Ep. 20: Thorsten Weber Service4Charger CCO, weltweite Erfahrungen, Telko Industrie, Innovation & Gründung, Unternehmertum, ZF

0:11 Bienvenido al Podcast Smart Charge by RiDERgy. Soy Claudio Geyken, Fundador y CEO de RiDERgy. Este es tu programa para aprender sobre todo lo relacionado con la gestión de energía e innovación en smart charging para vehículos eléctricos y flotas.

0:39 Bienvenido a Smart Charge, el podcast que ilumina a las personas e ideas que impulsan la movilidad eléctrica. En este episodio nos acompaña en nuestro estudio en Berlín Service for Charger. La empresa, fundada en 2020, ya ha planificado, instalado o realizado servicio técnico en más de 15.000 puntos de carga. Eso es posible gracias a su propia red de equipos de electricistas especialmente capacitados, los llamados Mobile Heroes, que trabajan en toda Alemania. Nuestro invitado es Thorsten Weber, Chief Commercial Officer. Aporta más de diez años de experiencia en la industria. Como empresario ha acompañado, entre otros, a DriveNow en el camino

1:14 hacia el mercado. Ahora es responsable de ventas y marketing de Service for Charger e impulsa el crecimiento tras una financiación Serie A de diez millones de euros, liderada por BP Ventures. En un momento hablaremos sobre cómo construir infraestructuras de carga en tiempo récord y aun así de forma fiable, por qué la promesa «You charge, We care» es más que un eslogan y qué papel juegan las asociaciones con proveedores de energía, operadores de flotas y municipios en el despegue de la electromovilidad. Cabezas en alto, estado de carga verificado y vamos allá con Thorsten Weber en Smart Charge. Hola, Thorsten. Qué bueno que hoy estés en el estudio del podcast

1:52 con nosotros. ¿Cómo te va? Hola, Claudio. Me va excelente. Muchas gracias por la invitación de hoy al podcast. Estoy emocionado de tener esta conversación. Muy bien. También acabas de mencionar que tu esposa tiene algo que ver con la Manufactura Real de Porcelana. Quizá puedas explicarle eso a los oyentes también. Lo encontré particularmente interesante porque aquí prácticamente estamos en el edificio de la KPM y su negocio está justo enfrente. De hecho, mi esposa se formó como

2:20 pintora de porcelana y cerámica aquí mismo en este edificio y luego trabajó durante muchos años después de su formación, hasta que lamentablemente la primera ola de reestructuración de la KPM los obligó a despedir a parte de la plantilla. Y ella estaba incluida. Pero realmente amaba esta profesión. Sí. Creo que nunca lo mencioné activamente en mi podcast hasta ahora. Pero si alguna vez visitas Berlín o eres de Berlín, todavía puedes

2:49 ver esta exposición aquí, observar la hermosa manufactura de porcelana y aprender más sobre su historia. Antes de entrar en los temas que ocupan a Service for Charger y la electromovilidad, queremos conocerte mejor y saber cuál es tu trasfondo. ¿Puedes presentarte? ¿Quién eres y qué has hecho hasta llegar a Service for Charger? Con gusto. Originalmente soy de Berlín y después de la escuela hice una formación como cocinero y especialista en hotelería, disculpa, y luego

3:27 estudié administración de empresas aquí en la TU de Berlín, también por aquí cerca. Bastante pronto me di cuenta de que no buscaba una carrera clásica en una gran corporación, sino más bien en el sector mediano o en emprendimientos propios, así que durante mis estudios comencé a fundar los primeros negocios – en el sector de telecomunicaciones, tarjetas telefónicas – y después de graduarme tomé mi primer trabajo en una empresa muy técnica en el área de tecnología Voz sobre IP. Fue el primer proveedor de tecnología Voz sobre IP para

4:03 llamadas telefónicas basadas en Voz sobre IP para comunidades étnicas – llamadas a países que en ese momento eran muy caras de hacer a través de teléfonos clásicos. ¿En qué año fue más o menos, para hacerse una idea? Fue en los años 90. El mercado acaba de abrirse. Eso significa que Telekom seguía siendo dominante – aún más dominante que ahora. Las llamadas internacionales eran muy caras. Una llamada a Estados Unidos costaba tres marcos alemanes y algo por minuto, a Pakistán, India,

4:35 países africanos – todo estaba en el rango de varios marcos alemanes por minuto. Y las tarjetas telefónicas eran una forma barata de poder hablar con los seres queridos en casa a través de un número de acceso centralizado muy económicamente. Muchas de las comunidades étnicas aquí lo usaban intensamente. ¿Qué tecnología exacta era esa? El negocio de tarjetas telefónicas es un modelo que utilizaba específicamente Voz sobre IP, es decir, conexión a Internet, para transportar la llamada al país de destino. Y en el país de destino

5:07 había una traducción de IP de vuelta a la red telefónica normal. El trasfondo era: si inicio una llamada desde aquí a través de una de las redes de telecomunicaciones clásicas, las tarifas internacionales eran tan altas que resultaban en esos precios. Pero si convierto la llamada primero en el país de destino y la transformo en una llamada local, entonces solo cuesta unos pocos centavos – como Skype, básicamente como Skype. Solo que este paso al final se hacía nuevamente en la red telefónica regional normal,

5:35 porque en ese momento nadie tenía el ancho de banda en los hogares privados o empresariales para poder mantener conversaciones estables. Eso fue desarrollándose en paralelo, y las comunidades étnicas aquí a menudo no tenían esta infraestructura. No era automático que cada teléfono, cada teléfono móvil – si tenían uno – tuviera Internet y luego un cliente de Voz sobre IP o algo como Skype, ICQ, Yahoo Messenger o similar que permitiera esas llamadas. Eso llegó después o comenzó a aparecer en paralelo. Entiendo. Y qué

6:10 ¿No te interesaban los grandes corporates desde el principio, y preferías más bien el sector medio? Vengo de una familia empresaria. Mis padres vienen de la gastronomía, fueron autónomos durante mucho tiempo. Comercio minorista, luego gastronomía. Y siempre me pareció emocionante, de alguna manera, desarrollar algo de forma autodeterminada. Mi padre me lo demostró con el ejemplo, lo que significa ser empresario y crearse las propias oportunidades. Al principio simplemente no me parecía atractivo entrar en un gran grupo y ser un pez pequeño en un estanque grande, sino que prefería ser un pez grande en un estanque pequeño. Así que pensé, mejor ser exitoso en un nicho, hacer algo propio, que ser uno más en un gran grupo.

6:45 ¿Y cómo terminaste en la industria de telecomunicaciones, por así decirlo, viniendo de tu ámbito hotelero? En algún momento, incluso durante la formación hotelera, me di cuenta de que me encanta ser huésped en los hoteles, pero es totalmente diferente trabajar en un hotel y servir a los clientes. Y bastante pronto decidí estudiar Administración de Empresas. Quería tener una base que me permitiera fundar mis propias empresas y tener las herramientas más importantes. Telecomunicaciones fue simplemente una cuestión de interés. Realmente había considerado estudiar Informática como alternativa, pero decidí en contra porque en ese entonces los informáticos aún no eran los nerds chulos, sino más bien los que se encerraban en un sótano sin luz solar con Coca-Cola y pizza –

7:12 eso no me parecía tan atractivo. Siempre me fascinaron los idiomas, el contacto con las personas y la tecnología. Y telecomunicaciones – en aquel momento me pareció fascinante ese paso: de la telefonía clásica conmutada a la línea hacia el crecimiento de las redes móviles y por primera vez Voz sobre IP. Eso permitía no solo enviar voz a través de una línea de cobre, sino en principio enviar cualquier contenido digitalmente a través de la red. Y eso me pareció extremadamente emocionante porque abría posibilidades completamente nuevas. En ese entonces todos los operadores de red hablaban de ofrecer los llamados servicios de valor

7:50 agregado. Todos se imaginaban: Vale, ahora tenemos SMS – eso es un generador de ingresos masivo, un producto accidental por cierto. ¿Y qué viene después? Geofencing, servicios basados en geolocalización – ¿qué más puedo meter como operador de red en telecomunicaciones? Y esto fue en el contexto de la liberalización. ¿O fue antes? No, fue en el contexto de la liberalización. Luego – también como en la industria energética – alrededor del '97 o '98, creo, se abrió el mercado. Pero fue similar.

8:26 Y sí, luego se fundaron operadores de Call-by-Call, y algunas empresas anteriores como Arcore, por ejemplo, fueron realmente muy, muy exitosas. Las solicitudes se acumulaban porque los usuarios agradecían una alternativa. Sin embargo, Telekom siguió teniendo una posición dominante – en ese entonces con más del 95 % de cuota de mercado, era simplemente el dominante, y sigue siéndolo. Mientras tanto, creo que las conexiones de telefonía fija han perdido importancia. Sí, todo se trasladó a la telefonía móvil.

9:02 Conozco a mucha gente que ya no tiene una conexión de telefonía fija. O si la tienen, solo como base para su conexión a internet en casa, como producto secundario, pero ya no principalmente para hacer llamadas. Un desarrollo emocionante, cómo todo se ha desplazado completamente a internet – esencialmente de cualquier tipo de servicio. ¿Y qué vino después de esa experiencia que describiste? ¿Qué te movilizó después? Bueno, después de los primeros emprendimientos en el negocio de Call-Card, después del primer operador, es decir, del primer operador carrier basado en Voz sobre IP en nicho,

9:38 luego fundé mi propia empresa. La empresa para la que trabajaba fue adquirida de manera hostil – una historia emocionante en aquel entonces. Decidí no irme con ellos, sino que encontramos la idea tan emocionante que dijimos – con dos colegas – vamos a fundar nuestra propia empresa. Y entonces creamos el primer verdadero gran jugador, es decir, en principio el primer actor como mayorista para otras compañías telefónicas para conversaciones internacionales sobre

10:09 base IP, también aquí en Berlín en Palais am Festungsgraben. La empresa se llamaba Gecko.net. Y realmente – trabajábamos para otras compañías telefónicas: cuando alguien marcaba 0098 para Irán o Cuba o India, teníamos rutas a esos países y entonces tomábamos las conversaciones – en tiempo real, el usuario final no se entera de nada – y luego se enrutaban a través de nosotros al país de destino. Y ese era un negocio emocionante. Un poco demasiado temprano, como siempre. Creo que

10:41 ese es un aprendizaje: el timing es simplemente decisivo. Puedes tener la mejor idea – si llegas demasiado pronto o demasiado tarde, puede que no funcione. Técnicamente simplemente llegamos un poco demasiado pronto. Además, la calidad de internet en los países emergentes aún no era lo suficientemente buena para garantizar siempre conversaciones estables. Las conexiones satelitales alternativas tienen un retraso temporal, se nota, y son muy, muy caras. En consecuencia – dos años después hubiera sido más fácil. También el hardware

11:15 estaba más avanzado. Pero creo que desde el punto de vista del mercado fue exactamente el timing correcto. La empresa no lo logró de todas formas. Mi primera insolvencia. Pero bueno, seguramente aprendiste algo. Exacto. Y solo por lo que acabas de decir – creo que puedo identificarme con eso y muchos otros empresarios también. El timing del mercado se puede influir condicionalmente. Y tampoco sabes cuándo es exactamente el timing perfecto. Luego me fui a trabajar a uno de nuestros clientes, de Fráncfort. Ellos también tenían, entre otras cosas, una

11:50 empresa de telecomunicaciones. Y luego pasé bastante tiempo allí. Era una empresa de varios cientos de millones de euros. Y eventualmente me convertí en socio, tenía una participación. Fue una buena experiencia, aprendí mucho. Pero después de unos años noté: bueno, eso no es el camino para mí. Quería estar en movimiento de nuevo, quería estar en un entorno de startup más dinámico. Y entonces en 2015 o 2016 conocí a alguien de la industria energética y discutimos sobre los desafíos del futuro en la energía renovable. Y entonces surgió la idea: ¿cómo podríamos usar inteligencia artificial o optimización

12:23 Una filial en Inglaterra que luego reestructuré y devolví a la casa matriz en Frankfurt. Mientras tanto, la empresa se metió en problemas porque simplemente desaparecieron grandes clientes. Liquidé la empresa con un administrador insolvente, segunda insolvencia, reestructuración, parte vendida. Luego volví a fundar algo propio, básicamente algo como un asistente de voz. En ese momento el tema del reconocimiento de voz aún no estaba tan avanzado. En consecuencia, instalamos un callcenter en Marruecos para procesar las llamadas de voz. Pero detrás de eso estaba Voice over IP, como lo llamábamos. Quería

12:59 llamar a Claudio Geyken. Y estaba en – tú estás ahora en América – y dije: "Llama a Claudio a su móvil." Y luego me derivaron. Y así ahorré aproximadamente 1,50 € por minuto. Esta interacción generalmente duraba solo unos pocos segundos con el agente del callcenter, y luego se realizaba la derivación y continuaba. Y eso lo vendimos a una empresa más grande que estaba justo antes de su salida a bolsa, la Amitello AG. Me sumé al proyecto.

13:29 La empresa fue vendida, tuve que quedarme. Me enviaron a España, donde viví durante cinco años y medio. Luego básicamente consolidé el grupo local allí, lo reestructuré, lo preparé para la salida a bolsa y ayudé con eso. En la salida a bolsa, hacia el final también estuve con la junta directiva de Amitello AG como CTO de servicios basados en banda ancha. Luego viajé mucho por países emergentes, también en el norte de África y el oeste de África, y también en Oriente Medio, y luego lo que se había

14:03 reestructurado, lo saqué. Desafortunadamente la empresa no fue exitosa y también tuvo que solicitar insolvencia. Luego saqué parte de la empresa y volví a atacar el mercado, fundando una empresa en Irán – también el primer proveedor privado de Internet y telefonía. ¿Cómo llegaste entonces a Irán? De la empresa anterior teníamos contactos allí para terminar llamadas. También tuvimos conversaciones con la Telekom local, que nos preguntaron: ¿Cuál fue la experiencia en Alemania con la

14:35 privatización? Porque se preveía que también se abriría en Irán. Y lo que comenzó como una simple conversación de consultoría, se consolidó. Y en algún momento se nos ofrecieron licencias para diferentes provincias en Irán. Las compramos en ese momento. Amitello no quería hacer nada con eso porque, simplemente debido a la salida a bolsa, en ese momento no querían la proximidad con Irán. Y luego lo retomé después del fin de Amitello. Y fundamos allí el primer proveedor realmente en Irán, en Teherán, en

15:10 tres provincias construimos nuestra propia red – una mezcla de tecnología inalámbrica y de línea fija – y luego proporcionábamos servicio de Internet y telefonía. Y tuve que aprender por las malas que eso técnicamente funcionaba, aunque hubo sorpresas reales – características locales de la red que ni siquiera puedes imaginarte aquí –, pero también especialmente a nivel político. Te encuentras en un área de seguridad crítica. Internet se restringe en parte durante eventos políticos importantes. Por eso, como proveedor mixto extranjero-iraní, estábamos naturalmente bajo especial observación. Eso se nos hizo bastante claro cuando

15:47 recibimos una visita y se trataba de: Okay, ¿cómo podemos asegurar la ordenanza de vigilancia allí localmente? Y eso se ve diferente que aquí. Y sí, en algún momento decidimos, también considerando las tensiones internacionales, retirarnos del mercado. Y entonces fue tiempo para que yo reflexionara: Okay, ¿quiero seguir en el sector de telecomunicaciones después de tantos años? ¿Viviste también en Irán? En ese momento

16:18 no, no viví allí de forma permanente. Estuve viajando de un lado a otro – primero entre España e Irán y luego más adelante entre Alemania e Irán. Así que en algún momento nos trasladamos a Alemania porque mi familia quería estar más cerca de amigos y familia y yo de todos modos no estaba allí parte del tiempo. Y estuve viajando constantemente. Dos semanas allí, dos semanas de vuelta u diez días allí, diez días de vuelta. Y tenía un socio comercial en el terreno, un germano-iraní, que estaba de forma permanente allí, en

16:45 general, y también un equipo por supuesto. 100 oficinas de ventas solo en Teherán. Esa fue una operación bastante considerable que construimos allí. Sí, lástima que no haya funcionado. También fue mala sincronización. Irán, como muchos países en la región, siempre se ve afectado por tensiones políticas. En algún momento simplemente no estábamos seguros de cuánto tiempo más podríamos aguantar. Y decidimos: Okay, nos vamos. En ese momento

17:15 Me pregunté entonces qué no sería un buen momento, tal vez también para hacer algo diferente. La telefonía en algún momento se volvió muy, muy simple, simplemente una competencia por desplazamiento, es decir, pura competencia de precios. El tema de servicios innovadores no se realizó tanto – al menos no en el lado del operador de red –. Fue más bien en el negocio del cliente final o simplemente terceros que desarrollaron servicios basados en las redes. Pero los operadores de red en sí no tenían el rol que alguna vez imaginaron. Fue muy interesante. Y entonces me pregunté: Okay, ¿qué

17:50 ¿me fascinaba? ¿Qué más tenía relación con comunicación? Estaba el área de movilidad e infraestructura inteligente – todo conectado a través de móvil en ese momento. Y entonces trabajé en eso y tomé un mandato interino en Leipzig. Para la empresa – clientes finales, es decir, un canal B2C – básicamente construí una nueva línea de negocio. En principio conectábamos concesionarios con sus clientes finales para asegurar que la frecuencia de contacto y la comunicación funcionara mejor entre el comprador y el concesionario. Hice eso durante aproximadamente un año y luego recibí

18:34 una llamada de Múnich a la Unternehmertum, a través de un amigo mío que me dijo: mira, buscan a alguien que esté anclado en el mundo de las startups, es decir, que ya haya fundado algunas empresas, pero que también tenga experiencia hands-on en la colaboración con corporativas y en diferentes áreas. Eso sería perfecto para ti. Nos pusimos de acuerdo rápidamente. Luego trabajé en la Unternehmertum en Múnich durante cinco años y medio. ¿En qué período fue eso? Solo para ubicarse de nuevo. Aproximadamente 2013, 2014. Exacto. ¿Y fue ese

19:10 el comienzo de la Unternehmertum, o cuándo empezó realmente la Unternehmertum sus actividades? No, ya tenía algunos años. Pero cuando me uní, estábamos en el campus de la TU Múnich, aún no en nuestro propio edificio, y éramos aproximadamente 50 personas, de las cuales no siempre todas estaban presentes. Parecía mucho más pequeño que ahora. Teníamos como media ala en un edificio en el campus y luego planeamos y construimos nuestro propio edificio. La señora Susanne Klatten

19:39 es la propietaria de la Unternehmertum y bueno – tomaron la decisión de construir un edificio propio para la Unternehmertum. Y eso fue un hito enorme. Cuando estuvo listo, realmente teníamos – creo – 6.000 m² de espacio, más otra parte del edificio donde estaban todas las cátedras de emprendimiento y también espacio para startups. Es decir: las spin-offs de la TU y del entorno podían tener oficinas allí. Había espacios de coworking. Todas las cátedras de emprendimiento estaban en el

20:18 mismo edificio. Digo, eso ya es un entorno ideal. Y en la Unternehmertum el conocimiento se comparte tan libremente. Me fascinó increíblemente la velocidad con la que se desarrollaban las cosas allí. Pasaron startups como Lilium, por ejemplo – los aviones eléctricos verticales que construyen aviones eléctricos – o FlixBus. Pero también innumerables empresas en las que conocías a los pequeños equipos fundadores que luego se convirtieron en grandes empresas. Eso fue realmente muy emocionante. Me lo imagino. ¿Cuál fue exactamente tu rol allí en el

20:53 Como uno de los socios, dirigí la consultoría empresarial allí. Éramos la interfaz entre los clientes corporativos para ver qué aprendizajes y beneficios se podían transferir de la forma en que las startups abordan su empresa y sus desafíos al mundo corporativo – y a la inversa, mostrar a las startups: ¿cómo atravieso realmente este firewall de las grandes empresas? Es decir, ¿cómo establecer conexión con grandes empresas? ¿Cómo trabajo con ellas? ¿Qué hay con precios, acceso al mercado, asociaciones? ¿Qué opciones hay?

21:26 Y cumplimos este papel de intermediario de ambos lados. Fue muy emocionante porque también acompañamos algunos spin-offs, incluyendo ParkNow o ChargeNow. Estos eran servicios "Now" del Grupo BMW – era uno de nuestros grandes clientes. Mi área era Automoción y Smart City / Energía. Entonces pudimos acompañar algunos de estos proyectos realmente emocionantes. En parte tuvimos a los equipos en nuestra sala de guerra, es decir, los aislamos un poco de su

21:59 burbuja corporativa para que no quedaran atrapados en el día a día. Y creo que eso fue muy, muy fructífero en ambos sentidos. Y luego, después de más de cinco años, llegó ZF y expresó el plan de si podríamos apoyarlos en la spin-off de su primera startup. Parte de la tarea era: encuentra un CEO y encuentra un CTO. Y en algún momento vinieron a mí y dijeron que habían mirado mi currículum de LinkedIn. Y si no tendría

22:30 interés en hacerlo. Entonces dije en ese momento que después de más de cinco años de consultoría me parecía emocionante volver al terreno de juego, y acepté la asignación. ¿Y de qué se trataba esta empresa? Construimos una plataforma que se ubicaba entre flotas y proveedores de servicios y más tarde vehículos autónomos – para hacerlos realmente autónomos – al apoyar transacciones económicas. Es decir: un auto puede repostar de forma independiente y pagar los servicios de repostaje, puede cargar de forma independiente y pagar el proceso de carga, o también puede recibir dinero

23:04 transportando por ejemplo una carga. Y el primer paso fue repostaje y carga. La idea era: conduces hasta la estación de combustible o hasta la estación de carga. A través de GPS el vehículo reconoce dónde está y eventualmente desbloquea la estación de carga. Quizás también ingresa el número de la estación de carga. Es decir, inicialmente la idea era alojarlo también en el vehículo, en la cabina. En la headunit luego lo implementamos con dos grandes fabricantes de automóviles, de modo que estos procesos se podían desbloquear desde la

23:35 headunit. Después de terminar el repostaje o la carga, te vas y recibes una confirmación: acabas de cargar X kilovatios hora o X litros. Buen viaje. Y la facturación ocurre en segundo plano básicamente a través de la flota o a través de la billetera del vehículo. Económicamente hablando, esto es naturalmente una especie de Plug and Charge. En principio esto se convirtió en una corriente principal a través de Plug and Charge. En ese momento – de nuevo el tema del timing – 2018.

24:09 Hablemos con precisión. Y el problema era simplemente la infraestructura – no solo los cargadores no estaban todos en línea, pero eso es un requisito indispensable para desbloquear las estaciones de carga. La infraestructura de gasolineras aún no estaba lo suficientemente desarrollada para desbloquear realmente estaciones de combustible en todas partes fuera del auto – o en Alemania no están bloqueadas como en otros países. Pero luego procesar automáticamente el proceso de repostaje y hacer la facturación, eso simplemente no existía; la infraestructura aún no estaba lo suficientemente avanzada. Y entonces, como en cada startup,

24:42 pivotamos. Cambiamos de dirección. Entonces nos enfocamos en el tema de Fraud, o sea, fraude de combustible, porque de hecho especialmente en el sector de camiones hay grandes cantidades de combustible involucradas y parte de la transacción no termina en el tanque del camión, sino que quizás va a un barril o un tanque separado, con el que luego se calienta la casa o se vende. Se estima que hay hasta un 5 % de fraude. Utilizamos los datos de telemática de los vehículos en combinación con el nivel del tanque, la hora y la posición GPS

25:20 para prevenirlo. Básicamente podías ver exactamente: la bomba de gasolina dice que recibiste 1.000 litros. Tu vehículo dice que recibió 900 litros. Encuentra el error. Y eso también empezó bastante bien. Sin embargo, ZF en algún momento decidió traer todo esto de nuevo más fuertemente hacia dentro del grupo. Ese fue el comienzo de la crisis en el mercado automovilístico que se estaba anunciando. ZF reaccionó muy temprano a eso y luego tuvo la idea de traer este pequeño radical libre nuevamente dentro del grupo

25:57 internamente. Ese fue el momento en que dije: esa no era la idea. Quería demostrar – la tesis era –, un startup con una gran empresa corporativa en el fondo es mucho más efectivo y rápido que un startup fundado libremente. En parte eso puede ser cierto. Pero también tiene otras implicaciones. Hay desarrollos políticos dentro de las corporaciones que impiden que un startup se desarrolle como quiere. Hay

26:29 miedo a la canibalización con productos centrales de la empresa. Hay restricciones presupuestarias que pueden evitar que el startup obtenga la financiación que necesita. Y si tienes un accionista muy dominante – yo era solo un accionista minúsculo, así que invertí, pero con mi pequeña participación no podía decidir nada –, entonces es, si querías recaudar más capital, significativamente más difícil comparado con un startup clásico, porque los VCs naturalmente no entran si una gran corporación posee el 90 por ciento de una empresa.

27:04 ¿Cuál es tu opinión realmente? Has acumulado bastante experiencia, tanto con tus propias empresas como con este startup de ZF, donde básicamente había una corporación detrás. ¿Puede eso funcionar realmente, que una gran corporación levante un startup por así decirlo? ¿O es este modelo simplemente demasiado difícil? También he visto algunos modelos donde lo han intentado. Pero si miras el mercado, no hay tantos ejemplos exitosos. Al menos no se me ocurren tantos

27:37 ejemplos. Uno de los más exitosos que se me ocurre es IMCD. Creo que viene de Philips. Quizás también Boyar del grupo VW. Creo que hay más ejemplos donde no funciona tan bien que ejemplos donde funciona bien. De hecho, siempre me ha sorprendido que la fuerza que trae consigo una gran corporación no pueda concentrarse en un startup de ese tipo, porque eso sería realmente el propulsor de cohete

28:10 para cada startup. Y como dije, hay ejemplos positivos donde funciona bien. Pero a menudo interfieren la política corporativa, los intereses individuales de jugadores dentro de la corporación, cambios de estrategia y restricciones presupuestarias. La pregunta realmente es qué tan en serio la corporación persigue esta estrategia. ¿Es solo una idea – nos parece genial, queremos ser geniales también, queremos innovación, así que también hacemos algo con startups –, o es realmente el deseo: queremos abrir nuevos campos de negocio y enviamos estos

28:53 pequeños botes rápidos adelante, y si vemos que es exitoso, entonces aplicamos toda la fuerza para hacerlo exitoso. Ese sería realmente la receta del éxito. Pero creo que en la mayoría de los casos se aborda de forma incorrecta.

29:10 Y luego fuiste a Service for Charger. ¿O había algo más entre medias antes de la experiencia de Service for Charger? Hice una parada intermedia en una empresa no-tech o low-tech, comercio de materias primas. Algo completamente diferente. Realmente quería hacer algo diferente y luego descubrí que eso es un juego donde necesitas bolsillos muy profundos. A pesar de que para entonces creía que teníamos bastantes buenos contactos industriales, también bien conectados en el Medio Oriente, eso no funcionó de la forma en que nos lo imaginábamos.

29:45 Esa también es la realidad en el entorno startup, que la mayoría de los startups simplemente no lo logran. Y entonces entré en contacto con Service for Charger a través de los inversores detrás de Service for Charger, a través de Energia 360 AG. Y esa fue una circunstancia bastante afortunada. Luego me senté con Lukas Altamer y conectamos y estábamos en la misma onda. Él buscaba a alguien que lo apoyara para la siguiente ronda de financiación, así que alguien con experiencia como empresario y orientado a ventas. Eso encajaba perfectamente. Y luego empezamos a

30:24 hablar. Él había contratado a otra empleada hace poco, pero en algún momento del año se separaron. Y luego me llamó de repente el verano pasado y dijo: ¿qué estás haciendo ahora? Y así fue como terminamos juntos, nos pusimos de acuerdo bastante rápido. Entonces comencé el 1 de septiembre de 2024 como CCO en Service for Charger. ¿Y puedes dar información sobre los datos clave de Service for Charger de la empresa, el historial de la empresa

30:54 ¿y en qué servicios os enfocáis? Somos proveedores 360 grados para todo lo relacionado con infraestructura de carga. La empresa comenzó en 2019 y actualmente cuenta con más de 100 empleados, con la sede aquí en Berlín y dos sucursales adicionales en Ingolstadt y Essen. Aproximadamente el 70 % de los recursos son técnicos. Los llamamos Mobile Heroes. Son los técnicos en el campo. Luego, por supuesto, hay ingenieros y maestros electricistas que están en funciones de apoyo y centrales en la empresa para resolver preguntas que surgen en el campo o realizar tareas de planificación,

31:33 que los Mobile Heroes en el campo no pueden resolver. Así que siempre hay niveles de respaldo. Y lo especial de Service for Charger es que estamos distribuidos en toda Alemania con nuestros Mobile Heroes. Esto significa que actualmente tenemos un máximo de 50 kilómetros hasta el próximo punto de carga público. Y así podemos ofrecer servicios en toda Alemania, algo que muchos otros electricistas no pueden hacer porque están en una ubicación fija. Si me siento en Berlín y debo ofrecer servicios en Saarland, es difícil. Y tú dices

32:04 proveedor 360 grados. ¿Puedes dar más detalles? Por ejemplo, CA, CC, casos de uso en empresas, viviendas, postes de carga públicos. Exacto, en realidad toda el área que acabas de mencionar. La empresa comenzó originalmente más fuerte en el área de CA, que fue lo que afectó a la primera ola de conductores de coches eléctricos, que tenían una casa propia. Eran los primeros adoptantes. Necesitaban infraestructura de carga en casa, los clásicos wallbox. De ahí viene realmente la empresa. Esos fueron los primeros clientes. Y luego avanzó bastante rápido hacia la infraestructura de carga pública.

32:41 Infraestructura de carga pública. Y ser proveedor 360 grados significa que comienza con la planificación, instalación, puesta en servicio, operación hasta el mantenimiento y servicio. Porque eso, creo, no se enfatizaba tanto al principio. No basta con poner un poste de carga en algún lugar, sino que también envejece y tiene fallos técnicos o se daña. Y entonces alguien debe estar ahí para repararlo o asegurarse de que siga funcionando. ¿Cómo puedes imaginarte nuestro papel, también en relación con el mercado? Hay

33:15 quizás – el ciudadano o una empresa normalmente conoce más bien un servicio municipal o tiene un electricista de confianza. ¿Cuál es vuestro papel entonces? ¿Sois como un proveedor que ayuda a los servicios municipales a planificar todo, ponerlo en servicio y completar la puesta en servicio? Sí, exacto. Nosotros mismos no operamos un negocio B2C. Es decir, no hacemos negocios directamente con clientes finales. Eso significa que si alguien tiene una casa propia y dice: necesito un punto de carga frente a mi casa, lo mejor es que

33:50 llame al electricista local. Él se lo instala y listo. Somos proveedores B2B o B2B2C, es decir, nuestros clientes son clientes empresariales y empresas que a su vez tienen que ver con clientes finales. Grandes proveedores de tarjetas de combustible, por ejemplo, para los que instalamos varios miles de puntos de carga en sus clientes finales por año, pero sin adquirir directamente al cliente final, sino siempre a través de este canal B2B. Pero también hacéis instalaciones en viviendas. Exacto, exacto. Y eso es

34:30 lo especial, que no solo instalamos, sino que también nos aseguramos de que se mantenga en buen estado, realizamos mantenimiento y ofrecemos este rango de servicios. Creo que eso también es lo que distingue a Service for Charger de otros talleres eléctricos típicos. De hecho, hay bastantes talleres eléctricos en Alemania. Creo que hay casi 3.350 con más de diez empleados, y 71 grandes empresas. Creo que muy pocas entran en la categoría de Service for Charger – por un lado debido al fuerte enfoque. Nosotros

35:05 no hacemos automatización de edificios o cosas así, sino que realmente nos enfocamos en infraestructura de carga y también en parte en energías renovables en el sentido de puesta en servicio de bombas de calor o fotovoltaica. No la instalación en sí, sino la puesta en servicio eléctrica o eliminación de fallos, sí, hasta sistemas de almacenamiento en el hogar. Y ahora todo está empezando a encajar, porque te das cuenta de que el entorno se ha vuelto más complejo. Es decir, vemos mucho esto también en empresas. Se tiene grandes superficies de techo, por ejemplo en un almacén logístico, donde se instala fotovoltaica. En

35:42 la fotovoltaica se instala. Esta electricidad no siempre se puede consumir ad hoc. Hay un almacenamiento, hay una bomba de calor, luego hay un sistema de gestión de energía. Y luego, como último eslabón, quizás se añade la infraestructura de carga. Y el requisito es: queremos consumir la mayor cantidad posible de energía solar de nuestra propia producción. Y solo si no hay más remedio, entonces la sacamos de la red, lo que al final también beneficia la estabilidad de la red, si el almacenamiento es suficientemente grande. Y este setup es ya bastante

36:11 complejo. Y eso quizás ni siquiera pueda hacerlo el taller eléctrico pequeño promedio. Y ahí es donde entra en juego Service for Charger, que puede implementar cosas así con la red de profesionales cualificados disponible en toda la región. Entendido. ¿Y quiénes son entonces vuestros multiplicadores? Son entonces las tarjetas de combustible y también los proveedores de energía. Serían los CPO clásicos que luego hacen la operación. Vosotros hacéis el trabajo previo, y luego la operación la asumen vuestros clientes. Exacto. Así que tenemos una base de clientes muy amplia actualmente. Comienza

36:47 de proveedores de energía, de CPOs, de grandes empresas, de revendedores, es decir, también de proyectistas que ahora son fuertes en un área específica como la planificación o la gestión de proyectos, pero no tienen recursos para la implementación. Y creo que fue Robert Habeck quien lo dijo: Sin paredes sin manos. Y creo que eso se aplica muy bien a una frase sobre lo que hace Service for Charger. Exactamente eso. En definitiva, no es suficiente solo planificar, sino que alguien tiene que implementarlo. Y ahí Service for Charger está en primera línea, porque

37:22 realmente tenemos nuestros propios técnicos fijos que pueden llevar a cabo estos proyectos. Entendido. Y están distribuidos por toda Alemania, digamos completamente distribuidos por toda Alemania, para que tengáis esa flexibilidad. Estamos expandiéndonos bastante en este momento. Es algo así como ir contra la tendencia general del mercado. Actualmente creo que el mercado se está consolidando en varios niveles. Hay competidores nuestros que ahora tienen trabajo reducido o están en problemas económicos. También el año pasado y este año algunos participantes del mercado se han retirado, debido a

38:00 la bajada de vehículos eléctricos, que no llegó tan rápido – el boom, digamos. Así que por un lado, la curva de crecimiento fue más lenta de lo esperado. Por supuesto, también tienes que poder aguantarlo. Por otro lado, tal vez también porque se especializaban en un segmento específico. Por ejemplo, si me especializo en grandes parques de carga, es decir, servicios EPC clásicos, y estos no llegan, entonces naturalmente soy muy vulnerable a estas fluctuaciones. Y también ahí, creo, Service for Charger es especialmente fuerte en el mercado debido a la

38:34 enorme amplitud de instalaciones de CA – digamos desde el mantenimiento de un punto de carga de CA por menos de 100 € al año hasta la instalación de un parque de carga completo para autobuses o camiones por un rango de siete cifras. Y tenemos esa amplitud – no muchas empresas la ofrecen. Requiere ciertos desafíos logísticos. Y eso es lo especial, si lo dominas, entonces simplemente eres mucho más resistente a estas fluctuaciones del mercado que si digo: Dependo de que se instalen, por ejemplo, grandes parques de carga para camiones. Si durante medio año no pasa nada, porque una subvención, por ejemplo, no está clara cuándo llega y en qué cantidad, y las empresas simplemente retienen su decisión – como pasó el año pasado –, entonces puede volverse bastante difícil. ¿Y cuáles son los mayores desafíos típicos que tenéis en el día a día? ¿Cómo podría uno imaginárselo? Uf, ¿por dónde empiezo? Bueno, naturalmente

39:10 como en cualquier empresa que está creciendo y que tiene empleados fijos: activar deliberadamente este crecimiento, es decir, crecer de forma controlada en las áreas donde lo necesitas, pero al mismo tiempo mantenerse ágil para seguir siendo ágil – eso es definitivamente difícil. Tenemos suerte de que, gracias a nuestra ahora buena reputación, tenemos buen acceso a nuevos Mobile Heroes. También hemos desarrollado un proceso muy estructurado para incorporarlos muy rápidamente, para capacitarlos. Todos son

39:39 electricistas cualificados. Pero además los ponemos al día haciéndoles entrenar intensivamente durante dos semanas aquí en nuestra academia en Berlín y transmitiéndoles básicamente la forma en que abordamos la infraestructura de carga y la experiencia que necesitan para actuar de forma independiente en el campo. Y estos son temas típicos que la mayoría de los electricistas ya cualificados normalmente no saben, y donde tenemos que capacitar. Cada hardware de carga tiene sus particularidades. Y en principio no estamos vinculados a ningún hardware de carga específico, sino que somos agnósticos respecto al hardware. Eso significa que nuestros Mobile Heroes están acostumbrados a trabajar con diversos fabricantes. Eso tiene que venir también de vuestro lado de esa manera. Y entonces no tenéis control sobre cuál será ese hardware. Exacto. Y nosotros no siempre – en algunos casos proporcionamos el hardware y entonces podemos elegir qué ofrecemos. Pero en otros casos trabajamos con lo que hay. Y nuestros Mobile Heroes también tienen que poder hacerlo. En consecuencia, el software también supongo. Exacto. Y luego también

40:12 aparatos de prueba especiales para instalar, medir y poner en funcionamiento el hardware de CA según lo requiere la ley. Son cosas que normalmente no se aprenden en la formación clásica de electricista. TI, telecomunicaciones, internet. Exacto. Eso es también relevante especialmente en grandes migraciones. Y también ocurre que grandes redes cambian de operador. Es decir, la infraestructura de carga en el campo tiene que migrarse a otro backend, por ejemplo, hay que cambiar las tarjetas SIM. Entonces alguien tiene que estar realmente

40:51 en el terreno cambiando la tarjeta SIM y actualizando el firmware del wallbox o ajustando la configuración para que funcione con el nuevo backend para la facturación, luego probando que funciona, y entonces continúa. Es bastante – bueno, es emocionante. Y tenemos la sensación, también la retroalimentación de nuestros empleados, de que les gusta trabajar en un área tan avanzada. Y que es trabajo realmente deseable, que les gusta

41:18 ocuparse de la movilidad sostenible, en lugar de por ejemplo estar en una obra en invierno y picar paredes para pasar cables. Ven más propósito aquí, es decir, más sentido de ser. Esa es una bonita declaración que realmente nos alegra. Sí, tiene sentido. Eso es genial. ¿Y los puntos de carga – pueden realmente también con eso? Porque también hay CC, justo ahora hasta 400 kW, si no me equivoco, o megavatio – Alpitronic o algo así – los puntos de carga de CC más grandes que hay en el mercado.

41:53 Actually, we work on AC chargers, that's our main focus. The DC fast charging stations – those are typically managed and maintained by the CPOs themselves or specialized partners because of the complexity and technical requirements. So our Mobile Heroes primarily handle the AC installation, maintenance, and troubleshooting, which is still a huge market. The DC segment requires different expertise that we don't necessarily focus on right now, but it's good to have partners who specialize in that.

42:24 Actually, we work on AC chargers, that's our main focus. The DC fast charging stations – those are typically managed and maintained by the CPOs themselves or specialized partners because of the complexity and technical requirements. So our Mobile Heroes primarily handle the AC installation, maintenance, and troubleshooting, which is still a huge market. The DC segment requires different expertise that we don't necessarily focus on right now, but it's good to have partners who specialize in that.

42:53 Ahora llegan los megacargadores. ¿Ustedes pueden hacer todo eso también, o hay un límite? Instalar transformadores – ¿dónde llegan, por así decirlo, al límite? Bueno, básicamente en lo eléctrico no hay límite. Lo que ya hemos visto es que nos hemos desarrollado desde AC hacia DC-charging también. Justo el año pasado hubo un push estratégico para instalar más fuertemente DC-charging y high-speed chargers. Simplemente porque por un lado la instalación en el área pública de carga avanzó, y también la adopción en el área de camiones y autobuses aumentó masivamente.

43:29 masivamente en el área de carga pública, como también la adopción en el área de camiones y autobuses ha aumentado mucho. Así que el área de aplicaciones LKW y heavy-fleet, camiones y autobuses, crece aparentemente más rápido que el área de vehículos particulares en masa. Al menos muchas flotas allí se cambian rápidamente. Y entonces la infraestructura también tiene que crearse relativamente rápido. Y acabas de preguntar: ¿Cuáles son los problemas típicos? Ese es por ejemplo un problema: Se puede planificar, encargar y construir esta infraestructura de carga relativamente rápido, pero

44:05 uno de los factores limitantes actualmente son las redes, especialmente los operadores de red. Tenemos en Alemania más de 850 operadores de red, diferentes. Es decir, en parte – ahora hay que aclarar: operadores de red de electricidad, porque antes hablamos mucho de operadores de red de telecomunicaciones. Operadores de red de distribución de electricidad, exacto – para la red eléctrica, entonces operadores de red de distribución, que en última instancia proporcionan la conexión local. Y cuando por ejemplo una empresa de transporte dice: "Estamos convirtiendo parcialmente nuestra flota a e-LKWs", entonces necesito columnas de carga allí. Y entonces la pregunta es: ¿Qué tan grande

44:42 es la conexión actual dimensionada? ¿Cuánta carga puedo añadir todavía antes de alcanzar límites? Y aquí también es muy interesante la consideración: típicamente pagas los costos de la conexión según tu pico de carga. Es decir, si siempre tienes picos de carga de nuevo, pagas lo que necesitas como capacidad máxima. Y ahí los sistemas de almacenamiento pueden ayudar, por ejemplo, para evitar tales picos de carga y en última instancia reducir los costos de conexión. ¿Y cuáles son las magnitudes? No sé si

45:13 lo sabes, pero las potencias de conexión de red que normalmente encuentran, particularmente en depósitos – honestamente no puedo decirte eso. Para eso soy muy poco ingeniero. Para algo así preguntaría a nuestro jefe de operaciones técnicas, porque nuestra gente – los ingenieros podrían decirme eso con seguridad. Es también una pregunta muy detallada. ¿Y sucede a menudo que tengan que instalar baterías de almacenamiento porque el operador de red no aprueba esta potencia o los costos de la aprobación no

45:45 se rentabilizan en comparación con un sistema de almacenamiento en batería? ¿O es suficiente también un gestión de carga? No lo diría así. Hay empresas que se han especializado específicamente en asesorar a empresas, en el sentido de: ¿Cómo se ve tu sistema de energía óptimo? ¿Cuál es la mezcla correcta? Eso no lo hemos hecho en el pasado. Así que no somos una empresa de consultoría clásica, sino más bien somos los que lo implementamos. Pero cada vez encontramos más situaciones donde combinaciones de diferentes elementos – como ya dije antes: fotovoltaica, bomba de calor, almacenamiento, infraestructura de carga – se unen.

46:18 Y que luego se agrupan en un sistema de gestión de energía. Y eso hay que – la complejidad hay que poder manejarla. Nuestra gente puede. Y eso significa que aquí también instalamos controladores, por ejemplo, o también inversores de sistemas solares. Sí, absolutamente, absolutamente. Y un efecto que vemos desde el año pasado, porque estamos más activos en el área de DC-charging, es que también instalamos transformadores que simplemente necesito a partir de una cierta potencia de conexión. Y eso tiene a su vez cosas muy diferentes – allí trabajo

46:56 con corrientes mucho más altas, así que especialmente la puesta en marcha inicial – eso no lo hemos hecho hasta ahora. Trabajamos con empresas para la puesta en marcha inicial. Tenemos autorización de maniobras de media tensión, o al menos partes de nuestra plantilla la tiene, así que podemos trabajar en eso durante la operación – solo no el primer funcionamiento. La primera puesta en marcha no la hacemos, simplemente porque amamos a nuestros empleados y no queremos que se asen. Y para hacerse una idea – no sé si puedes o debes decirlo, pero sería por ejemplo

47:27 un cliente que se conoce en público – Stadtwerke Berlin por ejemplo, o una flota más grande, un Amazon – si caen algunos nombres, para hacerse una idea. Definitivamente. Así que los dos mencionados son por ejemplo clientes bastante interesantes, y creo que nuestro portafolio de clientes ahora incluye todas las empresas más grandes que probablemente vienen a la mente como CPOs o cadenas de gasolineras. Tal vez pueda mencionar dos: una a la que acabamos de emitir un comunicado de prensa – HIH,

48:02 una gran empresa de cartera inmobiliaria y gestión inmobiliaria que gestiona un portafolio inmobiliario muy, muy grande. Principalmente inmuebles comerciales, pero también inmuebles residenciales. Son más de 35.000 inmuebles. Y somos uno de los socios preferidos para la electrificación de los 25.000 espacios de estacionamiento en total que están bajo su gestión. Eso da una idea bastante clara del alcance. Y eso también nos lleva a uno de los temas más interesantes que nos ocupan ahora: esta área de Charging as a Service, es decir, instalación de infraestructura de carga en garajes subterráneos sobre la base de un modelo de contracting. ¿Eso también lo hacen ustedes?

48:42 También lo hacemos. Es una de las grandes iniciativas que ahora mismo estamos impulsando fuertemente y donde tenemos mucho éxito. Eso significa que los propietarios de inmuebles ahora están obligados a electrificar parte de sus plazas de aparcamiento – si tengo más de diez plazas – hay que hacerlo. La ley GEG, exactamente, GEG y WMoG, o también líneas de legislación europea que el próximo año lo endurecerán aún más. Y eso significa que como propietario de inmuebles tengo que pensar: Si tengo una zona de aparcamiento más grande, tengo que electrificar parte de ella

49:15 de ello. Pero tal vez hoy todavía no sé qué inquilinos o arrendatarios van a usar realmente sus vehículos eléctricos, qué tipo de infraestructura de carga necesitan – porque no es económico simplemente equipar toda la planta garaje en cada plaza con infraestructura de carga. Y lo que hacemos entonces: Ofrecemos hacer la preinstalación, es decir, la equipación básica. Eso significa que tendemos canalizaciones de corriente apropiadas o sistemas de cable plano y construimos de forma previsora, según sea necesario. Previamente averiguamos juntos con el propietario cuál es la necesidad. Y entonces los arrendatarios pueden

49:54 simplemente decir: "Me gustaría que electrifiquen 10 o 15 plazas de aparcamiento." Eso es entonces un modelo de alquiler. Eso significa que pagan una cuota mensual, reciben de nosotros corriente, servicio, todo de una mano, e instalamos la infraestructura de carga directamente allí. Y eso tiene ventajas para ambos lados. El propietario no tiene que preocuparse por nada. Sabe exactamente: Si surge algún problema, nos encargamos de ello. Somos propietarios de la conexión eléctrica, eso significa que también nos encargamos del suministro de corriente. Si el

50:23 arrendatario tiene algún problema, nos llama o nos escribe electrónicamente, y vamos y lo reparamos. ¿Y entonces sois básicamente CPO? En este caso también – sí, en este caso somos CPO. No es nuestro modelo de negocio en el sector público clásico. Ahí realmente somos Service for Charge, es decir, construimos, instalamos. Pero en este sector también somos CPO. Interesante. ¿Y aquí traéis la financiación básicamente con vosotros, digamos a través de bancos? Correcto, bueno, correcto.

50:54 Creo que eso es muy emocionante. En cualquier caso, esto del Charging as a Service – probablemente haga muchas cosas más fáciles para quienes tienen que instalar todo eso, todos los puntos de carga. Porque probablemente sea un enorme – por eso probablemente llegasteis a esto, porque toda la financiación no es trivial, todos los puntos de carga en un aparcamiento tan grande. Eso es cierto. Y eso es – bueno, actualmente también se ve en el mercado: Este modelo CPO clásico está bajo presión. Los CPOs se han vuelto más selectivos sobre dónde colocar infraestructura. Especialmente en el

51:26 sector público, en el sector de carga rápida, se desarrollan más bien ubicaciones donde hay mucha afluencia y mucha frecuencia de carga, y ya no simplemente se ponen puntos de carga en todas partes. Pero se asume – y con razón – que la mayoría de los procesos de carga no ocurren en absoluto en el sector de carga rápida en el espacio público, sino hasta el 80 % más bien en el ámbito privado o en el ámbito del trabajo o la vivienda, porque los vehículos están allí generalmente durante varias horas. Y entonces no necesito esta alta velocidad de carga y la infraestructura cara, sino que

52:02 puedo cargar mi vehículo con una wallbox clásica – digamos, 11 kW. Si estoy ocho horas en la oficina, entonces en realidad... normalmente no llego con el 0 %, sino que probablemente llego con carga parcial. Y después de solo unas pocas horas el vehículo está prácticamente lleno. Y tú también eres responsable como CEO de conseguir clientes. ¿Cómo conseguís clientes, o cómo te encuentran los clientes? ¿Cuáles son los caminos? Bueno, tenemos

52:30 mucho – mucho sucede a través del boca a boca. Por el hecho de que fuimos definitivamente uno de los primeros grandes actores del mercado y simplemente no nos vamos desde entonces. Estamos ahí, y sobre todo somos uno de los pocos actores que realmente puede implementar con equipos propios en toda Alemania. En consecuencia, muchos se acercan a nosotros, que nos han oído hablar o que se cruzan con nosotros en nuestras instalaciones. Nuestros vehículos son bastante característicos. El símbolo del rayo de Service for Charge – realmente se reconoce. Y eso lo notamos entonces

53:04 definitivamente. Cuando hemos instalado algo en algún lugar, otros clientes se acercan a nosotros y dicen que también tienen un proyecto. Ese es uno. Por otro lado, por supuesto somos encontrables online. Eso significa que si se busca infraestructura de carga, también se encuentra Service for Charge. Y en comparación directa: También nos imponemos regularmente en licitaciones públicas. Así que ese también es un canal a través del cual llegamos a clientes. Un argumento es por supuesto este equipo propio. Eso significa que

53:35 otros competidores nuestros, que en parte trabajan con subcontratistas, naturalmente no pueden representar de forma tan creíble que, por ejemplo, cumplan SLAs – es decir, compromisos de nivel de servicio. Si digo que en 24 o 48 horas alguien está allí, puedo hacerlo, porque sé que tenemos un equipo propio. Puedo asignarlos. Si contrato a un subcontratista, entonces no está seguro si eso – eso no depende exclusivamente de mi poder para determinarlo. Los subcontratistas podrían ser, por ejemplo, electricistas si

54:12 externalizo el servicio, o empresas de servicios que están en tecnología de edificios, pero ahora también mantienen infraestructura de carga. Y eso ya es interesante. Quizás tengan su propio personal, pero no el conocimiento – o tengan el conocimiento, pero simplemente no tengan personal propio en toda la región y entonces tengan que recurrir a empresas asociadas en otros lugares. ¿Y tenéis intención de expandir también? Geográficamente: definitivamente. Por un lado, el próximo año invertiremos masivamente en la expansión de Mobile Heroes en toda Alemania

54:43 invertir. Debido a este rango especial de pedidos, por un lado tenemos miles de pedidos - es decir, pedidos más pequeños como instalaciones de wallbox en el área B2B-C, o cambio de almacenamiento, o puesta en marcha de sistemas fotovoltaicos o resolución de problemas. Y esto crea ese ruido de fondo que permite mantener un equipo tan grande permanentemente ocupado. Y ahí nos damos cuenta: cuanto más se consolida el mercado, más solicitudes nos llegan directamente, además por la prueba que podemos demostrar de que también somos capaces de hacerlo,

55:21 ahora también empresas más grandes tienen la confianza de trabajar directamente con nosotros e implementar esto con nosotros. Eso significa que el próximo año vamos a multiplicar nuestra flota activa de Mobile Heroes en el terreno - probablemente multiplicarla por cinco o seis - y ese es el plan declarado. Ahora también estamos en la ronda de financiación Series B, y creo que eso también va bastante bien. Tenemos la sensación de que estamos nadando un poco contra la tendencia del mercado. En el mercado se oye que el entorno es bastante difícil en este momento.

55:54 difícil en este momento. Los procesos de decisión duran muy largo - eso se puede observar sin duda en el entorno B2B, es decir, en los proyectos de construcción clásicamente más grandes. Pero la otra área, estos proyectos más pequeños y fragmentados, están presentes en gran número en este momento y tienen una demanda muy, muy fuerte. Bueno, eso suena bien. ¿Y cómo ves estratégicamente vuestro modelo de negocio? Existen empresas prominentes como 1,5 Grad o NP que uno conoce - quizás un poco más presentes en la población - que ahora no tienen el enfoque en e-movilidad,

56:32 pero de cierta manera son similares a vosotros - en el sentido de que también están compuestas en gran parte por electricistas. Y creo que especialmente 1,5 Grad vino con la tesis: tenemos que consolidar un mercado tan fragmentado de negocios de electricistas en uno grande. Y con NP, creo que fue más la estrategia de formación, en la que se capacita gente internamente - y también tienen una estrategia de Mobile Heroes. ¿Cómo veis vosotros estas dos estrategias de compra versus construcción? Vosotros elegís

57:09 más bien la estrategia de NP, si lo entiendo bien, que una estrategia de compra. ¿Tienes reflexiones al respecto? Bueno, no sé si quiero expresar todos mis pensamientos sobre esto aquí. Pero sí, por supuesto - en el futuro será una estrategia mixta: entre crecimiento orgánico propio en la medida que sea posible, pero también para permitir un crecimiento más fuerte, también compras - es decir, crecer de manera no orgánica mediante adquisiciones de competidores complementarios en el mercado. Y para eso también está la ronda de financiación actual, para permitir este crecimiento, de modo que uno tenga

57:47 también la capacidad financiera para hacer posible una transacción así. Y creemos que no hay efectos que una empresa más grande favorecería. Y eso es lo especial ahora. Esencialmente ya somos una empresa artesanal o al menos estamos fundamentados en la artesanía, pero en el fondo somos una empresa digital. Eso significa que actualmente estamos dedicando mucho esfuerzo, muchas iniciativas, a seguir los procesos digitales centrales. Estos, por ejemplo, cuando llega el pedido - es decir, ejemplo: cuando un cliente importante tiene un pedido, llegan pedidos directamente a través de nuestro CRM, prácticamente de CRM a CRM, y luego internamente a través de un sistema de planificación de rutas basado en IA se asignan óptimamente a los diferentes Mobile Heroes con las habilidades correspondientes que necesitan para mantener los trayectos lo más cortos posible. Utilizan una app digital para documentar el progreso del trabajo y documentar el resultado de su trabajo. Luego se sube, y el sistema crea automáticamente la facturación para este cliente. Es decir, todo el proceso es digital en segundo plano. Y el

58:23 trabajo es por supuesto todavía analógico. Alguien tiene que estar realmente in situ. Sin paredes no hay manos. Exacto. Pero el resto, toda la burocracia que de otro modo hay en muchos negocios pequeños - eso simplemente ya no es el caso. Y si quieres escalar algo así - acabas de meternos en una canasta con Enpal y 1KOMMA5° - muchas gracias por eso.

58:57 Entonces tenemos que crear este trasfondo. Y ahí es donde estamos trabajando en ello en este momento. Y eso nos permite seguir escalando, sin perder la visión general, sino al contrario, obtener eficiencias en el crecimiento futuro. Porque los costos de transporte, por ejemplo, son el segundo factor de costo más grande en la flota después de los costos de personal. Y está claro: cuantos menos viajes en vacío, cuanto más cortos sean los trayectos, menos tiempo se desperdiciará en tiempo de trabajo y menores serán

59:25 también los costos de transporte por pedido. Sí, entiendo. Y ya has mencionado Series B. Pero mirando hacia atrás: antes de la Series B, lógicamente está la Series A y luego la Seed. Y ahí tenéis como accionistas a BP y Energie 360. ¿En qué medida juegan un papel para vosotros? ¿Habéis instalado, por ejemplo, los puntos de carga de Aral u otros tipos de sinergias? Una pregunta interesante. Sí, hemos hecho. Y sí, también trabajamos juntos. ¿Somos el socio exclusivo? No, no lo somos. Ahí estamos trabajando para que estos efectos de sinergia vuelvan a vivirse más fuertemente con nuestros propios accionistas. Este es un buen ejemplo de este tema de simbiosis entre consorcios y start-ups, donde siempre hay potencial de mejora. Estamos muy contentos de tener muy buenas relaciones con nuestros accionistas y ahora también estamos expandiendo esto aún más. Con BP Aral es naturalmente claro, aunque tenemos la participación a través del brazo de inversión de BP, es decir, BP Ventures, y no con la Business Unit, la operativa. Pero también con

1:00:03 trabajo que es importante. Queremos ser compañero de viaje, no solo proveedor. Creo que esa es realmente la clave de toda la cooperación con los grandes corporativos. Si solo eres un proveedor intercambiable, pues allí no nace nada especial. Pero si eres realmente una parte de algo, si eres un compañero, entonces en el fondo solo emerge lo verdaderamente interesante y valioso. Y eso es lo que queremos. Queremos ser compañeros de viaje en la transformación de la movilidad eléctrica y la energía renovable. Así que podemos decir que la estrategia de inversión de BP es también un poco nuestra estrategia. Podemos aprender mucho de BP en términos de escala, velocidad, profesionalización. Y eso es

1:00:39 exactamente lo que necesitamos ahora para dar un salto cualitativo. Porque de lo contrario, en el fondo, solo eres una empresa de instalaciones grande pero regional. Y eso definitivamente no es el objetivo. El objetivo es llegar a escala europeia o incluso global en algún momento, para que realmente podamos contribuir a la transición energética a nivel de escala. Y con estos socios que nos rodean, creemos que eso es posible.

1:01:18 Energie 360 naturalmente es un socio excelente como productor de energía, como proveedor de energía también en Suiza para la entrada al mercado suizo – y también está muy bien conectado en el entorno europeo. Eso ya nos ayuda mucho, también en parte en conversaciones y en la presentación a socios de mercado importantes, cuando llegamos con inversores tan fuertes. ¿Hay obstáculos regulatorios que tengan – si ahora también un político o alguien que pueda influir en la política está escuchando –, que se interpongan en vuestro camino, donde ustedes piensan

1:01:54 y les gustaría impulsar cambios?

1:02:02 Bueno, creo que en la planificación de la red, en la expansión de la red, los procesos tendrían que ir mucho más rápido. Y en la aprobación de construcción – son dos cosas: trabajos de excavación y aprobación de construcción, si es necesaria una aprobación de construcción, por ejemplo para la construcción de una correspondiente casa de transformadores – o al solicitar conexiones de red, los tiempos de anticipación son a veces considerablemente largos. Y eso naturalmente está relacionado con los operadores de red en que tienen tiempos de anticipación muy largos. Si

1:02:39 quieren expandir redes, a su vez también necesitan aprobaciones de construcción y permisos de operación. Y eso tiene un tiempo de anticipación muy, muy largo. Y ahí me gustaría que estos procesos en Alemania fueran mucho más rápidos, porque nos sentimos sobreregulados. Eso es también una gran parte de vuestro trabajo – todos estos permisos de red y el contacto con los operadores de red. A menudo ahora es el factor que más tiempo toma: solicitar la conexión de red o una nueva conexión o una ampliación de conexión. ¿Está eso digitalizado o depende mucho del distribuidor de red? Bueno

1:03:14 tenemos un pequeño departamento propio que solo se ocupa de comunicarse con los más de 800 operadores de red en Alemania. Y muy a menudo es realmente: llamar e intercambiar correos electrónicos. Las solicitudes ahora a menudo son digitales, pero detrás hay personas. Y entonces uno está muy, muy en contacto estrecho y se asegura de que de alguna manera se acelere. Lamentablemente aún no está completamente automatizado. Sí, también hay operadores de red que ahora están completamente

1:03:47 saturados. Creo que te referías a Hamburgo. Sí, hay algunas áreas donde toma mucho, mucho tiempo, o ahora en el área de Hamburgo, donde creo que se anunció que hasta fin de año no se procesarán nuevas solicitudes en absoluto. Eso es naturalmente fatal si estoy en el área de la ciudad de Hamburgo o sus alrededores y planeo infraestructura de carga y sé: bueno, antes de principios del próximo año no debo esperar que se procese. Los Países Bajos también es un tema gigante, creo, en todo el país. Claro. Una y otra vez

1:04:21 Sorprendente. Por supuesto, en realidad todos sabían qué significaba cuando la infraestructura de carga a nivel nacional se conectaba a la red como consumidores adicionales. Pero cuando está ahí y realmente llega, te das cuenta: bueno, simplemente hay cuellos de botella. Lo vemos ahora de manera más pronunciada, en parte en polígonos industriales cuando hay varias empresas logísticas. Uno fue más rápido y solicitó primero – entonces es posible que no haya suficiente capacidad de conexión en ese segmento de red para los otros. Y entonces simplemente tienen mala suerte.

1:04:55 Entonces solo se puede esperar que se coordinen entre ellos, por ejemplo proporcionándose mutuamente acceso a la infraestructura de carga y luego facturando entre ellos. ¿Y qué papel juega la carga inteligente o la carga bidireccional para ustedes? ¿Es algo relevante que ya utilizan ahora, o es la gestión de carga clásica el tema? ¿Viene en algunos años, o cómo se ve? Actualmente clásico, clásico no. Ahora tenemos los primeros proyectos en carga bidireccional que estamos instalando en este momento. También hay que decir que

1:05:26 hasta ahora solo una pequeña parte de las flotas de vehículos eléctricos permite la carga bidireccional. A pesar de eso, tenemos los primeros proyectos. Sin embargo, en mi opinión, esto servirá más para optimizar los costos de una casa unifamiliar individual o de una familia individual que para proporcionar estabilidad de red. La idea original era que si una gran cantidad de vehículos estuviera disponible como almacenamiento temporal, se podría estabilizar también las redes. Pero creo que eso es actualmente más un pensamiento deseo. Se trata más de la

1:06:07 optimización. Especialmente ahora teniendo en cuenta las tarifas de electricidad dinámicas que vienen – es decir, primero en el sector comercial, pero cada vez también en el sector privado. Ahí es donde se pone interesante. Puedo optimizar mis consumos si uso, digamos, un almacenamiento de 100 kWh en el vehículo como almacenamiento temporal. ¿En qué sentido dices que las redes no se estabilizan? Bueno, para garantizar realmente una estabilización de red en el sentido de evitar picos de carga o también mantener la frecuencia, estos almacenamientos pequeños, que tampoco son realmente predecibles cuando se conectan o desconectan de la red, son menos adecuados. Se trata más de la optimización de costos para el hogar individual. Lo que sí puede estabilizar una red son almacenamientos grandes, que por ejemplo están junto a grandes instalaciones de energía renovable,

1:06:43 es decir, junto a turbinas eólicas o a grandes campos de paneles fotovoltaicos. Si hay almacenamientos grandes que pueden almacenar la electricidad en tiempos cuando se necesita poca corriente, o que también pueden cargar carga de la red o proporcionar carga – eso ayuda a estabilizar la red, tanto la frecuencia como a evitar picos de carga. Pero estos almacenamientos pequeños en gran número, que a veces están ahí o también no – difíciles de planificar. Sí, difíciles de planificar, pero creo que tampoco es imposible. Es decir, al menos si también

1:07:02 se tienen en cuenta ciertos factores. Pero estos almacenamientos pequeños en gran número, que luego están presentes o también no – difíciles de planificar. Sí, difíciles de planificar, pero creo que tampoco es imposible. Es decir, al menos si también

1:07:35 una masa suficientemente grande. Claro que no va a pasar de hoy para mañana, como dices, y la carga bidireccional recién está comenzando ahora con las estaciones de carga y todo eso. Pero si imaginas, con 40 millones de vehículos que ya hay en Alemania – si una gran cantidad de ellos fuera eléctrica, habría capacidades de cientos de gigavatio hasta incluso teravatio. Eso ya no es despreciable, ¿verdad? Así que va a ser interesante. ¿Cuándo están los vehículos estacionados? Los vehículos en general están parados más del

1:08:08 95 % del tiempo. Ya sea que estén en casa – eso significa que puedo conectarlos en la acometida del hogar. Por supuesto, puedo usar energía que genero yo mismo, por ejemplo de la instalación fotovoltaica en el techo o de un pequeño aerogenerador, lo que sea que tenga el hogar. O cuando estoy en la empresa – claro, entonces podría aprovechar la energía que se genera en la gran superficie del techo del edificio y almacenarla en los vehículos. Eso es claro, una

1:08:41 buena pregunta: ¿Cómo se factura algo así? Técnicamente es factible, pero la pregunta es: ¿Cuál es el modelo económico detrás? ¿Fiscalmente – se refiere a fiscalmente? – bueno, también simplemente desde el punto de vista de la facturación. Es posible, sí. Pero estoy muy curioso por ver qué modelos de negocio se van a desarrollar. Sí, definitivamente estamos todavía en las primeras horas de este cambio entero. Las tarifas de electricidad dinámicas incluso se hicieron obligatorias a partir de este año, y creo que todavía falta que cada uno desarrolle conciencia de que

1:09:13 eso existe, etcétera. Eso por un lado. Creo que hay un potencial significativo de ahorro de costos para muchas empresas o también para muchas personas privadas. Interesante también los cargos de peaje, donde puedo usar mi tarifa de electricidad del hogar como empresa, por ejemplo en cualquier estación de carga, siempre que los operadores lo apoyen. Pero eso tampoco tiene mucho que ver con vosotros de momento. Eso lo hace más bien el CPO. Exacto. Tal vez en esta constelación de servicio de carga. Sí. Bueno, hay varios start-ups que

1:09:52 también se ocupan de eso y dicen que se podría organizar mejor todo este ámbito de los CPOs, lo que por supuesto a los CPOs no les gusta – con razón. Así que si soy generador de energía y tengo mi propia infraestructura de carga en el terreno, básicamente me ahorro una capa completa. Entonces un tercero se encarga de eso. Exacto. Pero ya se verá en qué medida eso realmente tiene éxito. Actualmente aún no he visto modelos de negocio contundentes que realmente

1:10:28 obtengan beneficios sostenibles de eso, porque es claro que la infraestructura que creo me cuesta dinero – tanto en la construcción como en la operación. Y si no logro que esta operación sea económicamente viable, entonces nadie va a seguir construyendo infraestructura de carga. Es decir, puedo usar mi propia tarifa de electricidad, pero entonces tengo tarifas de uso más tal vez un cargo variable por uso o una proporción por kilovatio-hora que se carga. Así que estoy de nuevo

1:10:55 en un precio de electricidad combinado. Y eso es lo que tengo que demostrar. ¿Es realmente más barato? ¿Cuánto más barato? Ya se ve ahora que los CPOs en parte ya tienen ofertas de carga muy atractivas – alejándose de los 0,99 €, 0,79 €, 0,99 €, sino cada vez más bajo. Ahora hay algunos que ofrecen 0,49 €, 0,39 €. Y así ya estoy cerca de las tarifas de electricidad del hogar en muchos hogares privados. Ese es el argumento central. Definitivamente haremos un análisis profundo

1:11:24 sobre eso. Ya he invitado a un Knut de D Carbon para el podcast, solo falta encontrar fecha. Es decir, entonces haremos un análisis profundo y podré responder esas preguntas también de su parte. Exacto. Él es básicamente la cabeza detrás de este asunto del modelo de peaje – así lo entiendo, más o menos. El argumento central es que trae más competencia, más apertura, si el CPO digamos que no controla completamente la tarifa de electricidad en una estación de carga. Pero realmente,

1:11:58 como dices, no está en el interés de todos, y ya se verá. Eso será interesante aún. Resumiendo brevemente: ¿Cuál es exactamente vuestra situación? ¿Hacéis más turismos, más furgonetas, más camiones, más autobuses? ¿Cuál es la distribución? ¿Y cómo ves que se va a desarrollar eso para vosotros en los próximos años? Es, como ya dije antes, una mezcla. De cantidad, actualmente seguimos haciendo más puntos de carga AC, B2B hasta C, eso es

1:12:28 definitivamente el segmento de turismos. Pero vemos en los grandes proyectos, es decir en los proyectos más grandes de infraestructura de carga de IBC, que hay mucha actividad en el área de camiones y autobuses. Así que ahora equipamos cada vez más depósitos de camiones, parques de carga para camiones o también parques de carga para autobuses y depósitos de autobuses. Son proyectos grandes que se pueden planificar bien, pero que también tienen un tiempo de preparación más largo que estos proyectos más pequeños. Un segmento que está muy fuerte en este momento es toda el área del comercio minorista. Ya vemos que todas las grandes cadenas de supermercados han comenzado fuertemente a instalar infraestructura de carga en sus

1:13:07 aparcamientos por todas partes. Por lo general infraestructura de carga DC, dependiendo de la orientación y la asociación entre 150 y 400 kW de cargadores. Y eso ya es interesante – voy allí regularmente. Si entonces paso media hora en el supermercado, mi coche está básicamente completamente cargado en ese tiempo. ¿Crees que será realista alcanzar este objetivo – 2030, creo – aproximadamente 30 % de nuevas ventas de camiones eléctricos en Alemania? Uf.

1:13:38 Sí, creo que es realista. La infraestructura debe seguir desarrollándose, especialmente para los camiones, que consumen cantidades de electricidad mucho mayores que los coches. Pero se ve - hemos recibido imágenes interesantes - que los camiones simplemente cargan en puntos de carga para coches. Obviamente, eso no funciona en términos de espacio. Es decir, están realmente desordenados. No se ve tan a menudo, pero es interesante de observar. Y espero que con la expansión de la infraestructura en el futuro también se garantice que

1:14:12 los camiones en sus rutas - cuando no tienen una ruta donde regresan al depósito por la noche y las distancias son tan cortas que pueden hacerla con una carga, sino cuando viajan, por ejemplo, por toda Alemania - entonces puedan cargar adecuadamente en la ruta a costos atractivos. Ahí es donde entran en juego los temas de tarifas de transmisión o tarifas de electricidad atractivas. O que tengan acuerdos con sus clientes: Destination Charging. Es decir, te llevo y

1:14:42 cargo mi camión en tu ubicación, digamos, y luego me voy. Y si tienes vehículos en mi lugar, pueden cargar en mi punto. Por ejemplo, y ustedes se lo cobran mutuamente. Eso ya está sucediendo, y de manera muy pragmática en este sector. También hay algunos grandes proveedores logísticos que se destacan un poco en esto y ahora ofrecen servicios de consultoría para otros participantes del mercado, porque dicen: no todos los proveedores logísticos, y especialmente las pequeñas empresas, tienen dinero para contratar sus propios consultores y para

1:15:15 crear un concepto. Y quieren apoyar eso, ofrecen básicamente - al menos según sus propias declaraciones - simplemente un impulso inicial para la expansión de la movilidad eléctrica de flotas de camiones, compartiendo consultoría, mejores prácticas y experiencia real en el campo y diciendo: mira, así es como funciona para nosotros. Sí, interesante. Y una mirada más al futuro: innovaciones que te ocupan a ti o personalmente mucho en movilidad eléctrica, que también te parecen interesantes y que observas.

1:15:53 Bueno, para mí el rápido desarrollo de la tecnología de baterías es emocionante. Creo que ya es el caso de que el tema del miedo a la autonomía no juega un gran papel para la mayoría. La gente ya no tiene miedo en general de salir y luego quedarse sin electricidad en algún lugar y no poder continuar. Pero en el futuro, si la autonomía sigue creciendo - la considero práctica para el día a día actualmente, pero si crece un poco más - , entonces también el último, creo, estará convencido. Ese

1:16:24 también podrá conducir el auto hacia Italia o Portugal tan bien como lo hace ahora con su diésel. El tema de Megawatt-Charging - no sé si es relevante en el mercado de automóviles. Es bastante llamativo para la prensa, especialmente en China. BYD lo comunicó. Actualmente lo considero más un truco de relaciones públicas. Creo que la tecnología de carga de 800 V, al 80 % en un cuarto de hora - la carga rápida con el cargador de 400 kW me parece completamente suficiente. Tomo un cafecito

1:17:01 o me estiro las piernas un poco, y luego continuamos. Creo que es práctico para el día a día y también es suficiente para viajes más largos por carretera. Aparte de eso, la mayoría de las personas que conozco y que en algún momento pasaron a un vehículo eléctrico reportan positivamente. Entonces esta calma al conducir - uno también se desacelera un poco, se vuelve más tranquilo al conducir, presta un poco más de atención al consumo y al estilo de conducción. Creo que eso es favorable para la situación política en este momento. Se discute una y otra vez, cuando

1:17:36 se debate el límite de velocidad - algún día sucederá. Espero que falte bastante para eso, siendo un amante de la velocidad. Pero creo que eso definitivamente juega a favor de la movilidad eléctrica. Y sí, otra novedad emocionante es el área de carga bidireccional. Es emocionante ver cómo esto afectará las redes, si tendrá efectos positivos - simplemente también para hacer un hogar individual más independiente, o si en mayores cantidades realmente puede estabilizar comunidades individuales o segmentos específicos de la red. Será emocionante. Y sí, esas son dos cosas muy emocionantes que sigo de cerca. Genial. Bueno, finalmente: ¿Qué mensaje quieres dejarles a los oyentes? ¿Cómo pueden contactarte y hay algo más que quieras decir? Bueno, para los que tienen mi número, simplemente llamar, por supuesto. De lo contrario, me encuentran más fácilmente en LinkedIn o también en Xing. Ahí

1:18:12 me encuentran también bastante rápido por nombre. Y si alguien tiene interés en un intercambio de ideas, siempre con gusto - siempre me alegran las buenas conversaciones e ideas emocionantes y me encanta dar comentarios. Entonces muchas gracias, mucho éxito para ustedes y hasta pronto. Muchas gracias. Fascinante lo que Torsten nos contó. Raramente te encuentras con alguien que tenga tanta experiencia diversa en tantos países y roles diferentes. Encontré particularmente emocionante su experiencia en telecomunicaciones en los primeros inicios de esta industria a través de

1:18:47 Voz sobre IP antes de Skype, y cómo actuó como emprendedor allí y acumuló muchas experiencias empresariales - a veces funcionaba, a veces menos - , y que no solo se quedó en la industria de telecomunicaciones, sino que se desarrolló en el mundo de la movilidad, con ZF y un ejemplo muy temprano de Plug and Charge y otras ideas innovadoras que quería implementar. Cómo como emprendedor actuaba de manera innovadora, desde temprano con startups y corporativos y la conexión en red, que no es tan fácil

1:19:27 Texto incompleto en el original alemán. Se proporciona la traducción del contenido disponible.

1:20:02 es en la práctica, pero también el análisis profundo en servicios de electromovilidad para cargadores, el desafío con los Mobile Heroes, cómo logran capacitarlos para que puedan trabajar de forma versátil en el terreno – con instalaciones solares, baterías, pero por supuesto también infraestructura de carga – y eso a nivel nacional con una distancia de 50 kilómetros en todas partes, logísticamente nada sencillo, y cómo utilizan optimización de rutas basada en IA, y cómo ve los temas de carga inteligente y especialmente conceptos logísticos interesantes para esta industria, para que no solo trabajen con automóviles y

1:20:40 también autobuses y camiones eléctricos, lo optimista que es con respecto a las innovaciones en el mercado. Así que se abordaron muchos, muchos temas. Espero que esta experiencia muy práctica os haya aportado algo. Y si os ha gustado, por favor compartid y dad like. Hasta la próxima.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 Willkommen bei Smart Charge, dem Podcast, der die Menschen und Ideen beleuchtet, die die Elektromobilität vorantreiben. In dieser Folge bei uns im Studio in Berlin ist Service for Charger. Das 2020 gegründete Unternehmen hat bereits über 15.000 Ladepunkte geplant, installiert oder im Service. Möglich macht das ein eigenes Netzwerk aus speziell geschulten Elektriker-Teams, den sogenannten Mobile Heroes, die bundesweit im Einsatz sind. Unser Gast ist Thorsten Weber, Chief Commercial Officer. Er bringt mehr als zehn Jahre Branchenerfahrung mit. Als Unternehmer hat er unter anderem DriveNow auf dem Weg

1:14 zum Markt begleitet. Jetzt verantwortet er Vertrieb und Marketing von Service for Charger und steuert das Wachstum nach einer Series-A-Finanzierung über zehn Millionen Euro, angeführt von BP Ventures. Gleich sprechen wir darüber, wie man Ladeinfrastrukturen in Rekordzeit und dennoch zuverlässig aufbaut, warum das Versprechen „You charge, We care" mehr als ein Slogan ist und welche Rolle Partnerschaften mit Energieversorgern, Flottenbetreibern und Kommunen für den Hochlauf der E-Mobilität spielen. Köpfe rauf, Ladezustand checken und los geht's mit Torsten Weber bei Smart Charge. Hallo, Thorsten. Schön, dass du heute hier im Podcast-Studio

1:52 dabei bist. Wie geht's dir? Hallo, Claudio. Mir geht es hervorragend. Vielen Dank für die Einladung heute zu dem Podcast. Ich freue mich auf das Gespräch. Sehr gut. Du hast auch gerade erwähnt, dass deine Frau etwas mit der Königlichen Porzellan-Manufaktur am Hut hat. Vielleicht kannst du da auch noch mal die Hörer abholen. Das fand ich besonders spannend, weil wir hier quasi im Gebäude der KPM sind und ihr Betrieb hier gegenüber ist. In der Tat hat meine Frau damals eine

2:20 Ausbildung zur Porzellan- und Keramikmalerin hier direkt in dem Gebäude gemacht und dann nach ihrer Ausbildung auch noch lange Jahre gearbeitet, bis dann leider die erste Restrukturierungswelle der KPM dafür gesorgt hat, dass sie einen Teil der Belegschaft entlassen musste. Und da war sie halt dabei. Aber sie hat diesen Beruf echt geliebt. Ja. Ich glaube, ich bin nie darauf eingegangen, aktiv in meinem Podcast bisher. Aber wenn man mal einen Besuch in Berlin hat oder aus Berlin kommt, man kann nach wie vor

2:49 diese Ausstellung hier sehen, die schöne Porzellanmanufaktur beobachten und mehr zum Hintergrund lernen. Bevor wir einsteigen in die Themen, die Service for Charger und Elektromobilität umtreiben, wollen wir gerne dich besser kennenlernen und wissen, was dein Hintergrund ist. Kannst du uns abholen, wer du bist und was du bisher gemacht hast, bis du zu Service for Charger gekommen bist? Gerne. Ich komme ursprünglich aus Berlin und habe nach der Schule eine Ausbildung zum Hotelfachmann und Koch gemacht, Entschuldigung, und dann

3:27 Betriebswirtschaft studiert, hier an der TU in Berlin, auch um die Ecke hier. Ich hab dann relativ früh festgestellt, dass ich keine klassische Karriere im Konzern anstrebe, sondern eher in Richtung Mittelstand oder eigene Unternehmungen gehe, und habe dann schon während des Studiums angefangen, erste Unternehmen zu gründen – im Telekommunikationsbereich, Calling Cards – und dann nach dem Studium den ersten Job in Richtung eines sehr technischen Unternehmens im Bereich Voice-over-IP-Technologie angetreten. Das war der erste Anbieter für Voice-over-IP-Technologie für

4:03 Voice-over-IP-gestützte Telefonate für ethnische Communities – Anrufe in Länder, die damals über klassische Telefone sehr teuer anzurufen waren. In welchem Jahr war das so grob, damit man sich das vorstellen kann? Das war die 90er Jahre. Der Markt war gerade erst geöffnet worden. Das heißt, die Telekom war nach wie vor dominant – damals noch dominanter. Auslandstelefonate waren sehr teuer. Ein Anruf in die USA lag bei drei D-Mark und noch was pro Minute, nach Pakistan, Indien,

4:35 afrikanischen Ländern – da lagen wir alle im Bereich mehrerer D-Mark pro Minute. Und Calling Cards waren ein günstiger Weg, wie man über eine zentrale Einwahlnummer sehr günstig mit den Lieben zu Hause sprechen konnte. Das haben hier viele der ethnischen Communities intensiv genutzt. Was war das für eine Technologie genau? Das Calling-Card-Business ist ein Modell, das speziell Voice-over-IP genutzt hat, also sprich Internetverbindung, um den Transport des Gesprächs in das Zielland zu bringen. Und im Zielland gab es

5:07 dann wieder die Übersetzung von IP ins normale Telefonnetz. Der Hintergrund war: Wenn ich einen Anruf von hier starte über eines der klassischen Telekommunikationsnetze, sind die internationalen Gebühren so hoch gewesen, die zu diesen Preisen führten. Wenn ich den Call aber erst im Zielland quasi wieder zurück umwandle und einen lokalen Anruf daraus mache, dann kostet der halt nur wenige Cent – so wie Skype, im Prinzip wie Skype. Nur dass dieser Schritt am Ende noch mal in das normale regionale Telefonnetz gemacht

5:35 wurde, weil damals noch keiner die Bandbreite in Privathaushalten oder Unternehmenshaushalten hatte, um stabile Gespräche führen zu können. Das kam dann parallel auf, und die ethnischen Communities hier hatten oft diese Infrastruktur nicht. Es gab nicht automatisch in jedem Telefon, in jedem Mobiltelefon – wenn die Leute eins hatten – Internet und dann einen Voice-over-IP-Client drauf oder sowas wie Skype, ICQ, Yahoo Messenger oder ähnliches, die dann solche Gespräche erlaubten. Das kam später oder erst so parallel raus. Verstehe. Und was

6:10 Hat dich das an den großen Corporates schon früh sozusagen nicht interessiert, und eher der Mittelstand? Ich komme aus einer Unternehmerfamilie. Meine Eltern kommen aus der Gastronomie, waren lange selbstständig. Einzelhandel, dann Gastronomie. Und ich fand das immer spannend, irgendwie selbstbestimmt etwas zu entwickeln. Mein Vater hat mir das vorgelebt, was es heißt, Unternehmer zu sein und sich seine Opportunitäten selber zu kreieren. Ich fand das am Anfang einfach nicht attraktiv, in einen großen Konzern zu gehen und ein kleines, ein

6:45 kleiner Fisch im großen Teich zu sein, sondern ich wollte eher ein großer Fisch im kleinen Teich sein. Also ich dachte, dann lieber in der Nische erfolgreich sein, etwas Eigenes machen, als in einem großen Konzern einer von vielen zu sein. Und die Telekommunikationsbranche – wie bist du da dann reingerutscht, wenn man so will, aus deinem Hotelier-Metier? Ich habe irgendwann schon während der Hotelausbildung gemerkt, dass ich sehr, sehr gerne Gast in den Hotels bin, aber es eine ganz andere Sache ist, in

7:12 einem Hotel zu arbeiten und Gäste zu bedienen. Und habe mich dann relativ früh dazu entschlossen, Betriebswirtschaft zu studieren. Ich wollte eine Grundlage haben, die mir ermöglicht, eigene Unternehmen zu gründen und das wichtigste Handwerkszeug zu haben. Telekommunikation war einfach eine Interessensfrage. Ich hatte tatsächlich überlegt, alternativ Informatik zu studieren, aber mich dann dagegen entschieden, weil damals die Informatiker noch nicht die coolen Nerds waren, sondern eher die, die ohne Tageslicht und mit Cola und Pizza sich im Keller einschließen –

7:50 das fand ich nicht so attraktiv. Ich war immer schon fasziniert von Sprachen, vom Kontakt mit Menschen und von Technologie. Und Telekommunikation – damals fand ich diesen Schritt faszinierend: von klassischer leitungsvermittelter Telefonie hin zum Wachstum von Mobilfunknetzwerken und erstmalig Voice over IP. Das ermöglichte, nicht nur Sprache über eine Kupferleitung zu schicken, sondern im Prinzip beliebige Inhalte digital übers Netz zu schicken. Und das fand ich extrem spannend, weil es ganz neue Möglichkeiten eröffnete. Damals haben alle Netzbetreiber davon gesprochen, sogenannte Value

8:26 Added Services anzubieten. Sie haben sich alle die Fantasie gemacht: Okay, SMS haben wir jetzt – das ist ein Riesenumsatzbringer, Zufallsprodukt nebenbei gesagt. Und was kommt als Nächstes? Geofencing, geobasierte Dienste – was kann ich alles noch als Netzbetreiber in der Telekommunikation unterbringen? Und das war im Zuge der Liberalisierung. Oder war das noch davor? Nee, das war im Zuge der Liberalisierung. Dann sind – auch wie in der Energiewirtschaft –'97 oder '98, glaube ich, ist der Markt geöffnet worden. Aber es war ähnlich.

9:02 Und ja, dann wurden erst Call-by-Call-Anbieter gegründet, und einige solche frühere Unternehmen wie Arcore zum Beispiel waren wirklich sehr, sehr erfolgreich. Da stapelten sich die Anträge, weil die Nutzer eine Alternative willkommen geheißen haben. Dennoch hat die Telekom nach wie vor eine dominierende Stellung gehabt – damals mit einem weit über 95 % Marktanteil war sie einfach der Platzhirsch, und ist sie nach wie vor. Inzwischen aber haben, glaube ich, Festnetzanschlüsse an Bedeutung verloren. Ja, das ist halt

9:38 alles auf den Mobilfunk umgeschwappt. Ich kenne sehr viele Leute, die gar keinen Festnetzanschluss mehr haben. Oder wenn, dann nur noch als Basis für ihren Internetanschluss zu Hause, als Beiprodukt, aber nicht mehr um damit vornehmlich zu telefonieren. Eine spannende Entwicklung, wie sich das alles komplett aufs Internet verlagert hat – eigentlich von jeder Art von Dienstleistung. Und was kam dann nach dieser Erfahrung, die du geschildert hast? Was hat dich danach umtrieben? Also nach den ersten Gründungen quasi im

10:09 Call-Card-Geschäft, nach dem ersten Carrier, also nach dem ersten Voice-over-IP-basierten Nischen-Carrier, habe ich dann ein eigenes Unternehmen gegründet. Das Unternehmen, für das ich gearbeitet habe, wurde feindlich übernommen – damals eine spannende Story. Ich habe mich dann entschieden, nicht mitzugehen, sondern fand die Idee so spannend, dass wir gesagt haben – mit zwei Kollegen – wir gründen ein eigenes Unternehmen. Und haben dann den ersten wirklich großen, also im Prinzip den ersten Player als Großhändler für andere Telefongesellschaften für internationale Gespräche auf

10:41 IP-Basis gegründet, saßen hier auch in Berlin im Palais am Festungsgraben. Die Firma hieß Gecko.net. Und das war tatsächlich – wir haben für andere Telefongesellschaften: wenn jemand gewählt hat, 0098 für Iran oder Kuba oder Indien, haben wir Strecken in diese Länder gehabt und haben dann die Gespräche übernommen – in Echtzeit, davon kriegt der Endnutzer nichts mit – und die wurden dann über uns geleitet in das Endland. Und das war ein spannendes Geschäft. Ein bisschen zu früh, wie immer. Ich glaube,

11:15 das ist so ein Learning: Timing ist einfach entscheidend. Du kannst die beste Idee haben – wenn du zu früh oder zu spät bist, kann es sein, dass es nicht fliegt. Wir waren technisch einfach noch einen Tick zu früh. Auch die Internetqualität in den Schwellenländern war noch nicht so gut, dass stabile Gespräche immer garantiert waren. Alternative Satellitenverbindungen haben ein zeitliches Delay, man hört es, und sind sehr, sehr teuer. Dementsprechend – zwei Jahre später wäre es einfacher gewesen. Dann waren auch die Hardware

11:50 weiter. Aber es war, glaube ich, vom Markt her war es genau richtiges Timing. Das Unternehmen hat es dennoch nicht geschafft. Meine erste Insolvenz. Aber gut, du hast sicherlich was gelernt. Ja, eben. Und das allein, was du gerade gesagt hast – ich glaube, da kann ich mich auch und viele andere Unternehmer wiederfinden. Markt-Timing kann man bedingt beeinflussen. Und man weiß auch nicht, wann das das perfekte Timing ist. Bin dann zu einem unserer Kunden gegangen, aus Frankfurt. Die hatten auch unter anderem eine

12:23 Tochtergesellschaft in England, die ich dann restrukturiert habe und zurück in das Mutterhaus nach Frankfurt geführt. Inzwischen ist das Unternehmen in Schwierigkeiten geraten, weil einfach große Kunden ausgefallen sind. Dieses Unternehmen abgewickelt, mit einem Insolvenzverwalter, zweite Insolvenz, Restrukturierung, Teil rausverkauft. Dann noch mal etwas Eigenes gegründet – im Prinzip so etwas wie einen Sprachassistenten. Damals war das Thema Spracherkennung noch nicht ganz so weit. Dementsprechend haben wir ein Callcenter eingesetzt in Marokko, um die Sprachanrufe zu verarbeiten. Aber dahinter steckte dann halt wieder Voice over IP, wie wir gesagt haben. Ich möchte

12:59 Claudio Geyken anrufen. Und der sitzt halt in – du sitzt jetzt halt in Amerika – und gesagt: „Ruf Claudio an auf seinem Handy." Und dann wurde ich weitervermittelt. Und dadurch habe ich halt ungefähr 1,50 € pro Minute gespart. Diese Interaktion dauerte halt nur in der Regel wenige Sekunden mit dem Callcenter-Agenten, und dann wurde der Anruf vermittelt und es ging weiter. Und das haben wir dann verkauft an ein größeres Unternehmen, die gerade kurz vor ihrem Börsengang standen, die Amitello AG. Bin dann mit an Bord gegangen.

13:29 Das Unternehmen verkauft, musste dabei bleiben. Ich wurde nach Spanien geschickt, wo ich dann fünfeinhalb Jahre auch gewohnt habe. Habe dann die lokale Gruppe quasi dort zusammengefasst, restrukturiert, für den Börsengang vorbereitet und mitgeholfen. Beim Börsengang war ich dann zur Endphase hin auch mit dem Vorstand der Amitello AG als CTO für Broadband-basierte Dienste zuständig. Bin dann viel in Schwellenländern, auch in Nordafrika und in Westafrika, unterwegs gewesen und auch im Mittleren Osten, und habe das dann, was sich da

14:03 restrukturiert hat, rausgekauft. Das Unternehmen war leider nicht erfolgreich und musste dann auch Insolvenz anmelden. Habe dann einen Teil rausgekauft und dann noch mal angegriffen und im Iran ein Unternehmen gegründet – auch den ersten privaten Anbieter für Internet und Telefonie. Wie kamst du dann zum Iran? Aus dem vorherigen Unternehmen hatten wir Kontakte dorthin, um Anrufe dorthin zu terminieren. Wir hatten auch Gespräche mit der dortigen Telekom, die uns gefragt hatten: Wie war denn die Erfahrung in Deutschland mit der

14:35 Privatisierung? Weil das absehbar auch im Iran geöffnet werden sollte. Und was mal als einfaches Beratungsgespräch begonnen hat, hat sich dann verstetigt. Und irgendwann wurden uns Lizenzen angeboten für verschiedene Provinzen im Iran. Das haben wir damals gekauft. Amitello wollte da nichts machen, weil es einfach aufgrund des Börsenganges die Nähe zu Iran damals schon nicht gewollt war. Und ich habe das dann nach dem Ende der Amitello aufgegriffen. Und wir haben dort den ersten Anbieter wirklich im Iran, in Teheran, gegründet, in

15:10 drei Provinzen ein eigenes Netz aufgebaut – so eine Mischung aus Funk- und Festnetztechnik – und dann Internetservice geliefert und Telefonie. Und dann auf die harte Tour lernen müssen, dass das technisch zwar ging, auch wenn es da echt einige Überraschungen gab – lokale Besonderheiten im Netz, die man sich hier gar nicht vorstellen kann –, aber auch vor allem politisch. Man ist dann im sicherheitskritischen Bereich. Internet wird zum Teil bei wichtigen politischen Ereignissen eingeschränkt. Von daher waren wir da als gemischt

15:47 ausländisch-iranischer Anbieter natürlich unter besonderer Beobachtung. Das wurde uns dann auch ziemlich klar, als wir Besuch bekamen und es darum ging: Okay, wie können wir die Überwachungsverordnung dort vor Ort sicherstellen? Und die sieht halt anders aus als hier. Und ja, wir haben uns dann irgendwann entschieden, auch vor dem Hintergrund internationaler Spannungen, uns aus dem Markt zurückzuziehen. Und dann war für mich Zeit zu überlegen: Okay, will ich jetzt nach so vielen Jahren noch im Telekommunikationsbereich bleiben? Hast du dann auch im Iran gelebt? In der Zeit

16:18 nein, ich habe nicht fest dort gelebt. Ich bin hin und her gependelt – erst zwischen Spanien und Iran und dann später zwischen Deutschland und Iran. Also, wir sind dann irgendwann nach Deutschland zurückgezogen, weil meine Familie gerne näher an Freunden und Familie sein wollte und ich eh Teile der Zeit gar nicht da war. Und bin dann immer gependelt. Zwei Wochen dort, zwei Wochen zurück oder zehn Tage dort, zehn Tage zurück. Und hatte aber vor Ort einen Geschäftspartner, einen Deutsch-Iraner, der permanent vor Ort war, in der

16:45 Regel, und auch ein Team natürlich. 100 Verkaufsbüros in Teheran alleine. Das war schon eine nennenswerte Operation, die wir da aufgebaut haben. Ja, schade, dass das nicht geklappt hat. Das war halt auch da schlechtes Timing. Iran ist halt, wie viele Länder in der Region, immer mal wieder von politischen Spannungen betroffen. Wir waren uns dann einfach nicht sicher irgendwann, wie lange wir das ausreiten können. Und haben uns dann entschlossen: Okay, wir gehen raus. Zu dem Zeitpunkt habe

17:15 Ich habe dann überlegt, was nicht ein guter Moment wäre, auch vielleicht was anderes zu machen. Telefonie ist irgendwann sehr, sehr einfach ein Verdrängungswettbewerb geworden, also rein Preiswettbewerb. Das Thema innovative Dienste hat sich nicht so – jedenfalls nicht auf Netzbetreiberseite – verwirklicht. Das war dann eher im Endkundengeschäft beziehungsweise einfach Dritte, die dann Dienste entwickelt haben auf Basis der Netze. Aber die Netzbetreiber selber hatten da nicht die Rolle, die sie sich mal gedacht hatten. Das war ganz spannend. Und dann habe ich mir überlegt: Okay, was

17:50 fasziniert mich? Was hatte noch Bezug auch zu Kommunikation? Da war der Bereich Mobilität und Smart Infrastruktur – alles vernetzt über Mobilfunk inzwischen. Und bin dann daran und habe dann interimsweise ein Mandat in Leipzig angenommen. Ich habe für das Unternehmen – Endkunden, also ein B2C-Kanal – quasi einen neuen Geschäftszweig aufgebaut. Im Prinzip vernetzten wir Autohäuser mit ihren Endkunden, um zu schauen, dass die Kontakthäufigkeit und der Kontakt besser lief zwischen Käufer und Autohaus. Das habe ich ein bisschen über ein Jahr gemacht und habe dann einen

18:34 Ruf bekommen nach München an die Unternehmertum, über einen Freund von mir, der sagte: hier, die suchen jemanden, der in der Startup-Welt verankert ist, also schon einige Unternehmen gegründet hat, aber auch Hands-on-Erfahrung hat in der Zusammenarbeit mit Corporates und in verschiedenen Bereichen. Das wäre doch was. Da ist man sich recht schnell einig geworden. Ich habe dann da fünfeinhalb Jahre quasi an der Unternehmertum in München gearbeitet. Das war in welchem Zeitraum? Nur dass man sich wieder einordnen kann. 2013 ungefähr, 2014. Genau. Und war das

19:10 dann der Beginn der Unternehmertum, oder wann hat eigentlich die Unternehmertum die Aktivitäten angefangen? Nein, die war da schon einige Jahre alt. Aber als ich dazugestoßen bin, saßen wir auf dem Gelände der TU München, noch nicht in dem eigenen Gebäude, und waren ungefähr 50 Leute, von denen also nicht immer alle da waren. Es wirkte noch deutlich kleiner als jetzt. Wir hatten so einen kleinen halben Flügel in einem Gebäude auf dem Gelände und haben dann ein eigenes Gebäude geplant und gebaut. Frau Susanne Klatten

19:39 ist die Eigentümerin der Unternehmertum und hat halt – die haben die Entscheidung getroffen, der Unternehmertum ein eigenes Gebäude hinzustellen. Und das war ein riesiger Meilenstein. Als das dann stand, hatten wir wirklich knapp – ich glaube – 6.000 m² Fläche, plus nochmal einen Gebäudeteil, wo die ganzen Entrepreneurship-Lehrstühle drin saßen und auch Raum für Start-ups. Also sprich: Ausgründungen aus der TU und aus dem Umfeld konnten dort Büroflächen haben. Es gab Coworking Spaces. Die ganzen Entrepreneurship-Lehrstühle saßen im

20:18 gleichen Gebäude. Ich meine, das ist schon ein ideales Umfeld. Und in der Unternehmertum wird Wissen so frei ausgetauscht. Das hat mich unglaublich fasziniert, mit welcher Geschwindigkeit Dinge dort entwickelt wurden. Da sind halt Start-ups wie Lilium zum Beispiel – die Elektro-Senkrechtstarter, die Elektroflugzeuge bauen – oder FlixBus durchgelaufen. Aber auch zahlreiche Unternehmen, wo man die kleinen Gründerteams kannte, die dann später zu einem großen Unternehmen geworden sind. Das war schon echt extrem spannend. Kann ich mir vorstellen. Was war deine Rolle da genau in dem

20:53 Ich habe als einer der Partner die Unternehmensberatung dort geleitet. Wir waren die Schnittstelle zwischen den Corporate-Kunden, um zu schauen, welche Learnings und welche Benefits man aus der Art, wie Start-ups ihr Unternehmen und ihre Herausforderungen angehen, auf die Corporate-Welt übertragen kann – und umgekehrt den Start-ups zu zeigen: Wie komme ich eigentlich durch diese Firewall von großen Unternehmen? Also, wie stelle ich Verbindung zu großen Unternehmen her? Wie arbeite ich mit denen? Was ist mit Pricing, Marktzugang, Partnerschaften? Welche Optionen gibt es da?

21:26 Und diese Vermittlerrolle haben wir eben beidseitig ausgefüllt. Das war sehr spannend, weil wir auch einige Ausgründungen mitbegleitet haben, unter anderem ParkNow oder ChargeNow. Das waren so „Now"-Dienste der BMW Gruppe – das war so einer der großen Kunden. Mein Bereich war Automotive und Smart City / Energie. Da haben wir also einige dieser wirklich spannenden Projekte mitbegleiten können. Zum Teil haben wir die Teams bei uns im War Room gehabt, also ein bisschen isoliert aus ihrer

21:59 Konzernblase herausgezogen, damit sie nicht so im Tagesgeschäft verfangen sind. Und das war, glaube ich, beidseitig sehr, sehr befruchtend. Und dann am Ende, nach über fünf Jahren, kam dann ZF und hatte den Plan geäußert, ob wir nicht unterstützen könnten bei der Ausgründung ihres ersten Start-ups. Ein Teil der Aufgabe war: finde einen CEO und finde einen CTO. Und irgendwann kamen die auf mich zu und sagten, sie hätten mal meinen LinkedIn-Lebenslauf angeschaut. Und ob ich nicht

22:30 Interesse hätte, das zu machen. Dann habe ich damals gesagt, nach über fünf Jahren Beratung fände ich es spannend, aufs Spielfeld zurückzukehren, und habe dann das Assignment angenommen. Und worum ging es bei diesem Unternehmen? Wir haben eine Plattform gebaut, die zwischen Flotten und Servicedienstleistern saß und später autonom fahrenden Fahrzeugen – also wirklich diese wirklich autonom machen sollte –, indem es wirtschaftliche Transaktionen unterstützt. Sprich: Ein Auto kann selbstständig tanken und Tankleistungen bezahlen, es kann selbstständig laden und den Ladevorgang bezahlen, oder es kann auch Geld erhalten

23:04 in dem es zum Beispiel ein Gut transportiert. Und der erste Schritt war Tanken und Laden. Die Idee war halt: Du fährst an die Tanksäule oder an die Ladesäule heran. Über GPS erkennt das Fahrzeug, wo es ist, und schaltet gegebenenfalls die Ladesäule frei. Da gibt es vielleicht noch die Ladesäulennummer ein. Also am Anfang war die Idee, das auch im Fahrzeug, im Cockpit unterzubringen. In der Headunit haben wir das dann auch umgesetzt mit zwei großen Autoherstellern, sodass man diese Vorgänge also aus der

23:35 Headunit freigeben konnte. Nach Beendigung des Tank- oder Ladevorgangs fährst du los und kriegst eine Bestätigung: Du hast jetzt gerade so und so viel Kilowattstunden geladen oder so und so viele Liter getankt. Gute Fahrt. Und die Abrechnung erfolgt dann im Hintergrund quasi über die Flotte beziehungsweise über die Wallet des Fahrzeugs. Wirtschaftlich betrachtet ist das natürlich eine Art Plug and Charge. Im Prinzip ist das dann durch Plug and Charge Mainstream geworden. Zu dem Zeitpunkt – wieder mal das Thema Timing – 2018.

24:09 Reden wir genau. Und da war einfach die Infrastruktur – sowohl die Charger waren nicht alle online, was aber zwingende Voraussetzung ist, um Ladesäulen freizuschalten. Die Tankstelleninfrastruktur war noch nicht so weit, um wirklich überall Tanksäulen außer am Auto freizuschalten – beziehungsweise in Deutschland sind die ja nicht geblockt wie in anderen Ländern. Aber dann den Tankvorgang quasi automatisiert zu verarbeiten und abzurechnen, das war einfach noch nicht da; die Infrastruktur war noch nicht weit genug. Und wir haben dann, wie in jedem Startup,

24:42 gepivotet. Wir haben die Ausrichtung geändert. Wir haben uns dann fokussiert auf das Thema Fraud, also Tank-Fraud, weil tatsächlich gerade im Lkw-Bereich große Mengen Treibstoff im Spiel sind und ein Teil der Transaktion nicht im Tank des Lkws landet, sondern vielleicht in einem Fass oder einem separaten Tank, mit dem dann das Eigenheim beheizt wird oder der verkauft wird. Man geht von bis zu 5 % Fraud aus. Wir haben die Telematikdaten der Fahrzeuge in Verbindung mit Tankfüllstand, Zeit und GPS-Position

25:20 genutzt, um das zu verhindern. Du konntest im Prinzip genau sehen: Die Tanksäule sagt, du hast 1.000 Liter bekommen. Dein Fahrzeug sagt, es hat 900 Liter bekommen. Finde den Fehler. Und das hat sich auch ganz gut angelassen. Allerdings hatte ZF irgendwann entschieden, das Ganze wieder stärker in den Konzern reinzuholen. Das war der Beginn der Krise im Automobilmarkt, die sich abzeichnete. ZF hat auch sehr früh darauf reagiert und hatte dann die Idee, dieses kleine freie Radikal wieder in den Konzern

25:57 reinzuholen. Das war dann der Moment, wo ich gesagt habe: Das war nicht die Idee. Ich wollte beweisen – die These war ja –, ein Startup mit einem großen Corporate im Hintergrund ist viel schlagkräftiger und schneller als ein frei gegründetes Startup. Zum Teil mag das stimmen. Aber es hat auch noch andere Implikationen. Es gibt politische Entwicklungen in Konzernen, die verhindern, dass ein Startup sich so entfalten kann, wie es will. Es gibt

26:29 Angst vor Kannibalisierung mit Kernprodukten des Unternehmens. Es gibt Budgetzwänge, die dann verhindern können, dass das Startup die Finanzierung bekommt, die es braucht. Und wenn du einen sehr dominanten Shareholder hast – ich war ja nur Kleinstaktionär, ich habe also mitinvestiert, konnte aber mit dem kleinen Share nichts entscheiden –, dann ist es, wenn du weiteres Kapital aufnehmen wolltest, gegenüber einem klassischen Startup deutlich schwieriger, weil VCs natürlich nicht reingehen, wenn ein großer Konzern 90 Prozent an einem Unternehmen hält.

27:04 Was ist eigentlich deine Meinung? Du hast ja relativ viel Erfahrung gesammelt, sowohl mit eigenen Unternehmen als auch mit diesem ZF-Startup, wo quasi ein Corporate dahinter war. Kann das überhaupt funktionieren, ein Startup von einem großen Corporate sozusagen auf die Beine zu stellen? Oder ist dieses Modell einfach zu schwierig? Ich habe auch schon einige Modelle gesehen, wo man es versucht hat. Aber wenn man sich am Markt umschaut, gibt es nicht so viele erfolgreiche Beispiele. Zumindest fallen mir nicht so

27:37 viele ein. Eines der erfolgreichsten, das mir so einfällt, ist IMCD. Ich glaube, das kommt aus Philips raus. Vielleicht noch Boyar aus dem VW-Konzern. Ich glaube, es gibt mehr Beispiele, wo es nicht so gut funktioniert, als Beispiele, wo es gut funktioniert. Tatsächlich hat es mich schon immer gewundert, dass diese Kraft, die so ein großer Konzern mitbringt, nicht in einem solchen Startup gebündelt werden kann, weil das wäre in der Tat so der Raketenantrieb

28:10 für jedes Startup. Und wie gesagt, es gibt positive Beispiele, wo das gut funktioniert. Aber oft kommen Konzernpolitik, Einzelinteressen von Spielern im Konzern, Strategiewechsel und Budgetrestriktionen dazwischen. Die Frage ist wirklich, wie ernst der Konzern diese Strategie verfolgt. Ist das nur eine Idee – wir finden es cool, auch cool zu sein, wir wollen Innovation, also machen wir auch was mit Startups –, oder ist es wirklich der Wunsch: Wir wollen neue Geschäftsfelder erschließen und schicken diese

28:53 kleinen Schnellboote vor, und wenn wir sehen, das ist erfolgreich, dann bringen wir auch richtig Kraft rein, um die erfolgreich zu machen. Das wäre eigentlich das Erfolgsrezept. Aber das wird in den meisten Fällen, glaube ich, falsch angegangen.

29:10 Und dann bist du zu Service for Charger. Oder war da noch was dazwischen vor der Service for Charger Erfahrung? Ich habe noch eine Zwischenstation eingelegt über ein Non-tech- oder Low-tech-Unternehmen, Rohstoffhandel. Was ganz anderes mal. Ich wollte wirklich was anderes machen und habe aber festgestellt, das ist halt ein Spiel, wo man sehr tiefe Taschen braucht. Auch obwohl wir inzwischen, glaube ich, ganz gute Industriekontakte hatten, auch im Mittleren Osten gut vernetzt waren, hat das so, wie wir uns das vorgestellt haben, nicht geklappt.

29:45 Das ist auch die Realität im Start-up-Umfeld, dass die meisten Start-ups es eben nicht schaffen. Und bin dann über die Investoren hinter der Service for Charger in Kontakt mit Service for Charger gekommen, über die Energie 360 AG. Und das war ein ziemlich glücklicher Umstand. Ich habe mich dann mit dem Lukas Altamer zusammengesetzt und wir haben geklickt und waren auf derselben Wellenlänge. Er suchte jemanden, der für die nächste Finanzierungsrunde mit unterstützt, also Erfahrung hat als Unternehmer und vertriebsorientiert ist. Das passte genau. Und dann haben wir so angefangen zu

30:24 sprechen. Er hatte damals noch eine andere Mitarbeiterin gerade eingestellt, aber irgendwann im Laufe des Jahres hat man sich dann getrennt. Und dann rief er irgendwie im letzten Sommer nochmal an und sagte: Was machst du denn gerade? Und so kamen wir halt zusammen, sind dann relativ schnell einig geworden. Ich habe dann zum 1. September 2024 als CCO bei der Service for Charger begonnen. Und kannst du dann Einblicke geben in die Service for Charger Eckdaten zum Unternehmen, die Unternehmenshistorie

30:54 und worauf ihr euch an Dienstleistungen fokussiert? Wir sind 360-Grad-Anbieter für alles rund um Ladeinfrastruktur. Das Unternehmen ist 2019 gestartet und hat inzwischen über 100 Mitarbeitende, mit der Zentrale hier in Berlin und zwei weiteren Niederlassungen in Ingolstadt und in Essen. Ungefähr 70 % der Kräfte sind Techniker. Wir nennen sie Mobile Heroes. Das sind die Techniker im Feld. Dann gibt es natürlich noch Ingenieure und Elektrikermeister, die in unterstützenden, zentralen Funktionen im Unternehmen bereitstehen, um Fragen im Feld, die sich ergeben, oder Planungsleistungen zu erbringen,

31:33 die die Mobile Heroes im Feld nicht lösen können. Es gibt also immer so Rückfallebenen. Und das Besondere an der Service for Charger ist, dass wir deutschlandweit mit unseren Mobile Heroes verteilt sind. Das heißt, wir haben aktuell maximal 50 Kilometer zum nächsten öffentlichen Ladepunkt. Und damit können wir eben deutschlandweit Dienste anbieten, was viele andere Elektriker nicht können, weil sie an einem Standort irgendwo sind. Wenn ich in Berlin sitze und im Saarland Dienste anbieten soll, ist das schwer. Und du sagst

32:04 360-Grad-Anbieter. Kannst du da mehr Details geben? Beispiel AC, DC, Anwendungsfälle am Unternehmen, Wohnungswirtschaft, öffentliche Ladesäulen. Genau, tatsächlich der gesamte Bereich, den du gerade genannt hast. Das Unternehmen hat ursprünglich mal stärker im AC-Bereich angefangen, was auch so die erste Welle an Elektroautofahrern betraf, die halt ein Eigenheim hatten. Das waren so die Early Adopter. Die brauchten halt Ladeinfrastruktur zu Hause, die klassischen Wallboxen. Da kommt das Unternehmen eigentlich her. Das waren so die ersten Kunden. Und dann ging es aber auch relativ schnell weiter in Richtung öffentliche

32:41 Ladeinfrastruktur. Und 360-Grad-Anbieter heißt, es beginnt bei der Planung, Installation, Inbetriebnahme, Betrieb bis hin zu Wartung und Service. Denn das wurde am Anfang, glaube ich, noch nicht so stark in den Fokus genommen. Es reicht halt nicht, irgendwo eine Ladesäule hinzustellen, sondern die altert auch und hat technische Fehler oder wird beschädigt. Und dann muss einer da sein, der das wieder instandsetzt oder dafür sorgt, dass sie auch funktional bleibt. Wie kann man sich eure Rolle vorstellen, auch im Hinblick auf den Markt? Es gibt

33:15 vielleicht – der Bürger oder ein Unternehmen kennt ja meistens eher ein Stadtwerk oder hat einen Elektriker des Vertrauens. Wo spielt ihr dann eine Rolle? Seid ihr quasi ein Zulieferer, der Stadtwerken hilft, das alles zu planen, in Betrieb zu nehmen und die Inbetriebnahme zu vervollständigen? Ja, genau. Wir selber betreiben kein B2C-Geschäft. Also sprich, wir machen kein Endkundengeschäft direkt. Das heißt, wenn jemand ein Eigenheim hat und sagt: Ich brauche einen Ladepunkt vor meinem Haus, dann

33:50 ruft er am besten den lokalen Elektriker an. Der installiert ihm das, und gut ist. Wir sind B2B-Anbieter oder B2B2C-Anbieter, das heißt, unsere Kunden sind Unternehmenskunden und Unternehmen, die wiederum mit Endkunden zu tun haben. Große Tankkartenanbieter zum Beispiel, für die wir mehrere tausend Ladepunkte bei deren Endkunden installieren pro Jahr, aber wo wir nicht direkt den Endkunden akquirieren, sondern immer über diesen B2B-Kanal. Aber ihr macht dann auch Heiminstallationen. Genau, genau. Und das ist halt

34:30 die Besonderheit, dass wir also nicht nur installieren, sondern auch dafür sorgen, dass es in Stand bleibt, warten und diese Bandbreite anbieten. Ich glaube, das ist auch was, was Service for Charger von anderen typischen Elektrofachbetrieben unterscheidet. Es gibt ja doch eine ganze Menge Elektrofachbetriebe in Deutschland. Knapp 3.350 sind es, glaube ich, die über zehn Angestellte haben, und 71 Großbetriebe. In die Kategorie Service for Charger fallen, glaube ich, nur sehr wenige – zum einen aufgrund des starken Fokus. Wir

35:05 machen da keine Gebäudeautomatisierung oder so, sondern wir machen wirklich Fokus Ladeinfrastruktur und eben auch zum Teil erneuerbare Energien im Sinne von Inbetriebnahme Wärmepumpen oder Photovoltaik. Nicht die Installation selber, sondern die elektrische Inbetriebnahme oder Entstörung, ja bis hin zu Heimspeichersystemen. Und da kommt jetzt auch so langsam alles zusammen, weil man merkt schon, das Umfeld ist komplexer geworden. Das heißt, ganz viele auch in Firmen sehen wir dieses Setup. Man hat oben große Dachflächen, zum Beispiel an einer Logistikhalle, auf der Photovoltaik installiert wird. Auf der

35:42 Photovoltaik installiert wird. Dieser Strom kann nicht immer ad hoc verbraucht werden. Da steht ein Speicher, da steht eine Wärmepumpe, dann ist ein Energiemanagementsystem da. Und dann kommt als letztes Glied vielleicht die Ladeinfrastruktur hinzu. Und die Vorgabe ist: Wir möchten so viel wie möglich Solarstrom aus unserer eigenen Produktion nehmen. Und nur wenn es nicht anders geht, dann aus dem Netz beziehen, was letztendlich auch der Netzstabilität zugute kommt, wenn der Speicher groß genug ist. Und dieses Setup ist dann doch schon relativ

36:11 komplex. Und das kann dann auch der durchschnittliche kleine Elektrikerbetrieb eventuell gar nicht leisten. Und da kommt dann eine Service for Charger ins Spiel, die sowas halt mit dem landesweit verfügbaren Netzwerk an qualifizierten Fachkräften umsetzen kann. Verstehe. Und wer sind dann eure Multiplikatoren? Das sind dann die Tankkarten und dann auch Energieversorger. Das wären die klassischen CPOs, die dann den Betrieb machen. Ihr macht quasi die Vorarbeit, und dann der Betrieb wird übernommen von euren Kunden. Genau. Also wir haben inzwischen eine sehr breite Kundenbasis. Das geht

36:47 von Energieversorgern, von CPOs, von großen Unternehmen, von Wiederverkäufern, also auch Projektierern, die jetzt aber stark sind in einem bestimmten Bereich wie Planung oder Projektmanagement, aber keine Kräfte zur Umsetzung haben. Und ich glaub, es war Robert Habeck, der das gesagt hat: Keine Wände ohne Hände. Und ich glaube, das trifft ganz gut auf einen Satz, was Service for Charger macht. Genau das. Also letztendlich reicht es nicht, das nur zu planen, sondern es muss einer umsetzen. Und da ist Service for Charger ganz vorne dabei, weil

37:22 wir wirklich die eigenen festangestellten Fachkräfte haben, die solche Projekte auch stemmen können. Verstehe. Und die sind durch Deutschland verteilt, sozusagen komplett durch Deutschland verteilt, dass ihr die Flexibilität dann auch habt. Wir bauen auch gerade stark aus. Das ist so ein bisschen gegen den allgemeinen Markttrend. Also aktuell sieht man, glaube ich, der Markt konsolidiert sich auf verschiedenen Ebenen. Es gibt Mitbewerber von uns, die jetzt Kurzarbeit haben oder in wirtschaftlichen Problemen sind. Sind auch letztes Jahr und auch dieses Jahr einige Marktteilnehmer ausgestiegen, wegen

38:00 der Delle bei E-Fahrzeugen, die nicht so schnell kamen – der Boom sozusagen. Also zum einen ist der Hochlauf langsamer passiert als gedacht. Das muss man natürlich auch ausreiten können. Zum anderen vielleicht auch, weil sie spezialisiert waren auf ein bestimmtes Segment. Zum Beispiel, wenn ich mich auf große Ladeparks spezialisiere, also klassische EPC-Dienstleistungen, und diese kommen dann nicht, dann bin ich natürlich sehr anfällig gegen diese Schwankungen. Und auch da wieder, glaube ich, ist eine Service for Charger besonders im Markt aufgrund der

38:34 enormen Bandbreite von AC-Installationen – sagen wir mal Wartung eines AC-Ladepunktes für unter 100 € im Jahr bis hin zu Installationen eines kompletten Bus- oder Lkw-Ladeparks für einen siebenstelligen Bereich. Und da sind wir halt diese Bandbreite – die bieten halt nicht viele Unternehmen an. Das erfordert logistisch durchaus einige Herausforderungen. Und das ist aber auch das Besondere, wenn man das meistert, dann ist man einfach wesentlich resilienter gegen solche Marktschwankungen, als wenn ich sage: Ich bin darauf angewiesen, dass zum Beispiel große Lkw-Ladeparks installiert werden. Wenn da

39:10 ein halbes Jahr nichts passiert, weil eine Förderung zum Beispiel nicht klar ist, wann die kommt und in welcher Höhe, und die Firmen einfach ihre Entscheidung zurückhalten – so wie das letztes Jahr der Fall war –, dann kann das durchaus schwierig werden. Und was sind so typische, die größten Herausforderungen, die ihr habt im Alltag? Wie kann man sich das vorstellen? Boah, wo fange ich an? Also natürlich

39:39 wie bei jedem Unternehmen, was gerade wächst und was Festangestellte hat: dieses Wachstum gezielt zu triggern, also kontrolliert zu wachsen in den Bereichen, wo du es brauchst, gleichzeitig aber schlank zu bleiben, sodass du eben schlagkräftig bleibst – das ist definitiv schwierig. Wir haben Glück, dass wir aufgrund unseres inzwischen guten Namens guten Zugang einfach auch zu neuen Mobile Heroes haben. Wir haben da auch einen sehr strukturierten Prozess entwickelt, wie wir die sehr schnell onboarden, wie wir sie aufschulen. Das sind ja alles

40:12 ausgebildete Elektriker. Aber wir bringen sie dann zusätzlich noch mal auf Speed, indem sie hier in Berlin in unserer Akademie für zwei Wochen noch mal intensiv trainieren und ihnen quasi die Art, wie wir Ladeinfrastruktur angehen, und die Expertise mitgeben, die sie brauchen, um dann selbstständig im Feld zu agieren. Und das sind so typische Themen, die auch ein schon ausgebildeter Elektriker meistens nicht weiß, wo wir ausbilden müssen. Also jede Ladehardware hat ihre Eigenheiten. Und wir sind prinzipiell nicht auf eine Ladehardware irgendwie

40:51 festgelegt, sondern wir sind hardware-agnostisch. Das heißt, unsere Mobile Heroes sind gewöhnt, dass sie mit verschiedensten Herstellern arbeiten. Das muss von eurer Seite genau so kommen. Und dann habt ihr keinen Einfluss darauf, was diese Hardware sein wird. Genau. Und wir stellen ja nicht immer – also in einigen Fällen stellen wir die Hardware und können dann auswählen, was wir anbieten. Aber in anderen Fällen arbeiten wir mit dem, was da ist. Und das müssen die Mobile Heroes auch können. Dementsprechend die Software, nehme ich an. Genau. Und dann halt auch spezielle

41:18 Prüfgeräte, um AC-Hardware wie rechtlich vorgeschrieben instand zu setzen, zu messen und in Betrieb zu nehmen. Das sind Sachen, die man in der klassischen Elektrikerausbildung nicht standardmäßig lernt. IT, Telekommunikation, Internet. Genau richtig. Das ist ja auch gerade bei großen Migrationen relevant. Und das passiert halt auch, dass große Netzwerke den Betreiber wechseln. Das heißt, die Ladeinfrastruktur im Feld muss auf ein anderes Backend migriert werden, zum Beispiel die SIM-Karten getauscht werden. Da muss dann auch tatsächlich

41:53 jemand vor Ort die SIM-Karte tauschen und die Firmware der Wallbox aktualisieren beziehungsweise die Einstellung so anpassen, dass das mit dem neuen Backend für die Abrechnung auch funktioniert, dann testen, dass es funktioniert, und dann geht es weiter. Es ist schon ganz – also es ist spannend. Und wir haben das Gefühl, auch das Feedback von unseren Mitarbeitern, dass sie gerne in einem so fortschrittlichen Bereich arbeiten. Und dass es schon eine sehr wünschenswerte Arbeit ist, dass sie sich gerne

42:24 mit nachhaltiger Mobilität beschäftigen, eher als zum Beispiel im Winter auf einer Baustelle zu sein und Wände zu schlitzen, um Leitungen zu ziehen. Sie sehen hier noch mehr Purpose, also mehr Daseinszweck. Das ist eine schöne Aussage, die uns echt freut. Ja, es gibt Sinn. Das ist toll. Und die Ladesäulen – können die das dann wirklich auch? Weil es gibt ja auch DC, gerade jetzt bis 400 kW, wenn ich mich nicht täusche, oder Megawatt – Alpitronic oder so – die größten DC-Ladesäulen, die es am Markt gibt.

42:53 Jetzt kommen ja Megawatt-Charger. Das alles könnt ihr dann auch, oder gibt es eine Grenze? Trafos installieren – wo kommt ihr sozusagen an die Grenze? Also grundsätzlich jetzt bei der Elektrik keine Grenze. Was wir schon gesehen haben ist, dass wir uns von AC in Richtung auch DC-Charging entwickelt haben. Gerade letztes Jahr gab es dort einfach einen strategischen Push, stärker auch DC-Charging- und High-Speed-Charger zu installieren. Einfach weil zum einen die Installation im öffentlichen

43:29 öffentlichen Ladebereich voranschritt, als auch die Adaption im Bereich Truck and Bus massiv angestiegen ist. Also der Bereich LKW und Heavy-Fleet-Anwendung, Truck and Bus, wächst gefühlt schneller als der Pkw-Bereich in der Masse. Zumindest stellen dort viele Flotten schnell um. Und dann muss relativ schnell auch die Infrastruktur geschaffen werden. Und du hattest gerade gefragt: Was sind typische Probleme? Das ist zum Beispiel ein Problem: Man kann zwar diese Ladeinfrastruktur relativ schnell planen, bestellen und bauen, aber

44:05 einer der limitierenden Faktoren aktuell sind die Netze, gerade die Netzbetreiber. Wir haben in Deutschland über 850 Netzbetreiber, verschiedene. Das heißt, zum Teil – jetzt muss man ergänzen: Stromnetzbetreiber, weil wir haben vorhin viel über Netzbetreiber der Telekommunikation gesprochen. Verteilnetzbetreiber für Strom, genau – für das Stromnetz, also Verteilnetzbetreiber, die letztendlich den lokalen Anschluss bereitstellen. Und wenn dann zum Beispiel eine Spedition sagt: „Wir rüsten unsere Flotte zum Teil auf E-LKWs um", dann brauche ich Ladesäulen dort. Und dann ist die Frage: Wie groß

44:42 ist der aktuelle Anschluss dimensioniert? Wie viel Last kann ich noch hinzufügen, bevor ich an Grenzen stoße? Und da auch ganz spannend die Betrachtung: Du zahlst die Kosten für den Anschluss üblicherweise nach deiner Spitzenlast. Das heißt, wenn du immer wieder Lastspitzen hast, zahlst du das, was du als höchste Kapazität brauchst. Und da können Speichersysteme zum Beispiel helfen, um solche Lastspitzen zu verhindern und letztendlich die Anschlusskosten zu senken. Und was sind so Größenordnungen? Ich weiß nicht, ob du

45:13 es weißt, aber die Netzanschlussleistungen, die ihr meistens vorfindet, insbesondere bei Depots – das kann ich dir tatsächlich nicht sagen. Dazu bin ich zu wenig Techniker. Bei sowas würde ich unseren technischen Betriebsleiter fragen, weil unsere Leute – die Ingenieure könnten mir das mit Sicherheit sagen. Das ist auch eine sehr detaillierte Frage. Und kommt es schon häufig vor, dass ihr Batteriespeicher verbauen müsst, weil diese Leistung vom Netzbetreiber nicht genehmigt wird oder die Kosten für die Genehmigung sich

45:45 nicht rentieren im Vergleich zu einem Batteriespeicher? Oder reicht auch ein Lastmanagement? Das würde ich so nicht sagen. Es gibt Unternehmen, die sich speziell darauf spezialisiert haben, Unternehmen zu beraten, im Sinne von: Wie sieht euer optimales Energiesystem aus? Was ist der richtige Mix? Das haben wir in der Vergangenheit nicht gemacht. Also wir sind kein klassisches Beratungsunternehmen, sondern wir sind eher die, die es umsetzen. Aber wir treffen immer häufiger auf Situationen, wo Kombinationen aus verschiedenen Elementen – wie ich vorhin schon sagte: PV, Wärmepumpe, Speicher, Ladeinfrastruktur – zusammenkommen.

46:18 Und was dann in einem Energiemanagementsystem zusammengefasst wird. Und das muss man halt – die Komplexität muss man handeln können. Das können unsere Leute. Und das heißt, hier verbauen wir auch Controller, so beispielsweise, oder auch Wechselrichter von Solarsystemen. Ja, absolut, absolut. Und ein Effekt, was wir seit letztem Jahr sehen, da wir verstärkt im Bereich DC-Charging unterwegs sind, ist, dass wir halt auch Trafos verbauen, die ich halt ab einer gewissen Anschlussleistung einfach brauche. Und das hat wiederum ganz andere – da arbeite

46:56 ich mit deutlich höheren Strömen, sodass also gerade die Erstinbetriebnahme – die haben wir bisher nicht gemacht. Wir arbeiten da mit Firmen zusammen für die erstmalige Inbetriebnahme. Mittelspannungsschaltberechtigt sind wir, beziehungsweise sind Teile unserer Belegschaft, sodass wir daran im Betrieb arbeiten können – nur den ersten Betrieb nicht. Die erste Inbetriebnahme machen wir nicht, einfach weil wir unsere Mitarbeiter lieben und sie ungern rösten. Und damit man sich auch ein Bild macht – ich weiß nicht, ob du das sagen darfst oder kannst, aber es wäre beispielsweise

47:27 so ein Kunde, den man in der Öffentlichkeit kennt – Stadtwerke Berlin beispielsweise, oder eine größere Flotte, ein Amazon – wenn da ein paar Namen fallen, damit man sich ein Bild machen kann. Definitiv. Also die beiden genannten sind zum Beispiel durchaus spannende Kunden, und ich glaube, unser Kundenportfolio umfasst inzwischen alle größeren Unternehmen, die jetzt wahrscheinlich als CPOs oder Tankstellenketten in den Kopf kommen. Ich kann vielleicht zwei nennen: eine, zu der wir jetzt eine Pressemitteilung herausgeben – die HIH,

48:02 ein großes Immobilienportfolio- und Immobilienmanagement-Unternehmen, das ein sehr, sehr großes Immobilienportfolio verwaltet. Gewerbe- oder hauptsächlich Gewerbeimmobilien, aber auch Wohnimmobilien. Das sind über 35.000 Immobilien. Und wir sind einer der Preferred Partner für die Elektrifizierung der insgesamt 25.000 Parkplätze, die mit unter Verwaltung sind. Das gibt mal so einen netten Scope. Und das kommt auch zu einem der spannendsten Themen, die uns gerade so umtreiben: dieser Bereich Charging as a Service, also Installation von Ladeinfrastruktur in Tiefgaragen auf Basis eines Contracting-Modells. Das macht ihr auch?

48:42 Das machen wir auch. Das ist eine der großen Initiativen, die wir jetzt gerade stark pushen und wo wir gerade sehr erfolgreich sind. Das heißt, Eigentümer von Immobilien sind inzwischen angehalten, Teile ihrer Parkplätze – wenn ich über zehn Parkplätze habe – zu elektrifizieren. Das GEG-Gesetz, genau, GEG und WMoG, oder jetzt auch europäische Gesetzeslinien, die ab nächstem Jahr das Ganze noch verschärfen werden. Und das heißt, ich muss mir als Immobilieneigentümer Gedanken machen: Wenn ich eine größere Parkfläche habe, muss ich einen Teil

49:15 davon elektrifizieren. Ich weiß aber vielleicht heute noch gar nicht, welche Mieter oder welche Mietenden dann wirklich ihre Elektrofahrzeuge nutzen werden, welche quasi Ladeinfrastruktur brauchen – weil es nicht wirtschaftlich ist, einfach die gesamte Tiefgarage an jedem Platz mit Ladeinfrastruktur auszustatten. Und was wir dann machen: Wir bieten an, dass wir die Vorrüstung, also die Grundausrüstung, machen. Das heißt, wir ziehen entsprechende Stromschienensysteme oder Flachbandkabelsysteme ein und bauen quasi vor, je nachdem. Wir eruieren vorher gemeinsam mit dem Eigentümer den Bedarf. Und dann können die Mietenden

49:54 einfach sagen: „Ich hätte gerne 10, 15 Parkplätze elektrifiziert." Das ist dann ein Mietmodell. Das heißt, sie zahlen eine monatliche Gebühr, bekommen von uns Strom, Service, alles aus einer Hand, und wir hängen die Ladeinfrastruktur dort direkt hin. Und das hat für beide Seiten Vorteile. Der Eigentümer muss sich darum überhaupt keinen Kopf machen. Er weiß genau: Wenn irgendein Problem auftritt, handeln wir es. Wir sind Eigentümer des Stromanschlusses, das heißt, wir kümmern uns auch um die Abgabe des Stroms. Wenn der

50:23 Mietende irgendein Problem hat, ruft er uns an oder schreibt uns elektronisch an, und wir kommen und setzen das wieder instand. Und seid ihr dann quasi CPO? In dem Fall auch – ja, in diesem Fall sind wir CPO. Das ist nicht unser Geschäftsmodell im klassischen öffentlichen Bereich. Da sind wir wirklich Service for Charge, also wir bauen, wir installieren. Aber in diesem Bereich sind wir dann auch CPO. Interessant. Und die Finanzierung bringt ihr hier quasi mit, so über Banken? Richtig, na ja, richtig.

50:54 Das ist, glaube ich, sehr spannend. Auf jeden Fall fällt auch dieses Charging as a Service – das macht dann sicherlich vieles einfacher für diejenigen, die das dann eben verbauen müssen, die ganzen Ladesäulen. Weil das wahrscheinlich ein Riesen– deshalb kamt ihr wahrscheinlich dahin, weil die ganze Finanzierung ja nicht ohne ist, die ganzen Ladesäulen auf so einem Riesen-Parkplatz. Das stimmt. Und das ist halt – also aktuell sieht man das auch im Markt: Dieses klassische CPO-Modell ist unter Druck. CPOs sind selektiver geworden, wo sie Infrastruktur hinstellen. Gerade im

51:26 öffentlichen Bereich, im Schnellladebereich werden eher Standorte ausgebaut, wo eine hohe Frequenz und eine hohe Ladefrequenz herrscht, und nicht mehr einfach überall in der Fläche Ladesäulen hingestellt. Man geht aber davon aus – zurecht –, dass die Mehrheit der Ladevorgänge gar nicht im Schnellladebereich im öffentlichen Raum stattfindet, sondern bis zu 80 % eher im Privatbereich beziehungsweise im Bereich Arbeit oder Wohnen, weil die Fahrzeuge dort in der Regel mehrere Stunden stehen. Und dann brauche ich auch nicht diese hohe Ladegeschwindigkeit und die teure Infrastruktur, sondern

52:02 Ich kann mit einer klassischen Wallbox – sagen wir, LKW – mein Fahrzeug laden. Wenn ich dort acht Stunden im Büro bin, dann ist das eigentlich... ich komme ja in der Regel eh nicht mit 0 % dort an, sondern ich komme wahrscheinlich teilgeladen an. Und dann nach ein paar wenigen Stunden ist das Fahrzeug eigentlich voll. Und du bist ja auch als CEO dafür verantwortlich, Kunden zu gewinnen. Wie schafft ihr es, Kunden zu finden, oder wie finden Kunden euch? Was sind so Wege? Also, wir haben

52:30 viel – es passiert viel über Mundpropaganda. Dadurch, dass wir durchaus einer der ersten großen Player am Markt waren und seitdem einfach nicht weggehen. Wir sind da, und wir sind vor allen Dingen einer der wenigen Player, die wirklich mit eigener Mannschaft deutschlandweit umsetzen können. Dementsprechend kommen viele auf uns zu, die entweder von uns gehört haben oder die uns bei unseren Installationen über den Weg laufen. Unsere Wagen sind relativ prägnant. Das Blitzsymbol von Service Hotcharge – das erkennt man durchaus. Und das merken wir dann halt

53:04 schon. Wenn wir irgendwo installiert haben, kommen andere Kunden auf uns zu und sagen, sie hätten da auch ein Projekt. Das ist das eine. Zum anderen sind wir online natürlich auffindbar. Das heißt, wenn man nach Ladeinfrastruktur sucht, findet man auch Service for Charger. Und im direkten Vergleich: Wir setzen uns auch regelmäßig bei Ausschreibungen durch. Also auch das ist ein Kanal, über den wir an Kunden kommen. Ein Argument ist natürlich diese eigene Mannschaft. Das heißt,

53:35 andere Mitbewerber von uns, die zum Teil mit Subunternehmern arbeiten, können natürlich nicht so glaubhaft darstellen, dass sie zum Beispiel SLAs – also Service-Level-Verpflichtungen – einhalten können. Wenn ich sage, in 24 oder 48 Stunden ist jemand dort, dann kann ich das, weil ich weiß, wir haben ein eigenes Team. Ich kann die disponieren. Wenn ich einen Subdienstleister einsetze, dann ist nicht sicher, ob das – das liegt nicht ausschließlich in meiner Macht, das zu bestimmen. Subunternehmer wären dann zum Beispiel Elektriker, wenn

54:12 ich den Service auslagere, oder Serviceunternehmen, die in der Gebäudetechnik sind, aber jetzt auch Ladeinfrastruktur mit servicen. Und das ist dann schon spannend. Die haben eventuell eigene Leute, aber nicht das Know-how – oder haben das Know-how, aber eben nicht flächendeckend eigene Leute und müssen dann auf Partnerunternehmen irgendwo anders zurückgreifen. Und habt ihr vor, auch zu expandieren? Geographisch: definitiv. Also zum einen werden wir nächstes Jahr massiv in den Ausbau der Mobile Heroes in der Fläche in Deutschland

54:43 investieren. Wir haben aufgrund dieser besonderen Bandbreite an Aufträgen zum einen Tausende von Aufträgen – also kleinere Aufträge wie Installationen einer Wallbox im B2B-C-Bereich, oder Speichertausch, oder PV-Anlagen in Betrieb nehmen oder entstören. Und das schafft dieses Grundrauschen, was es ermöglicht, eine solch große Truppe dauerhaft auszulasten. Und da merken wir auch: Je mehr sich der Markt konsolidiert, kommen immer mehr Anfragen direkt an uns, plus durch den Beweis, den wir führen können, dass wir das auch können,

55:21 haben jetzt auch immer mehr große Unternehmen das Zutrauen, mit uns direkt zu arbeiten und das von uns umsetzen zu lassen. Das heißt, nächstes Jahr werden wir unsere aktive Flotte an Mobile Heroes im Feld vervielfachen – also wahrscheinlich ver-fünf- oder -sechsfachen – und das ist der erklärte Plan. Wir sind jetzt auch gerade in der Series-B-Finanzierungsrunde, und auch das läuft sich relativ gut an, wie ich finde. Wir schwimmen da so ein bisschen gegen die Markttendenz, habe ich das Gefühl. Man hört im Markt, dass es schon ein

55:54 schwieriges Umfeld gerade ist. Entscheidungsprozesse dauern sehr lange – das kann man im B2B-Umfeld, also bei den klassisch größeren Bauprojekten, auch durchaus feststellen. Aber der andere Bereich, diese kleinteiligeren Projekte, die sind dafür in großer Zahl gerade da und werden sehr, sehr stark nachgefragt. Das klingt ja gut. Und wie blickst du eigentlich strategisch auf euer Geschäftsmodell? Es gibt ja die prominenten Firmen 1,5 Grad oder NP, die man so kennt – vielleicht etwas präsenter in der Bevölkerung –, die jetzt nicht den Fokus E-Mobilität haben,

56:32 aber trotzdem in gewisser Art und Weise ähnlich sind, wie ihr es seid – insofern, dass es auch viel aus Elektrikern besteht. Und ich glaube, vor allem 1,5 Grad kam ja mit der These: Wir müssen einen so fragmentierten Markt aus Elektrofachbetrieben in einem großen konsolidieren. Und bei NP, glaube ich, war mehr die Ausbildungsstrategie, dass man in-house Leute ausbildet – und so eine Mobile-Heroes-Strategie haben sie auch. Wie schaut ihr auf diese zwei Strategien des Aufkaufs versus des Aufbauens? Ihr wählt ja

57:09 eher die NP-Strategie, wenn ich das richtig verstehe, als eine Zukaufsstrategie. Hast du da Gedanken zu? Ja, ich weiß nicht, ob ich alle Gedanken dazu hier äußern möchte. Aber ja, selbstverständlich – in Zukunft wird das eine gemischte Strategie sein: zwischen eigenem organischem Wachstum, soweit es geht, aber dann auch, um stärkeres Wachstum zu ermöglichen, auch Zukauf – also auch anorganisch wachsen durch Zukäufe von komplementären Mitbewerbern am Markt. Und dafür ist auch die jetzige Finanzierungsrunde da, um dieses Wachstum zu ermöglichen, sodass man eben

57:47 auch die Kriegskasse hat, um so eine Transaktion dann möglich zu machen. Und wir glauben schon, dass es da keine Effekte gibt, die ein größeres Unternehmen dann bevorzugen. Und das ist jetzt auch das Besondere. Wir sind ja im Prinzip schon ein Handwerksunternehmen oder fußen zumindest im Handwerk, sind aber im Kern ein digitales Unternehmen. Das heißt, aktuell setzen wir sehr viel Effort rein, also sehr viele Anstrengungen rein, die digitalen Kernprozesse nachzuziehen. Die werden beispielsweise, wenn der Auftrag ankommt – also Beispiel: mit einem großen Kunden kommt ein

58:23 Auftrag, kommen Aufträge direkt über unser CRM, quasi von CRM zu CRM rein, werden dann bei uns intern über ein KI-gestütztes Routenplanungssystem quasi optimal allokiert auf die verschiedenen Mobile Heroes mit den entsprechenden Skills, die sie brauchen, um die Fahrtwege möglichst gering zu halten. Die nutzen eine digitale App, um den Fortschritt der Arbeit zu dokumentieren und das Ergebnis ihrer Arbeit zu dokumentieren. Das wird dann hochgeladen, und das System erstellt dann automatisiert die Abrechnung für diesen Kunden. Das heißt, der ganze Prozess ist digital im Hintergrund. Und die

58:57 Arbeit ist natürlich nach wie vor analog. Jemand muss wirklich vor Ort sein. Keine Wände ohne Hände. Genau. Aber der Rest, der ganze Papierkram, der sonst bei vielen kleineren Betrieben da ist – der ist halt nicht mehr der Fall. Und wenn man so etwas skalieren möchte – du hattest uns jetzt in ein Basket geworfen mit Enpal und 1KOMMA5° – vielen Dank dafür.

59:25 Dann müssen wir halt diesen Hintergrund schaffen. Und da sind wir gerade am Aufbauen, dass wir das gerade nachziehen. Und das erlaubt uns dann auch weiter zu skalieren, ohne den Überblick zu verlieren, sondern im Gegenteil Effizienzen zu heben im weiteren Wachstum. Weil die Fahrtkosten zum Beispiel sind der zweitgrößte Kostenfaktor in der Flotte neben den Personalkosten. Und es ist klar: je weniger Leerfahrten da sind, je kürzer die Fahrtwege, umso weniger Zeit wird verschwendet in Arbeitszeit und umso geringer sind

1:00:03 auch die Fahrtkosten pro Auftrag. Ja, verstehe. Und du hast ja auch schon Series B genannt. Aber nochmal zurückblickend: vor der Series B ist ja logischerweise die Series A und dann die Seed. Und da habt ihr ja als Gesellschafter BP und Energie 360. Inwiefern spielen die eine Rolle für euch? Habt ihr dann beispielsweise die Aral-Ladepunkte installiert oder andere Arten von Synergien? Eine spannende Frage. Ja, haben wir. Und ja, wir arbeiten auch zusammen. Sind wir der exklusive

1:00:39 Partner? Nein, sind wir nicht. Da arbeiten wir gerade daran, dass diese Befruchtungseffekte zu unseren eigenen Shareholdern wieder stärker gelebt werden. Das ist ein gutes Beispiel für dieses Thema Symbiose zwischen Konzernen und Start-up, wo es immer Verbesserungspotenzial gibt. Wir sind sehr froh, dass wir sehr gute Beziehungen zu unseren Shareholdern haben und das jetzt auch stärker wieder ausbauen. Bei BP Aral ist es natürlich klar, wobei wir mit dem Venture-Arm der BP, also BP Ventures, die Beteiligung haben – dann nicht mit der Business Unit, dem Operativen. Aber auch mit der

1:01:18 Energie 360 natürlich ein hervorragender Partner als Energieerzeuger, als Energieversorger auch dann in der Schweiz für den Markteintritt Schweiz – und hervorragend vernetzt auch im europäischen Umfeld. Das hilft uns schon sehr, auch zum Teil in Gesprächen und in der Vorstellung bei wichtigen Marktpartnern, wenn wir da mit solchen starken Investoren hinkommen. Gibt es regulatorische Hürden, die ihr habt – wenn jetzt auch ein Politiker oder jemand, der die Politik beeinflussen kann, zuhört –, die euch im Wege stehen, wo ihr euch Gedanken

1:01:54 macht und gerne Veränderungen anstoßen würdet?

1:02:02 Also ich denke, in der Netzplanung, im Netzausbau, da müssten Prozesse deutlich schneller passieren. Und bei der Baugenehmigung – das sind zwei Dinge: Tiefbau und Baugenehmigung, sofern eine Baugenehmigung erforderlich ist, zum Beispiel für die Erstellung eines entsprechenden Trafohauses – oder bei der Beantragung von Netzanschlüssen sind die Vorlaufzeiten zum Teil erheblich lang. Und das hängt natürlich bei den Netzbetreibern damit zusammen, dass sie sehr lange Vorlaufzeiten haben. Wenn

1:02:39 sie Netze erweitern wollen, brauchen sie wiederum auch Baugenehmigungen und Betriebsgenehmigungen. Und das hat einen sehr, sehr langen Vorlauf. Und da würde ich mir wünschen, dass diese Prozesse in Deutschland deutlich schneller passieren, weil wir gefühlt überreguliert sind. Das ist ja auch ein großer Teil eurer Arbeit – diese ganzen Netzgenehmigungen und der Kontakt zu den Netzbetreibern. Das ist oft inzwischen der Faktor, der am längsten dauert: den Netzanschluss zu beantragen oder einen Neuanschluss oder eine Anschlusserweiterung. Ist das digitalisiert oder hängt das stark vom Verteilnetzbetreiber ab? Also

1:03:14 wir haben eine eigene kleine Abteilung, die sich nur damit beschäftigt, mit den über 800 Netzbetreibern in Deutschland zu kommunizieren. Und das ist ganz oft tatsächlich: anrufen und E-Mails hin und her schicken. Die Beantragungen sind oft inzwischen digital, aber dahinter stecken halt Menschen. Und dann ist man sehr, sehr eng in der Kommunikation und guckt halt, dass man das irgendwie beschleunigt bekommt. Das ist leider noch nicht vollständig automatisiert. Ja, es gibt ja auch Netzbetreiber, die jetzt komplett

1:03:47 überlastet sind. Ich glaube, du meintest jetzt Hamburg. Ja, es gibt in einigen Bereichen, wo es entweder sehr, sehr lange dauert, oder jetzt im Bereich Hamburg, wo ich glaube, angekündigt wurde, dass bis Jahresende überhaupt keine Neuanträge mehr verarbeitet werden. Das ist natürlich fatal, wenn ich im Stadtgebiet Hamburg oder Umgebung bin und Ladeinfrastruktur plane und weiß: Okay, vor Anfang nächsten Jahres brauche ich nicht mit einer Bearbeitung zu rechnen. Die Niederlande ist ja auch ein Riesenthema, glaube ich, im ganzen Land. Na klar. Es ist immer wieder

1:04:21 erstaunlich. Natürlich wusste eigentlich jeder, was es bedeutet, wenn landesweit Ladeinfrastruktur als zusätzliche Verbraucher ins Netz gestellt werden. Aber wenn es dann da ist und tatsächlich kommt, dann stellt man fest: Okay, dann gibt's halt einfach Engpässe. Das sehen wir jetzt verstärkt, zum Teil in Industriegebieten, wenn dort mehrere Logistikunternehmen sind. Einer war halt schneller und hat als erster beantragt – dann ist eventuell für die anderen keine genügende Anschlussleistung in dem Netzsegment mehr da. Und dann haben die halt Pech gehabt.

1:04:55 Dann kann man nur hoffen, dass sie sich untereinander abstimmen, zum Beispiel indem sie sich gegenseitig Zugang zur Ladeinfrastruktur verschaffen und das dann untereinander abrechnen. Und welche Rolle spielt intelligentes Laden oder bidirektionales Laden für euch? Ist das jetzt schon etwas Relevantes, was ihr nutzt, oder ist klassisches Lastmanagement das Thema? Kommt das in einigen Jahren, oder wie schaut das aus? Aktuell klassisch, klassisch nicht. Wir haben jetzt erste Projekte im bidirektionalen Laden, die wir gerade installieren. Man muss auch sagen, dass

1:05:26 bisher nur ein geringer Teil der elektrischen Fahrzeugflotten überhaupt bidirektionales Laden ermöglicht. Gleichwohl haben wir jetzt erste Projekte. Das wird allerdings meiner Meinung nach eher zur Optimierung der Kosten des einzelnen Einfamilienhauses oder einer einzelnen Familie dienen, als dass es für Netzstabilität sorgt. Die Idee war ja ursprünglich, wenn eine große Anzahl von Fahrzeugen quasi als temporärer Speicher zur Verfügung steht, könnte man damit auch die Netze stabilisieren. Aber ich glaube, das ist aktuell Wunschdenken. Es geht mehr um die

1:06:07 Optimierung. Gerade jetzt vor dem Hintergrund der dynamischen Stromtarife, die jetzt kommen – also erstmal im Gewerbebereich, aber zunehmend auch irgendwann im Privatbereich. Da wird's dann spannend. Da kann ich meine Verbräuche optimieren, wenn ich einen, sagen wir, 100-kWh-Speicher im Fahrzeug als temporären Speicher nutze. Inwiefern meinst du, dass die Netze nicht stabilisiert werden? Na ja, also um wirklich eine Netzstabilisierung im Sinne von Vermeidung von Lastspitzen oder auch Frequenzhaltung sicherzustellen, eignen sich so kleine Speicher, die dann

1:06:43 auch nicht wirklich planbar an oder vom Netz weg sind, eigentlich weniger. Da geht's eher um die Optimierung der Kosten für den einzelnen Haushalt. Was ein Netz stabilisieren kann, sind große Speicher, die zum Beispiel neben großen erneuerbaren Energie-

1:07:02 anlagen stehen, also an Windkraftanlagen oder an großen Photovoltaikfeldern. Wenn da große Speicher sind, die in Zeiten, wo wenig Strom benötigt wird, den Strom zwischenspeichern können oder auch Last aus dem Netz laden oder abgeben können – das hilft, das Netz zu stabilisieren, sowohl die Frequenz als auch Lastspitzen zu vermeiden. Aber diese kleinen Speicher in großer Anzahl, die dann mal da sind oder auch nicht – schwer zu planen. Ja, schwer zu planen, aber ich denke auch nicht unmöglich. Also zumindest, wenn man auch

1:07:35 eine genügend große Masse hat. Es wird natürlich nicht von heute auf morgen gehen, wie du sagst, auch bidirektionales Laden fängt jetzt erst an mit den Ladesäulen et cetera. Aber wenn man sich mal vorstellt, bei 40 Millionen Fahrzeugen, die es da jetzt schon gibt in Deutschland – wenn eine große Anzahl davon elektrisch wäre, gibt es schon dreistellige Gigawatt bis sogar Terawatt an Kapazitäten. Das ist schon nicht vernachlässigbar, oder? Also spannend wird es dann schon. Wann stehen Fahrzeuge? Fahrzeuge stehen generell über

1:08:08 95 % der Zeit. Entweder stehen sie zu Hause – das heißt, dann kann ich sie am Hausanschluss anschließen. Da kann ich natürlich selbst erzeugte Energie nutzen, zum Beispiel von der Photovoltaikanlage auf dem Dach oder von einem kleinen Windrad, was auch immer der Haushalt hat. Oder wenn ich in der Firma bin, also im Unternehmen – klar, dann könnte ich das, was auf der großen Dachfläche des Gebäudes an Energie erzeugt wird, natürlich in den Fahrzeugen zwischenspeichern. Das ist natürlich eine

1:08:41 gute Frage: Wie rechnet man sowas ab? Technisch machbar, aber die Frage ist: Wie sieht das wirtschaftliche Modell dahinter aus? Steuerlich – meint er steuerlich? – also auch einfach von der Abrechnung her. Möglich, ja. Aber ich bin sehr gespannt, was für Geschäftsmodelle sich da entwickeln werden. Ja, da sind wir auf jeden Fall noch in den Anfangsstunden dieses ganzen Wandels. Dynamische Stromtarife wurden ja erst ab diesem Jahr sogar verpflichtend gemacht, und da muss noch jeder ein Bewusstsein entwickeln, glaube ich, dass es

1:09:13 das überhaupt gibt, et cetera. Das zum einen. Ich denke, das gibt ein erhebliches Kosteneinsparungspotenzial für viele Betriebe oder auch für viele Privatpersonen. Spannend auch die Durchleitungstarife, wo ich meinen Hausstromtarif als Unternehmen zunächst mal auch zum Beispiel an beliebigen Ladesäulen, sofern die Betreiber das unterstützen, nutzen kann. Das spielt aber für euch auch noch keine Rolle. Das macht ja dann eher der CPO. Genau. Vielleicht in dieser Charging-Service-Konstellation. Ja. Also, da gibt es verschiedene Start-ups, die sich

1:09:52 auch damit auseinandersetzen und sagen, dass man diesen ganzen Bereich der CPOs vielleicht aufräumen könnte, was natürlich die CPOs gar nicht gut finden – zu Recht. Also, wenn ich Energieerzeuger bin und ich habe meine eigene Ladeinfrastruktur im Feld, dann spare ich quasi einen kompletten Layer. Das übernimmt dann ein Dritter. Genau. Aber das wird sich zeigen, inwieweit das wirklich erfolgreich ist. Aktuell habe ich noch keine schlagenden Geschäftsmodelle gesehen, die daraus wirklich

1:10:28 nachhaltig Nutzen ziehen, weil es ist ja auch klar, dass die Infrastruktur, die ich da erstelle, Geld kostet – sowohl in der Erstellung als auch im Betrieb. Und wenn ich nicht ermögliche, dass dieser Betrieb wirtschaftlich erfolgen kann, dann wird keiner mehr Ladeinfrastruktur bauen. Das heißt, ich kann meinen eigenen Stromtarif nutzen, aber dann habe ich ja Nutzgebühren plus vielleicht ein variables Entgelt pro Nutzung oder einen Anteil pro Kilowattstunde, die da geladen wird. Also bin ich dann

1:10:55 doch wieder bei einem kombinierten Strompreis. Und das muss ich erst zeigen. Ist das wirklich günstiger? Wie viel günstiger? Man sieht ja jetzt schon, dass die CPOs zum Teil schon sehr attraktive Ladeangebote haben – weg von den 0,99 €, 0,79 €, 0,99 €, sondern immer weiter runter. Jetzt gibt es einige, die 0,49 €, 0,39 € anbieten. Und damit bin ich ja schon mal in der Nähe der Hausstromtarife bei vielen Privathaushalten. Das ist das Kernargument. Da werden wir sicherlich noch einen Deep Dive

1:11:24 machen. Ich habe da einen Knut von D Carbon schon eingeladen für den Podcast, und wir müssen nur noch bei der Terminfindung. Das heißt, dann werden wir einen Deep Dive machen und solche Fragestellungen von ihm auch beantworten können. Genau. Er ist ja quasi der Kopf hinter dieser Durchleitungsmodellgeschichte – so mein Verständnis, grob gesagt. Das Kernargument ist halt, dass es mehr Wettbewerb bringt, mehr Öffnung, wenn der CPO sozusagen nicht den Stromtarif komplett beherrscht an einer Ladesäule. Aber tatsächlich,

1:11:58 wie du sagst, es ist nicht in jedermanns Interesse, und es wird sich noch ergeben. Das wird noch mal spannend. Noch mal kurz zusammengefasst: Wie ist denn jetzt eure Lage genau? Macht ihr mehr Pkw, mehr Vans, mehr Lkw, mehr Busse? Wie ist da die Aufteilung? Und wie siehst du, wie sich das in den kommenden Jahren für euch entwickelt? Es ist, wie ich vorhin schon gesagt habe, eine Mischung. Wir machen von der Menge her aktuell immer noch mehr AC-Ladepunkte, B2B bis C, das

1:12:28 eindeutig PKW-Bereich. Wir sehen aber bei den Großprojekten, also bei den größeren Ladeinfrastruktur-IBC-Projekten, dass da viel im Bereich Truck und Bus passiert. Also dass wir jetzt verstärkt auch Lkw-Depots, Lkw-Ladeparks oder auch Busladeparks und Busdepots ausstatten. Das sind halt große Projekte, die sich gut planen lassen, die aber auch einen längeren Vorlauf haben als diese kleineren Projekte. Ein Segment, was gerade sehr stark ist, ist der ganze Bereich Einzelhandel. Wir sehen schon, dass die ganzen Supermarktketten sehr stark angefangen haben, auf ihren

1:13:07 Parkplätzen überall Ladeinfrastruktur zu installieren. In der Regel DC-Ladeinfrastruktur, je nach Ausrichtung und Partnerschaft mit zwischen 150 und 400 kW Chargern. Und das ist dann schon spannend – ich fahre da regelmäßig an. Wenn ich dann eine halbe Stunde im Supermarkt bin, ist mein Auto in dieser Zeit im Prinzip vollgeladen. Denkst du, es wird realistisch sein, dieses Ziel – 2030, glaube ich – 30 % grob an Neuverkäufen an E-Lkw in Deutschland? Boah.

1:13:38 Ja, ich denke schon, dass das realistisch ist. Die Infrastruktur muss weiter geschaffen werden, gerade für die Lkws, die doch erheblich größere Strommengen durchziehen als Pkws. Aber man sieht – wir haben spannende Bilder zugeschickt bekommen – wo Lkws halt einfach an Ladesäulen für Pkws laden sollen. Das passt natürlich vom Platzbedarf nicht. Das heißt, die stehen da echt kreuz und quer. Das sieht man noch nicht so häufig, aber es ist halt interessant anzuschauen. Und ich hoffe, dass durch den Ausbau der Infrastruktur in Zukunft auch sichergestellt wird, dass

1:14:12 Lkws auf ihren Touren – wenn sie nicht eine Tour haben, wo sie abends wieder im Depot sind und die Strecken so klein sind, dass sie das mit einer Ladung bewältigen können, sondern wenn sie beispielsweise deutschlandweit fahren – dann entweder vernünftig zu günstigen Kosten auf der Strecke laden können. Da sind wir bei dem Thema Durchleitungstarife oder attraktive Stromtarife. Oder dass sie mit ihren Kunden Vereinbarungen haben: Destination Charging. Das heißt, ich fahre dich an und ich

1:14:42 lade an deinem Standort quasi mein Lkw auf, fahre zurück. Und wenn von dir Fahrzeuge bei mir sind, dann können die halt bei mir laden. Zum Beispiel, und das untereinander abrechnen. Das passiert gerade schon, und zwar sehr pragmatisch in dem Bereich. Da sind auch einige große Logistikdienstleister, die sich da so ein bisschen hervortun und auch Beratungsleistungen jetzt für andere Marktteilnehmer bieten, weil die sagen: nicht jeder Logistikdienstleister, und gerade kleine Unternehmen, hat das Geld, sich eigene Berater zu holen und sich

1:15:15 da ein Konzept erstellen zu lassen. Und die wollen das halt unterstützen, geben da quasi – zumindest laut eigener Aussage – einfach Starthilfe bei der Verbreitung der Elektromobilität für Lkw-Flotten, indem sie Beratung, Best Practices und tatsächliche Erfahrung im Feld weitergeben und sagen: hier, so läuft das bei uns. Ja, spannend. Und noch mal einen Blick in die Zukunft: Innovationen, die euch oder dich persönlich sehr umtreiben in der E-Mobilität, die ihr auch spannend findet und beobachtet.

1:15:53 Also für mich ist die schnelle Entwicklung der Batterietechnologie spannend. Ich glaube, das ist jetzt schon so, dass dieses Thema Reichweitenangst bei den meisten keine große Rolle mehr spielt. Die Leute haben nicht mehr generell Angst, dass sie losfahren und dann irgendwo völlig ohne Strom stehen und nicht mehr weiterkommen. Aber in Zukunft, wenn die Reichweiten noch wachsen – ich halte sie aktuell für alltagstauglich, aber wenn sie noch ein wenig wachsen –, dann ist auch der Letzte, glaube ich, überzeugt. Der

1:16:24 kann auch mit dem Auto genauso gut nach Italien oder nach Portugal fahren, wie er das jetzt mit seinem Diesel gemacht hat. Das Thema Megawatt-Charging – ich weiß nicht, ob das im Pkw-Markt relevant ist. Das ist halt sehr pressewirksam, gerade in China. BYD hat das ja kommuniziert. Ich halte das aktuell eher für einen PR-Stunt. Ich glaube, 800-V-Ladetechnik, in einer Viertelstunde auf 80 % – Schnellladen mit dem 400-kW-Charger reicht mir eigentlich völlig aus. Ich gehe einen kleinen Kaffee

1:17:01 trinken oder vertrete mir kurz die Beine, und dann geht's auch schon weiter. Ich denke, das ist alltagstauglich und reicht auch für längere Fahrten über Land. Ansonsten berichten die meisten Leute, die ich kenne und die irgendwann auf ein Elektrofahrzeug umgestiegen sind, positiv davon. Also diese Ruhe beim Fahren – man entschleunigt auch so ein bisschen, man wird etwas ruhiger beim Fahren, achtet ein bisschen mehr auf Verbrauch und Fahrweise. Ich glaube, das kommt der Lage in der Politik gerade entgegen. Das wird immer wieder, wenn

1:17:36 die Geschwindigkeitsbegrenzung diskutiert wird – irgendwann wird es mal kommen. Ich hoffe, das ist noch eine Weile hin, als gern Schnellfahrer. Aber ich glaube, das spielt der Elektromobilität durchaus in die Hand. Und ja, sonst: spannende Neuerung natürlich ist der Bereich bidirektionales Laden. Das ist spannend, wie sich das auf die Netze auswirken wird, ob das positive Effekte haben wird – einfach auch, um einen Einzelhaushalt unabhängiger zu machen, oder halt, ob

1:18:12 es in größerer Menge wirklich einzelne Communities oder bestimmte Netzsegmente stabilisieren kann. Das wird spannend werden. Und ja, das sind so zwei sehr spannende Sachen, die ich stark verfolge. Cool. Ja, zu guter Letzt: Was willst du den Zuhörern als Message hinterlassen? Wie können sie dich kontaktieren, und gibt es noch etwas, was du loswerden möchtest? Also für die, die meine Nummer haben, natürlich einfach anrufen. Ansonsten findet man mich am einfachsten über LinkedIn oder auch über Xing. Da

1:18:47 findet man mich auch relativ schnell namentlich. Und wenn jemand Interesse hat an einem Gedankenaustausch, immer gerne – ich freue mich immer auf gute Gespräche und spannende Ideen und gebe da auch gerne Feedback zu. Dann vielen Dank, viel Erfolg euch noch und bis bald. Herzlichen Dank. Spannend, was uns Torsten so alles erzählt hat. Selten trifft man jemanden, der so vielfältige Erfahrung hat in so vielen verschiedenen Ländern und Rollen. Ich fand besonders spannend seine Telekommunikationserfahrung in den sehr frühen Anfängen dieser Branche über

1:19:27 Voice over IP vor Skype, und wie er da als Unternehmer agiert hat und sich unternehmerisch viele Erfahrungen gesammelt hat – mal hat es funktioniert, mal weniger –, und dass er dann nicht nur in der Telekommunikationsbranche geblieben ist, sondern sich in die Mobilitätswelt hinentwickelt hat, mit ZF und einem ganz frühen Beispiel von Plug and Charge und anderen innovativen Ideen, die er implementieren wollte. Wie er als Unternehmer natürlich innovativ unterwegs war, schon früh mit Startups und Corporates und der Vernetzung, die gar nicht so einfach

1:20:02 ist in der Praxis, aber dann auch der Deep Dive in Elektromobilitäts-Service für Charger, die Herausforderung mit den Mobile Heroes, wie sie es schaffen, diese so auszubilden, dass sie vielfältig unterwegs sein können – mit Solarinstallationen, Batterien, aber natürlich auch Ladeinfrastruktur – und das deutschlandweit mit 50 Kilometer Distanz überall, gar nicht so einfach logistisch, und wie sie dann auch KI-basierte Routenoptimierung einsetzen, und wie er auf die Themen intelligentes Laden blickt und vor allem interessante Logistikkonzepte für diese Branche, dass sie nicht nur bei Pkw und

1:20:40 auch Bussen und E-Lkws unterwegs sind, wie optimistisch er auch auf die Innovationen in dem Markt blickt. Also vieles, vieles wurde angesprochen. Ich hoffe, diese sehr praxisnahe Erfahrung hat euch etwas gebracht. Und wenn ihr es gemocht habt, bitte teilen und liken. Bis zum nächsten Mal.