Ep. 20: Thorsten Weber Service4Charger CCO, weltweite Erfahrungen, Telko Industrie, Innovation & Gründung, Unternehmertum, ZF

0:11 Bienvenue au podcast Smart Charge by RiDERgy. C'est Claudio Geyken, fondateur et PDG de RiDERgy. Ceci est votre émission pour en savoir plus sur la gestion de l'énergie et les innovations en matière de smart charging pour les véhicules électriques et les flottes.

0:39 Bienvenue chez Smart Charge, le podcast qui met en lumière les personnes et les idées qui font progresser la mobilité électrique. Dans cet épisode, nous accueillons Service for Charger dans notre studio à Berlin. Cette entreprise, fondée en 2020, a déjà planifié, installé ou assuré la maintenance de plus de 15 000 points de recharge. Cela a été rendu possible par son propre réseau d'équipes d'électriciens spécialement formés, les soi-disant Mobile Heroes, qui interviennent dans tout le pays. Notre invité est Thorsten Weber, directeur commercial. Il apporte avec lui plus de dix ans d'expérience dans le secteur. En tant qu'entrepreneur, il a notamment accompagné DriveNow sur le chemin

1:14 du marché. Aujourd'hui, il est responsable des ventes et du marketing de Service for Charger et pilote la croissance suivant un financement de série A de dix millions d'euros, dirigé par BP Ventures. Nous allons bientôt discuter de la manière de construire des infrastructures de recharge en un temps record tout en maintenant la fiabilité, pourquoi la promesse « You charge, We care » est bien plus qu'un slogan et quel rôle jouent les partenariats avec les fournisseurs d'énergie, les opérateurs de flottes et les communes pour le déploiement de la mobilité électrique. Têtes hautes, vérifiez l'état de charge et c'est parti avec Torsten Weber chez Smart Charge. Bonjour, Thorsten. Heureux que tu sois là aujourd'hui dans le studio du podcast.

1:52 Comment ça va ? Bonjour, Claudio. Je vais excellemment. Merci beaucoup pour l'invitation au podcast d'aujourd'hui. J'ai hâte de discuter. Très bien. Tu viens aussi de mentionner que ta femme a quelque chose à voir avec la manufacture royale de porcelaine. Peut-être que tu pourrais aussi expliquer cela aux auditeurs. J'ai trouvé cela particulièrement intéressant car nous sommes ici dans le bâtiment de la KPM et son entreprise se trouve juste en face. En effet, ma femme a suivi à l'époque une

2:20 formation de peintre sur porcelaine et céramique directement dans ce bâtiment, puis a continué à y travailler pendant de nombreuses années après sa formation, jusqu'à ce que malheureusement la première vague de restructuration de la KPM la force à licencier une partie de son personnel. Et elle en faisait partie. Mais elle a vraiment aimé ce métier. Oui. Je crois que je ne l'ai jamais vraiment abordé activement dans mon podcast jusqu'à présent. Mais quand on visite Berlin ou qu'on vient de Berlin, on peut toujours

2:49 voir cette exposition ici, la belle manufacture de porcelaine et en apprendre plus sur l'histoire. Avant de commencer avec les sujets qui préoccupent Service for Charger et la mobilité électrique, nous aimerions mieux te connaître et savoir quel est ton parcours. Peux-tu nous parler un peu de toi et de ce que tu as fait avant de rejoindre Service for Charger ? Bien sûr. Je viens à l'origine de Berlin et après l'école, j'ai suivi une formation d'employé d'hôtel et de cuisinier, pardon, puis j'ai étudié la gestion d'entreprise ici à la TU de Berlin, juste à côté. J'ai assez vite réalisé que je n'aspirais pas à une carrière classique dans une grande entreprise, mais plutôt que je m'orientais vers le secteur du Mittelstand ou mes propres entreprises, et j'ai commencé à créer mes premières entreprises pendant mes études – dans le domaine des télécommunications, des cartes d'appel – puis après mes études, j'ai pris mon premier emploi dans une entreprise très technique dans le domaine de la technologie Voice-over-IP. C'était le premier fournisseur de technologie Voice-over-IP pour

3:27 les appels téléphoniques basés sur la technologie Voice-over-IP pour les communautés ethniques – des appels vers des pays qui étaient autrefois très chers à appeler via les téléphones classiques. En quelle année c'était, pour avoir une idée ? C'était les années 90. Le marché venait d'être ouvert. Cela signifiait que la Telekom était toujours dominante – encore plus dominante à l'époque. Les appels internationaux étaient très chers. Un appel aux États-Unis coûtait trois marks allemands et plus par minute, vers le Pakistan, l'Inde,

4:03 les pays africains – nous étions tous dans la gamme de plusieurs marks allemands par minute. Et les cartes d'appel étaient un moyen peu coûteux d'appeler les proches à la maison via un numéro d'accès central très bon marché. Beaucoup de communautés ethniques ici l'utilisaient intensivement. Quelle était exactement cette technologie ? Le commerce des cartes d'appel est un modèle qui a spécifiquement utilisé la technologie Voice-over-IP, c'est-à-dire une connexion Internet pour transporter l'appel vers le pays de destination. Et dans le pays de destination, il y avait

4:35 ensuite une conversion de l'IP vers le réseau téléphonique normal. L'idée était : si je lance un appel d'ici via l'un des réseaux de télécommunication classiques, les frais internationaux sont si élevés qu'ils conduisent à ces prix. Mais si je reconvertis l'appel dans le pays de destination pour en faire un appel local, cela ne coûte que quelques centimes – comme Skype, en gros comme Skype. Sauf qu'à la fin, cette étape a encore été convertie vers le réseau téléphonique régional normal,

5:07 car à l'époque, personne n'avait la bande passante dans les foyers privés ou les entreprises pour pouvoir mener des conversations stables. Cela s'est développé en parallèle, et les communautés ethniques ici n'avaient souvent pas cette infrastructure. Ce n'était pas automatiquement dans chaque téléphone, dans chaque téléphone mobile – si les gens en avaient un – que l'Internet et ensuite un client Voice-over-IP ou quelque chose comme Skype, ICQ, Yahoo Messenger ou similaire, qui permettaient alors ces appels. Cela a fait ses débuts ou s'est développé en parallèle. Je comprends. Et qu'

5:35 est-ce qui s'est passé ensuite ?

6:10 Est-ce que cela ne t'intéressait pas dès le début, les grands groupes, et tu préférais plutôt le secteur des PME ? Je viens d'une famille d'entrepreneurs. Mes parents viennent de la restauration, ils ont été longtemps indépendants. Commerce de détail, puis restauration. Et j'ai toujours trouvé cela passionnant, de développer quelque chose en toute autonomie. Mon père m'a montré l'exemple de ce que c'est d'être entrepreneur et de créer soi-même ses opportunités. Je n'ai jamais trouvé attrayant de rejoindre un grand groupe et d'être un

6:45 petit poisson dans un grand étang, mais je préférais plutôt être un grand poisson dans un petit étang. Donc je pensais, il vaut mieux être un succès dans une niche, faire quelque chose de personnel, que d'être l'un parmi tant d'autres dans un grand groupe. Et le secteur des télécommunications – comment es-tu tombé dedans, pour ainsi dire, depuis ton métier d'hôtelier ? J'ai compris à un moment donné, déjà pendant ma formation en hôtellerie, que j'aimais beaucoup être client dans les hôtels, mais que c'était une toute autre affaire de

7:12 travailler dans un hôtel et de servir des clients. Et j'ai décidé assez tôt d'étudier la gestion d'entreprise. Je voulais avoir une base qui me permettrait de fonder mes propres entreprises et d'avoir les outils essentiels. Les télécommunications, c'était simplement une question d'intérêt. J'avais vraiment envisagé d'étudier l'informatique en alternative, mais j'ai décidé contre cela, parce qu'à cette époque, les informaticiens n'étaient pas encore les nerds cool, mais plutôt ceux qui s'enfermaient au sous-sol sans lumière du jour avec du Coca et de la pizza –

7:50 cela ne m'attirait pas vraiment. J'ai toujours été fasciné par les langues, le contact avec les gens et la technologie. Et les télécommunications – à cette époque, j'ai trouvé cette transition fascinante : du passage de la téléphonie commutée classique à la croissance des réseaux mobiles et pour la première fois la voix sur IP. Cela a permis d'envoyer non seulement la voix par une ligne en cuivre, mais en principe n'importe quel contenu numériquement sur le réseau. Et c'était extrêmement passionnant pour moi, car cela ouvrait des possibilités entièrement nouvelles. À l'époque, tous les opérateurs de réseau parlaient de proposer des

8:26 services à valeur ajoutée. Ils se faisaient tous l'idée : d'accord, nous avons maintenant les SMS – c'est un énorme générateur de revenus, un produit accidentel soit dit en passant. Et qu'est-ce qui vient ensuite ? La géolocalisation, les services géolocalisés – qu'est-ce que je peux encore proposer en tant qu'opérateur de télécommunications ? Et cela s'est passé lors de la libéralisation. Ou était-ce avant ? Non, c'était lors de la libéralisation. Alors – tout comme dans le secteur de l'énergie – en 97 ou 98, je crois, le marché a été ouvert. Mais c'était similaire.

9:02 Et oui, alors les premiers fournisseurs d'appels sélectionnés ont été créés, et certaines entreprises antérieures comme Arcore par exemple ont eu beaucoup, beaucoup de succès. Les demandes s'entassaient, parce que les utilisateurs accueillaient favorablement une alternative. Néanmoins, Deutsche Telekom avait conservé une position dominante – à l'époque avec une part de marché bien supérieure à 95 %, elle était simplement le leader incontesté, et elle l'est toujours. Mais entre-temps, je crois que les connexions fixes ont perdu de leur importance. Oui, tout

9:38 s'est simplement déplacé vers le mobile. Je connais beaucoup de gens qui n'ont plus du tout de connexion fixe. Ou si c'est le cas, alors seulement comme base pour leur connexion Internet à la maison, comme produit accessoire, mais non plus pour téléphoner principalement avec. Une évolution passionnante, comment tout cela s'est complètement déplacé vers Internet – en fait tous les types de services. Et qu'est-ce qui est venu après cette expérience que tu as décrite ? Qu'est-ce qui t'a préoccupé après cela ? Donc après les premières créations d'entreprises dans le

10:09 domaine des cartes téléphoniques, après le premier transporteur, c'est-à-dire après le premier opérateur de niche basé sur la voix sur IP, j'ai alors fondé ma propre entreprise. L'entreprise pour laquelle j'avais travaillé a été rachetée de manière hostile – à l'époque, une histoire passionnante. J'ai alors décidé de ne pas partir avec eux, mais je trouvais l'idée tellement passionnante que nous avons dit – avec deux collègues – créons notre propre entreprise. Et nous avons alors créé le premier vrai grand acteur, c'est-à-dire en fait le premier acteur en tant que grossiste pour d'autres compagnies de téléphone pour les appels internationaux sur

10:41 base IP, nous étions aussi basés ici à Berlin au Palais am Festungsgraben. L'entreprise s'appelait Gecko.net. Et c'était vraiment fascinant – nous travaillions pour d'autres compagnies de téléphone : si quelqu'un avait composé 0098 pour l'Iran, Cuba ou l'Inde, nous avions des lignes vers ces pays et nous reprenions alors les appels – en temps réel, l'utilisateur final n'en savait rien – et ils étaient ensuite acheminés via nous vers le pays de destination. Et c'était un secteur passionnant. Un peu trop tôt, comme toujours. Je crois,

11:15 c'est un apprentissage : le timing est tout simplement décisif. Tu peux avoir la meilleure idée – si tu es trop tôt ou trop tard, il se peut que ça ne décolle pas. Nous étions techniquement juste un petit peu trop tôt. De plus, la qualité Internet dans les pays en développement n'était pas encore assez bonne pour garantir des appels stables à tout moment. Les connexions satellites alternatives ont un délai temporel, on l'entend, et elles sont très, très chères. En conséquence – deux ans plus tard, cela aurait été plus facile. A l'époque aussi, le matériel

11:50 était plus avancé. Mais je crois que du point de vue du marché, c'était exactement le bon timing. L'entreprise n'a quand même pas réussi. Ma première insolvabilité. Mais bon, tu as certainement appris quelque chose. Oui, justement. Et ce que tu viens de dire – je crois que je peux m'y retrouver et beaucoup d'autres entrepreneurs aussi. On peut influencer le timing de marché de manière limitée. Et on ne sait pas non plus quand c'est exactement le bon timing. Je suis alors allé chez l'un de nos clients, qui venait de Francfort. Ils avaient aussi entre autres une

12:23 Une filiale en Angleterre, que j'ai ensuite restructurée et réintégrée à la maison mère à Francfort. Entre-temps, l'entreprise s'est trouvée en difficulté parce que de grands clients ont tout simplement disparu. J'ai liquidé cette entreprise avec un administrateur insolvable, une deuxième insolvabilité, une restructuration, une partie vendue. Puis j'ai fondé quelque chose de nouveau – en principe une sorte d'assistant vocal. À l'époque, le sujet de la reconnaissance vocale n'était pas encore aussi avancé. En conséquence, nous avons mis en place un centre d'appels au Maroc pour traiter les appels vocaux. Mais derrière cela, il y avait également la voix sur IP, comme nous l'avons dit. Je veux

12:59 appeler Claudio Geyken. Et il se trouvait – tu te trouves maintenant en Amérique – et a dit : « Appelle Claudio sur son portable. » Et ensuite j'ai été transféré. Et par cela, j'ai économisé environ 1,50 € par minute. Cette interaction ne durait généralement que quelques secondes avec l'agent du centre d'appels, puis l'appel était transféré et cela continuait. Et nous avons ensuite vendu cela à une plus grande entreprise, qui était sur le point d'entrer en bourse, Amitello AG. Je suis monté à bord.

13:29 L'entreprise a été vendue, j'ai dû rester. J'ai été envoyé en Espagne, où j'ai également habité pendant cinq ans et demi. J'ai ensuite regroupé le groupe local là-bas, l'ai restructuré, l'ai préparé pour l'entrée en bourse et y ai contribué. Lors de l'entrée en bourse, j'étais aussi en phase finale avec le conseil d'administration d'Amitello AG en tant que CTO pour les services basés sur le haut débit. J'ai ensuite beaucoup voyagé dans les pays en développement, aussi en Afrique du Nord et en Afrique de l'Ouest, et aussi au Moyen-Orient, et j'ai ensuite, ce qui

14:03 s'était restructuré là-bas, acheté. Malheureusement, l'entreprise n'a pas réussi et a dû aussi déposer son bilan. J'ai ensuite acheté une partie et relancé, et en Iran j'ai fondé une entreprise – aussi le premier fournisseur privé d'Internet et de téléphonie. Comment es-tu arrivé en Iran ? De l'entreprise précédente, nous avions des contacts là-bas pour acheminer les appels. Nous avions aussi des conversations avec la télécommunication locale, qui nous avaient demandé : Quelle était l'expérience en Allemagne avec la

14:35 privatisation ? Parce que cela devrait aussi s'ouvrir en Iran de façon prévisible. Et ce qui avait commencé comme une simple conversation de conseil s'est ensuite régularisé. Et à un moment donné, on nous a offert des licences pour diverses provinces en Iran. Nous les avons achetées à l'époque. Amitello ne voulait rien faire là-bas, parce que simplement en raison de l'entrée en bourse, la proximité avec l'Iran à l'époque n'était pas souhaitée. Et après la fin d'Amitello, j'ai repris cela. Et nous avons fondé le premier fournisseur réellement en Iran, à Téhéran, dans

15:10 trois provinces nous avons construit notre propre réseau – une sorte de mélange de technologie radio et réseau fixe – et ensuite livré un service Internet et la téléphonie. Et ensuite nous avons dû apprendre de la manière difficile que techniquement cela fonctionnait, même s'il y avait vraiment quelques surprises – des particularités locales du réseau qu'on ne peut pas s'imaginer ici –, mais aussi surtout politiquement. On est alors dans un domaine critique pour la sécurité. Internet est en partie limité lors d'événements politiques importants. De ce fait, nous étions là en tant que fournisseur mixte

15:47 étranger-iranien bien sûr sous observation particulière. Cela nous est devenu assez clair quand nous avons eu de la visite et qu'il s'agissait de : D'accord, comment pouvons-nous assurer le règlement de surveillance là-bas sur place ? Et cela se présente différemment qu'ici. Et oui, nous avons finalement décidé, aussi à la lumière des tensions internationales, de nous retirer du marché. Et ensuite c'était le moment pour moi de réfléchir : D'accord, veux-je rester dans le secteur des télécommunications après tant d'années ? As-tu aussi habité en Iran ? À cette époque

16:18 non, je n'ai pas habité là-bas de façon permanente. J'ai pendulé – d'abord entre l'Espagne et l'Iran et puis plus tard entre l'Allemagne et l'Iran. Donc, nous nous sommes finalement retirés en Allemagne, parce que ma famille voulait être plus proche des amis et de la famille et je n'étais de toute façon pas là une partie du temps. Et je pendulais continuellement. Deux semaines là, deux semaines de retour ou dix jours là, dix jours de retour. Et j'avais cependant sur place un partenaire commercial, un Allemand-Iranien, qui était en permanence sur place, en

16:45 règle générale, et bien sûr une équipe aussi. 100 bureaux de vente à Téhéran seul. C'était déjà une opération notable que nous avions construite là. Oui, c'est dommage que cela n'ait pas fonctionné. C'était aussi une question de mauvais timing. L'Iran est, comme beaucoup de pays de la région, régulièrement affecté par les tensions politiques. Nous n'étions simplement pas sûrs à un moment donné combien de temps nous pourrions tenir bon. Et nous avons décidé : D'accord, nous nous retirons. À ce moment-là, j'avais

17:15 Ensuite j'ai réfléchi à ce qui ne serait pas un bon moment, et peut-être à faire quelque chose d'autre aussi. La téléphonie est devenue à un moment donné très, très simplement une concurrence par élimination, c'est-à-dire une concurrence purement tarifaire. Le sujet des services innovants ne s'est pas vraiment concrétisé – du moins pas du côté de l'opérateur réseau. C'était plutôt dans le secteur des clients finaux ou simplement des tiers qui avaient ensuite développé des services basés sur les réseaux. Mais les opérateurs réseau eux-mêmes n'avaient pas le rôle qu'ils s'étaient imaginé. C'était tout à fait passionnant. Et ensuite j'ai réfléchi : D'accord, qu'est-ce que

17:50 Me fascine ? Qu'est-ce qui avait encore trait à la communication ? Il y avait le domaine de la mobilité et de l'infrastructure intelligente – tout interconnecté via le réseau mobile entre-temps. Et je me suis lancé là-dedans et j'ai accepté un mandat intérimaire à Leipzig. J'ai construit pour cette entreprise – les clients finaux, c'est-à-dire un canal B2C – une nouvelle branche commerciale. En principe, nous avons connecté les concessionnaires automobiles avec leurs clients finaux pour améliorer la fréquence de contact et les relations entre les acheteurs et les concessionnaires. J'ai fait cela pendant environ un an et ensuite j'ai reçu une

18:34 offre de Munich auprès de Unternehmertum, via un ami qui me disait : écoute, ils cherchent quelqu'un qui soit ancré dans le monde des start-ups, c'est-à-dire qui a déjà fondé plusieurs entreprises, mais qui a aussi une expérience hands-on dans la collaboration avec les grands groupes et dans différents domaines. C'est peut-être pour vous. On s'est mis d'accord assez rapidement. J'ai travaillé pendant cinq ans et demi chez Unternehmertum à Munich. C'était durant quelle période ? Juste pour pouvoir se repérer. Vers 2013, 2014. Exact. Et c'était

19:10 le début d'Unternehmertum, ou quand Unternehmertum a-t-elle commencé ses activités ? Non, elle existait déjà depuis plusieurs années. Mais quand j'ai rejoint, nous étions situés sur le terrain de la TU Munich, pas encore dans notre propre bâtiment, et nous étions environ 50 personnes, dont tous n'étaient pas toujours présents. Cela paraissait encore beaucoup plus petit qu'aujourd'hui. Nous avions une petite demi-aile dans un bâtiment sur le site et avons ensuite planifié et construit notre propre bâtiment. Mme Susanne Klatten

19:39 est la propriétaire d'Unternehmertum et – ils ont pris la décision de construire un bâtiment propre pour Unternehmertum. Et c'était un énorme jalon. Quand il a été terminé, nous avions vraiment – je crois – 6 000 m² d'espace, plus une partie du bâtiment où se trouvaient toutes les chaires d'entrepreneurship et aussi de l'espace pour des start-ups. C'est-à-dire : les spin-offs de la TU et de l'environnement pouvaient y avoir des bureaux. Il y avait des espaces de coworking. Toutes les chaires d'entrepreneurship se trouvaient dans

20:18 le même bâtiment. C'est vraiment un environnement idéal. Et chez Unternehmertum, les connaissances sont librement échangées. C'est incroyable à quel point j'ai été fasciné par la vitesse à laquelle les choses s'y développaient. Il y a eu des start-ups comme Lilium par exemple – les décolleurs électriques verticaux, qui construisent des avions électriques – ou FlixBus. Mais aussi de nombreuses entreprises où vous connaissiez les petites équipes de fondateurs qui sont devenues plus tard de grandes entreprises. C'était vraiment extrêmement intéressant. Je peux imaginer. Quel était exactement ton rôle

20:53 J'ai dirigé, en tant que l'un des associés, le cabinet de conseil là-bas. Nous étions l'interface entre les clients corporates pour voir quels apprentissages et quels bénéfices on pouvait transférer de la manière dont les start-ups gèrent leur entreprise et leurs défis au monde corporate – et inversement, montrer aux start-ups : comment traverser vraiment ce mur de feu des grandes entreprises ? C'est-à-dire, comment établir une connexion avec de grandes entreprises ? Comment puis-je travailler avec elles ? Qu'en est-il de la tarification, de l'accès au marché, des partenariats ? Quelles options y a-t-il ?

21:26 Et nous avons rempli ce rôle d'intermédiaire dans les deux sens. C'était très intéressant parce que nous avons aussi accompagné certaines spin-offs, notamment ParkNow ou ChargeNow. C'étaient des services « Now » du groupe BMW – c'était l'un de nos grands clients. Mon domaine était l'automobile et la ville intelligente / l'énergie. Nous avons pu accompagner certains de ces projets vraiment intéressants. Parfois, nous avions les équipes chez nous dans notre war room, c'est-à-dire les sortir un peu de leur

21:59 bulle corporative pour qu'elles ne soient pas trop prises par le quotidien. Et je pense que c'était vraiment très fructueux des deux côtés. Et puis à la fin, après plus de cinq ans, ZF est venu et a exprimé le plan de savoir si nous pourrions les aider à créer sa première start-up. Une partie de la tâche était : trouver un PDG et trouver un CTO. Et à un moment donné, ils m'ont contacté et ont dit qu'ils avaient regardé mon profil LinkedIn. Et si je n'aurais pas

22:30 d'intérêt à faire cela. À l'époque, j'ai dit qu'après plus de cinq ans de conseil, je trouvais intéressant de retourner sur le terrain, et j'ai accepté le mandat. Et de quoi s'agissait-il dans cette entreprise ? Nous avons construit une plateforme qui s'insérait entre les flottes et les prestataires de services et plus tard les véhicules autonomes – c'est-à-dire vraiment les rendre vraiment autonomes – en soutenant les transactions économiques. C'est-à-dire : une voiture peut faire le plein indépendamment et payer le carburant, elle peut charger indépendamment et payer la recharge, ou elle peut aussi recevoir de l'argent

23:04 en transportant par exemple une marchandise. Et la première étape était le carburant et la recharge. L'idée était : vous vous approchez de la pompe à essence ou de la borne de recharge. Via le GPS, le véhicule reconnaît où il se trouve et déverrouille éventuellement la borne de recharge. Il y a peut-être aussi le numéro de borne de recharge à entrer. Au début, l'idée était aussi de l'intégrer dans le véhicule, dans le cockpit. Dans la headunit, nous l'avons ensuite implémenté avec deux grands constructeurs automobiles, de sorte que vous pouviez autoriser ces opérations à partir de la

23:35 headunit. Après la fin du ravitaillement ou de la recharge, vous roulez et vous recevez une confirmation : vous venez de charger x kilowattheures ou de faire le plein de x litres. Bonne route. Et la facturation s'effectue ensuite en arrière-plan via la flotte ou via le portefeuille numérique du véhicule. D'un point de vue économique, c'est bien sûr une sorte de Plug and Charge. En principe, c'est devenu le standard avec Plug and Charge. À l'époque – à nouveau la question du timing – 2018.

24:09 Parlons précisément. Et c'était simplement l'infrastructure – à la fois les chargeurs n'étaient pas tous en ligne, ce qui est pourtant une condition préalable obligatoire pour déverrouiller les stations de recharge. L'infrastructure des stations-service n'était pas encore assez développée pour vraiment déverrouiller les pompes partout en dehors de la voiture – ou en Allemagne, elles ne sont pas bloquées comme dans d'autres pays. Mais ensuite, traiter et facturer le processus de ravitaillement de manière quasi automatisée, c'était simplement pas encore là ; l'infrastructure n'était pas assez développée. Et nous avons ensuite, comme dans chaque startup,

24:42 pivoté. Nous avons changé notre orientation. Nous nous sommes alors concentrés sur le sujet de la fraude, c'est-à-dire la fraude à la pompe, parce qu'effectivement, particulièrement dans le secteur des camions, de grandes quantités de carburant sont en jeu et une partie de la transaction n'atterrit pas dans le réservoir du camion, mais peut-être dans un fût ou un réservoir séparé, avec lequel on chauffe ensuite la maison ou qu'on vend. On estime que la fraude peut atteindre jusqu'à 5 %. Nous avons utilisé les données de télémétrie des véhicules en combinaison avec le niveau de remplissage du réservoir, l'heure et la position GPS

25:20 pour le prévenir. Tu pouvais en principe voir exactement : la pompe dit que tu as reçu 1 000 litres. Ton véhicule dit qu'il en a reçu 900. Trouve l'erreur. Et ça s'est aussi très bien amorcé. Cependant, ZF a décidé à un moment donné de ramener tout cela plus fortement dans le groupe. C'était le début de la crise sur le marché automobile qui se profilait. ZF a aussi réagi très tôt à cela et avait alors l'idée de ramener ce petit radical libre dans le groupe

25:57 à nouveau. C'était alors le moment où j'ai dit : Ce n'était pas l'idée. Je voulais prouver – la thèse était – qu'une startup avec un grand corporate en arrière-plan est beaucoup plus efficace et plus rapide qu'une startup créée librement. En partie, c'est peut-être vrai. Mais cela a aussi d'autres implications. Il y a des développements politiques dans les groupes qui empêchent une startup de se déployer comme elle le souhaite. Il y a

26:29 la peur de la cannibalisation avec les produits de base de l'entreprise. Il y a des contraintes budgétaires qui peuvent alors empêcher la startup d'obtenir le financement dont elle a besoin. Et si tu as un actionnaire très dominant – j'étais juste un petit actionnaire, j'ai donc co-investi, mais avec une petite participation, je ne pouvais rien décider – alors c'est, si tu voulais lever des capitaux supplémentaires, nettement plus difficile par rapport à une startup classique, parce que naturellement, les VCs n'entrent pas si un grand groupe détient 90 % d'une entreprise.

27:04 Quel est vraiment ton avis ? Tu as pas mal d'expérience accumulée, à la fois avec tes propres entreprises et aussi avec cette startup de ZF, où il y avait en quelque sorte un corporate derrière. Est-ce que ça peut vraiment fonctionner, une startup créée par un grand corporate pour ainsi dire ? Ou ce modèle est-il simplement trop difficile ? J'ai aussi déjà vu plusieurs modèles où on a essayé. Mais si on regarde le marché, il n'y a pas tant d'exemples de réussite. Du moins, je n'en vois pas tant

27:37 que ça. L'une des plus réussies qui me vient à l'esprit, c'est IMCD. Je crois que ça vient de Philips. Peut-être aussi Boyar du groupe Volkswagen. Je pense qu'il y a plus d'exemples où ça n'a pas si bien fonctionné que d'exemples où ça a bien fonctionné. En effet, je me suis toujours demandé pourquoi cette force qu'apporte un si grand groupe ne pouvait pas être concentrée dans une telle startup, parce que ce serait vraiment le turbo

28:10 pour chaque startup. Et comme je l'ai dit, il y a des exemples positifs où ça fonctionne bien. Mais souvent, la politique de groupe, les intérêts individuels de certains acteurs au sein du groupe, les changements de stratégie et les restrictions budgétaires s'en mêlent. La question est vraiment : à quel point le groupe poursuit-il cette stratégie sérieusement ? Est-ce juste une idée – on trouve ça cool, on veut être cool aussi, on veut innover, donc on fait quelque chose avec des startups –, ou est-ce vraiment le souhait : on veut exploiter de nouveaux domaines d'activité et on envoie ces

28:53 petits vedettes rapides en avant, et si on voit que c'est un succès, alors on apporte vraiment de la puissance pour les rendre réussis. Ce serait vraiment la recette du succès. Mais c'est mal abordé dans la plupart des cas, je crois.

29:10 Et ensuite tu as basculé vers Service for Charger. Ou y avait-il quelque chose entre avant l'expérience de Service for Charger ? J'ai fait une escale intermédiaire avec une entreprise non-tech ou low-tech, le commerce des matières premières. Quelque chose de totalement différent. Je voulais vraiment faire quelque chose d'autre et j'ai découvert que c'est un domaine où il faut avoir les poches très profondes. Même si entre-temps, je pense qu'on avait de très bons contacts industriels, qu'on était bien networké aussi au Moyen-Orient, ça n'a pas fonctionné comme on se l'était imaginé.

29:45 C'est aussi la réalité dans l'environnement des startups, que la plupart des startups n'y arrivent tout simplement pas. Et puis je suis entré en contact avec Service for Charger via les investisseurs derrière Service for Charger, via la Energie 360 AG. Et c'était un coup de chance plutôt heureux. Je me suis alors assis avec Lukas Altamer et on a cliqué et on était sur la même longueur d'onde. Il cherchait quelqu'un pour le soutenir pour la prochaine levée de fonds, donc quelqu'un qui a de l'expérience en tant qu'entrepreneur et qui est orienté vers la distribution. C'était parfait. Et puis on a commencé à

30:24 discuter. Il venait de recruter une autre collaboratrice à l'époque, mais à un moment donné au cours de l'année, on s'est séparés. Et puis il m'a rappelé l'été dernier et a dit : Qu'est-ce que tu fais en ce moment ? Et voilà comment on s'est retrouvés, on s'est mis d'accord relativement vite. J'ai commencé le 1er septembre 2024 en tant que CCO chez Service for Charger. Et peux-tu alors donner des informations sur les données clés de Service for Charger, l'historique de l'entreprise

30:54 et sur quels services vous vous concentrez ? Nous sommes un prestataire 360 degrés pour tout ce qui concerne l'infrastructure de recharge. L'entreprise a démarré en 2019 et compte maintenant plus de 100 collaborateurs, avec le siège social ici à Berlin et deux autres succursales à Ingolstadt et à Essen. Environ 70 % de nos effectifs sont des techniciens. Nous les appelons Mobile Heroes. Ce sont les techniciens sur le terrain. Ensuite, il y a bien sûr des ingénieurs et des maîtres électriciens qui occupent des fonctions de soutien centrales dans l'entreprise, pour répondre aux questions qui se posent sur le terrain ou pour fournir des services de planification

31:33 que les Mobile Heroes sur le terrain ne peuvent pas résoudre. Il y a donc toujours des niveaux de secours. Et ce qui est particulier chez Service for Charger, c'est que nous sommes répartis dans toute l'Allemagne avec nos Mobile Heroes. Cela signifie que nous avons actuellement un maximum de 50 kilomètres jusqu'au prochain point de recharge public. Et nous pouvons ainsi offrir des services dans toute l'Allemagne, ce que beaucoup d'autres électriciens ne peuvent pas faire parce qu'ils sont basés à un endroit. Si je suis assis à Berlin et que je dois offrir des services en Sarre, c'est difficile. Et vous dites

32:04 prestataire 360 degrés. Pouvez-vous donner plus de détails ? Par exemple AC, DC, cas d'usage en entreprise, logements, bornes de recharge publiques. Exactement, en réalité l'ensemble du secteur que vous venez de mentionner. L'entreprise a initialement commencé plus fortement dans le domaine AC, ce qui concernait aussi la première vague de conducteurs de voitures électriques qui avaient leur propre maison. C'étaient les early adopters. Ils avaient besoin d'infrastructure de recharge à domicile, les wallboxes classiques. C'est là que l'entreprise provient en réalité. C'étaient les premiers clients. Et ensuite, c'est allé assez vite dans la direction de l'infrastructure de recharge publique. Et prestataire 360 degrés signifie que cela commence par la planification, l'installation, la mise en service, l'exploitation jusqu'à l'entretien et le service. Car cela n'a pas été autant au centre des préoccupations au début, je crois. Il ne suffit pas de mettre une borne de recharge quelque part, car elle vieillit aussi et présente des défauts techniques ou peut être endommagée. Et il faut quelqu'un qui la répare ou qui s'assure qu'elle continue à fonctionner correctement. Comment imaginer votre rôle, notamment par rapport au marché ? Il y a

32:41 peut-être – le citoyen ou une entreprise connaît généralement plutôt un service municipal ou fait confiance à un électricien local. Quel rôle jouez-vous alors ? Êtes-vous une sorte de fournisseur qui aide les services municipaux à tout planifier, à mettre en service et à finaliser la mise en service ? Oui, exactement. Nous n'exploitons nous-mêmes pas d'activité B2C. C'est-à-dire que nous ne faisons pas d'activité directe avec les clients finaux. Cela signifie que si quelqu'un a une maison individuelle et dit : j'ai besoin d'un point de recharge devant ma maison, alors

33:15 il appelle de préférence l'électricien local. Celui-ci l'installe pour lui, et c'est bon. Nous sommes un prestataire B2B ou B2B2C, c'est-à-dire que nos clients sont des entreprises et des entreprises qui ont à leur tour à faire avec des clients finaux. Par exemple, de grands fournisseurs de cartes carburant, pour lesquels nous installons plusieurs milliers de points de recharge chez leurs clients finaux par an, mais pour lesquels nous n'acquérons pas directement le client final, mais passons toujours par ce canal B2B. Mais vous faites aussi des installations résidentielles. Exactement, exactement. Et c'est là

33:50 la particularité, c'est que nous n'installons pas seulement, mais nous veillons aussi à ce que cela reste en bon état, que nous entretenons et que nous offrons cette gamme. Je crois que c'est aussi ce qui distingue Service for Charger des autres entreprises d'électriciens typiques. Il y a quand même pas mal d'entreprises d'électriciens en Allemagne. Je crois qu'il y en a près de 3 350 qui ont plus de dix salariés, et 71 grandes entreprises. Je crois que très peu d'entreprises entrent dans la catégorie Service for Charger – en partie du fait de la forte spécialisation. Nous

34:30 ne faisons pas d'automatisation des bâtiments ou autre, nous nous concentrons vraiment sur l'infrastructure de recharge et aussi en partie sur les énergies renouvelables au sens de la mise en service des pompes à chaleur ou du photovoltaïque. Pas l'installation elle-même, mais la mise en service électrique ou le dépannage, oui jusqu'aux systèmes de stockage résidentiel. Et maintenant, tout cela commence lentement à se mettre en place, car on remarque que l'environnement est devenu plus complexe. Cela signifie que nous voyons beaucoup de configurations de ce type, même dans les entreprises. On a de grandes surfaces de toit, par exemple sur un bâtiment de logistique, sur lequel du photovoltaïque est installé. Sur le

35:05 photovoltaïque est installé. Ce courant ne peut pas toujours être consommé immédiatement. Il y a un stockage, il y a une pompe à chaleur, puis il y a un système de gestion de l'énergie. Et puis, en dernier maillon, l'infrastructure de recharge peut arriver. Et l'objectif est : nous voulons prendre autant que possible l'électricité solaire de notre propre production. Et seulement si ce n'est pas possible autrement, alors la prendre du réseau, ce qui finalement profite aussi à la stabilité du réseau, si le stockage est assez grand. Et cette configuration est déjà relativement

35:42 complexe. Et cela peut être que la petite entreprise d'électricien moyenne ne peut pas le faire du tout. Et c'est là qu'intervient Service for Charger, qui peut mettre en œuvre ce genre de choses avec le réseau disponible dans tout le pays de techniciens qualifiés. Je comprends. Et qui sont vos multiplicateurs ? Ce sont alors les fournisseurs de cartes carburant et aussi les fournisseurs d'énergie. Ce seraient les CPOs classiques qui assurent l'exploitation. Vous faites quasi le travail préalable, et l'exploitation est ensuite prise en charge par vos clients. Exactement. Nous avons maintenant une base de clients très large. Cela comprend

36:11 peut-être – le citoyen ou une entreprise connaît généralement plutôt un service municipal ou fait confiance à un électricien local. Quel rôle jouez-vous alors ? Êtes-vous une sorte de fournisseur qui aide les services municipaux à tout planifier, à mettre en service et à finaliser la mise en service ? Oui, exactement. Nous avons maintenant une base de clients très large. Elle s'étend

36:47 de fournisseurs d'énergie, de CPOs, de grandes entreprises, de revendeurs, y compris des maîtres d'œuvre qui sont maintenant forts dans un domaine particulier comme la planification ou la gestion de projet, mais qui n'ont pas les ressources pour la mise en œuvre. Et je crois que c'était Robert Habeck qui a dit : pas de murs sans mains. Et je pense que c'est très approprié pour décrire ce que fait Service for Charger. Exactement ça. Finalement, il ne suffit pas de juste planifier, il faut que quelqu'un mette en œuvre. Et là, Service for Charger est en première ligne parce que

37:22 nous avons vraiment nos propres salariés qualifiés qui peuvent mener à bien de tels projets. Je comprends. Et ils sont répartis partout en Allemagne, complètement répartis à travers l'Allemagne, donc vous avez cette flexibilité. Nous sommes aussi en train de nous développer fortement. C'est un peu à contre-courant de la tendance générale du marché. Actuellement, je crois que le marché se consolide à différents niveaux. Nous avons des concurrents qui ont maintenant du chômage technique ou qui sont en difficultés économiques. Et aussi l'année dernière et cette année aussi, plusieurs acteurs du marché ont quitté le secteur, à cause de

38:00 la baisse du marché des véhicules électriques, qui n'a pas progressé aussi vite qu'escompté – le boom, en quelque sorte. D'une part, la montée en puissance a été plus lente que prévu. Bien sûr, il faut aussi pouvoir supporter ça. D'autre part, peut-être aussi parce qu'ils s'étaient spécialisés dans un segment particulier. Par exemple, si je me spécialise dans les grands parcs de recharge, donc dans les services EPC classiques, et que ceux-ci ne viennent pas, alors je suis bien sûr très vulnérable à ces fluctuations. Et aussi là, je pense que Service for Charger est particulièrement bien positionné sur le marché grâce à

38:34 l'énorme gamme d'installations en courant alternatif – disons l'entretien d'un point de recharge AC pour moins de 100 euros par an jusqu'à l'installation d'un parc de recharge complet pour bus ou camions dans la gamme à sept chiffres. Et nous, nous offrons cette gamme – peu d'entreprises l'offrent. Cela pose certainement des défis logistiques considérables. Et c'est aussi ce qui est particulier : si on maîtrise ça, on est simplement beaucoup plus résiliant face à ces fluctuations du marché que si je dis : je dépends de l'installation de grands parcs de recharge pour camions. Si rien ne se passe pendant six mois, parce qu'une aide financière par exemple n'est pas claire sur quand elle viendra et quel montant elle sera, et que les entreprises retiennent simplement leur décision – comme c'était le cas l'année dernière –, alors ça peut devenir difficile. Et quels sont les plus grands défis que vous rencontrez au quotidien? Comment faut-il l'imaginer? Ouf, par où je commence? Eh bien, bien sûr

39:10 comme pour toute entreprise en croissance qui a des salariés : comment déclencher cette croissance de manière ciblée, donc croître de façon contrôlée dans les domaines où vous en avez besoin, tout en restant agile pour rester efficace – c'est définitivement difficile. Nous avons la chance que, grâce à notre réputation maintenant établie, nous ayons un bon accès à de nouveaux Mobile Heroes. Nous avons aussi développé un processus très structuré pour les intégrer très rapidement, pour les former. Ce sont tous

39:39 des électriciens formés. Mais nous les mettons aussi rapidement à niveau en les formant intensivement pendant deux semaines dans notre académie ici à Berlin, et nous leur transmettons la façon dont nous approchons l'infrastructure de recharge et l'expertise dont ils ont besoin pour agir de manière indépendante sur le terrain. Et ce sont des sujets typiques qu'un électricien déjà formé ne connaît généralement pas, et sur lesquels nous devons former. Donc chaque matériel de recharge a ses particularités. Et nous ne sommes en principe liés à aucun matériel de recharge en particulier, mais nous sommes agnostiques quant au matériel. Cela signifie que nos Mobile Heroes sont habitués à travailler avec différents fabricants. Ça doit venir du même côté de votre part. Et ensuite vous n'avez aucune influence sur ce qu'être ce matériel. Exactement. Et nous ne fournissons pas toujours – dans certains cas, nous fournissons le matériel et pouvons alors choisir ce que nous proposons. Mais dans d'autres cas, nous travaillons avec ce qui existe. Et les Mobile Heroes doivent aussi pouvoir faire ça. Par conséquent, les logiciels aussi, j'imagine. Exactement. Et puis aussi spécialisés

40:12 dispositifs de test pour mettre en place, mesurer et mettre en service le matériel AC comme l'exigent les dispositions légales. Ce sont des choses qu'on n'apprend pas systématiquement dans la formation classique d'électricien. IT, télécommunications, Internet. Exactement juste. C'est particulièrement pertinent lors de grandes migrations. Et ça arrive aussi que les grands réseaux changent d'opérateur. Cela signifie que l'infrastructure de recharge sur le terrain doit être migrée vers un autre backend, par exemple, les cartes SIM doivent être changées. Quelqu'un doit alors vraiment être sur place pour changer la carte SIM et mettre à jour le firmware de la wallbox, ou bien ajuster les paramètres pour que ça fonctionne avec le nouveau backend pour la facturation, puis tester que ça fonctionne, et ensuite ça continue. C'est vraiment – enfin, c'est passionnant. Et nous avons l'impression, aussi des retours de nos collaborateurs, qu'ils aiment travailler dans un secteur si innovant. Et que c'est vraiment un travail hautement souhaitable, qu'ils aiment bien

40:51 s'occuper de mobilité durable, plutôt que par exemple d'être sur un chantier l'hiver et de créuser les murs pour tirer des câbles. Ils voient plus de sens ici, plus de raison d'être. C'est une belle déclaration qui nous fait vraiment plaisir. Oui, ça a du sens. C'est super. Et les bornes de recharge – est-ce qu'elles peuvent vraiment aussi? Parce qu'il y a aussi le DC, notamment maintenant jusqu'à 400 kW, si je ne me trompe pas, ou mégawatt – Alpitronic ou autre – les plus grandes bornes DC qu'il y a sur le marché.

41:18 Nous installons principalement des bornes AC et DC. Pour les installations DC plus importantes, nous n'effectuons généralement pas nous-mêmes l'installation du câble d'alimentation haute tension – c'est du travail très spécialisé. Mais nous faisons tout le reste : la connexion au système de gestion de la recharge, la configuration, les tests de fonctionnement. C'est là que notre expertise entre vraiment en jeu.

41:53 Avec les DC rapides, il y a tellement de paramètres à configurer et à tester. Et nos Mobile Heroes doivent vraiment comprendre comment tout fonctionne ensemble pour pouvoir diagnostiquer les problèmes. C'est bien plus que juste brancher quelque chose.

42:24 Et justement, c'est ce qui rend le travail si intéressant. Parce que ce n'est pas un travail routine. Chaque installation est un peu différente, et ça demande vraiment de la compétence et de la réflexion. Et je crois que ça, nos collaborateurs l'apprécient beaucoup.

42:53 Maintenant arrivent les chargeurs mégawatts. Vous pouvez faire tout cela aussi, ou y a-t-il une limite ? Installer des transformateurs – où arrivez-vous à la limite, pour ainsi dire ? Donc fondamentalement, du point de vue électrique, pas de limite. Ce que nous avons déjà observé, c'est que nous nous sommes développés en passant du courant alternatif vers aussi la recharge en courant continu. Justement l'année dernière, il y a eu un vrai coup d'accélérateur stratégique pour installer davantage de chargeurs DC et haute vitesse. Simplement parce que d'une part l'installation dans le secteur public

43:29 secteur public de recharge a progressé, et d'autre part l'adoption dans le domaine des camions et bus a augmenté massivement. Donc le secteur des poids lourds et des flottes lourdes, Truck and Bus, grandit apparemment plus vite que le secteur automobile en volume. Du moins, beaucoup de flottes font rapidement la transition. Et alors il faut aussi créer l'infrastructure relativement vite. Et vous posiez la question : quels sont les problèmes typiques ? C'en est un exemple : on peut certes planifier, commander et construire cette infrastructure de recharge relativement vite, mais

44:05 l'un des facteurs limitants actuellement, ce sont les réseaux, notamment les gestionnaires de réseau. Nous avons en Allemagne plus de 850 gestionnaires de réseau, différents. Cela signifie que parfois – maintenant il faut préciser : gestionnaires de réseau électrique, parce que nous avons beaucoup parlé précédemment de gestionnaires de réseau de télécommunications. Gestionnaires de réseau de distribution pour l'électricité, exactement – pour le réseau électrique, donc les gestionnaires de réseau de distribution, qui finalement fournissent la connexion locale. Et si par exemple une entreprise de transport dit : « Nous équipons partiellement notre flotte de camions électriques », j'ai besoin de bornes de recharge là-bas. Et puis la question se pose : comment

44:42 est dimensionnée la connexion actuelle ? Quelle charge supplémentaire puis-je ajouter avant de heurter des limites ? Et c'est aussi très intéressant à considérer : vous payez généralement les frais de connexion selon votre pic de charge. C'est-à-dire que si vous avez régulièrement des pics de charge, vous payez ce dont vous avez besoin comme capacité maximale. Et là, les systèmes de stockage peuvent par exemple aider à éviter de tels pics de charge et finalement réduire les frais de connexion. Et c'est quoi les ordres de grandeur ? Je ne sais pas si vous

45:13 le savez, mais les puissances de raccordement au réseau que vous trouvez le plus souvent, notamment sur les dépôts – franchement je ne peux pas vous le dire. Je ne suis pas assez technicien pour cela. Pour ce genre de chose, j'interrogerais notre directeur technique d'exploitation, parce que nos gens – les ingénieurs pourraient certainement me le dire. C'est aussi une question très détaillée. Et est-ce qu'il arrive souvent que vous deviez installer des batteries de stockage parce que cette puissance n'est pas autorisée par le gestionnaire de réseau ou que les coûts d'autorisation ne

45:45 ne valent pas la peine comparés à une batterie de stockage ? Ou est-ce que juste un load management suffit ? Je ne dirais pas les choses comme ça. Il existe des entreprises qui se sont spécialisées pour conseiller les entreprises, dans le sens de : à quoi ressemble votre système énergétique optimal ? Quel est le bon mix ? Nous n'avons pas fait cela dans le passé. Donc nous ne sommes pas une entreprise de conseil classique, mais plutôt ceux qui les mettent en œuvre. Mais nous rencontrons de plus en plus souvent des situations où des combinaisons de différents éléments – comme je l'ai déjà dit : PV, pompe à chaleur, stockage, infrastructure de recharge – se rencontrent.

46:18 Et qui sont alors regroupés dans un système de gestion de l'énergie. Et il faut – il faut pouvoir gérer cette complexité. Nos gens le peuvent. Et cela signifie que nous y installons aussi des contrôleurs, par exemple, ou aussi des onduleurs de systèmes solaires. Oui, absolument, absolument. Et un effet que nous observons depuis l'année dernière, du fait que nous travaillons davantage dans le domaine de la recharge DC, c'est que nous installons aussi des transformateurs, que j'ai simplement besoin à partir d'une certaine puissance de raccordement. Et cela a à son tour des – je travaille

46:56 avec des courants nettement plus élevés, donc notamment la mise en service initiale – nous ne l'avons pas faite jusqu'à présent. Nous travaillons avec des entreprises pour cela pour la mise en service initiale. Nous avons l'habilitation pour les appareillages moyenne tension, ou plutôt des parties de notre personnel l'ont, de sorte que nous pouvons travailler dessus en exploitation – juste pas pour le premier démarrage. Nous ne faisons pas la première mise en service, simplement parce que nous aimons nos employés et nous ne tenons pas à les rôtir. Et pour avoir une idée – je ne sais pas si vous avez le droit de le dire ou si vous pouvez, mais ce serait par exemple

47:27 un client que l'on connaît publiquement – par exemple les Stadtwerke Berlin, ou une plus grande flotte, un Amazon – si quelques noms tombent, pour avoir une idée. Définitivement. Donc les deux mentionnés sont par exemple définitivement des clients intéressants, et je crois que notre portefeuille clients comprend maintenant toutes les plus grandes entreprises qui viendraient probablement à l'esprit comme CPOs ou chaînes de stations-service. Je peux peut-être en mentionner deux : une pour laquelle nous venons de publier un communiqué de presse – la HIH,

48:02 une grande entreprise de gestion et de portefeuille immobilier, qui gère un très, très grand portefeuille immobilier. Principalement des immeubles commerciaux, mais aussi des immeubles résidentiels. C'est plus de 35 000 immeubles. Et nous sommes l'un des partenaires privilégiés pour l'électrification de l'ensemble des 25 000 places de parking qui sont sous gestion. Cela donne une jolie idée du scope. Et cela nous amène à l'un des sujets les plus passionnants qui nous occupent actuellement : ce domaine du Charging as a Service, soit l'installation d'infrastructure de recharge dans les garages souterrains sur la base d'un modèle de contracting. Vous faites cela aussi ?

48:42 Nous faisons aussi cela. C'est l'une des grandes initiatives que nous poussons fortement en ce moment et où nous avons beaucoup de succès. Cela signifie que les propriétaires immobiliers sont désormais tenus d'électrifier une partie de leurs places de parking – si j'en ai plus de dix. La loi GEG, exactement, GEG et WMoG, ou maintenant aussi les directives législatives européennes, qui vont encore renforcer tout cela l'année prochaine. Et cela signifie que moi, en tant que propriétaire immobilier, je dois réfléchir : si j'ai une plus grande surface de parking, je dois en électrifier une partie.

49:15 Je ne sais peut-être pas encore aujourd'hui quels locataires utiliseront réellement leurs véhicules électriques, quelle infrastructure de recharge ils auront besoin – parce qu'il n'est pas économique d'équiper simplement tout le parking souterrain à chaque place avec une infrastructure de recharge. Ce que nous faisons alors, c'est que nous proposons de faire la pré-équipement, c'est-à-dire l'équipement de base. Cela signifie que nous tirons des systèmes de rails d'alimentation ou des systèmes de câbles plats correspondants et construisons d'avance, selon les besoins. Nous déterminons d'abord les besoins avec le propriétaire. Et ensuite, les locataires peuvent

49:54 simplement dire : « Je voudrais que 10, 15 places de parking soient électrifiées. » C'est alors un modèle de location. Cela signifie qu'ils paient des frais mensuels, reçoivent l'électricité de nous, le service, tout d'une seule source, et nous installons directement l'infrastructure de recharge là-bas. Et cela a des avantages pour les deux parties. Le propriétaire ne doit pas s'en soucier du tout. Il sait exactement : si un problème survient, nous nous en chargeons. Nous sommes propriétaires du raccordement électrique, ce qui signifie que nous nous occupons aussi de la fourniture d'électricité. Si le

50:23 locataire a un problème, il nous appelle ou nous contacte électroniquement, et nous venons et réparons le tout. Et êtes-vous alors en quelque sorte CPO ? Dans ce cas aussi – oui, dans ce cas, nous sommes CPO. Ce n'est pas notre modèle commercial dans le secteur public classique. Là, nous sommes vraiment Service for Charge, c'est-à-dire que nous construisons, nous installons. Mais dans ce domaine, nous sommes alors aussi CPO. Intéressant. Et vous apportez le financement ici via les banques ? Oui, bien sûr, oui.

50:54 Je pense que c'est très intéressant. En tout cas, ce Charging as a Service simplifie certainement beaucoup les choses pour ceux qui doivent installer tout cela, toutes les bornes de recharge. Parce que c'est probablement énorme – c'est probablement pour cela que vous en êtes arrivé là, parce que tout le financement n'est pas facile, tous les chargeurs sur un immense parking. C'est exact. Et c'est donc – actuellement, on voit aussi cela sur le marché : ce modèle CPO classique est sous pression. Les CPO sont devenus plus sélectifs quant aux endroits où ils mettent en place l'infrastructure. Particulièrement dans le

51:26 secteur public, dans le domaine de la recharge rapide, on privilégie plutôt l'expansion aux endroits où il y a une fréquentation élevée et une fréquence de recharge élevée, et on ne place plus simplement des bornes de recharge partout sur le territoire. Mais on suppose à juste titre que la majorité des opérations de recharge ne se font pas dans le domaine de la recharge rapide dans l'espace public, mais plutôt jusqu'à 80 % dans le secteur privé, ou dans le domaine du travail ou de l'habitat, parce que les véhicules y restent généralement plusieurs heures. Et alors je n'ai pas besoin de cette haute vitesse de recharge et de cette infrastructure coûteuse, mais plutôt

52:02 je peux recharger mon véhicule avec une simple Wallbox – disons, de type LKW. Si je suis au bureau pendant huit heures, alors c'est en fait... j'arrive généralement pas avec 0 %, mais j'arrive probablement partiellement chargé. Et puis après quelques heures, le véhicule est en fait plein. Et vous êtes aussi en tant que PDG responsable de l'acquisition de clients. Comment parvenez-vous à trouver des clients, ou comment les clients vous trouvent-ils ? Quels sont les moyens ? Eh bien, nous avons

52:30 beaucoup – il se passe beaucoup par bouche à oreille. Du fait que nous étions l'un des premiers grands acteurs sur le marché et que nous n'avons pas disparu depuis. Nous sommes là, et nous sommes surtout l'un des rares acteurs qui peuvent vraiment mettre en œuvre avec notre propre équipe à l'échelle nationale allemande. En conséquence, beaucoup de gens nous contactent, soit parce qu'ils ont entendu parler de nous, soit parce qu'ils nous rencontrent lors de nos installations. Nos camions sont relativement distinctifs. Le symbole d'éclair de Service Hotcharge – on le reconnaît certainement. Et nous le remarquons alors

53:04 déjà. Quand nous avons installé quelque chose quelque part, d'autres clients nous contactent et disent qu'ils ont aussi un projet. C'est l'un des points. D'autre part, nous sommes bien sûr trouvables en ligne. Cela signifie que si vous cherchez une infrastructure de recharge, vous trouverez aussi Service for Charge. Et en comparaison directe : nous nous imposons aussi régulièrement dans les appels d'offres. C'est donc aussi un canal par lequel nous acquérons des clients. Un argument est bien sûr cette équipe propre. Cela signifie que

53:35 d'autres concurrents qui travaillent en partie avec des sous-traitants ne peuvent naturellement pas affirmer aussi crédiblement qu'ils peuvent respecter, par exemple, des SLA – c'est-à-dire des engagements de niveaux de service. Si je dis que quelqu'un est là en 24 ou 48 heures, alors je peux le faire, parce que je sais que nous avons notre propre équipe. Je peux les dispatcher. Si j'emploie un sous-traitant, alors ce n'est pas sûr que – cela ne dépend pas entièrement de mon pouvoir de le déterminer. Les sous-traitants seraient par exemple des électriciens, si

54:12 je sous-traite le service, ou des entreprises de services qui sont dans les installations techniques de bâtiments, mais qui entretiennent maintenant aussi l'infrastructure de recharge. Et c'est alors déjà intéressant. Ils peuvent avoir leurs propres gens, mais pas l'expertise – ou avoir l'expertise, mais pas des gens propres couvrant toute la zone et doivent alors avoir recours à des entreprises partenaires ailleurs. Et avez-vous l'intention d'également vous développer ? Géographiquement : définitivement. D'une part, l'année prochaine, nous allons développer massivement les Mobile Heroes sur le territoire en Allemagne

54:43 investir. En raison de cette bande particulièrement large de commandes, nous avons d'une part des milliers de commandes – c'est-à-dire des commandes plus petites comme l'installation d'une Wallbox dans le segment B2B-C, ou le remplacement de batteries de stockage, ou la mise en service d'installations photovoltaïques ou le dépannage. Et cela crée ce bruit de fond qui nous permet de maintenir une équipe aussi importante en permanence. Et nous remarquons aussi : plus le marché se consolide, plus les demandes nous parviennent directement, plus la preuve que nous pouvons aussi faire cela s'accroît,

55:21 de plus en plus de grandes entreprises nous font confiance pour travailler directement avec nous et nous faire réaliser leurs projets. Cela signifie que l'année prochaine, nous allons multiplier notre flotte active de Mobile Heroes sur le terrain – probablement la multiplier par cinq ou six – et c'est notre plan affiché. Nous sommes actuellement dans une phase de financement de série B, et cela se profile aussi relativement bien, me semble-t-il. Nous nageons un peu à contre-courant de la tendance du marché, c'est mon impression. On entend sur le marché qu'il y a déjà un

55:54 environnement difficile en ce moment. Les processus de décision prennent très longtemps – on peut certainement l'observer dans l'environnement B2B, c'est-à-dire pour les grands projets de construction classiques. Mais l'autre secteur, ces petits projets, en est largement pourvu en ce moment et ils sont très, très fortement demandés. Cela semble prometteur. Et comment envisagez-vous stratégiquement votre modèle commercial ? Il y a les entreprises de premier plan comme 1,5 Grad ou NP, que l'on connaît bien – peut-être un peu plus présentes auprès du public –, qui n'ont pas maintenant le focus sur la mobilité électrique,

56:32 mais qui sont néanmoins en quelque sorte similaires à ce que vous êtes – dans le sens où cela consiste aussi largement en électriciens. Et je crois que 1,5 Grad notamment est venu avec la thèse : nous devons consolider un marché aussi fragmenté d'entreprises électriques spécialisées en un grand ensemble. Et chez NP, je pense que c'était plutôt une stratégie de formation, à savoir former les gens en interne – et ils ont aussi une stratégie de Mobile Heroes. Comment voyez-vous ces deux stratégies d'acquisition par rapport à la construction ? Vous choisissez plutôt

57:09 la stratégie de NP, si je comprends bien, plutôt qu'une stratégie d'acquisition. Avez-vous des réflexions à ce sujet ? Oui, je ne sais pas si je veux exprimer toutes mes réflexions à ce sujet ici. Mais oui, bien sûr – à l'avenir, ce sera une stratégie mixte : entre notre propre croissance organique, autant que possible, mais ensuite aussi pour permettre une croissance plus forte, aussi par acquisition – c'est-à-dire aussi croître de manière non-organique par acquisitions de concurrents complémentaires sur le marché. Et c'est aussi l'objectif de cette phase de financement actuelle, pour permettre cette croissance, de sorte qu'on ait

57:47 aussi la trésorerie de guerre pour rendre une telle transaction possible. Et nous croyons vraiment qu'il n'y a pas d'effets qui favoriseraient une plus grande entreprise. Et c'est ce qui est particulier maintenant. Nous sommes en principe déjà une entreprise artisanale ou du moins ancrée dans l'artisanat, mais nous sommes au cœur une entreprise numérique. C'est-à-dire qu'actuellement nous mettons beaucoup d'efforts, c'est-à-dire beaucoup de ressources, pour rattraper les processus numériques fondamentaux. Ceux-ci se font par exemple quand la commande arrive – donc exemple : quand une grande commande arrive d'un grand client, les commandes arrivent directement via notre CRM, quasi de CRM à CRM, puis chez nous en interne via un système de planification d'itinéraire basé sur l'IA, quasi allouées de manière optimale aux différents Mobile Heroes avec les compétences respectives dont ils ont besoin pour maintenir les trajets aussi courts que possible. Ils utilisent une application numérique pour documenter la progression du travail et documenter le résultat de leur travail. Cela est ensuite téléchargé, et le système crée automatiquement la facturation pour ce client. C'est-à-dire que tout le processus est numérique en arrière-plan. Et le

58:23 travail est bien sûr toujours analogique. Quelqu'un doit vraiment être sur place. Pas de murs sans mains. Exactement. Mais le reste, toute la paperasse qui existe normalement chez beaucoup de petites entreprises – ce n'est plus le cas. Et si l'on veut mettre à l'échelle quelque chose comme cela – vous nous aviez mis dans le même panier qu'Enpal et 1KOMMA5° – merci pour cela.

58:57 Alors nous devons créer cet arrière-plan. Et c'est ce que nous sommes en train de construire en ce moment, que nous rattrapons actuellement. Et cela nous permet aussi de continuer à mettre à l'échelle, sans perdre de vue, au contraire en levant des efficacités dans la croissance ultérieure. Parce que les frais de trajet par exemple sont le deuxième plus grand facteur de coût dans la flotte après les frais de personnel. Et c'est clair : moins il y a de trajets à vide, plus courts sont les trajets, moins de temps est gaspillé en temps de travail et plus faibles sont

59:25 aussi les frais de trajet par commande. Oui, je comprends. Et vous avez déjà mentionné la série B. Mais en regardant en arrière : avant la série B vient logiquement la série A et puis la Seed. Et vous aviez alors comme actionnaires BP et Energie 360. Dans quelle mesure jouent-ils un rôle pour vous ? Avez-vous par exemple installé les points de recharge Aral ou avez-vous d'autres types de synergies ? Une question intéressante. Oui, nous l'avons fait. Et oui, nous travaillons aussi ensemble. Sommes-nous le partenaire exclusif ? Non, nous ne le sommes pas. Nous travaillons actuellement à ce que ces effets de fécondation croisée bénéficient à nouveau plus fortement à nos propres actionnaires. C'est un bon exemple de ce sujet de symbiose entre les grands groupes et les start-ups, où il y a toujours du potentiel d'amélioration. Nous sommes très heureux d'avoir de très bonnes relations avec nos actionnaires et de renforcer cela à nouveau maintenant. Chez BP Aral, c'est bien sûr clair, bien que nous ayons la participation avec le bras venture de BP, c'est-à-dire BP Ventures, – et non pas avec l'unité commerciale, l'opérationnel. Mais aussi avec le

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1:01:18 Energie 360 est naturellement un excellent partenaire en tant que producteur d'énergie, en tant que fournisseur d'énergie aussi en Suisse pour notre entrée sur le marché suisse – et excellemment connecté aussi dans l'environnement européen. Cela nous aide déjà beaucoup, notamment en partie dans les discussions et lors de présentations auprès de partenaires de marché importants, quand nous arrivons avec de tels investisseurs solides. Y a-t-il des obstacles réglementaires que vous rencontrez – si maintenant un politicien ou quelqu'un qui peut influencer la politique vous écoute – qui vous barrent la route, sur lesquels vous réfléchissez

1:01:54 et sur lesquels vous aimeriez amorcer des changements ?

1:02:02 Eh bien, je pense que dans la planification du réseau, dans l'extension du réseau, les processus devraient aller beaucoup plus vite. Et pour les autorisations de construction – il y a deux choses : les travaux souterrains et l'autorisation de construction, dans la mesure où une autorisation de construction est requise, par exemple pour la construction d'une maison de transformation correspondante – ou lors de la demande de raccordements au réseau, les délais de préparation sont parfois considérables. Et cela dépend naturellement des gestionnaires de réseau au fait qu'ils ont des délais de préparation très longs. Si

1:02:39 ils veulent étendre les réseaux, ils ont à nouveau besoin d'autorisations de construction et d'autorisations d'exploitation. Et cela implique un délai de préparation très, très long. Et j'aimerais que ces processus en Allemagne se fassent beaucoup plus vite, parce que nous avons l'impression d'être surréglementés. C'est d'ailleurs une grande partie de votre travail – toutes ces autorisations de réseau et le contact avec les gestionnaires de réseau. C'est souvent maintenant le facteur qui prend le plus de temps : demander un raccordement au réseau ou un nouveau raccordement ou une extension de raccordement. Est-ce que c'est numérisé ou cela dépend fortement du gestionnaire de réseau de distribution ? Eh bien,

1:03:14 nous avons un petit département à part qui s'occupe uniquement de communiquer avec les plus de 800 gestionnaires de réseau en Allemagne. Et c'est très souvent réellement : appeler et envoyer des e-mails d'avant en arrière. Les demandes sont souvent maintenant numérisées, mais derrière il y a quand même des gens. Et alors on est très, très étroitement en communication et on regarde comment on peut accélérer un peu la chose. Malheureusement, ce n'est pas encore complètement automatisé. Oui, il y a aussi des gestionnaires de réseau qui sont maintenant complètement

1:03:47 débordés. Je crois que tu faisais référence à Hambourg maintenant. Oui, il y a certains secteurs où c'est soit très, très long, soit maintenant dans la région de Hambourg, où j'ai cru comprendre qu'il avait été annoncé qu'aucune nouvelle demande ne sera traitée jusqu'à la fin de l'année. C'est bien sûr catastrophique, si je suis dans la zone urbaine de Hambourg ou ses environs et que je planifie l'infrastructure de recharge et je sais : bon, avant le début de l'année prochaine, je ne dois pas compter sur un traitement. Les Pays-Bas aussi, c'est un énorme sujet, je crois, dans tout le pays. Bien sûr. C'est encore et encore

1:04:21 C'est étonnant. Bien sûr, tout le monde savait en réalité ce que cela signifiait quand une infrastructure de recharge au niveau national était mise en place comme consommateur supplémentaire dans le réseau. Mais quand c'est là et que c'est vraiment implémenté, on se rend compte : d'accord, eh bien il y a tout simplement des goulots d'étranglement. Nous le voyons maintenant de manière renforcée, en partie dans les zones industrielles, quand plusieurs entreprises de logistique s'y trouvent. L'une était plus rapide et a demandé la première – alors il se peut qu'il n'y ait plus suffisamment de puissance de raccordement disponible dans ce segment de réseau pour les autres. Et alors, ce n'est tout simplement pas de chance pour eux.

1:04:55 On ne peut alors qu'espérer qu'ils se coordonnent entre eux, par exemple en se donnant mutuellement accès à l'infrastructure de recharge et en se la facturer mutuellement. Et quel rôle joue pour vous le smart charging ou le chargement bidirectionnel ? Est-ce que c'est déjà quelque chose de pertinent que vous utilisez, ou est-ce que c'est le load management classique le sujet ? Est-ce que ça arrive dans quelques années, ou comment est-ce que c'est ? Actuellement c'est classique, pas classique. Nous avons maintenant les premiers projets en chargement bidirectionnel que nous installons en ce moment. Il faut aussi dire que

1:05:26 jusqu'à présent seulement une petite partie des flottes de véhicules électriques permet réellement le chargement bidirectionnel. Néanmoins, nous avons maintenant les premiers projets. Cela servira cependant, à mon avis, plutôt à l'optimisation des coûts de la maison individuelle ou d'une famille individuelle, plutôt que de contribuer à la stabilité du réseau. L'idée était à l'origine que si un grand nombre de véhicules était disponible en tant qu'accumulateur temporaire, on pourrait aussi stabiliser les réseaux avec cela. Mais je pense que c'est actuellement du vœu pieux. Il s'agit plutôt de l'

1:06:07 optimisation. Surtout à la lumière des tarifs d'électricité dynamiques qui arrivent maintenant – donc d'abord dans le secteur commercial, mais de plus en plus aussi à un moment donné dans le secteur privé. Là, ce sera intéressant. Là, je peux optimiser mes consommations si j'utilise, disons, un accumulateur de 100 kWh dans le véhicule comme accumulateur temporaire. Qu'est-ce que tu veux dire par le fait que les réseaux ne soient pas stabilisés ? Eh bien, pour vraiment assurer la stabilisation du réseau au sens de l'évitement des pics de charge ou du maintien de la fréquence, ces petits accumulateurs, qui ne sont alors

1:06:43 pas vraiment prévisibles quand ils se raccordent ou se déconnectent du réseau, ne conviennent en réalité que peu. Il s'agit plutôt de l'optimisation des coûts pour le ménage individuel. Ce qui peut stabiliser un réseau, ce sont les grands accumulateurs, qui se trouvent par exemple à côté de grandes installations d'énergie renouvelable –

1:07:02 c'est-à-dire à côté d'installations éoliennes ou de grandes installations photovoltaïques. S'il y a des grands accumulateurs qui peuvent stocker le courant dans les moments où peu de courant est demandé, ou qui peuvent aussi charger ou fournir de la charge au réseau – cela aide à stabiliser le réseau, tant la fréquence que pour éviter les pics de charge. Mais ces petits accumulateurs en grand nombre, qui sont là ou aussi ne sont pas là – difficiles à planifier. Oui, difficiles à planifier, mais je pense aussi que ce n'est pas impossible. Donc au moins, si on aussi

1:07:35 une masse suffisamment importante. Bien sûr, cela ne se fera pas du jour au lendemain, comme tu le dis, et la recharge bidirectionnelle ne fait que commencer avec les bornes de recharge, et cetera. Mais si on imagine, avec 40 millions de véhicules qui existent déjà en Allemagne – si un grand nombre d'entre eux étaient électriques, il y aurait déjà des capacités en centaines de gigawatts voire même en térawatts. Ce n'est pas négligeable, n'est-ce pas ? Donc c'est déjà intéressant. Quand les véhicules sont-ils à l'arrêt ? Les véhicules sont généralement à l'arrêt

1:08:08 95 % du temps. Soit ils sont à la maison – ce qui signifie que je peux les brancher sur le raccordement domestique. Je peux bien sûr utiliser l'énergie que j'ai générée moi-même, par exemple à partir du panneau photovoltaïque sur le toit ou d'une petite éolienne, peu importe ce que le ménage possède. Ou si je suis au travail, c'est-à-dire dans l'entreprise – bien sûr, je pourrais stocker temporairement l'énergie produite sur la grande surface de toit du bâtiment dans les véhicules. C'est bien sûr une

1:08:41 bonne question : comment calcule-t-on quelque chose comme ça ? C'est techniquement faisable, mais la question est : quel est le modèle économique derrière ? Sur le plan fiscal – il parle d'un point de vue fiscal ? – c'est-à-dire aussi simplement du point de vue de la facturation. Possible, oui. Mais je suis très curieux de voir quels modèles commerciaux vont se développer. Oui, nous sommes certainement encore aux premiers stades de cette transformation. Les tarifs d'électricité dynamiques n'ont été rendus obligatoires qu'à partir de cette année, et je pense que chacun doit d'abord développer une conscience du fait que cela

1:09:13 existe, et cetera. C'est un point. Je pense que cela représente un potentiel de réduction des coûts considérable pour de nombreuses entreprises ou aussi pour de nombreuses personnes privées. C'est aussi intéressant, les tarifs de transit, où je peux utiliser mon tarif d'électricité domestique en tant qu'entreprise d'abord, par exemple, sur n'importe quelle borne de recharge, pour autant que les exploitants le soutiennent. Mais pour vous, cela n'a pas encore de rôle à jouer. C'est plutôt le CPO qui en est responsable. Exactement. Peut-être dans cette configuration de service de recharge. Oui. Donc il y a différentes start-ups qui

1:09:52 s'en occupent aussi et disent qu'on pourrait peut-être nettoyer tout ce secteur des CPO, ce que bien sûr les CPO ne trouvent pas bon – à juste titre. Donc, si je suis producteur d'énergie et que j'ai ma propre infrastructure de recharge sur le terrain, j'économise essentiellement toute une couche. Un tiers en prend la responsabilité. Exactement. Mais il reste à voir dans quelle mesure c'est vraiment couronné de succès. Actuellement, je n'ai encore vu aucun modèle commercial décisif qui en tire vraiment un bénéfice durable, parce qu'il est bien clair que l'infrastructure que je crée coûte de l'argent – tant dans sa création que dans son exploitation. Et si je ne permets pas que cette exploitation soit économiquement viable, personne ne construira plus d'infrastructure de recharge. Cela signifie que je peux utiliser mon propre tarif d'électricité, mais j'ai alors des frais d'utilisation plus peut-être une rémunération variable par utilisation ou une part par kilowattheure chargé. Donc je

1:10:28 me retrouve encore avec un prix d'électricité combiné. Et je dois d'abord le prouver. Est-ce vraiment moins cher ? Combien moins cher ? On voit déjà maintenant que les CPO proposent en partie des offres de recharge très attrayantes – loin des 0,99 €, 0,79 €, 0,99 €, mais de plus en plus bas. Maintenant, il y en a qui proposent 0,49 €, 0,39 €. Et avec cela, je suis déjà près des tarifs d'électricité domestique chez de nombreux ménages privés. C'est l'argument central. Nous ferons certainement un Deep Dive

1:10:55 sur ce sujet. J'ai déjà invité un Knut de D Carbon pour le podcast, et nous devons juste trouver une date. Cela signifie que nous ferons un Deep Dive et que nous pourrons aussi répondre à de telles questions de sa part. Exactement. Il est en quelque sorte le cerveauderrière cette histoire de modèle de transit – c'est ma compréhension, grosso modo. L'argument central est qu'il apporte plus de concurrence, plus d'ouverture, si le CPO ne contrôle pas complètement le tarif d'électricité à une borne de recharge. Mais en réalité,

1:11:24 comme tu le dis, ce n'est pas dans l'intérêt de tout le monde, et cela va se clarifier. Ça va être intéressant encore. Juste un résumé rapide : quelle est votre situation exacte ? Faites-vous plutôt des voitures particulières, plus de vans, plus de camions, plus d'autobus ? Comment cela se divise-t-il ? Et comment vois-tu l'évolution pour vous au cours des prochaines années ? C'est, comme je l'ai déjà dit, un mélange. Actuellement, en termes de volume, nous faisons encore plus de points de recharge AC, B2B à C, c'est clairement

1:11:58 dans le secteur des voitures particulières. Mais nous voyons dans les grands projets, c'est-à-dire dans les plus grands projets d'infrastructure de recharge IBC, qu'il y a beaucoup d'activité dans le domaine des camions et des autobus. Donc, nous commençons à équiper davantage de dépôts de camions, de parcs de recharge pour camions ou aussi de parcs de recharge d'autobus et de dépôts d'autobus. Ce sont des grands projets qui sont bien planifiables, mais qui ont aussi un délai d'exécution plus long que ces plus petits projets. Un segment qui est actuellement très dynamique, c'est tout le secteur du commerce de détail. Nous voyons déjà que toutes les grandes chaînes de supermarchés ont commencé énergiquement à installer de l'infrastructure de recharge sur leurs

1:12:28 parkings partout. En général, de l'infrastructure de recharge DC, selon l'orientation et le partenariat, entre 150 et 400 kW de chargeurs. Et c'est déjà intéressant – j'y passe régulièrement. Quand je suis au supermarché pendant une demi-heure, ma voiture est en principe complètement chargée pendant ce temps. Penses-tu que ce sera réaliste d'atteindre cet objectif – 2030, je crois – environ 30 % des ventes de véhicules neufs, des camions électriques en Allemagne ? Wow.

1:13:07 une bonne question : comment comptabilise-t-on quelque chose comme ça ? C'est techniquement possible, mais la question est : à quoi ressemble le modèle économique derrière ? D'un point de vue fiscal – il parle d'un point de vue fiscal ? – c'est-à-dire aussi simplement du point de vue de la facturation. Possible, oui. Mais je suis très curieux de voir quels modèles commerciaux vont se développer. Oui, nous sommes certainement encore aux premiers stades de cette transformation. Les tarifs d'électricité dynamiques n'ont été rendus obligatoires qu'à partir de cette année, et je pense que chacun doit d'abord développer une conscience du fait que cela existe, et cetera. C'est un point. Je pense que cela représente un potentiel de réduction des coûts considérable pour de nombreuses entreprises ou aussi pour de nombreuses personnes privées. C'est aussi intéressant, les tarifs de transit, où je peux utiliser mon tarif d'électricité domestique en tant qu'entreprise d'abord, par exemple, sur n'importe quelle borne de recharge, pour autant que les exploitants le soutiennent. Mais pour vous, cela n'a pas encore de rôle à jouer. C'est plutôt le CPO qui en est responsable. Exactement. Peut-être dans cette configuration de service de recharge. Oui. Donc il y a différentes start-ups qui s'en occupent aussi et disent qu'on pourrait peut-être nettoyer tout ce secteur des CPO, ce que bien sûr les CPO ne trouvent pas bon – à juste titre. Donc, si je suis producteur d'énergie et que j'ai ma propre infrastructure de recharge sur le terrain, j'économise essentiellement toute une couche. Un tiers en prend la responsabilité. Exactement. Mais il reste à voir dans quelle mesure c'est vraiment couronné de succès. Actuellement, je n'ai encore vu aucun modèle commercial décisif qui en tire vraiment un bénéfice durable, parce qu'il est bien clair que l'infrastructure que je crée coûte de l'argent – tant dans sa création que dans son exploitation. Et si je ne permets pas que cette exploitation soit économiquement viable, personne ne construira plus d'infrastructure de recharge. Cela signifie que je peux utiliser mon propre tarif d'électricité, mais j'ai alors des frais d'utilisation plus peut-être une rémunération variable par utilisation ou une part par kilowattheure chargé. Donc je me retrouve encore avec un prix d'électricité combiné. Et je dois d'abord le prouver. Est-ce vraiment moins cher ? Combien moins cher ? On voit déjà maintenant que les CPO proposent en partie des offres de recharge très attrayantes – loin des 0,99 €, 0,79 €, 0,99 €, mais de plus en plus bas. Maintenant, il y en a qui proposent 0,49 €, 0,39 €. Et avec cela, je suis déjà près des tarifs d'électricité domestique chez de nombreux ménages privés. C'est l'argument central. Nous ferons certainement un Deep Dive là-dessus. J'ai déjà invité un Knut de D Carbon pour le podcast, et nous devons juste trouver une date. Cela signifie que nous ferons un Deep Dive et que nous pourrons aussi répondre à de telles questions de sa part. Exactement. Il est en quelque sorte le cerveau derrière cette histoire de modèle de transit – c'est ma compréhension, grosso modo. L'argument central est qu'il apporte plus de concurrence, plus d'ouverture, si le CPO ne contrôle pas complètement le tarif d'électricité à une borne de recharge. Mais en réalité, comme tu le dis, ce n'est pas dans l'intérêt de tout le monde, et cela va se clarifier. Ça va être intéressant encore. Juste un résumé rapide : quelle est votre situation exacte ? Faites-vous plutôt des voitures particulières, plus de vans, plus de camions, plus d'autobus ? Comment cela se divise-t-il ? Et comment vois-tu l'évolution pour vous au cours des prochaines années ? C'est, comme je l'ai déjà dit, un mélange. Actuellement, en termes de volume, nous faisons encore plus de points de recharge AC, B2B à C, c'est clairement dans le secteur des voitures particulières. Mais nous voyons dans les grands projets, c'est-à-dire dans les plus grands projets d'infrastructure de recharge IBC, qu'il y a beaucoup d'activité dans le domaine des camions et des autobus. Donc, nous commençons à équiper davantage de dépôts de camions, de parcs de recharge pour camions ou aussi de parcs de recharge d'autobus et de dépôts d'autobus. Ce sont des grands projets qui sont bien planifiables, mais qui ont aussi un délai d'exécution plus long que ces plus petits projets. Un segment qui est actuellement très dynamique, c'est tout le secteur du commerce de détail. Nous voyons déjà que toutes les grandes chaînes de supermarchés ont commencé énergiquement à installer de l'infrastructure de recharge sur leurs parkings partout. En général, de l'infrastructure de recharge DC, selon l'orientation et le partenariat, entre 150 et 400 kW de chargeurs. Et c'est déjà intéressant – j'y passe régulièrement. Quand je suis au supermarché pendant une demi-heure, ma voiture est en principe complètement chargée pendant ce temps. Penses-tu que ce sera réaliste d'atteindre cet objectif – 2030, je crois – environ 30 % des ventes de véhicules neufs, des camions électriques en Allemagne ? Wow.

1:13:38 Oui, je pense que c'est réaliste. Il faut continuer à développer l'infrastructure, en particulier pour les camions, qui consomment des quantités d'électricité considérablement plus grandes que les voitures particulières. Mais on voit – nous avons reçu des images intéressantes – où les camions doivent tout simplement charger à des bornes prévues pour les voitures particulières. Bien sûr, ce n'est pas adapté en termes d'espace. C'est-à-dire qu'ils sont vraiment garés dans tous les sens. On ne voit pas ça très souvent, mais c'est intéressant à observer. Et j'espère que le développement de l'infrastructure à l'avenir garantira également que

1:14:12 les camions puissent charger durant leurs trajets – si ce n'est pas un trajet où ils reviennent au dépôt le soir et que les distances sont si petites qu'ils peuvent les parcourir avec une charge, mais par exemple s'ils circulent à travers toute l'Allemagne – alors soit ils peuvent charger correctement à des coûts attractifs en chemin. C'est là qu'intervient le sujet des tarifs de transit ou des tarifs d'électricité attractifs. Ou qu'ils aient des accords avec leurs clients : le destination charging. C'est-à-dire que je te livrer et je

1:14:42 recharge mon camion sur ton site, et je reviens. Et si tu as des véhicules chez moi, alors ils peuvent charger chez moi. Par exemple, et vous vous facturez cela mutuellement. C'est déjà en train de se passer, et de manière très pragmatique dans ce domaine. Il y a aussi de grands prestataires logistiques qui se distinguent un peu et offrent désormais des services de conseil à d'autres acteurs du marché, parce qu'ils disent : tous les prestataires logistiques n'ont pas les moyens, en particulier les petites entreprises, d'embaucher leurs propres consultants et de se

1:15:15 faire élaborer un concept. Et ils veulent soutenir cela, ils donnent en quelque sorte – du moins selon leurs propres dires – simplement un coup de pouce pour la diffusion de la mobilité électrique pour les flottes de camions, en partageant des conseils, des meilleures pratiques et l'expérience réelle sur le terrain et en disant : voilà comment ça fonctionne chez nous. Oui, c'est passionnant. Et encore un regard sur l'avenir : les innovations qui vous occupent ou qui t'occupent personnellement beaucoup dans la mobilité électrique, que vous trouvez aussi intéressantes et que vous suivez.

1:15:53 Donc pour moi, l'évolution rapide de la technologie des batteries est passionnante. Je crois que c'est déjà le cas que ce sujet de l'angoisse liée à l'autonomie ne joue plus un grand rôle pour la plupart des gens. Les gens n'ont plus généralement peur de partir et de se retrouver complètement sans courant quelque part et de ne plus pouvoir avancer. Mais à l'avenir, si les autonomies augmentent encore – je les considère actuellement comme adaptées à un usage quotidien, mais si elles augmentent un peu encore –, alors le dernier incrédule sera aussi convaincu. Il

1:16:24 peut aussi voyager en voiture aussi facilement en Italie ou au Portugal qu'il le fait maintenant avec son diesel. Le sujet du Megawatt-Charging – je ne sais pas si c'est pertinent sur le marché des voitures particulières. C'est juste très accrocheur du point de vue médiatique, particulièrement en Chine. BYD l'a communiqué. Je considère actuellement cela plutôt comme un coup de relations publiques. Je pense que la technologie de charge à 800 V, recharger à 80 % en un quart d'heure – la recharge rapide avec le chargeur 400 kW me suffit amplement. Je prends un petit café

1:17:01 ou je me dégourdie un peu les jambes, et puis on repart. Je pense que c'est adapté à un usage quotidien et suffisant aussi pour les longs trajets en route. Autrement, la plupart des gens que je connais et qui sont passés à un véhicule électrique en parlent positivement. Donc ce calme en conduisant – on ralentit un peu aussi le rythme, on devient un peu plus zen au volant, on fait plus attention à la consommation et à son style de conduite. Je crois que cela arrange bien la situation politique en ce moment. On en reparle régulièrement, quand

1:17:36 on discute de limitation de vitesse – ça arrivera bien un jour. J'espère que c'est encore loin, en tant qu'amateur de vitesse. Mais je pense que c'est vraiment bénéfique pour la mobilité électrique. Et oui, sinon : une innovation passionnante bien sûr est le domaine de la recharge bidirectionnelle. C'est intéressant de voir comment cela affectera les réseaux, si cela aura des effets positifs – simplement pour rendre un ménage individuel plus indépendant, ou si

1:18:12 à plus grande échelle cela peut vraiment stabiliser des communautés individuelles ou certains segments de réseau. Ce sera passionnant. Et oui, ce sont deux choses très passionnantes que je suis de près. Cool. Oui, pour finir : quel message veux-tu laisser aux auditeurs ? Comment peuvent-ils te contacter, et y a-t-il encore quelque chose que tu veux dire ? Donc pour ceux qui ont mon numéro, bien sûr il suffit d'appeler. Autrement, on me trouve le plus facilement sur LinkedIn ou aussi sur Xing. Là,

1:18:47 on me trouve aussi relativement rapidement par mon nom. Et si quelqu'un a envie d'échanger des idées, toujours avec plaisir – j'aime toujours avoir de bonnes conversations et des idées passionnantes et j'aime bien donner des retours là-dessus. Alors merci beaucoup, bon courage à vous et à bientôt. Merci beaucoup. C'était passionnant ce que Torsten nous a raconté. On rencontre rarement quelqu'un qui a une expérience aussi variée dans tant de pays et de rôles différents. J'ai trouvé particulièrement passionnante son expérience en télécommunications aux tout débuts de cette industrie via

1:19:27 Voice over IP avant Skype, et comment il a agi en tant qu'entrepreneur et a accumulé beaucoup d'expériences entrepreneuriales – parfois ça a fonctionné, parfois moins –, et qu'il n'est pas resté uniquement dans l'industrie des télécommunications, mais s'est développé vers le monde de la mobilité, avec ZF et un très premier exemple de Plug and Charge et d'autres idées innovantes qu'il voulait mettre en œuvre. Comment il a agit en tant qu'entrepreneur de manière innovante, très tôt avec des startups et des entreprises établies et la mise en réseau, qui n'est pas si facile

1:20:02 en pratique, mais aussi l'analyse approfondie des services de mobilité électrique pour les chargeurs, le défi avec les Mobile Heroes, comment ils réussissent à les former de manière à ce qu'ils puissent intervenir de façon variée – avec des installations solaires, des batteries, mais bien sûr aussi de l'infrastructure de recharge – et cela à l'échelle de l'Allemagne avec une distance de 50 kilomètres partout, ce n'est vraiment pas simple sur le plan logistique, et comment ils utilisent l'optimisation des trajets basée sur l'IA, et comment il envisage les thèmes de la recharge intelligente et surtout les concepts logistiques intéressants pour cette branche, puisqu'ils ne travaillent pas seulement avec des voitures particulières et

1:20:40 aussi des bus et des camions électriques, à quel point il est également optimiste quant aux innovations sur ce marché. Donc beaucoup, beaucoup de sujets ont été abordés. J'espère que cette expérience très pratique vous a apporté quelque chose. Et si vous avez aimé, s'il vous plaît partagez et likez. À la prochaine fois.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 Willkommen bei Smart Charge, dem Podcast, der die Menschen und Ideen beleuchtet, die die Elektromobilität vorantreiben. In dieser Folge bei uns im Studio in Berlin ist Service for Charger. Das 2020 gegründete Unternehmen hat bereits über 15.000 Ladepunkte geplant, installiert oder im Service. Möglich macht das ein eigenes Netzwerk aus speziell geschulten Elektriker-Teams, den sogenannten Mobile Heroes, die bundesweit im Einsatz sind. Unser Gast ist Thorsten Weber, Chief Commercial Officer. Er bringt mehr als zehn Jahre Branchenerfahrung mit. Als Unternehmer hat er unter anderem DriveNow auf dem Weg

1:14 zum Markt begleitet. Jetzt verantwortet er Vertrieb und Marketing von Service for Charger und steuert das Wachstum nach einer Series-A-Finanzierung über zehn Millionen Euro, angeführt von BP Ventures. Gleich sprechen wir darüber, wie man Ladeinfrastrukturen in Rekordzeit und dennoch zuverlässig aufbaut, warum das Versprechen „You charge, We care" mehr als ein Slogan ist und welche Rolle Partnerschaften mit Energieversorgern, Flottenbetreibern und Kommunen für den Hochlauf der E-Mobilität spielen. Köpfe rauf, Ladezustand checken und los geht's mit Torsten Weber bei Smart Charge. Hallo, Thorsten. Schön, dass du heute hier im Podcast-Studio

1:52 dabei bist. Wie geht's dir? Hallo, Claudio. Mir geht es hervorragend. Vielen Dank für die Einladung heute zu dem Podcast. Ich freue mich auf das Gespräch. Sehr gut. Du hast auch gerade erwähnt, dass deine Frau etwas mit der Königlichen Porzellan-Manufaktur am Hut hat. Vielleicht kannst du da auch noch mal die Hörer abholen. Das fand ich besonders spannend, weil wir hier quasi im Gebäude der KPM sind und ihr Betrieb hier gegenüber ist. In der Tat hat meine Frau damals eine

2:20 Ausbildung zur Porzellan- und Keramikmalerin hier direkt in dem Gebäude gemacht und dann nach ihrer Ausbildung auch noch lange Jahre gearbeitet, bis dann leider die erste Restrukturierungswelle der KPM dafür gesorgt hat, dass sie einen Teil der Belegschaft entlassen musste. Und da war sie halt dabei. Aber sie hat diesen Beruf echt geliebt. Ja. Ich glaube, ich bin nie darauf eingegangen, aktiv in meinem Podcast bisher. Aber wenn man mal einen Besuch in Berlin hat oder aus Berlin kommt, man kann nach wie vor

2:49 diese Ausstellung hier sehen, die schöne Porzellanmanufaktur beobachten und mehr zum Hintergrund lernen. Bevor wir einsteigen in die Themen, die Service for Charger und Elektromobilität umtreiben, wollen wir gerne dich besser kennenlernen und wissen, was dein Hintergrund ist. Kannst du uns abholen, wer du bist und was du bisher gemacht hast, bis du zu Service for Charger gekommen bist? Gerne. Ich komme ursprünglich aus Berlin und habe nach der Schule eine Ausbildung zum Hotelfachmann und Koch gemacht, Entschuldigung, und dann

3:27 Betriebswirtschaft studiert, hier an der TU in Berlin, auch um die Ecke hier. Ich hab dann relativ früh festgestellt, dass ich keine klassische Karriere im Konzern anstrebe, sondern eher in Richtung Mittelstand oder eigene Unternehmungen gehe, und habe dann schon während des Studiums angefangen, erste Unternehmen zu gründen – im Telekommunikationsbereich, Calling Cards – und dann nach dem Studium den ersten Job in Richtung eines sehr technischen Unternehmens im Bereich Voice-over-IP-Technologie angetreten. Das war der erste Anbieter für Voice-over-IP-Technologie für

4:03 Voice-over-IP-gestützte Telefonate für ethnische Communities – Anrufe in Länder, die damals über klassische Telefone sehr teuer anzurufen waren. In welchem Jahr war das so grob, damit man sich das vorstellen kann? Das war die 90er Jahre. Der Markt war gerade erst geöffnet worden. Das heißt, die Telekom war nach wie vor dominant – damals noch dominanter. Auslandstelefonate waren sehr teuer. Ein Anruf in die USA lag bei drei D-Mark und noch was pro Minute, nach Pakistan, Indien,

4:35 afrikanischen Ländern – da lagen wir alle im Bereich mehrerer D-Mark pro Minute. Und Calling Cards waren ein günstiger Weg, wie man über eine zentrale Einwahlnummer sehr günstig mit den Lieben zu Hause sprechen konnte. Das haben hier viele der ethnischen Communities intensiv genutzt. Was war das für eine Technologie genau? Das Calling-Card-Business ist ein Modell, das speziell Voice-over-IP genutzt hat, also sprich Internetverbindung, um den Transport des Gesprächs in das Zielland zu bringen. Und im Zielland gab es

5:07 dann wieder die Übersetzung von IP ins normale Telefonnetz. Der Hintergrund war: Wenn ich einen Anruf von hier starte über eines der klassischen Telekommunikationsnetze, sind die internationalen Gebühren so hoch gewesen, die zu diesen Preisen führten. Wenn ich den Call aber erst im Zielland quasi wieder zurück umwandle und einen lokalen Anruf daraus mache, dann kostet der halt nur wenige Cent – so wie Skype, im Prinzip wie Skype. Nur dass dieser Schritt am Ende noch mal in das normale regionale Telefonnetz gemacht

5:35 wurde, weil damals noch keiner die Bandbreite in Privathaushalten oder Unternehmenshaushalten hatte, um stabile Gespräche führen zu können. Das kam dann parallel auf, und die ethnischen Communities hier hatten oft diese Infrastruktur nicht. Es gab nicht automatisch in jedem Telefon, in jedem Mobiltelefon – wenn die Leute eins hatten – Internet und dann einen Voice-over-IP-Client drauf oder sowas wie Skype, ICQ, Yahoo Messenger oder ähnliches, die dann solche Gespräche erlaubten. Das kam später oder erst so parallel raus. Verstehe. Und was

6:10 Hat dich das an den großen Corporates schon früh sozusagen nicht interessiert, und eher der Mittelstand? Ich komme aus einer Unternehmerfamilie. Meine Eltern kommen aus der Gastronomie, waren lange selbstständig. Einzelhandel, dann Gastronomie. Und ich fand das immer spannend, irgendwie selbstbestimmt etwas zu entwickeln. Mein Vater hat mir das vorgelebt, was es heißt, Unternehmer zu sein und sich seine Opportunitäten selber zu kreieren. Ich fand das am Anfang einfach nicht attraktiv, in einen großen Konzern zu gehen und ein kleines, ein

6:45 kleiner Fisch im großen Teich zu sein, sondern ich wollte eher ein großer Fisch im kleinen Teich sein. Also ich dachte, dann lieber in der Nische erfolgreich sein, etwas Eigenes machen, als in einem großen Konzern einer von vielen zu sein. Und die Telekommunikationsbranche – wie bist du da dann reingerutscht, wenn man so will, aus deinem Hotelier-Metier? Ich habe irgendwann schon während der Hotelausbildung gemerkt, dass ich sehr, sehr gerne Gast in den Hotels bin, aber es eine ganz andere Sache ist, in

7:12 einem Hotel zu arbeiten und Gäste zu bedienen. Und habe mich dann relativ früh dazu entschlossen, Betriebswirtschaft zu studieren. Ich wollte eine Grundlage haben, die mir ermöglicht, eigene Unternehmen zu gründen und das wichtigste Handwerkszeug zu haben. Telekommunikation war einfach eine Interessensfrage. Ich hatte tatsächlich überlegt, alternativ Informatik zu studieren, aber mich dann dagegen entschieden, weil damals die Informatiker noch nicht die coolen Nerds waren, sondern eher die, die ohne Tageslicht und mit Cola und Pizza sich im Keller einschließen –

7:50 das fand ich nicht so attraktiv. Ich war immer schon fasziniert von Sprachen, vom Kontakt mit Menschen und von Technologie. Und Telekommunikation – damals fand ich diesen Schritt faszinierend: von klassischer leitungsvermittelter Telefonie hin zum Wachstum von Mobilfunknetzwerken und erstmalig Voice over IP. Das ermöglichte, nicht nur Sprache über eine Kupferleitung zu schicken, sondern im Prinzip beliebige Inhalte digital übers Netz zu schicken. Und das fand ich extrem spannend, weil es ganz neue Möglichkeiten eröffnete. Damals haben alle Netzbetreiber davon gesprochen, sogenannte Value

8:26 Added Services anzubieten. Sie haben sich alle die Fantasie gemacht: Okay, SMS haben wir jetzt – das ist ein Riesenumsatzbringer, Zufallsprodukt nebenbei gesagt. Und was kommt als Nächstes? Geofencing, geobasierte Dienste – was kann ich alles noch als Netzbetreiber in der Telekommunikation unterbringen? Und das war im Zuge der Liberalisierung. Oder war das noch davor? Nee, das war im Zuge der Liberalisierung. Dann sind – auch wie in der Energiewirtschaft –'97 oder '98, glaube ich, ist der Markt geöffnet worden. Aber es war ähnlich.

9:02 Und ja, dann wurden erst Call-by-Call-Anbieter gegründet, und einige solche frühere Unternehmen wie Arcore zum Beispiel waren wirklich sehr, sehr erfolgreich. Da stapelten sich die Anträge, weil die Nutzer eine Alternative willkommen geheißen haben. Dennoch hat die Telekom nach wie vor eine dominierende Stellung gehabt – damals mit einem weit über 95 % Marktanteil war sie einfach der Platzhirsch, und ist sie nach wie vor. Inzwischen aber haben, glaube ich, Festnetzanschlüsse an Bedeutung verloren. Ja, das ist halt

9:38 alles auf den Mobilfunk umgeschwappt. Ich kenne sehr viele Leute, die gar keinen Festnetzanschluss mehr haben. Oder wenn, dann nur noch als Basis für ihren Internetanschluss zu Hause, als Beiprodukt, aber nicht mehr um damit vornehmlich zu telefonieren. Eine spannende Entwicklung, wie sich das alles komplett aufs Internet verlagert hat – eigentlich von jeder Art von Dienstleistung. Und was kam dann nach dieser Erfahrung, die du geschildert hast? Was hat dich danach umtrieben? Also nach den ersten Gründungen quasi im

10:09 Call-Card-Geschäft, nach dem ersten Carrier, also nach dem ersten Voice-over-IP-basierten Nischen-Carrier, habe ich dann ein eigenes Unternehmen gegründet. Das Unternehmen, für das ich gearbeitet habe, wurde feindlich übernommen – damals eine spannende Story. Ich habe mich dann entschieden, nicht mitzugehen, sondern fand die Idee so spannend, dass wir gesagt haben – mit zwei Kollegen – wir gründen ein eigenes Unternehmen. Und haben dann den ersten wirklich großen, also im Prinzip den ersten Player als Großhändler für andere Telefongesellschaften für internationale Gespräche auf

10:41 IP-Basis gegründet, saßen hier auch in Berlin im Palais am Festungsgraben. Die Firma hieß Gecko.net. Und das war tatsächlich – wir haben für andere Telefongesellschaften: wenn jemand gewählt hat, 0098 für Iran oder Kuba oder Indien, haben wir Strecken in diese Länder gehabt und haben dann die Gespräche übernommen – in Echtzeit, davon kriegt der Endnutzer nichts mit – und die wurden dann über uns geleitet in das Endland. Und das war ein spannendes Geschäft. Ein bisschen zu früh, wie immer. Ich glaube,

11:15 das ist so ein Learning: Timing ist einfach entscheidend. Du kannst die beste Idee haben – wenn du zu früh oder zu spät bist, kann es sein, dass es nicht fliegt. Wir waren technisch einfach noch einen Tick zu früh. Auch die Internetqualität in den Schwellenländern war noch nicht so gut, dass stabile Gespräche immer garantiert waren. Alternative Satellitenverbindungen haben ein zeitliches Delay, man hört es, und sind sehr, sehr teuer. Dementsprechend – zwei Jahre später wäre es einfacher gewesen. Dann waren auch die Hardware

11:50 weiter. Aber es war, glaube ich, vom Markt her war es genau richtiges Timing. Das Unternehmen hat es dennoch nicht geschafft. Meine erste Insolvenz. Aber gut, du hast sicherlich was gelernt. Ja, eben. Und das allein, was du gerade gesagt hast – ich glaube, da kann ich mich auch und viele andere Unternehmer wiederfinden. Markt-Timing kann man bedingt beeinflussen. Und man weiß auch nicht, wann das das perfekte Timing ist. Bin dann zu einem unserer Kunden gegangen, aus Frankfurt. Die hatten auch unter anderem eine

12:23 Tochtergesellschaft in England, die ich dann restrukturiert habe und zurück in das Mutterhaus nach Frankfurt geführt. Inzwischen ist das Unternehmen in Schwierigkeiten geraten, weil einfach große Kunden ausgefallen sind. Dieses Unternehmen abgewickelt, mit einem Insolvenzverwalter, zweite Insolvenz, Restrukturierung, Teil rausverkauft. Dann noch mal etwas Eigenes gegründet – im Prinzip so etwas wie einen Sprachassistenten. Damals war das Thema Spracherkennung noch nicht ganz so weit. Dementsprechend haben wir ein Callcenter eingesetzt in Marokko, um die Sprachanrufe zu verarbeiten. Aber dahinter steckte dann halt wieder Voice over IP, wie wir gesagt haben. Ich möchte

12:59 Claudio Geyken anrufen. Und der sitzt halt in – du sitzt jetzt halt in Amerika – und gesagt: „Ruf Claudio an auf seinem Handy." Und dann wurde ich weitervermittelt. Und dadurch habe ich halt ungefähr 1,50 € pro Minute gespart. Diese Interaktion dauerte halt nur in der Regel wenige Sekunden mit dem Callcenter-Agenten, und dann wurde der Anruf vermittelt und es ging weiter. Und das haben wir dann verkauft an ein größeres Unternehmen, die gerade kurz vor ihrem Börsengang standen, die Amitello AG. Bin dann mit an Bord gegangen.

13:29 Das Unternehmen verkauft, musste dabei bleiben. Ich wurde nach Spanien geschickt, wo ich dann fünfeinhalb Jahre auch gewohnt habe. Habe dann die lokale Gruppe quasi dort zusammengefasst, restrukturiert, für den Börsengang vorbereitet und mitgeholfen. Beim Börsengang war ich dann zur Endphase hin auch mit dem Vorstand der Amitello AG als CTO für Broadband-basierte Dienste zuständig. Bin dann viel in Schwellenländern, auch in Nordafrika und in Westafrika, unterwegs gewesen und auch im Mittleren Osten, und habe das dann, was sich da

14:03 restrukturiert hat, rausgekauft. Das Unternehmen war leider nicht erfolgreich und musste dann auch Insolvenz anmelden. Habe dann einen Teil rausgekauft und dann noch mal angegriffen und im Iran ein Unternehmen gegründet – auch den ersten privaten Anbieter für Internet und Telefonie. Wie kamst du dann zum Iran? Aus dem vorherigen Unternehmen hatten wir Kontakte dorthin, um Anrufe dorthin zu terminieren. Wir hatten auch Gespräche mit der dortigen Telekom, die uns gefragt hatten: Wie war denn die Erfahrung in Deutschland mit der

14:35 Privatisierung? Weil das absehbar auch im Iran geöffnet werden sollte. Und was mal als einfaches Beratungsgespräch begonnen hat, hat sich dann verstetigt. Und irgendwann wurden uns Lizenzen angeboten für verschiedene Provinzen im Iran. Das haben wir damals gekauft. Amitello wollte da nichts machen, weil es einfach aufgrund des Börsenganges die Nähe zu Iran damals schon nicht gewollt war. Und ich habe das dann nach dem Ende der Amitello aufgegriffen. Und wir haben dort den ersten Anbieter wirklich im Iran, in Teheran, gegründet, in

15:10 drei Provinzen ein eigenes Netz aufgebaut – so eine Mischung aus Funk- und Festnetztechnik – und dann Internetservice geliefert und Telefonie. Und dann auf die harte Tour lernen müssen, dass das technisch zwar ging, auch wenn es da echt einige Überraschungen gab – lokale Besonderheiten im Netz, die man sich hier gar nicht vorstellen kann –, aber auch vor allem politisch. Man ist dann im sicherheitskritischen Bereich. Internet wird zum Teil bei wichtigen politischen Ereignissen eingeschränkt. Von daher waren wir da als gemischt

15:47 ausländisch-iranischer Anbieter natürlich unter besonderer Beobachtung. Das wurde uns dann auch ziemlich klar, als wir Besuch bekamen und es darum ging: Okay, wie können wir die Überwachungsverordnung dort vor Ort sicherstellen? Und die sieht halt anders aus als hier. Und ja, wir haben uns dann irgendwann entschieden, auch vor dem Hintergrund internationaler Spannungen, uns aus dem Markt zurückzuziehen. Und dann war für mich Zeit zu überlegen: Okay, will ich jetzt nach so vielen Jahren noch im Telekommunikationsbereich bleiben? Hast du dann auch im Iran gelebt? In der Zeit

16:18 nein, ich habe nicht fest dort gelebt. Ich bin hin und her gependelt – erst zwischen Spanien und Iran und dann später zwischen Deutschland und Iran. Also, wir sind dann irgendwann nach Deutschland zurückgezogen, weil meine Familie gerne näher an Freunden und Familie sein wollte und ich eh Teile der Zeit gar nicht da war. Und bin dann immer gependelt. Zwei Wochen dort, zwei Wochen zurück oder zehn Tage dort, zehn Tage zurück. Und hatte aber vor Ort einen Geschäftspartner, einen Deutsch-Iraner, der permanent vor Ort war, in der

16:45 Regel, und auch ein Team natürlich. 100 Verkaufsbüros in Teheran alleine. Das war schon eine nennenswerte Operation, die wir da aufgebaut haben. Ja, schade, dass das nicht geklappt hat. Das war halt auch da schlechtes Timing. Iran ist halt, wie viele Länder in der Region, immer mal wieder von politischen Spannungen betroffen. Wir waren uns dann einfach nicht sicher irgendwann, wie lange wir das ausreiten können. Und haben uns dann entschlossen: Okay, wir gehen raus. Zu dem Zeitpunkt habe

17:15 Ich habe dann überlegt, was nicht ein guter Moment wäre, auch vielleicht was anderes zu machen. Telefonie ist irgendwann sehr, sehr einfach ein Verdrängungswettbewerb geworden, also rein Preiswettbewerb. Das Thema innovative Dienste hat sich nicht so – jedenfalls nicht auf Netzbetreiberseite – verwirklicht. Das war dann eher im Endkundengeschäft beziehungsweise einfach Dritte, die dann Dienste entwickelt haben auf Basis der Netze. Aber die Netzbetreiber selber hatten da nicht die Rolle, die sie sich mal gedacht hatten. Das war ganz spannend. Und dann habe ich mir überlegt: Okay, was

17:50 fasziniert mich? Was hatte noch Bezug auch zu Kommunikation? Da war der Bereich Mobilität und Smart Infrastruktur – alles vernetzt über Mobilfunk inzwischen. Und bin dann daran und habe dann interimsweise ein Mandat in Leipzig angenommen. Ich habe für das Unternehmen – Endkunden, also ein B2C-Kanal – quasi einen neuen Geschäftszweig aufgebaut. Im Prinzip vernetzten wir Autohäuser mit ihren Endkunden, um zu schauen, dass die Kontakthäufigkeit und der Kontakt besser lief zwischen Käufer und Autohaus. Das habe ich ein bisschen über ein Jahr gemacht und habe dann einen

18:34 Ruf bekommen nach München an die Unternehmertum, über einen Freund von mir, der sagte: hier, die suchen jemanden, der in der Startup-Welt verankert ist, also schon einige Unternehmen gegründet hat, aber auch Hands-on-Erfahrung hat in der Zusammenarbeit mit Corporates und in verschiedenen Bereichen. Das wäre doch was. Da ist man sich recht schnell einig geworden. Ich habe dann da fünfeinhalb Jahre quasi an der Unternehmertum in München gearbeitet. Das war in welchem Zeitraum? Nur dass man sich wieder einordnen kann. 2013 ungefähr, 2014. Genau. Und war das

19:10 dann der Beginn der Unternehmertum, oder wann hat eigentlich die Unternehmertum die Aktivitäten angefangen? Nein, die war da schon einige Jahre alt. Aber als ich dazugestoßen bin, saßen wir auf dem Gelände der TU München, noch nicht in dem eigenen Gebäude, und waren ungefähr 50 Leute, von denen also nicht immer alle da waren. Es wirkte noch deutlich kleiner als jetzt. Wir hatten so einen kleinen halben Flügel in einem Gebäude auf dem Gelände und haben dann ein eigenes Gebäude geplant und gebaut. Frau Susanne Klatten

19:39 ist die Eigentümerin der Unternehmertum und hat halt – die haben die Entscheidung getroffen, der Unternehmertum ein eigenes Gebäude hinzustellen. Und das war ein riesiger Meilenstein. Als das dann stand, hatten wir wirklich knapp – ich glaube – 6.000 m² Fläche, plus nochmal einen Gebäudeteil, wo die ganzen Entrepreneurship-Lehrstühle drin saßen und auch Raum für Start-ups. Also sprich: Ausgründungen aus der TU und aus dem Umfeld konnten dort Büroflächen haben. Es gab Coworking Spaces. Die ganzen Entrepreneurship-Lehrstühle saßen im

20:18 gleichen Gebäude. Ich meine, das ist schon ein ideales Umfeld. Und in der Unternehmertum wird Wissen so frei ausgetauscht. Das hat mich unglaublich fasziniert, mit welcher Geschwindigkeit Dinge dort entwickelt wurden. Da sind halt Start-ups wie Lilium zum Beispiel – die Elektro-Senkrechtstarter, die Elektroflugzeuge bauen – oder FlixBus durchgelaufen. Aber auch zahlreiche Unternehmen, wo man die kleinen Gründerteams kannte, die dann später zu einem großen Unternehmen geworden sind. Das war schon echt extrem spannend. Kann ich mir vorstellen. Was war deine Rolle da genau in dem

20:53 Ich habe als einer der Partner die Unternehmensberatung dort geleitet. Wir waren die Schnittstelle zwischen den Corporate-Kunden, um zu schauen, welche Learnings und welche Benefits man aus der Art, wie Start-ups ihr Unternehmen und ihre Herausforderungen angehen, auf die Corporate-Welt übertragen kann – und umgekehrt den Start-ups zu zeigen: Wie komme ich eigentlich durch diese Firewall von großen Unternehmen? Also, wie stelle ich Verbindung zu großen Unternehmen her? Wie arbeite ich mit denen? Was ist mit Pricing, Marktzugang, Partnerschaften? Welche Optionen gibt es da?

21:26 Und diese Vermittlerrolle haben wir eben beidseitig ausgefüllt. Das war sehr spannend, weil wir auch einige Ausgründungen mitbegleitet haben, unter anderem ParkNow oder ChargeNow. Das waren so „Now"-Dienste der BMW Gruppe – das war so einer der großen Kunden. Mein Bereich war Automotive und Smart City / Energie. Da haben wir also einige dieser wirklich spannenden Projekte mitbegleiten können. Zum Teil haben wir die Teams bei uns im War Room gehabt, also ein bisschen isoliert aus ihrer

21:59 Konzernblase herausgezogen, damit sie nicht so im Tagesgeschäft verfangen sind. Und das war, glaube ich, beidseitig sehr, sehr befruchtend. Und dann am Ende, nach über fünf Jahren, kam dann ZF und hatte den Plan geäußert, ob wir nicht unterstützen könnten bei der Ausgründung ihres ersten Start-ups. Ein Teil der Aufgabe war: finde einen CEO und finde einen CTO. Und irgendwann kamen die auf mich zu und sagten, sie hätten mal meinen LinkedIn-Lebenslauf angeschaut. Und ob ich nicht

22:30 Interesse hätte, das zu machen. Dann habe ich damals gesagt, nach über fünf Jahren Beratung fände ich es spannend, aufs Spielfeld zurückzukehren, und habe dann das Assignment angenommen. Und worum ging es bei diesem Unternehmen? Wir haben eine Plattform gebaut, die zwischen Flotten und Servicedienstleistern saß und später autonom fahrenden Fahrzeugen – also wirklich diese wirklich autonom machen sollte –, indem es wirtschaftliche Transaktionen unterstützt. Sprich: Ein Auto kann selbstständig tanken und Tankleistungen bezahlen, es kann selbstständig laden und den Ladevorgang bezahlen, oder es kann auch Geld erhalten

23:04 in dem es zum Beispiel ein Gut transportiert. Und der erste Schritt war Tanken und Laden. Die Idee war halt: Du fährst an die Tanksäule oder an die Ladesäule heran. Über GPS erkennt das Fahrzeug, wo es ist, und schaltet gegebenenfalls die Ladesäule frei. Da gibt es vielleicht noch die Ladesäulennummer ein. Also am Anfang war die Idee, das auch im Fahrzeug, im Cockpit unterzubringen. In der Headunit haben wir das dann auch umgesetzt mit zwei großen Autoherstellern, sodass man diese Vorgänge also aus der

23:35 Headunit freigeben konnte. Nach Beendigung des Tank- oder Ladevorgangs fährst du los und kriegst eine Bestätigung: Du hast jetzt gerade so und so viel Kilowattstunden geladen oder so und so viele Liter getankt. Gute Fahrt. Und die Abrechnung erfolgt dann im Hintergrund quasi über die Flotte beziehungsweise über die Wallet des Fahrzeugs. Wirtschaftlich betrachtet ist das natürlich eine Art Plug and Charge. Im Prinzip ist das dann durch Plug and Charge Mainstream geworden. Zu dem Zeitpunkt – wieder mal das Thema Timing – 2018.

24:09 Reden wir genau. Und da war einfach die Infrastruktur – sowohl die Charger waren nicht alle online, was aber zwingende Voraussetzung ist, um Ladesäulen freizuschalten. Die Tankstelleninfrastruktur war noch nicht so weit, um wirklich überall Tanksäulen außer am Auto freizuschalten – beziehungsweise in Deutschland sind die ja nicht geblockt wie in anderen Ländern. Aber dann den Tankvorgang quasi automatisiert zu verarbeiten und abzurechnen, das war einfach noch nicht da; die Infrastruktur war noch nicht weit genug. Und wir haben dann, wie in jedem Startup,

24:42 gepivotet. Wir haben die Ausrichtung geändert. Wir haben uns dann fokussiert auf das Thema Fraud, also Tank-Fraud, weil tatsächlich gerade im Lkw-Bereich große Mengen Treibstoff im Spiel sind und ein Teil der Transaktion nicht im Tank des Lkws landet, sondern vielleicht in einem Fass oder einem separaten Tank, mit dem dann das Eigenheim beheizt wird oder der verkauft wird. Man geht von bis zu 5 % Fraud aus. Wir haben die Telematikdaten der Fahrzeuge in Verbindung mit Tankfüllstand, Zeit und GPS-Position

25:20 genutzt, um das zu verhindern. Du konntest im Prinzip genau sehen: Die Tanksäule sagt, du hast 1.000 Liter bekommen. Dein Fahrzeug sagt, es hat 900 Liter bekommen. Finde den Fehler. Und das hat sich auch ganz gut angelassen. Allerdings hatte ZF irgendwann entschieden, das Ganze wieder stärker in den Konzern reinzuholen. Das war der Beginn der Krise im Automobilmarkt, die sich abzeichnete. ZF hat auch sehr früh darauf reagiert und hatte dann die Idee, dieses kleine freie Radikal wieder in den Konzern

25:57 reinzuholen. Das war dann der Moment, wo ich gesagt habe: Das war nicht die Idee. Ich wollte beweisen – die These war ja –, ein Startup mit einem großen Corporate im Hintergrund ist viel schlagkräftiger und schneller als ein frei gegründetes Startup. Zum Teil mag das stimmen. Aber es hat auch noch andere Implikationen. Es gibt politische Entwicklungen in Konzernen, die verhindern, dass ein Startup sich so entfalten kann, wie es will. Es gibt

26:29 Angst vor Kannibalisierung mit Kernprodukten des Unternehmens. Es gibt Budgetzwänge, die dann verhindern können, dass das Startup die Finanzierung bekommt, die es braucht. Und wenn du einen sehr dominanten Shareholder hast – ich war ja nur Kleinstaktionär, ich habe also mitinvestiert, konnte aber mit dem kleinen Share nichts entscheiden –, dann ist es, wenn du weiteres Kapital aufnehmen wolltest, gegenüber einem klassischen Startup deutlich schwieriger, weil VCs natürlich nicht reingehen, wenn ein großer Konzern 90 Prozent an einem Unternehmen hält.

27:04 Was ist eigentlich deine Meinung? Du hast ja relativ viel Erfahrung gesammelt, sowohl mit eigenen Unternehmen als auch mit diesem ZF-Startup, wo quasi ein Corporate dahinter war. Kann das überhaupt funktionieren, ein Startup von einem großen Corporate sozusagen auf die Beine zu stellen? Oder ist dieses Modell einfach zu schwierig? Ich habe auch schon einige Modelle gesehen, wo man es versucht hat. Aber wenn man sich am Markt umschaut, gibt es nicht so viele erfolgreiche Beispiele. Zumindest fallen mir nicht so

27:37 viele ein. Eines der erfolgreichsten, das mir so einfällt, ist IMCD. Ich glaube, das kommt aus Philips raus. Vielleicht noch Boyar aus dem VW-Konzern. Ich glaube, es gibt mehr Beispiele, wo es nicht so gut funktioniert, als Beispiele, wo es gut funktioniert. Tatsächlich hat es mich schon immer gewundert, dass diese Kraft, die so ein großer Konzern mitbringt, nicht in einem solchen Startup gebündelt werden kann, weil das wäre in der Tat so der Raketenantrieb

28:10 für jedes Startup. Und wie gesagt, es gibt positive Beispiele, wo das gut funktioniert. Aber oft kommen Konzernpolitik, Einzelinteressen von Spielern im Konzern, Strategiewechsel und Budgetrestriktionen dazwischen. Die Frage ist wirklich, wie ernst der Konzern diese Strategie verfolgt. Ist das nur eine Idee – wir finden es cool, auch cool zu sein, wir wollen Innovation, also machen wir auch was mit Startups –, oder ist es wirklich der Wunsch: Wir wollen neue Geschäftsfelder erschließen und schicken diese

28:53 kleinen Schnellboote vor, und wenn wir sehen, das ist erfolgreich, dann bringen wir auch richtig Kraft rein, um die erfolgreich zu machen. Das wäre eigentlich das Erfolgsrezept. Aber das wird in den meisten Fällen, glaube ich, falsch angegangen.

29:10 Und dann bist du zu Service for Charger. Oder war da noch was dazwischen vor der Service for Charger Erfahrung? Ich habe noch eine Zwischenstation eingelegt über ein Non-tech- oder Low-tech-Unternehmen, Rohstoffhandel. Was ganz anderes mal. Ich wollte wirklich was anderes machen und habe aber festgestellt, das ist halt ein Spiel, wo man sehr tiefe Taschen braucht. Auch obwohl wir inzwischen, glaube ich, ganz gute Industriekontakte hatten, auch im Mittleren Osten gut vernetzt waren, hat das so, wie wir uns das vorgestellt haben, nicht geklappt.

29:45 Das ist auch die Realität im Start-up-Umfeld, dass die meisten Start-ups es eben nicht schaffen. Und bin dann über die Investoren hinter der Service for Charger in Kontakt mit Service for Charger gekommen, über die Energie 360 AG. Und das war ein ziemlich glücklicher Umstand. Ich habe mich dann mit dem Lukas Altamer zusammengesetzt und wir haben geklickt und waren auf derselben Wellenlänge. Er suchte jemanden, der für die nächste Finanzierungsrunde mit unterstützt, also Erfahrung hat als Unternehmer und vertriebsorientiert ist. Das passte genau. Und dann haben wir so angefangen zu

30:24 sprechen. Er hatte damals noch eine andere Mitarbeiterin gerade eingestellt, aber irgendwann im Laufe des Jahres hat man sich dann getrennt. Und dann rief er irgendwie im letzten Sommer nochmal an und sagte: Was machst du denn gerade? Und so kamen wir halt zusammen, sind dann relativ schnell einig geworden. Ich habe dann zum 1. September 2024 als CCO bei der Service for Charger begonnen. Und kannst du dann Einblicke geben in die Service for Charger Eckdaten zum Unternehmen, die Unternehmenshistorie

30:54 und worauf ihr euch an Dienstleistungen fokussiert? Wir sind 360-Grad-Anbieter für alles rund um Ladeinfrastruktur. Das Unternehmen ist 2019 gestartet und hat inzwischen über 100 Mitarbeitende, mit der Zentrale hier in Berlin und zwei weiteren Niederlassungen in Ingolstadt und in Essen. Ungefähr 70 % der Kräfte sind Techniker. Wir nennen sie Mobile Heroes. Das sind die Techniker im Feld. Dann gibt es natürlich noch Ingenieure und Elektrikermeister, die in unterstützenden, zentralen Funktionen im Unternehmen bereitstehen, um Fragen im Feld, die sich ergeben, oder Planungsleistungen zu erbringen,

31:33 die die Mobile Heroes im Feld nicht lösen können. Es gibt also immer so Rückfallebenen. Und das Besondere an der Service for Charger ist, dass wir deutschlandweit mit unseren Mobile Heroes verteilt sind. Das heißt, wir haben aktuell maximal 50 Kilometer zum nächsten öffentlichen Ladepunkt. Und damit können wir eben deutschlandweit Dienste anbieten, was viele andere Elektriker nicht können, weil sie an einem Standort irgendwo sind. Wenn ich in Berlin sitze und im Saarland Dienste anbieten soll, ist das schwer. Und du sagst

32:04 360-Grad-Anbieter. Kannst du da mehr Details geben? Beispiel AC, DC, Anwendungsfälle am Unternehmen, Wohnungswirtschaft, öffentliche Ladesäulen. Genau, tatsächlich der gesamte Bereich, den du gerade genannt hast. Das Unternehmen hat ursprünglich mal stärker im AC-Bereich angefangen, was auch so die erste Welle an Elektroautofahrern betraf, die halt ein Eigenheim hatten. Das waren so die Early Adopter. Die brauchten halt Ladeinfrastruktur zu Hause, die klassischen Wallboxen. Da kommt das Unternehmen eigentlich her. Das waren so die ersten Kunden. Und dann ging es aber auch relativ schnell weiter in Richtung öffentliche

32:41 Ladeinfrastruktur. Und 360-Grad-Anbieter heißt, es beginnt bei der Planung, Installation, Inbetriebnahme, Betrieb bis hin zu Wartung und Service. Denn das wurde am Anfang, glaube ich, noch nicht so stark in den Fokus genommen. Es reicht halt nicht, irgendwo eine Ladesäule hinzustellen, sondern die altert auch und hat technische Fehler oder wird beschädigt. Und dann muss einer da sein, der das wieder instandsetzt oder dafür sorgt, dass sie auch funktional bleibt. Wie kann man sich eure Rolle vorstellen, auch im Hinblick auf den Markt? Es gibt

33:15 vielleicht – der Bürger oder ein Unternehmen kennt ja meistens eher ein Stadtwerk oder hat einen Elektriker des Vertrauens. Wo spielt ihr dann eine Rolle? Seid ihr quasi ein Zulieferer, der Stadtwerken hilft, das alles zu planen, in Betrieb zu nehmen und die Inbetriebnahme zu vervollständigen? Ja, genau. Wir selber betreiben kein B2C-Geschäft. Also sprich, wir machen kein Endkundengeschäft direkt. Das heißt, wenn jemand ein Eigenheim hat und sagt: Ich brauche einen Ladepunkt vor meinem Haus, dann

33:50 ruft er am besten den lokalen Elektriker an. Der installiert ihm das, und gut ist. Wir sind B2B-Anbieter oder B2B2C-Anbieter, das heißt, unsere Kunden sind Unternehmenskunden und Unternehmen, die wiederum mit Endkunden zu tun haben. Große Tankkartenanbieter zum Beispiel, für die wir mehrere tausend Ladepunkte bei deren Endkunden installieren pro Jahr, aber wo wir nicht direkt den Endkunden akquirieren, sondern immer über diesen B2B-Kanal. Aber ihr macht dann auch Heiminstallationen. Genau, genau. Und das ist halt

34:30 die Besonderheit, dass wir also nicht nur installieren, sondern auch dafür sorgen, dass es in Stand bleibt, warten und diese Bandbreite anbieten. Ich glaube, das ist auch was, was Service for Charger von anderen typischen Elektrofachbetrieben unterscheidet. Es gibt ja doch eine ganze Menge Elektrofachbetriebe in Deutschland. Knapp 3.350 sind es, glaube ich, die über zehn Angestellte haben, und 71 Großbetriebe. In die Kategorie Service for Charger fallen, glaube ich, nur sehr wenige – zum einen aufgrund des starken Fokus. Wir

35:05 machen da keine Gebäudeautomatisierung oder so, sondern wir machen wirklich Fokus Ladeinfrastruktur und eben auch zum Teil erneuerbare Energien im Sinne von Inbetriebnahme Wärmepumpen oder Photovoltaik. Nicht die Installation selber, sondern die elektrische Inbetriebnahme oder Entstörung, ja bis hin zu Heimspeichersystemen. Und da kommt jetzt auch so langsam alles zusammen, weil man merkt schon, das Umfeld ist komplexer geworden. Das heißt, ganz viele auch in Firmen sehen wir dieses Setup. Man hat oben große Dachflächen, zum Beispiel an einer Logistikhalle, auf der Photovoltaik installiert wird. Auf der

35:42 Photovoltaik installiert wird. Dieser Strom kann nicht immer ad hoc verbraucht werden. Da steht ein Speicher, da steht eine Wärmepumpe, dann ist ein Energiemanagementsystem da. Und dann kommt als letztes Glied vielleicht die Ladeinfrastruktur hinzu. Und die Vorgabe ist: Wir möchten so viel wie möglich Solarstrom aus unserer eigenen Produktion nehmen. Und nur wenn es nicht anders geht, dann aus dem Netz beziehen, was letztendlich auch der Netzstabilität zugute kommt, wenn der Speicher groß genug ist. Und dieses Setup ist dann doch schon relativ

36:11 komplex. Und das kann dann auch der durchschnittliche kleine Elektrikerbetrieb eventuell gar nicht leisten. Und da kommt dann eine Service for Charger ins Spiel, die sowas halt mit dem landesweit verfügbaren Netzwerk an qualifizierten Fachkräften umsetzen kann. Verstehe. Und wer sind dann eure Multiplikatoren? Das sind dann die Tankkarten und dann auch Energieversorger. Das wären die klassischen CPOs, die dann den Betrieb machen. Ihr macht quasi die Vorarbeit, und dann der Betrieb wird übernommen von euren Kunden. Genau. Also wir haben inzwischen eine sehr breite Kundenbasis. Das geht

36:47 von Energieversorgern, von CPOs, von großen Unternehmen, von Wiederverkäufern, also auch Projektierern, die jetzt aber stark sind in einem bestimmten Bereich wie Planung oder Projektmanagement, aber keine Kräfte zur Umsetzung haben. Und ich glaub, es war Robert Habeck, der das gesagt hat: Keine Wände ohne Hände. Und ich glaube, das trifft ganz gut auf einen Satz, was Service for Charger macht. Genau das. Also letztendlich reicht es nicht, das nur zu planen, sondern es muss einer umsetzen. Und da ist Service for Charger ganz vorne dabei, weil

37:22 wir wirklich die eigenen festangestellten Fachkräfte haben, die solche Projekte auch stemmen können. Verstehe. Und die sind durch Deutschland verteilt, sozusagen komplett durch Deutschland verteilt, dass ihr die Flexibilität dann auch habt. Wir bauen auch gerade stark aus. Das ist so ein bisschen gegen den allgemeinen Markttrend. Also aktuell sieht man, glaube ich, der Markt konsolidiert sich auf verschiedenen Ebenen. Es gibt Mitbewerber von uns, die jetzt Kurzarbeit haben oder in wirtschaftlichen Problemen sind. Sind auch letztes Jahr und auch dieses Jahr einige Marktteilnehmer ausgestiegen, wegen

38:00 der Delle bei E-Fahrzeugen, die nicht so schnell kamen – der Boom sozusagen. Also zum einen ist der Hochlauf langsamer passiert als gedacht. Das muss man natürlich auch ausreiten können. Zum anderen vielleicht auch, weil sie spezialisiert waren auf ein bestimmtes Segment. Zum Beispiel, wenn ich mich auf große Ladeparks spezialisiere, also klassische EPC-Dienstleistungen, und diese kommen dann nicht, dann bin ich natürlich sehr anfällig gegen diese Schwankungen. Und auch da wieder, glaube ich, ist eine Service for Charger besonders im Markt aufgrund der

38:34 enormen Bandbreite von AC-Installationen – sagen wir mal Wartung eines AC-Ladepunktes für unter 100 € im Jahr bis hin zu Installationen eines kompletten Bus- oder Lkw-Ladeparks für einen siebenstelligen Bereich. Und da sind wir halt diese Bandbreite – die bieten halt nicht viele Unternehmen an. Das erfordert logistisch durchaus einige Herausforderungen. Und das ist aber auch das Besondere, wenn man das meistert, dann ist man einfach wesentlich resilienter gegen solche Marktschwankungen, als wenn ich sage: Ich bin darauf angewiesen, dass zum Beispiel große Lkw-Ladeparks installiert werden. Wenn da

39:10 ein halbes Jahr nichts passiert, weil eine Förderung zum Beispiel nicht klar ist, wann die kommt und in welcher Höhe, und die Firmen einfach ihre Entscheidung zurückhalten – so wie das letztes Jahr der Fall war –, dann kann das durchaus schwierig werden. Und was sind so typische, die größten Herausforderungen, die ihr habt im Alltag? Wie kann man sich das vorstellen? Boah, wo fange ich an? Also natürlich

39:39 wie bei jedem Unternehmen, was gerade wächst und was Festangestellte hat: dieses Wachstum gezielt zu triggern, also kontrolliert zu wachsen in den Bereichen, wo du es brauchst, gleichzeitig aber schlank zu bleiben, sodass du eben schlagkräftig bleibst – das ist definitiv schwierig. Wir haben Glück, dass wir aufgrund unseres inzwischen guten Namens guten Zugang einfach auch zu neuen Mobile Heroes haben. Wir haben da auch einen sehr strukturierten Prozess entwickelt, wie wir die sehr schnell onboarden, wie wir sie aufschulen. Das sind ja alles

40:12 ausgebildete Elektriker. Aber wir bringen sie dann zusätzlich noch mal auf Speed, indem sie hier in Berlin in unserer Akademie für zwei Wochen noch mal intensiv trainieren und ihnen quasi die Art, wie wir Ladeinfrastruktur angehen, und die Expertise mitgeben, die sie brauchen, um dann selbstständig im Feld zu agieren. Und das sind so typische Themen, die auch ein schon ausgebildeter Elektriker meistens nicht weiß, wo wir ausbilden müssen. Also jede Ladehardware hat ihre Eigenheiten. Und wir sind prinzipiell nicht auf eine Ladehardware irgendwie

40:51 festgelegt, sondern wir sind hardware-agnostisch. Das heißt, unsere Mobile Heroes sind gewöhnt, dass sie mit verschiedensten Herstellern arbeiten. Das muss von eurer Seite genau so kommen. Und dann habt ihr keinen Einfluss darauf, was diese Hardware sein wird. Genau. Und wir stellen ja nicht immer – also in einigen Fällen stellen wir die Hardware und können dann auswählen, was wir anbieten. Aber in anderen Fällen arbeiten wir mit dem, was da ist. Und das müssen die Mobile Heroes auch können. Dementsprechend die Software, nehme ich an. Genau. Und dann halt auch spezielle

41:18 Prüfgeräte, um AC-Hardware wie rechtlich vorgeschrieben instand zu setzen, zu messen und in Betrieb zu nehmen. Das sind Sachen, die man in der klassischen Elektrikerausbildung nicht standardmäßig lernt. IT, Telekommunikation, Internet. Genau richtig. Das ist ja auch gerade bei großen Migrationen relevant. Und das passiert halt auch, dass große Netzwerke den Betreiber wechseln. Das heißt, die Ladeinfrastruktur im Feld muss auf ein anderes Backend migriert werden, zum Beispiel die SIM-Karten getauscht werden. Da muss dann auch tatsächlich

41:53 jemand vor Ort die SIM-Karte tauschen und die Firmware der Wallbox aktualisieren beziehungsweise die Einstellung so anpassen, dass das mit dem neuen Backend für die Abrechnung auch funktioniert, dann testen, dass es funktioniert, und dann geht es weiter. Es ist schon ganz – also es ist spannend. Und wir haben das Gefühl, auch das Feedback von unseren Mitarbeitern, dass sie gerne in einem so fortschrittlichen Bereich arbeiten. Und dass es schon eine sehr wünschenswerte Arbeit ist, dass sie sich gerne

42:24 mit nachhaltiger Mobilität beschäftigen, eher als zum Beispiel im Winter auf einer Baustelle zu sein und Wände zu schlitzen, um Leitungen zu ziehen. Sie sehen hier noch mehr Purpose, also mehr Daseinszweck. Das ist eine schöne Aussage, die uns echt freut. Ja, es gibt Sinn. Das ist toll. Und die Ladesäulen – können die das dann wirklich auch? Weil es gibt ja auch DC, gerade jetzt bis 400 kW, wenn ich mich nicht täusche, oder Megawatt – Alpitronic oder so – die größten DC-Ladesäulen, die es am Markt gibt.

42:53 Jetzt kommen ja Megawatt-Charger. Das alles könnt ihr dann auch, oder gibt es eine Grenze? Trafos installieren – wo kommt ihr sozusagen an die Grenze? Also grundsätzlich jetzt bei der Elektrik keine Grenze. Was wir schon gesehen haben ist, dass wir uns von AC in Richtung auch DC-Charging entwickelt haben. Gerade letztes Jahr gab es dort einfach einen strategischen Push, stärker auch DC-Charging- und High-Speed-Charger zu installieren. Einfach weil zum einen die Installation im öffentlichen

43:29 öffentlichen Ladebereich voranschritt, als auch die Adaption im Bereich Truck and Bus massiv angestiegen ist. Also der Bereich LKW und Heavy-Fleet-Anwendung, Truck and Bus, wächst gefühlt schneller als der Pkw-Bereich in der Masse. Zumindest stellen dort viele Flotten schnell um. Und dann muss relativ schnell auch die Infrastruktur geschaffen werden. Und du hattest gerade gefragt: Was sind typische Probleme? Das ist zum Beispiel ein Problem: Man kann zwar diese Ladeinfrastruktur relativ schnell planen, bestellen und bauen, aber

44:05 einer der limitierenden Faktoren aktuell sind die Netze, gerade die Netzbetreiber. Wir haben in Deutschland über 850 Netzbetreiber, verschiedene. Das heißt, zum Teil – jetzt muss man ergänzen: Stromnetzbetreiber, weil wir haben vorhin viel über Netzbetreiber der Telekommunikation gesprochen. Verteilnetzbetreiber für Strom, genau – für das Stromnetz, also Verteilnetzbetreiber, die letztendlich den lokalen Anschluss bereitstellen. Und wenn dann zum Beispiel eine Spedition sagt: „Wir rüsten unsere Flotte zum Teil auf E-LKWs um", dann brauche ich Ladesäulen dort. Und dann ist die Frage: Wie groß

44:42 ist der aktuelle Anschluss dimensioniert? Wie viel Last kann ich noch hinzufügen, bevor ich an Grenzen stoße? Und da auch ganz spannend die Betrachtung: Du zahlst die Kosten für den Anschluss üblicherweise nach deiner Spitzenlast. Das heißt, wenn du immer wieder Lastspitzen hast, zahlst du das, was du als höchste Kapazität brauchst. Und da können Speichersysteme zum Beispiel helfen, um solche Lastspitzen zu verhindern und letztendlich die Anschlusskosten zu senken. Und was sind so Größenordnungen? Ich weiß nicht, ob du

45:13 es weißt, aber die Netzanschlussleistungen, die ihr meistens vorfindet, insbesondere bei Depots – das kann ich dir tatsächlich nicht sagen. Dazu bin ich zu wenig Techniker. Bei sowas würde ich unseren technischen Betriebsleiter fragen, weil unsere Leute – die Ingenieure könnten mir das mit Sicherheit sagen. Das ist auch eine sehr detaillierte Frage. Und kommt es schon häufig vor, dass ihr Batteriespeicher verbauen müsst, weil diese Leistung vom Netzbetreiber nicht genehmigt wird oder die Kosten für die Genehmigung sich

45:45 nicht rentieren im Vergleich zu einem Batteriespeicher? Oder reicht auch ein Lastmanagement? Das würde ich so nicht sagen. Es gibt Unternehmen, die sich speziell darauf spezialisiert haben, Unternehmen zu beraten, im Sinne von: Wie sieht euer optimales Energiesystem aus? Was ist der richtige Mix? Das haben wir in der Vergangenheit nicht gemacht. Also wir sind kein klassisches Beratungsunternehmen, sondern wir sind eher die, die es umsetzen. Aber wir treffen immer häufiger auf Situationen, wo Kombinationen aus verschiedenen Elementen – wie ich vorhin schon sagte: PV, Wärmepumpe, Speicher, Ladeinfrastruktur – zusammenkommen.

46:18 Und was dann in einem Energiemanagementsystem zusammengefasst wird. Und das muss man halt – die Komplexität muss man handeln können. Das können unsere Leute. Und das heißt, hier verbauen wir auch Controller, so beispielsweise, oder auch Wechselrichter von Solarsystemen. Ja, absolut, absolut. Und ein Effekt, was wir seit letztem Jahr sehen, da wir verstärkt im Bereich DC-Charging unterwegs sind, ist, dass wir halt auch Trafos verbauen, die ich halt ab einer gewissen Anschlussleistung einfach brauche. Und das hat wiederum ganz andere – da arbeite

46:56 ich mit deutlich höheren Strömen, sodass also gerade die Erstinbetriebnahme – die haben wir bisher nicht gemacht. Wir arbeiten da mit Firmen zusammen für die erstmalige Inbetriebnahme. Mittelspannungsschaltberechtigt sind wir, beziehungsweise sind Teile unserer Belegschaft, sodass wir daran im Betrieb arbeiten können – nur den ersten Betrieb nicht. Die erste Inbetriebnahme machen wir nicht, einfach weil wir unsere Mitarbeiter lieben und sie ungern rösten. Und damit man sich auch ein Bild macht – ich weiß nicht, ob du das sagen darfst oder kannst, aber es wäre beispielsweise

47:27 so ein Kunde, den man in der Öffentlichkeit kennt – Stadtwerke Berlin beispielsweise, oder eine größere Flotte, ein Amazon – wenn da ein paar Namen fallen, damit man sich ein Bild machen kann. Definitiv. Also die beiden genannten sind zum Beispiel durchaus spannende Kunden, und ich glaube, unser Kundenportfolio umfasst inzwischen alle größeren Unternehmen, die jetzt wahrscheinlich als CPOs oder Tankstellenketten in den Kopf kommen. Ich kann vielleicht zwei nennen: eine, zu der wir jetzt eine Pressemitteilung herausgeben – die HIH,

48:02 ein großes Immobilienportfolio- und Immobilienmanagement-Unternehmen, das ein sehr, sehr großes Immobilienportfolio verwaltet. Gewerbe- oder hauptsächlich Gewerbeimmobilien, aber auch Wohnimmobilien. Das sind über 35.000 Immobilien. Und wir sind einer der Preferred Partner für die Elektrifizierung der insgesamt 25.000 Parkplätze, die mit unter Verwaltung sind. Das gibt mal so einen netten Scope. Und das kommt auch zu einem der spannendsten Themen, die uns gerade so umtreiben: dieser Bereich Charging as a Service, also Installation von Ladeinfrastruktur in Tiefgaragen auf Basis eines Contracting-Modells. Das macht ihr auch?

48:42 Das machen wir auch. Das ist eine der großen Initiativen, die wir jetzt gerade stark pushen und wo wir gerade sehr erfolgreich sind. Das heißt, Eigentümer von Immobilien sind inzwischen angehalten, Teile ihrer Parkplätze – wenn ich über zehn Parkplätze habe – zu elektrifizieren. Das GEG-Gesetz, genau, GEG und WMoG, oder jetzt auch europäische Gesetzeslinien, die ab nächstem Jahr das Ganze noch verschärfen werden. Und das heißt, ich muss mir als Immobilieneigentümer Gedanken machen: Wenn ich eine größere Parkfläche habe, muss ich einen Teil

49:15 davon elektrifizieren. Ich weiß aber vielleicht heute noch gar nicht, welche Mieter oder welche Mietenden dann wirklich ihre Elektrofahrzeuge nutzen werden, welche quasi Ladeinfrastruktur brauchen – weil es nicht wirtschaftlich ist, einfach die gesamte Tiefgarage an jedem Platz mit Ladeinfrastruktur auszustatten. Und was wir dann machen: Wir bieten an, dass wir die Vorrüstung, also die Grundausrüstung, machen. Das heißt, wir ziehen entsprechende Stromschienensysteme oder Flachbandkabelsysteme ein und bauen quasi vor, je nachdem. Wir eruieren vorher gemeinsam mit dem Eigentümer den Bedarf. Und dann können die Mietenden

49:54 einfach sagen: „Ich hätte gerne 10, 15 Parkplätze elektrifiziert." Das ist dann ein Mietmodell. Das heißt, sie zahlen eine monatliche Gebühr, bekommen von uns Strom, Service, alles aus einer Hand, und wir hängen die Ladeinfrastruktur dort direkt hin. Und das hat für beide Seiten Vorteile. Der Eigentümer muss sich darum überhaupt keinen Kopf machen. Er weiß genau: Wenn irgendein Problem auftritt, handeln wir es. Wir sind Eigentümer des Stromanschlusses, das heißt, wir kümmern uns auch um die Abgabe des Stroms. Wenn der

50:23 Mietende irgendein Problem hat, ruft er uns an oder schreibt uns elektronisch an, und wir kommen und setzen das wieder instand. Und seid ihr dann quasi CPO? In dem Fall auch – ja, in diesem Fall sind wir CPO. Das ist nicht unser Geschäftsmodell im klassischen öffentlichen Bereich. Da sind wir wirklich Service for Charge, also wir bauen, wir installieren. Aber in diesem Bereich sind wir dann auch CPO. Interessant. Und die Finanzierung bringt ihr hier quasi mit, so über Banken? Richtig, na ja, richtig.

50:54 Das ist, glaube ich, sehr spannend. Auf jeden Fall fällt auch dieses Charging as a Service – das macht dann sicherlich vieles einfacher für diejenigen, die das dann eben verbauen müssen, die ganzen Ladesäulen. Weil das wahrscheinlich ein Riesen– deshalb kamt ihr wahrscheinlich dahin, weil die ganze Finanzierung ja nicht ohne ist, die ganzen Ladesäulen auf so einem Riesen-Parkplatz. Das stimmt. Und das ist halt – also aktuell sieht man das auch im Markt: Dieses klassische CPO-Modell ist unter Druck. CPOs sind selektiver geworden, wo sie Infrastruktur hinstellen. Gerade im

51:26 öffentlichen Bereich, im Schnellladebereich werden eher Standorte ausgebaut, wo eine hohe Frequenz und eine hohe Ladefrequenz herrscht, und nicht mehr einfach überall in der Fläche Ladesäulen hingestellt. Man geht aber davon aus – zurecht –, dass die Mehrheit der Ladevorgänge gar nicht im Schnellladebereich im öffentlichen Raum stattfindet, sondern bis zu 80 % eher im Privatbereich beziehungsweise im Bereich Arbeit oder Wohnen, weil die Fahrzeuge dort in der Regel mehrere Stunden stehen. Und dann brauche ich auch nicht diese hohe Ladegeschwindigkeit und die teure Infrastruktur, sondern

52:02 Ich kann mit einer klassischen Wallbox – sagen wir, LKW – mein Fahrzeug laden. Wenn ich dort acht Stunden im Büro bin, dann ist das eigentlich... ich komme ja in der Regel eh nicht mit 0 % dort an, sondern ich komme wahrscheinlich teilgeladen an. Und dann nach ein paar wenigen Stunden ist das Fahrzeug eigentlich voll. Und du bist ja auch als CEO dafür verantwortlich, Kunden zu gewinnen. Wie schafft ihr es, Kunden zu finden, oder wie finden Kunden euch? Was sind so Wege? Also, wir haben

52:30 viel – es passiert viel über Mundpropaganda. Dadurch, dass wir durchaus einer der ersten großen Player am Markt waren und seitdem einfach nicht weggehen. Wir sind da, und wir sind vor allen Dingen einer der wenigen Player, die wirklich mit eigener Mannschaft deutschlandweit umsetzen können. Dementsprechend kommen viele auf uns zu, die entweder von uns gehört haben oder die uns bei unseren Installationen über den Weg laufen. Unsere Wagen sind relativ prägnant. Das Blitzsymbol von Service Hotcharge – das erkennt man durchaus. Und das merken wir dann halt

53:04 schon. Wenn wir irgendwo installiert haben, kommen andere Kunden auf uns zu und sagen, sie hätten da auch ein Projekt. Das ist das eine. Zum anderen sind wir online natürlich auffindbar. Das heißt, wenn man nach Ladeinfrastruktur sucht, findet man auch Service for Charger. Und im direkten Vergleich: Wir setzen uns auch regelmäßig bei Ausschreibungen durch. Also auch das ist ein Kanal, über den wir an Kunden kommen. Ein Argument ist natürlich diese eigene Mannschaft. Das heißt,

53:35 andere Mitbewerber von uns, die zum Teil mit Subunternehmern arbeiten, können natürlich nicht so glaubhaft darstellen, dass sie zum Beispiel SLAs – also Service-Level-Verpflichtungen – einhalten können. Wenn ich sage, in 24 oder 48 Stunden ist jemand dort, dann kann ich das, weil ich weiß, wir haben ein eigenes Team. Ich kann die disponieren. Wenn ich einen Subdienstleister einsetze, dann ist nicht sicher, ob das – das liegt nicht ausschließlich in meiner Macht, das zu bestimmen. Subunternehmer wären dann zum Beispiel Elektriker, wenn

54:12 ich den Service auslagere, oder Serviceunternehmen, die in der Gebäudetechnik sind, aber jetzt auch Ladeinfrastruktur mit servicen. Und das ist dann schon spannend. Die haben eventuell eigene Leute, aber nicht das Know-how – oder haben das Know-how, aber eben nicht flächendeckend eigene Leute und müssen dann auf Partnerunternehmen irgendwo anders zurückgreifen. Und habt ihr vor, auch zu expandieren? Geographisch: definitiv. Also zum einen werden wir nächstes Jahr massiv in den Ausbau der Mobile Heroes in der Fläche in Deutschland

54:43 investieren. Wir haben aufgrund dieser besonderen Bandbreite an Aufträgen zum einen Tausende von Aufträgen – also kleinere Aufträge wie Installationen einer Wallbox im B2B-C-Bereich, oder Speichertausch, oder PV-Anlagen in Betrieb nehmen oder entstören. Und das schafft dieses Grundrauschen, was es ermöglicht, eine solch große Truppe dauerhaft auszulasten. Und da merken wir auch: Je mehr sich der Markt konsolidiert, kommen immer mehr Anfragen direkt an uns, plus durch den Beweis, den wir führen können, dass wir das auch können,

55:21 haben jetzt auch immer mehr große Unternehmen das Zutrauen, mit uns direkt zu arbeiten und das von uns umsetzen zu lassen. Das heißt, nächstes Jahr werden wir unsere aktive Flotte an Mobile Heroes im Feld vervielfachen – also wahrscheinlich ver-fünf- oder -sechsfachen – und das ist der erklärte Plan. Wir sind jetzt auch gerade in der Series-B-Finanzierungsrunde, und auch das läuft sich relativ gut an, wie ich finde. Wir schwimmen da so ein bisschen gegen die Markttendenz, habe ich das Gefühl. Man hört im Markt, dass es schon ein

55:54 schwieriges Umfeld gerade ist. Entscheidungsprozesse dauern sehr lange – das kann man im B2B-Umfeld, also bei den klassisch größeren Bauprojekten, auch durchaus feststellen. Aber der andere Bereich, diese kleinteiligeren Projekte, die sind dafür in großer Zahl gerade da und werden sehr, sehr stark nachgefragt. Das klingt ja gut. Und wie blickst du eigentlich strategisch auf euer Geschäftsmodell? Es gibt ja die prominenten Firmen 1,5 Grad oder NP, die man so kennt – vielleicht etwas präsenter in der Bevölkerung –, die jetzt nicht den Fokus E-Mobilität haben,

56:32 aber trotzdem in gewisser Art und Weise ähnlich sind, wie ihr es seid – insofern, dass es auch viel aus Elektrikern besteht. Und ich glaube, vor allem 1,5 Grad kam ja mit der These: Wir müssen einen so fragmentierten Markt aus Elektrofachbetrieben in einem großen konsolidieren. Und bei NP, glaube ich, war mehr die Ausbildungsstrategie, dass man in-house Leute ausbildet – und so eine Mobile-Heroes-Strategie haben sie auch. Wie schaut ihr auf diese zwei Strategien des Aufkaufs versus des Aufbauens? Ihr wählt ja

57:09 eher die NP-Strategie, wenn ich das richtig verstehe, als eine Zukaufsstrategie. Hast du da Gedanken zu? Ja, ich weiß nicht, ob ich alle Gedanken dazu hier äußern möchte. Aber ja, selbstverständlich – in Zukunft wird das eine gemischte Strategie sein: zwischen eigenem organischem Wachstum, soweit es geht, aber dann auch, um stärkeres Wachstum zu ermöglichen, auch Zukauf – also auch anorganisch wachsen durch Zukäufe von komplementären Mitbewerbern am Markt. Und dafür ist auch die jetzige Finanzierungsrunde da, um dieses Wachstum zu ermöglichen, sodass man eben

57:47 auch die Kriegskasse hat, um so eine Transaktion dann möglich zu machen. Und wir glauben schon, dass es da keine Effekte gibt, die ein größeres Unternehmen dann bevorzugen. Und das ist jetzt auch das Besondere. Wir sind ja im Prinzip schon ein Handwerksunternehmen oder fußen zumindest im Handwerk, sind aber im Kern ein digitales Unternehmen. Das heißt, aktuell setzen wir sehr viel Effort rein, also sehr viele Anstrengungen rein, die digitalen Kernprozesse nachzuziehen. Die werden beispielsweise, wenn der Auftrag ankommt – also Beispiel: mit einem großen Kunden kommt ein

58:23 Auftrag, kommen Aufträge direkt über unser CRM, quasi von CRM zu CRM rein, werden dann bei uns intern über ein KI-gestütztes Routenplanungssystem quasi optimal allokiert auf die verschiedenen Mobile Heroes mit den entsprechenden Skills, die sie brauchen, um die Fahrtwege möglichst gering zu halten. Die nutzen eine digitale App, um den Fortschritt der Arbeit zu dokumentieren und das Ergebnis ihrer Arbeit zu dokumentieren. Das wird dann hochgeladen, und das System erstellt dann automatisiert die Abrechnung für diesen Kunden. Das heißt, der ganze Prozess ist digital im Hintergrund. Und die

58:57 Arbeit ist natürlich nach wie vor analog. Jemand muss wirklich vor Ort sein. Keine Wände ohne Hände. Genau. Aber der Rest, der ganze Papierkram, der sonst bei vielen kleineren Betrieben da ist – der ist halt nicht mehr der Fall. Und wenn man so etwas skalieren möchte – du hattest uns jetzt in ein Basket geworfen mit Enpal und 1KOMMA5° – vielen Dank dafür.

59:25 Dann müssen wir halt diesen Hintergrund schaffen. Und da sind wir gerade am Aufbauen, dass wir das gerade nachziehen. Und das erlaubt uns dann auch weiter zu skalieren, ohne den Überblick zu verlieren, sondern im Gegenteil Effizienzen zu heben im weiteren Wachstum. Weil die Fahrtkosten zum Beispiel sind der zweitgrößte Kostenfaktor in der Flotte neben den Personalkosten. Und es ist klar: je weniger Leerfahrten da sind, je kürzer die Fahrtwege, umso weniger Zeit wird verschwendet in Arbeitszeit und umso geringer sind

1:00:03 auch die Fahrtkosten pro Auftrag. Ja, verstehe. Und du hast ja auch schon Series B genannt. Aber nochmal zurückblickend: vor der Series B ist ja logischerweise die Series A und dann die Seed. Und da habt ihr ja als Gesellschafter BP und Energie 360. Inwiefern spielen die eine Rolle für euch? Habt ihr dann beispielsweise die Aral-Ladepunkte installiert oder andere Arten von Synergien? Eine spannende Frage. Ja, haben wir. Und ja, wir arbeiten auch zusammen. Sind wir der exklusive

1:00:39 Partner? Nein, sind wir nicht. Da arbeiten wir gerade daran, dass diese Befruchtungseffekte zu unseren eigenen Shareholdern wieder stärker gelebt werden. Das ist ein gutes Beispiel für dieses Thema Symbiose zwischen Konzernen und Start-up, wo es immer Verbesserungspotenzial gibt. Wir sind sehr froh, dass wir sehr gute Beziehungen zu unseren Shareholdern haben und das jetzt auch stärker wieder ausbauen. Bei BP Aral ist es natürlich klar, wobei wir mit dem Venture-Arm der BP, also BP Ventures, die Beteiligung haben – dann nicht mit der Business Unit, dem Operativen. Aber auch mit der

1:01:18 Energie 360 natürlich ein hervorragender Partner als Energieerzeuger, als Energieversorger auch dann in der Schweiz für den Markteintritt Schweiz – und hervorragend vernetzt auch im europäischen Umfeld. Das hilft uns schon sehr, auch zum Teil in Gesprächen und in der Vorstellung bei wichtigen Marktpartnern, wenn wir da mit solchen starken Investoren hinkommen. Gibt es regulatorische Hürden, die ihr habt – wenn jetzt auch ein Politiker oder jemand, der die Politik beeinflussen kann, zuhört –, die euch im Wege stehen, wo ihr euch Gedanken

1:01:54 macht und gerne Veränderungen anstoßen würdet?

1:02:02 Also ich denke, in der Netzplanung, im Netzausbau, da müssten Prozesse deutlich schneller passieren. Und bei der Baugenehmigung – das sind zwei Dinge: Tiefbau und Baugenehmigung, sofern eine Baugenehmigung erforderlich ist, zum Beispiel für die Erstellung eines entsprechenden Trafohauses – oder bei der Beantragung von Netzanschlüssen sind die Vorlaufzeiten zum Teil erheblich lang. Und das hängt natürlich bei den Netzbetreibern damit zusammen, dass sie sehr lange Vorlaufzeiten haben. Wenn

1:02:39 sie Netze erweitern wollen, brauchen sie wiederum auch Baugenehmigungen und Betriebsgenehmigungen. Und das hat einen sehr, sehr langen Vorlauf. Und da würde ich mir wünschen, dass diese Prozesse in Deutschland deutlich schneller passieren, weil wir gefühlt überreguliert sind. Das ist ja auch ein großer Teil eurer Arbeit – diese ganzen Netzgenehmigungen und der Kontakt zu den Netzbetreibern. Das ist oft inzwischen der Faktor, der am längsten dauert: den Netzanschluss zu beantragen oder einen Neuanschluss oder eine Anschlusserweiterung. Ist das digitalisiert oder hängt das stark vom Verteilnetzbetreiber ab? Also

1:03:14 wir haben eine eigene kleine Abteilung, die sich nur damit beschäftigt, mit den über 800 Netzbetreibern in Deutschland zu kommunizieren. Und das ist ganz oft tatsächlich: anrufen und E-Mails hin und her schicken. Die Beantragungen sind oft inzwischen digital, aber dahinter stecken halt Menschen. Und dann ist man sehr, sehr eng in der Kommunikation und guckt halt, dass man das irgendwie beschleunigt bekommt. Das ist leider noch nicht vollständig automatisiert. Ja, es gibt ja auch Netzbetreiber, die jetzt komplett

1:03:47 überlastet sind. Ich glaube, du meintest jetzt Hamburg. Ja, es gibt in einigen Bereichen, wo es entweder sehr, sehr lange dauert, oder jetzt im Bereich Hamburg, wo ich glaube, angekündigt wurde, dass bis Jahresende überhaupt keine Neuanträge mehr verarbeitet werden. Das ist natürlich fatal, wenn ich im Stadtgebiet Hamburg oder Umgebung bin und Ladeinfrastruktur plane und weiß: Okay, vor Anfang nächsten Jahres brauche ich nicht mit einer Bearbeitung zu rechnen. Die Niederlande ist ja auch ein Riesenthema, glaube ich, im ganzen Land. Na klar. Es ist immer wieder

1:04:21 erstaunlich. Natürlich wusste eigentlich jeder, was es bedeutet, wenn landesweit Ladeinfrastruktur als zusätzliche Verbraucher ins Netz gestellt werden. Aber wenn es dann da ist und tatsächlich kommt, dann stellt man fest: Okay, dann gibt's halt einfach Engpässe. Das sehen wir jetzt verstärkt, zum Teil in Industriegebieten, wenn dort mehrere Logistikunternehmen sind. Einer war halt schneller und hat als erster beantragt – dann ist eventuell für die anderen keine genügende Anschlussleistung in dem Netzsegment mehr da. Und dann haben die halt Pech gehabt.

1:04:55 Dann kann man nur hoffen, dass sie sich untereinander abstimmen, zum Beispiel indem sie sich gegenseitig Zugang zur Ladeinfrastruktur verschaffen und das dann untereinander abrechnen. Und welche Rolle spielt intelligentes Laden oder bidirektionales Laden für euch? Ist das jetzt schon etwas Relevantes, was ihr nutzt, oder ist klassisches Lastmanagement das Thema? Kommt das in einigen Jahren, oder wie schaut das aus? Aktuell klassisch, klassisch nicht. Wir haben jetzt erste Projekte im bidirektionalen Laden, die wir gerade installieren. Man muss auch sagen, dass

1:05:26 bisher nur ein geringer Teil der elektrischen Fahrzeugflotten überhaupt bidirektionales Laden ermöglicht. Gleichwohl haben wir jetzt erste Projekte. Das wird allerdings meiner Meinung nach eher zur Optimierung der Kosten des einzelnen Einfamilienhauses oder einer einzelnen Familie dienen, als dass es für Netzstabilität sorgt. Die Idee war ja ursprünglich, wenn eine große Anzahl von Fahrzeugen quasi als temporärer Speicher zur Verfügung steht, könnte man damit auch die Netze stabilisieren. Aber ich glaube, das ist aktuell Wunschdenken. Es geht mehr um die

1:06:07 Optimierung. Gerade jetzt vor dem Hintergrund der dynamischen Stromtarife, die jetzt kommen – also erstmal im Gewerbebereich, aber zunehmend auch irgendwann im Privatbereich. Da wird's dann spannend. Da kann ich meine Verbräuche optimieren, wenn ich einen, sagen wir, 100-kWh-Speicher im Fahrzeug als temporären Speicher nutze. Inwiefern meinst du, dass die Netze nicht stabilisiert werden? Na ja, also um wirklich eine Netzstabilisierung im Sinne von Vermeidung von Lastspitzen oder auch Frequenzhaltung sicherzustellen, eignen sich so kleine Speicher, die dann

1:06:43 auch nicht wirklich planbar an oder vom Netz weg sind, eigentlich weniger. Da geht's eher um die Optimierung der Kosten für den einzelnen Haushalt. Was ein Netz stabilisieren kann, sind große Speicher, die zum Beispiel neben großen erneuerbaren Energie-

1:07:02 anlagen stehen, also an Windkraftanlagen oder an großen Photovoltaikfeldern. Wenn da große Speicher sind, die in Zeiten, wo wenig Strom benötigt wird, den Strom zwischenspeichern können oder auch Last aus dem Netz laden oder abgeben können – das hilft, das Netz zu stabilisieren, sowohl die Frequenz als auch Lastspitzen zu vermeiden. Aber diese kleinen Speicher in großer Anzahl, die dann mal da sind oder auch nicht – schwer zu planen. Ja, schwer zu planen, aber ich denke auch nicht unmöglich. Also zumindest, wenn man auch

1:07:35 eine genügend große Masse hat. Es wird natürlich nicht von heute auf morgen gehen, wie du sagst, auch bidirektionales Laden fängt jetzt erst an mit den Ladesäulen et cetera. Aber wenn man sich mal vorstellt, bei 40 Millionen Fahrzeugen, die es da jetzt schon gibt in Deutschland – wenn eine große Anzahl davon elektrisch wäre, gibt es schon dreistellige Gigawatt bis sogar Terawatt an Kapazitäten. Das ist schon nicht vernachlässigbar, oder? Also spannend wird es dann schon. Wann stehen Fahrzeuge? Fahrzeuge stehen generell über

1:08:08 95 % der Zeit. Entweder stehen sie zu Hause – das heißt, dann kann ich sie am Hausanschluss anschließen. Da kann ich natürlich selbst erzeugte Energie nutzen, zum Beispiel von der Photovoltaikanlage auf dem Dach oder von einem kleinen Windrad, was auch immer der Haushalt hat. Oder wenn ich in der Firma bin, also im Unternehmen – klar, dann könnte ich das, was auf der großen Dachfläche des Gebäudes an Energie erzeugt wird, natürlich in den Fahrzeugen zwischenspeichern. Das ist natürlich eine

1:08:41 gute Frage: Wie rechnet man sowas ab? Technisch machbar, aber die Frage ist: Wie sieht das wirtschaftliche Modell dahinter aus? Steuerlich – meint er steuerlich? – also auch einfach von der Abrechnung her. Möglich, ja. Aber ich bin sehr gespannt, was für Geschäftsmodelle sich da entwickeln werden. Ja, da sind wir auf jeden Fall noch in den Anfangsstunden dieses ganzen Wandels. Dynamische Stromtarife wurden ja erst ab diesem Jahr sogar verpflichtend gemacht, und da muss noch jeder ein Bewusstsein entwickeln, glaube ich, dass es

1:09:13 das überhaupt gibt, et cetera. Das zum einen. Ich denke, das gibt ein erhebliches Kosteneinsparungspotenzial für viele Betriebe oder auch für viele Privatpersonen. Spannend auch die Durchleitungstarife, wo ich meinen Hausstromtarif als Unternehmen zunächst mal auch zum Beispiel an beliebigen Ladesäulen, sofern die Betreiber das unterstützen, nutzen kann. Das spielt aber für euch auch noch keine Rolle. Das macht ja dann eher der CPO. Genau. Vielleicht in dieser Charging-Service-Konstellation. Ja. Also, da gibt es verschiedene Start-ups, die sich

1:09:52 auch damit auseinandersetzen und sagen, dass man diesen ganzen Bereich der CPOs vielleicht aufräumen könnte, was natürlich die CPOs gar nicht gut finden – zu Recht. Also, wenn ich Energieerzeuger bin und ich habe meine eigene Ladeinfrastruktur im Feld, dann spare ich quasi einen kompletten Layer. Das übernimmt dann ein Dritter. Genau. Aber das wird sich zeigen, inwieweit das wirklich erfolgreich ist. Aktuell habe ich noch keine schlagenden Geschäftsmodelle gesehen, die daraus wirklich

1:10:28 nachhaltig Nutzen ziehen, weil es ist ja auch klar, dass die Infrastruktur, die ich da erstelle, Geld kostet – sowohl in der Erstellung als auch im Betrieb. Und wenn ich nicht ermögliche, dass dieser Betrieb wirtschaftlich erfolgen kann, dann wird keiner mehr Ladeinfrastruktur bauen. Das heißt, ich kann meinen eigenen Stromtarif nutzen, aber dann habe ich ja Nutzgebühren plus vielleicht ein variables Entgelt pro Nutzung oder einen Anteil pro Kilowattstunde, die da geladen wird. Also bin ich dann

1:10:55 doch wieder bei einem kombinierten Strompreis. Und das muss ich erst zeigen. Ist das wirklich günstiger? Wie viel günstiger? Man sieht ja jetzt schon, dass die CPOs zum Teil schon sehr attraktive Ladeangebote haben – weg von den 0,99 €, 0,79 €, 0,99 €, sondern immer weiter runter. Jetzt gibt es einige, die 0,49 €, 0,39 € anbieten. Und damit bin ich ja schon mal in der Nähe der Hausstromtarife bei vielen Privathaushalten. Das ist das Kernargument. Da werden wir sicherlich noch einen Deep Dive

1:11:24 machen. Ich habe da einen Knut von D Carbon schon eingeladen für den Podcast, und wir müssen nur noch bei der Terminfindung. Das heißt, dann werden wir einen Deep Dive machen und solche Fragestellungen von ihm auch beantworten können. Genau. Er ist ja quasi der Kopf hinter dieser Durchleitungsmodellgeschichte – so mein Verständnis, grob gesagt. Das Kernargument ist halt, dass es mehr Wettbewerb bringt, mehr Öffnung, wenn der CPO sozusagen nicht den Stromtarif komplett beherrscht an einer Ladesäule. Aber tatsächlich,

1:11:58 wie du sagst, es ist nicht in jedermanns Interesse, und es wird sich noch ergeben. Das wird noch mal spannend. Noch mal kurz zusammengefasst: Wie ist denn jetzt eure Lage genau? Macht ihr mehr Pkw, mehr Vans, mehr Lkw, mehr Busse? Wie ist da die Aufteilung? Und wie siehst du, wie sich das in den kommenden Jahren für euch entwickelt? Es ist, wie ich vorhin schon gesagt habe, eine Mischung. Wir machen von der Menge her aktuell immer noch mehr AC-Ladepunkte, B2B bis C, das

1:12:28 eindeutig PKW-Bereich. Wir sehen aber bei den Großprojekten, also bei den größeren Ladeinfrastruktur-IBC-Projekten, dass da viel im Bereich Truck und Bus passiert. Also dass wir jetzt verstärkt auch Lkw-Depots, Lkw-Ladeparks oder auch Busladeparks und Busdepots ausstatten. Das sind halt große Projekte, die sich gut planen lassen, die aber auch einen längeren Vorlauf haben als diese kleineren Projekte. Ein Segment, was gerade sehr stark ist, ist der ganze Bereich Einzelhandel. Wir sehen schon, dass die ganzen Supermarktketten sehr stark angefangen haben, auf ihren

1:13:07 Parkplätzen überall Ladeinfrastruktur zu installieren. In der Regel DC-Ladeinfrastruktur, je nach Ausrichtung und Partnerschaft mit zwischen 150 und 400 kW Chargern. Und das ist dann schon spannend – ich fahre da regelmäßig an. Wenn ich dann eine halbe Stunde im Supermarkt bin, ist mein Auto in dieser Zeit im Prinzip vollgeladen. Denkst du, es wird realistisch sein, dieses Ziel – 2030, glaube ich – 30 % grob an Neuverkäufen an E-Lkw in Deutschland? Boah.

1:13:38 Ja, ich denke schon, dass das realistisch ist. Die Infrastruktur muss weiter geschaffen werden, gerade für die Lkws, die doch erheblich größere Strommengen durchziehen als Pkws. Aber man sieht – wir haben spannende Bilder zugeschickt bekommen – wo Lkws halt einfach an Ladesäulen für Pkws laden sollen. Das passt natürlich vom Platzbedarf nicht. Das heißt, die stehen da echt kreuz und quer. Das sieht man noch nicht so häufig, aber es ist halt interessant anzuschauen. Und ich hoffe, dass durch den Ausbau der Infrastruktur in Zukunft auch sichergestellt wird, dass

1:14:12 Lkws auf ihren Touren – wenn sie nicht eine Tour haben, wo sie abends wieder im Depot sind und die Strecken so klein sind, dass sie das mit einer Ladung bewältigen können, sondern wenn sie beispielsweise deutschlandweit fahren – dann entweder vernünftig zu günstigen Kosten auf der Strecke laden können. Da sind wir bei dem Thema Durchleitungstarife oder attraktive Stromtarife. Oder dass sie mit ihren Kunden Vereinbarungen haben: Destination Charging. Das heißt, ich fahre dich an und ich

1:14:42 lade an deinem Standort quasi mein Lkw auf, fahre zurück. Und wenn von dir Fahrzeuge bei mir sind, dann können die halt bei mir laden. Zum Beispiel, und das untereinander abrechnen. Das passiert gerade schon, und zwar sehr pragmatisch in dem Bereich. Da sind auch einige große Logistikdienstleister, die sich da so ein bisschen hervortun und auch Beratungsleistungen jetzt für andere Marktteilnehmer bieten, weil die sagen: nicht jeder Logistikdienstleister, und gerade kleine Unternehmen, hat das Geld, sich eigene Berater zu holen und sich

1:15:15 da ein Konzept erstellen zu lassen. Und die wollen das halt unterstützen, geben da quasi – zumindest laut eigener Aussage – einfach Starthilfe bei der Verbreitung der Elektromobilität für Lkw-Flotten, indem sie Beratung, Best Practices und tatsächliche Erfahrung im Feld weitergeben und sagen: hier, so läuft das bei uns. Ja, spannend. Und noch mal einen Blick in die Zukunft: Innovationen, die euch oder dich persönlich sehr umtreiben in der E-Mobilität, die ihr auch spannend findet und beobachtet.

1:15:53 Also für mich ist die schnelle Entwicklung der Batterietechnologie spannend. Ich glaube, das ist jetzt schon so, dass dieses Thema Reichweitenangst bei den meisten keine große Rolle mehr spielt. Die Leute haben nicht mehr generell Angst, dass sie losfahren und dann irgendwo völlig ohne Strom stehen und nicht mehr weiterkommen. Aber in Zukunft, wenn die Reichweiten noch wachsen – ich halte sie aktuell für alltagstauglich, aber wenn sie noch ein wenig wachsen –, dann ist auch der Letzte, glaube ich, überzeugt. Der

1:16:24 kann auch mit dem Auto genauso gut nach Italien oder nach Portugal fahren, wie er das jetzt mit seinem Diesel gemacht hat. Das Thema Megawatt-Charging – ich weiß nicht, ob das im Pkw-Markt relevant ist. Das ist halt sehr pressewirksam, gerade in China. BYD hat das ja kommuniziert. Ich halte das aktuell eher für einen PR-Stunt. Ich glaube, 800-V-Ladetechnik, in einer Viertelstunde auf 80 % – Schnellladen mit dem 400-kW-Charger reicht mir eigentlich völlig aus. Ich gehe einen kleinen Kaffee

1:17:01 trinken oder vertrete mir kurz die Beine, und dann geht's auch schon weiter. Ich denke, das ist alltagstauglich und reicht auch für längere Fahrten über Land. Ansonsten berichten die meisten Leute, die ich kenne und die irgendwann auf ein Elektrofahrzeug umgestiegen sind, positiv davon. Also diese Ruhe beim Fahren – man entschleunigt auch so ein bisschen, man wird etwas ruhiger beim Fahren, achtet ein bisschen mehr auf Verbrauch und Fahrweise. Ich glaube, das kommt der Lage in der Politik gerade entgegen. Das wird immer wieder, wenn

1:17:36 die Geschwindigkeitsbegrenzung diskutiert wird – irgendwann wird es mal kommen. Ich hoffe, das ist noch eine Weile hin, als gern Schnellfahrer. Aber ich glaube, das spielt der Elektromobilität durchaus in die Hand. Und ja, sonst: spannende Neuerung natürlich ist der Bereich bidirektionales Laden. Das ist spannend, wie sich das auf die Netze auswirken wird, ob das positive Effekte haben wird – einfach auch, um einen Einzelhaushalt unabhängiger zu machen, oder halt, ob

1:18:12 es in größerer Menge wirklich einzelne Communities oder bestimmte Netzsegmente stabilisieren kann. Das wird spannend werden. Und ja, das sind so zwei sehr spannende Sachen, die ich stark verfolge. Cool. Ja, zu guter Letzt: Was willst du den Zuhörern als Message hinterlassen? Wie können sie dich kontaktieren, und gibt es noch etwas, was du loswerden möchtest? Also für die, die meine Nummer haben, natürlich einfach anrufen. Ansonsten findet man mich am einfachsten über LinkedIn oder auch über Xing. Da

1:18:47 findet man mich auch relativ schnell namentlich. Und wenn jemand Interesse hat an einem Gedankenaustausch, immer gerne – ich freue mich immer auf gute Gespräche und spannende Ideen und gebe da auch gerne Feedback zu. Dann vielen Dank, viel Erfolg euch noch und bis bald. Herzlichen Dank. Spannend, was uns Torsten so alles erzählt hat. Selten trifft man jemanden, der so vielfältige Erfahrung hat in so vielen verschiedenen Ländern und Rollen. Ich fand besonders spannend seine Telekommunikationserfahrung in den sehr frühen Anfängen dieser Branche über

1:19:27 Voice over IP vor Skype, und wie er da als Unternehmer agiert hat und sich unternehmerisch viele Erfahrungen gesammelt hat – mal hat es funktioniert, mal weniger –, und dass er dann nicht nur in der Telekommunikationsbranche geblieben ist, sondern sich in die Mobilitätswelt hinentwickelt hat, mit ZF und einem ganz frühen Beispiel von Plug and Charge und anderen innovativen Ideen, die er implementieren wollte. Wie er als Unternehmer natürlich innovativ unterwegs war, schon früh mit Startups und Corporates und der Vernetzung, die gar nicht so einfach

1:20:02 ist in der Praxis, aber dann auch der Deep Dive in Elektromobilitäts-Service für Charger, die Herausforderung mit den Mobile Heroes, wie sie es schaffen, diese so auszubilden, dass sie vielfältig unterwegs sein können – mit Solarinstallationen, Batterien, aber natürlich auch Ladeinfrastruktur – und das deutschlandweit mit 50 Kilometer Distanz überall, gar nicht so einfach logistisch, und wie sie dann auch KI-basierte Routenoptimierung einsetzen, und wie er auf die Themen intelligentes Laden blickt und vor allem interessante Logistikkonzepte für diese Branche, dass sie nicht nur bei Pkw und

1:20:40 auch Bussen und E-Lkws unterwegs sind, wie optimistisch er auch auf die Innovationen in dem Markt blickt. Also vieles, vieles wurde angesprochen. Ich hoffe, diese sehr praxisnahe Erfahrung hat euch etwas gebracht. Und wenn ihr es gemocht habt, bitte teilen und liken. Bis zum nächsten Mal.