Ep.22: Andreas Stoye, Gesellschafter & Geschäftsführer von PaechElektro. E‑Mobilität‑Praxis Innovator und Anpacker des Elektrohandwerks.

0:11 欢迎来到 Smart Charge by RiDERgy 播客。我是 Claudio Geyken，RiDERgy 的创始人兼首席执行官。这是您的节目，在这里可以了解电动汽车和车队能源管理和智能充电创新的所有内容。

0:39 欢迎来到 Smart Charge，这是一档聚焦充电基础设施背后的人物和理念的播客。今天我们要讲的是 Pech Electro，一家成立于 1977 年的家族企业，已从经典电气工程行业发展为智能家居、太阳能和电动出行解决方案的综合供应商。在"我们的能量为您的笑容"这一座右铭下，这支 30 人团队已在住宅、商业和地下车库项目中安装并维护了超过 3,300 个充电点，从单个壁挂式充电桩到具有负载管理功能的停车楼。我们今天的嘉宾是 Andreas Stoye，电气技工和 Pech Electro 的所有者。自 2008 年接管管理工作以来，他一直致力于

1:25 柏林电气工行联合会的董事会工作，在讨论专业人员短缺和公共及私人充电基础设施建设方面被视为工匠的声音。除了众多行业对话外，他还通过与电动出行领域的大型参与者（如 Mennekes）的合作直接将新鲜理念带入实践。期待一场关于如何让现有房产具备电动就绪能力、为什么充电技术、光伏和智能家居必须在未来融合，以及如何激励年轻人才从事电气工程行业的对话。所以戴上耳机，检查充电状态，让我们开始与 Pech Electro 的 Andreas Stoye

2:04 一起进行 Smart Charge 的对话。你好，Andreas。很高兴你今天能来。你好吗？很好，谢谢你，Claudio。我很好。对于看不到你的人来说，也许有些听众已经认识你了，：你今天穿着一身红衣而来。你能给我们讲一个故事吗，为什么你这么喜欢红色，而且总是穿着红色出现？好吧，我可以先透露一点：我要说的是，穿着红色当然会到处引人注目。

2:33 在活动上很少看到有人从头到脚都穿着红色。背后的故事其实很简单：那是一家批发商进行营销合作。那是柏林的电气批发公司 Obeta。他们与 Tech Select 进行了合作，那家公司有白色的汽车，带着红色的腰部条纹。这样这种颜色就进入了我们的视野。然后在我们购买新车时，我们就专门寻找红色汽车。是的，有了红色汽车后，我们想到

3:08 也订购红色工作服。在此之前通常是订购蓝色工作服的。我们的企业自 1977 年以来一直在市场上运营，柏林墙倒塌后，我们认识了这家批发商，进行了合作，进行了一些试验，最后选择了红色。我一直觉得这个颜色很不错，我说：来吧，我们要充分发挥这个特色。然后我订购了红色的工地夹子，所有订购的东西都要经过检查：有没有红色的？现在我真的在充分发挥这个特色，总是会提前检查一切是否都有红色可以订购。这样会很引人注目。你会注意到，客户也会注意到。然后有人会说："那是谁啊？那个穿红衣服的家伙？"，那么每个人都知道了。那是 Pech Electro。顺便说一下，这让我想起了 Mark Zuckerberg。众所周知，他总是只穿着那些灰色 T 恤，每次都穿同样的衣服，这样他就不用决定今天穿什么。那总是他穿的衣服。

3:36 现在，在我们深入 Pech Electro、你和你日常工作所涉及的主题之前，你能给我们讲讲背景吗？你的背景如何？你是怎么来到 Pech Electro 的，然后成为那里的总经理的？实际上，我几乎是在那里出生长大的。在我的学生时代，我就一直对电气技术有亲近感。我把自己的写字台布置成这样：当你打开抽屉时，里面的照明就会亮起，所有的都还是用电池和小触点。我在学生时代就这样做了。我的亲生父亲是电工，所以也许这是我与生俱来的天赋。当我在上学期间我的父母离婚后，我妈妈认识了一个人，他经营着自己的电气公司，在东德时期作为一个独立手工业者拥有一家电气企业。

4:04 就在 Schöneweide，Edisonstraße 街。如果你小心地开过那里，看看门牌号 44，你仍然能在墙上看到我们广告标语的残迹。好的，那时对我来说就已经很清楚了：职业梦想是电工，然后符合条件，也许将来可以在那家企业工作。然后你当然会在某个地方继续设想，也许有一天能接管这家企业。我还记得一个情景，当时我，和我当时的女朋友，我们那时大约 18 岁，在散步。我实际上向她展示了我的人生道路，这是我今天回顾可以看到的：我会开始在我的继父那里工作，成为技工，然后有一天接管这家公司。后来就是这样发生的。在我完成了在 VEB Tiefbau 公司的电气安装工培训，重点是维护和维修之后，我在 1988 年完成了培训，我在那家企业又工作到年底，然后在 1989 年 1 月 1 日开始在 Edisonstraße 街的 Jürgen Pech Elektroinstallationen 公司工作，当时我是唯一的一名技工。

4:36 欢迎来到 Smart Charge，这是一档聚焦充电基础设施背后的人物和理念的播客。今天我们要讲的是 Pech Electro，一家成立于 1977 年的家族企业，已从经典电气工程行业发展为智能家居、太阳能和电动出行解决方案的综合供应商。在"我们的能量为您的笑容"这一座右铭下，这支 30 人团队已在住宅、商业和地下车库项目中安装并维护了超过 3,300 个充电点，从单个壁挂式充电桩到具有负载管理功能的停车楼。我们今天的嘉宾是 Andreas Stoye，电气技工和 Pech Electro 的所有者。自 2008 年接管管理工作以来，他一直致力于

5:14 柏林电气工行联合会的董事会工作，在讨论专业人员短缺和公共及私人充电基础设施建设方面被视为工匠的声音。除了众多行业对话外，他还通过与电动出行领域的大型参与者（如 Mennekes）的合作直接将新鲜理念带入实践。期待一场关于如何让现有房产具备电动就绪能力、为什么充电技术、光伏和智能家居必须在未来融合，以及如何激励年轻人才从事电气工程行业的对话。所以戴上耳机，检查充电状态，让我们开始与 Pech Electro 的 Andreas Stoye

5:47 一起进行 Smart Charge 的对话。你好，Andreas。很高兴你今天能来。你好吗？很好，谢谢你，Claudio。我很好。对于看不到你的人来说，也许有些听众已经认识你了，：你今天穿着一身红衣而来。你能给我们讲一个故事吗，为什么你这么喜欢红色，而且总是穿着红色出现？好吧，我可以先透露一点：我要说的是，穿着红色当然会到处引人注目。

6:25 之前离职的，他拿到了师傅证书，后来也自己创业了。那我就是第一批，也是最早的几个学徒之一。是的，1989年1月1日是个众所周知的年份，柏林墙开放了。那我还得去参加一年的兵役，然后回来了。然后我们经历了市场经济，当然也必须适应新的市场条件。这也包括继续深造。然后这个想法就产生了，在93年考取师傅证书。我被允许参加全日制课程。那时我被

7:02 我的雇主，我的继父从工作中解放出来，还获得了一些BAföG贷款。那时候这个培训甚至还得到了资助。然后我拿到了电工师傅证书。当然，我的想法是成为特许经营权持有人，也就是在公司里承担责任。是的，那我就成了师傅，经常坐在办公桌前，一半时间在办公室，一半时间在建筑工地工作。然后还买了一块地皮，这又把我们带到了卡罗，柏林的隐秘中心。我们在1999年买了

7:42 一块地皮，想法是：我们既住在那里也在那里工作。这就是想法，比如说买一个农场，这样你就有一栋住宅、一栋办公楼、仓库和车间。后来就是这样发展的。99年买的。然后我们并行有两个营业地点，一个在肖内维德，一个在卡罗，在卡罗我们逐步扩展，然后在2000年我们采取了行动，也就是关闭了肖内维德的公司，放弃了那里的租赁空间，

8:13 之后就只在卡罗营业了。确切地说在2008年1月1日，我也从继父那里接管了公司。我真的是把它从他那里买下来的，这样家里就不会有纠纷。我还有一个兄弟。所以，为了把事情处理得干干净净，我支付了一个购买价格，定期分期付款，然后接管了公司。当时只有四个员工。我的母亲还在公司里做秘书，处理所有的簿记之类的事情。是的，这样公司就发展了

8:46 我们现在有30名员工。我的母亲不再在公司里工作。我有了新的伴侣，新的妻子，她现在也在公司里工作。是的，现在一切都很好。虽然人们会考虑未来，或者说必须考虑未来。如果有一天公司要转让，会是什么样子呢？那时一个老企业家会坐在公司地皮上。所以我现在正在考虑如何解决这种局面。企业继承，这是个引人入胜的故事，尤其是整个

9:24 企业继承和接管企业，我认为这是个困扰很多人的话题，现在也特别相关。对你来说，接管公司的决定是什么样的？现在什么事情在困扰你？你是怎么想的？现在这样做有多容易呢？我认为今天更困难了。我想说，对我来说当时就已经决定了：我想要，而且有很多野心。我想推行许多新的东西，投资新技术。所以

9:53 我们在1989年也做了第一个KNX系统，也就是采用了这种智能家居标准技术。是的，我一直想在公司里做点什么，但是被我的继父一再阻挠，他掌握着经济大权，他必须确保数字是对的，每次都被制约。我只能从2008年开始行动，说：来吧，现在你投资这个，投资那个。是的，我可能也做过一些错误的决定，因此浪费了钱。但那是我自己的钱，

10:28 而不是我继父的钱，所以从这个意义上说还不错。那也确实是一段费力的、艰难的时光，在那段时间里我的父母，他们拥有并经营这家公司，和我这个作为雇员但想要更多的人之间的关系变得很紧张。我当时就说：好吧，如果现在不发生变化，那我就完全自己创业。我从零开始。谁能工作，谁通常也能创业。他能找到工作

11:02 然后启动。所以你不一定要买一个公司。5万、10万，今天也许要支付高达100万或超过100万来买一个公司，包括相应的员工、结构、你可能一起买的库存。所以与其说要把某些东西绑在腿上，还不如从零开始，这些东西首先要花钱，然后你要花接下来十年的时间来偿还债务。这正是当今的风险，

11:34 你的公司建得越大，这很重要，这样它才能运作，一个有两三个员工的公司，我会说，行政开销和行政任务太高了，无法经济高效地运营。所以我的想法是：宁可有更多员工，然后把资源分配得好好的。但是，伴随着你逐步成长而来的这种责任，它会越来越大，在自己的家庭里找到一个继承人就变得很困难了。我说

12:08 年轻人，工作与生活的平衡，他们根本不想承担那么多责任。我在自己的家庭里也注意到了这一点。好的，祝你在这个方向上继续成功。但现在让我们专注于电动出行这个话题，特别是从你作为电气企业的角度。也许你可以先说一下，你们现在的服务是什么。也许还有一些服务并不一定专注于电动出行。那么，你们的框架是什么？你们的服务组合是什么？

12:46 也许我从最开始讲起。在德国统一之后，我们没有固定的房产管理公司来为你翻新公寓，所以你不得不重新定位自己。作为企业家和年轻师傅，我的想法是在独栋家庭住宅领域：当我们建造房子时，我们想要提供房子里所有电气相关的功能。我们想找一个强大的制造商作为合作伙伴，并能够完整地提供安装服务。所以一开始是传统的安装业务，需要有

13:20 一个好的开关制造商作为合作伙伴，一个好的配电盘制造商作为合作伙伴。但随后来了一个对讲机制造商。我们成为了Siedle工作室合作伙伴。我们成为了Gira的系统集成商，在照明领域成为了Brumberg能力合作伙伴，在电话交换机领域成为了Agfeo合作伙伴。我总是在寻找一个合作伙伴、一个制造商来做这些事情。当然，这对电气批发商也很有吸引力。他们认识到了这一点。我在电气批发商那里有一个好的导师。他就直接跟我说：

13:54 安德烈亚斯，你有一个创新的企业。你总是走在前面，总是有一个强大的合作伙伴。当电动出行这个话题开始时，你一定要参与其中。那是2012年。所以我在2012年买了一个Mennekes充电站，当时根本没有电动汽车，但我在地产上，说实话有点荒唐，在一个看得很清楚的地方放置了充电站。虽然可以充电，但位置不太方便充电。它的位置并不理想

14:28 相对于停车位的分配。那是一个Mennekes充电站，一个有两个充电点的立柱。通常人们会把它放在两个停车位之间。当然，我把它放在了整个停车场的端部。从街道上可以看得很清楚。我还给它加了额外的照明灯，把它照得很漂亮。但首先是没有电动汽车。所以它就那么放着，但看起来不错。在接下来的一年，我说，我们相对集中地坐在卡罗的消防队旁边。他们每年都会举办一次

15:01 开放日和街道节庆。我们就坐在中间。那里，对于听众，因为不是每个人都来自柏林，卡罗是，我想，柏林的东北部。正是。所以我说，柏林东北部的隐秘中心。边缘地区。我说，大家都知道布赫。那里有一个大医院，创伤医院。在它之前我们坐着，所以还在柏林范围内，属于柏林。但这是一个村庄风格的地方，有很多独栋家庭。在卡罗村的中心，正如我所说的，

15:34 卡罗的老消防站。他们举办街道节庆。我们开放大门，举办开放日。我邀请了一个汽车经销商，我们买车的那个汽车经销商。雷诺汽车经销商。当然，他们那时已经有了Twizy，并在那里展出了。我想那时还没有Zoe。然后电动汽车就来了。后来我也邀请了日产。然后我们就在那里

16:06 展示了电动汽车。我还试驾了Twizy，说：好吧，现在我们必须，现在我们有了充电站，现在我们也需要一辆电动汽车。但我无法说服我的妻子选择Twizy。它太小了，速度慢，在冬天几乎无法使用，因为它，只有两个座位。那就不行了。但后来在2013年Zoe推出了。我们就，我说，和Mennekes和雷诺进行了一次培训，实际上

16:37 已经在那里为Mennekes、雷诺和Pech Electro之间的合作做了准备。是的，然后我在Weißensee的雷诺汽车经销商那里订购了一辆Zoe，一辆展示车，我也很快就拿到了。所以我是2013年驾驶纯电动汽车的第一批人之一。22 kWh电池，120公里续航，130。它现在仍然在我们的车队里，我们仍然很喜欢开它。所以我们就这样开始了。那为什么是Mennekes呢？好吧，实际上

17:19 途径是这样的，因为Mennekes和雷诺建立了一个合作关系。他们那时有一个概念，即雷诺汽车经销商的销售员实际上只有在明确客户可以在家充电的情况下才能交付一辆汽车。因此有了ZE-Ready品牌或认证。ZE代表什么？零排放。是的，我说，这就是，在汽车上也有这个标志，ZE，用蓝色显示。重要的是雷诺希望客户在家能安全充电。他们在德国寻找了一个制造商。Mennekes这个制造商就被选定了。他购买了特殊的ZE-Ready壁挂式充电盒，这些充电盒确实经过了测试，能够与车辆安全配合工作，配合充电控制器。他们试图建立一个通勤网络。当然，Mennekes首先和他的合作伙伴这样做了。但由于Mennekes来自红色ZE插头，即建筑工地插座，他们当然有时也招募了一些应该参与电动出行的公司，

17:54 这些公司

18:28 但在单户住宅中从未从事过这项工作。我们就在那里。他们很快意识到这不行，然后，或者说那些也在住宅建设中工作的工人，联系了我们，并提供了培训，这样我们才能了解ZE-Ready合作伙伴关系的流程，然后我们可以反馈给汽车制造商：你现在给我们介绍了一个客户。我们已经为客户安装了充电站。我们现在完成了。客户可以安全地在家充电。你可以交付汽车并且

19:00 可以开始了。这就是我们与Mennekes的合作伙伴关系是如何产生的。当然，通过汽车经销商转介线索，我们也很快获得了很多客户。我们现在不需要在自己的客户群中寻找谁可能需要充电站，而是我们很快实现了安装和规划的扩展，然后我们实施了这些，进一步培训我们的员工，也就是说建立了更广泛的基础，培训了更多员工，然后我们逐年增加

19:34 更多充电点进入下一年。所以这是起点，大概是2012年，如果我现在听对了的话。然后，从那以后，你们公司历史中电动出行的里程碑是什么？基本上数量越来越多了。我可以说，到，第一年，比如2012年，我当时还在这里用Excel表格记账。我们用充电站赚了这么多收入。2012年，我们从

20:06 年营业额中从电动出行中赚了4000欧元。到2020年，我们增长到了10万欧元。那时人们就真的很骄傲了。但一个里程碑是首次进行的地下车库项目，在那里我们为多辆车辆建立了充电基础设施。我可以说，最初我们建立充电基础设施，为客户在现有仪表和现有车位设置一个充电站。我们也在酒店建造了单个解决方案，这样他们至少有一个充电站。有一个叫"Sleep and Charge"的项目。这

20:42 是在柏林获得补助的。我们在柏林酒店分配了大约60个充电站，通过一两个充电站，我们在酒店停车场安装了。我们就这样进入了，并在那里进行了一个项目系列。但当然后来也来了公寓业主协会、地下车库，租户要停很久的地方。当然，Mennekes在那里是个不错的合作伙伴，因为他们有负载管理功能的充电基础设施。后来还增加了动态负载管理，也就是监控房屋的连接容量。

21:23 如果在晚上所有人都睡觉，通常应该用于住宅的电力不需要使用，那么当然你可以在夜间很好地给车充电，实际上根本不需要加强网络连接。这当然对我来说非常有趣，最大限度地利用技术上可能的东西，然后在技术上实现它。所以你已经提到了一些用例。我们可以说你们没有不做的用例吗？或者，在

21:57 电动出行中有公寓业主协会、单户住宅。有公共充电、超市等半公共充电，还有企业场地。你们什么都做还是专注于特定的用例？基本上我们为所有项目都有解决方案，包括直流充电站，我们专注于Alpitronic。我们也有该公司的认证。我们及时采购了直流测量设备来测试直流充电站。这对我们来说可能也是一个里程碑。我现在都记不清了

22:42 柏林公交公司BVG开始使用电动公交车时，他们在我们位置附近的Weißensee，那大约是从运营地点开车20分钟，在那里建立了30个直流充电站。这是一个项目。这样一个直流充电站的成本是5万到8万欧元。对于Pech Elektro来说，这将不是一个我们本身能够单独完成的项目。但我们与柏林电网合作。他们在那里设置网络连接和变压器，当然也提供了

23:18 充电基础设施。但他们根本没有建造的能力。所以他们又加入了两家公司。还有一家公司建造了开关设备和大型变压器测量装置以及立柱分配器，然后还做了电缆分配。然后我们从木箱中拆出运到现场的直流充电站，集装箱方式处理木材废料，然后在停车位上安装充电站、连接并投入运行。然后我们在该项目上陪伴了三

23:57 年，进行服务和维护。这些当然是中国原型，不再是原型了。但他们仍然有一些缺陷。显示屏有时会坏掉，能见度不好。所以总是需要进行改进。但在那里我们积累了很多经验。在后来的扩展中，我们还进行了进一步的基础设施工作。这是与Ecoenergetika合作的。我们也在投入运行时为他们提供了支持。正是因为这样，我们对直流充电站获得了非常丰富的经验，并且

24:30 然后我们也开始经销直流充电站，所以我们实际上为每个客户群体，你刚才列举的，从私人、商业和公共领域，都有覆盖。我们还为Wustermark市政府运营公共充电站。我们是充电桩运营商。基本上他们在那里扩建了奥林匹克公园，并对投资者说：好的，如果你想在这里建造住宅楼，你也必须建造一个幼儿园。而且你也必须建造充电基础设施。他们就这样做了。然后

25:04 他们委托了我们。我们在那里安装了充电站。然后市政府说：现在怎么办？这些充电站必须被运营。但他们不想因为三个充电站就搞成一个大工地，所以说：好的，我们现在把它交给一个运营商。那就是我们作为该设施的安装方。我们把它们整合到我们的后台系统中，并像公共充电站一样运营它们，采用标准的价格和我们与其他

25:33 供应商和出行提供商之间的漫游协议。然后到今天为止我们在那里运营充电基础设施，进行服务和维护，确保它一年365天都能正常运行。但你问我们不做哪些项目。当然也有我们不做的项目。我可以说，我们从低压侧开始。我们不做任何需要用中压的工作。对于直流快充停车场，当然也需要一些中压。我们不做这个，因为我们

26:05 就是没有这方面的物流和员工。你刚才提到的BVG那个例子，对你们来说那根本就不可能完成，因为涉及中压侧。那是柏林电网公司自己建的。他们用承包商自己建设他们的电网。但也有一些充电停车场，电网运营商从中压馈电，而变压器站是客户自己的变压器站。理论上电工安装公司可以带来。但我们

26:38 不提供这项服务，因为我们在这个领域没有经验。那可以想象成什么样的工作呢？复杂性在哪里，就你们的专业知识而言？为什么这会复杂得多？也许你刚才问对了一个问题：为什么不就这样简单地做呢？我们认识一些同行，他们也愿意帮我解决这些问题。但首先就从许可证开始，你必须有员工受过相应的培训，处理

27:12 10千伏以上的设备，并在那里有开关权限。当然还有工具。你必须正确地制作电缆连接。这当然是在职业培训中学的。如果你在电网运营商工作，那你会学到如何处理这样的大型设备。我没有这样的员工。我的员工来自建筑业。他们也可以接一个网络接头。但用这么大的截面和相应的工具，我们根本没有经验。而且我也从来没有从内部

27:47 看过一个变压器。当然，我们有时也会看到。但我可以说，从来没有在上面干过活。如果我作为老板对此感到敬畏，那我也不想规划什么，然后把同事们派过去说：你们就去做吧。我的要求一直是这样的，我是从建筑工地出来的，然后逐步进入企业管理，现在很少在什么地方拧螺丝。但我一直有一个要求：我至少必须理解那里发生了什么。如果我自己

28:16 做不了，那我就不做。还有一个问题我们也排除了：如果有很多土建工作涉及其中的话。那我们就依赖其他服务提供商。当然，一旦有土建工作，我们就与合作公司合作，比如拆掉人行道、铺沥青或在充电站周围铺人行道。我们有一个合作伙伴。但如果工作量太大，那就需要更多的协调工作。这不需要电工。所以这应该由别人做。要么我们

28:50 把工作委托给客户，告诉他们：好的，我们可以做所有的电气工作，但请你自己负责土建工作。然后我们也会支持这项工作，帮助确定基础的位置、电缆如何布置，我们也会敷设电缆。但如果土建工作非常多的话，就会变得困难。比如我们为Oranienburg城市公用事业公司建造了公共充电基础设施。那时候你真的得深吸一口气。要在那里工作，你需要在三个地方进行申报，

29:21 即在公共街道区域建造工地、进行街道封闭，你必须挖开人行道。你必须进行申报。你必须查询所有的公用设施运营商：这里的电缆在哪里？作为电工，这整个官僚程序让我很烦。有专门负责土建的专家，你可以与他们合作。完全同意。我认为从地理位置来看，你们可能限制在柏林，在勃兰登堡州你们还去多远，或者甚至更远？所以，我有

29:55 员工们喜欢在家睡觉。其中很多人还有孩子,当然对家庭也有责任,他们必须从幼儿园接孩子或早上送孩子去。家庭通常也会这样组织:你那些天负责,我这些天负责。所以基本上,我很乐意参与那些位置合适的工地项目,这样同事们早上能开车去,晚上能回家。当然也有例外的工地。我可以说,2019年我和另外三个企业家创办了一家公司

30:27 那就是电动出行网络德国有限公司。它在全德国都有布局。通过它,我们可以实现一些作为柏林公司根本不可能接到的项目。我们用电动出行网络德国有限公司接受那些全德范围内招标的项目,比如德国联邦国防军或酒店连锁或房产管理公司,他们在很多大城市拥有房产,并寻找一个概念、一个提供商、一个联系方。他们就会找电动出行网络德国有限公司。

31:10 当然就会发生这样的情况,我们作为电动出行网络德国有限公司接受项目,但还没有合作伙伴。起初我们四个创始成员当然也都是四个强大的合作伙伴:美因茨的埃欣格公司在法兰克福、波恩附近的勃姆公司在科隆,也是一个很强的供应商,从一开始就践行电动出行,还有来自弗赖堡的赖纳·乌尔曼。我们在2019年第一次ZEready合作伙伴培训中认识了。我们无意中被拍进了一张照片,所以是一起接受了同样的培训

31:45 也就是说,我在柏林的起点,他们在各自的州和城市也有同样的开始。然后在2019年的某个时刻,通过许多次培训,我们一次次地碰面。然后就产生了合作的想法。我想说的是:相比于西门子和德国电信这样的大公司,他们想用充电站连接所有的家庭接入点,我们认为,手工业者不应该对此束手无策。

32:21 所以我们就创办了这家公司。于是经常会发生这样的情况,我们必须执行没有合作伙伴的项目。尤其是在初期,我们在德累斯顿或莱比锡等地常常没有合作伙伴。当时我们曾经在一家酒店连锁,一家Premier Inn酒店,从柏林安装了充电基础设施,然后为员工预订了住宿。但是

32:51 我事先和员工们谈过,问他们是否会有兴趣在别的地方睡觉。然后一切进行得很顺利,我们又在那里实施了进一步的项目。现在我们那边也有了合作伙伴,因为这样的充电基础设施如果出现服务问题,必须有人快速反应。这也是为什么我基本上拒绝实施那些我们虽然承担责任但距离较远的项目,因为我们无法那么快地提供服务支持。而且

33:17 充电基础设施对很多人来说至关重要,必须正常运作。那么 - 你能怎样理解这一点呢?你刚才也提到,我们作为手工业者必须如何定位自己。你能提供一些手工业行业的数据吗?德国大概有多少家这样的企业?我是说,如果你现在想不起来 - 但你大致能想起来的是:大多数都是少于

33:46 十名员工的小企业,我想。你们则相对来说是个更大的企业,但也不是最大的。可能也没有很多特别大的企业。所以说是碎片化的,我想。好的,我想说一句谚语:"手工业,身边的力量。"这样的企业有很多。手工业协会也有一部很好的形象宣传片。在手工业领域内有很多小企业,他们当然都是单独运营的,各有各的优势,各有各的员工。那里有数万家企业 -

34:17 作为企业和手工业合作组织,我们通过我们的企业创造的营业额可能比任何其他大型企业 - 大众、奥迪 - 在电气手工业领域都要多。我想德国有超过5万家手工业企业。我想是5万8千家手工业企业。如果你简单计算一下有多少百万员工在那里工作,有多少十亿营业额在那里产生 - 这当然是巨大的,非常庞大。我想说的是,我们当然在这里代表了这一点。当然这也包括像西门子这样的大企业,他们也是

34:58 手工业企业。但他们有多大呢?我现在说不出来。但他们在德国各地有许多分公司,在每个地点通常都集中了他们的专长 - 电动出行专长 - 然后在本地就派了他们的标准技术员,他们以前是安装家庭接入点或提供其他服务的。而且他们对电动出行这个话题不一定总是很了解。是的,小的手工业企业 - 老板经过培训,自己开车去进行安装检查,

35:35 查看了电气设备，与客户现场进行了规划，然后与相应培训过的员工一起实施。正因为如此，我们在本地已经提供了非常不同的质量。我们希望在这家公司中汇聚这一点，这样我们也能在全德国范围内提供这种服务，并从这个大蛋糕中分得一杯羹，最重要的是向外展示我们手工艺的质量。

36:05 我们如何出现，以及手工艺本身是否能够自我组织。在电工行业，作为非电工的人如何理解这一点呢？有些行业经历过整合，只有很少的公司，但这些公司员工众多。对于电工来说，似乎有很多、很多小企业，一个人或最多10个到30个人。在你看来，为什么行业中

36:36 没有整合呢？是否有原因说明这种小企业结构就是更好呢？我认为这首先是由于资格要求。每个企业都有自己的专业方向。当然，这种专业方向随着经营企业的企业家而发展。他对电动汽车、智能家居和照明主题有自己的兴趣。所以有很多电气公司，各自有自己的主题重点。这些公司后来，或者说合并、联合在

37:17 手工艺行业的协会中。这从地区开始。在柏林市区有地区分组，他们彼此认识，关系相当紧密。从州协会的角度看柏林，那里组织活动、培训，可以说，大家是有组织的，彼此交流，当你去那里时，可以与同事交流，一起成长，相互补充。可以说，

37:55 例如有一个来自开关行业的制造商，Gira公司。他们相对较早地认识到，他们的手工艺人是将产品推向市场的最强资产。他们有一个广泛的产品组合，从经典开关到智能家居KNX产品、Gira Home Server。这产品要求很高。如果一个企业一年或一年两次，过去叫EIB项目，现在叫KNX项目，拥有这样的项目，那么

38:30 技能就不会那么好，因为你不像经常做这个的人那样频繁地做。因此一些企业逐渐脱颖而出，他们专门为此进行了培训，

38:43 然后他们向其他企业提供了他们的服务。这样对我来说也就形成了，手工艺人彼此之间竞争较少，不太将彼此视为竞争对手，而是Gira通过他们的营销概念成功地将手工艺行业联合起来，实际上成功地将企业联网了。他们的能力：我们有很好的安装技能。我们可以在毛坯房阶段为多户住宅快速、经济地建立安装。但对于设备的编程，我们没有太多参与。我们会聘请服务提供商。在那里

39:21 例如我们也加入其中。就这样我学会了与同事们一起合作。这也延伸到了电动汽车领域，对于许多刚开始做电动汽车项目的企业，他们建造了这些项目，可能还会事先询问：你会怎样做呢？我需要考虑什么？，当我建造并连接充电桩时，我们就告诉他们。然后我们作为电工行业的合作伙伴为第一次调试

39:51 来到工地，进行了调试，但保持了一定的距离。所以客户不会直接接触，而是我们代表电气公司提供了我们的服务。然后他们说：好的，我们的系统现在完成了。他们把它卖给了客户，就完成了。有多少上述提到的企业像你们一样专门从事电动汽车领域呢？我认为，今天几乎每个电气企业都已经与电动汽车接触过了。可以说，每个企业都有一个

40:29 需要充电基础设施的客户。家庭单一充电站今天每个专业企业都应该了解并安装。所以我们在柏林协会中也为企业提供了很多培训，使专业企业成为电动汽车专业企业。我认为我的课程中有超过300名课程参与者，这些课程是我和我的共同讲师一起进行的。我们两个人来自手工艺行业，他也是一个企业家，叫Matthias Schulze，来自Hot Solution公司。他接受了电动汽车专业企业培训师的培训，就像

41:10 我一样。然后我们作为柏林协会提供了这个培训，培训成为电动汽车专业企业，这也是电工中央协会的受保护商标，我之前在一篇文章中计算过，在500家企业中有超过300名培训参与者。所以基本上可以说，在柏林活跃的企业中大约有一半是有组织的企业，即协会企业。我认为柏林有将近1000家电气企业，其中500多家是协会组织。如前所述，有300

41:51 我们为培训参与者提供了培训。这样柏林就能得到很好的装备,客户总是能找到一个好的工匠来做这件事。我明白。那客户呢，当你说客户时:客户通常是怎样找到你们的?你们真的做销售吗?还是像税务顾问那样,几乎被订单淹没,根本不需要做销售?好吧,销售一开始很传统,是通过电动汽车经销店,通过销售的汽车，就是这样开始的。然后当然还有

42:24 我们自己的网站,我们有点美化了一下,通过它进行了推荐。我们还曾经通过工会建立了一个电动车工作小组,在工会网站上可以找到这个主题的联系人,因为在早期确实有很多人来询问电气工会,谁了解这方面的事情,然后这些询问被分配给有能力的员工。我相信今天搜索的人当然会用谷歌。我们生成的线索,

43:02 往往是通过合作伙伴。要么是制造商本身,他们在自己的网站上，比如Migis有一个客户网络商城,他们在那里提供自己的产品,也提供我们随后提供的服务。线索被直接生成给我们。所以我们也销售充电站，三层分销保持不变，然后给客户。线索只是从网络商城被记录下来,转发给我们,按地区聚集。客户输入他的邮政编码,然后搜索谁在该地区

43:36 是我们的注册合作伙伴。当然,其他制造商也是这样做的,他们通过自己的产品推荐当地的分销合作伙伴、安装人员。然后当然还有全国性的、跨地区的分销合作伙伴，比如ADAC,他们与一家名为E-Mobilie的公司合作,该公司又寻找当地的电气工人与他们合作,并推荐线索，当然他们也想为这项服务获得一些佣金。但他们基本上是在把客户与我们匹配。然后他们会

44:12 得到专业的照顾。我明白。那你们在日常工作中面临的挑战,特别是在电动车方面，你可以怎样想象?什么最让你们头疼?好吧,我今天早上还听了一个播客,我觉得很有意思。它讲的是当能源被产生时,如何真正利用能源。所以这是家庭技术的联网，从光伏系统、电池储存、热泵、充电站、可变电价、电网运营商给我们规定的条件,也就是

44:53 第14a条可控耗电设备,我们必须考虑这些。我认为这实际上是我们电气工程行业未来面临的大挑战。有一些在全国运营的公司,他们找到了一个好的解决方案,已经成功地销售了这样一个套餐。但当然,这样你就被绑定到这一家公司。电气工程行业必须为未来找到一个提供可扩展解决方案的方式，也就是说,提供一个适合现有安装的产品。当客户，当我们安装一个充电站或十一个充电站时，可能已经有了光伏系统,已经有了热泵,也就是一个可控耗电设备,可能已经有了电池储存。如何在不采用制造商解决方案的情况下,将这些现有产品事后与充电站整合在一起?当然有制造商，我举例像Fronius,他们有go-e充电器,这正好适合该产品,可以集成到应用程序中。但客户可能想要一个完全

45:28 不同的解决方案,因为他在视觉上更喜欢它。工业需要一个解决方案,如何处理和解决这些事情,而不受某个特定制造商圈子的限制。互操作性这个关键词:当各种系统来自同一个厂商时,它们就能工作。但一旦是另一个制造商,就会变得更复杂。因此,重要的是这些系统之间能够很好地配合。这并不那么简单。完全同意。所以

46:08 找到那些真正能够聪明地将这些不同产品联网的产品,这样客户最后只需要一个应用程序,就能掌握他的所有设备,并根据需要进行控制。是的,这在RiDERgy也是我们的专长。现在既然我们谈到这个话题了:我们也看到情况变得越来越好,来自你提到的所有厂商的系统固件

46:47 也越来越好,然后有越来越多可互操作的云平台。不过,我们还没有达到理想的状态,即一切都能很好地相互协调。然后,正如我经常说的,这不是一种刺耳的噪音,而是一种交响乐，你可以简单地交换数据,这些不同设备的充电控制能够完美地运作。我个人相信这不会来自一个制造商,因为制造商想销售他的热泵或想销售他的充电桩或他的

47:18 产品。我认为必须是中立的、开放的平台,这样所有参与者都能在某种程度上受益,而不是被一个制造商锁定。这是真正互操作性的未来所在,也是工业化的未来所在。我相信这正是我们在RiDERgy正在尝试做的，成为那个中立的平台,让所有人都能参与其中。

47:52 出售车辆，而是由第三方来做，这个第三方没有兴趣销售任何硬件。正如你所说的，我认为宝马有自己的充电桩，但不会生产热泵。这意味着在供应链的某个地方，总是有一个制造商，他们无法提供全面的解决方案，出于各种原因。因此，它实际上必须是互操作的、硬件无关的。你也不是从零开始的，那样的话你可以说：好吧，我们

48:23 可以建立一个相互协调的系统，但你进入一个项目时，已经有了一些东西，然后你必须接受现有的条件。是的，完全同意。我们可能很快就会回到这个话题，因为我也想简要深入讨论一下，能源和负载管理方面。但在我们深入之前：你已经很好地提到了这是一个挑战。在电动出行领域，对你来说还有哪些其他的主题领域是挑战呢？

48:52 我想说，没有我们无法解决的挑战。市场在扩大，也在变得更加紧张。除了我们为咨询我们的业主提供解决方案外，还有许多其他制造商，在德国范围内运营的制造商，也为业主提供概念方案。但他们通常与当地的手工业者合作。因此，我们有时是我们自己的竞争对手。我们收到来自一个想要为业主建立和运营充电基础设施的服务提供商的询问，但也直接被业主询问：你们能否为我们制定一个概念并进行运营？我们也会这样做，同样的询问，如我所说，来自另一个方向。那我们必须决定为谁工作。这些是商业挑战，要找到正确的道路。

49:29 通常我也必须承认，有些解决方案比我们的更好，因为他们采用可变电价，这些电价整合得更好，能为客户提供更灵活的价格。例如，我们的后端采用的是我们有固定的电力采购价格。所以我们无法实现这样的情况：如果我们能促使客户在晚上或特定时间以更便宜的价格充电。因此，由于市场压力，我们一直面临改进我们的流程、改进我们的产品的挑战，并且

50:02 要不断优化并向前推进。当然，还有技能短缺的问题。我的书桌满满的。我有很多询问要处理。我今天刚处理了一个订单，那是我一个月前签的。我才有机会通知客户我接受了这个订单，安排了工作，现在必须订购材料。我必须向电网运营商提交申请。所以有

50:41 很多行政任务，以至于有时一个项目经理要为两个安装工服务，努力让他们保持就业，使他们能够持续工作。以前，一个电气师傅有五到八个安装工，他把他们派到工地上去工作。那时办公室里留下的工作就没那么多，作为项目经理你需要做的。而且你有时无法将这些工作委托给商业员工，除非你可能变得更大，我是说，只有一个人专门处理电网运营商的申请，这样才能实现一定的规模扩展。

51:15 至少在我的公司里，我已经做到了有专业的项目经理规划电动出行，有专业的项目经理规划太阳能电池板加电池存储系统。我有一个专门的项目经理负责客户服务，一个项目经理负责充电站的所有维护和保养工作。所以我已经尝试了一些扩展方法，使得项目经理能够专注于一项任务。而且我对那些

51:49 必须用三四个员工覆盖所有业务的企业家们总是充满尊敬，从智能家居到电动出行，同时建设光伏电站并需要向电网运营商进行登记。这对于那些仍然很小、刚刚开始、想要保持小规模或即将退休的企业来说是一个很大的挑战，他们只是继续按照之前的方式做，直到企业最终停止存在。你可以从电气行业会员数量的增长中看到这一点，

52:25 许多企业没有继承人就被注销了，然后就不再是会员，不再是企业了。正是这样。虽然通过我们建立的高培训数字，我们在电气行业中做到了这一点。所以我们总是有很好的增长。最近几年培训数字有所增加。我们让这个职业变得更有吸引力。所以我认为今天电气工程师职业实际上是你能做的最好的工作，因为你参与了气候转变，能够

52:58 产生影响，被需要。没有电，什么都做不了。这就是关键的手工技能。我总是说，这是手工业中最古老的职业。你知道为什么吗？当上帝说让有光时，我们早就已经铺好电缆了。

53:38 产生影响、被需要。没有电，什么都不行。这就是关键的手工技能。我总是说，这是手工业中最古老的职业。你知道为什么吗？当上帝说"要有光"时，我们早就已经铺好电缆了。

53:58 从这个角度来说，电工是最古老、也是最重要的职业。有很多理由选择这个职业。你提到的那个挑战，电网运营商：人们听到很多关于许可证需要很长时间、这对整个行业来说是一个巨大挑战的说法。你也这样看吗？你已经提到过了。但我认为我们在柏林这方面还是比较幸运的，因为我们实际上有两个电网运营商，我们通常与他们

54:29 合作。一个是柏林电网公司（Stromnetz Berlin），负责柏林项目，另一个是E.DIS，负责周边地区。当然也会接触到奥拉宁堡市政公用事业公司、波茨坦市政公用事业公司，有时会与他们合作。但作为柏林公司，这类项目很少，我们通常主要与柏林电网公司和E.DIS合作。他们都为手工业者提供了一个很好的在线门户，用来注册我们必须注册的项目和客户装置。他们的组织结构非常清晰。

55:05 如果你经常与他们合作，你也能很好地适应。我认为的一个挑战是柏林电网公司的电表安装问题。也就是说，当我们根据第14a条款安装新装置时，只有柏林电网公司本身才能安装电表。我们不能依靠柏林的那些独立电表安装公司，柏林大约有10到15家公司被允许为柏林电网公司安装电表。但他们只能

55:42 为家庭和商业装置安装，不能用于第14a条款的。柏林电网公司目前还做不到

55:53 这一点。我想说的是，我们在二月参加了一个活动。柏林电网公司在那里向我们宣布，他们想在四月前解决这个问题，也就是说电表安装工人也应该能够安装，这些不是什么特殊的电表，他们也只是插进去，但这个登记流程在柏林电网公司似乎还不够成熟，这个数字流程，也就是在电表后面安装一个可控用电装置，无法在门户系统中输入，使得这种计费方式能够正常运作。我

56:31 倾向于认为，当然作为柏林电网公司的合作伙伴，你无法获得很多信息了解真正的原因，但那些我们想聘请的电表安装工人，因为他们更灵活，就是那15家公司，他们有些还在各个地区工作，路程较近，能够随时来到你的工地，快速安装一个电表。你也可以和他们通话，

56:59 你可以给他们打电话约定一个具体的时间。如果你提前预约，时间精确到分钟：如果你说那天早上八点是我的第一个预约，那么你会在那里，电表安装工人也会在那个时间到达。如果你用柏林电网公司，你在门户系统中输入信息，然后希望有一天能接到电话："我可以给您提供这个那个时间。"然后你会得到一个两到

57:24 四小时的时间窗口，然后等待电表安装工人的到来，无法围绕这个预约时间来规划你的工作。但这现在不是硬件问题，因为根据我的了解，第14a条款中总是有一个负荷控制接收器，这是一个额外的硬件设备，历史上在蓄热电暖气、热泵或某些应用中总是被安装的。但如果你能摆脱这种情况，用数字方式来做，那更多是一个软件问题。也就是说，用来控制可控用电装置的硬件目前根本

57:59 没有被安装。大多数公司，包括E.DIS和柏林电网公司，只安装电表。但那个应该控制可控用电装置以降低功率的切换设备，目前根本没有被安装。因此我们必须这样准备装置，作为安装工人，我们也这样注册，并说明它们是如何可控的，是通过无源触点还是通过能源管理系统，但那个能源供应商带来的智能电表网关，通过它来控制用户，那个

58:36 目前根本没有被安装。所以实际上没有硬件问题，因为电表是一样的。这只是处理过程中的一个数字问题，即柏林电网公司必须独自承担。当然他们在人员上也有限制。那么你就要等14天、三周、四周才能安装电表。而且，对你的车队，再看你的公司，这是一个挑战。我也与技术人员讨论过很多关于车辆的问题。这些电动货车或者

59:14 Sprinter的续航里程。我不知道你们的车队中是否有这样的车辆用于执行任务。对你们来说，全部电动化已经可行了吗？你们现在还看到什么挑战吗？嗯，当我从2013年开始用第一辆车时，我接受了这个挑战。我甚至开着它去过莱比锡。它只能以交流电44千瓦充电。那时还没有直流充电器。因此我很快就投入其中，然后实际上决定了对我来说

59:44 项目经理的乘用车只能考虑电动汽车。也就是说，购置之后，我就没有再买过配备内燃机的乘用车。然后是日产Leaf、我的Model 3、现代Ioniq 5、Polestar、Jeep Avenger。这些都是我们的乘用车，所有项目经理都只有一个选项，就是向我订购一辆电动汽车作为公务车。这一直都很清楚。我也从未听到同事抱怨说这行不通

1:00:26 的。他们都已经适应了，一直都认同我早就身体力行推行的这种想法。我可以说：我们是一家电气公司，这包括拥有一辆电动汽车。在客户上门安装检查时，他们也总是能感受到这一点。当你作为项目经理开着电动汽车到达时，你会被以完全不同的方式看待。无论这是光伏系统还是电动出行的工地。早在2013年我处理日常工作的时候，这一直是一个重要因素，让我能够和

1:00:58 客户平等对话，也能令人信服地论证为什么我要在特定位置安装充电站，以及为什么可以安全充电，为什么不用普通插座。这些都是清晰的论证。到了2019年，日产Leaf也推出了第一款运输车，那是ENV200。它比康定豆差不多大一些，或者说像狗捕网，但也只是两座车。我们今天仍在车队中使用这款车。但当然我们也在考虑：当员工开这些车时

1:01:38 而且在柏林，我是说，从公司地点早上集合所有员工到市中心，然后分发好文件后，他们就分散到各个工地去。这对我来说早就不是问题了。我们是数字化运营的。员工直接从家里开车到工地，所以必须把车开回家，还要在紧急服务时随时待命，这样当某个客户在夜里

1:02:09 出现问题时，我可以打电话给他们说：去那个客户那里，我们需要帮忙。所以才把车开回家。这当然意味着他们不能在我的办公地点充电，就是这些运输车。因此，当KfW-440项目推出时，我为每个在家里有充电条件的员工安装了一个后台兼容的充电站，投资仅为901欧元。我用我的公司为他安装。同事有时也提供了部分自己的劳动力，铺设了电缆并做好了所有准备。但对于员工来说，投资仅为1欧元，一个家用充电站，获得了900欧元的补助。这样问题就解决了。而且我创造了条件，通过充电站的后台兼容性，同事可以在家用公务车充电，我也能对此进行结算。所以他可以私人使用，当他买车时；大多数人没有，到今天也没有私人电动汽车，

1:02:44 但他们当然可以在充电站充电。通过第二张充电卡，充电过程被分别记录，通过后台系统传输到公司，这样我就可以进行报销，就像他们收到汽油收据一样。正是。我们有一个公务车解决方案。因为比例是1:1的，我们不需要符合法定计量要求的电表，只需要充电站中的MID电表。使用相应的产品就能获得这种电表，我们安装了充电站，然后逐步

1:03:18 进行所有的新购置。所以我现在已经有大概三年没有订购任何汽油运输车了。我们现在开的是欧宝Vivaro E，这是第四次购置。那些在家里有独栋房子并安装了充电站的员工，现在拿到了这样的车，每天在家充电。欧宝Vivaro E有，我想是75千瓦时的电池。它们的续航里程是200公里

1:03:51 即使满载时也是如此。这正好是我们日常行驶范围，我们从不超过这个范围，或非常少超过。有些项目我们确实要开到普伦茨劳去。我们为AWG提供客户服务，在那里有几个我们用充电基础设施维护的地点。那时候服务技术员就要开电动汽车去，需要快速充电。这在日产ENV200上很困难，因为CHAdeMO充电站已经不那么普遍了。你得四处寻找。当你找到一个时

1:04:25 它可能正被占用。那就得花费很多时间。但用欧宝Vivaro-e，你可以很好地充电，我想它那里的快充功率是80千瓦。这不是……我是说，我现在不是度假者。但对于同事来说，这是一个很好的休息机会，可以稍微补充一下电量。这很有效。现在我正在逐步为所有员工配备。由于搬迁，我们有一个员工之前一直在我们的办公地点充电。他现在搬家了。他现在真的是在公共充电。所以我们得想办法为他解决这个问题，这样他也能以便宜的价格充电。我所有的车基本上都在车里配有标准充电卡插槽。对于这个同事，我们专门看过

1:04:56 他所在的区域。有这样的试点项目。具体在哪里？嗯，不太具体。路灯充电。对的，那不是Ubitricity，而是……对的。但他就住在那里。所以我们专门为

1:05:24 他制定了一份额外合同，这样他就可以在那里没有停留时间的情况下充电，现在就在家充电。对的，停留时间就没有了，因为他们只能用3.7千瓦充电。如果他四小时后只充了12度电，就得重新停靠或挪车，那就太傻了。是的，正是。那么总结一下：你们可以轻松运营由电动面包车和电动厢型车组成的车队，主要

1:06:02 就是员工

1:06:37 这在柏林也不太常见,但正因为卡罗可能恰好有很多独栋房屋,所以完全可以在员工家里安装充电桩。然后客户那边也可以...我理解对了吗?也可以在客户那边充电。当然,如果我们进行维修服务,可以询问是否可以充电。我们不会偷电。但如果是公共充电站,我们当然也可以充电,

1:07:06 然后激活。所以说,续航里程其实不起什么作用。我们能做到,也是可行的。重要的是同事能在家充电,过夜充电。这对于比如住在舍内韦德的同事来说是个问题，那你真的得依赖公共充电基础设施。那样的话,可能只有直流快速充电站能帮助你。我告诉你,如果你作为企业主必须支付0.60到0.70欧元每度电,那你还不如开燃油车。所以我们会继续更换这些车,

1:07:38 直到有一天同事们觉得燃油车不再值得维持。然后他们必须开电动汽车。也许会有其他定价模式出现,比如在夜间其实是空的雷威超市停车场那种地方也能充电,不一定要支付停车费或其他费用。员工对此也不会有意见。所以说,他在那里充电。但对于那些没有机会在工作地点为员工提供充电条件的手工业者来说,对于那些不像卡罗那样幸运、而是在市中心的其他手工业者,这是一个选项。你说的是哪里?我是说,现在超越卡罗的角度去思考,对德国所有手工业者。可能有些人没有机会给员工配备自己的壁挂式充电器。那有什么解决方案吗?在企业地点，员工能在那里给他们的电动工具车充电现实吗?或者你怎么看?所以,如果

1:08:08 企业运营方式是晚上把商务车停在企业场地,那当然是个好解决方案。当然有些企业是这样运营的。我们也经常参与为这样的企业建设充电基础设施。否则就只能依靠公共充电基础设施。而且因为这些车辆都具备快速充电能力,你只需要一份好的、合理的合同,一份公平的合同,这样我就能在麦当劳或者家庭超市给我的电动车充电,或者员工拿着商务车然后在雷威或卡夫兰超市的充电站给它充电,然后支付相应的价格。总的来说,我现在的经历是,从购置成本来看甚至是经济划算的。我是说,我们去年还特地给一辆经典配置的菲亚特杜卡托,包括倒车摄像头、驻车加热器，报了个40000欧元以上的价。现在我们找到了二手欧宝维瓦罗-e,行驶里程50000公里,

1:08:44 总里程800公里,售价25000欧元。所以说,购置成本已经相当不错。我在电动汽车维修方面的经历几乎没有。我的特斯拉用了六年后才换过新的制动盘。不仅仅是盘片,制动盘也得更换。但除此之外,其他维修几乎都在保修范围内。有个轮毂轴承坏了还吱吱响。电动汽车吱吱响不太好,你能听得很清楚。但除此之外:日产聆风在跑,西雅图在跑。那是12伏电池的问题。你得想象,电动汽车也需要启动电源。如果12伏电池没电了,通过电缆启动电源能帮忙。然后主电池的接触器可以重新打开,之后高压电池也能给12伏电池充电。但如果车里的12伏电池没电了,没有电量了,那你也启动不了电动汽车。我也经历过这个。

1:09:22 人们不会相信这一点。而且总拥有成本现在也有点成为话题。在你看来,对每个人来说电动化已经很有吸引力了吗?绝对是。我现在不是那种到处跑着比较数字的人。但我们个人经历过,燃油车的发动机已经养成了多高的标准。现在我们的运输车需要尿素了,这是以前不需要的。我们经常不得不把车送到维修厂,

1:10:06 因为发动机故障灯亮了。然后汽车销售商跟我们说:"你得开开高速公路啊,你得让排气管畅通一下。"我们是上门服务司机,在城里开车,经常堵车,短距离,有时只有20公里。这样一来发动机排气管当然不会热。这种排量小但转数高的发动机必须得跑起来。而这对我来说

1:10:40 完全是无稽之谈。我们发现了:我们的燃油车更经常需要去维修厂,而不是我们的电动汽车。太好了,我很高兴听到这个。现在我们回到智能充电。你们在自己的工作地点已经尝试过优化一下成本或充电成本吗?关键词:优化峰值价格、太阳能优化充电或动态电力采购。所以,直到今年年初,我在公司工作地点有自己的光伏系统

1:11:18 我也已经经历过。那真是难以相信。总拥有成本现在也有点成为话题。在你看来,对每个人来说电动化已经很有吸引力了吗?绝对是。我现在不是那种到处跑着比较数字的人。但我们个人经历过,燃油车的发动机已经被过度设计了。现在我们的运输车需要尿素,这是以前不需要的。我们的车

1:11:51 经常不得不送进维修厂,因为发动机故障灯亮了。然后汽车销售商跟我们说:"你必须得开开高速公路,你得把排气管跑通。"我们是客户服务司机,在城里开车,经常堵车,短途行驶,有时只有20公里。这样一来排气管当然不会热。而一个排量小但调高了转速的发动机,它必须得好好跑一跑。对我来说这就是

1:12:24 完全的荒谬。我们发现了:我们派燃油车去维修厂的频率比电动车高得多。太棒了,我很高兴。现在我们回到智能充电。你们在公司工作地点是否已经尝试过优化一下电费或充电成本?关键词:优化峰值价格、太阳能优化充电或动态电力采购。所以,直到今年年初,我在公司工作地点安装了自己的光伏系统

1:13:03 13千瓦峰。在办公时间，它通常，除了盛夏可能会产生更多电量的时候，完全足以满足办公需求。我是在2017年安装的，我们的自用比例一直都超过80%。今年1月初，我们又进行了补充安装。现在我们的装机容量接近25千瓦峰。我们有一个

1:13:42 超过25千瓦时的电池储存系统。现在处理能源当然也是有意义的，容量同样是25千瓦时。完全同意。现在确实也有意义去好好利用它。通常同事们早上早早来到，停好他们的车。他们做什么呢？当然就直接插上充电。安装运行后的两天，我观察了一下，然后说："各位，这样不行。当光伏开始产生能量过剩并且我们要向电网馈电时，你们才充完电，电池也满了。"所以这样做没那么大意义。因此我们引入了时间管理：从早上十点开始才能充电。当然，这不是我们在电气行业应该如何处理充电管理的要求。

1:14:12 我们有一个KNX系统，并配置了一个设备，一个Easy Charge Control。它可以管理多达八个不同的交流充电站。它是预先配置好的：我设置设备，它通过

1:14:51 TCP/IP与充电站通信。我只需要从菜单中选择充电站是哪个制造商的。当然，菜单上列出的都是市场上常见的知名制造商。当然包括Mennekes。我正在将我所在地点的所有充电站升级为现代Mennekes技术，也就是说，所有可以通过TCP/IP控制的充电站。我们甚至还能得到，如果一切顺利的话，Mennekes已经宣布现在也要制造直流充电站，作为Mennekes的合作伙伴，我说过：

1:15:30 "各位，如果你们提供的充电基础设施也包括直流充电，那么我们很想用我们的专业知识为产品的开发做出贡献。我们很乐意在我们的地点，在实际条件下，既有公共运营也有自己车队的运营，安装一个Mennekes直流充电站。"我已经建立了联系，希望这也会实现。那样的话，我们当然也可以处理交流充电站和直流充电站之间的负载管理，并将电池储存系统纳入其中。因此我打算着手处理这个话题。

1:16:10 因为我之前说过，我们应该在能源被生产时就消费它。我想象的方式是，所有我们接入的车辆，可能也都通过即插即充功能进行身份验证，这样我地点上的充电基础设施就知道：这是我车队里的一辆车。那充电站就应该自动切换到光伏过剩充电模式，这样同事就完全不用操心。但如果同事说，我两小时后需要出发，因为我还有

1:16:44 一个约会，电池电量太低，我现在必须要充20千瓦时，那他就进入我们的

1:16:51 Smart-Home菜单，也就是我们的应用程序，用来控制我们的KNX系统，照明、气候控制等所有东西，然后进入充电功能，为他的车、为充电站激活一个增压器，这个增压器不管过剩情况如何，通过电网供电以最大充电功率给电池充满。这就是我的想法。但我们也在与后端运营商合作。Gridx，我不知道你是否听说过，他们用他们的解决方案在我们这里展示过。我们当然也想

1:17:27 测试一下：一个基于后端的负载管理解决方案，它可能还会获取云中可用的车辆数据，你只需要设置访问权限。这也是一个有趣的话题。但作为企业家，当然你也不能分散精力太多。你有一种资源：员工。他们的头脑也只有一颗，某个时刻会有很多话题。每个话题都需要时间。而你总是

1:17:58 对创新持开放态度，就像你说的那样。是的，但赚钱还是很重要的。那双向充电这个话题，你是否已经接触过，也许还有计划？你怎么看待这个？这是一个话题，我也很乐意跟进。由于我在标准委员会工作组中的工作，那个工作组正好就是关于双向充电的：保护装置应该放在哪里，如果现在电流不是从电网流入充电站，而是从车流入

1:18:34 安装系统里？我们怎样才能呈现这一点？我参与了标准工作组。那是哪个标准？那将是第700部分标准，它会被补充以涵盖双向充电的话题。这将是一个DIN-VDE标准，它会告诉每个电工必须如何准备以及保护措施应该如何实施。当然，这也需要在车辆端创建适用于每辆车的框架条件。那就是

1:19:09 车辆和车载充电器之间的通信。比如说，你有一个电气系统，停电了，你想通过车的电池来运行你的电气系统。这正是我作为单户住宅所有者想使用这样东西的主要场景，当然，也是为了来回充放光伏过剩电量。这样做也很有意义，把电池当作一个巨大的移动储存装置，20、30千瓦时总是来回充放

1:19:45 能够使用。但让我们假设这是离网运行的情况:在这种情况下，我面临的技术挑战是，如果我的电气装置中存在故障，该故障会导致保护装置动作。在正常的电气装置中，当我由变电站供电时，如果发生短路，会有很大的电流流动，导致我的断路器跳闸。但在汽车为我的电气装置供电的情况下，电流不会那么大，我的断路器就不会跳闸

1:20:23 。因此，在离网运行的情况下，必须使用漏电保护开关。这是一个必须在标准中规定的话题，以确保当我的汽车在离网模式下为我的房子供电时，安全条件得到满足。这些是标准化必须解决的挑战。然后你才能建立一个可扩展的项目。我已经读过一些试点项目，它们是由不同的制造商，E3/DC和

1:20:57 Mobility House，与相应的车辆一起进行的。但我认为市场成熟度可能还需要十到十二年，那时作为电工行业，当车辆支持这一功能时，我们才能广泛提供解决方案。是的，这是一个大问题。也许你可以再补充一下。一方面，当电流在岛屿功能中回流且没有保护机制时，这是一个大的组成部分。另一方面，从软件技术角度如何精确处理这个问题。你可以免费在雇主那里充电，用你的车把电带回家，然后给你的电气装置充电。这也会成为一个商业和税务问题，你如何处理它

1:21:31 。然后问题是：当你的汽车制造商限制你一定数量的充电周期，并说如果你进行太多充电周期或来回转移太多千瓦时就会失去保修，这真的还划算吗？我在光伏过剩电力方面看到了一个巨大的机会，

1:22:03 充电。这必须与自己的电池储存结合起来才能正常工作。那样的话，我认为在电工行业我们已经取得了很大成就。再天真地问一下：如果我现在是你的员工，或者无论如何作为一个拥有交流双向Vehicle-to-Load的公民，市场上确实有一些车辆声称他们在这方面是双向的。

1:22:32 这意味着我的车载充电器已经可以在汽车内实现双向性。我把它插进房子，插进房子的插座。那不是已经可能了吗，还是说为什么它不能流回普通插座的问题是什么？好吧，我是说，如果车辆能够以交流电形式输出能量，它在插座处提供230V的电压。如果你现在想向你的插座馈电，

1:23:05 你首先需要一条带插头对插头的延长线。这样的东西不存在，不允许这样做。然后当然，即使你从汽车的交流电连接到电气装置，正弦波也必须平行运行。因此，对于你想向电网馈电的解决方案，你需要一个完全不同的逆变器，而不是当你简单地从直流电制造交流电时，为了一个小岛，为了一个终端设备。如果你想，一个咖啡机或

1:23:39 想放音乐？你用你的汽车当DJ，用你汽车里的电给这套设备供电，那和你必须有一个并网同步逆变器馈电到电网完全不同。然后这个逆变器还必须确保当电网停电时，逆变器也关闭，这样就不会发生某个地方，比如电网运营商切断供电，认为我已经切断了一切，然后一辆汽车馈电到电网。而他最后还是会

1:24:11 被抓住，因为他原本以为从那个方向根本不会有电流来。这些就是车辆制造商和必须在车辆中存在的保护功能以及连接点之间存在的挑战。然后这将是必须支持这一功能的墙式充电器。因此我认为，直流侧的双向性要简单得多，也就是说，将直流电输入到直流系统、到逆变器，该逆变器通常从光伏模块的串中获取能量，然后

1:24:45 直接转换。它包含所有这些功能，保护措施，所有这些都已经明确了。因此我认为EDRE DC凭其解决方案已经相当接近解决方案了。但由于这种直流解决方案，充电站的成本会高一些，而且必须能够用直流电为车辆充电。但如我所说，相比这种交流解决方案，我认为这在技术上更现实和更快可以实现，因为所有现在已经安装的交流充电桩，例如在企业、

1:25:15 家里等地方，如果车辆在交流侧能够双向运行的话，不能简单地改造这些充电桩来实现双向性。实际上，许多制造商明确在他们的数据表中写上："Ready for Vehicle-to-Grid（准备好用于车辆到电网）。"基本上这指的是这个调制解调器。这是建立车辆和充电站之间通信所必需的，以便说："现在开始馈电到电网"或"现在给自己充电。"这必须通过通信来解决。

1:25:50 但是是否还需要在充电站的电路中加入额外的保护措施呢，梅尼克斯确实声称我们的充电站已经做好了准备。可能他们不做任何改动就能符合规范,这样就有可能实现双向充电(V2G)或家庭充放电(Vehicle-to-Home)，但他们没有承诺这一点,尽管有些厂商确实承诺了。所以这些保护措施，目前还没人知道确切情况,因为规范还没最终制定。但根据你的经验，这些保护措施能不能简单地

1:26:28 事后改装呢?总体来说,我认为这不是不切实际的做法,是可以完成的。我只是举了一个例子，在雇主那里免费充电,然后开回家，到底怎么精确解决,怎么处理这个问题。是否存在某种加载电力的证书,这样汽车就知道:好吧,这不是我可以放电的电流，但我从自己光伏系统加载到车里的电,当然我可以再放回去。比如,如果我夜间只是把我的车作为电池储存设备、作为夜间缓冲,那么我能想象这可能效果很好。是的。还有关于配电网经营者电费折扣的话题，你已经提到了§14a。你在实际中看到过这样的例子吗,真的已经这样做了,即通过控制充电过程,在配电网出现瓶颈时减少充电?我还没有安装过需要准备这种断电功能的独立装置。更不用说已经被断电过

1:27:01 了。我从网络供应商那里了解到他们的想法,因为如果他们利用这个降低充电功率的可能性,他们自己就有义务在接下来的几年内以这样的方式扩建电网,使得他们不再需要这样做。所以从这个角度来说:当我作为网络供应商使用这个功能时,我就承诺要进行网络扩建,而这个扩建我可能根本不需要做。因此我认为我们

1:27:38 不必为此担心。对客户来说这只有好处。他基本上能从任何供应网经营者那里获得他的低压充电请求许可。我们作为安装商可以告诉每个客户:你会获得你的低压充电站,根本不用担心。供应网经营者不能说不,也不会断电。而且你甚至能获得，要么如果你通过你的家庭电表运营设备,能获得固定补贴,即降低的网费，那大概是每年130欧到180欧,取决于

1:28:18 网络供应商,客户每年能作为降低网费的固定补贴拿回来。他可以精确地把这个算入他的总拥有成本。如果他有独立的计量表,因为他已经有热泵,那么他也可以使用热泵表,他已经在那里获得降低的网费。那么，是的,我认为在柏林我们的降低网费是1.55欧,60%降低了。所以

1:28:50 大概是1.00欧,如果客户有独立计量表,就能以这个价格更便宜地购买电力。如果他消耗很多电,当然他也能省很多钱。最后再做一个展望:你们已经是100%电动车了,还是什么时候才能达到?我们还有运输车,也是现代运输车。比如我们两年前还买了一辆大型Master。在牵引负载、挂车负载、车辆重量和价格方面,没有替代的燃油车能达到那个

1:29:25 水平。没有补贴更是如此。我们总是为购置车辆利用WELMO补贴,但即使每次获得许可,我们也不一定总能获得承诺给我们的资金,因为补贴池已经用完了，但那是柏林的问题。WELMO补贴,经济相关的商用车电动出行,对运输车可以获得6000欧的补助。而且

1:29:57 我们将拭目以待。这些车辆通常行驶十年,其中恰好有三四年新的车。所以接下来的几年,车队中仍会有燃油车。我认为继续使用已经生产过的产品,直到它不再经济合理为止,这同样是可持续的。只要汽油价格还能承受

1:30:34 而且目前没有反对继续经济合理地运营这些车辆的理由。我之前提到过,我也还没有与我的员工解决每个问题,即他们怎样才能充电。我现在不能简单地报废现存的好车,然后说:我为此买一辆电动车。我的妻子负责我这里的商业咨询,她会对此反对的。还有对德国和社会的一个观察:我们的目标是100%可再生能源。所以我们在实现这个目标的过程中进行到了60%,还有100%的电动车,包括在车队等方面

1:31:02 这都属于能源管理的范畴,以确保电网不会过载,我们能最充分地利用可再生能源，即在有大量可再生能源时充电,以及通过双向充电的电池储存,我们刚才讨论过的。你认为这会到来吗?你还看到哪些大的挑战,你觉得哪些解决方案令人兴奋?作为一名电气技术员,我完全支持转向再生能源的概念,建立风力发电厂。当然我觉得这个

1:31:38 景观也改变了,100%可再生能源,100%的电动车也在车队等方面

1:31:46 这都属于能源管理的范畴,以确保电网不会过载,我们能最充分地利用可再生能源，即在有大量可再生能源时充电,以及通过双向充电的电池储存,我们刚才讨论过的。你认为这会到来吗?你还看到哪些大的挑战,你觉得哪些解决方案令人兴奋?作为一名电气技术员,我完全支持转向再生能源的概念,建立风力发电厂。当然我觉得

1:32:20 也不一定因为装了风力发电机就能升值。但我还是更喜欢风机，而不是核电站，核电站会散发出一定的危险，我们当然也要考虑如何处理这个问题。对我来说，风机肯定更好。屋顶光伏系统，也就是柏林模式：所有公共建筑现在都必须安装光伏系统，在翻新和新建时光伏系统必须装在屋顶上。当然，政治框架条件确保了我们的扩展

1:32:58 顺利进行，我们在电网中有更多能源。相比之下，智能计量系统在现场的推出进展缓慢，为的是消费者，只有通过使用，我才能让他在有电的时候使用能源。如果我在这里引入价格动态，他就会自动这样做。那么也许我的公寓里就会有一个12千瓦时的储能系统，当电很便宜时我就把它充满，因为2千瓦足够我的公寓在夜间

1:33:35 供电而不用从电网中取电，当没有太阳的时候。所以这个话题就对立起来了。除此之外，我觉得这真的很好。但我现在对政治局势的看法是，当我看到报告、TikTok、新闻通讯、领英和默茨先生的政治声明时，我就问自己：我们选了谁？这是我们应该走的正确政治方向吗？作为手工业者，我希望的是

1:34:09 不是一条完全严厉的通向可再生能源的政治道路，因为我个人在KfW 440计划中也有过不好的经历。当时电气行业完全超负荷，工业也超负荷。当这个计划结束时，许多专门从事电动交通的企业都不得不深吸一口气，破产。其他企业或制造商也破产了。我们接到My Energy的电话，说当时在市场上的充电站价格下跌非常厉害，我们

1:34:47 库存中的充电站必须以低于采购价的价格出售。这些当然是人们通过这样的资助计划所经历的经济挫折。人们对也许能做到的营业额感到高兴，订单簿满满的，但当你得不到产品，必须以高价购买产品，预先订购它们，之后却无法安装时。因此必须是一个温和的资助计划。对我来说，更重要的是

1:35:21 明确的规则和明确的方向。"我们想要电动交通，2035年不再允许汽油车登记"对我来说是一个明确的论点，人们可以为之努力，市场可以慢慢向这个方向发展，手工业可以为此做好准备，以便能够很好地处理市场并构建这个体系。是的，我认为这很有意义。最后：你有什么特别的信息想留给听众，无论是像你一样从事这个方向的手工业者、政治家还是任何人

1:35:58 呢？所以我一直都说，尤其是在电动交通这个话题刚开始时，不要多谈什么不行，而要看看什么行得通。向手工业者明确表态：我们就是要行动。我们看到工作了，就直接上手去做。我其实对每个人都想说这一点，无论是在政治领域：不要长篇大论，而是直接做点什么，有勇气向前进。我就是这样管理我的企业的，不断做新事情。当然，

1:36:30 有时会后退两步，然后又向前走一两步，这样总体上还是在向前走的。但如果你什么都不做，我想你就已经输了。所以：就是要行动。很酷的结语。那么非常感谢这次谈话。也感谢你，Claudio。与Andreas的这一集真是精彩！我认为他的愿景和人生计划，想很早就从事电气手工业，而他确实这样做了，作为企业家，以及他是如何接管企业的，他对自己企业的看法，都非常创新。他对这件事充满了热情，你能在很多事情中感受到这一点，作为听众可能没有看到，比如一个360度摄像头，还有他的iPad、智能眼镜以及他拥有的所有智能家居功能。我还发现特别有趣的是，他如何看待低压领域的挑战与中压主题的对比，他在低压领域感到更舒服，原因多方面。例如变压器

1:37:06 不是小事，要安装或运行，以及他如何看待smart charging和双向充电这个令人兴奋的话题，然后是全面互操作的能源管理，与像BVG这样的领先企业的项目，还有城市公用事业公司，以及他自己成为CPO，充电站运营商。这是非常独特的。还有他拥有的许多电动车车队的见解，他是如何开始的，电动交通的里程碑，以及他真的是一个乐观主义者，相信这一点，还有他在技术方面的实用见解

1:37:41 和标准等，这些都是非常宝贵的。我希望你们都学到了很多。如果你们喜欢这一集，那就再想想还有谁可能也会喜欢听这个。我们下一次见。

1:38:20 和标准等，这些都是非常宝贵的。我希望你们都学到了很多。如果你们喜欢这一集，那就再想想还有谁可能也会喜欢听这个。我们下一次见。

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 Willkommen bei Smart Charge, dem Podcast, der die Menschen und Ideen hinter der Ladeinfrastruktur beleuchtet. Heute geht's um Pech Electro, einem 1977 gegründeten Familienbetrieb, der sich vom klassischen Elektrohandwerk zum Komplettanbieter für Smart Home, Solar und E-Mobilitätslösungen entwickelt hat. Unter dem Motto „Unsere Energie für Ihr Lächeln" hat das 30-köpfige Team bereits über 3.300 Ladepunkte in Wohn-, Gewerbe- und Tiefgaragenprojekte installiert und betreut – von der Einzelwallbox bis zum lastmanagementfähigen Parkhaus. Unser heutiger Gast ist Andreas Stoye, Elektromeister und Inhaber von Pech Electro. Seit er 2008 die Geschäftsführung übernommen hat, engagiert

1:25 er sich im Vorstand der Elektroinnung Berlin und gilt als Stimme des Handwerks, wenn es um Fachkräftemangel und den Hochlauf öffentlicher wie privater Ladeinfrastruktur geht. Neben zahlreichen Branchendialogen bringt er frische Impulse durch Partnerschaften – wie beispielsweise mit einem großen Player der E-Mobilität wie Mennekes – direkt in die Praxis. Freut euch auf ein Gespräch über die Kunst, Bestandsimmobilien E-ready zu machen, warum Ladetechnik, Photovoltaik und Smart Home in Zukunft zusammenwachsen müssen und wie man junge Talente für das Elektrohandwerk begeistert. Also Kopfhörer auf, Ladezustand checken und los geht's mit Andreas Stoye von

2:04 Pech Electro bei Smart Charge. Hallo, Andreas. Schön, dass du heute hier bist. Wie geht's dir? Gut, danke, Claudio. Mir geht's gut. Für alle, die dich nicht sehen können – aber vielleicht kennen dich auch schon einige Zuhörer –: Du bist hier ganz in Rot angekommen. Kannst du uns mal eine Geschichte erzählen, was es damit auf sich hat, dass du die Farbe Rot so gut findest und immer wieder in Rot erscheinst? Also, um es ein bisschen vorwegzunehmen: Ich sage mal, mit der Farbe Rot fällt man natürlich immer überall auf.

2:33 Auf Veranstaltungen sieht man selten jemanden, der komplett in Rot rumläuft. Die Geschichte dahinter ist eigentlich ganz einfach: Es war ein Großhändler, der eine Marketingkooperation hatte. Das war die Firma Obeta in Berlin, Elektrogrosshandel. Die hatten eine Kooperation mit Tech Select, und die hatten weiße Autos mit roter Bauchbinde. Da kam also diese Farbe ins Spiel. Und bei den Neuanschaffungen unserer Autos hat man dann halt fokussiert rote Autos gesucht. Ja, und mit den roten Autos ist dann die Idee

3:08 entstanden, auch Arbeitskleidung in Rot zu bestellen. Das war vorher auch typisch, eher blaue Arbeitskleidung zu haben. Unser Betrieb ist seit 1977 am Markt, und nach der Wende haben wir dann den Großhändler kennengelernt, die Kooperation, haben ein bisschen experimentiert und sind dann bei der Farbe Rot gelandet. Ich fand die eigentlich immer ganz gut und habe gesagt: Komm, das müssen wir ausleben. Habe dann rote Baustellenordner bestellt und alles, was bestellt wurde, wurde geprüft: gibt es das

3:36 in Rot? Und mittlerweile lebe ich das wirklich extensiv aus und prüfe immer alles vorher, ob es in Rot zu bestellen gibt. Damit fällt man auf. Dir fällt es auf, den Kunden fällt es auf. Und wenn es dann heißt: „Wer war denn da? Der Typ da in Rot?" – dann weiß jeder Bescheid. Das war Pech Electro. Das erinnert mich übrigens an Mark Zuckerberg. Der hat ja bekannterweise immer nur diese grauen T-Shirts gehabt, die er immer wieder

4:04 angezogen hat, um nicht entscheiden zu müssen: Was ziehe ich heute an? Das war immer sein Kleidungsstück. Jetzt, bevor wir einsteigen in die Themen, die Pech Electro, dich und so deinen Alltag umtreiben, kannst du uns ein bisschen abholen? Was ist so dein Hintergrund? Wie bist du dazu gekommen, zu Pech Electro zu kommen und dann Geschäftsführer dort zu sein? Ja, eigentlich bin ich fast hineingeboren worden. Ich hatte in meiner Schulzeit schon immer eine Affinität

4:36 zur Elektrotechnik. Ich hatte meinen Schreibtisch so ausgestattet: Wenn du das Schubfach aufgemacht hast, ging darin die Beleuchtung an – alles noch mit Batterie und kleinen Kontakten. Das habe ich schon in der Schulzeit gemacht. Mein leiblicher Vater war Elektriker, also vielleicht habe ich es dadurch in die Wiege gelegt bekommen. Und nachdem sich meine Eltern während meiner Schulzeit getrennt haben, hat meine Mutter halt jemanden kennengelernt, der eine eigene Elektrofirma betrieben hat – in der DDR als selbstständiger Handwerker einen Elektrobetrieb hatte. Und genau

5:14 in Schöneweide war der Betrieb, in der Edisonstraße. Wenn man da vorsichtig durchfährt, Hausnummer 44, sieht man noch Reste unserer Werbebeschriftung an der Wand. Ja, da war dann irgendwie für mich schon klar: Berufswunsch Elektriker, dann die Voraussetzung, vielleicht auch mal in dem Betrieb arbeiten zu können. Dann hat man natürlich irgendwo weitergesponnen, den Betrieb mal übernehmen zu können. Und ich erinnere mich an eine Situation, wo ich – mit meiner damaligen Freundin, wir waren so 18 – spazieren gegangen bin. Und ich habe ihr da eigentlich

5:47 meinen Lebensweg, den ich heute rückverfolgen kann, schon aufgezeigt: Ich werde bei meinem Stiefvater anfangen zu arbeiten, meinen Meister machen und die Firma mal übernehmen. Und so ist es ja dann gekommen. Ich habe dann, nachdem ich meine Ausbildung im VEB Tiefbau als Elektromonteur mit Schwerpunkt Wartung und Instandhaltung absolviert habe – ich war 1988 fertig –, noch bis Jahresende dort in dem Betrieb gearbeitet und habe am 01.01.1989 bei Jürgen Pech Elektroinstallationen in der Edisonstraße angefangen, als einziger Geselle.

6:25 vorher ausgeschieden, der seinen Meister gemacht hat, sich dann auch selbstständig gemacht hat. Ich war dann der erste, wieder einer der ersten Gesellen. Und ja, 01.01.1989 war ja ein bekanntes Jahr, Maueröffnung. Ich musste dann nochmal ein Jahr zur Armee, bin dann zurückgekommen. Und dann hatten wir halt die Marktwirtschaft und mussten uns natürlich dann auch den neuen Marktbedingungen stellen. Und dazu gehörte natürlich auch, sich weiterzubilden. Und die Idee ist dann entstanden, 93 den Meister zu machen. Den durfte ich dann im Tageskurs machen. Da wurde ich also von

7:02 meinem Arbeitgeber, meinem Stiefvater, freigestellt, habe ein bisschen BAföG bekommen. Die Ausbildung wurde damals sogar noch gefördert. Und dann habe ich meinen Elektromeister gemacht. Natürlich mit der Idee, Konzessionsträger dort, also auch Verantwortung zu übernehmen im Unternehmen. Und ja, dann war ich Meister, hab dann eben auch oftmals am Schreibtisch gesessen, halb im Büro, halb auf der Baustelle gearbeitet. Und dann kam noch ein Kauf eines Grundstückes dazu, was uns dann wieder nach Karoo gebracht hat, ins heimliche Zentrum von Berlin. Und dort haben wir 1999 ein

7:42 Grundstück gekauft, mit der Idee: dort wohnen wir und arbeiten wir. Also, das war so die Idee, so einen Bauernhof zu kaufen, wo man eben halt, ich sage mal, ein Wohnhaus hat und ein Bürohaus und ein Lager und Werkstatt hat. Und genauso ist es dann gekommen. 99 gekauft. Dann hatten wir parallel zwei Betriebssitze, einmal in Schöneweide, einmal in Karoo, und in Karoo haben wir dann nach und nach ausgebaut und haben dann 2000 den Schritt gemacht, also die Firma in Schöneweide zugemacht, die Mieträume dort abgegeben,

8:13 waren dann nur noch in Karoo tätig. Und genau am 01.01.2008 habe ich auch die Firma von meinem Stiefvater übernommen. Hab sie ihm abgekauft, wirklich, damit in der Familie kein Streit entsteht. Ich habe also noch einen Bruder gehabt. Und deshalb, um das sauber abzubilden, habe ich dort eine Kaufsumme bezahlt, die ich regelmäßig abbezahlt habe, und hab dann die Firma übernommen. Damals mit vier Mitarbeitern. Meine Mutter hat noch im Betrieb als Sekretärin gearbeitet, hat die ganze Buchhaltung und so gemacht. Ja, und so hat sich jetzt

8:46 das Unternehmen entwickelt. Wir sind jetzt 30 Mitarbeiter. Meine Mutter arbeitet nicht mehr im Unternehmen. Ich habe eine neue Lebensgefährtin, eine neue Frau, die jetzt aber auch mit im Unternehmen arbeitet. Und ja, im Moment passt alles. Man denkt zwar in die Zukunft, oder muss in die Zukunft denken. Wie sieht es aus, wenn das Unternehmen mal übergeben werden soll? Dann sitzt da auf einem Grundstück ein alter Unternehmer auf dem Grundstück der Firma. Also da überlege ich mir gerade, wie ich die Situation auflöse. Unternehmensnachfolge – spannende Geschichte, und insbesondere diese ganze

9:24 Unternehmensnachfolge und das Unternehmen übernehmen – ich glaube, das ist ein Thema, was viele umtreibt und auch sehr relevant gerade ist. Wie war das für dich, die Entscheidung, das Unternehmen zu übernehmen? Und was treibt dich gerade so um? Wie stellst du dir das vor? Wie einfach ist es heutzutage auch, so etwas zu machen? Also heute ist es, glaube ich, schwieriger. Ich sage mal, für mich stand es damals schon fest: ich will, und hatte auch viele Ambitionen. Wollte viele neue Dinge durchsetzen, auf neue Technologien setzen. Also

9:53 wir haben dann 1989 auch unsere erste KNX-Anlage gemacht, also auf diese Smart-Home-Standardtechnologie gesetzt. Und ja, ich wollte eigentlich immer etwas unternehmen im Unternehmen, wurde aber durch meinen Stiefvater, der die wirtschaftliche Hand dann immer noch hatte – der musste ja gucken, dass die Zahlen stimmen – immer wieder eingebremst. Und da konnte ich erst ab 2008 agieren und sagen: komm, jetzt investierst du da, investierst da. Und ja, habe dann wahrscheinlich auch die eine oder andere falsche Entscheidung getroffen und dadurch Geld verbrannt. Aber dann war es mein Geld und

10:28 nicht das meines Stiefvaters, also insofern war es gut. Es war zumindest auch mal eine anstrengende, schwere Zeit, wo das Verhältnis zwischen meinen Eltern, die halt das Unternehmen hatten und auch mitgeführt haben, und meiner Wenigkeit, der als Angestellter aber mehr wollte, dann auch schon mal kritisch war. Wo ich dann gesagt habe: OK, wenn es jetzt nicht passiert, dann mache ich mich eben ganz alleine selbstständig. Dann fange ich bei null an. Und wer arbeiten kann, der kann sich in der Regel auch selbstständig machen. Der findet Arbeit

11:02 und kann loslegen. Also da muss man nicht ein Unternehmen kaufen. 50.000, 100.000 – heute würde man vielleicht auch bis zu einer Million oder mehr als eine Million für ein Unternehmen bezahlen, mit den entsprechenden Mitarbeitern, mit den Strukturen, mit dem Inventar, was man vielleicht mitkauft. Also fängt man eher lieber bei null an, bevor man sich irgendwas ans Bein bindet, was halt erst mal Geld kostet und man die nächsten zehn Jahre daran arbeitet, die Schulden abzubauen. Und das ist eben halt heute das Risiko, dass man eben,

11:34 je größer man sein Unternehmen aufbaut – was wichtig ist, damit es auch funktioniert –, also ein Unternehmen mit zwei, drei Mitarbeitern, da sage ich mal, ist der Wasserkopf und die administrativen Aufgaben viel zu hoch, um das dann auch wirtschaftlich zu betreiben. Deshalb die Idee von mir: lieber mehr Mitarbeiter und dann die Ressourcen schön verteilen. Aber ja, diese Verantwortung, mit der man dann nach und nach wächst und die größer wird – da einen Nachfolger zu finden, auch in der eigenen Familie, ist dann schon schwierig. Und ich sage

12:08 Mal junge Leute, Work-Life-Balance, die wollen einfach gar nicht so viel Verantwortung übernehmen. Und das merke ich halt auch in der eigenen Familie. Ja, dann viel Erfolg noch mal in die Richtung. Und lass uns aber fokussieren, jetzt auf das Thema Elektromobilität, insbesondere aus deiner Sicht eines Elektrobetriebs. Vielleicht kannst du auch ausführen, erst mal, was eure Dienstleistungen so heute sind. Vielleicht gibt's ja auch Sachen, die sich nicht unbedingt um Elektromobilität fokussieren. Also, was ist der Rahmen? Was ist euer Portfolio

12:46 an Dienstleistungen? Ja, vielleicht fange ich ganz vorne an. Also, wie haben wir angefangen? Ich sage mal, nach der Wende hatten wir eben nicht die feste Hausverwaltung, für die du Wohnungen saniert hast, sondern du hast dich dann neu orientiert. Meine Idee als Unternehmer, auch als junger Meister, war im Einfamilienhaus: Wenn wir das bauen, möchten wir alles, was in dem Haus an elektrischen Sachen funktioniert. Wir möchten einen starken Hersteller als Partner haben und die Installation komplett abbilden können. Also, es fing an mit klassischer Installation, einen

13:20 guten Schalterhersteller zu haben, auf den man fokussiert ist, einen guten Verteilungsbauer, auf den man fokussiert ist. Aber dann kam ein Sprechanlagenhersteller. Wir sind also Siedle-Studiopartner geworden. Bei Gira sind wir Gira-Systemintegrator geworden, beim Thema Licht Brumberg-Kompetenzpartner geworden, bei der Telefonanlage Agfeo-Partner geworden. Und da habe ich mir immer einen Partner gesucht, einen Hersteller, um das zu machen. Das kam natürlich auch beim Elektrogroßhandel gut an. Der hat das erkannt. Und da hatte ich einen guten Mentor beim Elektrogroßhandel. Und der hat einfach gesagt:

13:54 Andreas, du hast ein innovatives Unternehmen. Du bist immer mit vorne dabei, hast immer einen starken Partner. Wenn das Thema Elektromobilität anfängt, dann musst du das unbedingt mitmachen. Das war 2012. Also habe ich 2012 eine Mennekes-Ladestation gekauft, hatte gar kein Elektroauto, aber habe mir auf dem Grundstück – auch völlig bescheuert – an einer Stelle die Ladestation gestellt, wo sie gut zu sehen war. Man konnte zwar laden, aber sie war unpraktisch platziert zum Laden. Die war nicht so ideal

14:28 zum Parkplatz zugeordnet. Das war eine Ladestation von Mennekes, eine Standsäule mit zwei Ladepunkten. Die stellt man normalerweise zwischen zwei Ladestellplätzen. Ich habe die natürlich an die Stirnseite der ganzen Parkplatzsituation gestellt. Sie war gut zu sehen von der Straße. Die hat noch extra Scheinwerfer von mir bekommen, wurde schön beleuchtet. Aber erstens hatte man kein Elektroauto. Also, sie stand da, sah aber gut aus. Im Jahr darauf gab es – ich sage mal, wir sitzen in Karow relativ zentral neben der Feuerwache in Karow. Und die machen so einmal im

15:01 Jahr so einen Tag der offenen Tür und so ein Straßenfest. Und da sitzen wir dann halt mittendrin. Und dort – für die Zuhörer, weil nicht jeder aus Berlin kommt – Karow ist, glaube ich, Nordosten Berlins. Genau. Also, ich sage, heimliches Zentrum Nordosten von Berlin. Randbezirk. Ich sage mal, Buch kennt man. Da ist ein großes Klinikum, Unfallklinikum. Kurz davor sitzen wir, also noch in der Berliner Grenze, und gehören also zu Berlin. Aber es ist ein Dorfcharakter, viele Einfamilienhäuser. Und genau im Dorfkern Karow, wie gesagt,

15:34 die alte Feuerwache von Karow. Und die machen Straßenfest. Und da öffnen wir unsere Tore, machen Tag der offenen Tür. Und dort habe ich dann ein Autohaus – unser Autohaus, mit dem wir unsere Autos gekauft haben – eingeladen. Renault-Autohaus. Und die hatten natürlich dann auch schon den Twizy und haben den dann dort ausgestellt. Ich glaube, den Zoe gab es damals noch nicht. Und da kamen dann die Elektroautos. Dann habe ich auch Nissan mal eingeladen. Und dann haben wir halt dort

16:06 Elektroautos vorgestellt. Und dann bin ich auch den Twizy Probe gefahren und habe gesagt: Okay, jetzt müssen wir – jetzt haben wir die Ladesäule, jetzt brauchen wir auch ein Elektroauto. Aber ich konnte meine Frau von dem Twizy nicht überzeugen. Der war halt klein, langsam, war im Winter kaum nutzbar, weil er eben nicht so war – mit zwei Sitzplätzen. Das war dann nichts. Aber dann kam eben 2013 die Zoe raus. Und da haben wir dann auch – ich sage mal – mit Mennekes und Renault eine Schulung gemacht, haben

16:37 also dort eigentlich schon die Kooperation zwischen Mennekes, Renault und Pech Electro vorbereitet. Und ja, dann habe ich bei Renault im Autohaus in Weißensee einen Zoe bestellt, einen Vorführwagen, habe den auch relativ schnell bekommen. War also einer der Ersten, der mit einem reinen Elektroauto dann 2013 gefahren ist. 22 kWh Batterie, 120 Kilometer Reichweite, 130. Und der ist heute noch in der Flotte, und wir fahren ihn immer noch gerne. Und damit sind wir dann halt gestartet. Und warum Mennekes? Ja, eigentlich

17:19 der Weg war, weil Mennekes mit Renault eine Kooperation gegründet hatten. Und die hatten damals das Konzept, dass der Autoverkäufer im Renault-Autohaus eigentlich nur ein Auto abgeben durfte, wenn klar ist, dass der Kunde sich zu Hause laden kann. Und deshalb gab es diese ZE-Ready-Marke oder -Zertifizierung. Wofür steht das ZE? Zero Emission. Ja, ich sage mal, das ist ja die – was auch an den Autos so dran steht – ZE, dann blau gehalten. Und ich sage mal, wichtig war Renault, dass die Kunden halt

17:54 sicher zu Hause laden können. Da hatten die sich in Deutschland einen Hersteller gesucht. Der Hersteller Mennekes, der dann fokussiert war. Der hat spezielle ZE-Ready-Wallboxen gekauft, die wirklich dann auch geprüft waren, dass die sicher mit dem Fahrzeug auch funktionieren mit dem Ladekontroller. Und die haben dann versucht, ein Pendlernetz aufzubauen. Und das hat natürlich Mennekes erst mal mit seinen Partnern gemacht. Da Mennekes aber von den roten ZE-Steckern kommt, also die Bausteckdosen, haben die natürlich auch manchmal Firmen rekrutiert, die E-Mobilität machen sollten, die

18:28 aber im Einfamilienhaus noch nie tätig waren. Und da sind wir. Das haben sie dann relativ schnell erkannt, dass das nicht funktioniert, und haben uns – oder haben die Handwerker, die im Wohnungsbau auch tätig waren – angesprochen und haben dann dort Schulungen angeboten, sodass wir den Prozess der ZE-Ready-Partnerschaft kennenlernen, dass wir dann dem Autohersteller zurückmelden: Du hast uns jetzt einen Kunden vermittelt. Wir haben dem Kunden die Ladestation installiert. Wir sind jetzt fertig. Der kann sicher zu Hause laden. Kannst das Auto ausliefern und kann

19:00 losgehen. Und so ist die Partnerschaft zu Mennekes entstanden. Und auch unser Start – also mit der Vermittlung der Leads durch das Autohaus haben wir natürlich auch viel und schnell Kunden bekommen. Wir mussten jetzt nicht in unserem eigenen Kundenkreis gucken, wer könnte jetzt eine Ladestation brauchen, sondern wir hatten dann relativ schnell eine Skalierung von Installationen und Planung und haben das dann umgesetzt, haben unsere Mitarbeiter weiter geschult, also auf breite Schultern gesetzt, noch weitere Mitarbeiter geschult und sind dann halt von Jahr zu Jahr mit

19:34 mehr Ladepunkten ins nächste Jahr gestiegen. Und das war dann der Startpunkt, also 2012, wenn ich das jetzt richtig gehört habe. Und dann – was waren die Meilensteine seitdem in der E-Mobilität in eurer Firmenhistorie sozusagen? Also eigentlich sind es dann immer mehr geworden. Ich sage mal, bis – dann das erste Jahr hatten wir zum Beispiel 2012 – da habe ich dann noch hier Buch geführt in der Excel-Tabelle. Wir haben jetzt so und so viel Umsatz mit Ladestationen gemacht. Da waren 2012 4.000 €, die wir von

20:06 unserem Jahresumsatz mit Elektromobilität gemacht haben. Bis 2020 sind wir dann auf 100.000 Euro angestiegen. Da war man dann schon richtig stolz. Aber ein Meilenstein war dann so die ersten Projekte in Tiefgaragen, wo man also Ladeinfrastruktur doch für mehrere Fahrzeuge gemacht hat. Also ich sage mal, am Anfang hat man Ladeinfrastruktur aufgebaut – eine Ladestation für den Kunden an vorhandenem Zähler, an vorhandener Fahrzeugteilung. Auch in Hotels haben wir Einzellösungen gebaut, dass die wenigstens eine Ladestation hatten. Da gab es so ein Projekt „Sleep and Charge". Das

20:42 war in Berlin gefördert. Da haben wir dann in Berliner Hotels, glaube ich, 60 Ladestationen verteilt – mit ein oder zwei Ladestationen, die wir dann an den Hotelparkplätzen installiert haben. Sind wir da eingestiegen und haben da so eine Projektserie gehabt. Aber dann kamen eben natürlich auch die Wohnungseigentümergemeinschaften, die Tiefgaragen, wo Mieter lange stehen. Und dort war natürlich Mennekes auch ein guter Partner, weil die Ladeinfrastruktur hatten, die lastmanagementfähig war. Später kam dann auch das dynamische Lastmanagement dazu, also dass man die Hausanschlussleistung im Haus überwacht.

21:23 Und wenn in der Nacht alle Leute schlafen und die Leistung, die normalerweise für die Wohnräume genutzt werden soll, nicht gebraucht wird, dann kann man damit natürlich über Nacht die Fahrzeuge gut laden und braucht eigentlich gar keine Netzanschlussverstärkung. Und das ist natürlich dann immer – ja, das macht mir wiederum total viel Spaß – das technisch Mögliche auszureizen und das dann technisch umzusetzen. Das heißt, du hast einige Anwendungsfälle schon erwähnt. Kann man da auch sagen, dass ihr keinen Anwendungsfall nicht macht? Oder – in der

21:57 E-Mobilität gibt es ja WEGs, Einzelhäuser. Es gibt öffentliches Laden, halböffentliches Laden bei Supermärkten und so weiter, und dann die Unternehmensstandorte. Macht ihr alles oder fokussiert ihr euch auf bestimmte Anwendungsfälle? Also grundsätzlich haben wir Lösungen für alle Projekte, bis hin zu DC-Ladestationen, wo wir uns auf Alpitronic spezialisiert haben. Dort haben wir auch die Zertifizierung. Wir haben uns rechtzeitig DC-Messgeräte besorgt und beschafft, um DC-Ladestationen zu prüfen. Das war vielleicht auch ein Meilenstein von uns. Wir haben – jetzt weiß ich gar nicht

22:42 mehr. Als die BVG, Berliner Verkehrsbetriebe, mit elektrischen Bussen angefangen haben, haben die an dem Standort in unserer Nähe in Weißensee – das sind also 20 Minuten Autofahrt vom Betriebssitz entfernt – dort 30 DC-Ladestationen aufgebaut. Das war ein Projekt. Da hat so eine DC-Ladestation 50.000–80.000 € gekostet. Wäre also jetzt kein Projekt gewesen, das wir, Pech Elektro, alleine hätten stemmen können. Aber wir haben mit Stromnetz Berlin zusammengearbeitet. Die haben dort den Netzanschluss und die Trafos auf das Grundstück gesetzt und haben natürlich auch für die

23:18 Ladeinfrastruktur angeboten. Aber die haben eben auch nicht die Kapazitäten gehabt, um das bauen zu können. Also haben sie zwei Firmen noch dazugeholt. Es gab dann noch eine Firma, die die Schaltanlagen gebaut hat und die großen Wandlermessungen und die Standverteiler und dann auch die Kabelverteilungen gemacht hat. Und wir haben dann dort die bauseitig gestellten DC-Ladestationen aus Holzkisten ausgepackt – und Containerweise das Holz entsorgt – und dann die Ladestation auf die Stellplätze aufgebaut, angeschlossen und in Betrieb genommen. Und dann haben wir das Projekt noch drei

23:57 Jahre begleitet, also Service und Instandhaltung gemacht. Das waren natürlich chinesische Prototypen, also Prototypen, dann schon nicht mehr. Aber die hatten halt auch noch ihre Mängel. Displays waren dann irgendwann mal aus und waren nicht gut zu sehen. Also musste immer wieder was nachgebessert werden. Aber da haben wir ganz viel Erfahrung gesammelt. Beim späteren Ausbau haben wir dann auch die weitere Infrastruktur gemacht. Das war mit Ecoenergetika. Die haben wir dann auch noch bei der Inbetriebnahme unterstützt. Und dadurch haben wir eben sehr viel Erfahrung mit DC-Ladestationen gehabt und

24:30 haben dann auch angefangen, DC-Ladestationen zu vertreiben, so dass wir dann eigentlich für jedes Kundenklientel – du hast gerade aufgezählt, also vom privaten, gewerblichen und öffentlichen Bereich – abgedeckt sind. Wir betreiben ja auch öffentliche Ladestationen für die Gemeinde Wustermark. Wir sind dann Ladesäulenbetreiber. Die haben im Grunde genommen dort den Olympischen Park ausgebaut und haben dem Investor gesagt: Also, wenn du hier bauen willst und Wohnhäuser hinbauen willst, musst du auch einen Kindergarten bauen. Und du musst auch Ladeinfrastruktur aufbauen. Und das haben die gemacht. Die

25:04 haben uns dann beauftragt. Wir haben die da aufgestellt. Und dann hat die Gemeinde gesagt: Und was jetzt? Dann mussten die halt betrieben werden. Die wollten aber mit den drei Ladestationen nicht irgendwie eine Baustelle aufmachen und haben gesagt: Okay, wir überlassen die jetzt einem Betreiber. Das waren dann wir als Errichter der Anlage. Wir haben die also dann eben auch in unser Backend aufgenommen und betreiben die halt wie eine öffentliche Ladestation mit den standar üblichen Preisen und den Roaming-Abkommen, die wir dann zu anderen

25:33 Anbietern und Mobilitätsprovidern hatten. Und dann betreiben wir bis heute dort die Ladeinfrastruktur, machen Service und Wartung, sorgen dafür, dass die 365 Tage im Jahr funktioniert. Aber du hast gefragt, welche Projekte wir nicht machen. Es gibt natürlich auch Projekte, die wir nicht machen. Ich sage mal, wir fangen einmal ab der Niederspannungsseite an. Wir machen nichts, wo wir mit Mittelspannung arbeiten müssen. Für einen DC-Ladepark bräuchte man natürlich auch ein bisschen Mittelspannung. Da sind wir raus, weil wir

26:05 einfach die Logistik und die Mitarbeiter dafür nicht haben. Und das Beispiel, was du meintest jetzt mit der BVG – das wäre dann quasi allein schon nicht stemmbar für euch, weil es die Mittelspannungsseite gab. Das hat ja Stromnetz Berlin selber gebaut. Die bauen ja ihr Netz selber mit Vertragsfirmen. Aber es gibt eben ja auch Ladeparks, wo der Netzversorger aus der Mittelspannung einspeist und wo dann die Trafostation eine kundeneigene Trafostation ist. Und die kann ja der Installateur theoretisch mitbringen, also ein Elektrofachbetrieb. Aber

26:38 die Dienstleistung bieten wir halt nicht an, weil wir in dem Bereich keine Erfahrung mitbringen. Und was kann man sich da vorstellen? Was sind da die Komplexitäten, was eure Expertise angeht? Wieso ist das so viel komplizierter? Vielleicht stellst du gerade die richtige Frage: Warum macht man es dann nicht einfach? Wir kennen Berufskollegen, die würden mir auch helfen, die Probleme anzugehen. Aber es fängt einfach erst mal schon mit den Zulassungen an, dass du Mitarbeiter haben musst, die entsprechend geschult sind im Bereich

27:12 ab 10-kV-Anlagen und dort Schaltberechtigung haben. Dann kommt natürlich Werkzeug dazu. Du musst ja die Kabelanschlüsse fachgerecht herstellen. Das lernt man natürlich in der Berufsausbildung. Wenn man beim Netzbetreiber arbeitet, dann lernt man, mit so großen Sachen umzugehen. Die Mitarbeiter habe ich nicht. Ich habe Mitarbeiter, die kommen aus dem Wohnungsbau. Die können auch mal eine Datendose anklemmen. Aber mit so großen Querschnitten und dem entsprechenden Werkzeug haben wir halt noch nie umgegangen. Und ich habe so einen Trafo halt auch noch nie von innen

27:47 gesehen. Also klar, wir sehen auch schon mal einen. Aber, ich sage mal, noch nie dran gearbeitet. Und wenn ich als Chef Respekt davor habe, dann will ich auch nicht irgendwas planen und schicke dann meine Kollegen hin mit: Ihr macht das schon mal. Mein Anspruch war, wie gesagt, ich komme ja von einer Baustelle, bin dann in die Unternehmensführung gewachsen und schraube heute sehr selten irgendwo mit. Aber ich habe eben immer den Anspruch: Ich muss zumindest verstehen, was da passiert. Und wenn ich es selber

28:16 nicht kann, dann lasse ich es. Und ein Thema klammern wir auch noch aus: wenn viele Tiefbauarbeiten mit dabei sind. Dann sind wir ja abhängig von anderen Dienstleistern. Wir haben natürlich Partnerunternehmen, mit denen wir zusammenarbeiten, sobald Tiefbauleistungen da sind – Pflaster mal aufnehmen, Bitumen machen oder Pflaster um Ladestationen herumzupflastern. Da haben wir einen Partner. Aber wenn das zu viel wird, dann ist das mehr Koordinationsaufwand. Da braucht man keinen Elektrotechniker. Also, das sollen dann andere machen. Entweder delegieren wir das an

28:50 den Kunden, dass wir sagen: Okay, wir können alles Elektrotechnische machen, aber bitte kümmere dich um den Tiefbau selber. Dann unterstützen wir das auch und helfen, wo die Fundamente hin müssen, wie die Leitungen verteilt werden müssen, legen auch die Leitungen rein. Aber wenn eben sehr viel Tiefbau da ist, dann wird es schwierig. Wir haben für die Stadtwerke Oranienburg zum Beispiel öffentliche Ladeinfrastruktur aufgebaut. Und da muss man schon mal tief durchatmen. Du brauchst, damit du da arbeiten kannst, an drei Stellen eine Anmeldung, dass

29:21 Du da eine Baustelle im öffentlichen Straßenraum, Sperrung, dass du da das Pflaster aufreißen musst. Du musst eine Anmeldung machen. Du musst die ganzen Medienbetreiber abfragen: Wo liegen hier Kabel? Also dieser bürokratische Aufwand, der nervt mich als Elektrotechniker total. Dafür gibt es ja die Spezialisten, die für Tiefbau zuständig sind, mit denen man dann zusammenarbeitet. Genau. Und ich glaube, geographisch kann man auch noch sagen, dass ihr euch wahrscheinlich einschränkt auf Berlin und bis wohin geht ihr so in Brandenburg noch, oder sogar noch weiter? Also, ich habe alle

29:55 Mitarbeiter, die gerne zu Hause schlafen. Viele davon haben auch Kinder, haben dadurch natürlich auch Verantwortung gegenüber der Familie, dass sie eben Kinder vom Kindergarten abholen müssen oder früh hinbringen müssen. Die Familien haben sich ja oft auch organisiert: du musst an den Tagen, ich an den Tagen. Also grundsätzlich sage ich gerne zu bei Baustellen, die in dem Bereich sind, wo die Kollegen früh morgens hinfahren können und abends wieder nach Hause fahren können. Es gibt natürlich auch Ausnahmebaustellen. Ich sag mal, wir haben – 2019 hatte ich eine

30:27 Firma gegründet mit drei anderen Unternehmern – die E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH. Und die ist ja deutschlandweit aufgestellt. Also da wollen wir Projekte realisieren, die ich als Berliner Unternehmen niemals bekommen hätte. Wir nehmen dann also mit der E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH Aufträge an, die deutschlandweit ausgeschrieben sind, also zum Beispiel die Bundeswehr oder Hotelketten oder Immobilienverwaltungen, die in vielen großen Städten ihre Immobilien haben und ein Konzept, einen Anbieter, einen Ansprechpartner suchen. Die gehen zur E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH.

31:10 Und da passiert natürlich, dass wir Aufträge annehmen als E-Mobility Netzwerk Deutschland GmbH, wo wir noch keinen Partner haben. Also erstmal sind wir vier Gründungsmitglieder, natürlich erstmal vier starke Partner gewesen: in Frankfurt am Main die Firma Ehinger, in Köln-Bonn die Firma Böhmen, auch ein großer starker Anbieter, der E-Mobilität schon von Anfang an gelebt hat, und der Rainer Ullmann aus Freiburg. Wir haben uns auch bei der ersten ZEready-Partnerschulung 2019 kennengelernt. Unbewusst sind wir auf einem Foto festgehalten worden, haben also parallel die gleiche Schulung

31:45 mitgemacht. Also den gleichen Start wie ich in Berlin hatten die dort in ihren Bundesländern und in ihren Städten. Und ja, irgendwann 2019, durch viele Schulungen, sind wir uns immer wieder über den Weg gelaufen. Und dann ist halt die Idee entstanden, zusammenzuarbeiten. Und ich sage mal: gegenüber den Spie und der Telekom, die ja ganz groß im Mobilitätsmarkt alle ihre Hausanschlüsse mit einer Ladesäule mit anschließen wollten, haben wir gesagt, das kann doch nicht sein, dass das Handwerk sich dagegen

32:21 nicht zu wehren weiß. Und da haben wir die Firma gegründet. Und da kommt es eben oft dazu, dass wir Projekte realisieren müssen, wo wir noch keine Partner haben. Also vor allen Dingen in der Anfangszeit hatten wir da oft noch in Dresden zum Beispiel keinen Partner, oder Leipzig war unser Projekt. Und dann haben wir in einer Hotelkette, in einem Hotel Premier Inn, Ladeinfrastruktur auch mal von Berlin aus dort installiert und dann Übernachtungen für die Mitarbeiter gebucht. Aber

32:51 so habe ich das vorher mit meinen Mitarbeitern abgeklärt, ob das mal Spaß machen würde, mal woanders zu schlafen. Und dann hat es so gut geklappt, und dann haben wir da noch weitere Projekte umgesetzt. Und mittlerweile haben wir da auch Partner, weil so eine Ladeinfrastruktur muss ja, wenn da mal ein Servicefall ist, auch schnell jemand reagieren. Deshalb lehne ich es auch grundsätzlich ab, Projekte zu realisieren, für die wir dann noch Verantwortung übernehmen, die weiter weg sind, weil wir den Service halt eben nicht so schnell abbilden können. Und

33:17 Ladeinfrastruktur ist für viele existenziell wichtig und die muss halt funktionieren. Gibt es denn – wie kann man sich das vorstellen? Du hattest auch schon gerade erwähnt, dass wir uns als Handwerk so und so positionieren müssen. Hast du da ein paar Eckdaten zum Handwerk als Branche? Wie viele Betriebe gibt es denn so in Deutschland, grob? Ich meine, wenn du das jetzt nicht aus dem Kopf heraus weißt – aber was dir so Pi mal Daumen noch einfällt: die meisten sind so kleine Betriebe mit weniger als

33:46 zehn Angestellten, nehme ich an. Ihr seid dann schon quasi ein größerer, aber jetzt auch nicht der größte. Viele große gibt es wahrscheinlich auch nicht. Also sehr fragmentiert, nehme ich an. Also, ich sage mal ein Sprichwort: „Das Handwerk, die Macht von nebenan." Da gibt es ganz viele. Es gibt auch ein schönes Imagevideo von der Handwerkskammer. Im Handwerk selber sind viele kleine Betriebe, die natürlich alle einzeln aufgestellt sind, alle ihre Stärken haben, alle ihre Mitarbeiter haben. Es gibt da zigtausende Betriebe –

34:17 und wir machen wahrscheinlich mehr Umsatz mit unseren Betrieben als Gesellschaft und als Handwerkerkooperation als jeder andere Großbetrieb – VW, Audi – im Elektrohandwerk. Ich glaube, da waren es in Deutschland über 50.000 Handwerksbetriebe. Ich glaube, 58.000 Handwerksbetriebe. Wenn man dann einfach hochrechnet, wie viele Millionen Mitarbeiter da arbeiten, wie viele Milliarden Umsatz dort gemacht werden – das ist natürlich riesig, gigantisch. Und ich sage mal, das vertreten wir natürlich dann hier. Und dazu gehören natürlich auch die Großen wie Spie, die ja auch

34:58 ein Handwerksbetrieb sind. Aber wie groß sind die? Kann ich dir jetzt so nicht sagen. Aber die haben eben auch viele Niederlassungen deutschlandweit verteilt und haben dann oft ihre Kompetenzen an einem Standort gehabt – E-Mobilitätskompetenzen – und haben dann aber lokal eben ihre Standardtechniker dort hingeschickt, die sonst die Hausanschlüsse installiert haben oder andere Dienstleistungen gemacht haben. Und die hatten eben dann nicht unbedingt immer die Ahnung von dem Thema Elektromobilität. Und ja, die kleinen Handwerksbetriebe – da ist der Chef, der dann auch geschult war, eben selber rausgefahren zum Installationscheck,

35:35 hat sich die elektrische Anlage angeguckt, hat mit dem Kunden eine Planung vor Ort gemacht und hat die dann mit seinen Mitarbeitern, die er dann entsprechend natürlich auch geschult hat, umgesetzt. Und deshalb war das eine ganz andere Qualität, die wir da lokal schon geboten haben. Und die wollten wir eben in dieser Firma so bündeln, dass wir das eben auch deutschlandweit anbieten und von dem großen Kuchen eben auch was abbekommen und vor allen Dingen die Qualität des Handwerks dann nach außen zeigen,

36:05 wie wir da auftreten und dass das Handwerk sich auch selbst organisieren kann. Und in der Elektrikerbranche – wie kann man sich das vorstellen als Nicht-Elektriker? Es gibt ja Branchen, wo es eine Konsolidierung gab, wo es sehr wenige Firmen gibt und dann sehr, sehr viele Mitarbeiter in diesen Firmen. Bei den Elektrikern scheint es ja so zu sein, dass es sehr, sehr viele Betriebe gibt mit einem Mann oder bis zu 10 oder 30. Wie kommt es, dass es in deinen Augen

36:36 keine Konsolidierung gibt in der Branche? Gibt es da Gründe, weshalb diese Struktur von Kleinbetrieben einfach besser ist? Also ich glaube, das liegt einmal an den Qualifizierungsansprüchen. Also jedes Unternehmen hat so seine Spezialisierung. Die wächst natürlich mit dem Unternehmer, der das Unternehmen führt. Der hat seine Affinität zur Elektromobilität, zum Smart Home, zum Thema Licht. Und so gibt es eben ganz viele Elektrofirmen, die mit ihren eigenen Themenschwerpunkten aufwarten. Die sortiert man dann – oder verbindet, vereint man

37:17 dann im Handwerk in den Innungen. Das fängt also ganz normal in den Bezirken an. In Berliner Stadtbezirken gibt es Bezirksgruppen, die sich untereinander kennen, so ein bisschen eng zusammenschlafen. Betrachtet man Berlin als Landesinnung, so werden dort eben Veranstaltungen organisiert, Schulungen – und ich sage mal, da ist man organisiert, tauscht sich eben auch aus, wenn man dort hingeht, kann sich mit den Berufskollegen austauschen und wächst dann zusammen und ergänzt sich auch gegenseitig. Also ich sage mal, es gibt zum

37:55 Beispiel einen Hersteller aus der Schalterbranche, die Firma Gira. Die hat relativ früh erkannt, dass ihre Handwerker natürlich das stärkste Gut sind, um ihre Produkte an den Markt zu bringen. Und die haben ein breites Produktportfolio gehabt, also vom klassischen Schalter bis hin zum Smart-Home-KNX-Produkte, den Gira Home Server. Und der war eben auch sehr anspruchsvoll. Und wenn man als Unternehmen einmal im Jahr, zweimal im Jahr – ein EIB-Projekt hieß es früher, dann ein KNX-Projekt – hatte, dann waren die

38:30 Kompetenzen halt nicht so gut, weil man es eben nicht so oft macht wie jemand, der das ständig macht. Und so haben sich dann Betriebe herausgefiltert, die sich speziell darauf geschult haben,

38:43 und die haben dann ihre Dienstleistung anderen Betrieben angeboten. Und so ist für mich auch entstanden, dass Handwerker weniger gegeneinander gearbeitet haben, sich weniger als Konkurrenten gesehen haben, sondern Gira hat geschafft, mit ihrem Marketingkonzept das Handwerk zu vereinen – hat also geschafft, Betriebe zu vernetzen. Ihre Kompetenzen: Wir haben gute Montagekompetenzen. Wir können im Rohbau für ein Mehrfamilienhaus superschnell die Installation errichten, wirtschaftlich alles einbauen. Aber mit der Programmierung der Geräte haben wir nicht so viel am Hut. Da holen wir uns einen Dienstleister. Und da

39:21 kamen dann zum Beispiel wir auch rein. Und da habe ich gelernt, gemeinsam mit meinen Berufskollegen zusammenzuarbeiten. Und das hat sich auch in die E-Mobilitätswelt reingezogen, dass wir für viele Betriebe, die dann ihre ersten E-Mobilitätsprojekte hatten – die haben die aufgebaut, haben vielleicht vorher noch mal gefragt: Wie würdest du das denn machen? Was muss ich denn berücksichtigen? – wenn ich die Ladepunkte aufbaue und anschließe, dann haben wir denen das halt gesagt. Und wir sind dann für die erste Inbetriebnahme als Partner für das

39:51 Elektrohandwerk einfach mit auf die Baustelle gefahren und haben die Inbetriebnahme gemacht, haben uns aber zurückgehalten. Also der Kunde wird dann nicht angefasst, sondern wir haben unsere Dienstleistung im Auftrag der Elektrofirma erbracht. Und die hat dann gesagt: okay, unsere Anlage ist jetzt fertig. Hat sie dem Kunden verkauft und war damit durch. Und wie viele von den Genannten spezialisieren sich auf Elektromobilität, so wie ihr es macht? Also ich glaube, heute ist fast jeder Elektrobetrieb schon mit Elektromobilität in Kontakt gekommen. Also ich sage mal, jeder hat einen

40:29 Kunden, der Ladeinfrastruktur braucht. Die Einzelladestation zu Hause sollte heute auch jeder Fachbetrieb kennen und machen. Wir haben also auch in der Berliner Innung ganz viele Schulungen angeboten für die Betriebe, so dass die Fachbetriebe Elektromobilität geworden sind. Ich glaube, ich habe über 300 Kursteilnehmer in den Kursen gehabt, die ich mit meinem Co-Referenten gehalten habe. Wir haben also zu zweit aus dem Handwerk – das ist aber auch ein Unternehmer, der Matthias Schulze von Hot Solution. Der hat sich zum Trainer für Fachbetrieb Elektromobilität ausbilden lassen, genauso

41:10 wie ich. Und wir haben dann als Berliner Innung diese Schulung angeboten, sich zum Fachbetrieb Elektromobilität – also auch eine geschützte Marke des Zentralverbands des Elektrohandwerkes – ausbilden zu lassen und haben dort, über das hatte ich mal in einem Beitrag zusammengerechnet, über 300 Schulungsteilnehmer bei 500 Betrieben. Man kann also grundsätzlich sagen, die Hälfte der Betriebe, die in Berlin tätig sind, organisierte Betriebe, also Innungsbetriebe. Wir haben in Berlin, glaube ich, knapp über 1.000 Elektrobetriebe, über 500 sind bei der Innung organisiert. Und wie gesagt, 300

41:51 Schulungsteilnehmer haben wir die Schulung angeboten. Also so, dass Berlin gut aufgestellt ist, dass man als Kunde immer einen guten Handwerker findet, der das macht. Verstehe. Und die Kunden – wenn du so Kunden sagst: wie finden euch die Kunden meistens? Macht ihr überhaupt Vertrieb? Oder ist es wie bei den Steuerberatern, dass man sich kaum vor Aufträgen retten kann und gar keinen Vertrieb machen muss? Also, Vertrieb fing ganz klassisch an über die Elektroautohäuser, über die verkauften Autos – so hat es angefangen. Dann natürlich die

42:24 eigene Webseite, die man so ein bisschen aufgehübscht hat und über die man referiert hat. Wir hatten auch eine Zeitlang über die Innung den Arbeitskreis Elektromobilität gegründet, wo man auf der Innungswebseite zu dem Thema auch seine Ansprechpartner finden konnte, weil da kamen dann wirklich in der Anfangszeit, wo man niemanden so richtig gefunden hat – wer kennt sich damit aus? –, viele Anfragen bei der Elektroinnung an, die dann von dort aus an kompetente Mitarbeiter verteilt wurden. Und ich glaube, wer heute sucht, googelt natürlich. Unsere Leads, die wir generieren,

43:02 sind oft über Kooperationspartner. Also entweder die Hersteller selber, die auf ihrer Webseite – Migis zum Beispiel hat einen Kunden-Webshop, wo sie ihre Produkte anbieten und auch die Dienstleistung, die wir dann erbringen, mit anbieten. Der Lead wird direkt zu uns generiert. Wir verkaufen also auch – der dreistufige Vertrieb bleibt erhalten – dem Kunden dann auch die Ladestationen. Der Lead wird also nur von dem Webshop aufgenommen, an uns weitergegeben, regional geclustert. Der Kunde gibt seine Postleitzahl ein, danach wird gesucht, wer in dem Gebiet

43:36 als Partner bei uns registriert ist. Und so machen es natürlich auch andere Hersteller, die über ihre Produkte den Vertriebspartner, den Installateur vor Ort, vermitteln. Und dann gibt es natürlich auch deutschlandweit überregionale Vertriebspartner – ADAC zum Beispiel, die arbeiten mit einem Unternehmen E-Mobilie zusammen, die wiederum lokale Elektrohandwerker suchen, mit denen sie dann zusammenarbeiten und die Leads vermitteln – und natürlich dann ein bisschen Provision bekommen wollen für diese Dienstleistung, die sie da erbringen. Aber sie matchen ja im Grunde genommen den Kunden zu uns. Und der wird

44:12 dann fachgerecht betreut. Verstehe. Und die Herausforderungen, die ihr so im Alltag habt, speziell auf Elektromobilität gefragt – wie kann man sich das vorstellen? Was macht euch am meisten zu schaffen? Also, ich habe heute früh noch mal einen Podcast gehört, den fand ich ganz interessant. Da ging es darum, wie die Energie wirklich genutzt werden kann, wenn sie erzeugt wird. Also diese Vernetzung der Haustechnik – von der PV-Anlage, Batteriespeicher, Wärmepumpe, der Ladestation, den variablen Stromtarifen, den Rahmenbedingungen, die die Netzbetreiber uns vorgeben, also die

44:53 § 14a steuerbaren Verbrauchseinrichtungen, die wir berücksichtigen müssen. Das ist eigentlich, glaube ich, die große Herausforderung, die wir für die Zukunft im Elektrohandwerk haben. Da gibt es deutschlandweit agierende Unternehmen, die für sich eine gute Lösung gefunden haben, die es schon geschafft haben, so ein Paket zu verkaufen. Aber da bindet man sich natürlich an dieses eine Unternehmen. Und da muss das Elektrohandwerk für die Zukunft es schaffen, eine Lösung anzubieten, die skalierbar ist – also sprich ein Produkt anzubieten, das auf die

45:28 Bestandsinstallation passt. Der Kunde – wenn wir eine Ladestation installieren oder elf Ladestationen installieren – hat vielleicht schon eine PV-Anlage, er hat schon eine Wärmepumpe, also eine steuerbare Verbrauchseinrichtung, er hat vielleicht schon einen Batteriespeicher. Wie kriegt man diese Bestandsprodukte nachträglich mit der Ladestation verheiratet, ohne die Herstellerlösung zu greifen? Es gibt natürlich Hersteller – ich sage mal wie Fronius, die dann den go-e-Lader haben, der dann genau zu dem Produkt passt und in die App integriert werden kann. Aber der Kunde will vielleicht eine ganz

46:08 andere Lösung haben, weil die ihm optisch besser gefällt. Und da braucht das Handwerk einfach eine Lösung, wie es mit den Sachen umgehen und sie lösen kann, ohne sich auf einen bestimmten Herstellerkreis festzulegen. Stichwort Interoperabilität: wenn die verschiedensten Systeme aus einer Hand kommen, von einem Hersteller, dann funktionieren sie. Aber sobald es ein anderer Hersteller ist, wird es komplizierter. Und da ist es wichtig, dass die Systeme untereinander gut können. Das ist gar nicht so einfach. Genau. Also

46:47 da Produkte zu finden, die diese unterschiedlichsten Produkte wirklich so intelligent vernetzen, dass der Kunde am Ende wirklich nur noch eine App hat, mit der er seine ganzen Geräte überschauen und bedarfsgerecht steuern kann. Ja, das ist ja ein bisschen auch unser Steckenpferd bei RiDERgy. Jetzt, wenn wir schon beim Thema sind: wir sehen auch, dass es immer besser wird, dass die Systeme von all denen, die du genannt hast, immer von der Firmware

47:18 auch immer besser werden, dass es dann immer mehr Clouds gibt, die auch interoperabel sind. Allerdings sind wir noch nicht an dem idealen Standpunkt, wo alles sehr schön miteinander koordiniert ist. Und dann, wie ich immer sage, dass es keine Kakophonie ist, sondern eine Symphonie – dass man einfach miteinander Daten austauschen kann und diese Ladesteuerung der verschiedenen Geräte perfekt funktioniert. Ich glaube persönlich daran, dass es nicht von einem Hersteller kommen wird, weil der Hersteller will seine Wärmepumpe verkaufen oder will seine Ladesäule verkaufen oder sein

47:52 Fahrzeug verkaufen, sondern dass es eine dritte Partei machen wird, die kein Interesse hat, irgendeine Hardware zu verkaufen. Und wie du schon sagst, ich glaube, ein BMW hat seine eigene Ladesäule, aber wird keine Wärmepumpe produzieren. Das heißt, es gibt irgendwo in der Kette immer einen Hersteller, bei dem quasi nicht alles aus einer Hand kommt – aus x Gründen. Deshalb muss es eigentlich interoperabel sein, Hardware-agnostisch. Und man fängt ja nicht bei null an, wo man sagen könnte: okay, wir

48:23 können ein aufeinander abgestimmtes System aufbauen, sondern du kommst in ein Projekt rein, da gibt es eben schon das eine oder andere, und du musst dann mit den vorhandenen Sachen leben. Ja, total. Und da kommen wir vielleicht gleich nochmal zurück, weil ich das auch gerne nochmal kurz vertiefen würde – die Energie- und Lastmanagement-Aspekte. Aber bevor wir das vertiefen: das hast du ja schon schön als eine Herausforderung erwähnt. Was gibt es denn an anderen Themenfeldern, die

48:52 für dich in der E-Mobilität als Herausforderung sind, auch jetzt schon im Alltag? Ich sage mal, keine Herausforderungen, die wir nicht lösen können. Der Markt wird halt größer, wird auch enger. Es gibt natürlich neben uns, die wir unseren WEGs, die uns anfragen, Lösungen anbieten, auch viele andere Hersteller – deutschlandweit agierende Hersteller –, die den WEGs Konzepte anbieten. In der Regel arbeiten die aber mit lokalen Handwerkern. Insofern sind wir manchmal unsere eigenen Konkurrenten. Wir kriegen eine

49:29 Anfrage von einem Dienstleister, der Ladeinfrastruktur aufbauen und betreiben möchte für eine WEG, und werden von der WEG aber auch direkt angesprochen: könntet ihr nicht für uns ein Konzept entwickeln und dann betreiben? Was wir dann auch machen – und die gleiche Anfrage, wie gesagt, von dem anderen. Da müssen wir dann entscheiden, für wen wir arbeiten. Das sind die kaufmännischen Herausforderungen, da den richtigen Weg zu finden. Und oft muss ich dann auch zugeben, dass es eben auch Lösungen gibt, die besser sind als

50:02 unsere, weil die auf variable Stromtarife setzen, die viel besser eingebunden sind und dem Kunden flexiblere Preise anbieten können. Unser Backend setzt zum Beispiel darauf, dass wir einen festen Einkaufspreis für den Strom haben. Wir können also nicht abbilden, wenn wir den Kunden dazu bewegen könnten, nachts oder zu einer bestimmten Zeit zum günstigeren Preis zu laden. Und so haben wir natürlich durch den Marktdruck immer wieder auch die Herausforderung, unsere Prozesse, unser Angebot immer nachzubessern und zu

50:41 optimieren und weiter nach vorne zu kommen. Dann kommt natürlich das Thema Fachkräftemangel dazu. Mein Schreibtisch ist voll. Ich habe ganz viele Anfragen zu bearbeiten. Ich habe heute gerade einen Auftrag bearbeitet, den ich vor einem Monat zugesprochen bekommen habe. Da bin ich erst dazu gekommen, den Kunden darüber zu informieren, dass ich den Auftrag annehme, habe die Arbeiten eingeplant und muss dafür das Material bestellen. Ich muss beim Versorgungsnetzbetreiber die Anfragen einreichen. Also da sind so

51:15 viele administrative Aufgaben, dass teilweise ein Projektleiter für zwei Monteure arbeitet und versucht, die an Lohn und Brot zu halten, sodass die kontinuierlich arbeiten. Früher hat ein Elektromeister fünf bis acht Monteure gehabt, die er auf die Baustelle geschickt hat, und die haben da gearbeitet. Da ist eben nicht so viel Arbeit im Büro zurückgeblieben, die du als Projektleiter machen musst. Und die kannst du teilweise auch nicht an kaufmännische Angestellte delegieren, wenn du nicht vielleicht noch größer wirst – ich sage mal – nur einen

51:49 zu haben, der nur die Anträge bei den Versorgungsnetzbetreibern macht, um da eine gewisse Skalierung hinzubekommen. Ich habe es in meinem Unternehmen zumindest soweit geschafft, dass ich reine Projektleiter habe, die für die E-Mobilität planen, reine Projektleiter, die Photovoltaikanlagen mit Batteriespeicher planen. Ich habe einen eigenen Projektleiter für den Kundendienst, einen Projektleiter, der die gesamte Wartung und Instandhaltung von Ladestationen betreut. Ich habe also schon ein bisschen versucht zu skalieren, sodass sich der Projektleiter auf eine Aufgabe fokussieren kann. Und ich habe immer riesen

52:25 Hochachtung vor den Unternehmern, die mit drei bis vier Mitarbeitern alles abdecken müssen – vom Smart Home bis hin zur E-Mobilität, parallel PV-Anlagen aufbauen, die sie beim Versorgungsnetzbetreiber anmelden müssen. Das ist die ganz große Herausforderung für die Betriebe, die noch klein sind, jetzt erst anfangen, klein bleiben wollen oder kurz vor der Rente stehen und dann einfach so weitermachen, wie sie es bisher gemacht haben, bis der Betrieb dann einfach aufhört zu existieren. Das kriegt man in den Mitgliederzahlen der Elektro-

52:58 Erinnerung halt auch mit, dass viele Betriebe ohne Unternehmensnachfolge einfach abgemeldet werden und dann keine Mitglieder mehr sind, keine Betriebe mehr sind. Genau. Wir schaffen es zwar im Elektrohandwerk durch hohe Ausbildungszahlen, die wir aufgebaut haben. Also wir haben immer eine schöne Steigerung gehabt. Die letzten Jahre sind die Ausbildungszahlen gestiegen. Wir haben unseren Beruf viel attraktiver dargestellt. Also ich glaube, der Elektroberuf ist heute eigentlich der schönste Beruf, den man machen kann, weil man an der Klimawende mitarbeitet, was

53:38 bewegen kann, gebraucht wird. Also ohne Strom geht halt nichts. Das ist das Schlüsselhandwerk schlechthin. Ich sage immer, das ist doch der älteste Beruf, den es im Handwerk gab. Weißt du warum? Als der liebe Gott gesagt hat, es werde Licht, hatten wir schon längst die Kabel verlegt.

53:58 Also insofern ist der Elektrohandwerker der älteste und der wichtigste Beruf. Es gibt ganz viele Argumente dafür, sich für den Beruf zu entscheiden. Und die Herausforderung, die du erwähnt hast – die Netzbetreiber: man hört viel, dass Genehmigungen viel Zeit benötigen, dass das eine Riesenherausforderung ist für die gesamte Branche. Würdest du das auch so sehen? Du hast es ja schon erwähnt. Aber ich glaube, wir in Berlin haben da noch ein bisschen Glück, weil wir haben eigentlich zwei Netzbetreiber, mit

54:29 denen wir in der Regel immer zusammenarbeiten. Das wäre zum einen die Stromnetz Berlin für die Berliner Projekte und dann im Umland die E.DIS. Da kommen natürlich mal die Stadtwerke Oranienburg, Stadtwerke Potsdam dazu, mit denen man dann mal arbeitet. Aber das sind halt sehr wenige Projekte, als Berliner Unternehmen arbeitet man meistens in Berlin mit Stromnetz Berlin und der E.DIS zusammen. Und die haben beide eigentlich ein gutes Online-Portal für die Handwerker zum Anmelden der Projekte und der Kundenanlagen, die wir anmelden müssen. Die sind sehr strukturiert.

55:05 Und wenn man damit regelmäßig arbeitet, kommt man damit auch gut zurecht. Was ich als Herausforderung sehe, ist bei Stromnetz Berlin zum Beispiel das Thema Zählersetzung. Also wenn wir neue Anlagen aufbauen, die nach Paragraph 14a installiert werden müssen, dann darf nur das Metering von Stromnetz Berlin, also Stromnetz Berlin selbst, die Zähler setzen. Wir können also nicht auf die freien Zählermonteure zurückgreifen, die in Berlin – da gibt es 10, 15 Betriebe, die in Berlin auch für Stromnetz Berlin Zähler setzen dürfen. Die dürfen sie aber eben

55:42 nur für haushaltsnahe und gewerbliche Anlagen setzen, ohne Paragraph 14a. Das kriegt Stromnetz Berlin gerade noch nicht

55:53 gebacken. Ich sage mal, wir waren bei einer Veranstaltung im Februar. Dort wurde uns von Stromnetz Berlin angekündigt, dass sie das bis April gelöst haben wollen, dass also auch die Zählermonteure – es sind ja keine besonderen Zähler, der klickt die ja auch nur rein – aber dieser Anmeldeprozess ist bei Stromnetz Berlin wohl nicht so ausgereift, dass dieser digitale Prozess, dass also eine steuerbare Verbrauchseinrichtung hinter dem Zähler montiert ist, im Portal so eingetragen werden kann, dass diese Abrechnung auch so funktioniert. Ich würde

56:31 mal vermuten – man kriegt natürlich nicht so viele Informationen als Partner von Stromnetz Berlin, woran es wirklich liegt – aber die Zählermonteure, die wir gerne beauftragen würden, weil sie halt flexibler sind, sind halt 15 Betriebe, die teilweise auch noch regional in den Bezirken arbeiten, kurze Wege haben und immer mal auf deiner Baustelle vorbeikommen können, um schnell einen Zähler hinzusetzen. Mit denen kannst du auch telefonieren,

56:59 die kannst du anrufen und einen individuellen Termin vereinbaren. Und wenn du rechtzeitig buchst, auf die Minute genau: wenn du sagst, an dem Tag früh morgens um acht bin ich der erste Termin, dann bist du da und der Zählermonteur ist auch zu der Zeit da. Wenn du das mit Stromnetz Berlin machst, gibst du das ins Portal ein und hoffst, dass du irgendwann mal einen Anruf kriegst: „Ich kann Ihnen den und den Termin anbieten." Und dann kriegst du halt ein Zeitfenster von zwei bis

57:24 vier Stunden und wartest dann auf den Zählermonteur und kannst deine Arbeit nicht um den Termin planen. Und das ist aber jetzt kein Hardware-Problem, weil es gibt ja bei 14a meines Wissens immer diesen Rundsteuerempfänger – das ist ja eine zusätzliche Hardware, die historisch immer verbaut wurde bei Nachtspeicherheizungen, bei Wärmepumpen oder bei gewissen Anwendungen. Aber dass man da auch wegkommt und das digital macht – das ist also mehr so ein Software-Problem. Also die Hardware zum Steuern der steuerbaren Verbrauchseinrichtung wird aktuell gar

57:59 nicht verbaut. Die meisten – und dazu gehören die E.DIS und Stromnetz Berlin – setzen halt nur den Zähler. Aber dieses Schaltgerät, was dann die steuerbare Verbrauchseinrichtung ansteuern soll, um die Leistung zu reduzieren, wird aktuell gar nicht verbaut. Also wir müssen die Anlagen so vorbereiten – als Installateure melden wir die auch so an und geben auch an, wie sie steuerbar sind, ob über einen potentialfreien Kontakt oder über ein Energiemanagementsystem – aber dieses Smart Meter Gateway, was der Energieversorger mitbringt und worüber dann die Verbraucher gesteuert werden, das

58:36 wird aktuell überhaupt nicht installiert. Also gibt es eigentlich kein Hardwareproblem, weil die Zähler sind die gleichen. Das ist halt einfach ein digitales Problem in der Abwicklung, dass eben Stromnetz Berlin das alleine machen muss. Und die sind natürlich im Personal auch begrenzt. Und da wartet man dann mal 14 Tage, drei Wochen, vier Wochen auf die Zählersetzung. Und die, die zurückkommt – auf jetzt deine Flotte, noch mal deine Firma – ist das eine Herausforderung. Ich habe auch schon viel gesprochen mit Technikern zu Fahrzeugen. Die Reichweite dieser E-Vans oder der

59:14 Sprinter. Ich weiß nicht, ob ihr solche Fahrzeuge habt in der Flotte, die ihr benutzt für die Aufträge. Ist das für euch schon elektrisch alles machbar? Seht ihr da noch heute Herausforderungen? Also, als ich 2013 mit dem ersten Auto angefangen habe, habe ich mich der Herausforderung gestellt. Bin mit dem auch bis nach Leipzig gefahren. Der lädt dann halt auch nur 44 kW mit AC. Da gab es auch noch keinen DC-Lader. Also insofern habe ich mich da schnell rangetraut und habe dann eigentlich für mich festgelegt,

59:44 dass für die Projektleiter in der Pkw-Klasse nur noch Elektroautos infrage kommen. Also ich habe nach der Anschaffung keine Pkws mehr gekauft, die einen Verbrennermotor hatten. Das ging dann über Nissan Leaf, über mein Model 3, Ioniq 5, Polestar, Jeep Avenger. Ja, das waren so die ganzen PKWs, und alle Projektleiter haben nur die Möglichkeit bei mir gehabt, ein Elektroauto als Dienstwagen zu bestellen. Und das war von vornherein klar. Und ich habe da auch noch nie Beschwerden von den Kollegen gehabt, dass das nicht funktioniert

1:00:26 hat. Die haben sich alle arrangiert und haben diesen Gedanken, den ich halt schon vorgelebt habe, immer mitgelebt. Ich sage mal: Wir sind ein Elektrounternehmen – dazu gehört ein Elektroauto. Das merken die auch immer wieder bei den Kunden-Installationsschecks. Wenn du da als Projektleiter mit dem Elektroauto vorfahrst, wirst du ganz anders wahrgenommen. Also ob das jetzt für eine PV-Anlage oder eine E-Mobilitätsbaustelle ist. Das war am Anfang, wo ich 2013 meine Termine wahrgenommen habe, immer ein wichtiger Punkt, wo ich auf Augenhöhe mit

1:00:58 den Kunden reden konnte und auch überzeugend argumentieren konnte, warum ich die Ladestation da einbauen würde, wo der Standort hinkommt, wie sicher man laden kann, warum nicht über die Steckdose. Das waren dann klare Argumente. Und 2019 kam auch mit dem Leaf der erste Transporter – das waren ENV200. Der war ein bisschen größer als so ein Kangoo, also so ein Hundefänger, allerdings auch Zweisitzer. Den fahren wir auch heute noch in der Flotte. Aber da war natürlich die Überlegung: wenn die Mitarbeiter die Fahrzeuge fahren

1:01:38 und in Berlin macht es keinen Sinn – ich sage mal, von seinem Firmenstandort alle Mitarbeiter ranzuholen, früh morgens ins Zentrum, und dann von dort aus, nachdem Papiere verteilt werden, schwärmen die alle wieder aus auf die Baustellen. Das war für mich schon lange kein Thema mehr. Wir sind digital aufgestellt. Die Mitarbeiter fahren direkt von zu Hause aus auf die Baustelle, müssen also ihre Autos mit nach Hause nehmen, müssen auch für Notdiensteinsätze flexibel bleiben, sodass wenn mal irgendein Kunde irgendwo in der Nacht

1:02:09 ein Problem hat, kann ich die anrufen und sagen: Fahr mal zu dem Kunden, wir müssen da helfen. Deshalb die Autos mit nach Hause. Das bedeutet natürlich, die können nicht an meinem Standort laden – also die Transporter. Deshalb habe ich damals, als dieses KfW-440-Programm rauskam, jedem Mitarbeiter, der zu Hause die Möglichkeit hat, eine Ladestation zu installieren, für 901 € eine backend-fähige Ladestation hingestellt. Die hab ich ihm mit meinem Unternehmen installiert. Der Kollege hat dann teilweise auch Eigenleistungen erbracht, hat da

1:02:44 Kabel mit verlegt und alles vorbereitet. Aber der Invest für den Mitarbeiter war 1 € – für eine Ladestation zu Hause, die 900 € Förderung bekommen hat. Und damit war das Thema durch. Und ich habe die Voraussetzung geschaffen, dass durch die Backend-Fähigkeit der Kollege zu Hause mit einem Dienstwagen laden kann, wobei ich auch die Abrechnung abbilden kann. Also der kann privat – wenn er sich ein Auto anschafft; die meisten hatten keins oder haben bis heute kein privates Elektroauto –

1:03:18 aber die könnten an der Ladestation natürlich laden. Und durch eine zweite Ladekarte werden die Ladevorgänge getrennt erfasst und über das Backend in die Firma übermittelt, sodass ich eine Rückvergütung machen kann – ähnlich wie wenn die eine Benzinquittung bekommen. Genau. Wir haben eine Dienstwagenlösung. Und da das Verhältnis 1:1 ist, brauchen wir nicht eichrechtskonforme Zähler, sondern nur einen MID-Zähler in der Ladestation. Den hat man mit den entsprechenden Produkten, und haben wie gesagt die Ladestationen installiert, und so nach und nach

1:03:51 alle Neuanschaffungen. Also ich habe jetzt seit, glaube ich, drei Jahren auch keinen Transporter mehr als Verbrenner bestellt. Wir fahren jetzt den Opel Vivaro E – das ist jetzt die vierte Anschaffung. Und die Mitarbeiter, die ein Familienhaus haben und zu Hause die Ladestation installiert bekommen haben, die haben jetzt so ein Auto bekommen und laden jeden Tag zu Hause. Der Opel Vivaro E hat, glaube ich, 75 kWh Batterie. Die haben eine Reichweite von 200 Kilometern

1:04:25 obwohl sie voll beladen sind. Und das ist eben die Tagesreichweite, die wir niemals überschreiten oder sehr selten. Es gibt Projekte, wo wir auch mal nach Prenzlau fahren. Kundendienst für die AWG haben wir da ein paar Standorte, die wir betreuen mit Ladeinfrastruktur. Da fährt dann eben doch der Servicetechniker mit dem E-Auto hin und muss dann mal schnell laden. Das war eben mit dem Nissan ENV200 schwierig, weil CHAdeMO-Ladestationen gibt es nicht mehr ganz so viele. Da bist du dann am Suchen. Und wenn du dann eine

1:04:56 findest, dann ist die vielleicht gerade besetzt. Dann geht viel Zeit drauf. Aber mit dem Opel Vivaro-e kann man da super laden – der lädt da auch, glaube ich, mit 80 kW schnell. Das ist jetzt nicht die... ich sage mal, ich bin jetzt kein Urlauber. Aber für die Kollegen ist es eine gute Pause, da einfach mal ein bisschen nachzuladen. Und das funktioniert. Und ja, jetzt statte ich eben nach und nach alle Mitarbeiter aus. Wir haben dann durch den Umzug auch einen Mitarbeiter, der eigentlich an unserem Standort immer

1:05:24 geladen hat. Der ist jetzt umgezogen. Der lädt jetzt wirklich öffentlich. Und da mussten wir uns dann ein bisschen umschauen, wie wir das für ihn lösen, damit er eben auch preisgünstig lädt. Und jedes Fahrzeug von mir hat im Grunde genommen die Standard-Ladekartenfächer im Auto. Und für den Kollegen haben wir dann speziell geguckt. In seiner Umgebung gibt es dieses Pilotprojekt. Wo genau? Na, nicht genau. Laternenladen. Genau, das war ja nicht Ubitricity, sondern... Genau. Aber dort lebt er. Und da haben wir dann speziell

1:06:02 für ihn einen Extravertrag gemacht, damit er dann eben auch ohne Standzeiten dort entsprechend laden kann und lädt jetzt halt zu Hause. Genau, die Standzeit fällt dann da weg, weil die ja nur mit 3,7 kW laden. Der wäre ja bescheuert, wenn er dann, nachdem er nach vier Stunden gerade mal 12 kWh geladen hat, schon wieder umparken oder rausziehen müsste. Ja, genau. Das heißt zusammengefasst: ihr könnt eure Flotte mit E-Vans und Sprinter problemlos betreiben, und hauptsächlich wird dann der Angestellte

1:06:37 sein... Das ist ja auch in Berlin nicht so üblich, aber dadurch, dass Karo wahrscheinlich soweit eben mit vielen Einzelhäusern beglückt ist, kann man da problemlos eine Ladesäule zu Hause beim Mitarbeitenden installieren. Und wird auch dann beim Kunden... Habe ich das richtig? Beim Kunden kann man da auch mal laden. Also wenn wir natürlich einen Service machen, können wir dann fragen, ob wir da laden können. Wir klauen da nicht einfach Strom. Aber wenn es eine öffentliche Ladestation ist, können wir natürlich da auch laden und

1:07:06 freischalten. Also wie gesagt, die Reichweite spielt eigentlich keine Rolle. Wir schaffen das und es ist umsetzbar. Wichtig ist eben, dass der Kollege zu Hause laden kann, über Nacht. Und das ist eben bei Kollegen, die jetzt in Schöneweide zum Beispiel wohnen – da bist du wirklich auf öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen. Und da helfen dir dann wahrscheinlich nur DC-Ladestationen. Und ich sage mal, wenn du dann als Unternehmer 0,60 bis 0,70 € die Kilowattstunde bezahlen musst, dann kannst du auf Verbrenner fahren. Also tauschen wir jetzt die Autos so lange hin,

1:07:38 bis die Kollegen dann irgendwann den Verbrenner nicht mehr tragbar finden. Und dann müssen die ein Elektroauto bekommen. Und vielleicht gibt es da schon andere Preismodelle, dass man zum Beispiel auf dem Rewe-Parkplatz, der ja nachts dann eigentlich leer steht, eben auch laden kann und nicht unbedingt Standgebühren oder irgendwas bezahlen muss. Und der Mitarbeiter wäre da nicht interessiert daran. Also du hast es ja so, dass er sich dort lädt. Aber für die Handwerker, die nicht die Möglichkeit haben, dass

1:08:08 sie den Mitarbeitenden am Standort ermöglichen zu laden, ist das eine Option für andere Handwerker, die jetzt nicht das Glück haben wie in Karo, sondern eher in Innenstädten. Wo meinst du? Ich meine, jetzt nochmal über Karo hinausgedacht, für alle Handwerker in Deutschland. Da gibt's wahrscheinlich welche, die nicht die Chance haben, Mitarbeitende mit eigener Wallbox zu haben. Was gibt's denn für Lösungen? Am Unternehmensstandort – ist es realistisch, dass die Mitarbeitenden dann dort ihren E-Van laden? Oder wie siehst du das? Also, wenn

1:08:44 der Betrieb so aufgestellt ist, dass er den Dienstwagen abends auf dem Betriebshof abstellt, dann ist das natürlich eine gute Lösung. Da gibt es natürlich Betriebe, die so aufgestellt sind und das so machen. Da sind wir auch dabei, oft Ladeinfrastruktur aufzubauen für solche Betriebe. Und sonst muss man halt einfach auf öffentliche Ladeinfrastruktur zurückgreifen. Und dadurch, dass die Fahrzeuge ja auch schnellladefähig sind, braucht man halt einfach nur einen guten, vernünftigen Vertrag, einen fairen Vertrag, wo ich meine Elektrofahrzeuge eben beim McDonald's oder beim

1:09:22 Familieneinkauf laden kann – der Mitarbeiter nimmt den Dienstwagen und lädt ihn dann bei Rewe oder bei Kaufland an der Ladestation und bezahlt dann eben diesen Preis. Grundsätzlich habe ich jetzt aktuell die Erfahrung gemacht, dass es sogar wirtschaftlich in der Anschaffung attraktiv ist. Ich sage mal, wir haben letztes Jahr uns noch mal ein Preisangebot machen lassen für einen Fiat Ducato mit klassischer Ausstattung, Rückfahrkamera, Standheizung – bei über 40.000 €. Und haben jetzt gebrauchte Opel Vivaro-e im Angebot gefunden mit 50.000 km und 800 km Laufleistung

1:10:06 für 25.000 €. Also, ich sage mal, ist für eine Anschaffung schon mal toll. Und meine Erfahrung bei Elektroautos, was das Thema Reparatur anbetrifft, ist fast null. Mein Tesla hat jetzt nach sechs Jahren mal neue Bremsscheiben bekommen. Also nicht nur Beläge, sondern die Bremsscheiben mussten gewechselt werden. Aber sonst war der Rest der Reparaturen fast alles auf Gewährleistung. Ein Domlager war mal kaputt und quietschte. Das ist beim Elektroauto blöd, wenn da was quietscht, man hört es

1:10:40 richtig gut raus. Aber sonst: die Nissan Leaf, die laufen, die SI läuft. Da war die 12V-Batterie. Musst du dir vorstellen, beim Elektroauto brauchst du Starthilfe. Wenn die 12V-Batterie kaputt ist, hilft Starthilfe per Kabel. Dann können die Schütze von der Hauptbatterie wieder eingeschaltet werden, und dann kann auch die Hochvolt-Batterie die 12V-Batterie wieder laden. Aber wenn die 12V-Batterie im Auto runter ist und keine Leistung mehr hat, dann kannst du auch ein Elektroauto nicht einschalten. Die Erfahrung habe ich auch schon gemacht.

1:11:18 Das würde man gar nicht glauben. Und die TCOs waren jetzt gerade auch ein bisschen Thema. Ist das in deinen Augen schon für jeden attraktiv, auch auf Elektro umzustellen? Auf jeden Fall. Ich bin jetzt nicht der, der da hinterher rennt und Zahlen vergleicht. Aber wir haben persönlich die Erfahrung gemacht, wie hochgezüchtet die Motoren bei den Verbrennerautos sind. Mittlerweile brauchen wir AdBlue für unsere Transporter, das brauchte man vorher nicht. Wir haben unsere Autos

1:11:51 oft in die Werkstatt bringen müssen, weil die Motorkontrollleuchte angegangen ist. Und dann haben uns die Autoverkäufer gesagt: „Du musst doch mal Autobahn fahren, du musst den Auspuff frei fahren." Wir sind Kundendienstfahrer und fahren in der Stadt, stehen oft im Stau, kurze Strecken, teilweise 20 Kilometer. Da wird so ein Auspuff natürlich nicht warm. Und so ein Motor, der wenig Hubraum hat und auf hohe Drehzahlen ausgelegt ist, der muss halt auch einfach mal gefahren werden. Und das ist dann für mich

1:12:24 der absolute Schwachsinn. Da haben wir gemerkt: wir schicken unsere Verbrennerfahrzeuge häufiger in die Werkstatt als unsere E-Fahrzeuge. Super, das freut mich. Und jetzt kommen wir zurück auf das intelligente Laden. Habt ihr auch an eurem Standort schon versucht, euch ein bisschen zu optimieren, was die Stromkosten oder Ladekosten angeht? Stichwort: Lastspitzenpreise optimieren, solar-optimiertes Laden oder dynamische Strombeschaffung. Also, bis Anfang des Jahres hatte ich eine eigene PV-Anlage an meinem Firmenstandort

1:13:03 von 13 kWp. Die hat in den Bürozeiten normal – außer ganz im Sommer, wo vielleicht auch mal etwas mehr produziert wurde – locker ausgereicht, um den Bürobedarf zu decken. Installiert habe ich die 2017, und wir hatten immer schon einen Eigenverbrauchsanteil von über 80 %. Anfang Januar haben wir noch mal nachinstalliert. Wir sind jetzt bei knapp 25 kWp installierter PV-Leistung. Wir haben einen

1:13:42 Batteriespeicher von über 25 kWh. Und jetzt macht es natürlich auch Sinn, mit der Energiemenge zu arbeiten – die Kapazität ist ebenfalls 25 kWh. Genau. Und jetzt macht es natürlich Sinn, auch ein bisschen damit zu arbeiten. In der Regel kommen die Kollegen früh morgens an und stellen ihre Autos ab. Was machen sie? Die stecken natürlich ran. Das habe ich mir zwei Tage angeguckt, nachdem die Anlage im Betrieb war, und hab gesagt: „Leute, das geht so nicht. Ihr seid mit dem Laden

1:14:12 fertig, wenn die PV anfängt, Energieüberschuss zu erzeugen und wir ins Netz einzuspeisen, und der Akku ist dann voll." Also macht das nicht so viel Sinn. Also haben wir Zeitmanagement eingeführt: erst ab zehn Uhr laden. Jetzt ist das natürlich nicht der Anspruch, wie man Lademanagement im Elektrohandwerk abbildet. Wir haben eine KNX-Anlage und haben ein Gerät eingesetzt, einen Easy Charge Control. Der verwaltet bis zu acht unterschiedliche AC-Ladestationen. Der ist vorkonfiguriert: ich richte das Gerät ein, das kommuniziert per

1:14:51 TCP/IP mit den Ladestationen. Ich muss aus dem Menü nur auswählen, von welchem Hersteller die Ladestation ist. Natürlich sind da nur die namhaften Hersteller gelistet, die am Markt verbreitet sind. Dazu zählt natürlich Mennekes. Ich bin dabei, alle meine Ladestationen an meinem Standort auf moderne Mennekes-Technik umzustellen, also alles Ladestationen, die per TCP/IP angesteuert werden können. Und wir bekommen sogar – wenn alles gut geht, hat ja Mennekes angekündigt, jetzt auch DC-Ladestationen herzustellen – da habe ich als Partner von Mennekes gesagt:

1:15:30 „Leute, wenn ihr Ladeinfrastruktur anbietet, die auch DC ist, dann möchten wir gerne mit unserer Kompetenz dazu beitragen, das Produkt mitzuentwickeln. Wir sind gerne bereit, an unserem Standort unter realen Bedingungen – öffentlicher Betrieb und Betrieb der eigenen Flotte – eine Mennekes DC-Ladestation hinzustellen." Den Kontakt habe ich aufgenommen, wird also hoffentlich auch passieren. Und wir können dann natürlich auch das Lastmanagement zwischen den AC- und DC-Ladestationen abbilden und den Batteriespeicher mit einbinden. Insofern habe ich vor, das Thema anzugehen.

1:16:10 Weil ich ja vorhin beschrieben habe, dass wir die Energie verbrauchen sollten, wenn sie produziert wird. Ich habe mir das so vorgestellt, dass alle unsere Autos, die wir anstecken, eventuell auch über die Plug-and-Charge-Funktion sich autorisieren, dass die Ladeinfrastruktur an meinem Standort weiß: Das ist ein Fahrzeug von meiner Flotte. Dann soll die Ladestation automatisch umschalten auf PV-Überschussladen, so dass der Kollege sich darum gar nicht kümmern muss. Und wenn der Kollege aber sagt, ich muss jetzt in zwei Stunden los, weil ich noch

1:16:44 einen Termin habe, der Akku ist zu niedrig, ich brauche jetzt unbedingt 20 kWh – dann geht er in unser

1:16:51 Smart-Home-Menü, also in unsere Anwendung, wo unsere KNX-Anlage gesteuert wird – Beleuchtung, Klima, alles –, geht dann in die Ladefunktion und kann für sein Fahrzeug, für die Ladestation, einen Booster aktivieren, der dann überschussunabhängig über den Netzbezug die Batterie mit maximaler Ladeleistung befüllt. So stelle ich mir das vor. Wir arbeiten da aber auch mit Backend-Betreibern zusammen. Gridx – ich weiß nicht, ob dir das etwas sagt – die haben sich mit ihrer Lösung bei uns vorgestellt. Und das möchten wir

1:17:27 natürlich auch gerne mal testen: eine backendbasierte Lastmanagement-Lösung, die dann vielleicht auch Fahrzeugdaten abruft, die in der Cloud verfügbar sind, wo man dann einfach nur die Zugänge einrichtet. Das ist also auch ein interessantes Thema. Aber man darf sich als Unternehmer natürlich auch nicht verzetteln. Du hast eine Ressource: Mitarbeiter. Die haben halt auch nur einen Kopf auf den Schultern, und irgendwann werden es viele Themen. Und jedes Thema kostet Zeit. Und du bist ja immer für

1:17:58 Innovationen offen, wie du gesagt hast. Ja, aber Geld verdienen ist trotzdem wichtig. Und das Thema Bidirektionalität – hast du dich damit schon mal befasst, und hast du da vielleicht noch Pläne? Wie schaust du darauf? Das ist ein Thema, ich lese da auch immer gerne mit. Aufgrund meiner Arbeit in der Arbeitsgruppe des Normgremiums – und da geht es genau in der Arbeitsgruppe um bidirektionales Laden: Wo kommt die Schutzeinrichtung hin, wenn jetzt der Strom nicht aus dem Netz in die Ladestation fließt, sondern aus dem Auto in

1:18:34 die Anlage fließt? Wie kriegen wir das abgebildet? In der Normgruppe arbeite ich mit. Und welche Norm ist das? Das wird dann die Teil-700er-Norm sein, die dann um die Themen ergänzt wird, wenn es um bidirektionales Laden geht. Das wird eine DIN-VDE-Norm sein, die dann jedem Handwerker sagt, wie er das vorbereiten muss und wie die Schutzmaßnahmen aussehen. Dazu müssen natürlich auch Rahmenbedingungen auf der Fahrzeugseite geschaffen werden, die für jedes Fahrzeug gelten. Das ist

1:19:09 die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Onboard-Charger. Nehmen wir mal an, du hast eine elektrische Anlage, du hast Netzausfall und willst über die Batterie des Autos deine elektrische Anlage betreiben. Das ist ja das First-Case-Szenario, warum ich als Einfamilienhausbesitzer so etwas gerne nutzen wollte – natürlich auch, um PV-Überschuss hin und her zu laden. Da macht es auch Sinn, die Batterie als riesigen rollenden Speicher zu nutzen, und 20, 30 kWh immer so zum Hin- und Herladen

1:19:45 nutzen zu können. Aber nehmen wir mal an, diesen Inselbetrieb: Da habe ich die technische Herausforderung, dass, wenn in meiner elektrischen Anlage ein Fehler vorliegt, dieser Fehler zum Auslösen der Schutzeinrichtungen führt. In der normalen elektrischen Anlage, wo ich von einer Trafostation versorgt werde, habe ich einen Kurzschluss, und dann fließen so viele Ströme, dass mein Sicherungsautomat auslöst. In dem Fall, wo aber das Auto meine elektrische Anlage mit Strom versorgt, fließt eben kein so hoher Strom, und mein Sicherungsautomat löst halt nicht

1:20:23 aus. Deshalb ist es bei Inselbetriebslagen immer vorgeschrieben, FI-Schutzschalter einzusetzen. Das wäre so ein Thema, das dann in der Norm stehen muss, um zu gewährleisten, dass, wenn mein Auto mein Haus im Inselbetrieb mit Strom versorgt, auch die Sicherheitsbedingungen erfüllt sind. Das sind die Herausforderungen, mit denen sich die Normung befassen muss. Und dann kann man ein skalierbares Projekt aufbauen. Es gibt schon Pilotprojekte, über die ich gelesen habe, die mit verschiedenen Herstellern – E3/DC und

1:20:57 Mobility House – und mit den entsprechenden Fahrzeugen gemacht worden sind. Aber eine Marktreife sehe ich, glaube ich, erst in zehn, zwölf Jahren, wo wir als Handwerk auch breit Lösungen anbieten können, wenn die Fahrzeuge das unterstützen. Ja, das ist das große Problem. Das kannst du noch mal vielleicht ergänzen. Zum einen, wenn der Strom bei der Inselfunktion zurückfließt und es keinen Schutzmechanismus gibt – das ist die eine große Komponente. Und dann softwaretechnisch auch, wie man das genau handhabt. Du darfst beim Arbeitgeber kostenlos laden, bringst den

1:21:31 Strom mit nach Hause mit deinem Auto und lädst dann deine elektrische Anlage. Das wird dann auch noch ein kaufmännisches und steuerrechtliches Problem sein, wie du damit umgehst. Dann ist die Frage: Rechnet sich das nachher wirklich noch, wenn dein Autohersteller dir eine gewisse Anzahl an Ladezyklen einschränkt und sagt, du verlierst die Garantie, wenn du so und so viele Ladezyklen oder so und so viele Kilowattstunden hin und her shufflest? Ich sehe da eine Riesenchance für den PV-Überschuss,

1:22:03 laden. Das muss vernünftig funktionieren in Kombination mit dem eigenen Batteriespeicher. Dann haben wir, glaube ich, im Elektrohandwerk schon eine ganze Menge geschafft. Und nochmal ganz naiv gefragt: Wenn ich jetzt ein Mitarbeiter von dir bin oder wie auch immer ein Bürger bin mit AC-bidirektionalem Vehicle-to-Load – da gibt's ja ein paar Fahrzeuge am Markt, die das zumindest vertreiben und sagen, wir sind hier bidirektional.

1:22:32 Das heißt, mein Onboard-Charger kann schon Bidirektionalität im Auto. Und ich stecke das ein ins Haus, in die Steckdose des Hauses. Wäre das dann nicht schon möglich, oder was ist quasi das Problem, dass das nicht in eine normale Steckdose zurückfließt? Also, ich sag mal, das Fahrzeug, wenn es die Energie als Wechselstrom rausgeben kann, liefert ja eine 230-V-Spannung an der Steckdose. Wenn du jetzt in deine Steckdose einspeisen würdest,

1:23:05 bräuchtest du ja erst mal ein Verlängerungskabel mit Stecker-Stecker. Das gibt es ja nicht – das darf man so nicht haben. Dann muss natürlich, auch wenn du aus dem Auto Wechselstrom mit einer elektrischen Anlage verbindest, müssen die Sinuswellen parallel laufen. Deshalb brauchst du natürlich, für die Lösung, dass du ins Netz einspeisen willst, einen ganz anderen Wechselrichter, als wenn du aus Gleichstrom einfach nur Wechselstrom machen willst – für eine kleine Insel, für ein Endgerät. Was du daran, eine Kaffeemaschine oder

1:23:39 willst Sound machen? Machst da auf DJ mit deinem Auto und versorgst die Anlage mit dem Strom aus deinem Auto – dann ist das ja was ganz anderes, als wenn du einen netzsynchronisierten Wechselrichter haben musst, der dann ins Netz einspeist. Und der muss dann aber auch wiederum gewährleisten, wenn im Netz der Strom ausfällt, dass dann auch der Wechselrichter wieder abschaltet, damit nicht irgendwo – zum Beispiel der Netzbetreiber schaltet frei, denkt, ich habe ja alles freigeschaltet – und dann speist ein Auto ins Netz ein. Und der kriegt dann doch

1:24:11 erwischt, weil er eigentlich dachte, aus der Richtung kann ja kein Strom kommen. Das sind dann so die Herausforderungen, die zwischen Fahrzeughersteller und der Schutzfunktion, die dann im Fahrzeug vorhanden sein muss, und der Verbindungsstelle bestehen. Und das wird dann die Wallbox sein, die das dann auch unterstützen muss. Deshalb glaube ich, dass Bidirektionalität auf der DC-Seite viel einfacher ist – dass man also den Gleichstrom in die Gleichstromanlage, in den Wechselrichter, der normalerweise die Energie aus den Strings der PV-Module bekommt, dann

1:24:45 direkt umsetzt. Der bringt nämlich alle diese Funktionen mit, die Schutzmaßnahmen – da ist schon alles geklärt. Deshalb denke ich, dass EDRE DC mit seiner Lösung schon relativ nah an der Lösung ist. Aber die Ladestation kostet durch diese DC-Lösung doch ein bisschen mehr, und die muss ja dann auch DC das Fahrzeug beladen können. Aber wie gesagt, das sehe ich realistischer und schneller technisch umsetzbar als diese AC-Lösung, weil all die AC-Ladesäulen, die jetzt schon verbaut sind, zum Beispiel bei Unternehmen,

1:25:15 bei Heim und so weiter – die kann man nicht einfach für Bidirektionalität retrofitten, wenn die Fahrzeuge das dann AC-seitig bidirektional können. Also, viele Hersteller schreiben das ja explizit in ihre Datenblätter rein: „Ready for Vehicle-to-Grid." Grundsätzlich ist damit eigentlich dieses Modem gemeint. Das ist zwingend erforderlich, um die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladestation herzustellen und zu sagen: „Jetzt fang an, ins Netz einzuspeisen" oder „Jetzt belade dich." Das muss ja kommunikativ gelöst werden.

1:25:50 Aber ob dort noch zusätzliche Schutzmaßnahmen in den Stromkreis eingebaut werden müssen – in der Ladestation: also Mennekes argumentiert zwar auch, unsere Ladestationen seien vorbereitet. Es könnte sein, dass sie unverändert den Normen dann auch gerecht werden und dann Vehicle-to-Grid möglich wäre oder Vehicle-to-Home möglich wäre – aber die versprechen es nicht, wie einige Hersteller das eben tun. Also diese Schutzmaßnahmen – das weiß eben noch keiner, weil die Norm noch nicht fertig geschrieben ist. Aber deiner Erfahrung nach – Schutzmaßnahmen, könnten die einfach

1:26:28 dann quasi retrofitted werden? Also grundsätzlich sehe ich das nicht als unrealistisch, dass das gemacht werden kann. Ich hatte nur dieses Beispiel – beim Arbeitgeber kostenlos laden, nach Hause bringen – wie man das genau löst, wie man das Thema löst. Ob es Zertifikate auf den geladenen Strom irgendwie gibt, sodass das Auto dann weiß: Okay, das ist kein Strom, den ich abgeben darf – aber den Strom, den ich aus meiner eigenen PV-Anlage ins Fahrzeug geladen habe, den kann ich natürlich auch wieder abgeben. Wenn ich zum

1:27:01 Beispiel über Nacht mein Auto einfach als Batteriespeicher als Puffer für die Nacht nutze, dann könnte ich mir vorstellen, dass das gut funktioniert. Ja. Und das Thema reduzierte Netzentgelte für Verteilnetzbetreiber – also §14a hast du schon erwähnt. Gibt es da schon in der Praxis Sachen, die du gesehen hast, wo man das wirklich schon macht, dass man die Ladevorgänge so steuert, dass man, wenn die Verteilnetze Engpässe haben, weniger lädt? Also ich habe noch keine Einzelanlage installieren müssen, wo diese Abschaltung vorbereitet ist. Ich geschweige denn, dass abgeschaltet worden

1:27:38 ist. Ich kenne hinter vorgehaltener Hand die Einstellung der Netzversorger dazu, weil die sind ja, wenn sie von dieser Möglichkeit Gebrauch machen, die Ladeleistung zu reduzieren, selber verpflichtet, das Netz so auszubauen, dass sie das in den nächsten Jahren nicht mehr machen müssen. Also insofern: in dem Moment, wo ich als Netzversorger die Funktion nutze, verpflichte ich mich dazu, auch einen Netzausbau zu machen, den ich vielleicht gar nicht machen müsste. Deshalb glaube ich, dass wir

1:28:18 da keine Angst haben müssen. Also, für den Kunden ist es nur ein Vorteil. Er kriegt grundsätzlich seine FKW-Leistungsanfrage von jedem Versorgungsnetzbetreiber genehmigt. Wir können als Installateure jedem Kunden sagen: Du kriegst deine FKW-Ladestation, musst dir gar keine Sorgen machen. Der Versorgungsnetzbetreiber darf nicht nein sagen und abschalten wird er auch nicht. Und du kriegst sogar entweder eine Pauschale, wenn du über deinen Haushaltszähler die Anlage betreibst – die Pauschale reduziertes Netzentgelt. Das sind so um die 130 € bis 180 €, je nach

1:28:50 Netzversorger, die der Kunde pro Jahr als reduziertes Netzentgelt als Pauschale zurückbekommt. Das kann er genau auf sein TCO mit anrechnen. Und wenn er einen eigenen Bezugszähler hat, weil er schon eine Wärmepumpe hat, dann kann er ja auch den Wärmepumpenzähler nutzen, wo er ja schon reduziertes Netzentgelt bekommt. Und dann sind es – ja, ich glaube, 1,55 € haben wir in Berlin reduziertes Netzentgelt, 60 % ist reduziert. Also sind

1:29:25 es knapp 1,00 €, die der Kunde dann günstiger seinen Strom bezieht, wenn er einen separaten Zähler hat. Und wenn er viel Strom verbraucht, kann er natürlich auch viel sparen. Und zu guter Letzt noch mal ein Ausblick: Seid ihr schon bei 100 % Elektrofahrzeugen, oder wann werdet ihr dahin sein? Also, wir haben noch Transporter, auch moderne Transporter. Wir haben zum Beispiel vor zwei Jahren einen großen Master noch mal gekauft. Da gibt es keine alternativen Verbrenner, die mit

1:29:57 Zuglast, Anhängelast, Fahrzeuggewicht und dem Preis, den man dafür bezahlt, hinkommen. Also ohne Förderung schon gar nicht. Die WELMO-Förderung haben wir auch immer genutzt für die Anschaffung unserer Fahrzeuge, aber auch bei jeder Zusage nicht unbedingt immer das Geld bekommen, was uns zugesagt worden ist, weil dann der Fördertopf leer war – das ist aber ein Berliner Thema. Die WELMO-Förderung, wirtschaftsnahe Elektromobilität für Nutzfahrzeuge, kann man da 6.000 € für Transporter als Zuzahlung bekommen. Und

1:30:34 wir werden sehen. Die Fahrzeuge fahren in der Regel zehn Jahre, und da sind eben Fahrzeuge dabei, die gerade mal drei oder vier Jahre alt sind. Also werden auch noch die nächsten Jahre Verbrenner in der Flotte bleiben. Und ich finde es genauso nachhaltig, ein schon mal produziertes Produkt so lange zu fahren, bis es nicht mehr wirtschaftlich zu betreiben ist. Und so lange wie der Benzinpreis noch bezahlbar

1:31:02 ist und im Moment nichts dagegen spricht, die Fahrzeuge auch wirtschaftlich weiterhin sinnvoll zu betreiben. Ich hatte ja angesprochen, dass ich mit meinen Mitarbeitern auch nicht jedes Problem gelöst habe, wie man dann da laden könnte. Ich kann jetzt auch nicht vorhandene gute Autos einfach ausmustern und sagen: Ich kaufe mir dafür ein Elektroauto. Da würde mir meine Frau, die die kaufmännische Beratung bei mir übernimmt, die Ohren lang ziehen. Und ein Blick auf Deutschland und die Gesellschaft: Wir schauen auf 100 % erneuerbare Energien. Also sind

1:31:38 wir bei 60 %, dass wir da hinkommen, und 100 % Elektrofahrzeuge auch in Flotten etc.

1:31:46 Und dann gehört das Energiemanagement dazu, dass die Netze nicht überlastet werden und dass wir die erneuerbaren Energien bestmöglich nutzen – eben dann laden, wenn es viele Erneuerbare gibt, und dann die Batteriespeicher mit bidirektionalem Laden, was wir gerade besprochen haben. Siehst du das kommen? Was siehst du da noch an großen Herausforderungen, und welche Lösungen findest du spannend? Also, als Elektrotechniker stehe ich voll hinter dem Konzept, viel auf regenerative Energien umzustellen, Windkraftanlagen aufzubauen. Klar finde ich die Landschaft

1:32:20 auch nicht unbedingt aufgewertet mit so einer Windkraftanlage. Aber es ist mir immer noch lieber als ein Atommeiler, der eine gewisse Gefahr ausstrahlt und um den wir natürlich auch die Themen betrachten müssen, was damit passiert. Da ist mir so ein Windrad einfach lieber. PV-Anlagen auf dem Dach – also Berliner Modell: auf allen öffentlichen Bauten müssen jetzt PV-Anlagen installiert werden, bei Sanierungen und Neubau müssen PV-Anlagen aufs Dach kommen. Die politischen Rahmenbedingungen sorgen dafür natürlich, dass unser Ausbau

1:32:58 voranschreitet und wir mehr Energie im Netz haben. Demgegenüber steht natürlich der schleppende Rollout intelligenter Messsysteme im Feld, um den Verbraucher – denn nur über die Nutzung kann ich ihn dazu bringen, Energie zu nutzen, wenn der Strom da ist. Wenn ich da eine Preisdynamik drin habe, dann macht er das automatisch. Und dann steht vielleicht auch in der Wohnung ein 12-kWh-Speicher, den ich mir voll lade, wenn der Strom günstig ist, weil die zwei kW mir ausreichen, um meine Wohnung über Nacht

1:33:35 mit Strom zu versorgen und nicht aus dem Netz zu ziehen, wenn keine Sonne scheint. Also, dem steht dieses Thema gegenüber. Sonst finde ich das wirklich gut. Aber ich sehe die politische Lage gerade so – wenn ich Berichte, TikTok, Newsletter, LinkedIn wahrnehme und dann die politischen Statements von Herrn Merz – dann sage ich mir: Wen haben wir da gewählt? Ist das die richtige politische Richtung, die es hingehen soll? Was ich mir als Handwerker wünsche, ist

1:34:09 kein ganz harter politischer Weg in die regenerativen Energien, weil ich auch persönlich schlechte Erfahrungen gemacht habe mit dem KfW-440-Programm. Da war das Elektrohandwerk völlig überlastet, die Industrie war überlastet. Als das Programm abgeebbt ist, haben viele Betriebe, die sich auf E-Mobilität spezialisiert hatten, tief durchatmen müssen – Konkurs. Andere Betriebe oder Hersteller sind pleite gegangen. Wir haben Anrufe von My Energy bekommen, wo der Preisverfall für die Ladestationen, die da am Markt waren und am

1:34:47 Markt sind und auf Lager liegen, so stark war, dass wir die, die wir am Lager haben, unter unserem Einkaufspreis verkaufen müssen. Und das sind natürlich auch wirtschaftliche Rückschläge, die man durch solche Förderprogramme erlebt. Man freut sich über den Umsatz, den man vielleicht macht, die Auftragsbücher sind voll – aber wenn man dann die Produkte nicht rankriegt, überteuerte Produkte kaufen muss und auf Vorrat bestellt und sie dann nachher nicht mehr verbaut bekommt. Deshalb muss es ein sanftes Förderprogramm sein. Mir sind dann

1:35:21 eher klare Regeln und klare Kursangaben wichtig. „Wir wollen Elektromobilität – 2035 keine Zulassung von Verbrennerautos" ist für mich ein klares Argument, auf das man hinarbeiten kann, wo sich der Markt ganz langsam hinentwickeln kann, wo das Handwerk sich darauf vorbereiten kann, den Markt so zu bearbeiten, dass es auch schaffbar ist, das aufzubauen. Ja, finde ich sinnvoll. Zu guter Letzt: Hast du eine besondere Nachricht, die du den Zuhörern hinterlassen willst – sei es Handwerker, die in die Richtung wie du hinarbeiten, Politiker oder wen

1:35:58 auch immer? Also, ich habe immer – vor allen Dingen als es anfing mit dem Thema Elektromobilität – gesagt: Redet nicht so viel darüber, was nicht geht, sondern guckt euch an, was geht. Klare Ansage an Handwerker: Wir packen an. Wir sehen die Arbeit und gehen einfach ran und machen. Das kann ich eigentlich nur jedem sagen – ob das in der Politik ist: nicht lange reden, sondern auch einfach mal was machen, den Mut haben, nach vorne zu gehen. So führe ich mein Unternehmen – immer wieder was Neues. Klar,

1:36:30 es gibt mal zwei Schritte zurück und dann wieder einen, zwei Schritte vorwärts, sodass man trotzdem noch vorwärts kommt. Aber wenn man nichts macht, dann ist man, glaube ich, schon verloren. Also: einfach machen. Coole Schlussworte. Dann vielen Dank für das Gespräch. Danke dir auch, Claudio. Welch eine spannende Folge mit Andreas! Ich finde seine Vision und seinen Lebensplan, sich mit dem Elektrohandwerk ganz früh beschäftigen zu wollen – und das hat er nun gemacht –, als Unternehmer, und wie er das Unternehmen übernommen hat und

1:37:06 wie er über sein Unternehmen denkt, sehr innovativ. Er ist extrem leidenschaftlich bei der Sache, und das merkt und spürt man in so vielen Dingen, die man jetzt als Zuhörer nicht gesehen hat – beispielsweise eine 360-Grad-Kamera, aber auch sein iPad, seine Smart-Brille und die ganzen Smart-Home-Funktionen, die er noch hat. Ich fand es auch besonders spannend zu sehen, wie er die Herausforderungen im Niederspannungsbereich im Vergleich zum Mittelspannungsthema sieht, dass er sich im Niederspannungsbereich wohler fühlt aus verschiedensten Gründen. Die Trafos beispielsweise

1:37:41 sind nicht ohne – zu installieren oder zu betreiben –, und auch wie er auf das spannende Thema Smart Charging und bidirektionales Laden schaut, dann ganzheitliches interoperables Energiemanagement, die Projekte mit führenden Unternehmen wie der BVG, aber auch Stadtwerke, und dass er dann auch selbst CPO geworden ist – Ladesäulenbetreiber. Das ist sehr einzigartig. Und der Einblick in seine Flotte von vielen E-Fahrzeugen, wie er damit angefangen hat, die Meilensteine der E-Mobilität – und dass er wirklich ein Optimist ist und dran glaubt – sowie seine praktischen Insights zu Technik

1:38:20 und Normungen etc. – die sind auch Gold wert. Ich hoffe, ihr habt viel mitnehmen können. Wenn es euch gefallen hat, dann denkt noch mal daran, an wen ihr das auch schicken könntet, dem es ebenfalls gefallen könnte. Und bis zum nächsten Mal.