderlijke laadpaal, waarvan we geloven dat die nu veel waarde heeft. Hoewel de app gratis is, en iedereen gewoon naar de App Store kan gaan en

54:11 de e-Trucker-app kan downloaden, zelfs gewoon als automobilist en zeggen, hé, ik wil deel uitmaken van de e-Trucker-gemeenschap en een locatie verifiëren. Dus dat gedeelte zal altijd gratis zijn. Maar dan dit samenspel tussen de flexibiliteit die je nodig hebt en de flexibiliteit die je bereid bent op te geven als logistiek bedrijf om quitte te spelen of winstgevend te zijn, daar willen we logistieke bedrijven in de toekomst mee helpen. Dat klinkt interessant, en de stakeholders die

54:46 we hebben genoemd, er zijn er een paar waarmee je moet samenwerken. Ik denk dat in het Engels "freight forwarder" hetzelfde is als Spedition in het Duits, toch? Dus de chauffeur is natuurlijk essentieel, maar moet je ook coördineren met het vrachtbedrijf of is dat niet relevant voor jouw app? Ja, dus we zien verschillende oplossingen van beide kanten komen. Dus van de kant van het vrachtbedrijf of het logistieke bedrijf in het algemeen,

55:20 echt centraal de route voor de chauffeur plannen en hem aanbevelingen doen waar hij moet laden. En nu komen we een beetje van de andere kant en zeggen, oké, eigenlijk als de chauffeur zelf verantwoordelijk is, en vooral je hebt altijd problemen - zelfs het beste plan en zelfs als je een back-upplan hebt, gaat er iets mis. En daar waar - iedereen heeft een plan totdat hij in zijn gezicht wordt geraakt. Ja, absoluut, dat zien we en

55:53 dat is eigenlijk wat Tobias ons elke week in zijn video's laat zien, en ja, dat is gewoon een spannend veld om in te werken. Oké, en het idee van - dus het vrachtbedrijf moet iets van A naar B brengen, en dus er zijn verschillende logistieke bedrijven of de klanten van de logistieke bedrijven die laadpalen kunnen plaatsen. Is dat een stakeholder

56:22 die relevant voor je is, of kijk je puur naar openbare laadpalen, dus meer de laadpaaloperators en het openbare domein? Nee, we zien dat er een kans is voor privé-depotwisseling om een beetje goedkoper te zijn dan openbare lading. En wat we nooit mogen vergeten is dat logistieke bedrijven echt om de prijs van een kilowattuur geven. En als ze een paar cent kunnen besparen, dan gaat dat meestal gebeuren.

56:55 Dus als we depots kunnen vinden waar ze goedkoper kunnen laden, dan gaan we daarheen. En momenteel nemen we laadpalen op depots op in de app. We markeren ze om te zeggen, hé, je moet je eigenlijk registreren voordat je hier gaat en een contract sluit met het depot. Maar als je elke dag langs een van deze depots rijdt, zou het fijn zijn om te weten dat er een goede laadmogelijkheid zou zijn

57:23 daar. Dus we willen een platform zijn voor logistieke bedrijven en laadpaaloperators, of deze depots met depotwisseling, om samen te komen en de optimale route te vinden, want dat is echt waar we voor hier zijn. We willen gewoon elektrische vrachtwagens in Europa werkelijkheid maken. Dat is duidelijk. En je hebt het product best snel gebouwd. Ik weet niet hoe lang het je kostte om de app te bouwen. Dus Matias is een geweldige softwareontwikkelaar, en hij heeft

57:55 het echt behoorlijk snel en met superveel kwaliteit gemaakt. Het werkt erg goed. Maar we proberen dingen natuurlijk ook niet overcompliceerd te maken. We richten ons op wat echt waarde toevoegt, we nemen dat op en snijden de rest weg, wat ons in staat stelt om nu behoorlijk wendig te zijn. En hoeveel gebruikers heb je nu en hoe hebben ze je gevonden? We hebben nu meer dan 8.000 downloads, wat mijn verwachtingen

58:28 veel heeft overtroffen. En wat echt geweldig is, is dat de meesten van hen gewoon deel uitmaken van de e-Trucker-gemeenschap, ook normale vrachtwagens rijdend. Maar we zagen ook groot interesse van mensen die met hun aanhangwagen op vakantie gaan, dus normale auto's maar met de Wohnwagen - zij hebben soortgelijke laadpalen nodig. We hebben er dus veel van op de app en

59:05 ja, gewoon mensen die feedback geven op de verschillende laadpalen, en daar zijn we ontzettend dankbaar voor. We krijgen tot wel 20 feedback per dag, die laadpalen verifiëren, ons nieuwe laten zien, en ons vertellen welke eigenlijk niet geschikt zijn voor vrachtwagens, dus we zijn daar echt ontzettend dankbaar voor. En normaliter wil je groeien via mond-tot-mondreclame, of is Tobias met zijn video's - ik stel me voor dat dat ook super goed is om nieuwe

59:37 gebruikers naar je te krijgen, of heb je ook een strategie hoe je meer gebruikers krijgt? Ja, dus we richten ons nu meer op het aan boord krijgen van andere logistieke bedrijven. We willen minder gebruikers maar echt waardevolle gebruikers, want met de e-Trucker-app controleren we eigenlijk stromen van vele duizenden kilowattuur. Dus elke gebruiker of vrachtwagenchauffeur is waardevol voor ons.

1:00:11 Wij zijn erg dankbaar voor iedereen die het gebruikt, en zij hebben ook de gelegenheid om op een bepaalde manier iets terug te geven door feedback te geven. Ja, dat klopt. Weet jij of nieuwkomers zoals Juna van Zenda - zou dat iets interessants voor jou zijn, zouden zij een partner voor jou kunnen zijn, of hoe kijk jij daar tegenaan? Wij staan absoluut open voor allerlei partnerschappen, en wij leveren de POI-gegevens ook via ons

1:00:40 partner EcoMovement. Je kunt dus contact opnemen met EcoMovement om de eTrucker-gegevens op te vragen, en dan kun je deze in je eigen frontend of applicatie gebruiken. Op die manier delen we het met iedereen die er behoefte aan heeft. Oké. En als we iets uit de hoogte kijken naar de markt van lange-afstandsvrachtwagens - kun je wat cijfers delen, zoals hoeveel lange-afstandsvrachtwagens er zijn, hoeveel ervan elektrisch zijn, en misschien

1:01:17 ook onderscheid maken naar geografie? Ja, dus dat is altijd een interessant onderdeel van het werk - dat soort realiteitscheck. Natuurlijk, als je alleen maar video's van Tobias kijkt en je denkt dat elektrische vrachtwagens hier zijn, het werkt, alles gaat goed, waarom doet niet iedereen dit? Maar als je met de logistiekbedrijven praat - ja, dat geeft je een realiteitscheck, om te zeggen: oké, er zijn enkele overwegingen en misschien ingebeelde nadelen van

1:01:55 elektrische vrachtwagens die moeten worden aangepakt, en waar educatie moet plaatsvinden. Bijvoorbeeld, wat voor bezwaren krijg je tegen elektrische vrachtwagens? Nou, de meest voorkomende is dat ze niet geschikt zijn voor lange-afstandsvrachtwagens, alleen voor point-to-point bereik. En ja, dat is de voornaamste - laadsnelheid. En er zijn veel partijen die ook roepen om het megawatt-laadsysteem, of

1:02:28 de MCS-stekker, met veel hogere laadcapaciteit. En zij zeggen: ja, we moeten die laadstations eerst aanleggen voordat we überhaupt elektrische vrachtwagens in overweging kunnen nemen. Dat geloven wij niet, en ik denk dat Tobias elke week aantoont dat het werkt. En er kunnen bepaalde gebruiksscenario's zijn voor MCS-megawatt-laden, maar we hebben ze eigenlijk nog niet gevonden. Dus we ontkrachten het gewoon. Waarom

1:03:02 denk je dat het niet nodig is om te beginnen, als een vrachtwagenchauffeur of vrachtvervoerder dit hoort? Ja, dus ervan uitgaande dat je 's nachts kunt opladen, begint een vrachtwagen de dag en kan 4,5 uur rijden met 80 of 90 kilometer per uur. En dat brengt je misschien op 40% SOC op een van deze grote vrachtwagens - de Mercedes Actros 600 is een prima voorbeeld - waar ja, de

1:03:34 batterij na die 4,5 uur gewoon niet leeg is. En als je aansluit op, zeg maar, 250, 300, misschien zelfs 400 kW vermogen, kom je weer tot ongeveer 70%, en dan mag je nog maar 4,5 uur rijden. Je kunt een batterij gewoon niet op één dag leegraken - het gebeurt gewoon niet. Het enige wat je hoeft te doen is de eTrucker-app gebruiken, het filter voor nachtelijk parkeren activeren, en

1:04:07 een plek zoeken waar je 's nachts kunt laden. En dan kun je dat elke dag doen, en er is werkelijk geen reden waarom het niet zou werken. Dus, zoals ik zei, 400 kW vermogen is volop. En wat ik graag zou willen zien is - in de eTrucker-app noemen we ook op of de kabel gekoeld is of niet gekoeld, en dat maakt eigenlijk niet veel uit voor het logistiekbedrijf, maar

1:04:41 vloeistofgekoelde kabels zijn echt geweldig. Ze kunnen het vermogen de hele uur volhouden dat een vrachtwagen misschien laadt. Maar natuurlijk produceren ze ook veel warmteverlies omdat de kabel - de koperdraad - eigenlijk veel dunner is. Ongekoelde kabels zijn ook behoorlijk goed omdat ze die verliezen niet hebben. Natuurlijk, na misschien 10-15 minuten kunnen ze in derating gaan en moet je het laadvermogen verlagen,

1:05:12 maar die zijn zelfs prima voor een laadsessie van 45 minuten in de meeste gevallen. Dus teruggaande naar de eerste vraag - hoeveel lange-afstandsvrachtwagens zijn er in Europa, en hoeveel elektrische? Ja, dus op dit moment - ik weet het exacte getal nu niet - maar we zien iets meer dan 100 vrachtwagenchauffeurs in de app die een soort gebruiksprofiel hebben van een chauffeur van een elektrische vrachtwagen. En we zien het

1:05:48 elke dag groeien. Ik denk dat nieuwverkopen van vrachtwagens eigenlijk best zwaar elektrisch zijn. We hopen dat deze trend aanhoudt, en dat deze vrachtwagens volledige capaciteit krijgen om ook lange-afstandsvrachtwagens te zijn. Ik denk dat tegen 2030, 30% van nieuwe vrachtwagenaankopen elektrisch zullen zijn. Ik weet niet zeker of je die statistiek kent - hier in Duitsland, of

1:06:22 in Europa, was het? Ik ben het even kwijt wat de exacte is, maar zoiets. En ik stel me voor dat ze meer zijn opgedeeld in distributiervrachtwagens voordat ze 30% lange-afstand bereiken, of is dit iets waar je vertrouwen in hebt dat het ook in lange-afstand zal gebeuren? Dus momenteel - misschien leef ik in deze bubbel - maar ik ben ervan overtuigd dat het duidelijk en klaar zal worden dat elektrische vrachtwagens goedkoper in bedrijf zijn. Ik denk dat

1:06:56 Maar dat zijn misschien getallen voor iemand die niet zo vertrouwd is - op welke manier is het vandaag al goedkoper? Nou, de vrachtwagen kost wat meer, maar elektriciteit is gewoon goedkoper dan diesel, zelfs de sterk gesubsidieerde diesel. Dus de elektrische vrachtwagen heeft al een klein voordeel, en nu hangt het alles af van hoeveel kilometer je rijdt om dat voordeel echt te benutten.

1:07:29 Tobias heeft een paar video's over het uitwerken van de exacte getallen in euro's. En wij geloven dat het een omslagpunt is. Dus zodra je dit punt bereikt - en het kan voor elk land anders zijn - als dat omslagpunt bereikt is, is er geen echte reden voor logistiekbedrijven om nog steeds nieuwe diesel te kopen. En de elektrische vrachtwagens worden sneller vervangen als ze slechts enkele jaren in hun capaciteit dienen.

1:08:01 Een paar jaar, en dan wordt het vervangen. Dus tegen 2030, of 2032 of zoiets, hebben we bijna één volledige vernieuwing van de hele vloot doorgemaakt. Dus de overgang naar volledig elektrisch zou veel sneller kunnen gaan dan bij personenvoertuigen, omdat emotionele factoren minder meespelen, en onze taak nu is gewoon alle wegversperringen op te ruimen, alle misverstanden uit de wereld te helpen, en

1:08:36 laat de economie zijn gang gaan. Ja, op lange termijn, zoals u dat definieert of zoals dat gedefinieerd wordt, zou het niet alleen één land zijn, toch? Dus u bent vanaf dag één al internationaal met uw app bezig. We hebben deze week eigenlijk ook de kaart gelanceerd voor Spanje, Portugal, het VK, België en Roemenië, naast het netwerk dat we al hebben, dus we dekken in feite heel Europa af

1:09:15 nu. Natuurlijk wilden we het stap voor stap doen, want zoals ik zei, verifiëren we elke locatie handmatig, en we willen geen locaties tonen die niet handmatig zijn geverifieerd, dus het kostte gewoon wat tijd om elke locatie door te nemen. Maar ja, we zijn echt blij dat we Europa uiteindelijk helemaal hebben afgedekt. En we hebben niet van plan om veel verder te gaan voor nu. En teruggaand naar de bezwaren die u hoort wanneer u met chauffeurs

1:09:48 of spediteurs praat - u zei dat bereik één onderwerp is dat zij aansnijden, wat we al hebben besproken en hoe dat opgelost kan worden. Zijn er nog andere grote bezwaren? Ja, het is eigenlijk het laadnetwerk. Dus bereik en laadnetwerk gaan een beetje hand in hand, maar zoals ik zei, u moet aan het einde van uw rijdag een locatie zien te vinden. Dus ja, u hebt best wel een vrij dicht

1:10:20 netwerk nodig. Maar u hebt niet volledig toegewijde vrachtwagenlocaties nodig. We zijn echt blij dat die online gaan, en natuurlijk als we steeds meer elektrische vrachtwagens krijgen, hebben we gewoon grotere locaties nodig. Ik ben veel meer voorstander van minder maar grotere locaties. Dat is ook een van de lessen die ik heb opgedaan uit mijn tijd bij Tesla - het is slimmer om minder maar grotere locaties te hebben, en ik denk dat zij echt pioniers waren in

1:10:51 het begrijpen van wachtrijtheorie, die beschrijft de gemiddelde wachttijd afhankelijk van hoeveel servers of laadpunten u hebt. Dat is wat ik graag zou zien - deze echt grote centrale hubs. We hoeven er niet zo veel van, maar ja. We moeten ook over prijzen praten. Ik wil dat laden op een gegeven moment winstgevend is voor de CPO - ik denk dat dat eerlijk is. We moeten

1:11:25 hun in elk geval een kans geven om in een redelijke tijd winstgevend te worden. Gewoon om goedkoper laden roepen zonder rekening te houden met de kosten erachter, dat gaat niet echt een langetermijnoplossing zijn. Ik ben geen grote fan van echt prijsondersnijding, en ik ben een grote fan van kostenovertimering, zorg ervoor dat u goedkoop en effectief bouwt en geen

1:11:59 fouten maakt. Dat deed Tesla echt erg goed, en daarom kunnen zij vandaag de dag nog steeds enkele van de beste prijzen aanbieden. Helaas zijn geen van de Tesla Superchargers vrachtwagencompatibel. De kabel is een beetje te kort, en de Supercharger-kasten gaan slechts tot 500 volt, terwijl in principe alle vrachtwagens 800-voltvoertuigen zijn. Dat verhindert dat, maar er zijn genoeg andere

1:12:35 laadpunten die tot 1000 volt kunnen gaan. Ik heb daar eigenlijk geen probleem meer mee. Mercedes heeft nu de CLA zonder de 800-voltoptie gelanceerd - in elk geval dat hebben zij aangekondigd, vervolgens hebben zij van gedachten veranderd vanwege tegenstand - maar ja, u kunt door Europa komen op 1000 volt, geen probleem. Interessant. En in andere landen, zelfs als u de meest optimistische e-vrachtwagenchauffeur zou zijn en u zou zeggen ja, dat is niet mogelijk - dat is soort van één

1:13:13 van de belangrijkste oogopennende dingen. Ik ben er minstens vrijwel doorheen gegaan, en heb ook soms zelf een bezoek gebracht - elk van deze landen - en gekeken naar hoe zij krachtige snellaadpunten bouwen. U hebt gelijk, er zijn enorme verschillen, maar het zijn eigenlijk niet de landen die u misschien zou verwachten. Tobias' reis twee weken geleden naar Turkije was verbijsterend - hoe goed de infrastructuur was, hoeveel laadpunten er waren en hoe krachtig.

1:13:46 Deze waren verrassend goed, en ook de Scandinavische landen, zij hebben echt goede netwerken. Maar u ziet natuurlijk ook de landen waar ruimte een schaars goed is - Duitsland, Zwitserland - zij hebben niet zo veel ruimte en het is veel moeilijker. Spanje is natuurlijk mijn favoriete land op dit moment voor vrachtvervoer. Ik denk dat zij een geweldig netwerk hebben, zij hebben zo veel ruimte. Spanje is echt, echt goed.

1:14:19 Het VK, verrassend genoeg, niet zoveel. Niet zoveel goede laadpunten, erg smalle wegen, erg weinig ruimte voor de vrachtwagens. Ik maak me een beetje zorgen over het VK op dit moment. Ook Nederland - niet zo veel ruimte, veel oudere hardware, omdat zij een beetje eerder zijn begonnen, en dat betekent gewoon dat u een beetje oudere legacy hardware hebt. Ja, dat heeft zin. En over prijzen gesproken, u

1:14:55 hebt dat al aangestipt - dat is de sleutel, de total cost of ownership. Wat is het prijsverschil van CPO naar CPO, het bereik of het gemiddelde dat u bent tegengekomen? We zien, u moet btw ofwel includeren ofwel uitsluiten, maar het bereik gaat natuurlijk van 39 cent tot 80 cent in sommige gevallen. En 80 cent heeft gewoon geen zin - ja, sorry, bruto, toch - en dat werkt gewoon,

1:15:33 u weet wel, niet echt. Het kan werken voor personenauto's die misschien slechts 60 kWh laden, maar als u 500 kWh laadt, maakt het een enorm verschil. We hebben als industrie of ecosysteem nog niet echt de perfecte oplossing gevonden, maar ik denk dat we de juiste mensen eraan hebben gezet, en de motivatie op dit moment is echt geweldig. We zien veel interesse van de laadpuntoperators in

1:16:05 het vrijetempo meer vrachtwagensvriendelijk maken, misschien ook bedrijfsaanbiedingen voor vrachtwagens maken. Dus we zien dat als een erg positieve ontwikkeling, en we willen hen helpen om de terugverdientijd voor de laadlocaties sneller te maken. Ja, dat heeft zin. En wat betreft kWh in de batterij, welke grootte batterijen hebt u gezien? Langeafstands-vrachtwagens gaan van 500 tot 600 kWh bruikbare batterijenergie, sommigen nog

1:16:37 een beetje meer. Natuurlijk is dat een van de leuke onderwerpen - het is eigenlijk niet zo gemakkelijk om precies te zeggen hoeveel energie in een batterij zit. Het hangt een beetje af van hoe u hem ontlaadt, hoe snel, bij welke temperatuur, en eigenlijk wanneer u stopt met ontladen. Dat bepaalt hoeveel kWh precies u eruit kunt halen. Ja, maar het maakt eigenlijk niet uit want, u weet wel,

1:17:13 Deze batterijen zijn zo groot en hebben een geweldige actieradius. Het is ongeveer 1 kWh per kilometer, dat is wat we hebben gezien, wat het berekenen hiervan echt gemakkelijk maakt. We zullen zien – misschien gaat het in de winter een beetje omhoog, maar dat is waar we op dit moment zitten. En met de focus op depot charging: hebben de meeste vrachtwagenchauffeurs die u momenteel monitort – zoals u kunt zien van Toby en zijn video's en de

1:17:46 Nano Jansen – veel laadinfrastructuur op de depots? Is het tegenwoordig heel gebruikelijk dat elektrische vrachtwagenchauffeurs altijd kunnen vertrouwen op hun eigen depot van hun bedrijf waar ze kunnen laden? Ja, dat is meestal een van de eerste plaatsen waar logistiekbedrijven beginnen – met de vraag: hoe kan ik laadstations aan mijn depot toevoegen? En ze botsen erg snel op het probleem van de gridcapaciteit, wat waarschijnlijk een

1:18:18 probleem zal worden. En dan zie je sommige bedrijven die zeggen: oké, we doen dit toch, we proberen het misschien ook met lagere gridcapaciteit. Hoe groot is een typische gridcapaciteit bij deze logistiekbedrijven? Dat hangt echt af van de geschiedenis van de locatie. Als het historisch gezien een groot industrieel gebied is geweest, kunnen ze veel overtollige capaciteit hebben, maar meestal niet zoveel, en in veel gevallen kunt u waarschijnlijk alleen maar ongeveer 100 of 200

1:18:48 kW vermogen toevoegen. En dan is de vraag: welke rol speelt batterijbuffering? Ik neem aan dat anderen waarschijnlijk meer deskundigen zijn op dat gebied, maar het is geen 1-op-1 vervanging voor gridcapaciteit. En het is meestal DC charging, toch, ook op het depot – niet AC? Ja, we zien niet veel AC charging voor vrachtwagens meer. Ik denk dat dat prima is. Ik verwacht niet dat die trend overslaat naar personenauto's,

1:19:22 maar voor vrachtwagens heeft het wel zin. En wat betreft laadstations: is er een dominante hardware – we zien Alpitronic overal. Is dat het voorkeursmerk? Depots werken vaak met Kempower, ik denk dat dat een erg bekend merk is, ja. Wat ook erg interessant was, is het doorbladeren van historische video's en foto's van locaties. Ik kijk naar elk individueel laadstation en meestal kun je op Google historische

1:19:52 foto's van drie of vier jaar geleden zien, en je ziet allerlei laadstations daar gebruikt. Maar als je dan naar de meest recente foto kijkt, zie je daar vaak inderdaad een Alpitronic HyperCharger. Het schrikt me bijna hoe veel ander laadapparatuur ze hebben vervangen – laadapparatuur waarvan ik dacht dat die op zijn minst prima was – zelfs die zijn in veel gevallen vervangen. Ik neem aan dat dat prima is. Ik zie ook een grote trend

1:20:26 naar deze soort gedistribueerde systemen waarbij u een centraal vermogenskabinet en meerdere dispenser hebt, min of meer wat Kempower doet. Ik denk dat de elektronische versie daarvan ook erg goed zal doen, maar we zien ook dat we, als vrachtwagenchauffeur, graag enige voorspelbaarheid willen hebben. Voor een vrachtwagen maakt het verschil uit of u naar een 400 kW laadstation gaat of een Hypercharger met 400 kilowatt. U weet echt niet:

1:21:00 krijg ik de 400, of zal iemand naast me aansluiten en krijg ik alleen de 200? En als u alleen de 200 krijgt, moet u misschien wat minuten langer laden en uw pauze dus verlengen buiten de wettelijk verplichte 45-minuten pauze om echt tot een laadniveau te komen waarmee u comfortabel verder kunt rijden. Dus dat is een van de problemen. Maar aan de andere kant ben ik blij veel

1:21:27 Alpitronic laadstations te zien omdat die erg betrouwbaar hebben bewezen te zijn. En dat is natuurlijk het ergste geval – als u als vrachtwagenchauffeur naar een laadstation gaat en het werkt niet, maar u hebt geen resterende rijtijd meer. Dan zit u een beetje vast. U moet 45 minuten wachten, en dan kunt u een laadstation gaan zoeken, en dan moet u opnieuw 45 minuten laden. Dus dat is het ergste geval dat we met de app proberen te vermijden.

1:21:55 Als u weet, we zitten toch in de laad-industrie – de industrie is zich hier erg van bewust, en ik denk dat sommige chauffeurs ook. Er is een beetje een probleem met betrouwbaarheid, en daarom heeft Alpitronic zoveel marktaandeel gewonnen, omdat ze bekend stonden om erg betrouwbaar te zijn. Wat maakte hun betrouwbaarheid? Wat deden ze beter dan anderen? Eigenlijk, terugkomend op wat ik eerder noemde, deze

1:22:26 software – ze zijn een van de weinige fabrikanten die veel van de software stack in-house ontwikkelen, inclusief de ISO 15118 software stack. Ze hebben expertise daarin. Ze hebben ook natuurlijk een enorm team – dat is wat u nodig hebt om dit in-house te kunnen doen – maar dat vertaalt zich blijkbaar in hogere betrouwbaarheid. Hoewel ik moet zeggen dat ik niet erg fan ben van de gebruikersinterface. Ik begrijp nog steeds niet waarom

1:23:03 ik als gebruiker de stekker die ik al heb ingestoken moet selecteren. Dat zou de laadstation automatisch kunnen herkennen. Ik weet niet waarom ze dat niet veranderen. Oké. En wat betreft charge point operators: is er, in al de analyse tot nu toe, een operator die u voorkeur geniet of waarvan u vindt dat die beter is dan anderen? Ik bedoel, we zijn erg enthousiast over alle Ionity laadstations omdat we weten dat ze allemaal 300

1:23:35 of 350 kilowatt hebben. Ze hebben allemaal vloeistofgekoelde kabels. Het is een beetje interessant omdat Ionity nu ook deze gemengde locaties heeft met bijvoorbeeld een ABB vloeistofgekoelde laadstation met 350 kilowatt en een Hypercharger 400, meestal zonder vloeistofgekoelde kabels. Voor de vrachtwagenchauffeur moeten zij een keuze maken welke zij gebruiken, en ik zou hen vooral aanraden om bij de 350 kW vloeistofgekoelde laadstation te blijven en niet naar de iets krachtigere 400 kW

1:24:13 laadstation te gaan, omdat het vermogen zal dalen en er een groot risico is dat iemand naast u aansluit en u alleen 200 kilowatt krijgt. Ja, het load management – dat is iets dat veel mensen misschien niet weten of niet zo goed vertrouwd zijn mee, en ze vragen zich af waarom ze het volledige vermogen dat ze verwachtten niet krijgen. Misschien om aan de luisteraars uit te leggen: er is altijd een load management op locatie, toch? En misschien kunt u uitleggen wat voor soort

1:24:43 van strategieën die u tot nu toe hebt ontdekt. Dit is iets wat we zeer serieus nemen. Dit is iets wat we vanaf dag één aan de database toevoegen: wat is het laadmanagement op de locatie, en wat is het maximale laadvermogen - hoeveel kan ik erop vertrouwen? We hebben drie niveaus: hoog laadmanagement, wat betekent dat er een hoge kans is dat u aanzienlijk minder vermogen krijgt, of laag laadmanagement, wat betekent

1:25:13 dat u vrijwel zeker dat vermogen krijgt. Snellaadfaciliteiten met hoog vermogen hebben meestal laadmanagement als het een centraal beheerde opstelling met één vermogensontvangstbouwwerk en meerdere laadzuilen is. Het vermogen van de vermogensontvangstbouwwerk bepaalt wat de maximale laadsnelheid is, en hoe meer mensen op dezelfde vermogensontvangstbouwwerk worden aangesloten, hoe lager het vermogen. De netaansluiting komt meestal overeen met het vermogen van de centrale vermogensontvangstbouwwerk. Als u meerdere centrale vermogensontvangstbouwwerken en meerdere

1:25:52 systemen hebt, vindt waarschijnlijk ook laadmanagement tussen deze plaats, waarbij ze niet alle vermogensontvangstbouwwerken tegelijk op volle capaciteit kunnen bedrijven. Vergelijkbaar met wanneer u deze all-in-one-systemen hebt van bijvoorbeeld Alpitronic - als u 10 laaders met elk 400 kilowatt hebt, kunnen deze niet allemaal tegelijk op dat vermogen werken. Wat een beetje verspillend is, omdat u AC-naar-DC-vermogensomvormers hebt

1:26:25 ter plaatse die niet volledig kunnen worden benut. Daarom hebben deze satellietsystemen, waarbij één centrale vermogensontvangstbouwwerk is, enkele voordelen - omdat u precies evenveel AC/DC-omvormers hebt als netaansluitingen. Ja, en soms vindt er ook piekaftopping plaats door de laadpuntoperator, niet alleen om de schakelaarlimiet op het netaansluitingspunt te beschermen, maar ook om geld te besparen op de piek waarvoor ze moeten betalen - aan de DSO, toch? Ja, als ze slim zijn, hebben ze

1:27:00 ook een piekaftopping-limiter erin. Maar de vraag is natuurlijk voor de CPO: oké, waar zet ik de limiet eigenlijk? Omdat als ik verwacht dat de locatie regelmatig volledige bezetting heeft, zou ik waarschijnlijk bereid moeten zijn voor alle netkosten te betalen. Als ik denk dat het een eenmalig geval was, en ik eigenlijk niet denk dat de rest van het jaar er ooit een situatie zal zijn waar alles tegelijk in gebruik is,

1:27:28 dan heeft het geen zin om de gebruiker het vermogen te geven, zelfs al zou ik dat kunnen, zelfs al is de netaansluiting er, zelfs al is alles klaar. Maar als u piekaftopping toepast, geeft u de gebruiker niet zoveel vermogen als u zou kunnen, omdat u probeert geld te besparen. En iets wat ook interessant is, denk ik, is het verschil tussen vrachtwagens en personenauto's. De EV-bestuurder die weet wat het laadvermogen is dat hij van een

1:27:57 350 kW Ionity of welke andere laadoperator dan ook kan krijgen - ze bereiken dit zelden, of helemaal nooit, op dit moment. De meeste voertuigen zijn nog steeds beperkt vanwege de elektronische boordapparatuur, toch? U hebt een 400-voltsysteem, en het kan meestal - ik denk dat Porsche het eerste 800-voltsvoertuig was, maar eigenlijk speelt de spanning van de batterij

1:28:30 geen rol in hoe snel de auto kan opladen. Het enige wat telt is batterijtemperatuur en SoC. De spanning betekent eigenlijk alleen of de oplaadkabel van de lader naar het voertuig een beperkende factor is of niet. Omdat deze kabels gewoonlijk, als ze niet gekoeld zijn, slechts kortstondig tot 500 ampère kunnen verwerken. En dat is precies het voordeel van een 800-voltsysteem,

1:29:07 namelijk dat u met de juiste lader continu 500 ampère kunt leveren. En dat is wat we zien gebeuren. En dat brengt u tot bijna 400 kW, en dat is wat de meeste vrachtwagens eigenlijk gebruiken. Maar is het vermogen niet de vermenigvuldiging van de stroom en de spanning? Dus als u 800 volt hebt, zou u twee keer zoveel hebben als 400 volt. Dus als u 800 volt hebt, kunt u dezelfde laadkracht bereiken met de helft van de laadstroom.

1:29:35 En de beperkende factor - de stroom zou half zijn, ja, zeker. En de beperkende factor is meestal de oplaadkabel van de lader naar het voertuig. Daar helpt het veel als u een 800-voltsysteem hebt, als u een ongekoelde kabel hebt. Vrachtwagens hebben een dikkere kabel dan personenauto's - dat is de reden waarom ze op die hoge vermogensniveaus kunnen opladen. Vrachtwagens kunnen tot 400 kW gaan. Ze kunnen eigenlijk veel hoger gaan. Dus 400 kW

1:30:09 is echt geen uitdaging voor een vrachtwagenaccu, omdat, als deze een totale energiecapaciteit van 600 kWh heeft, de C-rate - wat de verhouding tussen laadvermogen en batterijecapaciteit is - niet erg hoog is. Dus ze zouden waarschijnlijk ook met 800 kW kunnen opladen. Dat zou dan interessant worden, wat geweldig is, omdat dat betekent dat je de batterijen eigenlijk niet hoeft voor te verwarmen voordat de vrachtwagen oplaadt. Personenauto's moeten zeer voorzichtig

1:30:43 op temperatuur worden gebracht, dus u moet de batterij voorverwarmen, wat eigenlijk veel energie verspilt. Dan steekt u in en het kan echt snel opladen, maar als het echt snel oplaadt, zijn er ook veel verliezen en dan moet u de batterij daarna weer afkoelen. Dus alles wat u de batterij opwarmt, moet u later weer afkoelen. Dat is geweldig met vrachtwagens - u hoeft eigenlijk niet voor te verwarmen

1:31:08 en u laadt altijd vrij snel. Wat gebeurt er als u een batterij bij lage temperatuur oplaadt - het batterijbeheersysteem laat eenvoudig geen hoge stroom toe, en u zit vast met laag laadvermogen omdat de batterij zou beschadigd worden als het batterijbeheersysteem het vermogen niet zou beperken. Ja, dus dat is het hele spel met voorverwarming: u voorkomt enerzijds batterijaccessoires, en anderzijds stelt u de batterij in staat om op hogere stromen op te laden en

1:31:43 daarom hoger vermogen, wat een groot onderwerp is. Ik denk dat in een van de laatste video's die ik keek, ook werd gekeken naar hoe elk merk de logica van de voorverwarming heeft ingesteld - dat is iets wat het merk beslist. U als gebruiker hebt niet zoveel flexibiliteit. En ik denk dat het gevolgen heeft voor de vrachtwagenchauffeur in zijn dagelijks

1:32:12 wel - hoe deze preconditionering werkt in de planning. Zoals ik zei, vrachtwagens hebben niet zoveel preconditionering nodig omdat het laadvermogen niet zo groot is in vergelijking met de totale batterijcapaciteit. Maar wat ik erg interessant vond is dat de meeste vrachtwagens een manier hebben om het laadvermogen te beperken, en standaard is het meestal om met een lager vermogen op te laden, en u moet individueel op een knop drukken om het volledige vermogen vrij te geven. Ik ben niet helemaal zeker of

1:32:46 het vanwege de batterijlevensduur is, of vanwege load management denken zij dat het gemakkelijker is, maar dat is iets om bewust van te zijn. Als uw vrachtwagen niet zo snel oplaadt als u hoopte, controleer dan of dat niet het probleem is. En wat betreft de rondes van elke vrachtwagenchauffeur - hoe kan ik me dat voorstellen? Is het erg vast voor elke week, of ook - ik bedoel, soms ziet u deze veranderingen in de week in Toby's video's - dus hoe vaak wordt dit plan

1:33:18 verstoord met: oh, er komt een nieuwe order aan. Wat Toby doet is relatief representatief voor wat de typische lange-afstandsvrachtwagenchauffeur doet, wat betekent dat ja, u bent constant op zoek naar dingen om van A naar B te transporteren, en u probeert altijd een retourlading te vinden. Wanneer u ergens heen gaat, probeert u iets onderweg terug te krijgen. Er zijn verschillende markten waar u soort

1:33:55 zoiets kunt krijgen, maar die betalen meestal niet zo goed, dus u verdient waarschijnlijk meer geld op de heenweg en probeert gewoon uw kosten op de terugreis te dekken. Dat is typisch voor een lange-afstandsvrachtwagenchauffeur, maar zoals ik zei, zijn er ook veel vrachtwagens die elke dag dezelfde route rijden, of een weekschema hebben dat elke week hetzelfde eruit ziet. Het is zwaar werk. Je slaapt niet veel thuis

1:34:23 en je bevindt jezelf in allerlei situaties. Het is een hard leven, en ik heb grote bewondering voor de service die zij leveren. Alles wat we bezitten is ooit in een vrachtwagen geweest, en we moeten hen helpen om te decarboniseren en elektrisch te gaan, maar het is niet vanzelfsprekend, en we moeten dankbaar zijn. En wat betreft het leven van vrachtwagenchauffeurs achter de schermen - dus iedereen die de video's heeft gekeken, en wie heeft niet aanbevolen

1:34:58 om de Electrohocker-video's te kijken? Wat ziet u achter de schermen over Toby? Hij is geweldig. Hij is erg eerlijk. Hij zegt het zoals het is, en dus is het niet zo heel anders achter de schermen. Maar het is wel een hard leven en hij maakt het er gemakkelijk uit zien, en ik denk dat dat iets is wat we in gedachten moeten houden - dat we

1:35:29 onze vrachtwagenchauffeurs moeten ondersteunen met de juiste tools om het voor elkaar te krijgen, want niet iedereen komt uit de laadbranche en heeft al die kennis. We hebben net gesproken over laadvermogen en hoe u alle betalingsapparaten kunt gebruiken en alle instellingen kunt doen. Dat is moeilijke materie, en dat is ook een rol voor ons: om vrachtwagenchauffeurs op te leiden over hoe u een elektrische vrachtwagen rijdt. Maar zullen

1:36:00 vrachtwagenchauffeurs ook gewoon een creditcard gebruiken om te betalen, of om het gemakkelijker te maken? Voor vrachtwagens krijgen vrachtwagenchauffeurs tot nu toe meestal geen bedrijfscreditcard. Het zou geen groot probleem zijn, en op andere markten - in Amerika, bijvoorbeeld - is het normaal om een creditcard uit te geven. U kunt zelfs iets hebben dat een merchant category code restricted creditcard heet, wat betekent dat u deze creditcard alleen voor specifieke diensten kunt gebruiken

1:36:35 - bijvoorbeeld alleen voor laden, of alleen voor laden en uw auto wassen. Voor personenauto's had ik hoop dat dit soort kaarten normaler zouden worden. Maar op dit moment denken we allemaal dat het systeem eigenlijk kapot is. De prijs die u per kWh met de creditcard betaalt is meer van een prijssignaal naar de andere spelers in het ecosysteem: hé, dit is mijn initiële aanbieding,

1:37:12 kom naar mij toe, laten we over een betere prijs onderhandelen. Als u met een creditcard betaalt, bent u soort de verliezer en krijgt u niet echt de prijs die u verdient. Ik vind dat een tragedie en het is echt jammer. Ik zou graag meer dynamische prijzen zien. Ik hou van piek- en dal-tarieven. Onze infrastructuur is erg waardevol. Binnenkort zullen er meer auto's en vrachtwagens

1:37:45 op de weg zijn dan infrastructuur, en we moeten dingen in balans houden. De beste manier waarop we dat kunnen doen, en de eerlijkste manier, is door het duurder te maken wanneer we veel vraag hebben en goedkoper buiten de piekuren, de belasting spreiden. Het is niet fijn dat we eigenlijk geen systemen daarvoor hebben, want ik denk dat CPO's op deze weg willen gaan, maar de manier waarop we het nu hebben ingesteld, met MSP's in het

1:38:16 midden, kunnen zij die dynamische prijzen niet echt goed doorsturen naar de eindklanten. Dus we zitten in een systeem dat soort een Nash-evenwicht of een prisoner's dilemma is, waarbij iedereen volgens hun eigen belang handelt maar we niet op het systeem-optimaal zijn. We hebben een soort schok of regelverandering nodig - hoewel ik geen groot fan van regelgeving ben. Ik denk dat we het laad-ecosysteem op dit moment behoorlijk veel hebben overgereguleerd.

1:38:53 Maar we hebben een schok nodig voor het systeem om ons in een beter evenwicht te brengen. In die richting, met een spotmarktoriëntatie met dynamische prijzen voor een vrachtwagenchauffeur, zou laadplaatsen tegen een nog lagere prijs mogelijk zijn, precies rond het middaguur wanneer er veel zon is. Ik bedoel, de vraag is waar u voor wilt optimaliseren. Wilt u optimaliseren voor congestie op de laadplek - dus wanneer u veel

1:39:20 vraag hebt en u wachtrijen wilt vermijden - of wilt u optimaliseren voor aankoop van energie en het mogelijk maken de laagste prijzen aan te bieden door echt laag te gaan wanneer de prijs negatief is, bijvoorbeeld? Historisch ben ik meer een fan van piek- en dal-tarieven om congestie te beheren, maar ik raak steeds meer warm voor dynamische prijzen ook, omdat het gewoon meer voorspelbaar is - u weet precies, oké, volgende week, wat de prijs op

1:39:51 een bepaald moment zal zijn, maar het is nog steeds tijd-variabel en verspreidt de vraag nog steeds. Maar steeds meer raak ik gewend aan het idee dat de day-ahead prijzen of de spotmarktprijzen rechtstreeks naar het voertuig gaan. Als u het transparant maakt, lijkt het een prima idee. En wanneer vrachtwagenchauffeurs deze lange uren 's nachts hebben, ziet u dan ook bidirectioneel laden? Waarbij het - wat was het - 9 uur of 10 uur? Ja dus, wat

1:40:27 we hebben is flexibiliteit. De vraag is hoe gebruiken we die flexibiliteit? Gebruiken we die flexibiliteit - ze staan daar 9 uur - om het laadvermogen naar misschien 100 kilowatt te reduceren en gewoon 5, 6, 7 uur op te laden? Of zeggen we: oké, laten we eigenlijk een snellader installeren, zet een 300 kilowatt oplader daar neer, en vertraag het opladen tot de elektriciteit echt goedkoop is in de nacht, en dan laad je dat op. En dan kun je

1:40:58 nog een stap verder gaan en zeggen: oké, laten we misschien een iets hoger vermogen oplader zetten. En tijdens dat ene uur waar het echt goedkoop is, laden we energie op, en dan ontladen we het later in de nacht wanneer het misschien duurder is. Maar dan moeten we het heel snel weer opladen voordat we vertrekken. Dus dan heb je meer eisen aan de infrastructuur. Helaas, wat ik zie is dat de

1:41:30 nacht, wanneer de meeste van deze auto's of vrachtwagens stilstaan, in de energiemarkt niet het meest interessante moment van de dag is. Dus ik maak me een beetje zorgen dat de laadverliezen die je tot op zekere hoogte hebt niet volledig compenseren. Als de vrachtwagen overdag stilstaat - en dat kan een trend zijn die we zien - misschien zegt op een gegeven moment een logistiek bedrijf: hé, laten we dit omdraaien, laten we 's nachts rijden,

1:42:05 omdat op de Brenner bijvoorbeeld elektrische vrachtwagens nu 's nachts mogen rijden. En dat kan alles omdraaien en we zeggen: oké, eigenlijk kunnen we overdag echt goedkoop opladen op zonne-energie. Voor de vrachtwagenchauffeur is het natuurlijk niet zo leuk omdat ze dan 's nachts moeten rijden. Maar als het economisch zinvol is, ja, dat kan - ook denken aan langere periodes 's nachts, maar dan in het weekend, of denk aan

1:42:37 dingen als autonome voertuigen die je businessmodel uiteindelijk misschien ook beïnvloeden. Dus als we het daarover hebben en naar het einde van de podcast gaan - welke trends enthousiasmeren je in het wereld van elektrische vrachtwagens, in macro-trends, en hoe zouden ze je bedrijf beïnvloeden? Dus op dit moment maak ik me vooral zorgen over AI en hoe dat al onze banen gaat beïnvloeden. Voor vrachtwagens

1:43:13 in het bijzonder is autonoom rijden al door verschillende hype-cycli gegaan. Het zou op een gegeven moment mogelijk moeten zijn. Maar de vraag is dan hoe werkt het opladen eigenlijk? En dat was best leuk bij NIO - we hadden al een systeem dat volledig geautomatiseerd was, dus batterijruil is iets wat je kunt doen zonder iemand erin, en de auto kan zichzelf als het ware aanvullen. Wanneer

1:43:50 we autonome auto's of vrachtwagens hebben, moeten we ook nadenken over autonome en automatische laadoplossingen. Ik heb veel mislukte projecten gezien met laadrobotten die van de zijkant inpluggen, en inductief laden zal helemaal niet relevant zijn voor vrachtwagens. Met inductief laden heb je natuurlijk nog meer laadverliezen. Je hebt eigenlijk iets nodig dat lijkt op een boordlader in het voertuig,

1:44:28 omdat de AC-golven in DC-vermogen voor de batterij moeten worden omgezet. Dus zoveel vermogen als je inductief wilt hebben, je hebt een behoorlijk grote AC-naar-DC-converter in de auto nodig. Dus ik geloof niet dat dat gaat gebeuren. Maar je zou ook een onderbouweenheid kunnen hebben die het voertuig aanraakt en vermogen daaraan geeft. Maar dat is natuurlijk ook aan de onderkant van

1:45:01 het voertuig, wat erg kwetsbaar is, en ik weet niet hoe robuust zo'n systeem moet zijn. Voor vrachtwagens heb ik echt geen beter automatisch aanvulsysteem gevonden dan batterijruil. En ik denk dat batterijruil voor vrachtwagens kan boomen - in China is het een game changer, het werkt daar perfect. CATL zet er nu op in. CATL heeft een systeem. We waren bij een bedrijf genaamd e-Haul, die dicht bij Berlijn in Duitsland een demonstrator heeft voor een geweldig

1:45:40 batterijruilsysteem voor vrachtwagens. Je rijdt gewoon van de zijkant in. Het is zelfs veel eenvoudiger dan voor personenauto's. Een NIO Power Swap Station is een wonder van technologie en super complex. Voor vrachtwagens kun je het veel eenvoudiger maken, ook omdat je je geen zorgen hoeft te maken over rijcomfort. De NIO Power Swap Station is gemaakt super soepel zodat je je niet bang voelt of wat dan ook terwijl je in het voertuig bent. Maar voor vrachtwagens

1:46:08 hoef je dat allemaal niet en kun je het super eenvoudig, super snel maken. Dus als autonome vrachtwagens komen, wed ik dat batterijruil voor vrachtwagens ook om de hoek zal liggen. Oké, en is er nog enig slotbericht of manieren waarop mensen contact met je kunnen opnemen? Ja, alstublieft download de eTrucker-app, probeer het zelf uit. We zouden graag wat feedback krijgen op bepaalde sites die je misschien eerder hebt bezocht.

1:46:44 Als je voor een laadpuntopeator werkt en meer wilt weten over hoe je je locaties meer vrachtwagenvriendig kunt maken, helpen we graag met locatieontwerpen, omdat we alle mogelijke layouts hebben gezien en sommige zijn beter dan anderen. De positie van het laadpunt is ook een groot onderwerp. Ja, veel plezier en laten we het zware transport

1:47:16 elektrisch maken. Dank je wel en veel succes. Dank je. En dit was de aflevering met Michael Clarke van de Electric Trucker. Indrukwekkende achtergrond, multicultureel, en vooral gewerkt bij zoveel interessante bedrijven en in zulke uiteenlopende rollen - beginnend bij Tesla, waar hij hoteliers moest overtuigen om laadstations te installeren, maar ook bij Porsche in interessante aspecten echt gerelateerd aan routeplanning en hoe je integreert in de voertuigen en verschillende spanningsniveaus, hoge spanningsniveaus in de Taycan, die de meest indrukwekkende EV was van de eerste era van EV-geschiedenis, en dan

1:47:52 natuurlijk NIO over opladen in het ecosysteem daar voor batterijruil, en wat we hebben geleerd over ruilervaringen, prijzen, en vooral het dynamische tarief voor EV-bestuurders thuis, als een van de eerste smart charging-apps op de markt. Ik vond het ook leuk hoe hij het verschillende tempo van innovatie vergeleek, en vooral het Chinese, en wat we daarvan kunnen leren - gewoon het tempo van innovatie en misschien soms lanceer je gewoon een functie gratis. En in ieder geval zijn de functies er, en ten slotte,

1:48:29 natuurlijk, het belangrijkste gedeelte van het interview met de Electric Trucker. Hoewel de markt nog in haar kinderschoenen staat, zal deze waarschijnlijk net zo snel groeien als hij verwachtte - naar mijn mening ook - gezien het feit dat langeafstandsvrachtwagens en logistieke bedrijven in het algemeen echt geven om total cost of ownership, en de prijzen van deze vrachtwagens zijn dramatisch gedaald en de operationele kosten zijn zeer, zeer laag vergeleken met diesel. Er zijn ook steeds meer beperkingen, en inderdaad de haalbaarheid, wat het belangrijkste

1:49:02 tegenargument is tegen het gebruik ervan, is aangetoond door Toby - wiens video's erg vermakelijk zijn voor de nerds onder ons die van deze onderwerpen houden; ik zou aanbevelen ze te bekijken. Het is vandaag de dag mogelijk, en niet alleen in enkele geselecteerde landen maar zelfs in heel Europa, om met deze elektrische vrachtwagens te rijden. Ik vond de details en de technische aspecten van laadvermogensniveaus die we met hem hebben onderzocht fascineren, maar ook hoe laadpuntoperators en laadstations van elkaar verschillen en de verschillen

1:49:37 in prijzen in het bijzonder, en waar de hele industrie heen gaat, en natuurlijk alle functies die de Electric Trucker-app heeft en zal hebben. Bijzonder interessant, en ik hoop dat u ervan genoten hebt zoals ik. Deel het met mensen in uw netwerk die u denkt dat het leuk zullen vinden, en laten we deelnemen aan deze transitie naar e-vrachtwagens door het te delen en erover te reageren. Tot ziens.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 Welcome back to Smart Charge. Today we're getting practical about heavy-duty electrification with Michael Clarke, who co-created the eTrucker from Electro Trucker. A driver-built app that helps e-trucker drivers find truck-suitable charging across Europe, with filters for truck bases, overnight parking, and realistic truck-specific routing. Before that, he worked at companies that are super interesting, like Tesla, Porsche, and NIO, where we also dive deep into and learn about the differences and the interesting projects he worked on - for example, the smart charging NIO app. The

1:18 team behind eTrucker didn't build this from a desk. Co-founder Tobias Wagner logged 100,000 electric truck kilometers in a single year to shape the tool. At launch, the database covered 575 truck-ready charging parks, and community contributions quickly added 100 more - a driver-verified data set the team describes as Europe's largest for truck-capable sites. eTrucker went live in 2024 with a three-person team, and the app is now available on Android with a few thousand installs. And on iOS today. Michael and I dig into how driver feedback

2:00 improves data quality, what truck-suitable really means on the ground, and what's next for bookings, live data, and e-truck innovation. Buckle up, let's roll. All right, Michael, nice that you're here today. How are you? Thank you. I'm wonderful today. You came from Munich all the way to Berlin to have some business meetings, right? And of course to record this. Yeah, looking forward to it. So before we start and talk about all the things around the Electro Trucker app, which is your current focus,

2:33 let's understand a bit who the person Michael is. What's your background? Thank you. Yeah, so I grew up mainly in Germany - before that a little bit in America - but went to university in Munich, studied political science, finished that, and then decided I want to understand more of the world, so I started physics and studied a bachelor's in physics. That was a lot of fun, very stressful time, and I enjoyed that. And then I

3:07 had a great opportunity to do an internship with Tesla in Munich at the supercharger team, and had a wonderful year there. Learned so much back in 2016 about e-mobility, and Tesla was on a roll back then. Really grateful for that experience. And then I got an opportunity at Porsche in Stuttgart to launch their global destination charging program - AC chargers mainly at hotels and other luxury locations. Running that for three years was also

3:43 an awesome opportunity. And then I got into vehicle product management at Porsche for all the electric vehicles and hybrids, and also future vehicles - specifying the charging performance, where the charge port is, the route planning, all that fun stuff. Really thankful for that. And after that I wanted to come back to Munich and found an opportunity with NIO, where I also did product management but more on the ecosystem side - wall box chargers, a high-

4:17 powered charger - we'll maybe get into that stuff later. That was a great three years of my life, and now I'm off to new adventures with eTrucker. So - and how much would you say are you American, and to what extent? You have a certain definition for yourself? I feel German, even though I'm not German - I'm Austrian and American and Irish. But yeah, I feel German,

4:55 but my dad's from New York and I enjoy it there as well. Right. And the times at Tesla - you were there in 2016. Can you elaborate on what it was like back then? Before the Model 3, I understand. What were the challenges in those days, if you remember? So, getting the word out. One of my jobs was building the

5:26 destination charging network there as well, very similar work. Cold calling hotels, explaining to the front desk what Tesla is - we make electric cars - and usually they were somewhere in the Alps and hadn't heard about electric cars or Tesla at all. So explaining the story, convincing people of electric mobility and that it's the future. It kind of also convinced myself, and I got good

6:00 at pitching that. We really grew the destination charging network, and I also helped out with the supercharger network a little bit. Just the amount of professionalism and optimization, really cutting costs - that was really impressive. I think it's awesome what the Tesla supercharger team has done over the last few years - truly an unmatched network. Great to have had a front-row seat to that. Did you meet Elon Musk

6:34 or Philip Schroeder?

6:38 No, some of the European leadership, but of course that ethos was there and Elon was sort of in the back of everybody's mind. The spirit there was really infectious, and it was just great being part of that team. I'm still friends with many of them, and it's a great community. And what's the latest on the supercharger network? There was this period - I think it was last year - where Elon, I think, wanted to shut it

7:12 down somehow. Is there, do you know what's the status there or what happened exactly afterwards? So the way I understood it is that I guess Elon wanted to make an example of somebody, and it unfortunately was the Supercharger team. In the end, I think actually it was a bigger story than maybe what actually happened, especially in Europe. I guess there was downsizing, but not to the extent that you heard about in America. But it's an interesting

7:46 question, the role of an OEM in the charging industry. That's, I think, one of the core questions that every carmaker is battling with. Many have sort of followed the same game plan, many have come to similar conclusions, and are now maybe changing their approach. So that's always an interesting question. What are you thinking about when you say changing their approach? So there was Ionity and that sort of coming together, building out infrastructure, getting the basics right.

8:23 Then there's always the question of, OK, do you have your own MSP, or mobility service provider, or the charge card essentially. What's the role of that, or do you share those resources? And then we see in the premium segment more of these premium charging lounges popping up, more and more from Porsche and Daimler. I don't think everybody's sure exactly what the long-term role will be, but definitely a lot has

8:55 happened, and it was a great time to experience and learn. And then talking Porsche - in those days you said you worked on route optimization, destination charging. What was that about? Yeah, so I was a product manager for charging. On the vehicle side, the Taycan was a very special car, of course. First car with 800 volts, first car with Plug & Charge. The first car really was - in the beginning not so much, but later on then

9:28 a very good turbocharging planner, is what we called it. Getting that right, sort of understanding what the users' needs are, what they want to see, what is a good route - the definition of that is sort of very difficult to grasp or to define in software. Some of those learnings now also translate over to what I'm currently doing, so I really enjoyed that. But also back then we had to imagine what the future is like,

9:57 what charging speeds would be coming. The Taycan launch was 270 kW peak power, and we couldn't imagine 300 or 400 kW. And now some of the Chinese cars are just coming with 500 or more kW. So imagining the future was really challenging and fun. But also looking into payments - what role does Plug & Charge play - those kind of questions were a lot of fun. And lastly the

10:32 whole topic of fast-charging performance. So not just hitting that peak speed, but sort of preconditioning the battery, making sure all the things are optimized so that you can really charge quickly. Because everybody says it depends on so many factors - that's partly true. In the end, it's only battery temperature and SOC that's really going to determine how fast it charges at the appropriate charger. Yeah, we'll come back to that. And then, before today, so to say - NIO -

11:04 you said ecosystem, so can you elaborate? It was especially working around charging aspects, I understand. What type of challenges or topics were you mostly looking at? Sure, so on the one hand, just starting from a very simple AC home charger - getting that ready, and NIO makes all their own chargers. In Wuhan, actually, there's a factory that makes the chargers, and getting those certified and ready for the European market, having the

11:39 appropriate app and the functions there. I also decided early on to take the whole topic of smart charging sort of out of the wallbox and more into the car itself. We developed a NIO smart charging vehicle function. NIO is also one of the biggest charge point operators in the world, and in Europe we also had about 100 DC fast chargers up in the Nordics. Operating those, getting the

12:11 hardware right, integrating a credit card terminal - that was a lot of fun. And also on the battery swapping station, we're also charging batteries there, and the topic of calibration law, for example, is relevant. So you had to have a look at all these aspects that you're just referring to. Sure, and especially having the role of - NIO has a battery swap technology, meaning that the cars can swap their

12:43 batteries out quickly. How does that change what the needs of the vehicle are - that was quite fun. And when you say you preferred to look at the vehicle for smart charging instead of the AC charger, what was your reasoning or the rationale behind it? So the rationale behind NIO smart charging is that I saw a way for the vehicle to really use dynamic electricity prices to optimize the charging session. With essentially

13:18 two clicks, you just activate smart charging in the vehicle, you set a departure time or a charge-by time. The vehicle automatically knows the day-ahead prices, picks the cheapest hours of the day to charge, and that's when charging happens. We just send commands directly to the vehicle. No setup, no login, no tokens that need to be handled for the user. They just need to make sure that their electricity tariff is dynamic, that they have a smart meter, but essentially it doesn't

13:50 matter which energy provider they have, because the dynamic electricity prices mainly follow all the same day-ahead signals. So it makes sense. But when you say specifically that you prefer to do it via the vehicle instead of the charger that NIO is building, what did you mean with that? So essentially if we do it via the vehicle, it doesn't really matter what the charger can do. It can be a dumb charger or a non-connected charger from any manufacturer. And doing it through the wall

14:23 box has the challenge that the communication with AC charging is actually quite limited. For example, the charger doesn't know what the state of charge of the vehicle is, and therefore doesn't really know how much energy the car wants or needs, which kind of limits what you can do. Now with ISO 15118 and the mandate for that in the future also for AC home charging, that will partly change, but we said, OK, we can quickly implement a function here that has real value to

14:59 our users, especially in the Nordics that already have dynamic electricity tariffs and smart meters. And we just went ahead and did it. It didn't cost much to develop or make. The prices are freely available. So it was really simple to do and solved sort of one of the core problems that many carmakers are battling with. Yeah, no, totally right. Interesting, and let's geek out a little bit. I think many people either don't know, or if they know,

15:32 they probably don't know why. So indeed the state of charge, which is how much battery you basically still have and how many kilometers you can still drive, is not something that is communicated to the wall box at the AC level, but at the DC level it is. So why is that? Do you know the technical background behind it? And when is ISO 15118 going to be implemented in all the AC chargers, if somebody doesn't

15:59 have a NIO but wants to see their state of charge through their wall box - when can they expect to see it? Yeah. So AC charging today works quite simply using pulse width modulation, or PWM signal, and there is essentially only the state and the charging current that can be communicated from the wall box to the vehicle. So the vehicle, as a charger, for example, says, OK, you can charge with 10 amps, for example.

16:31 And actually the number of phases that you charge on isn't defined either. The vehicle will just take however many phases, 1 or 3, as it gets. So actually, even the charging power doesn't get explicitly communicated during AC charging, because the only point of doing this is to protect the wires - either the wire from the charger to the vehicle or, in the house, the cable from the distribution box to the charger. And that's what you're trying to protect. So you set a maximum

17:05 charging current, and that is communicated to the vehicle. But the vehicle is actually the one in charge, pulling the energy through the onboard charger. So the charger can't actually directly change how much power goes through it. It's just sort of monitoring what's going on, and in case the vehicle is pulling too much power, it can shut down the charging session, but there is not much more going on. Wall boxes are essentially just an adapter to the vehicle with some safety functions built

17:39 in. So that's how it currently works. The EU, with a delegated act that was recently announced, said that from 2027 onwards AC wall boxes at home need to support ISO 15118-20, which means that you now have sort of a high-level communication going on, so you can send data packets back and forth. You need an additional small modem in the charger, which makes it also a little bit more expensive, and of course

18:18 then you need to implement this software stack. At NIO we experienced that for us it was really easy to implement the AC charging protocol - we did it ourselves. Now with 15118, it's not something that an AC charger manufacturer can realistically do in-house. You need to rely on some of the software providers in the ecosystem to give that to you, or you need to buy it from them. So both on the hardware side and on the software side

18:50 it does make AC charging quite a bit more expensive. So I'm not a huge fan of this 15118 mandate for basic AC charging, especially considering that if you actually control the vehicle, you can do really cool smart charging features there as well. I guess the hope is that essentially all home chargers become bidirectional in the future and all vehicles would be bidirectional, and it solves all our energy problems. But that is an assumption, and not

19:25 a fact, and it's quite interesting that they decided to mandate that. Just on the last point that you made - you say that you need the AC charger to be that smart by implementing ISO 15118 just to make the bidirectional case, right? That you can only do via the vehicle. So bidirectional charging - of course you need a way for the vehicle and charger to communicate with each other. So the charger, for example, needs to say, hey,

19:57 now I want you to discharge this amount of power. And that's a message that in the old communication protocol just didn't exist. So you need this high-level communication. And that's actually sort of the main issue about bidirectional charging - nothing actually changes in the wall box. It's just a wire going through it. So yeah, the magic happens in all the communication. You also want safety, because if the power goes out and you have people working on

20:30 the power grid, you don't want vehicles to suddenly start discharging power into a grid where people are touching the wires. So a lot of safety standards and grid codes go into that. Yeah, so just to be clear: if I have an AC charger right now at home with a vehicle that is bidirectional, that could be discharging - there's vehicle-to-load. I think there are plenty of vehicles out there that with AC can discharge, but only to

20:59 an appliance. If you want to discharge to your home or if you want to discharge to the grid, the big hurdle is having this protection on the charger - at the charger level - that protects, so to say, the grid from flows that shouldn't be flowing if there is a blackout, as you say, and some people are working on the grid. That's one big thing. But then the software stack for bidirectional charging could actually be only in

21:27 the vehicle, or am I wrong in that? You could run the V2G or the V2Home algorithms and software only in the vehicle - you don't really need to upgrade the wall box, would you? I guess the way ISO 15118 is currently set up is that the idea is that the charger is sort of centric to this smart charging approach, and that the charger, from whatever

21:58 source - maybe a home energy manager or maybe from a grid operator - gets a signal to please discharge energy into the grid. And when you do that, of course, the vehicle needs to exactly match the frequency of the grid. Concerning the grid codes, you need to have defined behavior: what happens if that grid frequency - which is 50 Hz in Europe - what happens if that deviates by, you know, 0.3 Hz for how many seconds? What are you supposed to do? Are

22:33 you supposed to lower the power? Are you supposed to completely shut off? Because that can trigger - if multiple devices in the grid behave incorrectly - it can make blackouts worse. And these grid codes, are they only at the transmission grid level or also at the distribution grid level? Mainly the TSO is in charge of maintaining the grid frequency across its grid, so mainly they are responsible for buying and implementing grid services. So in

23:12 that case, yes, they would be in charge there. But also, I guess they delegate some of the responsibilities to the distribution system operator, and the distribution system operator has additional requirements, of course, because they don't worry about the frequency, but they worry about transformers being overloaded and similar things. And touching back on the smart charging that you did - did you also consider self-consumption of solar energy, or was it

23:43 purely focused on the day-ahead spot market optimization? Yes, the day-ahead optimization is the first step. Of course you can also do solar-optimized charging, and you can do solar-optimized charging essentially in two ways. You can have your house measure your PV production and the house grid consumption and how much power you're exporting into the grid, and you can start charging to consume that. But I also looked into an alternative, because this

24:17 of course requires a lot of integrations and a lot of knowledge sharing. I also looked at - as part of my master's thesis - whether you can actually get similarly good results by just looking at professional solar intensity forecasts. Big operators of solar panels buy very accurate solar forecasts, including cloud movements and wind, because their job is to bid on the day-ahead market

24:55 and say, hey, I'm going to provide this much power at a certain time in the future. So they need very good forecasts, and we can use those at home to also make a pretty good estimation of how much power the solar system will be producing. You can make certain assumptions about what your own house grid consumption will be, and then you get like the 80 or 90% solution, which is much better than nothing. And

25:26 actually for most people probably good enough - and the question is how much additional cost and work do you want to put into those last 10% of optimization. So was that implemented? As a new driver, can they activate that feature? The plans are ready for doing solar-optimized charging, but I didn't get around to implementing it. OK, very nice indeed that you did the dynamic spot price feature, because that's something also quite unique. I'm not

25:56 sure - I'm not familiar with all the OEMs out there - but it sounds quite unique. I think what enabled us to do it is we took ourselves out of the equation. We didn't try to get value out of this, we didn't try to earn money through this function, and sort of that clouds your vision if your primary focus is to try to earn money with each function. We just flipped it around and said, OK, what can we do for the

26:24 user to fix his problem? And we found a solution that's really cheap to implement, works really reliably, and just does it. But of course it doesn't earn any money with it - it solves a problem. And is it being used a lot? Yeah, we're super happy that in the Nordics everybody has it. Of course, the price variations aren't as big as we experience here in Germany, but still they save a lot of money using it, and it's

26:55 As I said, super easy to set up. Anybody can do it. And it memorizes the location where you are, and every AC charging session inside of this bubble will then be smart-charging optimized, and everything outside, of course, will not. So yeah, it's really easy to manage. Can you also quantify how much they saved the driver? We calculated sort of what the earning potential was, and we figured out that you can probably save around 30% of your electricity costs, but as I

27:27 said, it's in the Nordics - the variation in pricing, because they have relatively consistent power generation, isn't that big as the potential is in Germany, but here we don't have the smart meters, so that's the problem. The goddamn smart meters in Germany. But let's not touch upon that topic, and there's plenty of other and more interesting things to touch upon. And battery swapping - I find that as well fascinating. I think NIO is probably the number one company out

28:02 there doing this. And can you share a bit more about the usage? You said interestingly there's the AC wall boxes, there's also the HPC cables that NIO has - fixed DC. Yeah, we have a 500 kW DC fast charger, which really is one of the fastest chargers in Europe, and yeah, they work great. And so are the users using these swappable batteries more than the fixed HPC, for example? And what do you also make of NIO being

28:37 the only one really pushing that concept further and not other OEMs, for example? So NIO usually has battery swapping and high-powered charging at the same location, and the user usually has a choice which one to use. And indeed, if both are available, they usually choose to swap, just because it's that much faster. It's fun, and it works very well. So battery swapping really is a great technology. It's a niche. I

29:09 don't expect every manufacturer or everybody to need it. There's a certain user group - for example, taxis - they really love it. For them it just solves a lot of issues, and for them it's the right thing to do. I don't think every car in Europe needs to have it. But I also have been to China a few times, and there, of course, battery swapping is just a way of life. I know people there that

29:38 haven't charged their car at all. They just swap, and there are so many swap stations there. Yeah, if you really have a good network, it just works. And what do you make of other OEMs not following suit? I completely understand. It does limit yourself a little bit in sort of what kind of cars you can make, the sizes of the vehicle, and it does add a little bit of cost, but it doesn't prevent

30:11 you from fast charging. So NIO vehicles can charge with 240 kW, even on a 400 V system. So you definitely don't have to make compromises on the fast-charging side as well. But for me, what made battery swapping so interesting is that after a battery swap, you have an empty battery. And the question is, what do you do with that empty battery? Do you charge it immediately, or do you essentially use the same algorithm that we use for the

30:41 cars - you do smart charging. So you wait for the electricity price to go down, and then you charge your vehicle. So you can kind of offer a fast-charging experience but at sort of AC electricity prices. And that's really neat - you can just use the energy when it's good for the grid, when it's cheap. So what's the price actually if I go as a NIO driver and want to swap my battery here in Germany, for example?

31:13 Yeah, it depends also a bit on location and country, but I think we're under 45 cents in some areas. It's quite a competitive price. And talking - you've worked at an American company, a market leader in EVs in the western world, and then you worked at Porsche, which is definitely known for high performance and has built the Taycan as an awesome EV, and then yeah, NIO that we just discussed as well, standing for an innovative Chinese

31:50 player. There are more around, given Xiaomi, given BYD and so on. So what's your take on the future of the OEM leadership board, so to say, and especially the EV world? Yeah, so those have been very different experiences. Tesla was sort of special. I think it was lightning in a bottle. I don't think it's easily recreated. I also don't think other American OEMs are similar. I guess the European model -

32:28 there are certain similarities between the German OEMs and the way they think, the way it works internally. You have a lot of assurance - you know sort of what the baseline is, you know what the decisions are, you can count on that to a certain extent. With a Chinese car company, the decisions are quicker, and they can change from day to day, and that enables an awesome innovation pace - something that is

33:01 also expensive to keep up, but each iteration makes the product better or cheaper, and that's really, really hard to compete with. I don't expect all the Chinese OEMs to be the same. I think there are probably big differences between startups and newcomers and the more established players, but in general, having a country focused on e-mobility really unlocks a lot of potential, and the cars are really good. Yeah. So let's now switch gears and talk

33:37 About the next phase, where you're currently in. What drove you as well to change now from Neo - and I think what is it, 2 months - and start the Electric Trucker app or company? What's the official name of the company? It's Electra Trucker Media, but the app is called eTrucker. And what sort of fascinated me is that charging at some point is going to become normal. It's something actually I

34:11 realized at Porsche: we had a charging product manager, but we didn't have a refueling product manager. Gas stations are kind of - there's no need to have expertise there. And I don't know if charging will go down that road. It definitely seems complicated enough that there'll still be interesting things to do, and I don't think on the car side we've solved all the issues yet. But I saw an

34:42 opportunity to go into the heavy-duty trucking area, also with the intention of maybe not recreating similar mistakes we made with passenger vehicles - using those lessons learned to really get it right the first time. That's why I teamed up with Tobias Wagner, who's the Electric Trucker, and I was fortunate enough to create the eTrucker app with him, and Mathias Brands, who's our software engineer. Together we

35:23 decided what we wanted to do. We mainly made this in the first step to help Tobias in his day-to-day work. He's still a truck driver - two weeks ago he went from Turkey to Portugal in essentially one go. The eTrucker app really helps his day-to-day work. The app tells you when you will arrive at a certain station and whether it is inside or outside your

35:54 remaining driving time. You can filter for specific CPOs, and he can also see which locations are actually suitable for overnight charging, because many of the infrastructure and high-power chargers built for trucks are actually built for that 45-minute break period during the day, where you're expected to leave after you charge. But truckers also have to do a 9- or 11-hour break later in the evening. And that's, I think,

36:29 the more interesting charging sessions, because that's actually where you charge more energy than during the short break. So one step back - what was the background story on how it all started? Did you meet Tobias at an event? Yeah, we met at an E.ON Drive Summit, a little bit over a year ago. We hit it off - I asked some of the right questions,

36:57 I was interested in understanding how it works. I had some experience with navigation systems and apps and the mobility service provider side of things. We said, OK, let's do this as a side project, see where it goes, and started to rate and evaluate high-powered charging sites on their suitability for trucks, brought that together, came up with an app, and just launched it.

37:40 And the company that's built - you are the three founders you just mentioned. So Tobias is still in his trucker role and obviously helps out with very practical experience, and Mathias was the other co-founder. You are now all in and trying to bootstrap a bit, living off your savings to make it work, right? We don't have many expenses right now. Of course we do

38:11 want to provide a premium experience. That's why we use very good maps - we use Google Maps, for example, because they have very high quality satellite imagery, which we find important for the truck driver to visually confirm that yes, there is enough space there to charge or park after the charging session, compared to other map providers like OpenStreetMap. And if you don't have that satellite view, you're missing out on a lot of context that helps

38:41 increase the confidence that you'll have a successful charging session there. We also use TomTom for very good truck-specific routes, so we can tell you exactly when you'll arrive with a truck. You're only allowed to drive 80 or 90 kilometers per hour in certain countries, and we take that into consideration, as well as the route you have to take, to make the best recommendation and visualization

39:14 possible. So that costs a little bit, but it's worth it to us. And just to understand the problem in detail: if I'm a trucker right now and I want to drive an electric truck, what's the key problem I'm facing that you're trying to address? The top 3, if you want to elaborate. Trucking has gone down the road where we now have quite good electric trucks already, even though for some of these companies

39:47 it's the 1st or 2nd iteration of their heavy-duty truck. They're actually quite capable, and we see often that they're used on relatively boring routes - point to point, every day the same route. That's also challenging, and you need charging solutions for that. You need to either build depot chargers at the origin or destination, or you have to find a charging site in between where you go every day. It's very repeatable, very predictable. There, our app would

40:21 Maybe help you determine if the charger you usually use is occupied or not. But what I think is more interesting, and where Tobias is sort of trailblazing, is this whole long-haul trucking area, which many people didn't think is ready for electric trucks yet. But we actually believe that that's where they can best show their advantages, have lower operating costs, and to get the payback period on a slightly more

40:57 expensive electric truck, you need to drive a lot of kilometers, and the trucks that drive the most kilometers are long-haul trucks. So we want to sort of open up that space, make it possible, give truckers the right tools to succeed, and we believe the eTrucker app is sort of the tool they need to never have worries and always find the right charger for their situation. So just to be again very specific, and sorry if I'm trying

41:28 to really nail this, but if I'm a trucker and you're trying to pitch me your solution, so to say, what's my problem, why would I need you, so to say, if I have my truck from MAN or any other OEM.

41:46 So we found actually that even for diesel trucks, many truckers don't really use the onboard navigation system of the truck. They have either tablets or phones with other navigation solutions, often also coming from the logistics company themselves, or tablets built into the vehicle. So the onboard navigation system of most of these trucks doesn't have very good POI data on where the truck can charge. And that's the main pain point we're solving, by

42:25 giving him or her very clear instructions on where they can go to charge. And it's really easy to operate - there's just one layer, really big buttons, and a very good overview of where you are. So the way you answer my question, so to say, is: if I need to deliver something from A to B, you answer where should I charge. And that's sort of also one of the things we noticed, is that there are

42:55 big differences in how autonomous, or how much responsibility, the driver has. We see some logistics companies that define everything for the trucker - exactly where they need to be, where they're going to charge, what route they're going to take. And maybe they optimize that and they have a good reason to recommend that. On the other hand, we see some logistics companies that roughly give the time that you need to be somewhere, but how you get

43:27 there is kind of up to you. And what we see, and what's great to have us on board, is to show how unpredictable the day is. You know, if you run into a traffic jam or you need to reroute, all the best plans just break down, and having a good and robust eTrucker app to help you out in these situations, we believe, brings a lot of value and

43:57 just unlocks long-haul trucking for most logistics companies. And so one of the big issues you said, when you want to help me understand where to charge, is to understand which sites are truck-friendly, so to say, right? So that's the kind of answer you're giving me - what are the best sites for me, which ones are truck-friendly. Yeah, so we define truck-friendly to have at least enough space on site to park your trailer, decouple,

44:30 and then go to the charging station to charge. That's sort of the bare minimum. If you don't have a place to park your trailer on site, we don't usually consider that. And also, of course, on the way to the charger, you can't go through a road where it's prohibited for trucks. And often there is either a weight limit or a height limit that prevents you from using specific chargers.

45:00 So we take all of that into consideration. We are also actually very conservative about what we include. We don't want to include any sites where there's potential for pedestrians or children, or just a lot of traffic. We don't believe those sites to be truck-friendly and don't want to route any trucks there. But we found that actually quite a number of sites are truck-friendly. We also, of course, include all the sites

45:32 where you don't have to decouple - sort of the pull-through locations. And even if you activate the only pull-through location filter, you can still pretty much get from A to B across Europe. Of course, the challenge for optimizing this is you want to find a charger that is as close as possible to the end of your driving time shift. So when you start driving, you can drive for 4.5 hours. You kind of want to find a charger that's between

46:07 4 hours 10 minutes and 4 hours 30 minutes - nothing over, but also nothing considerably less, because then you're sort of losing time. So really having those options helps truck drivers achieve the same performance as diesel trucks. So the key dimensions are, on the one hand, understanding which sites are truck-friendly, and the second is which sites are truck-friendly along my route and able to fit within the driving constraints - those 4.5 hours that you

46:43 need to then take a break with, and then daily limits and weekly limits, right? Yeah, so that's the most important thing. We also have the long-pause filter, where you can say, OK, this is a location where you can actually stay the night, stay 9 or 11 hours, charge up there, and not worry about things. So these are the things we believe are most important. This is sort of the data model we built around

47:15 It actually doesn't perfectly fit into this OCPI data model, where you sort of describe charging locations, which is sort of the agreed-upon standard to communicate charging locations that MSPs use to communicate with charge point operators. So, yeah. Alright, I think that makes sense, and the solution you provide - we touched upon already a bit - so it's a navigation tool, a map, so TomTom and Google Maps, and then we have also this charge

47:54 point data. Then I think I read an article about EcoMovement, right, so you get that and then you combine it all together, and then as a driver I can easily say I need to go from A to B. And you tell me where I need to charge best, and I can also set some more filters myself, right? Yeah, so currently we're not really telling you, OK, this specific charger is the one you have to go to. We're more about showing you

48:20 all the options along your route, so you can make the best decision. You know, truck drivers for us are professionals. They're experts at what they do. And we believe that giving them just the right tools to succeed is the best way going forward. And for us, it's great that we can also rely on a community. We really take this POI data topic very seriously. We have a great partner in EcoMovement, who just gives us a

48:51 great base layer of where the chargers are. They give us live occupancy data, and on top of that we put our attributes. Actually, the trucker community is helping build that. So on each charger, if you open it up, you can sort of report an error, but you can also sort of upgrade a charger, because we know where every DC charger is. You just click on it and say, hey, actually, I think this is a DC

49:17 charger for trucks. And then we take a look at it, and if Tobias and I agree that it's truck-compatible, we add it to the main map. And we also point out a lot of locations where we believe truck charging might be possible, and then we have a community feedback mode that you can go into and say, hey, actually, I've been to the charger and no, it's not truck-compatible. Let me let them know that, and then we take

49:45 it out or we add it as a truck charger. Interesting, and I also read something about a chip - what you call it - the e-trucker chip. Yeah, yeah, can you elaborate on that one? So the way payment for trucking currently works - it's quite an interesting space and we'd love to sort of play a part in enabling this - is that often a logistics company will make a deal with a specific charge point operator in exchange for a certain volume commitment in

50:21 kilowatt hours. And logistics companies, if they have a few trucks, are actually talking about millions of kilowatt hours that they might be charging in public. And so there is some leverage there to negotiate prices. And what that usually means is that from that charge point operator, you get a charge card, you put that into the truck, and the trucker will use that to charge there. But if you do that with two or three different

50:51 CPOs, then you start to get two or three RFID cards. Then maybe add a few more for your depot chargers at your own home depot or also at some depot-sharing opportunities. And then we get into a similar situation to where we were with the cards, where you have ten different RFID cards, and each mistake of pulling the wrong card can actually be a really expensive mistake, because you're charging up to 500 kWh, and doing

51:25 that at the wrong price makes the whole route potentially unprofitable. Yeah, that's quite a big cost. Yeah, and so what the e-trucker chip allows us is to maybe combine some of these cards together, so you can tell the logistics company that we often charge with, hey, you don't need to give me another card. Here is the token that I already have in the vehicle. Please just add that to your system and let me charge

51:54 that. And the same also works for bigger CPOs, where you can tell them, hey, this is the card I'm using, please add it to your system and then send me the bill afterwards. It's just - maybe it's a stupid question - isn't that the MSP model? Currently the e-trucker chip is not an MSP. We're not part of the transaction. We just provide essentially the physical card that can be registered in different systems, but

52:27 that's an area we're looking into - what role does an MSP play in trucking. That's a really interesting question that we're battling with right now, because we have these two extremes. On the one hand, logistics companies want the flexibility to pick the right charger exactly at the right spot to optimize their driving time. On the other hand, they're willing to give up a little bit of that flexibility and commit kilowatt hours to certain charge point operators in exchange for a

53:02 significantly lower price. And this interesting interplay is something where we're looking into what role an MSP, or payment solutions in general, might play. Makes sense. And your intention is to be - what type of player - how would you call yourself? Is it like a route optimization app, a navigation app? Do you want to eventually be a payment service? And what will be the business model? Yeah, so we look at

53:38 this from the driver's perspective and then an extension from the logistics company perspective, what do they need to succeed with electric trucks and whatever they need. And wherever we find an opportunity, that's what we're going to provide. Currently it's the map with manually verified POI data for each individual charger that we believe has a lot of value right now. Even though the app is free, and anybody can just go to the App Store and download

54:11 the e-Trucker app, even just as a car driver and say, hey, I want to be part of the e-Trucker community and verify a location. So that part will always be free. But then this interplay between the flexibility you need and the flexibility you're willing to give up as a logistics company to break even or be profitable, that's where we want to help the logistics company in the future. It sounds interesting, and the stakeholders we

54:46 we've mentioned a few that you have to engage with. I think in German, Spedition is freight forwarder, I think in English, right? So the driver of course is essential, but do you also need to coordinate with the freight forwarding company or is that not relevant for your app? Yes, so we do see different solutions coming from both sides. So coming from the freight forwarder or the logistics company in general,

55:20 really planning centrally the route for the driver and recommending them where to charge. And right now we're coming a little bit from the other side and saying, OK, actually if the driver is responsible himself, and especially you always have problems - even the best plan, and even if you have a backup plan, things go wrong. And that's where the - everybody has a plan until he gets hit in the face. Yeah, absolutely, that's what we see and

55:53 that's sort of what Tobias shows us every week in his videos, and yeah, that's just an exciting space to be in. OK, and the idea of - so the freight forwarder has to bring something from A to B, and so there are different logistics companies or the customers of the logistics companies that could set up chargers. Is that a stakeholder

56:22 that is relevant for you, or do you purely look at the public chargers, so more the charge point operators and public? No, we do see that there is an opportunity for private depot charging to be a little bit cheaper than public charging. And what we cannot forget ever is that logistics companies really care about what the price of a kilowatt hour is. And if they can save a few cents, that's generally what's going to happen.

56:55 So if we can find depots where they can charge cheaper, that's where we'll go. And currently we do include depot chargers in the app. We mark them to say, hey, you actually need to register before you go here and make a contract with the depot. But if you drive past one of these depots every day, it'd be nice to know that there would be a good charging opportunity

57:23 there. So we want to be a platform for logistics companies and charge point operators, or these depots with depot chargers, to come together and find the optimal route, because that's really what we're here for. We just want to make electric trucks a reality in Europe. Makes sense. And you built the product quite quickly. I don't know how long it took you to build the app. So Matias is an awesome software developer, and he really

57:55 created it quite quickly and at super high quality. It works very well. But also, of course, we're not trying to overcomplicate things. We focus on what's really adding value, we include that and cut out all the rest, so that enables us to be quite nimble right now. And how many users do you have right now and how did they find you? So we have over 8,000 downloads right now, which exceeded my expectations

58:28 by a lot. And so, what's really awesome is that most of them are just part of the e-Trucker community, also driving normal trucks. But we also saw great interest from people going with their trailer on vacation, so normal cars but with the Wohnwagen - they need similar chargers. So we have a lot of those on the app as well, and

59:05 yeah, just people providing feedback on the different chargers, and that's what we're so thankful for. We get up to 20 feedbacks per day, verifying chargers, showing us new ones, and telling us which ones aren't really truck-capable, so we're super thankful for that. And usually you want to grow by word of mouth, or is Tobias actually with his videos - I imagine also super good to get new

59:37 users to find you, or do you also have a strategy on how to get more users? Yeah, so we're now more focused on getting other logistics companies on board. We want fewer users but really high-value users, because with the e-Trucker app we're kind of controlling flows of many thousands of kilowatt hours. So each user or truck driver is valuable to us.

1:00:11 We're super thankful for everybody that uses it, and they also have an opportunity to sort of give back by providing feedback. Yeah, that makes sense. Do you know if new entrants like Juna from Zenda - would that be something interesting, would they be a partner for you, or how do you look at that? We're absolutely open to any kind of partnerships, and we also provide the POI data through our

1:00:40 partner EcoMovement. So you can approach EcoMovement to ask for the eTrucker data, and then you can use it in your own front end or application. That way we're sort of sharing it to anybody who might need it. OK. And just zooming out a little bit on the market of long-haul trucking - can you share some numbers, like how many long-haul trucks are there, how many are electric, and maybe

1:01:17 distinguish them also by geography? Yeah, so that's always an interesting part of the job - that sort of reality check. Of course, if you only watch Tobias's videos and you think electric trucks are here, it works, everything's great, why isn't everybody doing this? But talking to the logistics companies - yeah, that gives you a reality check, to say, OK, there are some considerations and some, maybe imagined, drawbacks of

1:01:55 electric trucks that need to be addressed, and where education needs to happen. Like, for example, what kind of objections do you get to electric trucking? Well, the most common one is that they're not suitable for long-haul trucking, only for point-to-point range. And yeah, that's the main one - charging speed. And there are a lot of players that are also calling for the megawatt charging system, or

1:02:28 the MCS plug, with much higher charging power. And they say, yeah, we need to get those chargers in the ground first before we can even consider electric trucks. We don't believe that to be the case, and I think Tobias shows it every week that it works. And there might be some use cases for MCS megawatt charging, but we really haven't found them yet. So we're just debunking it. Why

1:03:02 do you think it's not needed to get started, if some trucker or freight forwarder is listening to this? Yeah, so, assuming you can charge overnight, a truck starts the day and can drive 4.5 hours at 80 or 90 kilometers per hour. And that gets you to maybe 40% SOC on one of these big trucks - the Mercedes Actros 600 is a great example - where yeah, they

1:03:34 just are not empty after those 4.5 hours. And if you plug into, let's say, 250, 300, maybe even 400 kW of power, you get back up to maybe 70%, and then you're only allowed to drive 4.5 more hours. You just can't empty a battery in a day - it just doesn't really happen. The only thing you need to do is use the eTrucker app, activate the overnight parking filter, and find

1:04:07 a place where you can charge overnight. And then you can do that every day, and there really is no reason why it shouldn't work. So, as I said, 400 kW of power is plenty. And what I would kind of like to see is - in the eTrucker app we also note down whether the cable is cooled or uncooled, and that doesn't really make a big difference for the logistics company, but

1:04:41 liquid-cooled cables are really awesome. They can hold the power for the whole hour that a truck might charge. But of course they also produce a lot of heat waste because the cable - the copper wire - is actually much thinner. Uncooled cables are also quite good because they don't have those losses. Of course, after maybe 10–15 minutes they might go into derating and you need to lower the charging power,

1:05:12 but even those are perfectly fine for a 45-minute charging session in most cases. So coming back to the initial question - how many long-haul trucks are there in Europe, and how many electric ones? Yeah, so right now - I don't know the exact number right now - but we see a little bit over 100 truck drivers in the app that have sort of the usage profile of an electric truck driver. And we see it

1:05:48 growing every day. I think new truck sales are actually quite electric-heavy. We hope that trend continues, and that these trucks will be given the full capability of also being long-haul trucks. I think by 2030, 30% of new truck sales will be electric. I'm not sure if you're familiar with that stat - here in Germany, or

1:06:22 in Europe, was it? I'm blanking a little bit on the exact one, but something like that. And I imagine they're broken down more on the distribution trucks before reaching 30% long-haul, or is it something you're confident will also happen in long-haul? So, currently - maybe I'm living in this bubble - but I'm confident that it will become apparent and clear that electric trucks are cheaper to operate. I think right

1:06:56 But that's numbers maybe for the one that doesn't, is not so familiar - in which way is it cheaper today already. So of course the truck costs a little more, but electricity is just cheaper than diesel, even the highly subsidized diesel. So the electric truck already has a slight edge, and now it all depends on how many kilometers you drive to really exploit that edge.

1:07:29 Tobias has a few videos on breaking down the exact numbers in euros. And we do believe that it's a tipping point. So as soon as you reach this point - and it might be different for each country - if that tipping point is reached, there's no real reason for logistics companies to still be buying new diesel. And the electric trucks get turned over more quickly if they only serve in their capacity for a few years.

1:08:01 A few years, and then it gets turned over. So by 2030, or 2032 or something, we'll have gone through almost one complete overhaul of the whole fleet. So the transition to fully electric could be much quicker than in passenger vehicles, because emotional factors play less of an issue, and our job right now is just to clear all the roadblocks, clear up all the misconceptions, and

1:08:36 let the economy do its thing. Yeah, in the long haul, as you define it or as it's defined, it would be not only one country, right? So you are immediately from day one already using your app internationally. So actually, this week we launched the map also for Spain, Portugal, UK, Belgium, and Romania, in addition to the network we already have, so we essentially cover the whole of Europe right

1:09:15 now. Of course we wanted to do it step by step because, as I said, we manually verify each location, and we don't want to show any locations that haven't been manually verified, so it just took some time to go through each and every one. But yeah, we're really happy that we finally covered Europe completely. And we don't plan to go much beyond that for now. And going back to the objections you hear when you talk to truckers

1:09:48 or freight forwarders - you said range is one topic they bring up, which we already talked about and how it can be solved. Are there other big ones? Yeah, it's essentially the charging network. So range and charging network go a little bit hand in hand, but as I said, you need to find a location at the end of your driving time each day. So yes, you do need quite a tight

1:10:20 network. But you don't need fully dedicated truck sites. We're super happy that they're coming online, and of course if we get more and more electric trucks, we need just bigger sites. I'm much more a fan of having fewer but bigger sites. That's sort of also one of the lessons learned I took away from my time at Tesla - it's smarter to have fewer but bigger sites, and I think they were really pioneers in sort

1:10:51 of understanding queuing theory, which describes the average waiting time depending on how many servers or chargers you have. That's what I'd like to see - these really big central hubs. We don't need that many of them, but yeah. We also need to talk about prices. I want charging to be at some point profitable for the CPO - I think that's fair. We need

1:11:25 to give them at least a chance to become profitable in a reasonable amount of time. Just calling for cheaper charging without considering the cost behind that isn't really going to be a long-term solution. I'm not a huge fan of really price-undercutting, and I am a big fan of optimizing your costs, making sure that you build cheaply and effectively and don't make

1:11:59 mistakes. That's something Tesla did very, very well, and that's why today they can still offer some of the best prices out there. Unfortunately, none of the Tesla Superchargers are truck-compatible. The cable is a little bit too short, and the Supercharger cabinets only go up to 500 volts, whereas essentially all the trucks are 800-volt vehicles. That's sort of preventing that, but there are enough other

1:12:35 chargers that can go up to 1000 volts. I actually don't mind anymore. I think Mercedes now launched the CLA without the 800-volt option - at least that's what they announced, then they changed their mind again because of backlash - but yeah, you can get through Europe on 1000 volts, no problem. Interesting. And in other countries, even if you were to be the most optimistic e-trucker and you would say yeah, that's not possible - that's sort of one

1:13:13 of the biggest eye-opening things. I got through at least virtually, and also sometimes visited them myself - each of these countries - and looked at how they build high-powered chargers. You're right, there are huge differences, but it's actually not the countries that you might maybe expect. Tobias's trip two weeks ago to Turkey was mind-boggling - how good the infrastructure was, how many chargers there were, and how powerful.

1:13:46 They were surprisingly good, and also the Nordics, they have really good networks. But you also see, of course, the countries where space is a scarce resource - Germany, Switzerland - they don't have that much space and it's much more difficult. Spain, of course, is my favorite country right now for trucking. I think they've got a great network, they got so much space. Spain's really, really good.

1:14:19 The UK, surprisingly, not so much. Not that many good chargers, very narrow roads, very little space for the trucks. I'm a little bit worried about the UK right now. Also Netherlands - not that much space, a lot of older hardware, because they started a little bit earlier, and that just means you have a little bit older legacy hardware. Yeah, that makes sense. And talking prices, you

1:14:55 already hinted upon that - that's the key, the total cost of ownership. What's the price difference from CPO to CPO, the range or the average that you have encountered? So we see, you need to either include or exclude value added taxes, but the range of course goes from 39 cents to 80 cents in some cases. And 80 cents just doesn't make sense - yes, sorry, gross, right - and that just, you

1:15:33 know, doesn't really work. It might work for passenger vehicles that just charge maybe 60 kWh, but if you're charging 500 kWh it makes a huge difference. We haven't really found as an industry or ecosystem yet the perfect solution, but I think we have the right people at it, and the motivation right now is really great. We see a lot of interest from the charge point operators in

1:16:05 making their sites more truck-friendly, maybe also making business offers for trucks. So we see that as a very positive development, and we want to help them make their payback times for the charging sites quicker. Yeah, that makes sense. And in terms of kWh in the battery, what size of batteries have you seen? So long-haul trucks go from 500 to 600 kWh of usable battery energy, some even a

1:16:37 little bit more. Of course, that's one of the fun topics - it's actually not that easy to say exactly how much energy is in a battery. It kind of depends on how you discharge it, how quickly, at what temperature, and actually when you stop discharging. That determines how many kWh exactly you can pull out. Yeah, but it doesn't really matter because, you know,

1:17:13 these batteries are so huge and they have awesome range. It's roughly 1 kWh per kilometer, that's what we've been seeing, which makes calculating this stuff really easy. We'll see - maybe in the winter it goes back up a little bit, but that's what we're at. And focusing a bit on depot charging, do most of the truckers that you're currently monitoring - like you can see from Toby and his videos and the

1:17:46 Nano Jansen - they have lots of charging infrastructure at the depots. Is it very commonplace now that electric truckers today can always rely on their own depot at their company where they can charge? Yeah, that's usually one of the places logistics companies start - to ask the question: how can I add chargers to my depot? And they very quickly hit the wall of grid capacity, which is probably going to be an

1:18:18 issue. And then you see some companies that say, OK, let's do this anyway, let's try it with maybe also lower grid capacity. Like, how much is a typical grid capacity at these logistics companies? It really depends on the history of the site. If it has historically been a large industrial area, they might have a lot of excess capacity, but usually not so much, and in many cases you can probably only add maybe 100 or 200

1:18:48 kW of power. And then the question is, what role does battery buffering play? I assume others are probably more of an expert on that, but it's not a 1-to-1 replacement for grid capacity. And it's mostly DC charging, right, even at the depot - not AC? Yeah, we don't see much AC charging for trucks anymore. I guess that's fine. I don't expect that trend to jump over to passenger vehicles,

1:19:22 but for trucks it kind of makes sense. And in terms of chargers, is there a dominant hardware - we see the Alpitronic being everywhere. Is that the preferred brand? Depots are often with Kempower, I think that's a very well-known brand, yeah. What was also really interesting is going through historical videos and pictures of sites. I look at every individual charging site and usually on Google you can see historic

1:19:52 pictures from three or four years ago, and you see all kinds of chargers being used there. But if you then look at the most recent picture, often you do see an Alpitronic HyperCharger there. It almost scares me how much other charging hardware they have replaced - charger hardware that I thought at least was fine - even those got replaced in many cases. I guess that's OK. I also do see a big trend

1:20:26 towards these sort of distributed systems where you have one central power cabinet and multiple dispensers, kind of what Kempower has been doing. I think the electronic version of that will also do really well, but we also see that we, as a trucker, would like to have some predictability. For a truck, it does make a difference if you're going to a 400 kW charger or a Hypercharger with 400 kilowatts. You don't really know, am

1:21:00 I gonna get the 400, or is somebody going to plug in next to me and I'm only going to get the 200? And when you only get the 200, maybe you need to charge a few minutes longer and sort of extend your break beyond the legally mandated 45-minute break to really get to an SOC that you're comfortable with continuing with. So that's one of the issues. But on the other hand, I'm happy to see a lot of

1:21:27 Alpitronic chargers out there because they have been shown to be quite reliable. And that's, of course, the worst case - if you, as a trucker, go to a charger and it doesn't work, but you don't have any remaining driving time left. You're kind of stuck there. You need to wait 45 minutes, and then you can start finding a charger, and then you need to charge for 45 minutes again. So that's the worst case we're trying to avoid with the app.

1:21:55 If you know, while we are at it in the charging industry - the industry is very aware of this, and I think some of the drivers as well. There's a bit of an issue with reliability, and that's why Alpitronic has won so much market share, because they were known to be very reliable. What made their reliability? What were they doing better than others? Actually, coming back to what I mentioned earlier, this

1:22:26 software - they're one of the few manufacturers that actually develop a lot of the software stack in-house, including the ISO 15118 software stack. They do have expertise in that. They also have a huge team, of course - that's what you need to be able to do this in-house - but it apparently translates into higher reliability. Even though I have to say I'm not a huge fan of the user interface. I still don't understand why

1:23:03 as a user I need to select the plug I'm currently using, that I already plugged in. That's something the charger could recognize automatically. I don't know why they don't change that. OK. And in terms of charge point operators, is there, in all the analysis so far, some that you prefer or that you find are better than others? I mean, we're really excited about all the Ionity chargers because we know they all have 300

1:23:35 or 350 kilowatts. They all have liquid-cooled cables. It's a little bit interesting because now Ionity also has these mixed sites with, for example, an ABB liquid-cooled charger with 350 kilowatts and a Hypercharger 400, usually without liquid-cooled cables. For the truck driver, they need to make a decision which one to use, and I'd mostly recommend them sticking to the 350 kW liquid-cooled charger and not going to the slightly more powerful 400 kW

1:24:13 charger, because the power will drop and there's a big risk that somebody plugs in next to you and you only get 200 kilowatts. Yeah, the load management - that's something that many people maybe don't know or aren't as familiar with, and they wonder why they don't get the full power they were expecting. Maybe to explain to the listeners: there's always a load management on site, right? And maybe you can elaborate on what type

1:24:43 of strategies you have discovered so far. So this is something we take very, very seriously. This is something we've been adding to the database from day one: what is the load management at the site, and what is the peak charging power - how much can I rely on it? We have three levels: high load management, meaning there is a high probability that you'll get significantly less power, or low load management, meaning

1:25:13 you're almost guaranteed to get that power. High-powered charging sites are usually load-managed if it's a centrally managed one-power-cabinet-with-multiple-dispensers setup. The power of the power cabinet defines what the maximum charging speed is, and the more people plug into the same power cabinet, the lower the power. The grid connection usually matches the power of the central power cabinet. If you have multiple central power cabinets and multiple

1:25:52 systems, there probably is a load management going on between them as well, where they cannot actually operate every power cabinet at full capacity at the same time. Similar to when you have these all-in-one systems from Alpitronic, for example - if you have 10 chargers with 400 kilowatts each, they cannot all operate at that power at the same time. Which is a little bit wasteful because you have AC-to-DC power converters on

1:26:25 site that can't be fully utilized. That's why these satellite systems, where it's one central power cabinet, have some advantages - because you only have exactly as many AC/DC converters as you have grid connection. Yeah, and there's also peak shaving going on sometimes by the charge point operator, not only to protect the circuit breaker limit at the grid connection point, but also to save some money on the peak they have to pay for - the DSO, right? Yeah, if they're smart, they have a

1:27:00 peak shaving limiter in there as well. But the question, of course, for the CPO is: OK, where do I actually set the limit? Because if I expect the site to be at full occupancy regularly, I should probably be willing to pay for the full grid fees. If I think it was a fluke, and I actually don't think the rest of the year there'll ever be a situation where everything is in use at the

1:27:28 same time, then it doesn't make sense to give the user the power, even though I could, even though the grid connection is there, even though everything's ready. But if you do peak shaving, you're not giving the user as much power as you could, because you're trying to save money. And one thing that is also interesting, I think, is the difference between trucks and passenger vehicles. So the EV driver that knows the charging peak it can get from a

1:27:57 350 kW Ionity or whatever other charging operator - they rarely reach, or never reach, at this point in time. Most of the vehicles are still capped because of the onboard electronics, right. So you have a 400 volt system, and it mostly can get - I think Porsche was the first 800 volt vehicle, but actually the voltage of the battery doesn't play

1:28:30 any role in how fast the car can charge. The only thing that matters is battery temperature and SoC. The voltage only means essentially whether the charging cable going from the charger to the vehicle is a limiting factor or not. Because these cables can typically, if they're uncooled, only handle up to 500 amps for a short amount of time. And that's just the advantage of an 800 volt system, is that

1:29:07 you can, with the right charger, do 500 amps continuously. And that's sort of what we see happening. And that gets you to almost 400 kW, and that's what most trucks are actually pulling. But isn't the power the multiplication of the current and the voltage? So if you have 800 volts, you would have double as much as 400 volts. So if you have 800 volts, you can get the same charging power with half the charging

1:29:35 current. And the limiting factor - the current would be half, yeah, sure. And the limiting factor is usually the charging cable from the charger to the vehicle. There, if you have an uncooled cable, it helps a lot to have an 800 volt system. Trucks have a bigger cable than passenger vehicles - that's the reason they can charge at those high levels of power. Trucks can go up to 400 kW. They can actually go much higher. So 400 kW

1:30:09 doesn't really challenge a truck battery because, if it's 600 kWh of total energy capacity, the C-rate - which is the relation between charging power and battery capacity - isn't very high. So they could probably charge with 800 kW as well. That would then start to be interesting, which is great, because that means you don't really need to precondition the batteries before the truck charges. Passenger cars need to be very carefully

1:30:43 brought up to temperature, so you need to preheat the battery, which actually wastes quite a lot of energy. Then you plug in and it can charge really fast, but if it charges really fast, there are also a lot of losses and then you need to cool down the battery again. So everything you warm up the battery, you later have to cool down again. That's great with trucks - you don't need to really precondition

1:31:08 and you always charge quite quickly. Because what happens if you charge a battery at a low temperature - the battery management system will simply not allow a high current, and you'll be stuck with low charging power because the battery would get damaged if the battery management system wouldn't limit the power. Yes, so that's the whole game with preconditioning: you avoid damaging the battery on the one hand, and on the other hand you enable the battery to charge at higher currents and

1:31:43 therefore higher power, which is a big topic. I think in one of the last videos I was watching, it was also looking at how each OEM has made the logic of the preconditioning work - that's something the OEM decides. You as a user don't have so much flexibility. And I think it affects the trucker in his day-to-day as

1:32:12 well - how this preconditioning works in the planning. As I said, trucks don't need that much preconditioning because the charging power isn't that big compared to the total battery capacity. But what I did find very interesting is that most trucks have a way to limit the charging power, and even the default is usually to charge at a lower power, and you need to individually click a button to unlock the full power. I'm not quite sure if

1:32:46 it's due to battery longevity, or because of load management they think it's easier, but that's something to be aware of. If your truck isn't charging as quickly as you were hoping, check if that's not the issue. And talking about the tours of each trucker - how can I imagine it? Is it very fixed for each week, or also - I mean, sometimes you see these changes in the week in Toby's videos - so how frequently is this plan

1:33:18 disrupted in terms of: oh, there's a new order coming in. What Toby does is relatively representative of what the typical long-haul trucker does, meaning that, yes, you're constantly looking for stuff to transport from A to B, and you're always trying to find a return load. When you go somewhere, you're trying to get something on the way back. There are different markets where you can sort of

1:33:55 get that, but those usually don't pay as well, so you probably earn more money on the way there and try to just cover your costs on the way back. That's typical for a long-haul trucker, but as I said, there are also a lot of trucks just doing the same route every day, or having a weekly schedule that looks the same every week. It's a tough job. It's not sleeping at home

1:34:23 many times, and being in all kinds of situations. It's a hard life, and I greatly respect the service they do. Everything we own was in a truck at some point, and we need to help them decarbonize and go electric, but it's not a given, and we need to be thankful. And talking a bit about the trucker life behind the curtain - so everybody who's watched the videos, and who hasn't recommended

1:34:58 watching the Electrohocker videos? What's the behind-the-curtains that you get to know of Toby? He's great. He's super honest. He tells it like it is, and so it's not that much different behind the curtains. But it is a hard life and he makes it look easy, and I think that's something we need to keep in mind - that we

1:35:29 need to support our truckers with the right tools to make it happen, because not everybody comes from the charging industry and has all this knowledge. We just talked about charging power and how to use all the payment devices and do all the settings. That's hard stuff, and that's also a role for us: to educate truck drivers on how to drive an electric truck. But will

1:36:00 truckers also use a credit card just to pay, or to make it easy? For trucks, typically, truck drivers so far don't really get issued a company credit card. It's something that wouldn't be a huge issue, and in other markets - in America, for example - it's normal to issue a credit card. You can even have something called a merchant category code restricted credit card, which means you can only use this credit card

1:36:35 for specific services - so, for example, just for charging, or just for charging and washing your car. For passenger vehicles, I had some hope for this kind of card to become more common. But right now, I think we all agree the system is kind of broken. The price you pay per kWh with the credit card is more of a price signal to the other players in the ecosystem: hey, this is my initial offer,

1:37:12 come to me, let's negotiate a better price. If you pay with a credit card, you're kind of the loser and not really getting the price you deserve. I think that's a tragedy and it's really sad. I would love to see more dynamic pricing as well. I love on-peak and off-peak pricing. Our infrastructure is very valuable. Soon we'll have more cars and trucks

1:37:45 on the road than infrastructure, and we need to balance things out. The best way we can do that, and the fairest way, is by making it more expensive when we have high demand and less expensive during off-peak hours, spreading out the load. It's not great that we don't really have the systems for that, because I think CPOs are willing to go this way, but the way we currently have it set up, with MSPs in the

1:38:16 middle, they can't really forward those dynamic prices so well to the end customers. So we're in a system that's kind of like a Nash equilibrium or a prisoner's dilemma, where everybody's behaving according to their own best interest but we're not at the system optimal. We need some sort of jolt or change in the rules - even though I'm not a big fan of regulation. I think we've over-regulated the charging ecosystem quite a lot right now.

1:38:53 But we need some shock to the system to get us into a better equilibrium. Going in that direction, having a spot-market orientation with dynamic prices for a trucker would enable charging at an even lower price, right at noon when there's lots of sun. I mean, the question is what you want to optimize for. Do you want to optimize for congestion at the charging site - so when you have a lot of

1:39:20 demand and you want to avoid waiting lines - or do you want to optimize for the energy purchase and enable offering the lowest prices by going really low when the price is negative, for example? Historically, I've been more of a fan of on-peak and off-peak pricing to manage congestion, but I'm warming up more and more to dynamic pricing as well, because it's just more predictable - you know exactly, OK, next week, what the price will be at

1:39:51 A certain time, but it's still time-variable and still spreads out the demand. But more and more I'm warming up to the idea of having the day-ahead prices or the spot market prices go straight to the vehicle. If you make it transparent, it seems like a fine idea. And when the truckers have these long hours during the night, do you even see bidirectional charging? Where it's - what was it - 9 hours or 10 hours? So yeah, what

1:40:27 we have is flexibility. The question is how do we use that flexibility? Do we use that flexibility - they're there for 9 hours - to lower the charging power to maybe 100 kilowatts and just charge for 5, 6, 7 hours? Or do we say, OK, let's actually install a fast charger, put a 300 kilowatt charger there, and delay charging until the electricity is really cheap in the night, and then you charge that up. And then you can

1:40:58 go one step further and say, OK, let's put a maybe slightly higher-power charger. And during that one hour where it's really cheap, we load up on energy, and then we discharge it later in the night when it may be more expensive. But then we need to recharge it really quickly before we go. So then you have more demands on the infrastructure. Unfortunately, what I see is that the

1:41:30 nighttime, when most of these cars or trucks are stationary, in the energy market isn't the most interesting time of the day. So I'm a little bit concerned that the charging losses that you have to a certain extent don't fully compensate. If the truck is stationary over the day - and that might be a trend we see - maybe at some point a logistics company says, hey, let's flip this around, let's drive at night,

1:42:05 because on the Brenner, for example, electric trucks are now allowed to drive at night. And that might flip everything and we say, OK, actually during the day we can charge really cheaply on solar energy. For the truck driver, of course, it's not so nice because then they need to drive at night. But if it makes economic sense, yeah, that might - also thinking of longer time periods at night, but then during the weekend, or think about

1:42:37 stuff like autonomous vehicles that might also affect your business model eventually. So talking about that and getting towards the end of the podcast - what are trends that you are particularly excited about in the electric trucker world, in macro trends, and how they would affect your business? So right now I'm mostly worried about AI and how that's going to affect all our jobs. For trucking

1:43:13 in particular, autonomous driving has gone through a few hype cycles now. It should be possible at some point. But the question then is how does recharging actually work? And that was kind of fun at NIO - we already had a system that was fully automated, so battery swap is something you can do without anybody inside, and the car can sort of replenish itself. When

1:43:50 we have autonomous cars or trucks, we also need to think of autonomous and automatic charging solutions. I saw a lot of failed projects with charging robots that sort of plug in from the side, and inductive charging isn't going to be relevant for trucks at all. With inductive charging, of course, you have even more charging losses. You kind of need to have something similar to an onboard charger inside the vehicle,

1:44:28 because the AC waves need to be converted into DC power for the battery. So as much power as you want to have inductively, you need a pretty big AC-to-DC converter in the car. So I don't believe that will be happening. But you could also have an underbody device that sort of touches the vehicle and gives power through that. But that's, of course, also on the underside of

1:45:01 the vehicle, which is very delicate, and I don't know how robust such a system must be. For trucks, I haven't really found a better automatic replenishing system than battery swapping. And I think battery swapping for trucks could be booming - in China it's a game changer, it perfectly works there. CATL is betting on it now. CATL has a system. We were at a company called e-Haul, which near Berlin in Germany has a demonstrator for a great

1:45:40 battery swap system for trucks. You just go in from the side. It's even much simpler than for passenger vehicles. A NIO Power Swap Station is a marvel of technology and super complex. For trucks you can make it much simpler, also because you don't need to worry about ride comfort. The NIO Power Swap Station is made super smooth so that you don't feel scared or anything while you're inside the vehicle. But for trucks

1:46:08 you don't need all of that and you can make it super simple, super fast. So if autonomous trucks come, I bet truck battery swapping will also be around the corner. Alright, and is there any last message or ways people can contact you? Yeah, please go ahead and download the eTrucker app, check it out for yourself. We'd love some feedback on certain sites you might have visited before.

1:46:44 If you work for a charge point operator and want to learn more about how to make your sites more truck-friendly, we'd love to help out with site designs, because we've seen all kinds of layouts and some are better than others. The charge port position is a big topic there as well. Yeah, have fun and let's get heavy-duty trucking

1:47:16 electric. Thanks a lot and best of luck. Thank you. And this was the episode with Michael Clarke from the Electric Trucker. Impressive background, multicultural, and especially working at so many interesting companies and in such varied roles - starting from Tesla, where he had to convince hotel owners to install chargers, but also at Porsche in interesting aspects really related to route planning and how to integrate into the vehicles and different voltage, high-voltage levels in the Taycan, which was the most impressive EV of the first era of EV history, and then

1:47:52 of course NIO on charging in the ecosystem there for swapping, and what we learned on swapping experiences, prices, and especially the dynamic tariff for EV drivers at home, being one of the first smart charging apps in the market. I also liked how he compared the different pace of innovation, and especially the Chinese one, and what we can learn from there - just the pace of innovation and maybe sometimes you just launch a feature for free. And at least the features are there, and finally, of

1:48:29 course, the most important bit of the interview with the Electric Trucker. Even though the market is still in its infancy, it will probably grow as fast as he anticipated - in my view too - considering that long-haul trucks and generally logistics companies really care about total cost of ownership, and the prices of these trucks have fallen dramatically and the operational costs are very, very low compared to diesel. There are more and more restrictions as well, and indeed the feasibility, which is the main

1:49:02 counter-objection to using them, has been displayed by Toby - whose videos are super entertaining for the geeks among us that like these topics; I would recommend watching them. It is possible today, and not only in some select countries but even all over Europe, to drive these electric trucks. I found the details and the technicalities of charging power levels that we explored with him fascinating, but also how charge point operators and chargers differ from one another and the differences

1:49:37 in prices in particular, and where the whole industry is going, and of course all the features that the Electric Trucker app has and will have. Particularly interesting, and I hope you enjoyed it as much as I did. If you did, share it with those in your network that you think will like it, and let's participate in this transition towards e-trucks by sharing it and commenting on it. See you soon.