Ep. 20: Thorsten Weber Service4Charger CCO, weltweite Erfahrungen, Telko Industrie, Innovation & Gründung, Unternehmertum, ZF

0:11 Bem-vindo ao Podcast Smart Charge by RiDERgy. Sou Claudio Geyken, Fundador e CEO da RiDERgy. Este é o teu programa para aprender tudo sobre gestão de energia e inovação em smart charging para veículos elétricos e frotas.

0:39 Bem-vindo ao Smart Charge, o podcast que illumina as pessoas e ideias que impulsionam a mobilidade elétrica. Neste episódio aqui no nosso estúdio em Berlim está a Service for Charger. A empresa, fundada em 2020, já planeou, instalou ou efectua serviços de manutenção em mais de 15.000 pontos de carregamento. Isto é possível graças a uma rede própria de equipas de electricistas especializadas, os chamados Mobile Heroes, que trabalham em todo o país. O nosso convidado é Thorsten Weber, Chief Commercial Officer. Traz consigo mais de dez anos de experiência no sector. Como empresário, acompanhou, entre outras coisas, o DriveNow no seu caminho

1:14 para o mercado. Agora é responsável por vendas e marketing da Service for Charger e orienta o crescimento após um financiamento da Série A de dez milhões de euros, liderado pela BP Ventures. Em breve vamos falar sobre como construir infraestruturas de carregamento em tempo recorde e ao mesmo tempo de forma fiável, porque a promessa "You charge, We care" é muito mais do que um slogan e qual é o papel das parcerias com fornecedores de energia, operadores de frotas e municípios no arranque da mobilidade elétrica. Cabeças levantadas, estado de carga verificado e vamos começar com Thorsten Weber no Smart Charge. Olá, Thorsten. Fico feliz que estejas aqui hoje no estúdio do podcast

1:52 connosco. Como vai? Olá, Claudio. Estou excelente. Obrigado muito pelo convite hoje para o podcast. Estou ansioso para a conversa. Ótimo. Mencionaste também agora que a tua mulher tem algo a ver com a Real Manufactura de Porcelana. Talvez consigas levar os ouvintes para aí também. Achei particularmente interessante porque estamos praticamente no edifício da KPM e o negócio dela fica mesmo ao lado. É verdade que a minha mulher fez uma

2:20 formação como pintora de porcelana e cerâmica aqui directamente no edifício e depois ainda trabalhou durante muitos anos após a sua formação, até que infelizmente a primeira vaga de reestruturação da KPM fez com que tivessem de despedir uma parte da equipa. E ela estava lá. Mas ela realmente amava essa profissão. Sim. Acho que nunca realmente abordei isto ativamente no meu podcast até agora. Mas quando se faz uma visita a Berlim ou se vem de Berlim, ainda se pode

2:49 ver esta exposição aqui, observar a bela manufactura de porcelana e aprender mais sobre o seu contexto histórico. Antes de entrarmos nos temas que preocupam a Service for Charger e a mobilidade elétrica, queremos conhecer-te melhor e saber qual é o teu passado. Podes levar-nos através disso, quem és e o que fizeste até chegares à Service for Charger? Com prazer. Sou originário de Berlim e após a escola fiz uma formação como profissional de hotelaria e cozinheiro, peço desculpa, e depois estudei

3:27 Administração de Empresas aqui na TU em Berlim, também por aqui perto. Relativamente cedo constatei que não seguia uma carreira clássica numa grande empresa, mas preferia o caminho da pequena e média empresa ou empreendimentos próprios, e já durante o curso comecei a fundar primeiras empresas – na área de telecomunicações, Calling Cards – e após os estudos comecei o primeiro emprego numa empresa muito técnica na área de tecnologia Voice-over-IP. Foi o primeiro fornecedor de tecnologia Voice-over-IP para

4:03 chamadas telefónicas baseadas em Voice-over-IP para comunidades étnicas – chamadas para países que na altura eram muito caras de discar através de telefones clássicos. Em que ano foi mais ou menos, para se ter uma ideia? Foram os anos 90. O mercado tinha acabado de ser aberto. Isso quer dizer que a Telekom continuava dominante – na altura ainda mais dominante. As chamadas internacionais eram muito caras. Uma chamada para os EUA custava três marcos alemães e pouco por minuto, para o Paquistão, Índia,

4:35 países africanos – lá estávamos todos no intervalo de vários marcos alemães por minuto. E as Calling Cards eram uma forma barata de falar com os que ficaram em casa através de um número central de discagem de forma muito acessível. Muitas das comunidades étnicas aqui usavam intensamente isto. Que tecnologia era exactamente? O negócio de Calling Cards é um modelo que usava especificamente Voice-over-IP, ou seja, ligação à Internet, para transportar a chamada para o país de destino. E no país de destino havia

5:07 então novamente a conversão de IP para a rede telefónica normal. O contexto era: se eu iniciava uma chamada daqui através de uma das redes de telecomunicações clássicas, as taxas internacionais eram tão elevadas que levavam a estes preços. Se eu convertesse a chamada mas primeiro no país de destino e a transformasse numa chamada local, então custava apenas alguns cêntimos – como o Skype, basicamente como o Skype. Apenas que nesse passo final ainda se fazia a conversão para a rede telefónica regional normal,

5:35 porque na altura ninguém tinha largura de banda suficiente em casas privadas ou empresariais para conseguir manter conversas estáveis. Isso chegou depois em paralelo, e as comunidades étnicas aqui muitas vezes não tinham essa infraestrutura. Não havia automaticamente em cada telefone, em cada telemóvel – se as pessoas tinham um – Internet e depois um cliente Voice-over-IP ou algo como Skype, ICQ, Yahoo Messenger ou algo semelhante, que permitisse essas chamadas. Isso chegou depois ou saiu na altura em paralelo. Compreendo. E o que

6:10 Não te interessava pelas grandes multinacionais desde cedo, digamos assim, e preferias o segmento das médias empresas? Venho de uma família empresarial. Os meus pais vêm da restauração, foram autónomos durante muito tempo. Comércio a retalho, depois restauração. E sempre achei fascinante, de certa forma, desenvolver algo de forma autónoma. O meu pai foi um exemplo vivo do que significa ser empresário e criar as próprias oportunidades. No início, achei simplesmente pouco atrativo entrar numa grande corporação e ser um pequeno peixe num oceano grande, mas preferia ser um peixe grande numa lagoa pequena. Então pensei, prefiro ser bem-sucedido num nicho, fazer algo próprio, do que ser um de muitos numa grande corporação. E a indústria de telecomunicações – como é que acabaste lá, por assim dizer, vindo da área hoteleira?

6:45 Em dado momento, já durante a formação hoteleira, apercebi-me de que gosto muito de ser hóspede nos hotéis, mas é completamente diferente trabalhar num hotel e atender os clientes. E decidi-me relativamente cedo por estudar Gestão Empresarial. Queria ter uma base que me permitisse fundar empresas próprias e ter as ferramentas essenciais. Telecomunicações era simplesmente uma questão de interesse. De facto, considerei estudar Informática como alternativa, mas depois decidi contra isso, porque na altura os informáticos ainda não eram os nerds fixes, mas antes aqueles que se trancavam na cave sem luz do dia, com cola e pizza –

7:12 isso não achei muito atrativo. Sempre fui fascinado por línguas, pelo contacto com as pessoas e pela tecnologia. E telecomunicações – na altura, achei este passo fascinante: da telefonia clássica comutada por circuitos até ao crescimento das redes de telemóvel e pela primeira vez Voice over IP. Isto permitiu não enviar apenas voz através de um fio de cobre, mas basicamente qualquer tipo de conteúdo digitalmente pela rede. E achei extremamente interessante, porque abria completamente novas possibilidades. Na altura, todos os operadores de rede falavam de oferecer os chamados Value

7:50 Added Services. Todos tinham a fantasia: pronto, SMS temos agora – isto é um gerador de receita gigantesco, aliás um produto acidental. E o que vem a seguir? Geofencing, serviços baseados em localização geográfica – o que mais posso oferecer como operador de rede em telecomunicações? E isto foi no contexto da liberalização. Ou era antes disso? Não, foi no contexto da liberalização. Depois – também como na indústria da energia – em '97 ou '98, creio eu, o mercado foi aberto. Mas era semelhante.

8:26 Não me interessava pelas grandes corporações desde cedo, digamos assim, e preferia o segmento das médias empresas? Venho de uma família empresarial. Os meus pais vêm da restauração, foram autónomos durante muito tempo. Comércio a retalho, depois restauração. E sempre achei fascinante, de certa forma, desenvolver algo de forma autónoma. O meu pai foi um exemplo vivo do que significa ser empresário e criar as próprias oportunidades. No início, achei simplesmente pouco atrativo entrar numa grande corporação e ser um pequeno peixe num oceano grande, mas preferia ser um peixe grande numa lagoa pequena. Então pensei, prefiro ser bem-sucedido num nicho, fazer algo próprio, do que ser um de muitos numa grande corporação.

9:02 E sim, então foram criadas primeiro empresas de comutação de chamadas, e algumas das primeiras empresas como a Arcore, por exemplo, foram realmente muito, muito bem-sucedidas. Os pedidos acumulavam-se, porque os utilizadores acolhiam bem uma alternativa. Apesar disso, a Telekom manteve uma posição dominante – naquela altura com uma quota de mercado bem acima de 95%, era simplesmente o líder do mercado, e continua a ser. Entretanto, porém, acredito que as ligações telefónicas fixas perderam importância. Sim, é que tudo

9:38 se deslocou para a telefonia móvel. Conheço muitas pessoas que já não têm ligação fixa. Ou se têm, é apenas como base para a ligação à internet em casa, como um subproduto, mas não principalmente para fazer chamadas. Uma evolução fascinante, a forma como tudo se deslocou para a internet – basicamente qualquer tipo de serviço. E o que veio depois dessa experiência que descreveste? O que te preocupava depois? Ou seja, depois das primeiras fundações no

10:09 negócio de cartões de chamadas, depois da primeira operadora, ou seja, da primeira operadora nicho baseada em voz sobre IP, criei então minha própria empresa. A empresa para a qual trabalhava foi comprada de forma hostil – naquela altura uma história fascinante. Decidi então não participar, mas achei a ideia tão interessante que dissemos – com dois colegas – vamos criar nossa própria empresa. E depois criámos o primeiro realmente grande, ou seja, em princípio o primeiro operador como grossista para outras empresas telefónicas para chamadas internacionais em

10:41 base IP, também situado aqui em Berlim no Palais am Festungsgraben. A empresa chamava-se Gecko.net. E foi realmente – trabalhávamos para outras empresas telefónicas: quando alguém marcava 0098 para o Irão ou Cuba ou Índia, tínhamos ligações para esses países e depois assumíamos as chamadas – em tempo real, o utilizador final não se dá conta – e depois eram encaminhadas através de nós para o país de destino. E era um negócio fascinante. Um pouco cedo demais, como sempre. Acredito que

11:15 isso é um aprendizado: o timing é simplesmente crucial. Podes ter a melhor ideia – se fores demasiado cedo ou demasiado tarde, pode ser que não resulte. Tecnicamente, estávamos apenas um pouco cedo demais. Também a qualidade da internet nos países em desenvolvimento ainda não era tão boa para garantir sempre chamadas estáveis. As ligações alternativas por satélite têm um atraso temporal, nota-se, e são muito, muito caras. Portanto – dois anos mais tarde teria sido mais fácil. Depois também o hardware estava

11:50 mais avançado. Mas acredito que, em termos de mercado, era exatamente o timing correto. A empresa mesmo assim não conseguiu. A minha primeira insolvência. Mas claro, certamente aprendeste algo. Sim, exatamente. E só pelo que acabaste de dizer – acredito que posso identificar-me e muitos outros empresários também. O timing de mercado pode ser influenciado em certa medida. E também não se sabe qual é o timing perfeito. Depois fui trabalhar para um dos nossos clientes, de Frankfurt. Eles também tinham entre outras coisas uma

12:23 Filial na Inglaterra, que depois reestruturei e levei de volta para a casa-mãe em Frankfurt. Entretanto, a empresa entrou em dificuldades porque simplesmente grandes clientes desapareceram. Liquidei essa empresa, com um administrador insolvencial, segunda insolvência, reestruturação, parte vendida. Depois criei algo próprio – basicamente algo como um assistente de voz. Na altura, o tema do reconhecimento de voz ainda não era tão avançado. Por conseguinte, implementámos um call center em Marrocos para processar as chamadas de voz. Mas por trás disso estava então Voice over IP, como dizíamos. Eu queria

12:59 ligar para Claudio Geyken. E ele estava – tu estás agora na América – e disse: "Liga para o Claudio no seu telemóvel." E depois fui transferido. E assim consegui poupar aproximadamente 1,50 € por minuto. Essa interação demorava geralmente apenas alguns segundos com o agente do call center, e depois a chamada era transferida e continuava. E isso vendemos depois a uma empresa maior, que estava prestes a abrir o capital, a Amitello AG. Passei a fazer parte da equipa.

13:29 Vendemos a empresa, tive de ficar. Fui enviado para Espanha, onde vivi durante cinco anos e meio. Consolidei e reestruturei o grupo local lá, preparei-o para a abertura de capital e ajudei. Durante a fase final da abertura de capital, fui também membro do conselho administrativo da Amitello AG como CTO para serviços baseados em banda larga. Depois estive bastante nos países em desenvolvimento, também no Norte de África e no Oeste de África, e também no Médio Oriente, e então o que se

14:03 reestruturou, recomprei. A empresa infelizmente não foi bem-sucedida e teve de declarar insolvência. Depois recomprei uma parte e depois tentei de novo e fundei uma empresa no Irão – também o primeiro fornecedor privado de Internet e telefonia. Como chegaste então ao Irão? Da empresa anterior tínhamos contactos lá para encaminhar chamadas para lá. Tínhamos também conversas com a telecom local, que nos perguntaram: Qual foi a experiência na Alemanha com a

14:35 privatização? Porque era previsível que também se abrisse no Irão. E o que começou como uma simples conversa de consultoria, depois consolidou-se. E em algum momento ofereceram-nos licenças para várias províncias no Irão. Compramos isso na altura. A Amitello não queria fazer nada disso, porque simplesmente devido à abertura de capital não queria nenhuma relação com o Irão nessa altura. E eu retomei isso após o fim da Amitello. E fundamos lá o primeiro fornecedor realmente no Irão, em Teerão, em

15:10 três províncias construímos uma rede própria – uma mistura de tecnologia sem fios e de rede fixa – e depois fornecemos serviço de Internet e telefonia. E depois tive de aprender à força que isso tecnicamente funcionava, mesmo que houvesse algumas surpresas – particularidades locais da rede que não se consegue imaginar aqui –, mas também especialmente do ponto de vista político. Ficou-se numa zona crítica em termos de segurança. A Internet é parcialmente restringida durante eventos políticos importantes. Por isso, nós como fornecedor misto

15:47 estrangeiro-iraniano estávamos obviamente sob especial observação. Isso ficou-nos bastante claro quando tivemos visitas e se tratava de: Bem, como podemos garantir a regulação de vigilância lá no local? E isso é diferente daqui. E sim, em algum momento decidimos, também tendo em conta as tensões internacionais, retirar-nos do mercado. E depois era hora de eu pensar: Bem, será que quero continuar na telecomunicação após tantos anos? Viveste então também no Irão? Durante essa altura

16:18 não, não vivi lá permanentemente. Fiz deslocações – primeiro entre Espanha e Irão e depois mais tarde entre Alemanha e Irão. Portanto, em algum momento voltámos para a Alemanha, porque a minha família queria estar mais perto de amigos e família e eu de qualquer forma não estava lá tempo todo. E depois fiz deslocações. Duas semanas lá, duas semanas para trás ou dez dias lá, dez dias para trás. E tinha no local um parceiro de negócios, um germano-iraniano, que estava permanentemente lá, geralmente, e também uma equipa claro. 100 escritórios de vendas só em Teerão. Era uma operação bastante considerável que construímos lá. Sim, é pena que não tenha funcionado. Foi também aí de má ocasião. O Irão é, como muitos países da região, sempre sujeito a tensões políticas. Não tínhamos a certeza em algum momento, quanto tempo conseguíamos aguentar. E decidimos então: Bem, saímos. Nessa altura

16:45 eu tinha então pensado, qual não seria um bom momento, talvez para fazer algo diferente. A telefonia em algum momento tornou-se simplesmente muito, muito um mercado de concorrência por deslocação, ou seja, pura concorrência de preços. O tema de serviços inovadores não se concretizou assim – pelo menos não no lado dos operadores de rede. Isso era mais no negócio de cliente final ou simplesmente terceiros, que depois desenvolveram serviços com base nas redes. Mas os operadores de rede em si não tinham o papel que tinham imaginado para si. Foi muito interessante. E depois pensei: Bem, o quê

17:15 Pensei então, o que não seria um bom momento, talvez para fazer algo diferente. A telefonia em algum momento tornou-se simplesmente muito, muito um mercado de concorrência por deslocação, ou seja, pura concorrência de preços. O tema de serviços inovadores não se concretizou assim – pelo menos não no lado dos operadores de rede. Isso era mais no negócio de cliente final ou simplesmente terceiros, que depois desenvolveram serviços com base nas redes. Mas os operadores de rede em si não tinham o papel que tinham imaginado para si. Isso foi bastante interessante. E depois pensei: Bem, o quê

17:50 o que me fascinava? E que mais tinha relação com comunicação? Era a área de mobilidade e infraestrutura inteligente – tudo conectado através de redes móveis entretanto. E então comecei e aceitei um mandato temporário em Leipzig. Para a empresa – clientes finais, portanto um canal B2C – praticamente construí um novo segmento de negócio. No princípio, conectávamos concessionários com os seus clientes finais, para garantir que a frequência de contacto e a comunicação funcionassem melhor entre comprador e concessionário. Fiz isto durante cerca de um ano e então recebi um

18:34 convite para Munique para a Unternehmertum, através de um amigo meu, que me disse: olha, eles procuram alguém que esteja enraizado no mundo das startups, alguém que tenha já fundado algumas empresas, mas que também tenha experiência prática de trabalho com corporações e em várias áreas. Isso seria para ti. Chegámos a um acordo bastante rápido. Depois trabalhei lá na Unternehmertum em Munique durante cinco anos e meio. E em que período foi isso? Só para nos situarmos novamente. Mais ou menos 2013, 2014. Exato. E foi esse

19:10 o início da Unternehmertum, ou quando é que a Unternehmertum começou realmente as suas atividades? Não, já existia há alguns anos. Mas quando cheguei, estávamos no campus da TU Munique, ainda não no edifício próprio, e éramos cerca de 50 pessoas, que nem sempre estavam todas lá. Parecia muito mais pequeno do que agora. Tínhamos uma espécie de meia ala num edifício no campus e depois planeámos e construímos um edifício próprio. A Dra. Susanne Klatten

19:39 é a proprietária da Unternehmertum e então – tomaram a decisão de atribuir à Unternehmertum um edifício próprio. E isso foi um marco enorme. Quando ficou pronto, tínhamos realmente cerca de – acho que – 6.000 m² de espaço, mais uma outra parte do edifício onde estavam todas as cadeiras de Empreendedorismo e também espaço para startups. Ou seja: spinoffs da TU e do ambiente circundante podiam ter espaços de escritório lá. Havia espaços de coworking. Todas as cadeiras de Empreendedorismo estavam no

20:18 mesmo edifício. Quer dizer, é realmente um ambiente ideal. E na Unternehmertum o conhecimento é partilhado tão livremente. Ficava absolutamente fascinado com a velocidade a que as coisas se desenvolviam lá. Havia startups como a Lilium, por exemplo – os descoladores elétricos verticais, que constroem aviões elétricos – ou a FlixBus. Mas também inúmeras empresas onde conhecíamos as pequenas equipas fundadoras, que depois se tornaram grandes empresas. Era realmente muito emocionante. Posso imaginar. Qual era exatamente o teu papel lá

20:53 Como um dos sócios, dirigi a consultoria empresarial lá. Éramos a interface entre os clientes corporativos, para ver que aprendizados e que benefícios se podiam transferir da forma como as startups abordam a sua empresa e os seus desafios para o mundo corporativo – e, por outro lado, mostrar às startups: como é que eu atravesso esta barreira das grandes empresas? Ou seja, como é que estabeleço uma ligação com grandes empresas? Como é que trabalho com elas? E quanto aos preços, acesso ao mercado, parcerias? Que opções existem aí?

21:26 E preenchemos esta função de intermediária dos dois lados. Era muito emocionante, porque também acompanhámos alguns spinoffs, nomeadamente ParkNow ou ChargeNow. Estes eram os serviços "Now" do Grupo BMW – esse era um dos grandes clientes. A minha área era Automotive e Smart City / Energia. Então conseguimos acompanhar alguns destes projetos realmente emocionantes. Em alguns casos, tínhamos as equipas na nossa sala de guerra, portanto um pouco isoladas da sua

21:59 bolha corporativa, para que não se prendessem tanto no dia a dia. E acho que isso foi muito, muito fecundo para ambos os lados. E então, no final, após mais de cinco anos, a ZF veio ter connosco e expressou o plano de nos pedirem apoio no lançamento da sua primeira startup. Parte da tarefa era: encontrar um CEO e encontrar um CTO. E em algum momento vieram ter comigo e disseram que tinham consultado o meu currículo no LinkedIn. E se não teria

22:30 interesse em fazer isto. Então na altura disse que, após mais de cinco anos de consultoria, achava emocionante voltar para o campo de jogo, e aceitei o assignment. E do que se tratava esta empresa? Construímos uma plataforma que se situava entre frotas e prestadores de serviços e mais tarde veículos autónomos – para realmente os tornar verdadeiramente autónomos – ao suportar transações económicas. Ou seja: um carro pode reabastecerse autonomamente e pagar pelos serviços de reabastecimento, pode carregar-se autonomamente e pagar pela carga, ou pode também receber dinheiro

23:04 ao transportar, por exemplo, bens. E o primeiro passo foi reabastecimento e carregamento. A ideia era: conduzes até à bomba de combustível ou até à coluna de carregamento. Através de GPS, o veículo reconhece onde está e ativa eventualmente a coluna de carregamento. Talvez ainda introduzisse o número da coluna. No início, a ideia era também colocar isto no veículo, na cabine. Na unidade de cabeça implementámos depois isto também com dois grandes fabricantes automóveis, de forma a poderes autorizar estes processos a partir da

23:35 unidade de cabeça. Após o fim do reabastecimento ou do carregamento, arrancar e receber uma confirmação: carregaste agora esta e aquela quantidade de quilowatts-hora ou tanqueste este e aquele número de litros. Boa viagem. E o faturamento é então feito em segundo plano por assim dizer através da frota ou através da carteira do veículo. Do ponto de vista económico, isto é naturalmente uma espécie de Plug and Charge. No fundo, isto tornou-se mainstream através de Plug and Charge. Na altura – novamente o tema do timing – 2018.

24:09 Vamos ser precisos. E aí estava simplesmente a infraestrutura – tanto os carregadores não estavam todos online, o que era uma condição imprescindível para liberar as estações de carregamento. A infraestrutura de postos de abastecimento ainda não tinha evoluído o suficiente para realmente desbloquear colunas de abastecimento por todo o lado fora do carro – ou seja, na Alemanha não estão bloqueadas como noutros países. Mas depois automatizar o processo de abastecimento e a faturação, isso simplesmente ainda não existia; a infraestrutura não tinha evoluído o suficiente. E nós fizemos, como em qualquer startup,

24:42 um pivot. Mudámos a orientação. Focámo-nos então no tema da fraude, ou seja, fraude de abastecimento, porque efectivamente, especialmente no sector de camiões, há grandes quantidades de combustível envolvidas e parte da transação não chega ao depósito do camião, mas talvez para um bidão ou um depósito separado, com o qual depois se aquece a casa ou que é vendido. Estima-se fraude até 5%. Utilizámos os dados de telemática dos veículos em conjunto com o nível de combustível, hora e posição GPS

25:20 para o evitar. Basicamente conseguias ver: A coluna de abastecimento diz que recebeste 1.000 litros. O teu veículo diz que recebeu 900 litros. Encontra o erro. E também começou bastante bem. Porém, a ZF decidiu em determinado momento trazer tudo de volta mais fortemente para dentro do grupo. Foi o início da crise no mercado automóvel que se adivinhava. A ZF também reagiu muito cedo e teve então a ideia de trazer este pequeno radical livre de volta para dentro do grupo

25:57 internamente. Foi nesse momento que eu disse: Isso não era a ideia. Eu queria provar – a tese era – que um startup com um grande corporate por trás é muito mais eficaz e rápido do que um startup fundado livremente. Parcialmente isso pode ser verdade. Mas tem também outras implicações. Há desenvolvimentos políticos dentro de grupos que impedem que um startup se possa desenvolver como quer. Há

26:29 medo de canibalização dos produtos principais da empresa. Há restrições orçamentais que podem impedir que o startup receba o financiamento de que precisa. E se tiveres um accionista muito dominante – eu era apenas um pequeno accionista, tinha investido mas com a pequena participação não podia decidir nada –, então é, se quisesses aumentar capital adicional, significativamente mais difícil comparado a um startup clássico, porque naturalmente os VCs não entram se um grande grupo detém 90% de uma empresa.

27:04 E qual é a tua opinião, afinal? Tu acumulaste bastante experiência, tanto com as tuas próprias empresas como com este startup da ZF, onde havia essencialmente um corporate por trás. Isto pode realmente funcionar, um startup de um grande corporate por assim dizer? Ou este modelo é simplesmente demasiado difícil? Já vi alguns modelos em que se tentou. Mas se olhares para o mercado, não há muitos exemplos bem-sucedidos. Pelo menos não me ocorrem tantos

27:37 assim. Um dos mais bem-sucedidos que me ocorre é a IMCD. Acho que sai da Philips. Talvez ainda Booyar do grupo VW. Acho que há mais exemplos em que não funcionou tão bem do que exemplos em que funcionou. Na verdade, sempre me espantou que a força que um grupo tão grande traz consigo não possa ser concentrada num startup assim, porque seria realmente esse o impulsionador de foguetão

28:10 para qualquer startup. E como disse, há exemplos positivos em que funciona bem. Mas frequentemente há política de grupo, interesses individuais de jogadores no grupo, mudanças de estratégia e restrições orçamentais que se interpõem. A questão é realmente como seriamente o grupo persegue esta estratégia. É apenas uma ideia – achamos fixe, também ser fixe, queremos inovação, portanto fazemos algo com startups –, ou é realmente o desejo: Queremos abrir novos campos de negócios e mandamos estes

28:53 pequenos barcos rápidos à frente, e se vemos que isto é bem-sucedido, então introduzimos força real para os tornar bem-sucedidos. Esse seria realmente a receita do sucesso. Mas acho que na maioria dos casos, isto é abordado de forma errada.

29:10 E depois foste para Service for Charger. Ou havia ainda algo entre isso antes da experiência com Service for Charger? Fiz uma paragem intermédia através de uma empresa não-tech ou low-tech, negócio de matérias-primas. Algo completamente diferente. Realmente queria fazer algo diferente e descobri que é um jogo onde precisas de bolsos muito fundos. Mesmo que entretanto, acho que tivéssemos contactos industriais bastante bons, também bem conectados no Médio Oriente, isso não correu como tínhamos imaginado.

29:45 É também a realidade no ambiente startup que a maioria dos startups simplesmente não consegue. E depois entrei em contacto através dos investidores por trás de Service for Charger com a Service for Charger, através da Energia 360 AG. E foi uma circunstância bastante feliz. Sentei-me com o Lukas Altamer e nos entendemos e estávamos na mesma frequência. Ele procurava alguém que apoiasse a próxima ronda de financiamento, ou seja, que tivesse experiência como empresário e fosse orientado para vendas. Encaixava perfeitamente. E começámos então a

30:24 conversar. Ele tinha nessa altura contratado ainda uma outra colaboradora, mas em determinado momento no decurso do ano separaram-se. E depois ele ligou novamente no verão passado e disse: O que é que andas a fazer? E foi assim que nos juntámos, chegámos a acordo bastante depressa. Comecei então a 1 de setembro de 2024 como CCO na Service for Charger. E consegues então dar informações sobre os dados fundamentais de Service for Charger sobre a empresa, o histórico da empresa

30:54 e em que vos focam relativamente aos serviços? Somos um fornecedor de 360 graus para tudo o que diz respeito a infraestrutura de carregamento. A empresa começou em 2019 e tem agora mais de 100 colaboradores, com a sede aqui em Berlim e duas outras delegações em Ingolstadt e em Essen. Aproximadamente 70% dos colaboradores são técnicos. Nós chamamos-lhes Mobile Heroes. São os técnicos no terreno. Depois há, naturalmente, engenheiros e mestres eletricistas que estão em funções de apoio e centrais na empresa, para responder a questões que surgem no terreno ou para prestar serviços de planeamento,

31:33 que os Mobile Heroes no terreno não conseguem resolver. Existe sempre estes escalões de recurso. E o que é especial na Service for Charger é que estamos distribuídos em toda a Alemanha com os nossos Mobile Heroes. Isto significa que temos atualmente um máximo de 50 quilómetros até ao próximo ponto de carregamento público. E assim podemos oferecer serviços em toda a Alemanha, o que muitos outros eletricistas não conseguem fazer porque estão num único local. Se eu fico em Berlim e tenho de oferecer serviços na Sarra, é difícil. E tu dizes

32:04 fornecedor de 360 graus. Podes dar mais detalhes? Por exemplo, corrente alternada, corrente contínua, casos de utilização em empresas, alojamento residencial, postos de carregamento públicos. Exatamente, de facto, toda a área que acabaste de mencionar. A empresa começou originalmente de forma mais forte na área de corrente alternada, que também afetava a primeira vaga de condutores de carros elétricos que tinham casa própria. Eram os primeiros utilizadores. Precisavam de infraestrutura de carregamento em casa, as clássicas wallboxes. É daí que a empresa vem, na verdade. Eram estes os primeiros clientes. E depois as coisas avançaram bastante rapidamente na direção da infraestrutura de carregamento pública.

32:41 Infraestrutura de carregamento pública. E ser um fornecedor de 360 graus significa que começa no planeamento, instalação, comissionamento, operação até manutenção e serviço. Porque isto não foi tão focado inicialmente, acho eu. Não basta simplesmente colocar um ponto de carregamento em algum lugar, mas também envelhece e tem falhas técnicas ou sofre danos. E depois tem de haver alguém que o repare ou que garanta que continua a funcionar. Como é que se pode imaginar o vosso papel, tendo em conta também o mercado? Há

33:15 talvez – o cidadão ou uma empresa conhece normalmente mais uma empresa municipal de abastecimento ou tem um eletricista de confiança. Qual é então o vosso papel? Sois, por assim dizer, um fornecedor que ajuda as empresas municipais a planear, colocar em funcionamento e completar o comissionamento? Sim, exatamente. Nós mesmos não operamos um negócio B2C. Ou seja, não fazemos negócio direto com clientes finais. Isto significa que se alguém tem uma casa própria e diz: Preciso de um ponto de carregamento na frente da minha casa, então

33:50 o melhor é ligar para o eletricista local. Ele instala-o e pronto. Somos um fornecedor B2B ou B2B2C, isto é, os nossos clientes são clientes empresariais e empresas que, por sua vez, lidam com clientes finais. Grandes fornecedores de cartões de combustível, por exemplo, para os quais instalamos vários milhares de pontos de carregamento nos seus clientes finais por ano, mas onde não adquirimos diretamente o cliente final, mas sempre através deste canal B2B. Mas fazeis também instalações domésticas. Exatamente, exatamente. E o que é especial é que

34:30 não apenas instalamos, mas também garantimos que fica mantido, fazemos manutenção e oferecemos esta amplitude. Acho que isto também é algo que diferencia a Service for Charger de outros típicos negócios eletrotécnicos. Há, afinal, um bom número de empresas eletrotécnicas na Alemanha. Creio que são cerca de 3.350 as que têm mais de dez funcionários, e 71 grandes empresas. Na categoria da Service for Charger caem, creio eu, muito poucas – por um lado, devido ao forte foco. Nós

35:05 não fazemos automação de edifícios ou assim, mas realmente nos focamos em infraestrutura de carregamento e também, em parte, em energias renováveis no sentido de comissionamento de bombas de calor ou painéis fotovoltaicos. Não a instalação em si, mas o comissionamento elétrico ou a reparação de avarias, sim, até a sistemas de armazenamento doméstico. E agora isto tudo começa a junta-se, porque se nota que o contexto ficou mais complexo. Isto significa que vimos muito isto também em empresas. Existe este setup. Há grandes superfícies de telhado em cima, por exemplo, numa nave logística, onde é instalada energia fotovoltaica. Nessa

35:42 energia fotovoltaica. Esta eletricidade nem sempre pode ser consumida de imediato. Há um armazenamento, há uma bomba de calor, depois há um sistema de gestão de energia. E depois, como último elemento, talvez venha adicionada a infraestrutura de carregamento. E o objetivo é: Queremos aproveitar o máximo possível de eletricidade solar da nossa própria produção. E apenas se não houver alternativa, depois retiramos da rede, o que, em última análise, também beneficia a estabilidade da rede, se o armazenamento for suficientemente grande. E este setup é então bastante

36:11 complexo. E o empresário eletrotécnico médio pequeno talvez nem consiga fazer isto. E é aqui que entra em jogo uma Service for Charger, que consegue implementar coisas assim com a rede nacional de profissionais qualificados. Entendo. E quem são então os vossos multiplicadores? São os fornecedores de cartões de combustível e também fornecedores de energia. Seriam os tradicionais operadores de pontos de carregamento, que depois fazem a operação. Vós fazeis basicamente o trabalho preliminar, e depois a operação é assumida pelos vossos clientes. Exatamente. Portanto temos entretanto uma base de clientes muito ampla. Isto inclui

36:47 de fornecedores de energia, de CPOs, de grandes empresas, de revendedores, portanto também de projetistas, que agora são fortes numa determinada área, como planeamento ou gestão de projetos, mas não têm recursos para a implementação. E acho que foi Robert Habeck quem disse isto: sem paredes sem mãos. E acho que isso se aplica muito bem a uma frase sobre o que a Service for Charger faz. Exatamente isso. Portanto, afinal, não é suficiente apenas planear, tem de haver alguém que implemente. E é aí que a Service for Charger está bem na frente, porque

37:22 temos realmente os nossos próprios técnicos permanentes, que conseguem lidar com esses projetos. Entendo. E estão distribuídos por toda a Alemanha, praticamente por toda a Alemanha, para que tenham essa flexibilidade. Também estamos em forte expansão agora. Isso é um bocado contra a tendência geral do mercado. Atualmente, acho que o mercado está a consolidar-se em vários níveis. Há concorrentes nossos que agora têm trabalho reduzido ou estão em dificuldades económicas. Também no ano passado e este ano, alguns participantes do mercado saíram do mercado, por causa de

38:00 da quebra nos veículos elétricos, que não chegaram tão depressa – o boom, digamos assim. Portanto, por um lado, o crescimento aconteceu mais lentamente do que esperado. Claro que tem de se conseguir lidar com isso. Por outro lado, talvez também porque estavam especializados num determinado segmento. Por exemplo, se me especializo em grandes parques de carregamento, ou seja, em serviços clássicos de EPC, e estes não chegam, então sou claramente muito vulnerável a essas flutuações. E também aí, acho que a Service for Charger é especialmente forte no mercado devido à

38:34 enorme gama de instalações AC – digamos manutenção de um ponto de carregamento AC por menos de 100 € por ano até à instalação de um parque completo de carregamento para autocarros ou camiões por um valor de sete dígitos. E essa é a gama que temos – não muitas empresas oferecem isso. Logisticamente, coloca bastantes desafios. Mas é também o aspecto especial que, se conseguirmos gerir isso, somos muito mais resilientes contra essas flutuações do mercado do que se eu disser: dependo de, por exemplo, grandes parques de carregamento para camiões serem instalados. Se nada acontecer durante seis meses, porque por exemplo um subsídio não está claro quanto ao seu valor ou quando chega, e as empresas simplesmente retêm as suas decisões – como aconteceu no ano passado –, isso pode ficar realmente difícil. E quais são, portanto, os maiores desafios que enfrentam no dia a dia? Como é que se pode imaginar isso? Bom, por onde começo? Portanto, obviamente

39:10 como em qualquer empresa que está a crescer e tem funcionários permanentes: conseguir disparar esse crescimento deliberadamente, ou seja, crescer de forma controlada nas áreas em que é necessário, mantendo-se simultaneamente enxuto, para que se mantenha operacional – isso é definitivamente difícil. Temos sorte de que, graças ao nosso agora bom nome, temos bom acesso simplesmente a novos Mobile Heroes. Também desenvolvemos um processo muito estruturado para como os integramos muito rapidamente, como os formamos. São todos

39:39 eletricistas qualificados. Mas depois aceleramos ainda mais o seu desenvolvimento, ao trazê-los aqui para Berlim, à nossa academia, para uma formação intensiva de duas semanas e assim lhes transmitimos a forma como abordamos a infraestrutura de carregamento e a experiência que precisam para agir independentemente no terreno. E estes são tópicos típicos que um eletricista já formado geralmente não conhece, e temos de formar. Portanto, cada equipamento de carregamento tem as suas particularidades. E em princípio não estamos

40:12 fixos a um equipamento de carregamento específico, somos agnósticos em relação ao hardware. Isto significa que os nossos Mobile Heroes estão habituados a trabalhar com os mais diversos fabricantes. Isso tem de vir exatamente assim da vossa parte. E então não têm influência sobre o que este hardware será. Exatamente. E nem sempre fornecemos nós – ou seja, em alguns casos fornecemos o hardware e podemos então escolher o que oferecemos. Mas noutros casos trabalhamos com o que existe. E os Mobile Heroes também têm de conseguir fazer isso. Portanto, o mesmo se aplica ao software. Exatamente. E depois também há equipamentos de teste especiais para manter, medir e colocar em funcionamento hardware AC conforme exigido legalmente. Estas são coisas que não se aprendem standardmente na formação clássica de eletricista. TI, telecomunicações, internet. Exatamente certo. Isso é também bastante relevante em grandes migrações. E isso acontece, de facto, com grandes redes a mudarem de operador. Isto significa que a infraestrutura de carregamento no terreno tem de ser migrada para um backend diferente, por exemplo os cartões SIM serem trocados. Alguém tem de estar no local para

40:51 trocar o cartão SIM e atualizar o firmware do wallbox ou ajustar as configurações para que funcione com o novo backend para fins de faturação, depois testar se funciona, e depois continua. É bastante – ou seja, é interessante. E temos a sensação, também com o feedback dos nossos colaboradores, que gostam de trabalhar numa área tão progressista. E que é realmente um trabalho muito desejável, que gostam de

41:18 se envolver com mobilidade sustentável, em vez de estar, por exemplo, no inverno num estaleiro e estar a fazer ranhuras nas paredes para puxar cabos. Veem aqui mais propósito, mais razão de ser. É uma declaração muito bonita que nos deixa realmente felizes. Sim, tem sentido. É ótimo. E as colunas de carregamento – conseguem realmente fazer isso também? Porque também há DC, especialmente agora até 400 kW, se não me engano, ou megawatt – Alpitronic ou algo assim – as maiores colunas de carregamento DC que existem no mercado.

41:53 Sim, é bastante – ou seja, é muito interessante. E temos a sensação, também com o feedback dos nossos colaboradores, que gostam de trabalhar numa área tão progressista. E que é realmente um trabalho muito desejável, que gostam de se envolver com mobilidade sustentável, em vez de estar, por exemplo, no inverno num estaleiro e estar a fazer ranhuras nas paredes para puxar cabos. Veem aqui mais propósito, mais razão de ser. É uma declaração muito bonita que nos deixa realmente felizes. Sim, tem sentido. É ótimo. E as colunas de carregamento – conseguem realmente fazer isso também? Porque também há DC, especialmente agora até 400 kW, se não me engano, ou megawatt – Alpitronic ou algo assim – as maiores colunas de carregamento DC que existem no mercado.

42:24 Não, precisamente. Para o DC, temos parceiros especializados. Portanto, nós não fazemos a instalação de colunas DC de alta potência nós mesmos, porque isso requer todo um tipo diferente de qualificação – eletricista qualificado para alta tensão, engenheiros especializados. Mas sim, para AC, tanto as pequenas wallboxes como os carregadores AC de maior potência, sim, isso é de facto a nossa área, e essa é realmente a parte em que somos muito bons.

42:53 Agora chegam os carregadores de megawatts. Vocês conseguem fazer tudo isto, ou há um limite? Instalar transformadores – onde é que chegam, digamos assim, ao limite? Basicamente, na eletricidade não há limite. O que já vimos foi que evoluímos de AC também na direção do carregamento DC. Especialmente no ano passado houve um impulso estratégico para instalar mais carregadores de carregamento DC e de alta velocidade. Simplesmente porque, por um lado, a instalação na área pública de carregamento avançou,

43:29 e também a adoção na área de camiões e autocarros aumentou massivamente. Ou seja, a área de aplicação de camiões e frotas pesadas, camiões e autocarros, está a crescer aparentemente mais rápido do que a área de automóveis de passageiros em massa. Pelo menos muitas frotas mudam rapidamente para lá. E então a infraestrutura também precisa ser criada relativamente rápido. E perguntou há pouco: Quais são os problemas típicos? Este é um exemplo: Pode-se planear, encomendar e construir esta infraestrutura de carregamento relativamente rápido, mas

44:05 um dos fatores limitantes atualmente são as redes, especialmente os operadores de rede. Temos na Alemanha mais de 850 operadores de rede, vários. Isto significa que, parcialmente – agora tenho que acrescentar: operadores de rede de energia elétrica, porque falamos muito antes sobre operadores de rede de telecomunicações. Operadores de redes de distribuição de eletricidade, exato – para a rede elétrica, ou seja, operadores de redes de distribuição, que no final disponibilizam a ligação local. E quando, por exemplo, uma empresa de transportes diz: "Estamos a converter parcialmente a nossa frota para camiões elétricos", então preciso de postos de carregamento lá. E então a questão é: Qual é o tamanho

44:42 da ligação atual dimensionada? Quanto de carga posso ainda adicionar antes de atingir limites? E é também muito interessante a consideração: Normalmente pagam os custos da ligação de acordo com a sua carga de pico. Isto significa que se tem repetidamente picos de carga, pagam o que precisa como capacidade máxima. E aí sistemas de armazenamento, por exemplo, podem ajudar a evitar esses picos de carga e, no final, reduzir os custos de ligação. E quais são essas ordens de magnitude? Não sei se

45:13 sabe, mas as potências de ligação à rede, que normalmente encontram, particularmente em depósitos – na verdade não posso dizer-lhe. Para isso sou demasiado pouco técnico. Nessa situação perguntava ao nosso diretor técnico operacional, porque os nossos pessoal – os engenheiros conseguiam certamente dizer-me. É também uma questão muito detalhada. E já acontece frequentemente terem de instalar baterias de armazenamento porque essa potência não é aprovada pelo operador de rede ou os custos da aprovação

45:45 não compensam em comparação com uma bateria de armazenamento? Ou é suficiente também uma gestão de carga? Não diria assim. Há empresas que se especializaram especificamente em aconselhar empresas, no sentido de: Como fica o vosso sistema energético ideal? Qual é a mistura certa? No passado não fizemos isto. Portanto, não somos uma empresa de consultoria clássica, somos mais os que implementam. Mas encontramo-nos cada vez mais frequentemente com situações em que combinações de diferentes elementos – como já disse antes: painéis solares, bombas de calor, armazenamento, infraestrutura de carregamento – se juntam.

46:18 E o que é depois resumido num sistema de gestão de energia. E isso tem que se – a complexidade tem que se conseguir gerir. Os nossos pessoal conseguem. E isto significa que aqui também instalamos controladores, por exemplo, ou também inversores de sistemas solares. Sim, absolutamente, absolutamente. E um efeito que vemos desde o ano passado, por estarmos cada vez mais ativos na área de carregamento DC, é que instalamos também transformadores que, a partir de uma certa potência de ligação, preciso simplesmente. E isto tem novamente aspectos muito diferentes – aí trabalho

46:56 com correntes significativamente mais elevadas, portanto especialmente a colocação em funcionamento inicial – até agora não fizemos. Trabalhamos com empresas para a primeira colocação em funcionamento. Temos autorização para comutadores de média tensão, ou melhor, partes do nosso pessoal têm, para que possamos trabalhar nisso durante a operação – apenas não na primeira operação. Não fazemos a primeira colocação em funcionamento, simplesmente porque amamos os nossos colaboradores e preferimos não os assar. E para se ter uma ideia – não sei se pode dizer ou consegue, mas seria por exemplo

47:27 um cliente que se conhece em público – as Stadtwerke Berlin por exemplo, ou uma frota maior, uma Amazon – se caírem alguns nomes, para se ter uma ideia. Definitivamente. Os dois mencionados são por exemplo clientes bastante interessantes, e creio que o nosso portfolio de clientes abrange agora todas as empresas maiores que provavelmente lhe vêm à cabeça como CPOs ou cadeias de postos de abastecimento. Talvez possa mencionar dois: um para o qual vamos agora publicar um comunicado de imprensa – a HIH,

48:02 uma grande empresa de portfólio imobiliário e gestão imobiliária, que gere um portfólio imobiliário muito, muito grande. Imóveis comerciais principalmente, mas também imóveis residenciais. São mais de 35.000 imóveis. E somos um dos Parceiros Preferidos para a eletrificação de um total de 25.000 lugares de estacionamento que estão sob gestão. Isso dá uma ideia do alcance. E isto leva também a um dos temas mais interessantes que nos ocupam agora: esta área de Carregamento como Serviço, ou seja, instalação de infraestrutura de carregamento em caves de estacionamento com base num modelo de contratação. Vocês também fazem isto?

48:42 Também fazemos isso. É uma das grandes iniciativas que estamos agora a promover fortemente e onde temos tido muito sucesso. Isto significa que os proprietários de imóveis estão, entretanto, obrigados a electrificar parte dos seus lugares de estacionamento – se tenho mais de dez lugares de estacionamento. A lei GEG, exactamente, GEG e WMoG, ou agora também as linhas legislativas europeias, que a partir do próximo ano irão tornar tudo isto ainda mais rigoroso. E isto significa que tenho de pensar, como proprietário de imóvel: Se tenho uma área de estacionamento maior, tenho de electrificar uma parte

49:15 dela. Mas talvez ainda nem saiba hoje quais os inquilinos ou quais os arrendatários que realmente vão usar os seus veículos eléctricos, que infraestrutura de carregamento precisam basicamente – porque não é económico simplesmente equipar toda a garagem subterrânea com infraestrutura de carregamento em cada lugar. E o que fazemos então: Oferecemos fazer a pré-instalação, ou seja, a instalação de base. Isto significa que instalamos os sistemas de calhas de corrente ou sistemas de cabos chatos correspondentes e basicamente fazemos a pré-instalação, conforme necessário. Antes, investigamos conjuntamente com o proprietário qual é a necessidade. E depois os arrendatários podem

49:54 simplesmente dizer: "Gostaria de ter 10, 15 lugares de estacionamento electrificados." Isto é então um modelo de aluguel. Isto significa que pagam uma taxa mensal, recebem de nós electricidade, serviço, tudo num só pacote, e instalamos a infraestrutura de carregamento directamente ali. E isto tem vantagens para ambos os lados. O proprietário não tem de se preocupar com isto absolutamente. Sabe exactamente: Se algum problema surgir, nós tratamos dele. Somos donos da ligação eléctrica, isto significa que também nos ocupamos do fornecimento de electricidade. Se o

50:23 arrendatário tem algum problema, telefona-nos ou contacta-nos electronicamente, e vamos e reparamos. E sois então basicamente CPO? Neste caso também – sim, neste caso somos CPO. Isto não é o nosso modelo de negócio na área pública clássica. Ali somos realmente Service for Charge, ou seja, construímos, instalamos. Mas nesta área somos então também CPO. Interessante. E o financiamento trazem vocês aqui basicamente através dos bancos? Correcto, bem, correcto.

50:54 Isto é, creio eu, muito interessante. Em todo o caso, este Charging as a Service também faz muitas coisas mais fáceis para aqueles que têm de instalar tudo isto, todos os pontos de carregamento. Porque isto é provavelmente um gigantesco – por isso é que provavelmente chegaram aqui, porque todo o financiamento não é pequeno, todos os pontos de carregamento num estacionamento gigantesco. Isso é verdade. E isto é, bem – ou seja, actualmente também se vê no mercado: Este modelo CPO clássico está sob pressão. Os CPOs tornaram-se mais selectivos sobre onde colocam infraestrutura. Especialmente na

51:26 área pública, na área de carregamento rápido, são antes desenvolvidas localizações onde existe uma frequência alta e uma frequência de carregamento alta, e não se colocam simplesmente pontos de carregamento por toda a parte. Mas assume-se – e com razão – que a maioria dos processos de carregamento não acontece de facto na área de carregamento rápido no espaço público, mas até 80% ocorrem na área privada ou na área de trabalho ou habitação, porque os veículos estão ali normalmente várias horas. E então não preciso desta velocidade de carregamento alta e da infraestrutura cara, mas sim

52:02 posso carregar o meu veículo com uma wallbox clássica – digamos, 11 kW. Se estou oito horas no escritório, então isto é basicamente... em regra não chego lá com 0%, mas provavelmente chego parcialmente carregado. E depois de poucas horas o veículo está basicamente cheio. E tu também, como CEO, és responsável por conquistar clientes. Como conseguem encontrar clientes, ou como é que os clientes vos encontram? Quais são as formas? Bem, nós temos

52:30 muito – muito acontece por boca-a-boca. Porque fomos realmente um dos primeiros grandes players do mercado e desde então simplesmente não desaparecemos. Estamos ali, e somos antes de mais um dos poucos players que realmente conseguem implementar com a nossa própria equipa em toda a Alemanha. Por isso, muitos dirigem-se a nós, que ou ouviram falar de nós ou que nos encontram durante as nossas instalações. Os nossos veículos são relativamente marcantes. O símbolo do raio de Service for Charge – isso reconhece-se bem. E depois notamos isso

53:04 realmente. Quando instalámos em algum lado, surgem outros clientes e dizem que também têm um projecto. Isto é uma coisa. Por outro lado, somos obviamente encontráveis online. Isto significa que quando se procura infraestrutura de carregamento, também se encontra Service for Charge. E em comparação directa: Também nos impomos regularmente em concursos públicos. Portanto, este é também um canal através do qual chegamos a clientes. Um argumento é obviamente esta equipa própria. Isto significa que

53:35 outros concorrentes nossos, que em parte trabalham com subempreiteiros, obviamente não conseguem representar de forma tão credível que podem cumprir, por exemplo, SLAs – ou seja, compromissos de nível de serviço. Se digo que em 24 ou 48 horas alguém está ali, posso fazer isso, porque sei que temos uma equipa própria. Posso organizá-los. Se recorro a um subcontratante, então não é certo se isso – isto não está totalmente na minha responsabilidade determinar. Subempreiteiros seriam então, por exemplo, electricistas, se

54:12 externalizo o serviço, ou empresas de serviço que trabalham em tecnologia de edifícios, mas também agora fazem serviço de infraestrutura de carregamento. E isto é já interessante. Talvez tenham pessoas próprias, mas não têm o know-how – ou têm o know-how, mas simplesmente não têm pessoas próprias em toda a área e têm de recorrer a empresas parceiras noutros locais. E planeiam expandir também? Geograficamente: definitivamente. Ou seja, por um lado, vamos investir massivamente no próximo ano na expansão dos Mobile Heroes em toda a Alemanha

54:43 investir. Devido a esta faixa particular de encomendas, temos, por um lado, milhares de encomendas – ou seja, encomendas menores como instalações de wallbox na área B2B-C, ou substituição de baterias, ou colocar em funcionamento instalações de energia solar ou resolver problemas. E isto cria este ruído de fundo, que nos permite manter uma equipa tão grande permanentemente ocupada. E também notamos: quanto mais o mercado se consolida, mais pedidos nos chegam diretamente, além da prova que podemos demonstrar de que conseguimos fazer isto,

55:21 agora também cada vez mais grandes empresas confiam em trabalhar connosco diretamente e deixar-nos executar. Isto significa que no próximo ano vamos multiplicar a nossa frota ativa de Mobile Heroes no terreno – provavelmente vamos ver um factor de cinco ou seis – e este é o plano declarado. Estamos agora a passar por uma ronda de financiamento Series B, e isso também está a correr relativamente bem, creio eu. Estamos um pouco a nadar contra a tendência do mercado, é o que sinto. Ouve-se no mercado que o ambiente é realmente

55:54 difícil neste momento. Os processos de decisão demoram muito tempo – isso pode certamente notar-se no ambiente B2B, ou seja, nos projetos de construção tipicamente maiores. Mas a outra área, estes projetos mais pequenos, esses estão presentes em grande número agora e têm uma procura muito, muito forte. Parece bem. E como é que vês estrategicamente o vosso modelo de negócio? Há empresas proeminentes como 1,5 Grad ou NP, que as pessoas conhecem – talvez um pouco mais presentes na população –, que agora não têm o foco na e-mobilidade,

56:32 mas são, de certa forma, semelhantes a vós – na medida em que também consistem em grande parte em eletricistas. E penso que, especialmente a 1,5 Grad, surgiu com a tese: precisamos consolidar um mercado tão fragmentado de empresas de eletricidade especializadas numa grande. E na NP, creio que era mais a estratégia de formação, em que formam pessoal internamente – e também têm uma estratégia de Mobile Heroes. Como é que veem estas duas estratégias de compra versus construção? Vocês escolhem

57:09 mais a estratégia da NP, se estou bem a entender, em vez de uma estratégia de compra. Tens pensamentos sobre isso? Sim, não sei se quero expressar todos os meus pensamentos aqui. Mas sim, claro que – no futuro será uma estratégia mista: entre o crescimento orgânico próprio, na medida do possível, mas também para permitir um crescimento mais forte, também compras – ou seja, crescer de forma não orgânica através de aquisições de concorrentes complementares no mercado. E a atual ronda de financiamento é justamente para permitir este crescimento, para que se tenha

57:47 também o fundo de maneio para tornar possível uma transação desse tipo. E acreditamos mesmo que não há efeitos que favoreçam uma empresa maior. E isso é o que é especial agora. Somos essencialmente uma empresa de construção ou, pelo menos, temos raízes no setor de construção, mas no núcleo somos uma empresa digital. Isto significa que atualmente estamos a investir muito esforço, ou seja, muito empenho em acompanhar os processos digitais centrais. Estes são, por exemplo, quando chega uma encomenda – ou seja, exemplo: com um grande cliente chegam encomendas, chegam encomendas diretamente através do nosso CRM, por assim dizer de CRM para CRM, são então alocadas otimamente internamente através de um sistema de planeamento de rotas apoiado por IA aos vários Mobile Heroes com as competências correspondentes que precisam, para manter os percursos o mais curtos possível. Utilizam uma aplicação digital para documentar o progresso do trabalho e o resultado do seu trabalho. É então carregado, e o sistema cria automaticamente a faturação para este cliente. Isto significa que todo o processo é digital em segundo plano. E o

58:23 trabalho é, naturalmente, ainda analógico. Alguém tem de estar realmente no local. Nenhuma parede sem mãos. Exatamente. Mas o resto, toda a papelada que de outra forma existiria em muitos pequenos negócios – isso já não é o caso. E se se quer escalar algo assim – vocês atiraram-nos agora para um cesto com Enpal e 1KOMMA5° – muito obrigado por isso.

58:57 Então temos de criar este fundo. E é exatamente isto que estamos a construir agora. E isso também nos permite continuar a escalar sem perder a perspetiva, pelo contrário, para identificar eficiências no crescimento futuro. Porque os custos de deslocação, por exemplo, são o segundo maior factor de custo na frota depois dos custos de pessoal. E é claro: quanto menos percursos vazios, quanto mais curtos os percursos, menos tempo é desperdiçado em tempo de trabalho e menores são

59:25 também os custos de deslocação por encomenda. Sim, compreendo. E já mencionaste a Series B. Mas olhando para trás: antes da Series B está logicamente a Series A e depois a Seed. E vocês têm como acionistas BP e Energia 360. Em que medida é que eles desempenham um papel para vós? Por exemplo, instalaram os pontos de carregamento da Aral ou há outros tipos de sinergias? Uma pergunta interessante. Sim, fazemos. E sim, também trabalhamos juntos. Somos o parceiro exclusivo? Não, não somos. Estamos agora a trabalhar para que estes efeitos de sinergia com os nossos próprios acionistas sejam vividos mais fortemente novamente. Este é um bom exemplo deste tema de simbiose entre grandes corporações e startups, onde há sempre potencial de melhoria. Estamos muito satisfeitos por termos muito boas relações com os nossos acionistas e estamos agora a reforçá-las novamente. Na BP Aral é naturalmente claro, embora tenhamos a participação através do braço de venture da BP, ou seja, BP Ventures – então não com a unidade de negócio, a operação. Mas também com o

1:00:03 trabalho numa direção ou noutra com a empresa, e achamos que há muito potencial para aprofundar estas relações de sinergia que ainda não foi explorado. Com a Energia 360, é similar, temos relações muito boas, e há também espaço para colaboração mais aprofundada. E o objetivo, claro, é que estas sinergias criem valor para ambas as partes e, naturalmente, também para os nossos clientes.

1:00:39 parceiro exclusivo? Não, não somos. Estamos agora a trabalhar para que estes efeitos de sinergia com os nossos próprios acionistas sejam vividos mais fortemente novamente. Este é um bom exemplo deste tema de simbiose entre grandes corporações e startups, onde há sempre potencial de melhoria. Estamos muito satisfeitos por termos muito boas relações com os nossos acionistas e estamos agora a reforçá-las novamente. Na BP Aral é naturalmente claro, embora tenhamos a participação através do braço de venture da BP, ou seja, BP Ventures – então não com a unidade de negócio, a operação. Mas também com a

1:01:18 A Energia 360 é naturalmente um parceiro excelente como produtor de energia, como fornecedor de energia também na Suíça para a entrada no mercado suíço – e também muito bem conectado no ambiente europeu. Isso já nos ajuda muito, também em parte em conversas e na apresentação a parceiros de mercado importantes, quando chegamos lá com investidores tão fortes. Existem obstáculos regulatórios que vocês têm – se agora um político ou alguém que possa influenciar a política está a ouvir –, que vos bloqueiam, onde vocês pensam

1:01:54 e gostariam de impulsionar mudanças?

1:02:02 Bem, eu acho que no planeamento da rede, na expansão da rede, os processos deveriam acontecer muito mais rapidamente. E nas autorizações de construção – são duas coisas: escavações e autorização de construção, caso seja necessária uma autorização de construção, por exemplo para a construção de uma subestação correspondente – ou na solicitação de conexões de rede, os prazos de antecedência são por vezes consideráveis. E isso está naturalmente relacionado com os operadores de rede, que têm prazos de antecedência muito longos. Quando

1:02:39 querem expandir as redes, precisam novamente de autorizações de construção e autorizações de funcionamento. E isso tem um prazo de antecedência muito, muito longo. E eu gostaria que estes processos na Alemanha acontecessem muito mais rapidamente, porque sentimos que estamos sobre-regulados. Isso é já uma grande parte do vosso trabalho – todas estas autorizações de rede e o contacto com os operadores de rede. É muitas vezes agora o factor que demora mais tempo: solicitar a conexão de rede ou uma nova conexão ou uma extensão de conexão. É isso digitalizado ou depende muito do operador de rede de distribuição? Bem,

1:03:14 temos um pequeno departamento que só se ocupa de comunicar com mais de 800 operadores de rede na Alemanha. E muitas vezes é realmente: ligar e enviar e-mails para um lado e para o outro. As solicitações já estão muitas vezes digitalizadas, mas há pessoas por trás. E depois está-se muito, muito próximo na comunicação e vê-se como se consegue acelerar isso. Infelizmente ainda não está completamente automatizado. Sim, há também operadores de rede que agora estão completamente

1:03:47 sobrecarregados. Acho que você quis dizer Hamburgo agora. Sim, há áreas onde demora muito, muito tempo, ou agora na área de Hamburgo, onde acho que foi anunciado que até ao final do ano não serão processados novos pedidos. Isso é obviamente fatal, se estou na área da cidade de Hamburgo ou adjacências e planeio infraestrutura de carregamento e sei: bem, antes do início do próximo ano não preciso de contar com um processamento. Os Países Baixos é também um tema enorme, acho eu, em todo o país. Claro. É sempre de novo

1:04:21 surpreendente. Claro, toda a gente sabia basicamente o que significava quando a infraestrutura de carregamento era nacionalmente colocada na rede como consumidor adicional. Mas quando lá está e realmente chega, então percebe-se: bem, há simplesmente congestionamentos. Vemos isso agora intensificado, em parte em zonas industriais, quando há várias empresas de logística lá. Um foi mais rápido e foi o primeiro a solicitar – então talvez não haja energia de conexão suficiente no segmento de rede para os outros. E então simplesmente tiveram azar.

1:04:55 Então só se pode esperar que se coordenem entre si, por exemplo concedendo-se mutuamente acesso à infraestrutura de carregamento e depois faturando-o entre si. E que papel é que o carregamento inteligente ou o carregamento bidirecional desempenha para vocês? Isso é algo relevante agora que vocês usam, ou é a gestão de carga clássica o tema? Isso vem em alguns anos, ou como é? Atualmente clássico, não bidirecional. Temos agora os primeiros projetos em carregamento bidirecional que estamos a instalar. Também devo mencionar que

1:05:26 até agora apenas uma pequena parte das frotas de veículos elétricos permite carregamento bidirecional. Apesar disso, temos agora os primeiros projetos. No entanto, na minha opinião, isso servirá mais para otimizar os custos de uma single-family house individual ou de uma família individual, do que para proporcionar estabilidade na rede. A ideia original era, se um grande número de veículos estivesse disponível quase como armazenamento temporário, podia-se estabilizar também as redes. Mas acho que isso é atualmente pensamento ilusório. Trata-se mais de

1:06:07 otimização. Especialmente agora, tendo em conta as tarifas de eletricidade dinâmicas que estão a chegar – bem, primeiro na área comercial, mas progressivamente também em algum momento na área privada. Então fica interessante. Posso otimizar os meus consumos se utilizar, digamos, um armazenamento de 100 kWh no veículo como armazenamento temporário. De que forma é que dizes que as redes não são estabilizadas? Bem, para realmente garantir uma estabilização de rede no sentido de evitar picos de carga ou também de manter a frequência, estes pequenos armazenamentos, que então também não são realmente previsíveis quando se ligam ou desligam da rede, não são muito adequados. Trata-se mais de

1:06:43 otimização dos custos para a família individual. O que pode estabilizar uma rede são grandes armazenamentos que ficam, por exemplo, ao lado de grandes instalações de energias renováveis –

1:07:02 isto é, ao lado de instalações de energia eólica ou grandes campos de painéis fotovoltaicos. Se houver grandes armazenamentos que, em tempos em que pouca eletricidade é necessária, possam armazenar temporariamente a eletricidade ou também possam carregar ou fornecer carga da rede – isso ajuda a estabilizar a rede, tanto a frequência como a evitar picos de carga. Mas estes pequenos armazenamentos em grande número, que às vezes existem ou também não – difícil de planear. Sim, difícil de planear, mas acho também que não é impossível. Bem, pelo menos se também

1:07:35 tenha massa suficiente. Claro que não vai acontecer de um dia para o outro, como dizes, e o carregamento bidirecional está apenas a começar agora com os pontos de carregamento e tal. Mas se imaginarmos, com 40 milhões de veículos que já existem agora na Alemanha – se um grande número deles fosse elétrico, já haveria capacidades de três dígitos em gigawatts até mesmo terawatts. Isso já não é negligenciável, certo? Portanto, fica realmente interessante. Quando é que os veículos estão estacionados? Os veículos, em geral, estão estacionados durante

1:08:08 95 % do tempo. Ou estão em casa – isso quer dizer que posso ligá-los ao ponto de alimentação da casa. Claro que posso usar energia produzida por mim mesmo, por exemplo, do painel fotovoltaico no telhado ou de um pequeno aerogerador, o que quer que o agregado familiar tenha. Ou quando estou na empresa – claro, então poderia, naturalmente, armazenar temporariamente nos veículos a energia produzida na grande área de telhado do edifício. Claro que é uma

1:08:41 boa questão: Como se contabiliza uma coisa dessas? Tecnicamente é possível, mas a questão é: Como é o modelo económico por trás? Fiscalmente – ele quer dizer fiscalmente? – portanto, também simplesmente do ponto de vista da contabilização. Possível, sim. Mas estou muito curioso para ver que modelos de negócio vão desenvolver-se aí. Sim, definitivamente ainda estamos nas fases iniciais desta transformação toda. Os tarifas dinâmicas de eletricidade tornaram-se obrigatórias apenas a partir deste ano, e ainda há que desenvolver consciência para o facto de que

1:09:13 isto sequer existe, e tal. Isso por um lado. Penso que isto oferece um potencial considerável de redução de custos para muitas empresas ou também para muitas pessoas singulares. Interessante também as tarifas de passagem, onde posso usar a minha tarifa de eletricidade doméstica como empresa, inicialmente também, por exemplo, em qualquer ponto de carregamento, desde que os operadores o suportem. Mas isso não tem ainda nenhum papel para vós. Isso faz mais o CPO. Exatamente. Talvez nesta constelação de serviço de carregamento. Sim. Portanto, há várias start-ups que

1:09:52 também se ocupam disso e dizem que se podia talvez organizar melhor toda esta área de CPOs, o que, claro, aos CPOs não agrada nada – com razão. Portanto, se sou produtor de energia e tenho a minha própria infraestrutura de carregamento no terreno, poupo basicamente uma camada inteira. Isso é então assumido por um terceiro. Exatamente. Mas há que ver até que ponto é que isto realmente funciona. Atualmente ainda não vi modelos de negócio convincentes que realmente

1:10:28 retirem benefício sustentável disso, porque é claro que a infraestrutura que eu crio ali custa dinheiro – tanto na criação como na operação. E se não permitir que essa operação seja economicamente bem-sucedida, ninguém mais construirá infraestrutura de carregamento. Isso quer dizer que posso usar a minha própria tarifa de eletricidade, mas então tenho taxas de uso mais talvez uma tarifa variável por uso ou uma proporção por kilowatt-hora que é carregado. Portanto estou então

1:10:55 novamente num preço de eletricidade combinado. E tenho de o demonstrar. É realmente mais barato? Quanto mais barato? Já se vê que os CPOs em parte têm já ofertas de carregamento muito atrativas – para além dos 0,99 €, 0,79 €, 0,99 €, cada vez mais para baixo. Agora há alguns que oferecem 0,49 €, 0,39 €. E assim já estou perto das tarifas de eletricidade doméstica em muitos agregados familiares. Este é o argumento central. Certamente ainda vamos fazer um

1:11:24 deep dive. Já convidei um Knut da D Carbon para o podcast, e só preciso de encontrar uma data. Portanto, vamos então fazer um deep dive e conseguir responder-lhe também a essas questões. Exatamente. Ele é praticamente a cabeça por trás dessa história do modelo de passagem – é a minha compreensão, falando grosseiramente. O argumento central é que isto traz mais concorrência, mais abertura, se o CPO basicamente não domina completamente a tarifa de eletricidade num ponto de carregamento. Mas na verdade,

1:11:58 como dizes, não é no interesse de toda a gente, e isto vai ainda desenrolar-se. Vai ser ainda interessante. Resumindo brevemente: Como é exatamente a vossa situação agora? Fazem mais carros de passeio, mais vans, mais camiões, mais autocarros? Como é a divisão aí? E como prevês que isto se desenvolva para vós nos próximos anos? É, como já disse antes, uma mistura. Em termos de quantidade, ainda fazemos atualmente mais pontos de carregamento CA, B2B até C, isto

1:12:28 é claramente a área de automóveis ligeiros. Mas vemos nos grandes projetos, ou seja, nos projetos maiores de infraestrutura de carregamento IBC, que muito está a acontecer na área de camiões e autocarros. Portanto, agora estamos cada vez mais a equipar depósitos de camiões, parques de carregamento de camiões ou também parques de carregamento de autocarros e depósitos de autocarros. Estes são grandes projetos que se deixam bem planear, mas que também têm um prazo de execução mais longo do que esses projetos mais pequenos. Um segmento que neste momento é muito forte é toda a área do retalho. Já vemos que todas as grandes cadeias de supermercados começaram muito fortemente a instalar infraestrutura de carregamento nos seus

1:13:07 parques de estacionamento por todo o lado. Em geral infraestrutura de carregamento DC, dependendo da orientação e parceria, com carregadores entre 150 e 400 kW. E isto é realmente interessante – eu passo por aí regularmente. Se eu estou meia hora no supermercado, o meu carro está basicamente completamente carregado nesse tempo. Achas que será realista atingir este objetivo – 2030, acho eu – cerca de 30 % em vendas novas de camiões elétricos na Alemanha? Uau.

1:13:38 Sim, acho que é realista. A infraestrutura tem de continuar a ser desenvolvida, especialmente para os camiões, que consomem bastante mais eletricidade do que os automóveis de passageiros. Mas vê-se – recebemos imagens interessantes – onde os camiões têm de carregar simplesmente em postos de carregamento para automóveis. Isso não funciona, claro, em termos de espaço. Quer dizer, ficam ali mesmo aos trancos e barrancos. Ainda não se vê isso com tanta frequência, mas é interessante de observar. E espero que, com a expansão da infraestrutura no futuro, também se garanta que

1:14:12 os camiões, nas suas rotas – se não tiverem uma rota em que regressem ao depósito à noite e as distâncias sejam tão pequenas que consigam cobri-las com uma carga, mas se, por exemplo, viajarem por toda a Alemanha – então possam carregar decentemente a custos acessíveis na rota. Aí chegamos ao tema das tarifas de transporte ou tarifas de eletricidade atrativas. Ou que tenham acordos com os seus clientes: destination charging. Quer dizer, vou-te levar e carrego o meu camião no teu local, e depois volto. E se tiveres veículos em meu poder, então podem carregar em mim. Por exemplo, e isso um com o outro se acertarem mutuamente. Isto já está a acontecer, de forma muito pragmática nesta área. Há também alguns grandes prestadores de serviços logísticos que se destacam um pouco e que agora oferecem serviços de consultoria para outros intervenientes do mercado, porque dizem: nem todo o prestador de serviços logísticos, e especialmente as pequenas empresas, têm dinheiro para contratar consultores próprios e

1:14:42 para se elaborar um conceito. E querem apoiar isso, dão basicamente – pelo menos segundo a sua própria declaração – simplesmente uma ajuda ao arranque na disseminação da mobilidade elétrica para frotas de camiões, passando adiante consultoria, boas práticas e experiência real no terreno e dizem: olha, é assim que funciona connosco. Sim, fascinante. E mais uma olhada para o futuro: inovações que vos preocupam ou te preocupam pessoalmente na mobilidade elétrica, que acham interessantes e estão a acompanhar.

1:15:15 Para mim, o rápido desenvolvimento da tecnologia de baterias é fascinante. Acho que isto já é assim, que este tema do medo de autonomia já não desempenha um grande papel para a maioria. As pessoas já não têm medo generalizado de que saiam do local e depois fiquem completamente sem corrente em qualquer lugar e não conseguem ir mais longe. Mas no futuro, se as autonomias crescerem ainda mais – considero que são adequadas para o dia a dia neste momento, mas se crescerem um pouco mais – então acho que até o último fica convencido. O

1:15:53 desenvolvimento rápido da tecnologia de baterias é fascinante para mim. Penso que já é assim, que o tema do medo de autonomia já não desempenha um grande papel para a maioria. As pessoas já não têm medo geral de que saiam e fiquem completamente sem eletricidade em algum lugar e não consigam prosseguir. Mas no futuro, se as autonomias crescerem ainda mais – acho que são adequadas para o quotidiano agora, mas se crescerem um pouco – então acho que até o último fica convencido.

1:16:24 também pode viajar para Itália ou Portugal com o carro elétrico tão facilmente como fazia agora com o seu diesel. O tema do Megawatt-Charging – não sei se é relevante no mercado de automóveis de passageiros. É muito mediático, especialmente na China. A BYD comunicou isto. Acho que atualmente é mais um truque de relações públicas. Penso que a tecnologia de carregamento de 800 V, carregamento até 80% em um quarto de hora – carregamento rápido com o carregador de 400 kW é mais do que suficiente para mim. Vou beber um pequeno café

1:17:01 ou estiro as pernas um pouco, e depois continuo. Penso que isto é prático para o dia a dia e também é suficiente para viagens mais longas pela estrada. Caso contrário, a maioria das pessoas que conheço e que eventualmente mudaram para um veículo elétrico relatam experiências positivas. Essa tranquilidade ao conduzir – desacelera-se um pouco também, fica-se um pouco mais calmo ao conduzir, presta-se mais atenção ao consumo e à forma de conduzir. Penso que isto está de acordo com a situação atual da política. Isto é sempre debatido quando

1:17:36 se discute a limitação de velocidade – um dia há de chegar. Espero que ainda demore algum tempo, pois gosto de andar depressa. Mas acredito que isto favoreça a mobilidade elétrica. E sim, outra novidade interessante é a área do carregamento bidirecional. É interessante ver como isto afetará as redes, se terá efeitos positivos – apenas para tornar uma família individual mais independente, ou se, em maior quantidade,

1:18:12 pode realmente estabilizar comunidades individuais ou certos segmentos da rede. Isto vai ser interessante. E sim, estas são duas coisas muito interessantes que estou a acompanhar de perto. Ótimo. Bem, para terminar: que mensagem queres deixar aos ouvintes? Como te podem contactar, e há mais alguma coisa que queiras dizer? Bem, para quem tem o meu número, claro que podem ligar. Caso contrário, encontram-me mais facilmente no LinkedIn ou no Xing. Lá

1:18:47 encontram-me também bastante rapidamente pelo nome. E se alguém tiver interesse em trocar ideias, com prazer – adoro ter boas conversas e ideias interessantes e gosto de dar feedback. Então muito obrigado, muito sucesso e até breve. Obrigado. Muito interessante o que o Torsten nos contou. Raramente encontramos alguém com tanta experiência diversificada em tantos países e papéis diferentes. Achei particularmente interessante a sua experiência em telecomunicações nos primórdios desta indústria através de

1:19:27 Voice over IP antes do Skype, e como atuou como empresário e acumulou muitas experiências empresariais – às vezes funcionou, às vezes menos – e que depois não se manteve apenas na indústria de telecomunicações, mas se desenvolveu no mundo da mobilidade, com a ZF e um exemplo muito precoce de Plug and Charge e outras ideias inovadoras que quis implementar. Como empresário, claro que andou sempre pela inovação, cedo com startups e corporações e a rede, que não é assim tão simples

1:20:02 é na prática, mas depois também o mergulho profundo em serviços de eletromobilidade para carregadores, o desafio com os Mobile Heroes, como conseguem treiná-los para que possam ser versáteis no terreno – com instalações solares, baterias, mas naturalmente também infraestrutura de carregamento – e isso em toda a Alemanha com distâncias de 50 quilómetros por todo o lado, logisticamente não é nada fácil, e como depois utilizam otimização de rotas baseada em IA, e como ele vê os temas de carregamento inteligente e sobretudo conceitos logísticos interessantes para este setor, para que não estejam apenas com automóveis e

1:20:40 também autocarros e camiões elétricos, como é também otimista relativamente às inovações no mercado. Portanto, muita coisa, muita coisa foi abordada. Espero que esta experiência muito prática vos tenha trazido algo. E se vos agradou, por favor partilhem e deem like. Até à próxima.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 Willkommen bei Smart Charge, dem Podcast, der die Menschen und Ideen beleuchtet, die die Elektromobilität vorantreiben. In dieser Folge bei uns im Studio in Berlin ist Service for Charger. Das 2020 gegründete Unternehmen hat bereits über 15.000 Ladepunkte geplant, installiert oder im Service. Möglich macht das ein eigenes Netzwerk aus speziell geschulten Elektriker-Teams, den sogenannten Mobile Heroes, die bundesweit im Einsatz sind. Unser Gast ist Thorsten Weber, Chief Commercial Officer. Er bringt mehr als zehn Jahre Branchenerfahrung mit. Als Unternehmer hat er unter anderem DriveNow auf dem Weg

1:14 zum Markt begleitet. Jetzt verantwortet er Vertrieb und Marketing von Service for Charger und steuert das Wachstum nach einer Series-A-Finanzierung über zehn Millionen Euro, angeführt von BP Ventures. Gleich sprechen wir darüber, wie man Ladeinfrastrukturen in Rekordzeit und dennoch zuverlässig aufbaut, warum das Versprechen „You charge, We care" mehr als ein Slogan ist und welche Rolle Partnerschaften mit Energieversorgern, Flottenbetreibern und Kommunen für den Hochlauf der E-Mobilität spielen. Köpfe rauf, Ladezustand checken und los geht's mit Torsten Weber bei Smart Charge. Hallo, Thorsten. Schön, dass du heute hier im Podcast-Studio

1:52 dabei bist. Wie geht's dir? Hallo, Claudio. Mir geht es hervorragend. Vielen Dank für die Einladung heute zu dem Podcast. Ich freue mich auf das Gespräch. Sehr gut. Du hast auch gerade erwähnt, dass deine Frau etwas mit der Königlichen Porzellan-Manufaktur am Hut hat. Vielleicht kannst du da auch noch mal die Hörer abholen. Das fand ich besonders spannend, weil wir hier quasi im Gebäude der KPM sind und ihr Betrieb hier gegenüber ist. In der Tat hat meine Frau damals eine

2:20 Ausbildung zur Porzellan- und Keramikmalerin hier direkt in dem Gebäude gemacht und dann nach ihrer Ausbildung auch noch lange Jahre gearbeitet, bis dann leider die erste Restrukturierungswelle der KPM dafür gesorgt hat, dass sie einen Teil der Belegschaft entlassen musste. Und da war sie halt dabei. Aber sie hat diesen Beruf echt geliebt. Ja. Ich glaube, ich bin nie darauf eingegangen, aktiv in meinem Podcast bisher. Aber wenn man mal einen Besuch in Berlin hat oder aus Berlin kommt, man kann nach wie vor

2:49 diese Ausstellung hier sehen, die schöne Porzellanmanufaktur beobachten und mehr zum Hintergrund lernen. Bevor wir einsteigen in die Themen, die Service for Charger und Elektromobilität umtreiben, wollen wir gerne dich besser kennenlernen und wissen, was dein Hintergrund ist. Kannst du uns abholen, wer du bist und was du bisher gemacht hast, bis du zu Service for Charger gekommen bist? Gerne. Ich komme ursprünglich aus Berlin und habe nach der Schule eine Ausbildung zum Hotelfachmann und Koch gemacht, Entschuldigung, und dann

3:27 Betriebswirtschaft studiert, hier an der TU in Berlin, auch um die Ecke hier. Ich hab dann relativ früh festgestellt, dass ich keine klassische Karriere im Konzern anstrebe, sondern eher in Richtung Mittelstand oder eigene Unternehmungen gehe, und habe dann schon während des Studiums angefangen, erste Unternehmen zu gründen – im Telekommunikationsbereich, Calling Cards – und dann nach dem Studium den ersten Job in Richtung eines sehr technischen Unternehmens im Bereich Voice-over-IP-Technologie angetreten. Das war der erste Anbieter für Voice-over-IP-Technologie für

4:03 Voice-over-IP-gestützte Telefonate für ethnische Communities – Anrufe in Länder, die damals über klassische Telefone sehr teuer anzurufen waren. In welchem Jahr war das so grob, damit man sich das vorstellen kann? Das war die 90er Jahre. Der Markt war gerade erst geöffnet worden. Das heißt, die Telekom war nach wie vor dominant – damals noch dominanter. Auslandstelefonate waren sehr teuer. Ein Anruf in die USA lag bei drei D-Mark und noch was pro Minute, nach Pakistan, Indien,

4:35 afrikanischen Ländern – da lagen wir alle im Bereich mehrerer D-Mark pro Minute. Und Calling Cards waren ein günstiger Weg, wie man über eine zentrale Einwahlnummer sehr günstig mit den Lieben zu Hause sprechen konnte. Das haben hier viele der ethnischen Communities intensiv genutzt. Was war das für eine Technologie genau? Das Calling-Card-Business ist ein Modell, das speziell Voice-over-IP genutzt hat, also sprich Internetverbindung, um den Transport des Gesprächs in das Zielland zu bringen. Und im Zielland gab es

5:07 dann wieder die Übersetzung von IP ins normale Telefonnetz. Der Hintergrund war: Wenn ich einen Anruf von hier starte über eines der klassischen Telekommunikationsnetze, sind die internationalen Gebühren so hoch gewesen, die zu diesen Preisen führten. Wenn ich den Call aber erst im Zielland quasi wieder zurück umwandle und einen lokalen Anruf daraus mache, dann kostet der halt nur wenige Cent – so wie Skype, im Prinzip wie Skype. Nur dass dieser Schritt am Ende noch mal in das normale regionale Telefonnetz gemacht

5:35 wurde, weil damals noch keiner die Bandbreite in Privathaushalten oder Unternehmenshaushalten hatte, um stabile Gespräche führen zu können. Das kam dann parallel auf, und die ethnischen Communities hier hatten oft diese Infrastruktur nicht. Es gab nicht automatisch in jedem Telefon, in jedem Mobiltelefon – wenn die Leute eins hatten – Internet und dann einen Voice-over-IP-Client drauf oder sowas wie Skype, ICQ, Yahoo Messenger oder ähnliches, die dann solche Gespräche erlaubten. Das kam später oder erst so parallel raus. Verstehe. Und was

6:10 Hat dich das an den großen Corporates schon früh sozusagen nicht interessiert, und eher der Mittelstand? Ich komme aus einer Unternehmerfamilie. Meine Eltern kommen aus der Gastronomie, waren lange selbstständig. Einzelhandel, dann Gastronomie. Und ich fand das immer spannend, irgendwie selbstbestimmt etwas zu entwickeln. Mein Vater hat mir das vorgelebt, was es heißt, Unternehmer zu sein und sich seine Opportunitäten selber zu kreieren. Ich fand das am Anfang einfach nicht attraktiv, in einen großen Konzern zu gehen und ein kleines, ein

6:45 kleiner Fisch im großen Teich zu sein, sondern ich wollte eher ein großer Fisch im kleinen Teich sein. Also ich dachte, dann lieber in der Nische erfolgreich sein, etwas Eigenes machen, als in einem großen Konzern einer von vielen zu sein. Und die Telekommunikationsbranche – wie bist du da dann reingerutscht, wenn man so will, aus deinem Hotelier-Metier? Ich habe irgendwann schon während der Hotelausbildung gemerkt, dass ich sehr, sehr gerne Gast in den Hotels bin, aber es eine ganz andere Sache ist, in

7:12 einem Hotel zu arbeiten und Gäste zu bedienen. Und habe mich dann relativ früh dazu entschlossen, Betriebswirtschaft zu studieren. Ich wollte eine Grundlage haben, die mir ermöglicht, eigene Unternehmen zu gründen und das wichtigste Handwerkszeug zu haben. Telekommunikation war einfach eine Interessensfrage. Ich hatte tatsächlich überlegt, alternativ Informatik zu studieren, aber mich dann dagegen entschieden, weil damals die Informatiker noch nicht die coolen Nerds waren, sondern eher die, die ohne Tageslicht und mit Cola und Pizza sich im Keller einschließen –

7:50 das fand ich nicht so attraktiv. Ich war immer schon fasziniert von Sprachen, vom Kontakt mit Menschen und von Technologie. Und Telekommunikation – damals fand ich diesen Schritt faszinierend: von klassischer leitungsvermittelter Telefonie hin zum Wachstum von Mobilfunknetzwerken und erstmalig Voice over IP. Das ermöglichte, nicht nur Sprache über eine Kupferleitung zu schicken, sondern im Prinzip beliebige Inhalte digital übers Netz zu schicken. Und das fand ich extrem spannend, weil es ganz neue Möglichkeiten eröffnete. Damals haben alle Netzbetreiber davon gesprochen, sogenannte Value

8:26 Added Services anzubieten. Sie haben sich alle die Fantasie gemacht: Okay, SMS haben wir jetzt – das ist ein Riesenumsatzbringer, Zufallsprodukt nebenbei gesagt. Und was kommt als Nächstes? Geofencing, geobasierte Dienste – was kann ich alles noch als Netzbetreiber in der Telekommunikation unterbringen? Und das war im Zuge der Liberalisierung. Oder war das noch davor? Nee, das war im Zuge der Liberalisierung. Dann sind – auch wie in der Energiewirtschaft –'97 oder '98, glaube ich, ist der Markt geöffnet worden. Aber es war ähnlich.

9:02 Und ja, dann wurden erst Call-by-Call-Anbieter gegründet, und einige solche frühere Unternehmen wie Arcore zum Beispiel waren wirklich sehr, sehr erfolgreich. Da stapelten sich die Anträge, weil die Nutzer eine Alternative willkommen geheißen haben. Dennoch hat die Telekom nach wie vor eine dominierende Stellung gehabt – damals mit einem weit über 95 % Marktanteil war sie einfach der Platzhirsch, und ist sie nach wie vor. Inzwischen aber haben, glaube ich, Festnetzanschlüsse an Bedeutung verloren. Ja, das ist halt

9:38 alles auf den Mobilfunk umgeschwappt. Ich kenne sehr viele Leute, die gar keinen Festnetzanschluss mehr haben. Oder wenn, dann nur noch als Basis für ihren Internetanschluss zu Hause, als Beiprodukt, aber nicht mehr um damit vornehmlich zu telefonieren. Eine spannende Entwicklung, wie sich das alles komplett aufs Internet verlagert hat – eigentlich von jeder Art von Dienstleistung. Und was kam dann nach dieser Erfahrung, die du geschildert hast? Was hat dich danach umtrieben? Also nach den ersten Gründungen quasi im

10:09 Call-Card-Geschäft, nach dem ersten Carrier, also nach dem ersten Voice-over-IP-basierten Nischen-Carrier, habe ich dann ein eigenes Unternehmen gegründet. Das Unternehmen, für das ich gearbeitet habe, wurde feindlich übernommen – damals eine spannende Story. Ich habe mich dann entschieden, nicht mitzugehen, sondern fand die Idee so spannend, dass wir gesagt haben – mit zwei Kollegen – wir gründen ein eigenes Unternehmen. Und haben dann den ersten wirklich großen, also im Prinzip den ersten Player als Großhändler für andere Telefongesellschaften für internationale Gespräche auf

10:41 IP-Basis gegründet, saßen hier auch in Berlin im Palais am Festungsgraben. Die Firma hieß Gecko.net. Und das war tatsächlich – wir haben für andere Telefongesellschaften: wenn jemand gewählt hat, 0098 für Iran oder Kuba oder Indien, haben wir Strecken in diese Länder gehabt und haben dann die Gespräche übernommen – in Echtzeit, davon kriegt der Endnutzer nichts mit – und die wurden dann über uns geleitet in das Endland. Und das war ein spannendes Geschäft. Ein bisschen zu früh, wie immer. Ich glaube,

11:15 das ist so ein Learning: Timing ist einfach entscheidend. Du kannst die beste Idee haben – wenn du zu früh oder zu spät bist, kann es sein, dass es nicht fliegt. Wir waren technisch einfach noch einen Tick zu früh. Auch die Internetqualität in den Schwellenländern war noch nicht so gut, dass stabile Gespräche immer garantiert waren. Alternative Satellitenverbindungen haben ein zeitliches Delay, man hört es, und sind sehr, sehr teuer. Dementsprechend – zwei Jahre später wäre es einfacher gewesen. Dann waren auch die Hardware

11:50 weiter. Aber es war, glaube ich, vom Markt her war es genau richtiges Timing. Das Unternehmen hat es dennoch nicht geschafft. Meine erste Insolvenz. Aber gut, du hast sicherlich was gelernt. Ja, eben. Und das allein, was du gerade gesagt hast – ich glaube, da kann ich mich auch und viele andere Unternehmer wiederfinden. Markt-Timing kann man bedingt beeinflussen. Und man weiß auch nicht, wann das das perfekte Timing ist. Bin dann zu einem unserer Kunden gegangen, aus Frankfurt. Die hatten auch unter anderem eine

12:23 Tochtergesellschaft in England, die ich dann restrukturiert habe und zurück in das Mutterhaus nach Frankfurt geführt. Inzwischen ist das Unternehmen in Schwierigkeiten geraten, weil einfach große Kunden ausgefallen sind. Dieses Unternehmen abgewickelt, mit einem Insolvenzverwalter, zweite Insolvenz, Restrukturierung, Teil rausverkauft. Dann noch mal etwas Eigenes gegründet – im Prinzip so etwas wie einen Sprachassistenten. Damals war das Thema Spracherkennung noch nicht ganz so weit. Dementsprechend haben wir ein Callcenter eingesetzt in Marokko, um die Sprachanrufe zu verarbeiten. Aber dahinter steckte dann halt wieder Voice over IP, wie wir gesagt haben. Ich möchte

12:59 Claudio Geyken anrufen. Und der sitzt halt in – du sitzt jetzt halt in Amerika – und gesagt: „Ruf Claudio an auf seinem Handy." Und dann wurde ich weitervermittelt. Und dadurch habe ich halt ungefähr 1,50 € pro Minute gespart. Diese Interaktion dauerte halt nur in der Regel wenige Sekunden mit dem Callcenter-Agenten, und dann wurde der Anruf vermittelt und es ging weiter. Und das haben wir dann verkauft an ein größeres Unternehmen, die gerade kurz vor ihrem Börsengang standen, die Amitello AG. Bin dann mit an Bord gegangen.

13:29 Das Unternehmen verkauft, musste dabei bleiben. Ich wurde nach Spanien geschickt, wo ich dann fünfeinhalb Jahre auch gewohnt habe. Habe dann die lokale Gruppe quasi dort zusammengefasst, restrukturiert, für den Börsengang vorbereitet und mitgeholfen. Beim Börsengang war ich dann zur Endphase hin auch mit dem Vorstand der Amitello AG als CTO für Broadband-basierte Dienste zuständig. Bin dann viel in Schwellenländern, auch in Nordafrika und in Westafrika, unterwegs gewesen und auch im Mittleren Osten, und habe das dann, was sich da

14:03 restrukturiert hat, rausgekauft. Das Unternehmen war leider nicht erfolgreich und musste dann auch Insolvenz anmelden. Habe dann einen Teil rausgekauft und dann noch mal angegriffen und im Iran ein Unternehmen gegründet – auch den ersten privaten Anbieter für Internet und Telefonie. Wie kamst du dann zum Iran? Aus dem vorherigen Unternehmen hatten wir Kontakte dorthin, um Anrufe dorthin zu terminieren. Wir hatten auch Gespräche mit der dortigen Telekom, die uns gefragt hatten: Wie war denn die Erfahrung in Deutschland mit der

14:35 Privatisierung? Weil das absehbar auch im Iran geöffnet werden sollte. Und was mal als einfaches Beratungsgespräch begonnen hat, hat sich dann verstetigt. Und irgendwann wurden uns Lizenzen angeboten für verschiedene Provinzen im Iran. Das haben wir damals gekauft. Amitello wollte da nichts machen, weil es einfach aufgrund des Börsenganges die Nähe zu Iran damals schon nicht gewollt war. Und ich habe das dann nach dem Ende der Amitello aufgegriffen. Und wir haben dort den ersten Anbieter wirklich im Iran, in Teheran, gegründet, in

15:10 drei Provinzen ein eigenes Netz aufgebaut – so eine Mischung aus Funk- und Festnetztechnik – und dann Internetservice geliefert und Telefonie. Und dann auf die harte Tour lernen müssen, dass das technisch zwar ging, auch wenn es da echt einige Überraschungen gab – lokale Besonderheiten im Netz, die man sich hier gar nicht vorstellen kann –, aber auch vor allem politisch. Man ist dann im sicherheitskritischen Bereich. Internet wird zum Teil bei wichtigen politischen Ereignissen eingeschränkt. Von daher waren wir da als gemischt

15:47 ausländisch-iranischer Anbieter natürlich unter besonderer Beobachtung. Das wurde uns dann auch ziemlich klar, als wir Besuch bekamen und es darum ging: Okay, wie können wir die Überwachungsverordnung dort vor Ort sicherstellen? Und die sieht halt anders aus als hier. Und ja, wir haben uns dann irgendwann entschieden, auch vor dem Hintergrund internationaler Spannungen, uns aus dem Markt zurückzuziehen. Und dann war für mich Zeit zu überlegen: Okay, will ich jetzt nach so vielen Jahren noch im Telekommunikationsbereich bleiben? Hast du dann auch im Iran gelebt? In der Zeit

16:18 nein, ich habe nicht fest dort gelebt. Ich bin hin und her gependelt – erst zwischen Spanien und Iran und dann später zwischen Deutschland und Iran. Also, wir sind dann irgendwann nach Deutschland zurückgezogen, weil meine Familie gerne näher an Freunden und Familie sein wollte und ich eh Teile der Zeit gar nicht da war. Und bin dann immer gependelt. Zwei Wochen dort, zwei Wochen zurück oder zehn Tage dort, zehn Tage zurück. Und hatte aber vor Ort einen Geschäftspartner, einen Deutsch-Iraner, der permanent vor Ort war, in der

16:45 Regel, und auch ein Team natürlich. 100 Verkaufsbüros in Teheran alleine. Das war schon eine nennenswerte Operation, die wir da aufgebaut haben. Ja, schade, dass das nicht geklappt hat. Das war halt auch da schlechtes Timing. Iran ist halt, wie viele Länder in der Region, immer mal wieder von politischen Spannungen betroffen. Wir waren uns dann einfach nicht sicher irgendwann, wie lange wir das ausreiten können. Und haben uns dann entschlossen: Okay, wir gehen raus. Zu dem Zeitpunkt habe

17:15 Ich habe dann überlegt, was nicht ein guter Moment wäre, auch vielleicht was anderes zu machen. Telefonie ist irgendwann sehr, sehr einfach ein Verdrängungswettbewerb geworden, also rein Preiswettbewerb. Das Thema innovative Dienste hat sich nicht so – jedenfalls nicht auf Netzbetreiberseite – verwirklicht. Das war dann eher im Endkundengeschäft beziehungsweise einfach Dritte, die dann Dienste entwickelt haben auf Basis der Netze. Aber die Netzbetreiber selber hatten da nicht die Rolle, die sie sich mal gedacht hatten. Das war ganz spannend. Und dann habe ich mir überlegt: Okay, was

17:50 fasziniert mich? Was hatte noch Bezug auch zu Kommunikation? Da war der Bereich Mobilität und Smart Infrastruktur – alles vernetzt über Mobilfunk inzwischen. Und bin dann daran und habe dann interimsweise ein Mandat in Leipzig angenommen. Ich habe für das Unternehmen – Endkunden, also ein B2C-Kanal – quasi einen neuen Geschäftszweig aufgebaut. Im Prinzip vernetzten wir Autohäuser mit ihren Endkunden, um zu schauen, dass die Kontakthäufigkeit und der Kontakt besser lief zwischen Käufer und Autohaus. Das habe ich ein bisschen über ein Jahr gemacht und habe dann einen

18:34 Ruf bekommen nach München an die Unternehmertum, über einen Freund von mir, der sagte: hier, die suchen jemanden, der in der Startup-Welt verankert ist, also schon einige Unternehmen gegründet hat, aber auch Hands-on-Erfahrung hat in der Zusammenarbeit mit Corporates und in verschiedenen Bereichen. Das wäre doch was. Da ist man sich recht schnell einig geworden. Ich habe dann da fünfeinhalb Jahre quasi an der Unternehmertum in München gearbeitet. Das war in welchem Zeitraum? Nur dass man sich wieder einordnen kann. 2013 ungefähr, 2014. Genau. Und war das

19:10 dann der Beginn der Unternehmertum, oder wann hat eigentlich die Unternehmertum die Aktivitäten angefangen? Nein, die war da schon einige Jahre alt. Aber als ich dazugestoßen bin, saßen wir auf dem Gelände der TU München, noch nicht in dem eigenen Gebäude, und waren ungefähr 50 Leute, von denen also nicht immer alle da waren. Es wirkte noch deutlich kleiner als jetzt. Wir hatten so einen kleinen halben Flügel in einem Gebäude auf dem Gelände und haben dann ein eigenes Gebäude geplant und gebaut. Frau Susanne Klatten

19:39 ist die Eigentümerin der Unternehmertum und hat halt – die haben die Entscheidung getroffen, der Unternehmertum ein eigenes Gebäude hinzustellen. Und das war ein riesiger Meilenstein. Als das dann stand, hatten wir wirklich knapp – ich glaube – 6.000 m² Fläche, plus nochmal einen Gebäudeteil, wo die ganzen Entrepreneurship-Lehrstühle drin saßen und auch Raum für Start-ups. Also sprich: Ausgründungen aus der TU und aus dem Umfeld konnten dort Büroflächen haben. Es gab Coworking Spaces. Die ganzen Entrepreneurship-Lehrstühle saßen im

20:18 gleichen Gebäude. Ich meine, das ist schon ein ideales Umfeld. Und in der Unternehmertum wird Wissen so frei ausgetauscht. Das hat mich unglaublich fasziniert, mit welcher Geschwindigkeit Dinge dort entwickelt wurden. Da sind halt Start-ups wie Lilium zum Beispiel – die Elektro-Senkrechtstarter, die Elektroflugzeuge bauen – oder FlixBus durchgelaufen. Aber auch zahlreiche Unternehmen, wo man die kleinen Gründerteams kannte, die dann später zu einem großen Unternehmen geworden sind. Das war schon echt extrem spannend. Kann ich mir vorstellen. Was war deine Rolle da genau in dem

20:53 Ich habe als einer der Partner die Unternehmensberatung dort geleitet. Wir waren die Schnittstelle zwischen den Corporate-Kunden, um zu schauen, welche Learnings und welche Benefits man aus der Art, wie Start-ups ihr Unternehmen und ihre Herausforderungen angehen, auf die Corporate-Welt übertragen kann – und umgekehrt den Start-ups zu zeigen: Wie komme ich eigentlich durch diese Firewall von großen Unternehmen? Also, wie stelle ich Verbindung zu großen Unternehmen her? Wie arbeite ich mit denen? Was ist mit Pricing, Marktzugang, Partnerschaften? Welche Optionen gibt es da?

21:26 Und diese Vermittlerrolle haben wir eben beidseitig ausgefüllt. Das war sehr spannend, weil wir auch einige Ausgründungen mitbegleitet haben, unter anderem ParkNow oder ChargeNow. Das waren so „Now"-Dienste der BMW Gruppe – das war so einer der großen Kunden. Mein Bereich war Automotive und Smart City / Energie. Da haben wir also einige dieser wirklich spannenden Projekte mitbegleiten können. Zum Teil haben wir die Teams bei uns im War Room gehabt, also ein bisschen isoliert aus ihrer

21:59 Konzernblase herausgezogen, damit sie nicht so im Tagesgeschäft verfangen sind. Und das war, glaube ich, beidseitig sehr, sehr befruchtend. Und dann am Ende, nach über fünf Jahren, kam dann ZF und hatte den Plan geäußert, ob wir nicht unterstützen könnten bei der Ausgründung ihres ersten Start-ups. Ein Teil der Aufgabe war: finde einen CEO und finde einen CTO. Und irgendwann kamen die auf mich zu und sagten, sie hätten mal meinen LinkedIn-Lebenslauf angeschaut. Und ob ich nicht

22:30 Interesse hätte, das zu machen. Dann habe ich damals gesagt, nach über fünf Jahren Beratung fände ich es spannend, aufs Spielfeld zurückzukehren, und habe dann das Assignment angenommen. Und worum ging es bei diesem Unternehmen? Wir haben eine Plattform gebaut, die zwischen Flotten und Servicedienstleistern saß und später autonom fahrenden Fahrzeugen – also wirklich diese wirklich autonom machen sollte –, indem es wirtschaftliche Transaktionen unterstützt. Sprich: Ein Auto kann selbstständig tanken und Tankleistungen bezahlen, es kann selbstständig laden und den Ladevorgang bezahlen, oder es kann auch Geld erhalten

23:04 in dem es zum Beispiel ein Gut transportiert. Und der erste Schritt war Tanken und Laden. Die Idee war halt: Du fährst an die Tanksäule oder an die Ladesäule heran. Über GPS erkennt das Fahrzeug, wo es ist, und schaltet gegebenenfalls die Ladesäule frei. Da gibt es vielleicht noch die Ladesäulennummer ein. Also am Anfang war die Idee, das auch im Fahrzeug, im Cockpit unterzubringen. In der Headunit haben wir das dann auch umgesetzt mit zwei großen Autoherstellern, sodass man diese Vorgänge also aus der

23:35 Headunit freigeben konnte. Nach Beendigung des Tank- oder Ladevorgangs fährst du los und kriegst eine Bestätigung: Du hast jetzt gerade so und so viel Kilowattstunden geladen oder so und so viele Liter getankt. Gute Fahrt. Und die Abrechnung erfolgt dann im Hintergrund quasi über die Flotte beziehungsweise über die Wallet des Fahrzeugs. Wirtschaftlich betrachtet ist das natürlich eine Art Plug and Charge. Im Prinzip ist das dann durch Plug and Charge Mainstream geworden. Zu dem Zeitpunkt – wieder mal das Thema Timing – 2018.

24:09 Reden wir genau. Und da war einfach die Infrastruktur – sowohl die Charger waren nicht alle online, was aber zwingende Voraussetzung ist, um Ladesäulen freizuschalten. Die Tankstelleninfrastruktur war noch nicht so weit, um wirklich überall Tanksäulen außer am Auto freizuschalten – beziehungsweise in Deutschland sind die ja nicht geblockt wie in anderen Ländern. Aber dann den Tankvorgang quasi automatisiert zu verarbeiten und abzurechnen, das war einfach noch nicht da; die Infrastruktur war noch nicht weit genug. Und wir haben dann, wie in jedem Startup,

24:42 gepivotet. Wir haben die Ausrichtung geändert. Wir haben uns dann fokussiert auf das Thema Fraud, also Tank-Fraud, weil tatsächlich gerade im Lkw-Bereich große Mengen Treibstoff im Spiel sind und ein Teil der Transaktion nicht im Tank des Lkws landet, sondern vielleicht in einem Fass oder einem separaten Tank, mit dem dann das Eigenheim beheizt wird oder der verkauft wird. Man geht von bis zu 5 % Fraud aus. Wir haben die Telematikdaten der Fahrzeuge in Verbindung mit Tankfüllstand, Zeit und GPS-Position

25:20 genutzt, um das zu verhindern. Du konntest im Prinzip genau sehen: Die Tanksäule sagt, du hast 1.000 Liter bekommen. Dein Fahrzeug sagt, es hat 900 Liter bekommen. Finde den Fehler. Und das hat sich auch ganz gut angelassen. Allerdings hatte ZF irgendwann entschieden, das Ganze wieder stärker in den Konzern reinzuholen. Das war der Beginn der Krise im Automobilmarkt, die sich abzeichnete. ZF hat auch sehr früh darauf reagiert und hatte dann die Idee, dieses kleine freie Radikal wieder in den Konzern

25:57 reinzuholen. Das war dann der Moment, wo ich gesagt habe: Das war nicht die Idee. Ich wollte beweisen – die These war ja –, ein Startup mit einem großen Corporate im Hintergrund ist viel schlagkräftiger und schneller als ein frei gegründetes Startup. Zum Teil mag das stimmen. Aber es hat auch noch andere Implikationen. Es gibt politische Entwicklungen in Konzernen, die verhindern, dass ein Startup sich so entfalten kann, wie es will. Es gibt

26:29 Angst vor Kannibalisierung mit Kernprodukten des Unternehmens. Es gibt Budgetzwänge, die dann verhindern können, dass das Startup die Finanzierung bekommt, die es braucht. Und wenn du einen sehr dominanten Shareholder hast – ich war ja nur Kleinstaktionär, ich habe also mitinvestiert, konnte aber mit dem kleinen Share nichts entscheiden –, dann ist es, wenn du weiteres Kapital aufnehmen wolltest, gegenüber einem klassischen Startup deutlich schwieriger, weil VCs natürlich nicht reingehen, wenn ein großer Konzern 90 Prozent an einem Unternehmen hält.

27:04 Was ist eigentlich deine Meinung? Du hast ja relativ viel Erfahrung gesammelt, sowohl mit eigenen Unternehmen als auch mit diesem ZF-Startup, wo quasi ein Corporate dahinter war. Kann das überhaupt funktionieren, ein Startup von einem großen Corporate sozusagen auf die Beine zu stellen? Oder ist dieses Modell einfach zu schwierig? Ich habe auch schon einige Modelle gesehen, wo man es versucht hat. Aber wenn man sich am Markt umschaut, gibt es nicht so viele erfolgreiche Beispiele. Zumindest fallen mir nicht so

27:37 viele ein. Eines der erfolgreichsten, das mir so einfällt, ist IMCD. Ich glaube, das kommt aus Philips raus. Vielleicht noch Boyar aus dem VW-Konzern. Ich glaube, es gibt mehr Beispiele, wo es nicht so gut funktioniert, als Beispiele, wo es gut funktioniert. Tatsächlich hat es mich schon immer gewundert, dass diese Kraft, die so ein großer Konzern mitbringt, nicht in einem solchen Startup gebündelt werden kann, weil das wäre in der Tat so der Raketenantrieb

28:10 für jedes Startup. Und wie gesagt, es gibt positive Beispiele, wo das gut funktioniert. Aber oft kommen Konzernpolitik, Einzelinteressen von Spielern im Konzern, Strategiewechsel und Budgetrestriktionen dazwischen. Die Frage ist wirklich, wie ernst der Konzern diese Strategie verfolgt. Ist das nur eine Idee – wir finden es cool, auch cool zu sein, wir wollen Innovation, also machen wir auch was mit Startups –, oder ist es wirklich der Wunsch: Wir wollen neue Geschäftsfelder erschließen und schicken diese

28:53 kleinen Schnellboote vor, und wenn wir sehen, das ist erfolgreich, dann bringen wir auch richtig Kraft rein, um die erfolgreich zu machen. Das wäre eigentlich das Erfolgsrezept. Aber das wird in den meisten Fällen, glaube ich, falsch angegangen.

29:10 Und dann bist du zu Service for Charger. Oder war da noch was dazwischen vor der Service for Charger Erfahrung? Ich habe noch eine Zwischenstation eingelegt über ein Non-tech- oder Low-tech-Unternehmen, Rohstoffhandel. Was ganz anderes mal. Ich wollte wirklich was anderes machen und habe aber festgestellt, das ist halt ein Spiel, wo man sehr tiefe Taschen braucht. Auch obwohl wir inzwischen, glaube ich, ganz gute Industriekontakte hatten, auch im Mittleren Osten gut vernetzt waren, hat das so, wie wir uns das vorgestellt haben, nicht geklappt.

29:45 Das ist auch die Realität im Start-up-Umfeld, dass die meisten Start-ups es eben nicht schaffen. Und bin dann über die Investoren hinter der Service for Charger in Kontakt mit Service for Charger gekommen, über die Energie 360 AG. Und das war ein ziemlich glücklicher Umstand. Ich habe mich dann mit dem Lukas Altamer zusammengesetzt und wir haben geklickt und waren auf derselben Wellenlänge. Er suchte jemanden, der für die nächste Finanzierungsrunde mit unterstützt, also Erfahrung hat als Unternehmer und vertriebsorientiert ist. Das passte genau. Und dann haben wir so angefangen zu

30:24 sprechen. Er hatte damals noch eine andere Mitarbeiterin gerade eingestellt, aber irgendwann im Laufe des Jahres hat man sich dann getrennt. Und dann rief er irgendwie im letzten Sommer nochmal an und sagte: Was machst du denn gerade? Und so kamen wir halt zusammen, sind dann relativ schnell einig geworden. Ich habe dann zum 1. September 2024 als CCO bei der Service for Charger begonnen. Und kannst du dann Einblicke geben in die Service for Charger Eckdaten zum Unternehmen, die Unternehmenshistorie

30:54 und worauf ihr euch an Dienstleistungen fokussiert? Wir sind 360-Grad-Anbieter für alles rund um Ladeinfrastruktur. Das Unternehmen ist 2019 gestartet und hat inzwischen über 100 Mitarbeitende, mit der Zentrale hier in Berlin und zwei weiteren Niederlassungen in Ingolstadt und in Essen. Ungefähr 70 % der Kräfte sind Techniker. Wir nennen sie Mobile Heroes. Das sind die Techniker im Feld. Dann gibt es natürlich noch Ingenieure und Elektrikermeister, die in unterstützenden, zentralen Funktionen im Unternehmen bereitstehen, um Fragen im Feld, die sich ergeben, oder Planungsleistungen zu erbringen,

31:33 die die Mobile Heroes im Feld nicht lösen können. Es gibt also immer so Rückfallebenen. Und das Besondere an der Service for Charger ist, dass wir deutschlandweit mit unseren Mobile Heroes verteilt sind. Das heißt, wir haben aktuell maximal 50 Kilometer zum nächsten öffentlichen Ladepunkt. Und damit können wir eben deutschlandweit Dienste anbieten, was viele andere Elektriker nicht können, weil sie an einem Standort irgendwo sind. Wenn ich in Berlin sitze und im Saarland Dienste anbieten soll, ist das schwer. Und du sagst

32:04 360-Grad-Anbieter. Kannst du da mehr Details geben? Beispiel AC, DC, Anwendungsfälle am Unternehmen, Wohnungswirtschaft, öffentliche Ladesäulen. Genau, tatsächlich der gesamte Bereich, den du gerade genannt hast. Das Unternehmen hat ursprünglich mal stärker im AC-Bereich angefangen, was auch so die erste Welle an Elektroautofahrern betraf, die halt ein Eigenheim hatten. Das waren so die Early Adopter. Die brauchten halt Ladeinfrastruktur zu Hause, die klassischen Wallboxen. Da kommt das Unternehmen eigentlich her. Das waren so die ersten Kunden. Und dann ging es aber auch relativ schnell weiter in Richtung öffentliche

32:41 Ladeinfrastruktur. Und 360-Grad-Anbieter heißt, es beginnt bei der Planung, Installation, Inbetriebnahme, Betrieb bis hin zu Wartung und Service. Denn das wurde am Anfang, glaube ich, noch nicht so stark in den Fokus genommen. Es reicht halt nicht, irgendwo eine Ladesäule hinzustellen, sondern die altert auch und hat technische Fehler oder wird beschädigt. Und dann muss einer da sein, der das wieder instandsetzt oder dafür sorgt, dass sie auch funktional bleibt. Wie kann man sich eure Rolle vorstellen, auch im Hinblick auf den Markt? Es gibt

33:15 vielleicht – der Bürger oder ein Unternehmen kennt ja meistens eher ein Stadtwerk oder hat einen Elektriker des Vertrauens. Wo spielt ihr dann eine Rolle? Seid ihr quasi ein Zulieferer, der Stadtwerken hilft, das alles zu planen, in Betrieb zu nehmen und die Inbetriebnahme zu vervollständigen? Ja, genau. Wir selber betreiben kein B2C-Geschäft. Also sprich, wir machen kein Endkundengeschäft direkt. Das heißt, wenn jemand ein Eigenheim hat und sagt: Ich brauche einen Ladepunkt vor meinem Haus, dann

33:50 ruft er am besten den lokalen Elektriker an. Der installiert ihm das, und gut ist. Wir sind B2B-Anbieter oder B2B2C-Anbieter, das heißt, unsere Kunden sind Unternehmenskunden und Unternehmen, die wiederum mit Endkunden zu tun haben. Große Tankkartenanbieter zum Beispiel, für die wir mehrere tausend Ladepunkte bei deren Endkunden installieren pro Jahr, aber wo wir nicht direkt den Endkunden akquirieren, sondern immer über diesen B2B-Kanal. Aber ihr macht dann auch Heiminstallationen. Genau, genau. Und das ist halt

34:30 die Besonderheit, dass wir also nicht nur installieren, sondern auch dafür sorgen, dass es in Stand bleibt, warten und diese Bandbreite anbieten. Ich glaube, das ist auch was, was Service for Charger von anderen typischen Elektrofachbetrieben unterscheidet. Es gibt ja doch eine ganze Menge Elektrofachbetriebe in Deutschland. Knapp 3.350 sind es, glaube ich, die über zehn Angestellte haben, und 71 Großbetriebe. In die Kategorie Service for Charger fallen, glaube ich, nur sehr wenige – zum einen aufgrund des starken Fokus. Wir

35:05 machen da keine Gebäudeautomatisierung oder so, sondern wir machen wirklich Fokus Ladeinfrastruktur und eben auch zum Teil erneuerbare Energien im Sinne von Inbetriebnahme Wärmepumpen oder Photovoltaik. Nicht die Installation selber, sondern die elektrische Inbetriebnahme oder Entstörung, ja bis hin zu Heimspeichersystemen. Und da kommt jetzt auch so langsam alles zusammen, weil man merkt schon, das Umfeld ist komplexer geworden. Das heißt, ganz viele auch in Firmen sehen wir dieses Setup. Man hat oben große Dachflächen, zum Beispiel an einer Logistikhalle, auf der Photovoltaik installiert wird. Auf der

35:42 Photovoltaik installiert wird. Dieser Strom kann nicht immer ad hoc verbraucht werden. Da steht ein Speicher, da steht eine Wärmepumpe, dann ist ein Energiemanagementsystem da. Und dann kommt als letztes Glied vielleicht die Ladeinfrastruktur hinzu. Und die Vorgabe ist: Wir möchten so viel wie möglich Solarstrom aus unserer eigenen Produktion nehmen. Und nur wenn es nicht anders geht, dann aus dem Netz beziehen, was letztendlich auch der Netzstabilität zugute kommt, wenn der Speicher groß genug ist. Und dieses Setup ist dann doch schon relativ

36:11 komplex. Und das kann dann auch der durchschnittliche kleine Elektrikerbetrieb eventuell gar nicht leisten. Und da kommt dann eine Service for Charger ins Spiel, die sowas halt mit dem landesweit verfügbaren Netzwerk an qualifizierten Fachkräften umsetzen kann. Verstehe. Und wer sind dann eure Multiplikatoren? Das sind dann die Tankkarten und dann auch Energieversorger. Das wären die klassischen CPOs, die dann den Betrieb machen. Ihr macht quasi die Vorarbeit, und dann der Betrieb wird übernommen von euren Kunden. Genau. Also wir haben inzwischen eine sehr breite Kundenbasis. Das geht

36:47 von Energieversorgern, von CPOs, von großen Unternehmen, von Wiederverkäufern, also auch Projektierern, die jetzt aber stark sind in einem bestimmten Bereich wie Planung oder Projektmanagement, aber keine Kräfte zur Umsetzung haben. Und ich glaub, es war Robert Habeck, der das gesagt hat: Keine Wände ohne Hände. Und ich glaube, das trifft ganz gut auf einen Satz, was Service for Charger macht. Genau das. Also letztendlich reicht es nicht, das nur zu planen, sondern es muss einer umsetzen. Und da ist Service for Charger ganz vorne dabei, weil

37:22 wir wirklich die eigenen festangestellten Fachkräfte haben, die solche Projekte auch stemmen können. Verstehe. Und die sind durch Deutschland verteilt, sozusagen komplett durch Deutschland verteilt, dass ihr die Flexibilität dann auch habt. Wir bauen auch gerade stark aus. Das ist so ein bisschen gegen den allgemeinen Markttrend. Also aktuell sieht man, glaube ich, der Markt konsolidiert sich auf verschiedenen Ebenen. Es gibt Mitbewerber von uns, die jetzt Kurzarbeit haben oder in wirtschaftlichen Problemen sind. Sind auch letztes Jahr und auch dieses Jahr einige Marktteilnehmer ausgestiegen, wegen

38:00 der Delle bei E-Fahrzeugen, die nicht so schnell kamen – der Boom sozusagen. Also zum einen ist der Hochlauf langsamer passiert als gedacht. Das muss man natürlich auch ausreiten können. Zum anderen vielleicht auch, weil sie spezialisiert waren auf ein bestimmtes Segment. Zum Beispiel, wenn ich mich auf große Ladeparks spezialisiere, also klassische EPC-Dienstleistungen, und diese kommen dann nicht, dann bin ich natürlich sehr anfällig gegen diese Schwankungen. Und auch da wieder, glaube ich, ist eine Service for Charger besonders im Markt aufgrund der

38:34 enormen Bandbreite von AC-Installationen – sagen wir mal Wartung eines AC-Ladepunktes für unter 100 € im Jahr bis hin zu Installationen eines kompletten Bus- oder Lkw-Ladeparks für einen siebenstelligen Bereich. Und da sind wir halt diese Bandbreite – die bieten halt nicht viele Unternehmen an. Das erfordert logistisch durchaus einige Herausforderungen. Und das ist aber auch das Besondere, wenn man das meistert, dann ist man einfach wesentlich resilienter gegen solche Marktschwankungen, als wenn ich sage: Ich bin darauf angewiesen, dass zum Beispiel große Lkw-Ladeparks installiert werden. Wenn da

39:10 ein halbes Jahr nichts passiert, weil eine Förderung zum Beispiel nicht klar ist, wann die kommt und in welcher Höhe, und die Firmen einfach ihre Entscheidung zurückhalten – so wie das letztes Jahr der Fall war –, dann kann das durchaus schwierig werden. Und was sind so typische, die größten Herausforderungen, die ihr habt im Alltag? Wie kann man sich das vorstellen? Boah, wo fange ich an? Also natürlich

39:39 wie bei jedem Unternehmen, was gerade wächst und was Festangestellte hat: dieses Wachstum gezielt zu triggern, also kontrolliert zu wachsen in den Bereichen, wo du es brauchst, gleichzeitig aber schlank zu bleiben, sodass du eben schlagkräftig bleibst – das ist definitiv schwierig. Wir haben Glück, dass wir aufgrund unseres inzwischen guten Namens guten Zugang einfach auch zu neuen Mobile Heroes haben. Wir haben da auch einen sehr strukturierten Prozess entwickelt, wie wir die sehr schnell onboarden, wie wir sie aufschulen. Das sind ja alles

40:12 ausgebildete Elektriker. Aber wir bringen sie dann zusätzlich noch mal auf Speed, indem sie hier in Berlin in unserer Akademie für zwei Wochen noch mal intensiv trainieren und ihnen quasi die Art, wie wir Ladeinfrastruktur angehen, und die Expertise mitgeben, die sie brauchen, um dann selbstständig im Feld zu agieren. Und das sind so typische Themen, die auch ein schon ausgebildeter Elektriker meistens nicht weiß, wo wir ausbilden müssen. Also jede Ladehardware hat ihre Eigenheiten. Und wir sind prinzipiell nicht auf eine Ladehardware irgendwie

40:51 festgelegt, sondern wir sind hardware-agnostisch. Das heißt, unsere Mobile Heroes sind gewöhnt, dass sie mit verschiedensten Herstellern arbeiten. Das muss von eurer Seite genau so kommen. Und dann habt ihr keinen Einfluss darauf, was diese Hardware sein wird. Genau. Und wir stellen ja nicht immer – also in einigen Fällen stellen wir die Hardware und können dann auswählen, was wir anbieten. Aber in anderen Fällen arbeiten wir mit dem, was da ist. Und das müssen die Mobile Heroes auch können. Dementsprechend die Software, nehme ich an. Genau. Und dann halt auch spezielle

41:18 Prüfgeräte, um AC-Hardware wie rechtlich vorgeschrieben instand zu setzen, zu messen und in Betrieb zu nehmen. Das sind Sachen, die man in der klassischen Elektrikerausbildung nicht standardmäßig lernt. IT, Telekommunikation, Internet. Genau richtig. Das ist ja auch gerade bei großen Migrationen relevant. Und das passiert halt auch, dass große Netzwerke den Betreiber wechseln. Das heißt, die Ladeinfrastruktur im Feld muss auf ein anderes Backend migriert werden, zum Beispiel die SIM-Karten getauscht werden. Da muss dann auch tatsächlich

41:53 jemand vor Ort die SIM-Karte tauschen und die Firmware der Wallbox aktualisieren beziehungsweise die Einstellung so anpassen, dass das mit dem neuen Backend für die Abrechnung auch funktioniert, dann testen, dass es funktioniert, und dann geht es weiter. Es ist schon ganz – also es ist spannend. Und wir haben das Gefühl, auch das Feedback von unseren Mitarbeitern, dass sie gerne in einem so fortschrittlichen Bereich arbeiten. Und dass es schon eine sehr wünschenswerte Arbeit ist, dass sie sich gerne

42:24 mit nachhaltiger Mobilität beschäftigen, eher als zum Beispiel im Winter auf einer Baustelle zu sein und Wände zu schlitzen, um Leitungen zu ziehen. Sie sehen hier noch mehr Purpose, also mehr Daseinszweck. Das ist eine schöne Aussage, die uns echt freut. Ja, es gibt Sinn. Das ist toll. Und die Ladesäulen – können die das dann wirklich auch? Weil es gibt ja auch DC, gerade jetzt bis 400 kW, wenn ich mich nicht täusche, oder Megawatt – Alpitronic oder so – die größten DC-Ladesäulen, die es am Markt gibt.

42:53 Jetzt kommen ja Megawatt-Charger. Das alles könnt ihr dann auch, oder gibt es eine Grenze? Trafos installieren – wo kommt ihr sozusagen an die Grenze? Also grundsätzlich jetzt bei der Elektrik keine Grenze. Was wir schon gesehen haben ist, dass wir uns von AC in Richtung auch DC-Charging entwickelt haben. Gerade letztes Jahr gab es dort einfach einen strategischen Push, stärker auch DC-Charging- und High-Speed-Charger zu installieren. Einfach weil zum einen die Installation im öffentlichen

43:29 öffentlichen Ladebereich voranschritt, als auch die Adaption im Bereich Truck and Bus massiv angestiegen ist. Also der Bereich LKW und Heavy-Fleet-Anwendung, Truck and Bus, wächst gefühlt schneller als der Pkw-Bereich in der Masse. Zumindest stellen dort viele Flotten schnell um. Und dann muss relativ schnell auch die Infrastruktur geschaffen werden. Und du hattest gerade gefragt: Was sind typische Probleme? Das ist zum Beispiel ein Problem: Man kann zwar diese Ladeinfrastruktur relativ schnell planen, bestellen und bauen, aber

44:05 einer der limitierenden Faktoren aktuell sind die Netze, gerade die Netzbetreiber. Wir haben in Deutschland über 850 Netzbetreiber, verschiedene. Das heißt, zum Teil – jetzt muss man ergänzen: Stromnetzbetreiber, weil wir haben vorhin viel über Netzbetreiber der Telekommunikation gesprochen. Verteilnetzbetreiber für Strom, genau – für das Stromnetz, also Verteilnetzbetreiber, die letztendlich den lokalen Anschluss bereitstellen. Und wenn dann zum Beispiel eine Spedition sagt: „Wir rüsten unsere Flotte zum Teil auf E-LKWs um", dann brauche ich Ladesäulen dort. Und dann ist die Frage: Wie groß

44:42 ist der aktuelle Anschluss dimensioniert? Wie viel Last kann ich noch hinzufügen, bevor ich an Grenzen stoße? Und da auch ganz spannend die Betrachtung: Du zahlst die Kosten für den Anschluss üblicherweise nach deiner Spitzenlast. Das heißt, wenn du immer wieder Lastspitzen hast, zahlst du das, was du als höchste Kapazität brauchst. Und da können Speichersysteme zum Beispiel helfen, um solche Lastspitzen zu verhindern und letztendlich die Anschlusskosten zu senken. Und was sind so Größenordnungen? Ich weiß nicht, ob du

45:13 es weißt, aber die Netzanschlussleistungen, die ihr meistens vorfindet, insbesondere bei Depots – das kann ich dir tatsächlich nicht sagen. Dazu bin ich zu wenig Techniker. Bei sowas würde ich unseren technischen Betriebsleiter fragen, weil unsere Leute – die Ingenieure könnten mir das mit Sicherheit sagen. Das ist auch eine sehr detaillierte Frage. Und kommt es schon häufig vor, dass ihr Batteriespeicher verbauen müsst, weil diese Leistung vom Netzbetreiber nicht genehmigt wird oder die Kosten für die Genehmigung sich

45:45 nicht rentieren im Vergleich zu einem Batteriespeicher? Oder reicht auch ein Lastmanagement? Das würde ich so nicht sagen. Es gibt Unternehmen, die sich speziell darauf spezialisiert haben, Unternehmen zu beraten, im Sinne von: Wie sieht euer optimales Energiesystem aus? Was ist der richtige Mix? Das haben wir in der Vergangenheit nicht gemacht. Also wir sind kein klassisches Beratungsunternehmen, sondern wir sind eher die, die es umsetzen. Aber wir treffen immer häufiger auf Situationen, wo Kombinationen aus verschiedenen Elementen – wie ich vorhin schon sagte: PV, Wärmepumpe, Speicher, Ladeinfrastruktur – zusammenkommen.

46:18 Und was dann in einem Energiemanagementsystem zusammengefasst wird. Und das muss man halt – die Komplexität muss man handeln können. Das können unsere Leute. Und das heißt, hier verbauen wir auch Controller, so beispielsweise, oder auch Wechselrichter von Solarsystemen. Ja, absolut, absolut. Und ein Effekt, was wir seit letztem Jahr sehen, da wir verstärkt im Bereich DC-Charging unterwegs sind, ist, dass wir halt auch Trafos verbauen, die ich halt ab einer gewissen Anschlussleistung einfach brauche. Und das hat wiederum ganz andere – da arbeite

46:56 ich mit deutlich höheren Strömen, sodass also gerade die Erstinbetriebnahme – die haben wir bisher nicht gemacht. Wir arbeiten da mit Firmen zusammen für die erstmalige Inbetriebnahme. Mittelspannungsschaltberechtigt sind wir, beziehungsweise sind Teile unserer Belegschaft, sodass wir daran im Betrieb arbeiten können – nur den ersten Betrieb nicht. Die erste Inbetriebnahme machen wir nicht, einfach weil wir unsere Mitarbeiter lieben und sie ungern rösten. Und damit man sich auch ein Bild macht – ich weiß nicht, ob du das sagen darfst oder kannst, aber es wäre beispielsweise

47:27 so ein Kunde, den man in der Öffentlichkeit kennt – Stadtwerke Berlin beispielsweise, oder eine größere Flotte, ein Amazon – wenn da ein paar Namen fallen, damit man sich ein Bild machen kann. Definitiv. Also die beiden genannten sind zum Beispiel durchaus spannende Kunden, und ich glaube, unser Kundenportfolio umfasst inzwischen alle größeren Unternehmen, die jetzt wahrscheinlich als CPOs oder Tankstellenketten in den Kopf kommen. Ich kann vielleicht zwei nennen: eine, zu der wir jetzt eine Pressemitteilung herausgeben – die HIH,

48:02 ein großes Immobilienportfolio- und Immobilienmanagement-Unternehmen, das ein sehr, sehr großes Immobilienportfolio verwaltet. Gewerbe- oder hauptsächlich Gewerbeimmobilien, aber auch Wohnimmobilien. Das sind über 35.000 Immobilien. Und wir sind einer der Preferred Partner für die Elektrifizierung der insgesamt 25.000 Parkplätze, die mit unter Verwaltung sind. Das gibt mal so einen netten Scope. Und das kommt auch zu einem der spannendsten Themen, die uns gerade so umtreiben: dieser Bereich Charging as a Service, also Installation von Ladeinfrastruktur in Tiefgaragen auf Basis eines Contracting-Modells. Das macht ihr auch?

48:42 Das machen wir auch. Das ist eine der großen Initiativen, die wir jetzt gerade stark pushen und wo wir gerade sehr erfolgreich sind. Das heißt, Eigentümer von Immobilien sind inzwischen angehalten, Teile ihrer Parkplätze – wenn ich über zehn Parkplätze habe – zu elektrifizieren. Das GEG-Gesetz, genau, GEG und WMoG, oder jetzt auch europäische Gesetzeslinien, die ab nächstem Jahr das Ganze noch verschärfen werden. Und das heißt, ich muss mir als Immobilieneigentümer Gedanken machen: Wenn ich eine größere Parkfläche habe, muss ich einen Teil

49:15 davon elektrifizieren. Ich weiß aber vielleicht heute noch gar nicht, welche Mieter oder welche Mietenden dann wirklich ihre Elektrofahrzeuge nutzen werden, welche quasi Ladeinfrastruktur brauchen – weil es nicht wirtschaftlich ist, einfach die gesamte Tiefgarage an jedem Platz mit Ladeinfrastruktur auszustatten. Und was wir dann machen: Wir bieten an, dass wir die Vorrüstung, also die Grundausrüstung, machen. Das heißt, wir ziehen entsprechende Stromschienensysteme oder Flachbandkabelsysteme ein und bauen quasi vor, je nachdem. Wir eruieren vorher gemeinsam mit dem Eigentümer den Bedarf. Und dann können die Mietenden

49:54 einfach sagen: „Ich hätte gerne 10, 15 Parkplätze elektrifiziert." Das ist dann ein Mietmodell. Das heißt, sie zahlen eine monatliche Gebühr, bekommen von uns Strom, Service, alles aus einer Hand, und wir hängen die Ladeinfrastruktur dort direkt hin. Und das hat für beide Seiten Vorteile. Der Eigentümer muss sich darum überhaupt keinen Kopf machen. Er weiß genau: Wenn irgendein Problem auftritt, handeln wir es. Wir sind Eigentümer des Stromanschlusses, das heißt, wir kümmern uns auch um die Abgabe des Stroms. Wenn der

50:23 Mietende irgendein Problem hat, ruft er uns an oder schreibt uns elektronisch an, und wir kommen und setzen das wieder instand. Und seid ihr dann quasi CPO? In dem Fall auch – ja, in diesem Fall sind wir CPO. Das ist nicht unser Geschäftsmodell im klassischen öffentlichen Bereich. Da sind wir wirklich Service for Charge, also wir bauen, wir installieren. Aber in diesem Bereich sind wir dann auch CPO. Interessant. Und die Finanzierung bringt ihr hier quasi mit, so über Banken? Richtig, na ja, richtig.

50:54 Das ist, glaube ich, sehr spannend. Auf jeden Fall fällt auch dieses Charging as a Service – das macht dann sicherlich vieles einfacher für diejenigen, die das dann eben verbauen müssen, die ganzen Ladesäulen. Weil das wahrscheinlich ein Riesen– deshalb kamt ihr wahrscheinlich dahin, weil die ganze Finanzierung ja nicht ohne ist, die ganzen Ladesäulen auf so einem Riesen-Parkplatz. Das stimmt. Und das ist halt – also aktuell sieht man das auch im Markt: Dieses klassische CPO-Modell ist unter Druck. CPOs sind selektiver geworden, wo sie Infrastruktur hinstellen. Gerade im

51:26 öffentlichen Bereich, im Schnellladebereich werden eher Standorte ausgebaut, wo eine hohe Frequenz und eine hohe Ladefrequenz herrscht, und nicht mehr einfach überall in der Fläche Ladesäulen hingestellt. Man geht aber davon aus – zurecht –, dass die Mehrheit der Ladevorgänge gar nicht im Schnellladebereich im öffentlichen Raum stattfindet, sondern bis zu 80 % eher im Privatbereich beziehungsweise im Bereich Arbeit oder Wohnen, weil die Fahrzeuge dort in der Regel mehrere Stunden stehen. Und dann brauche ich auch nicht diese hohe Ladegeschwindigkeit und die teure Infrastruktur, sondern

52:02 Ich kann mit einer klassischen Wallbox – sagen wir, LKW – mein Fahrzeug laden. Wenn ich dort acht Stunden im Büro bin, dann ist das eigentlich... ich komme ja in der Regel eh nicht mit 0 % dort an, sondern ich komme wahrscheinlich teilgeladen an. Und dann nach ein paar wenigen Stunden ist das Fahrzeug eigentlich voll. Und du bist ja auch als CEO dafür verantwortlich, Kunden zu gewinnen. Wie schafft ihr es, Kunden zu finden, oder wie finden Kunden euch? Was sind so Wege? Also, wir haben

52:30 viel – es passiert viel über Mundpropaganda. Dadurch, dass wir durchaus einer der ersten großen Player am Markt waren und seitdem einfach nicht weggehen. Wir sind da, und wir sind vor allen Dingen einer der wenigen Player, die wirklich mit eigener Mannschaft deutschlandweit umsetzen können. Dementsprechend kommen viele auf uns zu, die entweder von uns gehört haben oder die uns bei unseren Installationen über den Weg laufen. Unsere Wagen sind relativ prägnant. Das Blitzsymbol von Service Hotcharge – das erkennt man durchaus. Und das merken wir dann halt

53:04 schon. Wenn wir irgendwo installiert haben, kommen andere Kunden auf uns zu und sagen, sie hätten da auch ein Projekt. Das ist das eine. Zum anderen sind wir online natürlich auffindbar. Das heißt, wenn man nach Ladeinfrastruktur sucht, findet man auch Service for Charger. Und im direkten Vergleich: Wir setzen uns auch regelmäßig bei Ausschreibungen durch. Also auch das ist ein Kanal, über den wir an Kunden kommen. Ein Argument ist natürlich diese eigene Mannschaft. Das heißt,

53:35 andere Mitbewerber von uns, die zum Teil mit Subunternehmern arbeiten, können natürlich nicht so glaubhaft darstellen, dass sie zum Beispiel SLAs – also Service-Level-Verpflichtungen – einhalten können. Wenn ich sage, in 24 oder 48 Stunden ist jemand dort, dann kann ich das, weil ich weiß, wir haben ein eigenes Team. Ich kann die disponieren. Wenn ich einen Subdienstleister einsetze, dann ist nicht sicher, ob das – das liegt nicht ausschließlich in meiner Macht, das zu bestimmen. Subunternehmer wären dann zum Beispiel Elektriker, wenn

54:12 ich den Service auslagere, oder Serviceunternehmen, die in der Gebäudetechnik sind, aber jetzt auch Ladeinfrastruktur mit servicen. Und das ist dann schon spannend. Die haben eventuell eigene Leute, aber nicht das Know-how – oder haben das Know-how, aber eben nicht flächendeckend eigene Leute und müssen dann auf Partnerunternehmen irgendwo anders zurückgreifen. Und habt ihr vor, auch zu expandieren? Geographisch: definitiv. Also zum einen werden wir nächstes Jahr massiv in den Ausbau der Mobile Heroes in der Fläche in Deutschland

54:43 investieren. Wir haben aufgrund dieser besonderen Bandbreite an Aufträgen zum einen Tausende von Aufträgen – also kleinere Aufträge wie Installationen einer Wallbox im B2B-C-Bereich, oder Speichertausch, oder PV-Anlagen in Betrieb nehmen oder entstören. Und das schafft dieses Grundrauschen, was es ermöglicht, eine solch große Truppe dauerhaft auszulasten. Und da merken wir auch: Je mehr sich der Markt konsolidiert, kommen immer mehr Anfragen direkt an uns, plus durch den Beweis, den wir führen können, dass wir das auch können,

55:21 haben jetzt auch immer mehr große Unternehmen das Zutrauen, mit uns direkt zu arbeiten und das von uns umsetzen zu lassen. Das heißt, nächstes Jahr werden wir unsere aktive Flotte an Mobile Heroes im Feld vervielfachen – also wahrscheinlich ver-fünf- oder -sechsfachen – und das ist der erklärte Plan. Wir sind jetzt auch gerade in der Series-B-Finanzierungsrunde, und auch das läuft sich relativ gut an, wie ich finde. Wir schwimmen da so ein bisschen gegen die Markttendenz, habe ich das Gefühl. Man hört im Markt, dass es schon ein

55:54 schwieriges Umfeld gerade ist. Entscheidungsprozesse dauern sehr lange – das kann man im B2B-Umfeld, also bei den klassisch größeren Bauprojekten, auch durchaus feststellen. Aber der andere Bereich, diese kleinteiligeren Projekte, die sind dafür in großer Zahl gerade da und werden sehr, sehr stark nachgefragt. Das klingt ja gut. Und wie blickst du eigentlich strategisch auf euer Geschäftsmodell? Es gibt ja die prominenten Firmen 1,5 Grad oder NP, die man so kennt – vielleicht etwas präsenter in der Bevölkerung –, die jetzt nicht den Fokus E-Mobilität haben,

56:32 aber trotzdem in gewisser Art und Weise ähnlich sind, wie ihr es seid – insofern, dass es auch viel aus Elektrikern besteht. Und ich glaube, vor allem 1,5 Grad kam ja mit der These: Wir müssen einen so fragmentierten Markt aus Elektrofachbetrieben in einem großen konsolidieren. Und bei NP, glaube ich, war mehr die Ausbildungsstrategie, dass man in-house Leute ausbildet – und so eine Mobile-Heroes-Strategie haben sie auch. Wie schaut ihr auf diese zwei Strategien des Aufkaufs versus des Aufbauens? Ihr wählt ja

57:09 eher die NP-Strategie, wenn ich das richtig verstehe, als eine Zukaufsstrategie. Hast du da Gedanken zu? Ja, ich weiß nicht, ob ich alle Gedanken dazu hier äußern möchte. Aber ja, selbstverständlich – in Zukunft wird das eine gemischte Strategie sein: zwischen eigenem organischem Wachstum, soweit es geht, aber dann auch, um stärkeres Wachstum zu ermöglichen, auch Zukauf – also auch anorganisch wachsen durch Zukäufe von komplementären Mitbewerbern am Markt. Und dafür ist auch die jetzige Finanzierungsrunde da, um dieses Wachstum zu ermöglichen, sodass man eben

57:47 auch die Kriegskasse hat, um so eine Transaktion dann möglich zu machen. Und wir glauben schon, dass es da keine Effekte gibt, die ein größeres Unternehmen dann bevorzugen. Und das ist jetzt auch das Besondere. Wir sind ja im Prinzip schon ein Handwerksunternehmen oder fußen zumindest im Handwerk, sind aber im Kern ein digitales Unternehmen. Das heißt, aktuell setzen wir sehr viel Effort rein, also sehr viele Anstrengungen rein, die digitalen Kernprozesse nachzuziehen. Die werden beispielsweise, wenn der Auftrag ankommt – also Beispiel: mit einem großen Kunden kommt ein

58:23 Auftrag, kommen Aufträge direkt über unser CRM, quasi von CRM zu CRM rein, werden dann bei uns intern über ein KI-gestütztes Routenplanungssystem quasi optimal allokiert auf die verschiedenen Mobile Heroes mit den entsprechenden Skills, die sie brauchen, um die Fahrtwege möglichst gering zu halten. Die nutzen eine digitale App, um den Fortschritt der Arbeit zu dokumentieren und das Ergebnis ihrer Arbeit zu dokumentieren. Das wird dann hochgeladen, und das System erstellt dann automatisiert die Abrechnung für diesen Kunden. Das heißt, der ganze Prozess ist digital im Hintergrund. Und die

58:57 Arbeit ist natürlich nach wie vor analog. Jemand muss wirklich vor Ort sein. Keine Wände ohne Hände. Genau. Aber der Rest, der ganze Papierkram, der sonst bei vielen kleineren Betrieben da ist – der ist halt nicht mehr der Fall. Und wenn man so etwas skalieren möchte – du hattest uns jetzt in ein Basket geworfen mit Enpal und 1KOMMA5° – vielen Dank dafür.

59:25 Dann müssen wir halt diesen Hintergrund schaffen. Und da sind wir gerade am Aufbauen, dass wir das gerade nachziehen. Und das erlaubt uns dann auch weiter zu skalieren, ohne den Überblick zu verlieren, sondern im Gegenteil Effizienzen zu heben im weiteren Wachstum. Weil die Fahrtkosten zum Beispiel sind der zweitgrößte Kostenfaktor in der Flotte neben den Personalkosten. Und es ist klar: je weniger Leerfahrten da sind, je kürzer die Fahrtwege, umso weniger Zeit wird verschwendet in Arbeitszeit und umso geringer sind

1:00:03 auch die Fahrtkosten pro Auftrag. Ja, verstehe. Und du hast ja auch schon Series B genannt. Aber nochmal zurückblickend: vor der Series B ist ja logischerweise die Series A und dann die Seed. Und da habt ihr ja als Gesellschafter BP und Energie 360. Inwiefern spielen die eine Rolle für euch? Habt ihr dann beispielsweise die Aral-Ladepunkte installiert oder andere Arten von Synergien? Eine spannende Frage. Ja, haben wir. Und ja, wir arbeiten auch zusammen. Sind wir der exklusive

1:00:39 Partner? Nein, sind wir nicht. Da arbeiten wir gerade daran, dass diese Befruchtungseffekte zu unseren eigenen Shareholdern wieder stärker gelebt werden. Das ist ein gutes Beispiel für dieses Thema Symbiose zwischen Konzernen und Start-up, wo es immer Verbesserungspotenzial gibt. Wir sind sehr froh, dass wir sehr gute Beziehungen zu unseren Shareholdern haben und das jetzt auch stärker wieder ausbauen. Bei BP Aral ist es natürlich klar, wobei wir mit dem Venture-Arm der BP, also BP Ventures, die Beteiligung haben – dann nicht mit der Business Unit, dem Operativen. Aber auch mit der

1:01:18 Energie 360 natürlich ein hervorragender Partner als Energieerzeuger, als Energieversorger auch dann in der Schweiz für den Markteintritt Schweiz – und hervorragend vernetzt auch im europäischen Umfeld. Das hilft uns schon sehr, auch zum Teil in Gesprächen und in der Vorstellung bei wichtigen Marktpartnern, wenn wir da mit solchen starken Investoren hinkommen. Gibt es regulatorische Hürden, die ihr habt – wenn jetzt auch ein Politiker oder jemand, der die Politik beeinflussen kann, zuhört –, die euch im Wege stehen, wo ihr euch Gedanken

1:01:54 macht und gerne Veränderungen anstoßen würdet?

1:02:02 Also ich denke, in der Netzplanung, im Netzausbau, da müssten Prozesse deutlich schneller passieren. Und bei der Baugenehmigung – das sind zwei Dinge: Tiefbau und Baugenehmigung, sofern eine Baugenehmigung erforderlich ist, zum Beispiel für die Erstellung eines entsprechenden Trafohauses – oder bei der Beantragung von Netzanschlüssen sind die Vorlaufzeiten zum Teil erheblich lang. Und das hängt natürlich bei den Netzbetreibern damit zusammen, dass sie sehr lange Vorlaufzeiten haben. Wenn

1:02:39 sie Netze erweitern wollen, brauchen sie wiederum auch Baugenehmigungen und Betriebsgenehmigungen. Und das hat einen sehr, sehr langen Vorlauf. Und da würde ich mir wünschen, dass diese Prozesse in Deutschland deutlich schneller passieren, weil wir gefühlt überreguliert sind. Das ist ja auch ein großer Teil eurer Arbeit – diese ganzen Netzgenehmigungen und der Kontakt zu den Netzbetreibern. Das ist oft inzwischen der Faktor, der am längsten dauert: den Netzanschluss zu beantragen oder einen Neuanschluss oder eine Anschlusserweiterung. Ist das digitalisiert oder hängt das stark vom Verteilnetzbetreiber ab? Also

1:03:14 wir haben eine eigene kleine Abteilung, die sich nur damit beschäftigt, mit den über 800 Netzbetreibern in Deutschland zu kommunizieren. Und das ist ganz oft tatsächlich: anrufen und E-Mails hin und her schicken. Die Beantragungen sind oft inzwischen digital, aber dahinter stecken halt Menschen. Und dann ist man sehr, sehr eng in der Kommunikation und guckt halt, dass man das irgendwie beschleunigt bekommt. Das ist leider noch nicht vollständig automatisiert. Ja, es gibt ja auch Netzbetreiber, die jetzt komplett

1:03:47 überlastet sind. Ich glaube, du meintest jetzt Hamburg. Ja, es gibt in einigen Bereichen, wo es entweder sehr, sehr lange dauert, oder jetzt im Bereich Hamburg, wo ich glaube, angekündigt wurde, dass bis Jahresende überhaupt keine Neuanträge mehr verarbeitet werden. Das ist natürlich fatal, wenn ich im Stadtgebiet Hamburg oder Umgebung bin und Ladeinfrastruktur plane und weiß: Okay, vor Anfang nächsten Jahres brauche ich nicht mit einer Bearbeitung zu rechnen. Die Niederlande ist ja auch ein Riesenthema, glaube ich, im ganzen Land. Na klar. Es ist immer wieder

1:04:21 erstaunlich. Natürlich wusste eigentlich jeder, was es bedeutet, wenn landesweit Ladeinfrastruktur als zusätzliche Verbraucher ins Netz gestellt werden. Aber wenn es dann da ist und tatsächlich kommt, dann stellt man fest: Okay, dann gibt's halt einfach Engpässe. Das sehen wir jetzt verstärkt, zum Teil in Industriegebieten, wenn dort mehrere Logistikunternehmen sind. Einer war halt schneller und hat als erster beantragt – dann ist eventuell für die anderen keine genügende Anschlussleistung in dem Netzsegment mehr da. Und dann haben die halt Pech gehabt.

1:04:55 Dann kann man nur hoffen, dass sie sich untereinander abstimmen, zum Beispiel indem sie sich gegenseitig Zugang zur Ladeinfrastruktur verschaffen und das dann untereinander abrechnen. Und welche Rolle spielt intelligentes Laden oder bidirektionales Laden für euch? Ist das jetzt schon etwas Relevantes, was ihr nutzt, oder ist klassisches Lastmanagement das Thema? Kommt das in einigen Jahren, oder wie schaut das aus? Aktuell klassisch, klassisch nicht. Wir haben jetzt erste Projekte im bidirektionalen Laden, die wir gerade installieren. Man muss auch sagen, dass

1:05:26 bisher nur ein geringer Teil der elektrischen Fahrzeugflotten überhaupt bidirektionales Laden ermöglicht. Gleichwohl haben wir jetzt erste Projekte. Das wird allerdings meiner Meinung nach eher zur Optimierung der Kosten des einzelnen Einfamilienhauses oder einer einzelnen Familie dienen, als dass es für Netzstabilität sorgt. Die Idee war ja ursprünglich, wenn eine große Anzahl von Fahrzeugen quasi als temporärer Speicher zur Verfügung steht, könnte man damit auch die Netze stabilisieren. Aber ich glaube, das ist aktuell Wunschdenken. Es geht mehr um die

1:06:07 Optimierung. Gerade jetzt vor dem Hintergrund der dynamischen Stromtarife, die jetzt kommen – also erstmal im Gewerbebereich, aber zunehmend auch irgendwann im Privatbereich. Da wird's dann spannend. Da kann ich meine Verbräuche optimieren, wenn ich einen, sagen wir, 100-kWh-Speicher im Fahrzeug als temporären Speicher nutze. Inwiefern meinst du, dass die Netze nicht stabilisiert werden? Na ja, also um wirklich eine Netzstabilisierung im Sinne von Vermeidung von Lastspitzen oder auch Frequenzhaltung sicherzustellen, eignen sich so kleine Speicher, die dann

1:06:43 auch nicht wirklich planbar an oder vom Netz weg sind, eigentlich weniger. Da geht's eher um die Optimierung der Kosten für den einzelnen Haushalt. Was ein Netz stabilisieren kann, sind große Speicher, die zum Beispiel neben großen erneuerbaren Energie-

1:07:02 anlagen stehen, also an Windkraftanlagen oder an großen Photovoltaikfeldern. Wenn da große Speicher sind, die in Zeiten, wo wenig Strom benötigt wird, den Strom zwischenspeichern können oder auch Last aus dem Netz laden oder abgeben können – das hilft, das Netz zu stabilisieren, sowohl die Frequenz als auch Lastspitzen zu vermeiden. Aber diese kleinen Speicher in großer Anzahl, die dann mal da sind oder auch nicht – schwer zu planen. Ja, schwer zu planen, aber ich denke auch nicht unmöglich. Also zumindest, wenn man auch

1:07:35 eine genügend große Masse hat. Es wird natürlich nicht von heute auf morgen gehen, wie du sagst, auch bidirektionales Laden fängt jetzt erst an mit den Ladesäulen et cetera. Aber wenn man sich mal vorstellt, bei 40 Millionen Fahrzeugen, die es da jetzt schon gibt in Deutschland – wenn eine große Anzahl davon elektrisch wäre, gibt es schon dreistellige Gigawatt bis sogar Terawatt an Kapazitäten. Das ist schon nicht vernachlässigbar, oder? Also spannend wird es dann schon. Wann stehen Fahrzeuge? Fahrzeuge stehen generell über

1:08:08 95 % der Zeit. Entweder stehen sie zu Hause – das heißt, dann kann ich sie am Hausanschluss anschließen. Da kann ich natürlich selbst erzeugte Energie nutzen, zum Beispiel von der Photovoltaikanlage auf dem Dach oder von einem kleinen Windrad, was auch immer der Haushalt hat. Oder wenn ich in der Firma bin, also im Unternehmen – klar, dann könnte ich das, was auf der großen Dachfläche des Gebäudes an Energie erzeugt wird, natürlich in den Fahrzeugen zwischenspeichern. Das ist natürlich eine

1:08:41 gute Frage: Wie rechnet man sowas ab? Technisch machbar, aber die Frage ist: Wie sieht das wirtschaftliche Modell dahinter aus? Steuerlich – meint er steuerlich? – also auch einfach von der Abrechnung her. Möglich, ja. Aber ich bin sehr gespannt, was für Geschäftsmodelle sich da entwickeln werden. Ja, da sind wir auf jeden Fall noch in den Anfangsstunden dieses ganzen Wandels. Dynamische Stromtarife wurden ja erst ab diesem Jahr sogar verpflichtend gemacht, und da muss noch jeder ein Bewusstsein entwickeln, glaube ich, dass es

1:09:13 das überhaupt gibt, et cetera. Das zum einen. Ich denke, das gibt ein erhebliches Kosteneinsparungspotenzial für viele Betriebe oder auch für viele Privatpersonen. Spannend auch die Durchleitungstarife, wo ich meinen Hausstromtarif als Unternehmen zunächst mal auch zum Beispiel an beliebigen Ladesäulen, sofern die Betreiber das unterstützen, nutzen kann. Das spielt aber für euch auch noch keine Rolle. Das macht ja dann eher der CPO. Genau. Vielleicht in dieser Charging-Service-Konstellation. Ja. Also, da gibt es verschiedene Start-ups, die sich

1:09:52 auch damit auseinandersetzen und sagen, dass man diesen ganzen Bereich der CPOs vielleicht aufräumen könnte, was natürlich die CPOs gar nicht gut finden – zu Recht. Also, wenn ich Energieerzeuger bin und ich habe meine eigene Ladeinfrastruktur im Feld, dann spare ich quasi einen kompletten Layer. Das übernimmt dann ein Dritter. Genau. Aber das wird sich zeigen, inwieweit das wirklich erfolgreich ist. Aktuell habe ich noch keine schlagenden Geschäftsmodelle gesehen, die daraus wirklich

1:10:28 nachhaltig Nutzen ziehen, weil es ist ja auch klar, dass die Infrastruktur, die ich da erstelle, Geld kostet – sowohl in der Erstellung als auch im Betrieb. Und wenn ich nicht ermögliche, dass dieser Betrieb wirtschaftlich erfolgen kann, dann wird keiner mehr Ladeinfrastruktur bauen. Das heißt, ich kann meinen eigenen Stromtarif nutzen, aber dann habe ich ja Nutzgebühren plus vielleicht ein variables Entgelt pro Nutzung oder einen Anteil pro Kilowattstunde, die da geladen wird. Also bin ich dann

1:10:55 doch wieder bei einem kombinierten Strompreis. Und das muss ich erst zeigen. Ist das wirklich günstiger? Wie viel günstiger? Man sieht ja jetzt schon, dass die CPOs zum Teil schon sehr attraktive Ladeangebote haben – weg von den 0,99 €, 0,79 €, 0,99 €, sondern immer weiter runter. Jetzt gibt es einige, die 0,49 €, 0,39 € anbieten. Und damit bin ich ja schon mal in der Nähe der Hausstromtarife bei vielen Privathaushalten. Das ist das Kernargument. Da werden wir sicherlich noch einen Deep Dive

1:11:24 machen. Ich habe da einen Knut von D Carbon schon eingeladen für den Podcast, und wir müssen nur noch bei der Terminfindung. Das heißt, dann werden wir einen Deep Dive machen und solche Fragestellungen von ihm auch beantworten können. Genau. Er ist ja quasi der Kopf hinter dieser Durchleitungsmodellgeschichte – so mein Verständnis, grob gesagt. Das Kernargument ist halt, dass es mehr Wettbewerb bringt, mehr Öffnung, wenn der CPO sozusagen nicht den Stromtarif komplett beherrscht an einer Ladesäule. Aber tatsächlich,

1:11:58 wie du sagst, es ist nicht in jedermanns Interesse, und es wird sich noch ergeben. Das wird noch mal spannend. Noch mal kurz zusammengefasst: Wie ist denn jetzt eure Lage genau? Macht ihr mehr Pkw, mehr Vans, mehr Lkw, mehr Busse? Wie ist da die Aufteilung? Und wie siehst du, wie sich das in den kommenden Jahren für euch entwickelt? Es ist, wie ich vorhin schon gesagt habe, eine Mischung. Wir machen von der Menge her aktuell immer noch mehr AC-Ladepunkte, B2B bis C, das

1:12:28 eindeutig PKW-Bereich. Wir sehen aber bei den Großprojekten, also bei den größeren Ladeinfrastruktur-IBC-Projekten, dass da viel im Bereich Truck und Bus passiert. Also dass wir jetzt verstärkt auch Lkw-Depots, Lkw-Ladeparks oder auch Busladeparks und Busdepots ausstatten. Das sind halt große Projekte, die sich gut planen lassen, die aber auch einen längeren Vorlauf haben als diese kleineren Projekte. Ein Segment, was gerade sehr stark ist, ist der ganze Bereich Einzelhandel. Wir sehen schon, dass die ganzen Supermarktketten sehr stark angefangen haben, auf ihren

1:13:07 Parkplätzen überall Ladeinfrastruktur zu installieren. In der Regel DC-Ladeinfrastruktur, je nach Ausrichtung und Partnerschaft mit zwischen 150 und 400 kW Chargern. Und das ist dann schon spannend – ich fahre da regelmäßig an. Wenn ich dann eine halbe Stunde im Supermarkt bin, ist mein Auto in dieser Zeit im Prinzip vollgeladen. Denkst du, es wird realistisch sein, dieses Ziel – 2030, glaube ich – 30 % grob an Neuverkäufen an E-Lkw in Deutschland? Boah.

1:13:38 Ja, ich denke schon, dass das realistisch ist. Die Infrastruktur muss weiter geschaffen werden, gerade für die Lkws, die doch erheblich größere Strommengen durchziehen als Pkws. Aber man sieht – wir haben spannende Bilder zugeschickt bekommen – wo Lkws halt einfach an Ladesäulen für Pkws laden sollen. Das passt natürlich vom Platzbedarf nicht. Das heißt, die stehen da echt kreuz und quer. Das sieht man noch nicht so häufig, aber es ist halt interessant anzuschauen. Und ich hoffe, dass durch den Ausbau der Infrastruktur in Zukunft auch sichergestellt wird, dass

1:14:12 Lkws auf ihren Touren – wenn sie nicht eine Tour haben, wo sie abends wieder im Depot sind und die Strecken so klein sind, dass sie das mit einer Ladung bewältigen können, sondern wenn sie beispielsweise deutschlandweit fahren – dann entweder vernünftig zu günstigen Kosten auf der Strecke laden können. Da sind wir bei dem Thema Durchleitungstarife oder attraktive Stromtarife. Oder dass sie mit ihren Kunden Vereinbarungen haben: Destination Charging. Das heißt, ich fahre dich an und ich

1:14:42 lade an deinem Standort quasi mein Lkw auf, fahre zurück. Und wenn von dir Fahrzeuge bei mir sind, dann können die halt bei mir laden. Zum Beispiel, und das untereinander abrechnen. Das passiert gerade schon, und zwar sehr pragmatisch in dem Bereich. Da sind auch einige große Logistikdienstleister, die sich da so ein bisschen hervortun und auch Beratungsleistungen jetzt für andere Marktteilnehmer bieten, weil die sagen: nicht jeder Logistikdienstleister, und gerade kleine Unternehmen, hat das Geld, sich eigene Berater zu holen und sich

1:15:15 da ein Konzept erstellen zu lassen. Und die wollen das halt unterstützen, geben da quasi – zumindest laut eigener Aussage – einfach Starthilfe bei der Verbreitung der Elektromobilität für Lkw-Flotten, indem sie Beratung, Best Practices und tatsächliche Erfahrung im Feld weitergeben und sagen: hier, so läuft das bei uns. Ja, spannend. Und noch mal einen Blick in die Zukunft: Innovationen, die euch oder dich persönlich sehr umtreiben in der E-Mobilität, die ihr auch spannend findet und beobachtet.

1:15:53 Also für mich ist die schnelle Entwicklung der Batterietechnologie spannend. Ich glaube, das ist jetzt schon so, dass dieses Thema Reichweitenangst bei den meisten keine große Rolle mehr spielt. Die Leute haben nicht mehr generell Angst, dass sie losfahren und dann irgendwo völlig ohne Strom stehen und nicht mehr weiterkommen. Aber in Zukunft, wenn die Reichweiten noch wachsen – ich halte sie aktuell für alltagstauglich, aber wenn sie noch ein wenig wachsen –, dann ist auch der Letzte, glaube ich, überzeugt. Der

1:16:24 kann auch mit dem Auto genauso gut nach Italien oder nach Portugal fahren, wie er das jetzt mit seinem Diesel gemacht hat. Das Thema Megawatt-Charging – ich weiß nicht, ob das im Pkw-Markt relevant ist. Das ist halt sehr pressewirksam, gerade in China. BYD hat das ja kommuniziert. Ich halte das aktuell eher für einen PR-Stunt. Ich glaube, 800-V-Ladetechnik, in einer Viertelstunde auf 80 % – Schnellladen mit dem 400-kW-Charger reicht mir eigentlich völlig aus. Ich gehe einen kleinen Kaffee

1:17:01 trinken oder vertrete mir kurz die Beine, und dann geht's auch schon weiter. Ich denke, das ist alltagstauglich und reicht auch für längere Fahrten über Land. Ansonsten berichten die meisten Leute, die ich kenne und die irgendwann auf ein Elektrofahrzeug umgestiegen sind, positiv davon. Also diese Ruhe beim Fahren – man entschleunigt auch so ein bisschen, man wird etwas ruhiger beim Fahren, achtet ein bisschen mehr auf Verbrauch und Fahrweise. Ich glaube, das kommt der Lage in der Politik gerade entgegen. Das wird immer wieder, wenn

1:17:36 die Geschwindigkeitsbegrenzung diskutiert wird – irgendwann wird es mal kommen. Ich hoffe, das ist noch eine Weile hin, als gern Schnellfahrer. Aber ich glaube, das spielt der Elektromobilität durchaus in die Hand. Und ja, sonst: spannende Neuerung natürlich ist der Bereich bidirektionales Laden. Das ist spannend, wie sich das auf die Netze auswirken wird, ob das positive Effekte haben wird – einfach auch, um einen Einzelhaushalt unabhängiger zu machen, oder halt, ob

1:18:12 es in größerer Menge wirklich einzelne Communities oder bestimmte Netzsegmente stabilisieren kann. Das wird spannend werden. Und ja, das sind so zwei sehr spannende Sachen, die ich stark verfolge. Cool. Ja, zu guter Letzt: Was willst du den Zuhörern als Message hinterlassen? Wie können sie dich kontaktieren, und gibt es noch etwas, was du loswerden möchtest? Also für die, die meine Nummer haben, natürlich einfach anrufen. Ansonsten findet man mich am einfachsten über LinkedIn oder auch über Xing. Da

1:18:47 findet man mich auch relativ schnell namentlich. Und wenn jemand Interesse hat an einem Gedankenaustausch, immer gerne – ich freue mich immer auf gute Gespräche und spannende Ideen und gebe da auch gerne Feedback zu. Dann vielen Dank, viel Erfolg euch noch und bis bald. Herzlichen Dank. Spannend, was uns Torsten so alles erzählt hat. Selten trifft man jemanden, der so vielfältige Erfahrung hat in so vielen verschiedenen Ländern und Rollen. Ich fand besonders spannend seine Telekommunikationserfahrung in den sehr frühen Anfängen dieser Branche über

1:19:27 Voice over IP vor Skype, und wie er da als Unternehmer agiert hat und sich unternehmerisch viele Erfahrungen gesammelt hat – mal hat es funktioniert, mal weniger –, und dass er dann nicht nur in der Telekommunikationsbranche geblieben ist, sondern sich in die Mobilitätswelt hinentwickelt hat, mit ZF und einem ganz frühen Beispiel von Plug and Charge und anderen innovativen Ideen, die er implementieren wollte. Wie er als Unternehmer natürlich innovativ unterwegs war, schon früh mit Startups und Corporates und der Vernetzung, die gar nicht so einfach

1:20:02 ist in der Praxis, aber dann auch der Deep Dive in Elektromobilitäts-Service für Charger, die Herausforderung mit den Mobile Heroes, wie sie es schaffen, diese so auszubilden, dass sie vielfältig unterwegs sein können – mit Solarinstallationen, Batterien, aber natürlich auch Ladeinfrastruktur – und das deutschlandweit mit 50 Kilometer Distanz überall, gar nicht so einfach logistisch, und wie sie dann auch KI-basierte Routenoptimierung einsetzen, und wie er auf die Themen intelligentes Laden blickt und vor allem interessante Logistikkonzepte für diese Branche, dass sie nicht nur bei Pkw und

1:20:40 auch Bussen und E-Lkws unterwegs sind, wie optimistisch er auch auf die Innovationen in dem Markt blickt. Also vieles, vieles wurde angesprochen. Ich hoffe, diese sehr praxisnahe Erfahrung hat euch etwas gebracht. Und wenn ihr es gemocht habt, bitte teilen und liken. Bis zum nächsten Mal.