Ep. 6: Michael Johanns - smart charging enthusiast from Deftpower, energy transition, EV stakeholders, smart charging, projects, outlooks

0:11 Bienvenido al podcast Smart Charge by RiDERgy. Soy Claudio Geyken, fundador y CEO de RiDERgy. Este es tu show para aprender sobre todo lo relacionado con la gestión de energía e innovación en carga inteligente para vehículos eléctricos y flotas.

0:37 Bueno, Michael, ¿cómo estás hoy? Me alegra que estés aquí. Hola Claudio, gracias por la invitación. Sí, estoy bastante bien aquí en Berlín, buen tiempo, cielo azul, finalmente el verano está volviendo. Así que siempre para mí es el momento en el que se me sube la alegría. Genial, sí, y antes de que nos metamos en temas más específicos, quizás puedas presentarte a los oyentes. ¿Cuál es tu trasfondo? Puedes remontarte lo que quieras, lo que creas que es relevante, y

1:09 luego hasta dónde estás hoy y qué estás haciendo actualmente. Sí, perfecto. Por favor, detente, interrúmpeme si es muy largo. Entonces, Michel Joan, soy originalmente un belga de habla germana. Siempre digo esto porque es bastante, sí, uno de los pocos. Somos solo 77.000 y eso define bastante de dónde vengo, así que realmente de la región Eifel belga, de un pequeño pueblo, pero aún así tienes más fronteras y superficies, así que por todas partes tienes

1:39 diferentes idiomas, diferentes culturas alrededor. Los belgas que hablan francés, los hablantes de francés, los luxemburgueses, los alemanes - es una región bastante interesante, y por eso en mi corazón, sí, un profundo europeo, digamos. Igual, sí, exactamente. Así que estudié en francés. Estudié en Lieja en Bélgica, ingeniero, terminé mi maestría en gestión de energía, trabajé algunos años en lo que ahora es TotalEnergies, lo que era antes Lampiris, uno de los primeros proveedores de energía más grandes

2:14 en Bélgica después de la liberalización. Éramos número 3 en el mercado, donde trabajé mucho con gestión de portafolio, precios, pronósticos, así que realmente ese ritmo de 15 minutos se me metió en la sangre, porque antes no tenía nada que ver con los mercados de energía. Siempre había querido trabajar en energías renovables y transición energética, pero fue completamente nuevo para mí conocerlo desde el lado del mercado. ¿En qué año fue eso? Eso fue en 2015. Y sí, desde entonces han pasado

2:47 10 años. Hubo bastantes años, bastantes cambios de empresa también. Quizás no fui la persona más leal, así que me fui de allí, llegué a Berlín, hice un MBA en la TU con enfoque en gestión de energía también. Conocí a mi esposa, me quedé en Berlín, trabajé un año en EA 50Hertz en el equipo System of the Future, donde realmente pensamos - fue como un think tank donde estábamos pensando sobre

3:16 sí, los grandes cambios y cómo influían en el negocio de un TSO. Me fui en tiempos de COVID a una startup más pequeña, Oxolar, y trabajé allí en el negocio solar para edificios de apartamentos, así que un cambio completo de nuevo - del TSO, la llamada autopista de la red, a algo mucho más pequeño. Edificios de apartamentos. Sí, eran realmente edificios de apartamentos. Pensábamos en una solución escalable de poner una especie de solar de balcón pero en los techos y dividirla

3:51 entre los apartamentos, así que realmente hablamos de un puñado de vatios en lugar de gigavatios en el TSO. Y sí, luego fui a Volkswagen Group Charging. Estuve allí un poco más de 2 años, en el departamento de estrategia, todo alrededor de carga bidireccional, carga inteligente, integración vehículo-red, y sí, conocí al fundador de Deft Power y me convencí inmediatamente de que este es

4:25 el lugar donde quiero trabajar y los temas en los que quiero trabajar. Sí, muy bien. Antes de que profundicemos en los temas en los que estás trabajando, quizás solo quédate un poco en el pasado - ¿cuáles son tus conclusiones clave de los trabajos que has tenido, los aprendizajes principales que aún sientes que hiciste en estas diferentes posiciones? Oh, esa es una buena pregunta.

4:55 En mi lado personal, realmente me di cuenta a lo largo de los años que no soy gestor de proyectos, que no me gustan las soluciones locales pequeñas, pero que realmente quiero trabajar en soluciones escalables y más grandes, en soluciones que realmente sean escalables a lo largo de países, a lo largo de mercados, e incluso a nivel mundial. Y la mayoría de las veces esto solo es posible con software, donde todavía tienes el contacto con el usuario pero que es completamente escalable. Yo que no vengo nada del IT - ese fue realmente a lo largo de los

5:27 años uno de los mayores aprendizajes, que quiero trabajar en el área de software, y que esto es exactamente cómo pienso. Vi también en todas las empresas dónde estaban las barreras entre mi mentalidad de crear negocios escalables, crecientes, exponenciales y las limitaciones cuando estás haciendo gestión de proyectos, que es que necesitas más personas para más proyectos y solo puedes - tiene un

5:57 límite para realmente escalar esto exponencialmente. Y el otro aprendizaje es - quiero decir, dije antes que soy un europeo puro, y esto viene aquí también. He visto muchos mercados diferentes, mercados de energía con regulaciones diferentes. Y allí también he visto, especialmente en Alemania con el paisaje de 900 operadores de red, pequeños reinos, pequeños políticos locales que tienen el poder de limitar la escalabilidad, que esto es en el lado opuesto de lo que veo y lo que necesitamos tener, sí.

6:33 soluciones a lo largo de Europa que se escalen a millones, porque lo que necesitamos en el negocio de la energía en todas sus formas, pero especialmente movilidad, es realmente costos unitarios bajos y alta escalabilidad. Y esto no funciona si necesitas rellenar algunos PDFs de un operador de red local que solo trabaja en una pequeña ciudad. Necesitas tener regulación, necesitas tener posibilidades de escalar tu solución a lo largo de todos los mercados inmediatamente.

7:05 Definitivamente resuena conmigo también. Estoy convencido de que el software va a jugar un papel tan crucial, y la mayoría de los profesionales de la industria de energía realmente aún no han comprendido la complejidad que hay en esta distribución de energía, como nunca la hemos experimentado antes - el avance de las energías renovables y todos estos vehículos eléctricos, como definitivamente vamos a tocar. Quiero decir, la transición energética hasta ahora ha tenido sus obstáculos,

7:37 pero en principio fue bastante fácil, porque el primer 30% de descarbonización - pones molinos de viento en el sistema existente, pones paneles solares en el sistema existente, y el sistema mismo puede acomodarlos más o menos. En algunos países, en algunas regiones, un poco mejor que en otras, pero funciona. Y ahora estamos entrando - en realidad estamos en la segunda fase, donde los datos son todo, donde el pronóstico es más importante, donde la

8:10 distribución, o incluso el consumo, se vuelve más importante, porque ahora descarbonizamos la calefacción y la movilidad. Y eso significa que deberían usar la energía que viene del viento y del sol, y no solo cuando alguien llega a casa y enchufa el coche a la pared. Y esta es una mentalidad completamente nueva sobre cómo necesitas recopilar información, cómo necesitas tener interoperabilidad, y esto no es compatible con sistemas distribuidos donde enviamos archivos de texto

8:44 en servidores de los años 70, que es cómo funciona la comunicación del mercado en Alemania. Eso simplemente no es compatible. Así que necesitamos ir a REST APIs. Necesitamos tener servidores centralizados que recopilen información en tiempo real y la hagan accesible en todo el panorama a múltiples partes. Y no podemos tener este viejo sistema donde un pequeño Stadtwerk envía un archivo de texto una vez al día o solo una vez a la semana, y luego alguien lee el archivo de texto y luego

9:16 lo procesa - eso simplemente no es escalable para lo que necesitamos en la segunda fase de la descarbonización. Bien. Y antes de que pasemos a los detalles específicos de DFT Power y la carga inteligente, mencionaste que tu último rol fue en Eli. Ha sido uno de los principales fabricantes - constructores tradicionales intentando asumir un gran papel en el sector energético. ¿Cómo ves el papel de los fabricantes de vehículos en el

9:45 futuro en la gestión de energía y en la transición energética como actor energético? También hemos visto bastantes anuncios en los últimos días de empresas como Renault, etc., intentando asumir un papel en eso. ¿Cuál es tu visión sobre los fabricantes? Mis puntos de vista han cambiado bastante. En muchos proyectos piloto todos decían, oh, definitivamente necesitamos un fabricante aquí, y en el negocio también. Lo veo

10:13 un poco diferente que hace algunos años. Realmente pensé que los fabricantes tenían que capturar el punto de contacto con el cliente y usar el impulso de vender un vehículo eléctrico para también conseguir todo el ecosistema alrededor. Y no digo que sea imposible, pero la realidad ha demostrado que los fabricantes no son dueños del cliente y no tienen un punto de contacto con el cliente, porque los coches se venden a través de - y Tesla es un poco la excepción - pero el resto de los fabricantes tienen

10:45 concesionarios, importadores - a menudo hay tres empresas entre la producción y la venta final. Y eso lo hace súper complejo. Además, todos operan a nivel mundial, y el negocio de la energía suele ser un negocio local, o al menos un negocio continental, y eso lo hace súper difícil para ellos. Además, es un negocio de software, y hemos visto qué pueden hacer los fabricantes alemanes, pero también en general los fabricantes europeos, en

11:18 software - no es mucho. Son simplemente demasiado caros. Los ciclos de innovación no están construidos para esto. Y lo que veo más bien en este momento es lo opuesto: que los fabricantes realmente se están enfocando de nuevo en lo que se les da bien. Es hacer un ciclo de desarrollo de cuatro años, traer una nueva plataforma, producirla en masa, bajar los costos, y vender hardware. En software es exactamente lo opuesto - en software necesitas iterar frecuentemente, necesitas probar, necesitas

11:48 - no puedes hacer planificación de siete años para software. Toda la lógica de cómo funciona la gestión en estas empresas significa que simplemente no tienen a las personas correctas en los lugares correctos. Son tan jerárquicos y no pueden tomar decisiones distribuidas, porque nadie está entrenado para tomar decisiones o incluso permitido para tomarlas. Eso lo hace súper difícil adaptar la solución a un mercado local. Y sigo viendo las fortalezas de los fabricantes como

12:17 enormes, porque tienen esta gran marca. Pero lo veo más bien en corporaciones usando partners que hacen software como servicio - como DFT Power, pero también como muchas otras empresas en el mercado - y encontrando, por mercado, por continente, una solución realmente adecuada. Y luego teniendo, por ejemplo - lo mencionaré después - una buena MSP, una buena app de carga donde tengas la app bajo tu control, donde quizás compres algunos fragmentos o algunas partes, pero

12:43 el resto tú controlas - al menos el diseño y la experiencia del usuario - y luego, con una buena estructura de API, te asocias en mercados locales con quien quieras. Digo, un Volkswagen podría ir a cada empresa de servicios públicos del mundo y decir, "Eh, quiero asociarme contigo. Si tienes un gran algoritmo de pronóstico y tengo flexibilidad, ¿no podemos hacer algo juntos? Tú tienes los clientes, yo tengo los datos del coche." Y de nuevo, es un juego de números. Puedo hacer esto por algunos

13:09 céntimos, quiero algunos euros - hay un buen caso de negocio. Pero no intentes meter a los clientes en contratos de energía propios e instalaciones de hardware propias y cosas así, porque la gente dentro de las organizaciones no está entrenada para innovar tan rápido, pero también es demasiado cara en números comparado con lo que otros startups y otras empresas pueden hacer. OK, muy, muy interesante insight. Y luego como transición - sí, ¿qué te atrajo de DFT Power y de Jacob el fundador? ¿Qué

13:42 fue tan convincente que decidiste cambiar? Siempre tuve, ya en Eli y Volkswagen - la razón por la que me uní a Eli y Volkswagen fue realmente esta: OK,

13:55 tienes este primer punto de contacto con el cliente, que a menudo es el negocio MSP, que es la carga pública. Todos los que compran un vehículo eléctrico tienen ansiedad por la autonomía y quieren saber dónde pueden cargar y cuánto pagarán por ello. Así que el negocio MSP es un proveedor realmente crucial de esta seguridad - sabes dónde están los cargadores, navegas hacia ellos, sabes cuánto pagarás, y estás seguro de que

14:23 tienes una persona de contacto a la que reclamar o llamar cuando tienes un problema en algún lugar de la calle y el cargador no funciona, lo que a veces ocurre - que ocurre cada vez menos, pero aún puede pasar. Y entonces si tienes una app fuerte y ves allí, "OK, este cargador no funciona, pero 100 m más adelante tengo otro cargador," y tu MSP tiene un buen motor de clasificación de CPO donde sabes de antemano que solo tiene 2 estrellas - así que si eres una persona con aversión al riesgo

14:49 solo vas a los de 4 o 5 estrellas donde estás 100% seguro de que funcionarán. Por eso, hace ya años, Eli y DCS y otros en el mercado - este negocio de MSP fue realmente crucial para el despegue de la movilidad eléctrica, porque incluso si tienes un garaje y un cargador en casa, de vez en cuando necesitas cargar en el camino, y eso te da seguridad. Y al tener la seguridad y esta app, y te gusta,

15:17 puede ser la app del OEM, puede ser una app de utilidad, puede ser quien sea que se presente como MSP - tienes esta posibilidad de realmente, sin ningún costo de adquisición de clientes, empezar a cargar de forma inteligente con estas personas. Y esta siempre fue mi visión en Eli: usar el MSP de los OEM y luego construir sobre este primer punto de contacto con el cliente y decir, "Aquí hay en realidad un menú y podemos hacer algo de peak/off-peak, podemos ahorrar dinero en casa,

15:45 algunas tarifas dinámicas, o lo que sea," porque el OEM o los MSP pueden tener los datos del coche, pueden tener el estado de carga, pueden solicitar una hora de partida. Y esta era mi visión. Y no fue realmente desarrollada, porque había diferentes unidades de negocio y diferentes áreas de enfoque en el OEM. Y luego conocí a Jacob, y esa era la idea detrás de Dea Power - por qué fundaron Dea Power. Fue

16:15 exactamente combinar MSP y carga inteligente, y cuando escuché esto pensé, "OK, necesito subirme a este caballo," porque suena como la historia que he estado contando durante años. Y bien - me cambié. Simplemente tal vez, porque hay algunos oyentes que quizás no estén tan familiarizados con toda la jerga que vamos a usar, hagamos una definición rápida. Así que, MSP - quizás puedas definir eso, y luego podemos ordenarlo en función de con qué necesita comunicarse un MSP

16:44 como CPO, CPMS, etc. Quizás también podamos dar un poco de - sí. Sí, es un ambiente de especialistas, eso seguro. Lo vemos cada semana cuando tenemos nuevas personas incorporándose y demás - usamos mucha jerga. Disculpen a todos los oyentes que quizás no estén acostumbrados a esto. Así que el CPO, el operador de puntos de carga, es el que

17:11 en su mayoría posee el cargador, instala el cargador, opera el cargador, y fija los precios en estos cargadores. Y luego por otro lado tienes el MSP - o en alemán frecuentemente EMP - es un proveedor de servicios de movilidad, es la parte orientada al usuario. A menudo no son distinguibles. Por ejemplo, IONITY es ambos: tienen sus propios cargadores y tienen su propia app, pero en la app también dan acceso a otros puntos de carga que no son posesión ni operados por ellos. Y estos son los

17:44 dos roles donde vemos una clara - debería haber una clara separación entre ambos. Así que uno opera hardware y tiene su propio modelo de negocio en infraestructura, y por supuesto también energía, porque compran y venden energía, pero todo gira en torno a la infraestructura. Esta infraestructura necesita funcionar. Esta infraestructura necesita ser abierta e interoperable con tantas soluciones del mercado como sea posible. Y por el otro lado tienes el MSP que está completamente enfocado en el conductor y su coche y

18:12 en las necesidades del conductor y en el precio. Así que es un poco como los minoristas en energía - tienen autoridad sobre precios. Pueden decir, "Tomo el mismo precio que los CPO," lo que hacen la mayoría de nuestros clientes, pero también puedo decir, "Este grupo aquí, tienen una suscripción conmigo así que lo obtienen 20% más barato," o, "Estas personas, lo cargo a su empleador porque es una flota." Así que todo de todos

18:39 estos derechos de acceso, la fijación de precios para los clientes finales es negocio del MSP. Bien. Sí, y luego quizás como complemento también, en mi opinión en los mercados hay otro papel importante de jugador que es bueno de entender. Los CPO en su mayoría no crean software de carga - no construyen su propio software de carga, verdad - entonces compran de CPMS. Así que hay dos roles más detrás de estos dos roles principales. Así que tienes detrás

19:11 del CPO tienes un CPMS, así un sistema de gestión de puntos de carga, que es el software para operar los puntos de carga. Algunos lo han desarrollado por sí solos, algunos toman soluciones de etiqueta blanca o soluciones de software como servicio del mercado. Y lo mismo ocurre también en el lado del MSP. EMBA lo ha desarrollado por sí solo, ambos lados, pero muchos jugadores lo toman, por ejemplo, de nosotros o de muchos otros proveedores de soluciones de software como servicio. Y en realidad no

19:43 tenemos un nombre tan bonito como el que tienes. CPMS - el software para el CPO - no tenemos realmente un nombre para él en el lado del MSP. Así que es el software como servicio para MSP, sí, el backend que usan los MSP. Eso es también, sí, quizás puedas compartir cuál es el ángulo único de Dea Power comparado con otros MSP, por así decirlo, si dices, OK, BMW ha construido su propio MSP, y luego hay otros que también han construido

20:13 los suyos, o también podría haber empresas que vendan apps MSP de etiqueta blanca como modelo de negocio. ¿Y cuál es el ángulo de Dea Power en todo el mercado? Sí, empecemos desde el principio. Creo que lo que es realmente importante de entender cuando hablas de Dea es hablar de los fundadores, porque de dónde vinieron - Jacob von Sonnefeld fundó, hace más de 10 años, Plugsurfing aquí en Berlín en realidad

20:45 y fue el primero independiente, con su colega y cofundador Adam, el primer modelo de roaming independiente. Así que no eran OEM, no estaban conectados a los coches, no estaban conectados a los cargadores, y aún así querían obtener su lugar en el negocio. Así que abrieron muchos acuerdos de roaming, muchos sistemas cerrados se abrieron para ellos, y fueron los primeros en el mercado diciendo, tenemos al cliente pero

21:15 no tenemos el coche, no vendemos el coche, y no tenemos la infraestructura - solo queremos acceso a esta infraestructura. Que es realmente una mentalidad de interoperabilidad, que cada tarjeta de carga debería funcionar en todas partes y debería ser facturable. Y por otro lado estaba Marc Dick, que era CIO en Allego en ese momento, que fue algo así como el primer CPO que pensaba realmente desde una perspectiva de negocio de infraestructura y no desde la experiencia del usuario

21:43 - experiencia del usuario por supuesto en los puntos de carga, pero no necesariamente haciendo seguimiento del usuario, facturando a los usuarios, y teniendo a los usuarios. Así que querían tener un negocio de infraestructura y abrir el roaming. Y así estos dos se juntaron después de muchos años de experiencia y fundaron DF Power con la visión de crear la batería virtual de vehículos eléctricos más grande del mercado. Basado en este principio de que el MSP es

22:12 el que - el MSP en todas sus formas, que veremos después cuando hablemos de quiénes son nuestros clientes - tiene el punto de contacto con el cliente, y que la carga inteligente y la optimización solo deberían hacerse con el consentimiento claro y las directrices claras del usuario, porque la flexibilidad es propiedad del usuario y no del proveedor de hardware del punto de carga. Y esa fue una visión completamente diferente. Hasta ahora creo que somos el único

22:42 actor en el mercado que combina estos dos modelos de negocio de carga inteligente y MSP, pensándolos juntos en ese sentido. Así que esa es una de las principales diferenciaciones respecto a los otros. Y también que llegamos un poco más tarde, así que a través de esa experiencia tenemos la ventaja de tener, creo, una de las plataformas más avanzadas en ese sentido. Y lo que está claro - y aquí creo que también somos los únicos - nunca hemos sido, desde el principio, nada más que software como servicio, es decir, no tenemos conductores propios en nuestra plataforma, no tenemos flotas propias como clientes. Nuestros clientes tienen la propiedad completa del caso de negocio, pueden establecer el precio, son dueños de los datos de los usuarios y no nosotros. Y esto es un poco diferente de la mayoría de otros actores de software MSP en el mercado. La mayoría están en competencia con sus propios clientes, y a menudo son el proveedor de servicios. Así que en

23:11 la factura al final aparece el proveedor de software y no la entidad que realmente da la marca. Por ejemplo, en la marca Skoda aparece Volkswagen Group Charging y no Skoda. Así que es un poco distinto en ese sentido también. Así que este enfoque de software como servicio tiene mucha más flexibilidad, por así decirlo, y hay una combinación de carga inteligente que es única, sí. Bien, entonces

23:39 creo que déjame solo comprobar si teníamos otro punto antes de profundizar - sí, quizás antes de profundizar en la carga inteligente, también querías decir cuáles son los grupos de clientes típicamente que DF Power serviría. Así que curiosamente, nuestros dos mayores, o dos de nuestros mayores clientes, en absoluto están en nuestros grupos de clientes porque son asociaciones. Así que tenemos el ANWB, que es el ADAC de los Países Bajos, con más de 100 años de

24:09 antigüedad.

24:44 experiencia y base de clientes - de hecho, cada 2 de cada 3 holandeses es miembro de ellos - y tenemos la EV Association de Noruega, Norske Elbilforening. Entonces, dos entidades realmente distintas que estaban buscando a alguien que les proporcionara software como servicio, y no servicio MSP. Es realmente diferente porque ellos son los dueños de los datos de los clientes. Con la EV Association de Noruega, ni siquiera tenemos nombres de clientes. Los recibimos solo a través de

25:17 token desde su sistema CRM, así que realmente nos usan como una plataforma de roaming, como su app y app con marca blanca, pero en el fondo son sus sistemas, su propiedad del cliente y los datos del cliente. Y esa fue la razón por la que nos eligieron, incluso en un momento en el que nuestra solución era bastante elemental, como al principio. Así que estos son dos grandes clientes, y tenemos los CPOs. Tenemos

25:44 muchos CPOs que quieren sus puntos de contacto con el cliente para suscripciones, para ciertos programas de lealtad mensuales. Solo para aclarar, en este caso no es que el CPO tenga un CPMS sino más bien que el CPO tenga tanto un CPMS como un MSP, así que quieren añadir una capa MSP. Muchos de ellos lo hacen en la tienda única, así que la mayoría de sistemas CPMS también tienen cierta capacidad para manejar tarjetas de roaming, pero resulta que es solo un negocio secundario.

26:16 Ves que las calificaciones de la aplicación, ves que la satisfacción de los clientes con ella - ya no es, con la mayoría de estas soluciones, el estado del arte de lo que los conductores necesitan hoy. Así que realmente hacemos mucho cabildeo con nuestros clientes para decir: tomen dos soluciones diferentes y distintas para los dos negocios, porque en el lado del CPMS necesitas poder manejar el roaming que entra, así que tarjetas de carga de terceros. Y en el MSP

26:46 negocio, solo tienes un pequeño porcentaje de las sesiones ocurriendo en tu punto de carga, pero muchas de ellas también ocurren en puntos de carga de terceros. Y entonces necesitas manejar todas estas facturas de fuera y así sucesivamente. Así que estos son dos negocios completamente diferentes con lógicas diferentes y soluciones de TI diferentes que necesitas. Y sí, es nuestro éxito en este momento. Mucha gente que estaba en una solución integral está migrando. Así que sí, los CPOs son nuestro

27:13 negocio. También muchos operadores de flotas, por ejemplo, están interesados en obtener una buena solución para clientes, una aplicación para clientes. Luego fabricantes - tuvimos a Fisker, desafortunadamente en quiebra, pero tenemos, por ejemplo, General Motors para el negocio europeo. Tenemos conversaciones profundas con bastantes grandes fabricantes de todo el mundo también. Luego proveedores de energía - tenemos bastantes de ellos que son proveedores de energía y que quieren vender de forma cruzada a través de las diferentes líneas de productos, y a menudo, especialmente en Alemania, también han instalado algunos cargadores y tienen todo internamente, así que necesitan un buen punto de contacto con el cliente. Bien, sí, entendí. Pero tal vez solo para el oyente, porque podría resultar confuso a veces, solo para explicarlo de una manera muy simple, porque también me di cuenta cuando hablo con profesionales fuera de la industria que la gente se confunde, así que

27:47 Ves que las calificaciones de la aplicación, ves que la satisfacción de los clientes con ella - ya no es, con la mayoría de estas soluciones, el estado del arte de lo que los conductores necesitan hoy. Así que realmente hacemos mucho cabildeo con nuestros clientes para decir: tomen dos soluciones diferentes y distintas para los dos negocios, porque en el lado del CPMS necesitas poder manejar el roaming que entra, así que tarjetas de carga de terceros. Y en el MSP negocio, solo tienes un pequeño porcentaje de las sesiones ocurriendo en tu punto de carga, pero muchas de ellas también ocurren en puntos de carga de terceros. Y entonces necesitas manejar todas estas facturas de fuera y así sucesivamente.

28:12 El roaming como concepto es un poco como lo conocemos de la industria de telecomunicaciones, cuando llegas con tu teléfono y la tarjeta SIM a una red que no es la de tu proveedor de telecomunicaciones original - como Deutsche Telekom entrando en Vodafone. En la industria de vehículos eléctricos copiamos un poco la misma terminología, y entonces si hay diferentes operadores de puntos de carga puede haber diferentes - en este caso no tarjetas SIM, sino más bien MSPs. Estos

28:42 son tarjetas de carga, y necesitan ser compatibles e interoperables entre sí, y por eso existe este concepto de roaming. Así que para profundizar un poco más en esto: en este momento tenemos más de 2.000 entidades en toda Europa conectadas a nuestra plataforma con más de 900.000 puntos de carga. Algunas tienen solo unos pocos, algunas tienen 50.000, pero hay más de 2.000 entidades a las que estamos técnicamente conectados como operadores de puntos de carga. Algunas son entonces

29:13 digamos la misma empresa pero con tres entidades en diferentes mercados, por ejemplo. Pero aun así, para todas ellas hay diferentes conexiones IT, y todas necesitan estar de acuerdo en que las tarjetas de nuestros clientes funcionen en sus cargadores. Así que hay un contrato detrás, hay una conexión IT detrás, entonces el cargador donde sea que esté en Europa necesita detectar y aceptar esta tarjeta o inicio remoto a través de la app, y necesita permitir que este conductor cargue allí, y necesita

29:44 confiar en nosotros y nuestros asociados para que nos hagamos cargo de los costos, porque permiten la carga sin recibir dinero inmediatamente. Luego, a fin de mes recibimos de estas más de 2.000 entidades facturas desde donde sea en Europa con diferentes regímenes de IVA y así sucesivamente. Y también recibimos los registros de detalles de carga - los detalles de lo que se ha cargado, cuántos kWh, cuándo, cuál fue la hora, cuánto tiempo ha

30:15 durado el estacionamiento, y cuánto les debemos. Sí, es bastante complejo, y ha habido plataformas de roaming como Hubject que simplifican este acceso entre estos actores, pero aun así se necesita mucha confianza al respecto - que realmente estés pagando las facturas y que confíes en que tu tarjeta funciona realmente allí, desde el sur de Italia hasta el norte de Noruega. Bien, ahora enfoquémonos quizás en el aspecto más

30:48 interesante. Después de haber establecido esta base, creo que tienes en LinkedIn un autoproclamado entusiasta de la carga inteligente, así que hablemos de carga inteligente. Este podcast también se llama Smart Charge by RiDERgy, así que ¿por qué crees que la carga inteligente es tan importante para los sistemas de energía? ¿Qué la hace tan relevante y por qué debería importarle al oyente, por así decirlo? Sí, creo que hay dos razones principales. Dijimos antes, en la segunda fase de la transición energética necesitamos de alguna manera deshacernos de las renovables - necesitamos consumirlas en los momentos correctos, porque cada vez que hay sol hay demasiada energía solar en la red. Y solo tiene sentido descarbonizar la movilidad si estamos cargando con renovables y no con carbón, porque al final, incluso con carbón es un poco más eficiente, pero aun así no tiene sentido simplemente desplazar las emisiones de CO2. Y así este

31:21 primer principio de la carga inteligente es: necesitamos cargar en las horas más baratas y más libres de CO2. Pero por otro lado también es una necesidad - no podemos, solo desde una perspectiva del sistema, acomodar el 100% de movilidad eléctrica sin hacer carga inteligente. Así que no es un complemento interesante; es lo que mucha gente no entiende. Los operadores de red pueden reclamar todo el cobre que quieran

31:49 para poner en el suelo - no serán capaces de poner suficiente cobre en el suelo para acomodar 45 millones de vehículos eléctricos en Alemania cuando no los cargamos de manera inteligente, porque cuando ves que solo 5 millones de vehículos se están cargando al mismo momento, es más o menos la carga de toda la red de energía en Alemania. Así que tienes muchas horas en el año donde tienes alrededor de 50 gigavatios de consumo, lo cual es 50 grandes plantas de energía. Y 5

32:23 millones de vehículos cargando al mismo momento a un cargador de 10-11 kW, que es un cargador de casa normal, es el equivalente de toda la industria, cada hogar, cada negocio en todo el país. Y queremos tener diez veces esto - queremos tener 50 millones de vehículos eléctricos, no solo 5. Así que cuando llegan los 50 millones a casa por la tarde a las 6 y enchufan, la probabilidad es realmente alta de que 5 millones de ellos realmente estén cargando en ese momento - probablemente sean más bien 20 - y eso

32:50 significa que el sistema de energía simplemente no puede entregarlo. No hay ninguna planta de energía que pueda entregarlo, ninguna red que pueda transportarlo, así que no hay alternativa a hacer carga inteligente. Y volviendo al primer principio que mencioné, el vehículo eléctrico - necesitamos flexibilidad como palabra de moda. Necesitamos flexibilidad en el consumo. Y el vehículo eléctrico tiene la mayor flexibilidad de todos los dispositivos en el mercado, y ya están pagados por la parte de movilidad, así que se harán más baratos, se harán

33:16 más baratos y equivalentes al diésel, así que se escalarán y tomarán el mercado. Pero su consumo es súper flexible. Necesitan cargar solo dos veces a la semana más o menos, y cada vez durante 1 a 3 horas - así que en promedio 1 hora al día conducen, 1 hora al día cargan, y están 22 horas al día. Y esta capacidad de carga es tan grande - es 10 veces más grande que el hogar promedio en la hora punta -

33:47 que si empujas esto a las horas correctas tienes un efecto enorme en el sistema de energía, y tienes esta flexibilidad natural que no tienes con otros dispositivos. Incluso bombas de calor: cuando hace frío, podrías quizás detenerlas durante media hora o una hora, pero no puedes detenerlas durante un día completo. Un vehículo eléctrico simplemente no puedes no cargar durante 2 días porque el miércoles viene viento, así que simplemente no cargo el lunes o martes - y eso es realmente

34:13 poderoso. Incluso las bombas de calor: cuando hace frío, quizás podrías detenerlas durante media hora o una hora, pero no puedes detenerlas durante un día completo. Un vehículo eléctrico simplemente no puedes dejar de cargar durante 2 días porque el miércoles viene viento, así que simplemente no cargo el lunes o martes - y eso es realmente

34:41 lo especial, por qué estoy tan metido en esto, por qué soy un entusiasta de la carga de vehículos eléctricos. Sí, genial. Definitivamente puedo relacionarme. Y solo por el bien de las definiciones también, antes de que profundicemos - he visto un poco diferentes definiciones de carga inteligente en realidad. Cuando realmente comencé a investigar el tema de la carga inteligente, incluso vi a algunas personas hablando de cargadores siendo inteligentes cuando simplemente estaban conectados a internet, lo que creo que

35:12 podemos estar de acuerdo en que no es la carga inteligente de la que estamos hablando. Y veo mucha distinción entre carga bidireccional, V2G, y carga inteligente, que para mí - no sé, no estoy seguro si hay una definición de diccionario. En realidad, mi dato curioso aleatorio: mi papá en realidad está liderando el diccionario alemán, así que debería preguntarle. Quizás está escuchando. Pero sí, ¿cuál es la definición para ti? ¿Es la carga inteligente yendo, parando en, por así decirlo, V1G - solo

35:41 carga en una dirección - o también carga bidireccional, incluyendo toda la flexibilidad? ¿Dónde comienza y termina entre V1G y V2G? Tampoco lo veo tan claro, porque a través de mi experiencia en Volkswagen puse un botón de pausa virtual en V2G por al menos 3 a 5 años. Hay tantos obstáculos en el terreno, y además todos se están enfocando en esto - en cada discusión, en cada universo, en cada proyecto piloto, todos quieren hacer algo

36:18 con carga bidireccional. Pero en este momento más del 95% de las sesiones de carga - de los kWh reales que estamos cargando - no están optimizados, no son inteligentes. La discusión en investigación y en muchos podcasts también es completamente distinta de la realidad en el mercado. Diría que tenemos menos del 0.01% de sesiones de carga ocurriendo con un vehículo que está listo para carga bidireccional con un usuario

36:50 que está listo para carga bidireccional en el cargador, que está listo para carga bidireccional. Y cuando este es el porcentaje, sí, para nosotros como empresa, pero también para mí desde una perspectiva del mercado energético, es en este momento un ejercicio teórico. Y es algo que necesita ser preparado en política, y necesita ser un tema en talleres regulatorios, y necesita ser abordado en descripciones de conexión a red, y necesita

37:19 ser abordado en cómo los fabricantes construyen sus plataformas, porque tienen 5 a 7 años de desarrollo. Pero aún no es un tema de consumidor final en un nivel escalable. Está comenzando ahora. Es diferente que hace dos años, pero aún, para mí cuando hablo de carga inteligente, no excluyo la carga bidireccional, pero tampoco la tengo como lo primero en mi mente, porque siempre he afirmado que es solo un signo menos delante de

37:52 la ecuación. Tiene sentido. Sí, buen punto. Y en realidad, déjanos profundizar un poco en eso por un momento. Así que comenzando con los obstáculos, ¿cuáles son los grandes obstáculos que ves? Empezando con lo simple: ¿por qué seguimos teniendo, como dices, el 95% de las sesiones de carga no siendo optimizadas? ¿Cuál es el obstáculo allí? ¿Por qué no lo estamos haciendo ya

38:26 para las cosas que son posibles? ¿Qué cosas ves que son posibles, y para las otras cosas, cuáles son los obstáculos principales para que finalmente empecemos a explotar todo el potencial? Creo que es una evolución natural. Los últimos 10 años todos se enfocaron en traer autos al mercado. Eran primeros usuarios que tenían ansiedad por rango. Solo teníamos 50–80 kilómetros de alcance, así que no eran realmente - adecuados para el uso diario, en alemán - y había muchos obstáculos en todas partes solo para hacer que funcionara. Cuando escuchaste tu podcast anterior,

38:58 una persona había dicho, sí, en Alemania en 2015 creo que era 100 autos al mes vendidos. Ahora estamos en - ¿qué era - 20,000, creo que 30,000 o algo así. Así que ahora realmente estamos en el mercado masivo. La flota aceptada en otros mercados como Bélgica, Países Bajos, y

39:27 Dinamarca - hemos visto en los últimos tres años que pasamos de 10–15% de cuota de mercado a casi 50% de cuota de mercado ahora. Así que realmente estamos allí en el mercado masivo. Y por lo tanto era normal que en el pasado la integración vehículo-red se detuviera en el punto de carga. Así que mi tarjeta de carga en este cargador: enchufo, el auto detecta el cargador, y los electrones fluyen. Ese fue trabajo duro de más de una década para hacer que esto realmente funcione. Veo un

39:58 cargador en Google, voy allí, pongo mi tarjeta y está funcionando. En casa lo mismo: llamo a mi electricista, él sabe qué instala, y simplemente carga. Así que esa fue la razón. Y también estaba bien así, porque solo en una escala de mercado energético, los VE tenían cero importancia - ni para la red, ni para los mercados de energía. Esto ahora está cambiando. Esto está cambiando como dije, cuando entras en

40:24 los millones en el sistema europeo. Esto está cambiando, y solo para ponerlo en perspectiva - porque creo que conozco los números en este momento - 5 millones, como dijiste, serían 10% de la flota vehicular general en Alemania, y ahora estamos alrededor de 2%, creo, en Alemania, ¿verdad? Sí, creo que ni siquiera estamos en 2%, en 1.6 millones, 2 millones, algo así. Así que sí, y creo que la flota vehicular completa

40:50 es de 40 y pico de millones. Tenemos algo que hacer. En Noruega vemos que los autos nuevos vendidos son casi 100% eléctricos, y en la flota también más de 20% o 30% - incluso han superado a los autos diésel ahora. La gasolina todavía está un poco adelante, pero realmente está cambiando cada año con una vida útil promedio de 8 a 10 años. Sí, eso cambiará directamente, y vemos en Noruega ahora en nuestras discusiones uno de nuestros

41:17 mayores clientes que ahora están en la segunda fase. Y en muchos países también se suma que para optimizar necesitas tener un incentivo. La mayoría de las optimizaciones hoy en día son simplemente: quiero consumir mi propia electricidad, autosuficiencia, autonomía, lo que sea. Pero este no es un buen incentivo, porque siempre debería ser: qué es lo que el sistema necesita, no qué es lo que tu pequeño hogar está optimizando. Y para esto tenemos un principio

41:48 en RiDERgy que optimizamos solo en sistemas monetarios, así que solo cuando el conductor ahorra dinero o podemos darle recompensas por lo que está haciendo.

42:01 Entonces la carga inteligente se vuelve ahora más relevante para el mercado, y lo que necesitamos encontrar son incentivos de precio, incentivos de precio, incentivos de precio. Y en Alemania simplemente no es posible. Mi jefe dijo: olvídate de Alemania durante los próximos 3 años. Tiene una razón, porque no tienes medidores inteligentes. Cuando no tienes medición inteligente, y cuando tienes 950 operadores de red que están haciendo lobby cada semana en la BDEW para no avanzar porque es una vaca lechera -

42:29 la operación de red sin hacerlo de manera inteligente es poco esfuerzo por muchas ganancias, y lo han hecho durante los últimos 50 años. Entonces Alemania está justo en ese punto. ¿Cuál sería la diferencia para los operadores de red? ¿Por qué crees que hacen tanto lobby contra los medidores inteligentes? En primer lugar, porque todos estos archivos de texto, servicios y servidores, y así sucesivamente, simplemente - sí, necesitan cambiar.

42:57 Toda la comunicación del mercado. Los medidores digitales son más complejos de instalar, más complejos. Necesitas capacitar a tu gente. Necesitas, como operador de medidores, tener la infraestructura de TI, la seguridad de TI, y todo lo que la rodea, lo que 950 operadores simplemente no pueden manejar. Así que de estos 950, quizás 5 pueden hacerlo, e incluso E.ON está teniendo enormes dificultades haciéndolo, también porque la

43:26 regulación es completamente absurda en Alemania, completamente aparte de lo que es lógico. Desearía que en los últimos tres años alguien hubiera simplemente dicho: OK, demos a cada proveedor de pasarela de medidor inteligente un millón de euros o 5 millones de euros, compense sus pérdidas, y ahora empecemos de nuevo y simplemente adoptemos el sistema que están usando otros países - sin canales seguros, sin nada - necesitamos mediciones de 15 minutos, lo mejor incluso

44:01 mediciones por minuto. Pero necesitamos estos valores, porque sin estos valores no podemos crear señales de mercado, no podemos crear señales de precio. Los cargadores públicos en Alemania, incluso cuando tienen más de 100.000 kWh pasando a través de ellos, están en SLP - perfiles de carga sintética. Se miden una vez al año. Y todo el desequilibrio, todo el riesgo de tener a las 6 en punto en las horas más duras y costosas - nadie lo siente, porque se pone en un Ausgleichskreis, un Bilanzkreis, y luego se socializa en las tarifas de red.

44:33 Alemania es el único país en Europa que lo hace de esa manera. Entonces no hay incentivo para toda la cadena para optimizar nada, ni en casa ni en público, porque no hay incentivo de precio. Cuando no tienes medición de 15 minutos, no hace diferencia si cargo a las 6 o a las 9, porque al final es solo la misma medición al final del año que se recopila. Correcto - solo quizás para explicar, porque seguí, pero

44:58 algunas personas que no están tan familiarizadas podrían no haber seguido el último punto que hiciste. La forma en que funciona la red eléctrica es que necesitas, como consumidor o productor de electricidad, nominar - ese es el argot - pero realmente significa que predices y dices cuánto consumirás y producirás en un período de tiempo particular. Esto está destinado a mantener la estabilidad de

45:27 50 Hz, para que la producción y el consumo siempre necesiten ser iguales al mismo tiempo - esa es la precondición de la física. Si no estás en momentos particulares donde dijiste que estarías, serías penalizado. Y eso es lo que estabas diciendo: para eso necesitas las mediciones. Podrías hacer esto incluso con SLP. Países como Bélgica - cuando estaba en una empresa de energía hace 10 años, la mayoría de los

45:52 hogares no tenían medidores inteligentes, así que solo una medición anual. Pero lo que hicieron es que, para una cierta área, dijeron: aquí hay un consumo de, digamos, 1 megavatio. Tú como proveedor tienes el 10% de los clientes, así que cada 15 minutos eres responsable del 10% de este megavatio. Eso significa que aún necesitas buenas predicciones, aún necesitas buen abastecimiento incluso intradía, y te golpean los precios de desequilibrio si hiciste algo mal. Y lo

46:20 mismo para la solar: tienes el X% de la solar en esa área, esa área de red, así que también obtienes el 1% del desequilibrio creado por ella. En Alemania el sistema es: el operador de red lo quita todos los días. Dicen que este es el perfil de carga sintética, esta nominación. Todos simplemente lo siguen y todo lo que se desvía de ello es asumido por el sistema. Esto por supuesto no da ningún incentivo. En Alemania, un proveedor con

46:46 5 personas puede manejar toda la operación de un proveedor de energía, lo que no debería ser así. Deberías tener gestión de cartera y realmente deberías tener optimización intradía - pero no lo necesitas. Y esto por supuesto lleva al resultado de que tienes cero señales de precio. Además, en carga pública tenemos complejidad. Hablamos antes de lo complicado que ya es el roaming, con 2.000 actores por un lado y miles por el otro, solo para que

47:16 la facturación normal sea correcta: fue 1 kWh por Y precio, quiero 30 euros al final del mes por esta sesión. Eso ya es complejo. Cuando ahora añades el componente de tiempo, las cosas se vuelven super complejas. Lo hace complejo en la app para comparar diferentes puntos de carga, lo hace complejo en la facturación, lo hace complejo en la comunicación. Entonces si preguntas por qué esto no se ha hecho en los

47:45 últimos 10 años - todos estaban tan enfocados en obtener una factura correcta y completar la sesión. Ahora incorporar este componente de tiempo es bastante complejo porque hay tantos socios involucrados. Y aquí es donde DER power entra con los roles, lo que tiene sentido para la complejidad. Y entonces volvemos al punto del software del principio: este supuestamente viejo sistema, donde el software no tenía que desempeñar un papel tan importante, ahora que estamos hablando de transferencia de datos en tiempo real y

48:17 control, se convierte en mucho más un juego de software que antes, ¿verdad? Sí, y simplemente vemos que es necesario. En los últimos seis meses tuvimos 2 o 3 Dunkelflauten donde los precios a las 6, 7, 8 de la noche explotaron, y aun así no toda la producción estaba funcionando, y aun así la mayoría del consumo - incluso consumo flexible como vehículos eléctricos - seguía solo cargando porque no había incentivo. Los precios no fueron de A a B. Así que tenemos todo allí,

48:54 Las herramientas están ahí, pero no hemos podido comunicar de A a B, "Hey, por favor detente, y entonces te doy una recompensa por esto." Al mismo tiempo, ya este fin de semana vimos los primeros precios negativos de nuevo en toda Europa porque hubo un poco de sol. Y aún no vimos más sesiones de carga al alza. Entonces ese es el problema que necesitamos resolver. Entonces considerando lo que acabas de decir que

49:20 Alemania es un mercado un poco complicado por la falta de contadores inteligentes y los DSOs siendo tantos, y algunas otras razones. Entonces, ¿cuál es tu enfoque pragmático ahora para hacer que las cosas sucedan hoy? En primer lugar, trabajando también en otros países - suena tonto pero es realmente la mejor curva de aprendizaje. Hazlo con los dispuestos, la coalición de los dispuestos como la llaman. Vete por

49:48 Europa - en mercados siempre seguimos a los vehículos eléctricos. Entonces en general somos más fuertes en países como los Países Bajos, Bélgica y Noruega donde el mercado de vehículos eléctricos está completamente en el mercado masivo, más maduro. La gente ha probado el... Lamentablemente no completamente aún. Estamos conectados allí y así, pero no hemos tenido grandes clientes aún. Tenemos uno o dos saliendo a producción, pero no es algo - sí, lamentablemente no aún. Es un mercado a observar

50:18 porque el Reino Unido, creo, es el mercado más avanzado en flexibilidad, en regulación, en la disposición a asumir riesgos, y sin servicios públicos locales con poder - entonces es una combinación perfecta en realidad. Sí, para hacer tanto... Trágico. Sí, lo sé. Según lo que sé también, el Reino Unido desde el punto de vista de la flexibilidad del sistema energético es bastante maduro. Y tienes a los ingleses, anglosajones en general, que se enfoca más en la sopa en lugar del pelo

50:52 en la sopa. ¿Cómo lo quieres decir en este contexto? En Europa y especialmente en Alemania, a menudo primero necesitamos pasar por cada caso límite y cada problema potencial, y todos ellos necesitan ser primero resueltos en teoría, luego a través de ensayos prácticos, y entonces lanzamos una solución - y entre medias pasa una década. El Reino Unido simplemente tiene esta habilidad de escuchar al mercado, y es realmente interesante cómo funciona el regulador

51:22 allí. Por ejemplo, ahora en diciembre lanzaron de nuevo este concepto loco por el cual hemos estado haciendo lobby durante años: que los proveedores de flexibilidad puedan por sí mismos acceder directamente a los mercados intradiarios, los mercados de energía, incluso sin ninguna colaboración con el proveedor del sitio. Pueden operar e optimizar, y esto es algo realmente revolucionario. Suena como tal, y hemos estado hablando de esto durante años, y simplemente lo implementaron. Hicieron algunos ensayos, hicieron consultas, y

51:55 tomó, creo, ahora 2-3 años y está activo, está funcionando. Simplemente son más rápidos y más dispuestos a asumir riesgos porque ven: OK, tenemos un problema, este problema necesita ser resuelto, y aquí hay una solución - hagámoslo. En lugar de ser demasiado "neutral tecnológicamente," lo que significa al final, OK, hacemos lo que hemos hecho en el pasado. Realmente abrazan nuevas soluciones y dicen, OK, hagámoslo. Sí, este pragmatismo - lo

52:28 escucho. Pragmatismo - sí, eso es bueno. La innovación exitosa es crucial, también en startups. Y siempre necesitamos ver: OK, ¿qué efecto tenemos ahora y qué tendremos en 10-15 años? No podemos esperar con nuestras soluciones hasta que el problema se escale. Entonces ahora hay una posibilidad de crear una regulación, simplemente dejarla funcionar. Algunos están felices, algunos no. Ves los resultados. OK, ¿cuál es realmente el efecto

52:59 financiero? Porque en teoría, en la hoja de cálculo, mucha gente puede afirmar que hay muchos problemas. Pero entonces en realidad ves, OK, ¿la gente realmente está manipulando esta discusión completa de manipulación de incentivos? Hagámoslo mientras los activos aún no sean tantos. Intentémoslo. Pon en una segunda regulación 2.0 con algunas sanciones y pon una 3.0 con otra adaptación - entonces aprendemos mucho más que si

53:27 algunos profesores hacen algunos cálculos basados en teoría. Y este es un poco nuestro enfoque aquí para cambiar la regulación, también en la UE por supuesto. Pero veo a los ingleses allí - simplemente pragmática, ellos ejecutan cosas interesantes. Pero no solo los ingleses - creo que también mencionaste antes a los holandeses. Los holandeses son un poco menos que los ingleses, y sí, aquí es un poco más difícil. Sí, no sé si

53:54 sigues el mercado chino, porque está muy en mi mente últimamente. Quiero decir, también son conocidos por la velocidad china. ¿Sigues algo de lo que está pasando allí, y especialmente en carga inteligente? No, especialmente en carga inteligente, no tanto. En general sigo, como uno sigue la política china, el efecto en el mundo, especialmente con respecto a renovables y producción de automóviles y avances en ciencia de baterías y cosas así, pero lamentablemente no en el negocio de carga.

54:25 Nunca realmente me adentré en ello. Es una lástima. Sí, OK. Entonces, mucha gente está confundida en términos del sistema energético, redes y mercados - tal vez solo un rápido explicador, y entonces la siguiente pregunta es: entonces está la producción de energía y luego la demanda de energía por el otro lado, que conforman los mercados, y entonces hay precios de mercado basados en - como Economía 101 donde

54:58 es el resultado de la demanda y la producción. Entonces cuando hay muchas energías renovables, eso es de lo que hablamos antes, los precios generalmente son bajos en los mercados o incluso negativos, que es un fenómeno en el que tal vez no profundizaremos por ahora. Y luego al revés. Entonces está el lado de la red de la ecuación, que, si tomas la metáfora del agua, tienes cuánta agua puede fluir en estas tuberías, y en la misma analogía, la electricidad

55:24 no puede fluir sin fin por estos tubos, así que hay una restricción natural basada en los cables de cobre que hay. Entonces, como Michael dijo antes, o tenemos la opción de expandir estos cables o decidir cómo utilizarlos mejor en el tiempo. Ahora esto es un preámbulo. Así que hay oportunidades en este arbitraje de precios de electricidad en los mercados energéticos que se pueden capturar con carga inteligente, y luego hay tarifas de red reducidas de estos operadores de red.

56:00 Y creo que cada país tiene un sabor ligeramente diferente, pero en Europa, afortunadamente, al menos en los mercados de energía y las redes, está bastante armonizado ahora. Con este contexto establecido: ¿cuál es tu enfoque? ¿Es mejor pasar primero por los mercados energéticos y luego por las redes, o es país por país? Países Bajos, lo sé, está

56:26 muy limitado por las redes de electricidad, así que podría ser más atractivo enfocarse en esa área. ¿Cómo ves estas corrientes de valor desde un punto de vista comercial o regulatorio? Primero desde una perspectiva comercial, y luego tal vez puedas decir cuáles son las barreras regulatorias, si las hay. Desde una perspectiva comercial, diría que lo más fácil es siempre enfocarse en los mercados energéticos si tienes medidores inteligentes y asignación real y balanceo real, porque tienes responsabilidades claras y reglas claras

56:55 y beneficios inmediatos, porque son solo dos sistemas independientes. Está el de la medición de un hogar o un sitio o lo que sea, que funciona para cómo funciona el sistema para facturar, y por el otro lado tienes la optimización. Y cuando optimizas, inmediatamente bajarán los costos de adquisición, así que tienes un efecto inmediato donde alguien se beneficia de ello. Y por lo tanto, todo el sistema es más fácil, porque no necesitas comunicarte con alguien, no

57:27 necesitas integrar, solo puedes decir, OK, optimizo para ti aquí, es tu ahorro, dame una parte de esto. Mientras que en la parte de red, por supuesto, son negocios regulados y simplemente no me pueden dar dinero, así que necesitan tener una regulación establecida para pagar a las personas que les den flexibilidad, lo que en la mayoría de países no es el caso. Así que la mayoría de operadores de red en la mayoría de países solo ganan dinero si construyen cosas nuevas. Y

57:58 luego tienen 10 años donde reciben el 10% de eso, lo que es ridículo, porque luego dicen, por supuesto, necesito construir más cosas, porque así es como ganan más dinero. Y si no tienes medidores inteligentes y sensores en el sistema, ni siquiera sabes si necesitas más, porque no sabes cuál es la utilización, y solo puedes reclamar que necesitas más, meter cables en los lugares más fáciles, y ganar más dinero.

58:21 Y hay mucho dinero - hay miles de millones y miles de millones y miles de millones en este sistema. Quiero decir, en este momento es ridículo. Estamos superando los 10 céntimos por kWh de tarifas de red. Eso es mucho dinero. Es más dinero que el valor energético en sí. Así que lo que afirmamos y por lo que hacemos cabildeo - pero como negocio, por supuesto, no es el mercado más atractivo, porque hay tanta regulación, tantas reglas, tantos obstáculos hasta

58:48 que puedas acceder a esto. Y en muchos países simplemente no existe. Como en Alemania no hay dinero del DSO - operador del sistema de distribución - que pudieras cobrar. Ahora han comenzado con algunas tarifas flexibles, pero desafortunadamente de nuevo no de forma global, sino que cada pequeña entidad en algún lugar publicó un PDF en su sitio web con ciertas reglas y muchas más condiciones. Y con un efecto como este, no es realmente interesante para escalar, ni para usar realmente. Así que

59:22 sí, somos favorables a las tarifas dinámicas de red, pero aún más favorables a los mercados de flexibilidad, como la plataforma NODES en Noruega, donde el operador de red dice: en esta área, en esta ciudad, necesito que la gente no consuma, o necesito que la gente consuma ahora - y gente como nosotros puede decir, sí, en realidad podemos hacerlo por ti, ¿verdad? Creo que en Países Bajos - olvidé el nombre ahora, lo tengo en la punta de la lengua -

59:50 también tienen ese sistema. ¿GOPACS? GOPACS, exactamente. Sería similar. ¿Y tú - he escuchado cosas buenas al respecto, pero no soy tan familiar con ello como lo eres en Países Bajos. ¿Crees que debería cambiarse o mejorarse? Creo que el principio es bueno. El problema es que, como siempre en el mercado energético, es más fácil hacer un contrato con alguien que

1:00:21 tiene un megavatio de flexibilidad en una ubicación que puedes medir con un medidor más caro y cosas así, que si lo tienes realmente distribuido a nivel de hogar donde tienes múltiples activos - digamos un coche junto con fotovoltaica, con calefacción - interfiriendo. Y es más difícil ver realmente cuál fue el efecto de lo que ordenaste. Y ahí tampoco está realmente a nivel granular. Así que para grandes partes y grandes empresas,

1:00:53 es fácil acceder y es un sistema súper bueno, pero aún no es usado lo suficiente por los DSOs. Así que realmente se usa a menudo para re-despacho a nivel de inquilino, y no realmente a nivel local. Y encima, no lo suficiente en clases de activos pequeños donde es realmente fácil decir, OK, tengo aquí 10.000 vehículos en esa región. Dame un proceso fácil, aquí está tu botón rojo, dame algo de dinero. Así que irán allá, es un

1:01:25 buen comienzo, pero aún no es utilizable para nosotros. Una cosa que encontré interesante en este nuevo mundo energético es que hay todo tipo de diferentes actores, y me encantaría escuchar tu opinión sobre la siguiente pregunta, que es: hay gente optimizando bombas de calor, hay gente produciendo baterías u optimizando baterías estacionarias que están en auge. Luego están los cargadores, fabricantes, así que gente optimizando desde el ángulo del cargador, otros viniendo desde los vehículos eléctricos. Así que

1:01:59 hay todo tipo de dimensiones, si quieres, sobre optimización. ¿Y cómo ves esta relación entre los diferentes activos o jugadores en sincronía en el futuro - hay alguna tendencia? ¿Va a ser - usé recientemente la analogía - va a ser una cacofonía de señales intentando de alguna manera que funcione, o va a ser un bonito concierto de hermosas APIs que van a funcionar en sincronía para crear - sí, me gusta tu analogía porque

1:02:35 acabo de tener una gran idea para una respuesta. Si tomas músicos aficionados y los juntas y les dices que hagan un concierto, será una cacofonía. Esto es lo que estamos haciendo ahora. Tenemos jugadores aficionados en el mercado que solo están optimizando sus propios sistemas, no pensaron en interoperabilidad, y luego intentan tocar juntos y no funciona. Pero si tomas músicos profesionales, puedes juntarlos por la tarde, nunca se han visto

1:03:07 el uno al otro. Les das los acordes y les dices ahora tocamos juntos - pueden tocar en una sinfonía. Tenía amigos que tocan en esto, no entrenaron para ello, van justo antes, esta es la música, y luego la prueban brevemente y van y pueden tocar en conciertos enormes. Y creo que es ahí donde necesitamos ir - esta es realmente la analogía que quiero usar. Si tienes

1:03:31 jugadores profesionales en el mercado con buenas soluciones que están abiertos a colaborar - porque esta es la primera condición: necesitas estar abierto a colaborar. No necesitas querer construir una nueva solución cerrada todo en uno donde quieras todo, el cliente. Pero si estás abierto a colaborar, creo que no hay una sola forma de llegar a Roma - a la respuesta, debería decir. Hay muchos actores regionales, muchas soluciones para diferentes necesidades, cada hogar es diferente,

1:04:01 cada usuario hace diferentes elecciones, y debería hacerlo así. Así que lo que es realmente importante para nosotros es cuando entramos en un hogar donde hay otros jugadores en el sitio - donde estarías trabajando con RiDERgy, por ejemplo - que encontremos la mejor forma de optimizar para el usuario. El objetivo final siempre es reducir el costo total de propiedad, porque con costos más bajos

1:04:29 obtenemos más participación de EV. Y esto solo lo logramos si colaboramos. Así que como lo hacemos ahora con miles de CPO, también queremos hacerlo con miles de controladores locales - no con el controlador en sí, sino con los back ends. Con OEM ya tenemos 40 OEM integrados donde podemos ver qué tan llena está la batería, etcétera. Y lo mismo entonces en sitios complejos: a través de Europa hay alguien que es mejor que nosotros - OK, entonces entregamos solo una interfaz de usuario

1:05:01 y algunos datos y ellos hacen el trabajo. En otros lugares no hay nadie, así que entonces nosotros hacemos el trabajo. Si hay una utilidad que abastece ese sitio que ya tiene programas en funcionamiento, entonces necesitamos integrarnos en ellos y entregarles los mejores pronósticos o flexibilidad que podamos. Así que realmente venimos de esto: somos expertos en EV y en el usuario, y tenemos la interfaz de tantos - y esperemos que en algún momento millones de - usuarios en toda Europa. Y entonces nuestras cartas,

1:05:28 nuestras aplicaciones de nuestros clientes se usan en ciertos lugares, y en ese lugar, si hay muchos de estos lugares, nos integraremos e intentaremos ayudar localmente. No tenemos para nada una ambición de control total, todo en uno. Sí, no, eso resuena conmigo. Ayer también escuché un podcast del fundador de una empresa. Siento que un enfoque más cerrado no es el camino

1:06:01 hacia adelante. Quiero decir, estaría feliz si Philip nos llama y quiere una buena solución de carga para la calle también, porque creo que tienen un gran branding. Pero no estoy de acuerdo con su filosofía de decir que necesitas tener control total en un sistema para llegar al 100%, porque realmente creo en una forma completamente interoperable. Y en la forma en que lo hacen, porque en cada

1:06:29 mercado tienen diferentes ayudantes de back end, digamos, para llevar la solución al mercado energético. Pero aún así, me gustaría que pudiéramos, por ejemplo, en un lugar como este donde nuestro coche llega a su punto de carga, enviarles por ejemplo datos de estado de carga cuando el cargador no es controlable porque ya está allí - no lo reemplaces con uno de ellos. Déjanos controlar vía el coche. Déjanos entregarte los datos, y podemos

1:06:56 trabajar juntos. Así que realmente creo más en este camino en el que a veces te tocas, a veces no, y nuestra fuerte creencia es que dondequiera que llegue el coche y llegue el conductor, debería haber una posibilidad de reducir los costos y ayudar al sistema, ¿verdad? Y mencionaste en tu blog - creo que escribiste junto con Jacob también - que el MSP, o DEF Power en particular, estaría muy bien posicionado para

1:07:23 como una posición de mercado, por así decirlo, para aprovechar la mayor parte de la flexibilidad. ¿Quizás quieras resaltar algunos de los puntos principales que escribiste allí para los oyentes? Sí, buena oportunidad para hacerlo. Así que de donde venimos es realmente de la carga pública, y en la carga pública no hay smart charging sucediendo ahora mismo. Y la mayoría de personas que hablan sobre smart charging hablan solo sobre

1:07:52 en casa, como dije, haciendo alguna optimización solar, ¿verdad? Pero de donde venimos es más bien: tenemos esta solución MSP, tenemos millones de sesiones, muchas sesiones de carga que están ocurriendo donde sea, y pensamos de esa forma. Porque estamos tan cerca del conductor y del coche, podemos predecir dónde estará el coche en qué punto y cuándo necesitará irse de nuevo - así que podemos predecir cuánta flexibilidad hay, y esto en carga pública y privada y

1:08:24 semi-pública, por ejemplo en sitios donde ustedes están. Y por lo tanto creemos que el MSP es excéntrico porque tiene la capacidad de traer esta flexibilidad a la carga pública y facturarla, invocarla, y tratar los datos - con el usuario, tomar por ejemplo un opt-in u opt-out. El usuario necesita estar en control, y esto no es posible si lo haces solo a través del cargador. Y sí, creemos que el

1:08:50 Los MSP son los que tienen estos millones de puntos de contacto con usuarios. Y sí, mostramos esto la próxima semana el miércoles. Fue una pena que se suponía que íbamos a lanzarnos esta semana pero lo pospusimos una semana porque, ya sabes, como siempre con lanzamientos, algunos pequeños problemas de la app. La app se lanza ahora a las tiendas de aplicaciones, y nuestro cliente más grande, Abey en los Países Bajos, se pone en marcha el próximo miércoles con uno de los grandes CPO en

1:09:16 los Países Bajos, en más de 2000 cargadores en Ámsterdam, con más de 200,000 usuarios que tienen acceso a esto. Y cuando llegan a este cargador, no están completamente informados antes, pero cuando llegan recibirán una notificación push y tendrán la posibilidad de decirnos cuándo se van. Y cuando hay potencial para hacer ahorros en los mercados de energía, optimizaremos en nombre de la red, del CPO, y al final del mes les daremos

1:09:44 a los conductores un cashback para ayudarnos, e invoicearemos al CPO por el servicio que entregamos. Y esto es, en mi opinión o en mi conocimiento, uno de los primeros smart charging completamente interoperables - no puedes llamarlo un piloto porque está en producción completa, en vivo completo - y es completamente escalable. Así que cada CPO que escuche esto puede escribirme un email. Podemos hacer esto en minutos,

1:10:12 podemos poner tus cargadores también en el programa. Y entonces podemos optimizar las sesiones en estos cargadores. Y esto es algo en lo que realmente creemos fuertemente, y esperemos que en algún punto seamos capaces de optimizar - no sé - 50, 60, 70% de las sesiones que el usuario hace en cualquier ambiente, con cada vez diferentes socios que son los mejores localmente para ahorrar dinero. Suena muy bien. Sí, estoy entusiasmado de ver los resultados

1:10:41 y luego tal vez hacer otra grabación para aprender más. Sería bueno. Sí, el comunicado de prensa grande llegará - la acción de prensa será el veintisiete, así que hacemos un lanzamiento silencioso. Bueno, ahora no es tan silencioso ya que lo dije, pero el lanzamiento oficial grande es el veintisiete, cuando se anuncia en la prensa, y esperamos que muchos

1:11:07 CPO, comenzando en los Países Bajos pero esperemos que también más allá, se unan a nuestro camino. Y creemos en este ecosistema de smart charging interoperable. Bien. Sí, y entonces ¿cuál es tu visión sobre qué tan rápido podremos hacer carga bidireccional a escala? Quiero decir, dijiste que hay - creo que dijiste 0.01% - combinaciones de casos donde realmente es factible. CHAdeMO de Japón fue quien lideró el camino con ese estándar,

1:11:38 haciendo posible con algunos autos japoneses particulares al principio. Creo que Octopus Energy en Inglaterra lanzó una de las primeras, si no la primera, tarifa bidireccional o V2G, donde creo que solo es compatible con ese tipo de vehículos y cargadores. Y creo que también The Mobility House con Renault anunciaron recientemente algo en Francia, y eso fue bastante interesante también. Pero sí, efectivamente hay muy pocos

1:12:08 casos aquí y allá. Y especialmente los volúmenes - me gustaría saber cuántos vehículos están hasta ahora en el piloto, porque necesitas tener el cargador correcto de Renault con el auto correcto de Renault, con la tarifa de energía correcta de Renault o de The Mobility House, y luego necesitas querer trabajar con ellos. Así que hay muchos ifs, y comparado con las ventas de autos europeos globales - eso sigue siendo poco. Aún así, este caso especial de Renault me gusta mucho, porque fui el embajador más grande, digamos, dentro del Grupo Volkswagen para hacer carga bidireccional AC. Soy un fuerte creyente de que cuando lo haces por el camino AC, y finalmente en unos pocos años logramos que la Unión Europea obligue a los operadores de red a tener una agregación global, o una europea, para que puedas decir, OK, sea lo que sea

1:12:33 las reglas, pueden ser tan duras como sea posible. No es un problema para la electrónica de potencia. El problema es si tienes cada cargador en cada calle y cada operador de red con reglas diferentes, que son siempre las mismas pero solo un poco diferentes. El problema es que las hace solo duras - lo que quieres de estos inversores - pero las hace iguales en toda Europa. Y cuando tenemos lo mismo en toda Europa, además porque si son tan

1:13:07 duras, no necesitamos ninguna regulación más, y nada realmente en el cargador. Así que el cargador no necesita ser un cargador bidireccional. Puede ser solo un cargador normal si el vehículo se encarga de todo el trabajo de regulación, y es la misma regulación en toda Europa. Y si tenemos esta carga bidireccional real, y viene de casos que realmente no tienen nada que ver con vehicle-to-grid - es realmente genial limpiar tu auto con una aspiradora en tu enchufe, o tienes tu

1:13:32 laptop cargándose en el enchufe - así que viene realmente de esto. Lo viste el año pasado o hace dos años, Ford estaba haciendo un anuncio de la F-150 solo sobre barbacoas. No tenía nada que ver con el auto realmente. Así que realmente creo en esto: potencia de emergencia de vehículo a casa, en muchos países realmente creo en esta cosa de vehicle-to-load, y la gente está dispuesta a pagar 200 euros más por un vehículo si tienes un enchufe adentro.

1:14:00 Es realmente genial tener 50 kWh o 100 kWh. Puedes tener un festival completo con esto durante un fin de semana completo. Como la gente en el Ahrtal habría estado feliz si hubieran tenido - durante esos 3 meses o 2 meses sin electricidad - un auto parado. Quiero decir, no la gente que ya no tenía casas, pero toda la gente alrededor que no tenía electricidad durante semanas. Para ellos, tener una batería de 70-80 kWh

1:14:26 en la casa y solo enchufar tus lámparas y demás habría tenido un efecto súper grande. Así que realmente creo que de ese efecto se cubre el costo. Y cuando la regulación está allí y el costo está cubierto, tienes exactamente lo que hacemos con smarter - tienes un activo gratuito, y entonces podemos concentrarnos en los primeros casos. No creo a corto plazo en el arbitraje completo

1:14:52 de batería en los mercados mayoristas. Creo que realmente el enfoque debe ser en estos casos de uso que son geniales de todos modos, y donde la gente se beneficia, y cuando tenemos estas máquinas, podemos entonces hacer estas cosas de optimización de red de una manera que es simplemente más eficiente. Y es porque el costo ya está cubierto por estos otros casos de uso. Así que sí, es mi visión.

1:15:17 negocio, porque los OEM tienen un problema enorme de durabilidad de baterías. Y el problema no es la garantía de por vida - sí, es la garantía - no es el problema que no puedan construirlas. Pero siempre tienes estos 4 puntos: es el peso, es la velocidad de carga, es el costo, y es la durabilidad, y nunca puedes tener los 4 al mismo tiempo. Así que siempre cuando vas más hacia la carga rápida, tienes un poco menos de durabilidad o un poco menos de costo - así que todas las químicas

1:15:46 que tienen: siempre cuando vas más en una dirección tienes un poco menos de la otra. Y todas mejoran un poco todo el tiempo, pero aún así siempre tienes este trade-off - digamos, OK, qué quiero para mi modelo de vehículo. Y además tienen el problema de que tienen 3 a 5 proveedores que sacan un nuevo modelo de celda cada 3-4 meses, así que tienen en el mismo ID.3 - no sé - 1.000 celdas de batería diferentes

1:16:12 durante 10 años. Y todos ellos necesitan garantizar los 160.000 kilómetros completos, 8 años. Es fácil hacerlo para el 90% o el 80%, pero desafortunadamente con garantías, Pareto no funciona. Para garantías necesitas tener el 99,9% o algo así, de lo contrario pierdes dinero, porque los retiros y devolver los autos y reemplazar baterías y todo eso es super caro. Así que hay esta cautela, y puedo entender esto. Eso destruye muchos casos de negocio, digamos, en los modelos

1:16:44 de arbitraje. Pero donde la carga bidireccional puede ser super poderosa es, por ejemplo, FCR. Dice, por ejemplo, ayudar a los operadores de red - para las personas que no están profundamente en el mercado - puedes vender la capacidad, la posibilidad de ser activado, a los operadores de red, y te pagan por no hacer nada. Así que te pagan simplemente por estar disponible, y esta disponibilidad tiene un enorme valor para el sistema energético. Y si tenemos muchos cargadores bidireccionales o autos conectados al

1:17:13 sistema que reciben pago solo por estar disponibles si el sistema los necesita, no necesitamos más plantas de energía de respaldo. Tenemos en este momento, no sé, 3-4, 10 gigavatios o algo así en la reserva de la red alemana. Todo eso no lo necesitas más si tienes todos estos autos conectados a ella. Así que creo más bien en esto - no sé - 100 activaciones máximo al año, quizás incluso solo 20, algo así, realmente para el pico del pico. Pero Dunkelflaute,

1:17:41 6 de la tarde, 10 veces al año - ese es un caso perfecto para la próxima era de carga bidireccional. Y solo para los oyentes de nuevo: esta bidireccionalidad, frecuentemente en la jerga, es AC o DC. Lo que realmente significa es que el inversor en el auto, que básicamente convierte - o más bien invierte - la batería DC en AC utilizable desde la red, eso puede suceder ya sea en el auto o en el nivel del cargador. Y si está en el auto, se llama

1:18:10 AC por alguna razón, y luego si está en el cargador se llama DC. Porque a través del cable corre ya sea AC o DC, así que ya sea que AC entre en el auto. Lo que haces con cargadores lentos - siempre tienes en el auto, y esta es también la razón por la que realmente creo que debería estar en el auto - porque ya tienes electrónica de potencia. Son diodos, así que aún no son bidireccionales, pero aún así, ya

1:18:36 tienes este cargador a bordo. Cuesta algo como €300, y para hacerlo bidireccional cuesta algo como €350, así que los costos adicionales realmente no son tan grandes. El problema es cuando necesitas tomar esta decisión, por supuesto, para 30 millones de autos en la plataforma, eso se vuelve significativo - estos €50 - y los fabricantes de autos calculan por centavos por tornillo, porque realmente cada pequeño costo por 10 millones. Es mucho, pero aún así. Si

1:19:07 pasas los €30, €50, €80, lo que sea, en tu cargador a bordo a través de un modelo de negocio - como vehicle-to-load, como energía de emergencia - y lo tienes adentro, entonces prácticamente no tienes costo adicional más en la cadena, y gente como nosotros podría simplemente acceder a él a través de soluciones digitales. El problema es si vas la ruta DC: sí, tienes cero costos adicionales en el auto, solo un poco de desarrollo de software - lo han hecho, así que funciona. Ya no tienen costos

1:19:35 adicionales, pero entonces necesitas una caja de pared bastante cara. Un cargador AC no es nada más que un enchufe con un poco de seguridad y software en él - es un pequeño microchip, es un enchufe - pero un cargador DC es completamente diferente. Es más como un inversor solar, pero más complejo. Un inversor solar es mucho más fácil de construir; tienes ciertos otros aspectos, pero con la carga de vehículos necesitas

1:20:06 desconectar el vehículo de la red, y eso lo hace más caro porque no obtienes los volúmenes. El mismo hardware que cuesta en el auto €300 a €500 te cuesta €3.000 a €5.000 porque no tienes los volúmenes. Y además - lo que no se debe olvidar - necesitas gente especializada para instalarlos. Los electricistas son super caros. Los operadores de red quieren diferentes certificados, y ese proceso es super caro. Así que para mí es realmente crucial cuál

1:20:37 lado elegimos. Sé que China va de una manera completamente diferente - ni siquiera tienen un cargador a bordo en muchos autos; van completamente DC. Esa es otra situación cuando vas por ese camino. Pero en Europa, como tenemos cargadores AC en todas partes y siempre tendremos cargadores a bordo en los autos del próximo año, realmente me atrevo a decir - como lo hicieron con Renault, poniendo la bidireccionalidad en el auto. El problema que veo es que de hecho la

1:21:04 tendencia aún no es segura. Hay incluso más trabajo aún en DC que en AC, porque en AC es mucho más fácil - es solo una actualización de software - y especialmente los códigos de red son, por lo que entiendo, problemáticos. Necesitas aplicar a todos estos diferentes operadores de red. La comisión vería esto como uno de sus problemas más importantes que podrían resolver en meses, y luego podríamos, mirando hacia atrás, con una actualización de software, hacer

1:21:33 a través de todos los cargadores. El cargador físico que se integra ahora en el coche tiene capacidades para manejar el código de red más severo del mercado europeo, y no cuesta mucho más que uno con capacidades menores, porque pueden reaccionar en microsegundos o milisegundos - es suficiente para todo lo que la red necesita. Así que si tienes el hardware físico integrado en el coche, entonces incluso cuando la regulación llegue solo dentro de tres años

1:22:04 haces una actualización de software y entonces es interoperable en toda Europa. Pero si vas por la ruta de corriente continua, siempre tienes este cargador caro - no tienes nada en el coche - así que necesitas esperar que el usuario pague tanto dinero, pero no hay un caso de negocio. No he visto un caso de negocio en papel que diga: OK, ahora construyo un cargador bidireccional de corriente continua de €5.000 y tengo un caso de negocio positivo de vehículo a red, y

1:22:27 todavía también está el obstáculo a nivel de software: ISO 15118-20, ese es el protocolo de comunicación estándar entre cargadores y vehículos, ¿verdad?, para poder usar - si entonces tuviéramos la configuración de corriente alterna que acabamos de discutir - esto también es un requisito para la carga bidireccional, ¿verdad? Bueno, es un requisito porque queremos que sea un requisito. Si no tuviéramos diferentes códigos de conexión a la red y simplemente dijéramos: este es el código de conexión a la red europeo, y este coche está en Europa - porque son solo coches diferentes con

1:22:58 especificaciones diferentes por razones de seguridad. Los coches son diferentes en Europa, en América y en China, así que sabes que el coche está en Europa - está producido para el mercado europeo. Así que podrías codificar en este coche: este es el código de red europeo, y tan pronto como te conectes a la red, esto es lo que necesitas seguir. Entonces, si pusiéramos la regulación de esa manera, no necesitaríamos ninguna comunicación en ISO 15118, que

1:23:27 define qué curvas de código de red necesitas seguir, porque está solo en el coche desde el setup. Y por lo tanto siempre estamos atrapados en las mismas discusiones. En Alemania no puede - nunca será escalable si 950 jugadores ponen un PDF en algún lugar de internet con una curva de cos phi diferente. Todos tienen 0.9, pero no estás seguro, así que necesitas ir y buscarlo, y

1:23:58 entonces necesitas programarlo como electricista localmente. Pero si simplemente decimos que es 0.85, que es más severo, pero es simplemente aplicable para toda Europa, y esta es la curva que necesita seguirse - ni siquiera 0.85, sino una curva de 1 a 0.5, lo que sea, dependiendo de lo que haga la red - y lo mides en el cargador de a bordo, que de todas formas necesita hacer para que vehículo a carga funcione. En un escenario de vehículo a carga, el cargador de a bordo necesita medir todos estos flujos.

1:24:24 Así que tiene las capacidades para hacerlo. No necesitamos ninguna capacidad adicional en el cargador si queremos. Pero los operadores de la red están haciendo lobby en contra. La regulación no está establecida, pero sería bueno ver a algunos fabricantes - y Renault está empezando ahora - decir, no, vamos adelante, lo ponemos en los cargadores. Aquí hay un escenario donde funciona, en un país donde funciona, pero lo ponemos en cada coche porque

1:24:52 la pusieron incluso en el coche que se vende a Alemania, aunque sepan que los próximos tres años no hay negocio que hacer en Alemania. Y eso es valiente, y me encantaría verlos a todos yendo allá. Es un movimiento valiente. Y entonces obtendríamos - seamos optimistas - asumiendo que muchos tomen el movimiento valiente, ¿cuál es tu cronograma más optimista para que estas cosas se hagan? Bueno, 'hecho' siempre es una pregunta, ¿verdad? Lo hemos visto

1:25:20 ahora funciona, es aplicable. Creo que crecerá. Crecerá exponencialmente, pero partiendo de un punto realmente bajo, bajo, bajo, y sabemos lo lento que son estos desarrollos de plataformas y cuánto tiempo quieren mantenerlas en el mercado. Y en ese sentido no veremos mucha innovación proveniente de China, porque tienen una configuración técnica completamente diferente allá y los fabricantes no pueden jugar un papel grande

1:25:55 en el mercado energético en Europa. Y por eso no soy tan optimista, pero realmente creo que para 2030 la carga bidireccional estará ahí, en cada coche.

1:26:10 Tiene al menos una vía DC, pero incluso en AC creo que muchos coches lo tendrán incorporado. Y luego, finalizando - en un tema completamente diferente, pero me parece entretenido y quizá también podría ser un tema interesante - así que yo también, ya sabes, me interesa James Bond y ese tipo de películas donde siempre hay algunas intrigas interesantes. Vi recientemente que - creo, creo que

1:26:39 fue Jakob o tu página de desarrollo - publicaste sobre el robo siendo un problema ahora mismo en la carga de vehículos eléctricos. Así que quizá puedas compartir algunos insights sobre quiénes son estas personas, qué tipo de bandas están intentando engañar el sistema, y qué hay que hacer, o qué están haciendo los MSPs para prevenir este tipo de cosas. Sí, puedo - por supuesto no puedo entrar

1:27:09 en todos los detalles, porque el problema con el fraude es que si pones tus soluciones al descubierto, la gente encontrará el agujero y seguirá haciéndolo. El fraude es un gran problema en toda la industria. El problema es que tienes márgenes realmente bajos en el negocio de MSP, y la mayoría de los casos de negocio son apenas positivos - o la mayoría realmente negativos - y lo hacen por

1:27:37 otros propósitos, así que no pueden permitirse perder aún más dinero. Y lo que está pasando es que hay dos formas mayores y diferentes de fraude. Una es que desafortunadamente, hace 15 años, elegimos una tecnología realmente débil con las tarjetas RFID, que es simplemente un identificador guardado en ella y también guardado en el cargador, y tan pronto como lo detectan permiten la carga. Es realmente una lástima que no

1:28:09 hayamos optado más por NFC u otros protocolos que se usan en la industria bancaria, porque estas tarjetas son súper fáciles de copiar - puedes comprar un sistema en Amazon y realmente puedes copiar el código, e incluso puedes hacerlo a larga distancia. Entonces en algún momento alguien encuentra un código, lo envía, y desafortunadamente - sin querer ser racista - hubo muchos casos en Bulgaria y Rumania. Eso

1:28:38 luego usan durante ciertas horas o días. Mucha gente usa el mismo código en sus dispositivos locales que imitan una tarjeta, y luego hacen tantas sesiones de carga como sea posible con un token robado. Entonces el token se bloquea, obtienen uno nuevo, y aparentemente hay un mercado negro donde puedes comprar un token por algunos euros y usarlo durante un cierto número de sesiones. Esa fue una dirección en la que

1:29:05 tenemos bastantes medidas - como algunos clientes simplemente cierran ciertos países, algunos clientes no permiten tokens virtuales anymore; por ejemplo, necesitas tener una dirección física en tu país para poder cargar. Y especialmente para esta copia, detectamos si es físicamente posible - por ejemplo, si tienes dos sesiones al mismo tiempo las bloqueamos, si tienes 1.000 kilómetros de distancia las bloqueamos. Así que hay ciertas

1:29:37 medidas, como si estás cargando muchos más kilovatios-hora de los que declaraste que tiene tu vehículo. Así que hay ciertas medidas que detectamos automáticamente, y estamos implementando una nueva medida cada pocas semanas para detectar el fraude y bloquear los tokens lo más rápido posible. Y el segundo problema es que lamentablemente muchos de nuestros clientes ya no usan tokens físicos. Permiten tokens virtuales también, así que simplemente a través de

1:30:05 la app, puedes crear una cuenta, y luego puedes iniciar sesiones a través de la app. Y por supuesto es más fácil crear cuentas falsas. Tienes Revolut que ahora da tarjetas de crédito - todos piensan que una tarjeta de crédito y los bancos con ley europea tienen ciertas reglas de conocimiento del cliente, pero aparentemente con 5 clics ahora puedes tener una tarjeta de crédito virtual en Revolut, y puedes usar esta tarjeta de crédito virtual para crear un usuario virtual en un MSP y comienzas con

1:30:34 un token virtual, una sesión. Y pones 1 euro en esta cuenta, así que todo el conocimiento del cliente o lo que sea primero comprobaciones funciona porque es una cuenta oficial, pero simplemente no hay dinero en ella, y luego haces algunas sesiones rápidas. Cuando tienes muchos MSPs cobran solo una vez al mes. Has hecho 1000 euros de carga y luego la cuenta sigue ahí y creas una cuenta nueva. Así que este es el

1:31:04 segundo tipo de gran problema de fraude, donde ahora vamos - muchos clientes van ahora - con preautorización, tomando al principio, durante las primeras 6 sesiones, bloqueando 50 euros en tu cuenta. Entonces se dan cuenta, OK, no está ahí. Pero todavía, como la industria es bastante inmadura, todavía tenemos muchos cargadores, por ejemplo, con tokens físicos que se guardan localmente en el cargador en una enorme lista de tokens, y luego

1:31:40 aceptan la carga y nos lo envían solo un día después - oh, hubo una sesión de carga - así que no lo sabemos, así que no podemos bloquearlo. Por supuesto entonces podemos enviar a todos ellos, por favor no permitan este token más, pero todavía podría ser que una sesión futura ya haya sucedido. Así que tenemos ambos lugares: tenemos sistemas heredados, bastantes, pero también tenemos, aparentemente, grupos organizados que

1:32:07 realmente eligen el más débil. Para nosotros como plataforma, siempre buscan la menor resistencia - como el fraude siempre va a los jugadores débiles, y hay muchos jugadores débiles en esta industria. Así que lo que necesitamos asegurar como plataforma es que nuestros clientes no sean el jugador más débil. Y que alguien más sea más débil e irán allá - tiene un efecto doble positivo: nuestros clientes no tienen

1:32:35 fraude, pero también los clientes de nuestros competidores buscan nuevas soluciones. Sé que es malo, pero así funciona el mercado, y queremos destacar, en colaboración muy cercana con nuestros clientes, para resolver estos problemas de fraude. Pero también debe decirse: como en todo negocio hay un cierto porcentaje de facturas impagadas. Creo que incluso si tienes los mejores clientes, siempre tienes algunas personas con las que necesitas hacer algunos cobros de deuda y algunos procesos y algunos

1:33:03 recordatorios. Pero no es fraude real, es más bien facturas impagadas. Lo que acabamos de hablar, especialmente en 2024, estalló en toda la industria, y necesita ser resuelto. Bien que lo estés abordando - tiempos bastante desafiantes. Y luego finalmente, para terminar con una nota positiva, hay muchos desafíos, también desafíos macroeconómicos - ve a Estados Unidos, donde extrañamente la movilidad eléctrica está siendo atacada,

1:33:40 si quieres, desde la cúpula. Incluyendo a Elon Musk, lo cual me sorprende mucho que apoyaría un gobierno que obviamente está en contra de la e-movilidad. Y no solo allá, sino también gobiernos como aquí en Alemania o en otros lugares. Hay desafíos aquí y allá, como el estándar de emisiones de flota en Europa - creo que ayer o el día anterior las ambiciones fueron reducidas. Se siente como que la e-movilidad y la sostenibilidad y las energías renovables y la transición energética, el

1:34:13 tema de este podcast, está siendo un poco atacado desde diferentes lados. ¿Qué te da esperanza, y cuál es tu mayor esperanza para los próximos, digamos, 1 o 3 años, que puedas lograr? Sí, mi esperanza viene de un poco de pragmatismo, diría yo. Cuando ves lo que hemos hecho en los últimos 20 años - desde 2008 cuando comenzó el boom de la energía solar, de alguna manera - y desde 2015, es menos

1:34:45 de 10 años que comenzó el boom de los VE. Nadie - los humanos siempre son buenos olvidando el punto de vista del pasado - y es realmente malo, pero es mucho mejor de lo que esperábamos hace 15 a 20 años. Y con este argumento "malo pero mejor de lo que pensamos" me gustaría terminar el podcast, porque hemos puesto este objetivo artificial de descarbonización al 100% para 2050. Soy una persona de principio de Pareto, así que no deberíamos enfocarnos en el último 20–30% ahora, deberíamos

1:35:29 enfocarnos en el otro 80%. Y si es entonces al final de 2025 pero tenemos una solución realmente sostenible, eso también está bien. Lo que es importante ahora - y esto es lo que me da verdadera esperanza - no importa quién sea presidente de Estados Unidos, no importa quién sea el Bundeskanzler en Alemania, porque hemos visto con saltos tecnológicos que países como Pakistán, Nigeria, y así sucesivamente están yendo descentralizados. Ven que es simplemente la forma más barata de producir energía. Está en auge en todos los países del tercer mundo

1:36:01 países. Ya no seguirán el camino del carbón. Simplemente irán directamente a la energía solar y eólica descentralizada. Yo lo hice en telecomunicaciones - un salto tecnológico exactamente - y lo mismo está pasando ahora con las baterías. Las baterías son increíblemente baratas. Por eso, también aquí: por favor, operadores de red, dejen de hacer estos grandes planes de 500–600 mil millones de euros para construir más redes. Pongan baterías, déjennos poner baterías en todas partes, resolverán tantos problemas en nuestro sistema, y se hacen más baratas cada día. Hace 5

1:36:36 años nunca habríamos pensado que pudieran ser tan baratas, y en 5 años serán aún más baratas. Y con esto, solo con esto, y gracias a China en realidad - no es gracias a la industria solar alemana que tengamos este boom, es gracias a China tomando a escalas que nunca habríamos pensado posibles. Que alguien pueda producir 200 gigavatio o 300 gigavatio de energía solar, y ahora yendo del mismo modo con células de batería, y gracias a esta capacidad de manufactura increíble

1:37:01 de China, no hay vuelta atrás. Lo viste en la primera era Trump: nunca hubo 4 años donde América se descarbonizara más que esos 4 años. Nunca hubo más plantas de carbón siendo cerradas porque simplemente no pueden competir más con las otras soluciones, y esto será igual con la movilidad eléctrica. Es un poco más difícil, especialmente en un país como Alemania donde es casi como una religión conducir a 250 en la Autobahn. Pero para

1:37:29 la población normal, en algún punto tiene sentido. Las personas que son negativas sobre la movilidad eléctrica en su mayoría no han conducido una. Una vez que conduces una y la conduces durante algunos días, dices, OK, esto es increíblemente agradable de conducir. Puedo cargar en casa si tengo un garaje. Yo, por ejemplo, no tengo garaje. Solo cargo en público, pero tengo estacionamiento gratis en el centro de la ciudad. Es increíble. Conducimos al centro de la ciudad, veo de antemano si el estacionamiento está libre - la mayoría de las veces, a veces hay

1:37:57 personas malas bloqueándolo, pero la mayoría de las veces veo, OK, dos lugares libres, así que tengo mi estacionamiento. No pago por estacionamiento. Cargo mientras tanto. No se puede parar. Esa ola no se puede parar. Y si llegamos 2 años más tarde de lo que pensamos, no importa en curvas exponenciales. El resultado es que es increíblemente rápido cómo está creciendo, y eso me hace súper positivo. Estamos en medio de una curva exponencial increíblemente rápida en energía solar, eólica y baterías y

1:38:28 movilidad eléctrica, y esto cambiará el mundo de la energía en los próximos 10 años. Sí, muy bien. Y solo como nota al margen, para terminar también - sí, también estoy muy entusiasmado por esta inversión enorme que China ha estado haciendo con todos estos sistemas solares, baterías y vehículos eléctricos ahora, y en lugar de criticar eso todo el tiempo y decir, oye, ¿por qué están invirtiendo tanto en las tecnologías y tenemos que competir contra esta

1:39:02 inversión grande - invirtamos también en duplicar el esfuerzo aquí en Europa. Si, como yo y tú definitivamente estamos de acuerdo, ese es el futuro, entonces invirtamos en el futuro en lugar de criticar a los que lo hacen. Sí, y también ¿por qué estamos señalando solo la industria solar cuando la industria de la ropa, los teléfonos, todos los televisores, la mayoría de incluso nuestras máquinas en casa - todo viene de China o del Sudeste Asiático porque son simplemente mucho mejores en manufactura: más barato, mejor

1:39:37 calidad, y en volúmenes realmente grandes. Hemos perdido todas estas industrias de aquí y estaba bien porque simplemente se volvieron mejor y más baratas, y por lo tanto para todos nosotros como consumidores eso fue fantástico. Pero entonces importamos el 100% de nuestro petróleo y hoy en día todo el carbón duro también y todo el gas, pero luego en las células solares miramos muy críticamente a China. Es como, ¿por qué? Ni siquiera hay dependencia natural

1:40:05 - cuando hacen los precios más altos, alguien más pone en producción en masa porque la tecnología está disponible en todo el mundo. Sabemos cómo construir esto. Así que si aumentan los precios, dejamos de comprarles durante un año y luego otro país pone una enorme producción, como India por ejemplo está haciendo. Y entonces aún lo tenemos. No es como si se sentaran en tierras raras, por ejemplo, donde hay un problema, pero en la manufactura solar bajan los costos tan lejos

1:40:31 que están compitiendo entre ellos, y incluso si ponen subsidios en ello, es genial. Que pongan subsidios en la manufactura y nos den electricidad súper barata para todo el mundo - hasta el último lugar desértico en África que ahora puede permitirse tener luz y electricidad. Eso es algo bueno. Deberíamos enfocarnos en la cosa buena, no en la parte negativa de esto. Bueno, con esas últimas palabras, muchas gracias, Michael, por unirte al podcast y mucho

1:41:01 éxito con los próximos proyectos. Muchas gracias a ti. Gracias, Claudio, por dejarme venir aquí y hablar. Claro. Vaya, eso fue fascinante con Michael. Aprendí un montón. Espero que tú también. Por primera vez hicimos una inmersión profunda en las dimensiones del smart charging. Fue un poco más largo que lo usual, pero creo que realmente sacamos mucho de su experiencia y cómo un OEM como uno de los 2 más grandes del mundo piensa, y cómo estos tipos de

1:41:32 jugadores están en el mercado de carga junto con el desglose de los CPOs, los MSPs, y CPMSs y todo este lenguaje técnico. Cubrimos mucho terreno para entender las diferencias entre diferentes países y oportunidades hoy y en el futuro, especialmente en carga bidireccional - considerando códigos de red, diferencias tecnológicas, y luego todo el camino a ejemplos prácticos y qué hace única esa oferta de energía. Sí, me encantó aprender todo eso. Y luego el enorme fraude ocurriendo y todas las formas creativas

1:42:12 en que la gente siempre se las ingenió para pensar en engañar, y luego necesitas jugar el juego del gato y el ratón y todas las buenas formas también para bloquear y combatir estos fraudes ocurriendo hoy. Y luego especialmente terminando en una nota positiva, genial, optimista, esperanzadora - me encanta el optimismo de Michael, y también lo reafirmo, incluso si algunas personas intentan desafiar el futuro y no ven todos los beneficios de menos contaminación y abordar la

1:42:48 El clima, el calentamiento global - tendrá consecuencias tremendas, y ya la mayoría de las personas ya están enfrentadas a estas consecuencias. Y no solo haciéndolo para evitar todas estas consecuencias negativas, sino también viendo las oportunidades de una movilidad y energía mucho más baratas que aún están por venir en esta transición, surgiendo de los desafíos de esta transición. Llegar allá será increíble, y esto es - estamos en medio de ello, y recordemos todo lo que hemos logrado

1:43:23 ya. Lo mejor está por venir, y con esa nota, mantente atento al próximo episodio y gracias por escuchar.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:37 So hey, Michael, how are you today? Nice that you're here. Hey Claudio, thanks for the invitation. Yeah, I'm doing quite well here in Berlin, nice weather, blue sky, finally the summer is coming back. So it's always for me the moment where my joy gets up. Cool, yeah, and before we dive into more specific topics, maybe you can introduce yourself to the listeners. What's your background? You can go as far as you wish, what you think is relevant, and

1:09 then to where you are today and what you're up to today. Yeah, perfect. Please stop me, interrupt me when it's too long. So Michel Joan, I'm originally a German-speaking Belgian. I always say this because it's quite, yeah, one of the few. We are only 77,000 and it quite defines a lot of where I come from, so really from the Belgian Eifel, from a little village, but still you have more borders and surfaces, so everywhere you have like

1:39 different languages, different cultures around. So Belgium speaking, the French speakers, the Luxembourgish, the Germans - it's quite an interesting region, and therefore in my heart, yeah, a deep European, let's say. Same, yeah, exactly. So I studied in French. I studied in Liège in Belgium, engineer, finished my master's in energy management, worked a few years at what is now TotalEnergies, what was back then Lampiris, one of the first bigger energy

2:14 suppliers in Belgium after the liberalization. We were number 3 on the market, where I worked a lot with portfolio management, pricing, forecasts, so I got really this 15-minute rhythm in my blood, because I had nothing to do with energy markets before. I had always wanted to work in renewables and energy transition, but it was completely new for me to get it from a market side. Which year was that? That was in 2015. And yeah, since then it's

2:47 10 years ago. There were quite some years, quite some company hopping as well. I was perhaps not the most loyal person, so I went from there, came to Berlin, did an MBA at the TU with an energy management focus as well. Met my wife, stayed in Berlin, worked a year at EA 50Hertz in the System of the Future team, where we really thought - it was like a think tank where we were thinking about

3:16 yeah, the big changes and how they influenced the business of a TSO. I went in the COVID times to a smaller startup, Oxolar, and worked there in solar business for apartment buildings, so a complete change again - from the TSO, the so-called grid autobahn, to very much lower. Apartment buildings. Yes, it was really apartment buildings. We were thinking of a scalable solution of putting kind of balcony solar but on the roofs and splitting it

3:51 into the apartments, so really about a handful of watts instead of gigawatts at the TSO. And yeah, then I went to Volkswagen Group Charging. I was there for a bit over 2 years, in the strategy department, everything around bi-directional charging, smart charging, vehicle-grid integration, and yeah, met the founder of Deft Power and was immediately convinced that this is

4:25 where I want to work and the topics I want to work on. Yeah, very cool. Before we dive deeper into the topics that you're working on, maybe just staying a little bit in the past - what are your key takeaways from the jobs that you had, key learnings that you are still proud and satisfied of having made in these different positions? Oh, that's a good question.

4:55 On my personal side, I really realized over the years that I'm not a project manager, that I don't like local small solutions, but that I really want to work on scalable, bigger solutions, ones that are really scalable throughout countries, throughout markets, and even globally. And most of the time it is only possible with software, where you still have the user contact but which is fully scalable. Me not at all coming from IT - that was really over the

5:27 years one of the biggest learnings, that I want to work in the software area, and that this is exactly how I think. I saw as well at all of the companies where the barriers were between my mindset of creating growing, scalable, exponential businesses and the limitations when you are doing project management, which is you need more people for more projects and you can only - it has a

5:57 limit to really scale this exponentially. And the other learning is - I mean, I said earlier, I'm a pure European, and this comes here as well. I have seen many different markets, energy markets with different regulations. And there I've seen as well, especially in Germany with the landscape of 900 grid operators, little kingdoms, little politicians locally that have the power of limiting scalability, that this is on the opposite side of what I see and what we need to have, yeah.

6:33 solutions throughout Europe that scale into the millions, because what we need in the energy business in all of its kinds, but especially mobility, is really low unit costs and high scalability. And this doesn't work if you need to fill in some PDFs of a local grid operator that is only working in a tiny city. You need to have regulation, you need to have possibilities to scale your solution throughout all of the markets immediately.

7:05 It definitely resonates with me as well. I'm convinced that software is going to play such a crucial role, and most energy industry professionals haven't really still grasped the complexity that lies in this distribution of energy, as we have never experienced it before - the advance of renewables and all these EVs, as we will definitely touch upon. I mean, the energy transition until now had its hurdles,

7:37 but in principle it was quite easy, because the first 30% of decarbonization - you put windmills in the existing system, you put solar panels in the existing system, and the system itself can accommodate them more or less. In some countries, in some regions, a bit better than in others, but it works. And now we are entering - we are actually in the second phase, where data is everything, where the forecasting is more important, where the

8:10 distribution, or even the consumption, becomes more important, because now we decarbonize the heating and mobility. And that means that they should use the energy that comes from the wind and the sun, and not just when somebody comes home and plugs in the car into the wall. And this is a completely new mindset of how you need to gather information, how you need to have interoperability, and this is not compatible with distributed systems where we send text files

8:44 on servers from the 1970s, which is how market communication in Germany is working. That is just not compatible. So we need to go into REST APIs. We need to have centralized servers that gather information in real time and make it accessible throughout the landscape to multiple parties. And we cannot have this old system where a little Stadtwerk sends a text file once a day or only once a week, and then somebody reads the text file and then

9:16 processes it - that's just not scalable enough for what we need in the second phase of decarbonization. Cool. And before we move into the specifics of DFT Power and smart charging, you mentioned your last role was at Eli. It's been one of the leading OEMs - traditional OEMs trying to take on a big role in the energy scene. How do you see vehicle OEMs in the

9:45 future having a role in energy management and in the energy transition as an energy player? We've also seen quite a few announcements in the last few days from the likes of Renault, etc., trying to take a role in that. What's your view on OEMs? My views have changed quite a lot. In a lot of pilot projects everybody said, oh, we absolutely need an OEM here, and in the business as well. I see

10:13 it a bit differently than a few years ago. I really thought that OEMs had to capture the customer touch point and use the momentum of selling an EV to also get the whole ecosystem around it. And I don't say that it's impossible, but the reality has shown that OEMs don't own the customer and they don't have a touch point with the customer, because cars get sold through - and Tesla is a bit the exception - but the rest of the OEMs have

10:45 dealerships, importers - there are often three companies in between the production and the final sale. And that makes it super complex. Also, they all operate really worldwide, and the energy business is often a local business, or at least a continental business, and that makes it super hard for them. On top of that, it is a software business, and we have seen what the German OEMs, but also in general the European OEMs, are capable of doing in

11:18 software - it's not that much. They're just too expensive. The innovation cycles are not built for this. And what I rather see at the moment is the opposite: that OEMs are really focusing back on what they're good at. It's making a four-year development cycle, bringing a new platform, producing it at mass, bringing the costs down, and selling hardware. In software it's just the opposite - in software you need to iterate often, you need to test, you need to

11:48 - you cannot do seven-year planning for software. The whole logic of how management in these companies works means they just don't have the right people in the right places. They're so hierarchical and not able to make distributed decisions, because nobody is trained to make decisions or even allowed to make decisions. That makes it super hard to adapt the solution to a local market. And I still see the strengths of OEMs as

12:17 huge, because they have this big branding. But I see it rather in corporations using partners that do software as a service - like DFT Power, but also like a lot of other companies on the market - and finding, per market, per continent, a really fitting solution. And then having, for example - I'll come to it later - a good MSP, a good charging app where you have the app under your control, where you perhaps buy some snippets or some parts of it, but

12:43 the rest you control - at least the design and the user journey - and then, with a good API structure, you partner in local markets with whoever you want. I mean, a Volkswagen could go to every utility in the world and say, "Hey, I want to partner with you. If you're a great forecasting algorithm and I have flexibility, can we not do something together? You have the customers, I have the data of the car." And again, it's a numbers game. I can do this for some

13:09 cents, I want some euros - there's a nice business case. But don't try to get the customers into own energy contracts and own hardware installations and so on, because the people inside the organizations are not trained to be that fast at innovating, but are also too expensive on the numbers compared to what other startups and other companies can do. OK, very, very interesting insight. And then as a segue - yeah, so what drew you to Dea Power and Jacob the founder? What

13:42 was so compelling that you decided to switch? So I always had, already at Eli and Volkswagen - the reason why I joined Eli and Volkswagen was really this: OK,

13:55 you have this first customer touch point, which is often the MSP business, which is the public charging. Everybody that buys an EV has range anxiety and wants to know where they can charge and how much they pay for it. So the MSP business is a really crucial provider of this security - you know where the chargers are, you navigate to them, you know how much you will pay, and you're sure that

14:23 you have a contact person to complain to or to call when you have a problem somewhere on the street and the charger doesn't work, which occurs sometimes - which occurs less and less, but still, it can occur. And then if you have a strong app and you see there, "OK, this charger doesn't work, but 100 m further I have another charger," and your MSP has a good CPO rating engine where you know beforehand it's only 2 stars - so if you're a risk-averse person

14:49 you go only to the 4- or 5-star ones where you're 100% sure they will work. Therefore, already years ago, Eli and DCS and others in the market - this MSP business was really crucial for the lift-off of e-mobility, because even if you have a garage and a home charger, from time to time you need to charge on the way, and this gives you the security. And by having the security and this app, and you like it,

15:17 it can be the OEM app, it can be a utility app, it can be whoever claims to be an MSP - you have this possibility to really, without any customer acquisition cost, start smart charging with these people. And this was already my vision always at Eli: to use the MSP of the OEMs and then build on top of this first customer touch point and say, "Here is actually a menu and we can do some peak/off-peak, we can save you some money at home,

15:45 some dynamic tariffs, or whatever," because the OEM or the MSPs can have the data of the car, can have the state of charge, can ask for a departure time. And this was my vision. And it was not really built upon, because it was different business units and different focus areas in the OEM. And then I met Jacob, and that was the idea behind Dea Power - why they founded Dea Power. It

16:15 was exactly combining MSP and smart charging, and when I heard this I was like, "OK, I need to jump on that horse," because it sounds like the story that I've been telling for years. And cool - I changed. Just maybe, because there are some listeners that might not be as familiar with all the jargon that we're going to use, let's just make a quick definition. So, MSP - maybe you can define that, and then we can put it in order of what an MSP

16:44 needs to communicate with, like CPO, CPMS, etc. Maybe we can also give a bit of a - yeah. Yes, it's a geek environment, that's for sure. We see it every week when we have new people onboarding and so on - we use a lot of jargon. Sorry to all of the listeners that are perhaps not used to this. So the CPO, the charge point operator, is the one

17:11 that mostly owns the charger, installs the charger, and operates the charger, and puts the prices on these chargers. And then on the other side you have the MSP - or in German often EMP - it's a mobility service provider, it's the user-facing part. Often they are not distinguishable. For example, IONITY is both: they have their own chargers and they have their own app, but in the app they also give access to other charge points that are not owned and operated by them. And these are the

17:44 two roles where we see a clear - should be a clear cut between both. So the one operates hardware and has their own business case in infrastructure, and of course energy as well, because they buy and sell energy, but it's all around the infrastructure. This infrastructure needs to work. This infrastructure needs to be open and interoperable with as many solutions on the market. And on the other side you have the MSP that is fully focused on the driver and their car and

18:12 on the needs of the driver and on the pricing. So it's a bit like the retailers in energy - they have the price authority. They can say, "I take the same price as the CPOs," which most of our customers do, but I can also say, "This group here, they have a subscription with me so they get it 20% cheaper," or, "These people, I bill it to their employer because it's a fleet." So all of all

18:39 Of this access rights, the price setting for the end customers is business of the MSP. All right. Yeah, and then maybe as a complement as well, there's in my view in the markets this other big player role that is good to understand. The CPOs mostly are not charging software - they don't build their own charging software, right - then they buy from CPMSs. So there are two other roles behind these two major roles. So you have behind

19:11 the CPO you have a CPMS, so a charge point management system, which is the software to operate the charge points. Some have developed it on their own, some take white label solutions or software-as-a-service solutions from the market. And the same happens as well on the MSP side. EMBA has developed it themselves, both sides, but a lot of players take it, for example, from us or from a lot of other software-as-a-service solution providers. And we have actually not

19:43 that nice a name as you have. CPMS - the software for the CPO - we don't really have a name for it on the MSP side. So it's the software as a service for MSPs, yes, the back end that MSPs use. That is also, yeah, maybe you can share what's the unique angle of that power compared to other MSPs, so to say, if you say, OK, BMW has built their own MSP, and then there's others that have built also

20:13 their own, or there might also be companies that sell MSP white label apps as a business model. And what is DF Power's angle to the whole market? Yeah, let's start at the beginning. I think what is really important to understand when you speak about DA is speaking about the founders, because where they came from - Jacob von Sonnefeld has founded, over 10 years ago, Plugsurfing here in Berlin actually

20:45 and he was the first independent, with his colleague and co-founder Adam, the first independent roaming models. So they were not OEM, they were not connected to the cars, they were not connected to the chargers, and they still wanted to get their place in the business. So they opened up a lot of roaming agreements, a lot of closed systems opened up for them, and they were the first ones on the market saying, we have the customer but

21:15 we don't have the car, we don't sell the car, and we don't have the infrastructure - we just want access to this infrastructure. Which is really a mindset of interoperability, that every charging card should work everywhere and should be invoiceable. And on the other side was Marc Dick, who was back then CIO at Allego, which was kind of the first CPO that was thinking really purely from an infrastructure business and not from the user

21:43 experience - user experience of course at the chargers, but not necessarily following up the user, billing the users, and having the users. So they wanted to have an infrastructure business and opening up for roaming. And so these two came together after a lot of years of experience and founded DF Power with the vision of creating the biggest virtual EV battery on the market. Based on this principle that the MSP is

22:12 the one that - the MSP in all of its forms, which we'll come to later when we talk about who our customers are - holds the customer touch point, and that smart charging and optimization should only be done with the clear consent and the clear guidelines of the user, because the flexibility is owned by the user and not by the hardware provider of the charge point. And that was a completely different vision. Until now I think we are the only

22:42 party on the market that combines these two business models of smart charging and MSP, thinking them together in that regard. So that's one of the major differentiations to the others. And also that we came a bit later, so through that experience we have the advantage of having, I think, one of the most advanced platforms in that regard. And what is clear - and here I think we are as well the only ones - we have never, like

23:11 from the start, been the only software as a service, meaning we have no own drivers on our platform, we don't have own fleets as customers. Our customers have the complete ownership of the business case, they can set the pricing, they own the data of the users and not us. And this is a bit distinctive from most other MSP software players in the market. They are mostly in competition with their own customers, and they are often the business provider. So on

23:39 the invoice at the end stands the software provider and not the entity that actually gives the brand. For example, on the Skoda brand stands Volkswagen Group Charging and not Skoda. So it's a bit distinct in that regard as well. So this software-as-a-service approach has much more flexibility, so to say, and there's a smart charging combination that is unique, yes. All right, then

24:09 I think let me just check if we had another point before we dive deeper into - yeah, maybe before we dive deeper into smart charging, you wanted to also say what are the customer groups typically that DF Power would service. So funny enough, our two biggest, or two of our biggest customers, are not at all in our customer groups because they are associations. So we have the ANWB, which is the ADAC of the Netherlands, with over 100 years'

24:44 experience and customer base - every 2nd Dutch person is actually a member of them - and we have the EV Association of Norway, Norske Elbilforening. So two really distinct entities that were really searching for somebody that does software as a service for them, and not MSP as a service. It's really different because they own the customer data. With the EV Association from Norway, we even don't have any customer names. We get them just over

25:17 token from their CRM system, so they really use us as a roaming platform, as their app and white label app, but in the background it's their systems, their ownership of the customer and the customer data. And that was the reason why they chose us, even at a time when our solution was quite elementary, like at the beginning. So these are two big customers, and we have the CPOs. We

25:44 have a lot of CPOs that want their customer touch points for subscriptions, for certain monthly loyalty programs. Just to be clear, in this case it's not the CPO having a CPMS but rather a CPO having both a CPMS and an MSP, so they want to add an MSP layer. A lot of them do this in the one-stop shop, so most CPMS systems have as well a certain capability to handle roaming cards, but as it is, it is only a side business.

26:16 You see that the app ratings, you see that the happiness of the customers with it - it is not anymore, with most of these solutions, the state of the art of what drivers need today. So we really lobby a lot with our customers to say: take two different, distinct solutions for the two businesses, because on the CPMS side you need to be able to handle roaming that comes in, so third-party charging cards. And on the MSP

26:46 business, you have only a few percent of the sessions happening on your charge point, but a lot of them happen as well on third-party charge points. And then you need to handle all of these invoices from outside and so on. So these are two completely different businesses with different logics and different IT solutions that you need. And yeah, it is our success at the moment. A lot of people that were in a one-stop shop migrate. So yeah, CPOs are our

27:13 business. Also a lot of fleet operators, for example, are interested in getting a good customer solution, a customer app. Then OEMs - we had Fisker, unfortunately bankrupt, but we have, for example, General Motors for the European business. We have deep conversations with quite a handful of big worldwide OEMs as well. Then energy utilities - we have quite a lot of them that are energy suppliers and that want to cross-

27:47 sell through the different product lines, and often, especially in Germany, they have sent as well some chargers and they have everything in-house, so they need a good customer touch point. All right, yeah, I followed. But maybe just for the listener, because it might get confusing sometimes, just to explain it in a very simple way, because I realized also when I talk with non-industry professionals that people get confused, so

28:12 roaming as a concept is a bit like we know it from the telco industry, when you get with your phone and the SIM card into a grid that is not the one of your original telecommunications provider - like Deutsche Telekom going into Vodafone. In the EV industry we copied a little bit the same wording, and so if there are different charge point operators there might be different - in this case not SIM cards, but rather MSPs. This

28:42 is charging cards, and these need to be compatible and interoperable between each other, and that's why there is this roaming concept. So to go a bit deeper into this: we have at the moment over 2,000 entities throughout Europe connected to our platform with over 900,000 charge points. Some of them have only a few, some of them have 50,000, but there are over 2,000 entities we are technically connected to as charge point operators. Some have then

29:13 let's say it's the same company but with three entities in different markets, for example. But still, for all of them there are different IT connections, and they all need to agree that our cards from our customers work on their chargers. So there's a contract behind it, there's an IT connection behind it, so the charger wherever in Europe needs to detect and accept this one card or remote start over the app, and needs to allow this driver to charge there, and needs

29:44 to trust us and our partners to go in for costs, because they allow the charging without getting money for it right away. Then at the end of the month we receive from these over 2,000 entities invoices from wherever in Europe with different VAT regimes and so on. And we get as well the charge detail records - the details of what has been charged, how many kWh, when, what was the time, how long has

30:15 the parking been, and how much do we owe them. Yeah, that's quite complex, and there have been roaming platforms like Hubject that simplify this access between these players, but still there's a lot of trust needed in that regard - that you're really paying the bills and that you trust them that your card is really working there, from southern Italy to northern Norway. All right, now let's focus on maybe the most

30:48 Interesting aspect. After having laid this groundwork, I think you have on LinkedIn a self-proclaimed smart charging enthusiast, so let's talk smart charging. This podcast also is called Smart Charge by RiDERgy, so why is smart charging in your view so important for the energy systems? What makes it so relevant and why should the listener care, so to say? Yeah, I think there are two major reasons. We said before, in the second phase of the energy

31:21 transition we need to kind of get rid of the renewables - we need to consume them at the right moments, because every time there's sunshine there's too much solar energy in the grid. And it makes only sense to decarbonize mobility if we are charging on renewables and not on coal, because at the end, even on coal it's a bit more efficient, but still it makes no sense to just shift the CO2 emissions. And so this

31:49 first principle of smart charging is: we need to charge in the cheapest and in the most CO2-free hours. But on the other side it is as well a necessity - we cannot, just from a system perspective, accommodate 100% e-mobility without doing smart charging. So it's not a nice-to-have; that's what a lot of people don't understand. The grid operators can claim as much copper as they want to

32:23 put in the ground - they will not be able to put enough copper in the ground to accommodate 45 million EVs in Germany when we don't charge them intelligently, because when you see that only 5 million vehicles are charging at the same moment, it's more or less the load of the whole energy grid in Germany. So you have a lot of hours in the year where you have around 50 gigawatts of consumption, which is 50 big power plants. And 5

32:50 million vehicles charging at the same moment at a 10–11 kW charger, which is a normal home charger, is the equivalent of the whole industry, every household, every business in the whole country. And we want to have tenfold of this - we want to have 50 million EVs, not only 5. So when the 50 million come home in the evening at 6 and they plug in, the chance is really high that 5 million of them are really charging at that moment - it's probably rather 20 - and that

33:16 means that the energy system simply cannot deliver it. There's no power plant that can deliver it, no grid that can transport it, so there is no alternative to doing smart charging. And coming back to the first principle I mentioned, the EV - we need flexibility as a buzzword. We need flexibility in consumption. And the EV has just the biggest flexibility of all devices in the market, and they are already paid for the mobility part, so they will get cheaper, they will

33:47 get cheaper and equivalent to diesel, so they will scale and take over the market. But their consumption is super flexible. They need to charge only twice a week more or less, and each time for like 1 to 3 hours - so on average 1 hour per day they drive, 1 hour per day they charge, and they stand 22 hours a day. And this charging capacity is just so big - it's 10 times bigger than the average household in the peak hour -

34:13 that if you push this to the right hours you have an enormous effect on the energy system, and you have this natural flexibility which you don't have with other devices. Even heat pumps: when it's cold, you could perhaps stop them for half an hour or an hour, but you cannot stop them for a whole day. An EV you can just not charge for 2 days because on Wednesday there's wind coming, so I just don't charge on Monday or Tuesday - and that's really

34:41 the special thing, why I'm so into it, why I'm an enthusiast of EV charging. Yeah, cool. I can definitely relate. And just for the sake of definitions as well, before we dig deeper - I've seen a little bit of different definitions of smart charging actually. When I first started really looking into the topic of smart charging, I even saw some people talking about chargers being smart when they were just connected to the internet, which I think we

35:12 can agree is not the smart charging we're talking about. And I see a lot of distinction between bidirectional charging, V2G, and smart charging, which for me - I don't know, I'm not sure if there is a dictionary definition. Actually, my random side fact: my dad is actually leading the German dictionary, so I should ask him. Maybe he's listening. But yeah, what's the definition for you? Is smart charging going, stopping at, so to say, V1G - so only

35:41 charging in one direction - or also bidirectional charging, including all the flexibility? Where does it begin and stop between V1G and V2G? I don't see that so clearly either, because through my experience at Volkswagen I put a virtual pause button on V2G for at least 3 to 5 years. There are so many hurdles on the ground, and also everybody is focusing on this - in every discussion, in every universe, in every pilot project, everybody wants to do something

36:18 with bidirectional charging. But at the moment over 95% of the charging sessions - of the real kWh that we are charging - are not optimized, are not intelligent. The discussion in research and in a lot of podcasts as well is completely distinct from the reality in the market. I would say we have less than 0.01% of charging sessions happening with a vehicle that is bidirectional-charging-ready with a user

36:50 that is bidirectional charging ready at the charger, that is bidirectional charging ready. And when this is the percentage, yeah, for us as a company, but also for me from an energy market perspective, it is at this moment in time a theoretical exercise. And it is something that needs to be prepared in politics, and it needs to be a topic in regulatory workshops, and needs to be tackled in grid connection descriptions, and it needs to

37:19 be tackled in how OEMs build their platforms, because they have 5 to 7 years development. But it is not yet an end consumer topic on a scalable level. It is starting now. It's different than two years ago, but still, for me when I speak about smart charging, I don't exclude bidirectional charging, but I also don't have it as the first thing in my mind, because I always claimed that it's just a minus sign in front of

37:52 the equation. Makes sense. Yeah, good point. And actually, let's maybe dig deeper onto that for a moment. So starting with the hurdles, what are the big hurdles you see? Starting with the simple: why are we still having, as you say, 95% of the charging sessions not being optimized? What's the hurdle there? Why aren't we actually doing it already

38:26 for the things that are possible? What things do you see are possible, and for the other things, what are the major hurdles for us to finally get rocking in all the potential? I think it's a natural evolution. The last 10 years everybody was focused on bringing cars on the market. They were early adopters that had range anxiety. We had only 50–80 kilometers of range, so they were not really - Alltagstauglichkeit, in German - and there were a lot of hurdles everywhere just to get it going. When you heard your previous

38:58 podcast, a person had said, yeah, in Germany 2015 I think it was 100 cars a month sold. Now we are at - what was it - 20,000, I think 30,000 or something. So we are now really into the mass market. The fleet accepted in other markets like Belgium, Netherlands, and

39:27 Denmark - we've seen in the last three years that we went from 10–15% market share to now nearly 50% market share. So we are really there in the mass market. And therefore it was normal that in the past vehicle-grid integration was stopping at the charging works. So my charging card at this charger: I plug in, the car detects the charger, and the electrons flow. That was hard work of over a decade to make this really work. I see a

39:58 charger on Google, I go there, I put my card and it's working. At home the same: I call my electrician, he knows what he installs, and it just charges. So that was the reason. And it was also fine like this, because just on an energy market scale, the EVs had zero significance - not for the grid, neither for the energy markets. This is now changing. This is changing as I said, when you go into

40:24 the millions in the European system. This is changing, and just to put it into perspective - because I think I know the numbers at the moment - 5 million, as you said, would be 10% of the overall vehicle fleet in Germany, and now we're around 2%, I think, in Germany, right? Yeah, I think we are not even at 2%, at 1.6 million, 2 million, something like this. So yeah, and I think the whole vehicle

40:50 fleet is 40-something million. We have something to do. In Norway we see new cars sold are nearly 100% electric, and in the fleet as well over 20% or 30% - they've even surpassed the diesel cars now. Petrol is still a bit ahead, but it's really changing every year with an average lifetime of 8 to 10 years. Yeah, that will change directly, and we see in Norway now in our discussions one of our

41:17 biggest customers that they are now in the second phase. And in a lot of countries it also comes on top that to optimize you need to have an incentive. Most optimizations nowadays are just: I want to consume my own electricity, self-sufficiency, Autarkie, whatever. But this is not a good incentive, because it should always be: what does the system need, not what is your little household optimizing on. And for this we have a principle

41:48 in RiDERgy that we optimize only on monetary systems, so only when the driver saves money or we can give him rewards for what they are doing.

42:01 So smart charging becomes now more relevant for the market, and what we need to find is price incentives, price incentives, price incentives. And in Germany it's just not possible. My boss said: forget Germany for the next 3 years. It has a reason, because you have no smart meters. When you have no smart metering, and when you have 950 grid operators that are lobbying every week in the BDEW to not go further because it's a cash cow -

42:29 grid operations without doing it in an intelligent way is little effort for a lot of returns, and they did this for the last 50 years. So Germany is just at that point. What would be the difference for the grid operators? Why do you think they lobby so much against smart meters? First of all, because all of these text files, services and servers and so on are just - yeah, they need to change.

42:57 The whole market communication. Digital meters are more complex to install, more complex. You need to school your people. You need, as a metered operator, to have the IT infrastructure, the IT security, and everything around it, which 950 operators simply cannot handle. So of these 950, perhaps 5 can handle it, and even E.ON is struggling enormously with doing it, also because the

43:26 regulation is completely absurd in Germany, completely apart from what is logical. I wish that in the last three years somebody would have just said, OK, let's give every smart meter gateway supplier a million euros or €5 million, compensate them for their losses, and now we start again and just take whatever system other countries are using - without secure channels, without whatever - we need 15-minute measurements, best even

44:01 minute measurements. But we need these values, because without these values we cannot create market signals, we cannot create price signals. Public chargers in Germany, even when there are over 100,000 kWh going through them, are on SLPs - synthetic load profiles. They get measured once a year. And all of the imbalance, all of the risk of having at 6 o'clock in the hardest, most expensive hours - nobody feels it, because it is put in an Ausgleichskreis, a Bilanzkreis, and then socialized onto the grid fees.

44:33 Germany is the only country in Europe that does it that way. So there is no incentive for the whole chain to optimize anything, neither at home nor in public, because there is no price incentive. When you have no 15-minute measurement, it doesn't make a difference if I charge at 6 or at 9, because at the end it's just the same measurement at the end of the year that gets collected. Right - just maybe to explain, because I followed, but

44:58 some people who are not so familiar might not have followed the last point you made. The way the electricity grid works is that you need to, as a consumer or producer of electricity, nominate - that's the jargon - but it really means that you predict and say how much you will consume and produce in a particular time period. This is meant to keep the stability of

45:27 50 Hz, so that production and consumption always need to be equal at the same time - that's the precondition from physics. If you are not at particular moments where you said you would be, you would be penalized. And that's what you were saying: for that you need the measurements. You could do this even with SLPs. Countries like Belgium - when I was at an energy supplier 10 years ago, most of the

45:52 households had no smart meters, so only a yearly measurement. But what they did is, for a certain area, they said: here's a consumption of, let's say, 1 megawatt. You as a supplier have 10% of the customers, so for every 15 minutes you're responsible for 10% of this megawatt. That means you still need good forecasting, you still need good procurement even in intraday, and you get hit by imbalance prices if you did something wrong. And the

46:20 same for solar: you have X% of the solar in that area, that grid area, so you get 1% of the imbalance created by it as well. In Germany the system is: the grid operator takes it off every day. They say this is the synthetic load profile, this nomination. Everybody simply follows it and everything that deviates from it is taken over by the system. This of course gives zero incentive. In Germany, a supplier with

46:46 5 people can handle the whole operations of an energy supplier, which shouldn't be the case. You should have portfolio management and you should really have intraday optimization - but you don't need it. And this of course leads to the outcome that you have zero price signals. On top of that, in public charging we have complexity. We spoke earlier about how roaming is already so complex, with 2,000 players on one hand and thousands on the other, just to get

47:16 the normal billing right: it was 1 kWh times Y price, I want €30 at the end of the month for this session. That's already complex. When you now take the time component in, it makes things super complex. It makes it complex in the app to compare different charge points, it makes it complex in the billing, it makes it complex in the communication. So if you ask why this hasn't been done in the

47:45 last 10 years - everybody was so focused on getting an invoice correct and getting the session done. Now taking this time component in is quite complex because there are so many partners involved. And this is where DER power comes in with the roles, which makes sense for the complexity. And then we come back to the software point from the beginning: this supposedly old system, where software didn't have to play such a big role, now that we're talking real-time data transfer and

48:17 control, becomes much more of a software play than before, right? Yes, and we just see that it's needed. In the last six months we had 2 or 3 Dunkelflauten where prices at 6, 7, 8 in the evening exploded, and still not every production was running, and still most of the consumption - even flexible consumption like EVs - was still just charging because there was no incentive. The prices didn't go from A to B. So we have everything there,

48:54 The tools are there, but we have not been able to communicate from A to B, "Hey, please stop, and then I give you a reward for this." At the same time we saw this weekend already the first negative prices again throughout Europe because there was a bit of sunshine. And we still didn't see more up-sessions in charging happen. So that's the problem that we need to solve. So considering what you just said that

49:20 Germany is a little bit of a tricky market because of the lack of smart meters and the DSOs being so many, and some other reasons. So what's your pragmatic approach now to make things happen today? First of all, working in other countries as well - it sounds stupid but it's really the best learning curve. Do it with the willing, the coalition of the willing as they call it. Go throughout

49:48 Europe - in markets we always follow the EVs. So in general we are stronger in countries like the Netherlands, Belgium, and Norway where the EV market is fully in the mass market, more mature. People have tested the... Unfortunately not yet fully. We are connected there and so on, but we haven't had big customers yet. We have one or two going live, but it's not something - yeah, unfortunately not yet. It's a market to look into

50:18 because the UK, I think, is the most advanced market in flexibility, in the regulation, in the willingness to take risks, and no local utilities with power - so it's a perfect combination actually. Yeah, to do so much... Tragic. Yeah, I know. As far as I know as well, the UK from an energy system flexibility standpoint is quite mature. And you have the English people, Anglo-Saxon people in general, who focus more on the soup instead of the hair

50:52 in the soup. How do you mean that in this context? In Europe and especially in Germany, we often first need to go through every edge case and every potential problem, and all of them need to be first solved in theory, then through practical trials, and then we go live with a solution - and in between is a decade. The UK just has this ability to listen to the market, and it's really interesting how the regulator works

51:22 there. For example, now in December they launched again this crazy concept that we have been lobbying for already since years: that flexibility providers can themselves directly access the intraday markets, the energy markets, even without any collaboration with the supplier of the site. They can trade and they can optimize, and this is something really revolutionary. It sounds like it, and we have been speaking about it since years, and they just implemented it. They did some trials, they did listenings, and it

51:55 took, I think, now 2–3 years and it's live, it's running. They are just faster and more risk-embracing because they see: OK, we have a problem, this problem needs to be solved, and here's a solution - let's do it. Instead of being too "technology open," which means at the end, OK, we do whatever we have done in the past. They really embrace new solutions and say, OK, let's do it. Yeah, this pragmatism - I

52:28 hear you. Pragmatism - yes, that's good. Successful innovation is crucial, also in startups. And we always need to see: OK, what effect do we have now and what do we have in 10–15 years? We cannot wait with our solutions until the problem escalates. So now there's actually a possibility to create a regulation, to just let it run. Some people are happy, some people are unhappy. You see the results. OK, what is really the financial

52:59 effect? Because in theory, on the Excel sheet, a lot of people can claim there are a lot of problems. But then in reality you see, OK, are people actually gaming this whole incentive-gaming discussion? Let us do it as long as the assets are still not that many. Let us try it. Put in a second regulation 2.0 with some penalties and put in a 3.0 with another adaptation - then we learn way more than if

53:27 some professors do some calculations based on theory. And this is a bit our approach here to change the regulation, also in the EU of course. But I see the English out there - just pragmatics, they run interesting things. But not only the English - I think you also mentioned earlier the Dutch. The Dutch are a bit less than the English, and yeah, here it is a bit more difficult. Yeah, I don't know if

53:54 you follow the Chinese market, because it's a lot on my mind lately. I mean they are also known for China speed. Do you follow at all what's happening there, and especially in smart charging? No, especially in smart charging, not so much. In general I follow, as one follows Chinese politics, the effect on the world, especially with regards to renewables and car production and battery science advances and stuff like this, but unfortunately not in the charging business.

54:25 I've never really got deep into it. It's a pity. Yeah, OK. Then, a lot of people are confused in terms of the energy system, grids, and markets - maybe just a quick explainer, and then the following question is: so there's the production of energy and then the demand of energy on the other hand, that make up the markets, and so there's market pricing based on - like Economics 101 where

54:58 It's a result of demand and production. So when there's lots of renewables, that's what we were talking about earlier, prices are usually low in markets or even negative, which is a phenomenon we will not maybe go deeper into for now. And then vice versa. Then there's the grid side of the equation, which, if you take the metaphor of water, you have how much water can flow into these pipes, and in the same analogy, electricity

55:24 cannot flow endlessly into these pipes, so there is a natural constraint based on the copper cables that are there. So as Michael said earlier, we either have the option of expanding these cables or deciding how to best utilize these cables in time. Now this is a prelude. So there's opportunities in this arbitrage of electricity prices in the energy markets that can be captured with smart charging, and then there are reduced grid fees from these grid operators.

56:00 And I think every country has a slightly different flavor of it, but in Europe, luckily, at least in the energy markets and the grids, it's quite harmonized now. With this being the scene-setting: what is your approach? Is it better to go through the energy markets first and then the grids, or is it country by country? The Netherlands, I know, is

56:26 very constrained by electricity grids, so that might be more attractive to focus on that area. How do you view these value streams from a business or regulatory point of view? First from a business perspective, and then maybe you can say what regulatory barriers there are, if any. From a business perspective, I would say the easiest is always focusing on the energy markets if you have smart meters and real allocation and real balancing, because you have clear responsibilities and clear rules

56:55 and immediate benefits, because it's just two independent systems. There's the one - the measurement of a household or a site or whatever - that works for how the system works to bill, and on the other side you have the optimization. And when you optimize, immediately the procurement costs will lower, so you have an immediate effect where somebody profits from it. And therefore the whole system is easier, because you don't need to communicate to somebody, you don't

57:27 need to integrate - you can just say, OK, I optimize for you here, it's your savings, give me a chunk of this. Whereas on the grid part, of course, they are regulated businesses and they are just not allowed to give me money, so they need to have regulation in place to pay people that give them flexibility, which in most countries is not the case. So most grid operators in most countries only get money if they build new stuff. And

57:58 then they have 10 years where they get 10% of it, which is ridiculous, because then they say, of course I need to build more stuff, because that's how they get more money. And if you don't have smart meters and sensors in the system, you don't even know if you need more, because you don't know what the utilization is, and you can just claim you need more, put in cables in the easiest places, and get more money.

58:21 And there is a lot of money - there are billions and billions and billions in this system. I mean, at the moment it's ridiculous. We are going into over 10 cents per kWh of grid fees. That's a lot of money. That's more money than the energy value of it. So what we claim and what we lobby for - but as a business, of course, it's not the first attractive market, because there's so much regulation, so many rules, so many hurdles until

58:48 you can access this. And in a lot of countries it's just not there. Like in Germany there is no DSO - distribution system operator - money that you could collect. They have now started with some flexible tariffs, but unfortunately again not global, but every little entity somewhere published a PDF on their website with certain rules and a lot more conditions. And with an effect like this, it is not really interesting to scale, nor to use actually. So

59:22 yes, we are in favor of dynamic grid tariffs, but even more in favor of flexibility markets, like the NODES platform in Norway, where the grid operator says: in this area, in this city, I need people to not consume, or I need people now to consume - and people like us can say, yeah, we can actually do it for you, right? I think in the Netherlands - I forgot the name now, it's on the tip of my tongue -

59:50 they also have that system. GOPACS? GOPACS, exactly. That would be similar. And are you - I've heard good things about it, but I'm not as familiar with it as you are in the Netherlands. Do you think it should be changed or upgraded? I think the principle of it is good. The problem is that, like always in the energy market, it's easier to make a contract with somebody that

1:00:21 has a megawatt of flexibility in one location that you can measure with a more expensive meter and so on, than if you have it really distributed at a household level where you have multiple assets - say a car together with PV, with heating - interfering. And it's more difficult to really see what the effect was of what you ordered. And there again it is not really on a granular level. So for big parties and big companies,

1:00:53 It is easy to access and it is a super good system, but it is not yet used enough by DSOs. So it's really often used for re-dispatch at tenant level, and not yet really on local level. And on top, not enough on small asset classes where it's really easy to say, OK, I have here 10,000 vehicles in that region. Make me an easy process, here's your red button, give me some money. So they will go there, it's a

1:01:25 good start, but it's not yet usable for us. One thing that I found interesting in this new energy world is that there's all sorts of different players, and I'd love to hear your opinion on the following question, which is: there's people optimizing heat pumps, there's people producing batteries or optimizing stationary batteries that are up and coming. Then there's chargers, OEMs, so people optimizing from the charger angle, others coming from the EVs. So

1:01:59 there's all sorts of dimensions, if you want, on optimizing. And how do you see this relationship between the different assets or players in sync in the future - any trends there? Is it gonna - I used recently the analogy - is it gonna be a cacophony of signals trying to somehow make it work, or is it gonna be a nice concert of beautiful APIs that are gonna work in sync to create - yeah, I like your analogy because

1:02:35 I just had a great idea for an answer. If you take hobby musicians and you put them together and say make a concert, it will be a cacophony. This is what we are doing now. We have amateur players on the market that are only optimizing their own systems, didn't think of interoperability, and then they try to play together and it doesn't work. But if you take professional musicians, you can put them together in the evening, they've never seen

1:03:07 each other. You give them the chords and you say now we play together - they can play in a symphony. I had friends that play in this, they didn't train for it, they go just before, this is the music, and then they tested it shortly and they go there and they can play in huge concerts. And I think this is where we need to go - this is actually the analogy I want to use. If you have

1:03:31 professional players in the market with good solutions that are open to collaborate - because this is the first condition: you need to be open to collaborate. You don't need to want to build a new closed one-stop-shop solution where you want everything, the customer. But if you are open to collaborate, I think there's not one way to go to Rome - to the answer, I should say. There are a lot of regional players, a lot of solutions for different needs, every household is different,

1:04:01 every user makes different choices, and they should do so. So what is really important for us is when we come into a household where there are other players on the site - where you would be working with RiDERgy, for example - that we find the best way of optimizing for the user. The end goal is always lowering the total cost of ownership, because with lower costs

1:04:29 we get more EV participation. And this we only achieve if we collaborate. So as we do it now with thousands of CPOs, we also want to do it with thousands of local controllers - not with the controller itself, but with the back ends. With OEMs we already have 40 OEMs integrated where we can see how full the battery is, and so on. And the same then on complex sites: throughout Europe there's somebody that's better than us - OK, then we deliver just a user interface

1:05:01 and some data and they do the job. In other places there is nobody, so then we do the job. If there's a utility supplying that site that already has programs running, then we need to integrate into them and deliver them the best forecasts or flexibility that we can. So we really come from this: we are experts of EVs and the user, and we have the interface of as many - and hopefully at one point millions of - users throughout Europe. And then our cards,

1:05:28 our apps of our customers are used at certain places, and in that place, if there are many of these places, we will integrate and try to help locally. We have not at all a total-control, one-stop-shop ambition. Yeah, no, that resonates with me. I yesterday listened to a podcast as well from the founder of one company. I feel a more closed approach is not the way

1:06:01 forward. I mean, I would be happy when Philip calls us and wants a good charging solution for the street as well, because I think they have great branding. But I don't agree with their philosophy of saying you need to have full control in one system to get to 100%, because I really believe in a fully interoperable way. And in the way they do it, because in every

1:06:29 market they have different backend helpers, let's say, to bring the solution into the energy market. But still, I wished we could, for example, in a place like this where our car comes to their charging point, send them for example state-of-charge data when the charger is not steerable because it's already there - don't replace it with one from them. Let us steer via the car. Let us deliver you the data, and we can

1:06:56 work together. So I really believe rather in this way that sometimes you touch, sometimes you don't, and our strong belief is that wherever the car comes and the driver comes, there should be a possibility to lower the costs and to help the system, right? And you mentioned in your blog post - I think you wrote together with Jacob as well - that the MSP, or DEF Power in particular, would be very well positioned to

1:07:23 as a market position, so to say, to leverage most of the flexibility. Maybe you want to highlight some of the main points you wrote there for the listeners? Yeah, nice opportunity to do so. So where we come from is really from public charging, and in public charging there's no smart charging happening right now. And most people that speak about smart charging speak about just at

1:07:52 home, as I said, doing some solar optimization, right. But where we come from is rather: we have this MSP solution, we have millions of sessions, a lot of charging sessions that are happening wherever, and we think that way. Because we are so close to the driver and to the car, we can predict where the car will be at what point and when it needs to leave again - so we can predict how much flexibility is there, and this in public and in private and in

1:08:24 semi-public, for example on sites where you guys are. And therefore we believe that the MSP is eccentric because they have the ability to bring this flexibility to the public charging and to bill it, to invoice it, and to treat the data - with the user, to take for example an opt-in or an opt-out. The user needs to be in control, and this is not possible if you do it just through the charger. And yeah, we believe that the

1:08:50 MSPs are the ones that have these millions of user touch points. And yeah, we showed this next week Wednesday. It was a pity we were supposed to go live this week but we postponed it by a week because, yeah, like always with launches, some little app issues. The app gets released, I think now to the app stores, and our biggest customer, Abey in the Netherlands, goes next Wednesday live on one of the big CPOs in

1:09:16 the Netherlands, on over 2000 chargers in Amsterdam, with over 200,000 users having access to this. And when they arrive at this charger, they are not fully informed before, but when they arrive they will get a push notification and have the possibility to tell us when they depart. And when there's a potential to make savings on the energy markets, we will optimize in the name of the grid, the CPO, and at the end of the month we will give

1:09:44 the drivers a cashback to help us, and we will invoice the CPO for the service that we deliver. And this is, in my opinion or in my knowledge, one of the first fully interoperable smart charging - you cannot call it a pilot because it's in full production, in full live - and it's fully scalable. So every CPO that listens to this can write me an email. We can do this in minutes,

1:10:12 we can put your chargers as well in the program. And then we can optimize the sessions on these chargers. And this is something where we really strongly believe, and hopefully at one point we are able to optimize - I don't know - 50, 60, 70% of the sessions that the user does in whatever environment, with every time different partners that are locally the best ones to save money. It sounds very cool. Yeah, I'm excited to then see the results

1:10:41 and then maybe have another recording to learn more. It would be nice. Yeah, the big press release will come - the press action will be the twenty-seventh, so we make a silent launch. Well, now it's not that silent anymore now that I said it, but the big official launch is on the twenty-seventh, when it gets announced in the press, and we hope that a lot

1:11:07 of CPOs, starting in the Netherlands but hopefully beyond as well, will join our path. And we believe in this interoperable smart charging ecosystem. Nice. Yeah, and then what's your view on how fast will we be able to do bidirectional charging at scale? I mean, you said indeed that there's - I think you said 0.01% - combinations of cases where it's actually feasible. I think CHAdeMO from Japan was leading the way with that standard,

1:11:38 making it possible with some particular Japanese cars in the beginning. I think Octopus Energy in England launched one of the first, if not the first, bidirectional or V2G tariff, where I think it's only compatible with that type of vehicles and chargers. And I think also The Mobility House with Renault recently announced something in France, and that was quite interesting as well. But yeah, indeed there are very few

1:12:08 cases here and there. And especially the volumes - I would like to know how many vehicles are until now on the pilot, because you need to have the right charger from Renault with the right car from Renault, with the right energy tariff from Renault or from The Mobility House, and then you need to want to work with them. So there's a lot of ifs, and compared to the global

1:12:33 The European car sales - that's still little. Still, this special Renault case I like a lot, because I was the biggest ambassador, let's say, inside the Volkswagen Group to do AC bidirectional charging. I'm a strong believer that when you do it the AC path, and we finally in a few years get the European Union to force grid operators to have one global, or one European, aggregation, so that you can say, OK, whatever

1:13:07 the rules are, they can be as tough as possible. It's not a problem for the power electronics. The problem is if you have every charger in every street and every grid operator with different rules, which are always the same but just a bit different. The problem is it makes them just tough - what you want from these inverters - but makes them the same throughout Europe. And when we have the same throughout Europe, plus because if they are that

1:13:32 tough, we don't need any regulation anymore, and nothing actually on the charger. So the charger doesn't need to be a bidirectional charger. It can be just a normal charger if the vehicle takes over all the job of the regulation, and it's the same regulation throughout Europe. And if we have this real bidirectional charging, and it comes from cases actually that have nothing to do with vehicle-to-grid - it's really cool to clean your car with a vacuum cleaner in your plug, or you have your

1:14:00 laptop charging in the plug - so it comes really from this. You saw it last year or two years ago, Ford was making an advertisement of the F-150 only about barbecues. It had nothing to do with the car actually. So I really believe in this: vehicle-to-home emergency power, in a lot of countries I really believe in this vehicle-to-load thing, and people are willing to pay €200 more for a vehicle if you have a plug inside.

1:14:26 It's really cool to have 50 kWh or 100 kWh. You can have a whole festival with this for a whole weekend. Like the people in the Ahrtal would have been happy if they would have had - for those 3 months or 2 months without electricity - a car standing. I mean, not the people that had no houses anymore, but all the people around that had no electricity for weeks. For them, having a 70–80 kWh

1:14:52 battery in the house and just plugging in your lamps and so on would have been a super big effect. So I really believe that from that effect the cost is taken over. And when the regulation is there and the cost is taken over, you have exactly what we do with smarter - you have a free asset, and then we can concentrate on the first cases. I don't believe in the short term in the full arbitrage

1:15:17 business, because the OEMs have a huge battery durability problem. And the problem is not the lifetime guarantee - yes, it's the guarantee - it's not the problem that they cannot build them. But you have always these 4 points: it's weight, it's charging speed, it's cost, and it's durability, and you can never have all 4 at the same time. So always when you go more toward fast charging, you have a bit less durability or a bit less cost - so all of the chemistries

1:15:46 that they have: always when you go more in one direction you have a bit less of the other. And they all get a bit better all the time, but still you always have this trade-off - to say, OK, what do I want for my vehicle model. And on top they have the problem that they have 3 to 5 suppliers which bring out every 3–4 months a new cell model, so they have in the same ID.3 - I don't know - 1,000 different battery cells

1:16:12 over 10 years. And all of them they need to guarantee for the full 160,000 kilometers, 8 years. It's easy to do so for 90% or 80%, but unfortunately with guarantees, Pareto doesn't work. For guarantees you need to have 99.9% or something, otherwise you lose money, because recalls and taking the cars back and replacing batteries and so on is super expensive. So there is this cautiousness, and I can understand this. That destroys a lot of business cases, let's say, on the arbitrage

1:16:44 models. But where bidirectional charging can be super powerful is, for example, FCR. It says, for example, helping grid operators - for the people that are not deep in the market - you can sell the capacity, the possibility of getting activated, to grid operators, and you get paid for not doing anything. So you get paid for just being available, and this availability has a huge value for the energy system. And if we have a lot of bidirectional chargers or cars connected to the

1:17:13 system that get paid for just being available if the system needs them, we don't need backup power plants anymore. We have at the moment, I don't know, 3–4, 10 gigawatts or something in the German Netz reserve. All of this you don't need anymore if you have all of these cars connected to it. So I believe rather in this - I don't know - 100 activations maximum a year, perhaps even only 20, something like this, really for the peak of the peak. But Dunkelflaute,

1:17:41 6 in the evening, 10 times a year - that's a perfect case for the next era of bidirectional charging. And just for the listeners again: this bidirectional, often in the jargon, is AC or DC. What it really means is that the inverter in the car, which basically converts - or inverts rather - the DC battery into AC usable from the grid, that can happen either in the car or at the charger level. And if it's in the car, it's called

1:18:10 AC for some reason, and then if it's in the charger it's called DC. Because through the cable runs either AC or DC, so either the AC comes into the car. What you do with slow chargers - you have always in the car, and this is also the reason why I really believe it should be in the car - because you have already power electronics. It's diodes, so they are not bidirectional yet, but still, you

1:18:36 have already this onboard charger. It costs something like €300, and for making it bidirectional it costs something like €350, so the costs on top are really not that big. The problem is when you need to make this decision, of course, for 30 million cars on the platform, that becomes significant - these €50 - and car manufacturers are calculating on the cents per screw, because it's really every little cost times 10 million. It's big, but still. If you

1:19:07 pass the €30, €50, €80, whatever it is, in your onboard charger through as a business model - like vehicle-to-load, like emergency power - and you have it inside, then you have nearly no additional cost anymore in the chain, and people like us could just access it through digital solutions. The problem is if you go the DC road: yes, you have zero additional costs in the car, just some software development - they have done it, so it works. They have no additional

1:19:35 costs anymore, but then you need a quite expensive wall box. An AC charger is nothing more than a plug with a bit of security and software in it - it's a little microchip, it's a plug - but a DC charger is completely different. It's more like a solar inverter, but more complex. A solar inverter is way easier to build; you have certain other aspects, but with vehicle charging you need to

1:20:06 disconnect the vehicle from the grid, and that makes it more expensive because you don't get the volumes. The same hardware that costs in the car €300 to €500 costs you €3,000 to €5,000 because you don't have the volumes. And on top - what is not to forget - you need specialist people to install them. Electricians are super expensive. Grid operators want different certificates, and that process is super expensive. So for me it's really crucial which

1:20:37 side we go to. I know China goes a completely different way - they don't even have an onboard charger in a lot of cars; they go completely DC. That's another situation when you go down that road. But in Europe, as we have AC chargers everywhere and we will always have onboard chargers in next year's cars, I really pledge to say - like they did it with Renault, putting the bidirectionality in the car. The issue I see is that indeed the

1:21:04 trend is not yet certain. There's even more work still on DC than on AC, because on AC it is way easier - it's just a software upgrade - and especially the grid codes are, as far as I understand, problematic. You need to apply to all these different grid operators. The commission would see this as one of their most important problems they could solve in months, and then we could, backwards looking, with a software upgrade, do

1:21:33 it through all the chargers. The physical charger that is built now in the car has capabilities of handling the most severe grid code on the European market, which is not much more cost than a lower capability, because they can react in microseconds or milliseconds - it's far enough for everything that the grid needs. So if you have the physical hardware built into the car, then even when the regulation comes only in three years

1:22:04 you do a software upgrade and then it's interoperable throughout Europe. But when you go the DC way, you still always have this expensive charger - you have nothing in the car - so you need to hope that the user pays so much money, but there is no business case. I haven't seen a business case on paper that says: OK, I build now a €5,000 bidirectional DC charger and I have a vehicle-to-grid positive business case, and

1:22:27 there's still also the hurdle software-wise: ISO 15118-20, that's the standard communication protocol between chargers and vehicles, right, for being able to use - should we have then the AC setup that we just discussed - this also is a requirement for bidirectional charging, right? Well, it's a requirement because we want to make it a requirement. If we didn't have different grid connection codes and we would just say: this is the European grid connection code, and this car is in Europe - because they are just different cars with

1:22:58 different specs for security reasons. Cars are different in Europe, in America, and in China, so you know that the car is in Europe - it's produced for the European market. So you could hard-code in this car: this is the European grid code, and as soon as you get connected to the grid, this is what you need to follow. So then, if we would put the regulation in that way, we would not need any communication in ISO 15118, which

1:23:27 defines which grid code curves you need to follow, because it is just in the car from the setup. And therefore we are stuck always in the same discussions. In Germany it cannot - it will never be scalable if 950 players put a PDF somewhere on the internet with a different cos phi curve. All of them have 0.9, but you are not sure, so you need to go and search it, and

1:23:58 then you need to program it as an electrician locally. But if we just say it's 0.85, which is more severe, but it's just applicable for the whole of Europe, and this is the curve that needs to be followed - even not 0.85, but a curve from 1 to 0.5, whatever, depending on what the grid does - and you measure it in the onboard charger, which it anyway needs to do to make vehicle-to-load work. In a vehicle-to-load scenario, the onboard charger needs to measure all of these flows.

1:24:24 So it has the capabilities of doing so. We don't need any additional capabilities in the charger if we want to. But grid operators are lobbying against it. The regulation is not set up, but it would be nice to see some OEMs - and Renault is starting it now - to say, no, we go in front, we put it in the chargers. Here's one scenario where it works, in one country where it works, but we put it in every car because

1:24:52 they put it even in the car that is sold to Germany, even when they know the next three years there's no business to make in Germany. And this is brave, and I would love to see all of them going there. That's a brave movement. And then we would get - let's be optimistic - assuming that many take the brave move, what's your most optimistic timeline for these things to be done? Well, 'done' is always a question, right? We have seen it

1:25:20 now it works, it is applicable. I think it will grow. It will grow exponentially, but coming from a really low, low, low point, and we know how slow these platform developments are and how long they want to keep them in the market. And in that one regard we will not see a lot of innovation coming from China, because they have a completely different technical setup there and the OEMs cannot play a big

1:25:55 role in the energy market in Europe. And therefore I'm not that optimistic, but I really believe that by 2030 bidirectional charging will be there, in every car.

1:26:10 Has it at least a DC road, but even AC-wise I think a lot of cars will have it built in. And then, finalizing - on a completely different note, but I find it entertaining and maybe it could also be an interesting topic - so I'm also, you know, into James Bond and these types of movies where you always have some interesting intrigues. I saw recently that - I think, I

1:26:39 think it was Jakob or your dev page - you posted about theft being an issue right now in EV charging. So maybe you can share some insights on who these people are, what type of gangs are trying to game the system, and what needs to be done, or what the MSPs are doing to prevent this type of thing from happening. Yeah, I can - I can of course not go

1:27:09 into full details, because the problem with fraud is that if you put your solutions out in the open, people will find the loophole and will then continue doing so. Fraud is a big issue in the whole industry. The problem is that you have really low margins on the MSP business, and most of the business cases are just barely positive - or most of them actually negative - and they do it for

1:27:37 other purposes, so they cannot afford to lose even more money. And what is happening is that there are two major different ways of doing fraud. The one is we have unfortunately, 15 years ago, chosen a really weak technology with the RFID cards, which is just a simple identifier saved on it and it's also saved on the charger, and as soon as they detect it they allow charging. It's really a pity that we have not

1:28:09 gone more into NFC or other protocols that are used in the banking industry, because these cards are super easy to copy - you can buy a system on Amazon and you can really copy the code, and you can even do this over long distance. So at one point somebody finds a code, sends it over, and unfortunately - without wanting to be racist - there were a lot of cases in Bulgaria and Romania. That

1:28:38 they then use for certain hours or days. A lot of people use the same code on their local devices that mimic a card, and then they do as many charging sessions as possible with a stolen token. Then the token gets blocked, they get a new one, and there's apparently a black market where you can buy a token for some euros and use it for a certain number of sessions. That was the one direction where we

1:29:05 have quite a lot of measures - like some clients just shut down certain countries, some clients don't allow virtual tokens anymore; for example, you need to have a physical address in your country to be able to charge. And especially for this copying, we detect whether it is physically possible - for example, if you have two sessions at the same time we block them, if you have 1,000 kilometres in between we block them. So there are certain

1:29:37 measures, like if you're charging way more kilowatt-hours than you have stated your vehicle has. So there are certain measures that we detect automatically, and we're putting in a new measure every few weeks to detect the fraud and to block the tokens as fast as possible. And the second issue is that unfortunately a lot of our clients don't use physical tokens anymore. They allow virtual tokens as well, so you can just through

1:30:05 the app, create an account, and then you can start sessions through the app. And it is of course easier to create fake accounts. You have Revolut that gives now credit cards - everybody thinks a credit card and banks with European law have certain know-your-customer rules, but apparently with 5 clicks you can have now a virtual credit card on Revolut, and you can use this virtual credit card to create a virtual user on an MSP and you start with

1:30:34 a virtual token, a session. And you put 1 euro on this account, so the whole know-your-customer or whatever first checks work because it is an official account, but there's just no money in it, and then you do some fast sessions. When you have a lot of MSPs they charge only once a month. You have done 1000 euros of charging and then the account is still there and you create a new account. So this is the

1:31:04 second kind of big fraud issue, where we go now - a lot of customers go now - with pre-authorization, taking at the beginning, for the first 6 sessions, blocking 50 euros on your account. Then they realize, OK, it is not there. But we still, as the industry is quite immature, we still have a lot of chargers, for example, with physical tokens that are saved locally on the charger in a huge token list, and then

1:31:40 they accept the charging and they send us only a day later - oh, there was a charging session - so we don't know about it, so we cannot block it. Of course then we can send to all of them, please don't allow this token anymore, but it could still be that a future session has already happened. So we have both places: we have legacy systems, quite a lot of them, but also we have, apparently, organized groups that

1:32:07 really choose the weakest. For us as a platform, they always search for the lowest resistance - like fraud always goes to the weak players, and there are a lot of weak players in this industry. So what we need to ensure as a platform is that our customers are not the weakest player. And that somebody else is weaker and they go there - it has a double positive effect: our customers don't have

1:32:35 fraud, but also our competitors' customers search for new solutions. I know it's bad, but it's how the market works, and we want to stand apart, in really close collaboration with our clients, to solve these fraud issues. But it must be said as well: like in every business there's a certain percentage of unpaid bills. I think even if you have the best customers, you always have some people that you need to do some debt collections and some process and some

1:33:03 reminders. But it's not real fraud, it's more like unpaid bills. What we just spoke about, especially in 2024, it erupted throughout the whole industry, and it needs to be solved. Good that you're tackling that - quite challenging times. And then lastly, to end on a positive note, there are a lot of challenges, also macro challenges - see the US, where strangely the electric mobility is being attacked,

1:33:40 if you want, from the very top. Including Elon Musk, which I'm very surprised that he would support a government that is obviously against e-mobility. And not only there, but also governments like here in Germany or elsewhere. There are challenges here and there, like the fleet emissions standard in Europe - I think just yesterday or the day before the ambitions were reduced. It feels like e-mobility and sustainability and renewables and energy transition, the

1:34:13 topic of this podcast, is being a little bit attacked from different sides. What gives you hope, and what's your biggest hope for the next, let's say 1 or 3 years, that you can achieve? Yeah, my hope comes from a bit of pragmatism, I would say. When you look at what we have done in the last 20 years - since 2008 when the PV boom started, kind of - and since 2015, it's less

1:34:45 than 10 years that the EV boom started. Nobody - humans are always good at forgetting the standpoint of the past - and it's really bad, but it is way better than we expected 15 to 20 years ago. And with this "bad but better than we thought" argument I would like to end the podcast, because we have put this artificial 100% decarbonization target for 2050. I'm a Pareto-principled person, so we should not focus on the last 20–30% now, we should

1:35:29 focus on the other 80%. And if it's then at the end of 2025 but we have a really sustainable solution, that's also fine. What is important now - and this is what gives me real hope - it doesn't matter who is president of the United States, it doesn't matter who is the Bundeskanzler in Germany, because we have seen with leapfrogging that countries like Pakistan, Nigeria, and so on are going decentralized. They see it's just the cheapest way of producing energy. It's booming in all third-world

1:36:01 countries. They will not go the coal way anymore. They will just go directly to decentralized solar and wind. I did it in telecommunications - leapfrogging exactly - and the same happens at the moment with batteries. Batteries are so incredibly cheap. Therefore, also here: please, grid operators, stop putting these big 500–600 billion euro plans to build more grids. Put batteries, let us put batteries everywhere, they will solve so many problems in our system, and they get cheaper every day. We have never thought 5

1:36:36 years ago that they could ever be so cheap, and in 5 years they will be even more cheap. And so with this, just about this, and thanks to China actually - it's not thanks to the German solar industry that we have this boom, it's thanks to China taking over at scales that we would have never thought possible. That somebody can produce 200 gigawatts or 300 gigawatts of solar, and now going the same way with battery cells, and thanks to this incredible manufacturing

1:37:01 capabilities of China, there's no way back. You saw it under the first Trump era: there were never 4 years where America decarbonized more than those 4 years. There's never been more coal plants being closed because they just cannot compete anymore with the other solutions, and this will be the same with e-mobility. It's a bit harder, especially in a country like Germany where it's nearly like a religion to drive at 250 on the Autobahn. But for

1:37:29 the normal population, it makes sense at one point. People who are negative about e-mobility have mostly not driven one. Once you drive one and you drive it for some days, you're like, OK, that's incredibly nice to drive. I can charge at home if I have a garage. I, for example, don't have a garage. I only charge in public, but I have free parking in the city center. It's amazing. We drive to the city center, I see beforehand if the parking is free - mostly, sometimes there are

1:37:57 bad people blocking it, but mostly I see, OK, two places free, so I have my parking. I don't pay for parking. I charge in the meantime. It's not stoppable. That wave is not stoppable. And if we are 2 years later than we thought, it doesn't matter in exponential curves. The result is it's just unbelievably fast how it's growing, and that makes me super positive. We are in the middle of an incredibly exponential curve on both solar, wind, and batteries and

1:38:28 e-mobility, and this will change the world of energy in the next 10 years. Yeah, very cool. And just on a side note, to end as well - yeah, I'm also very enthusiastic about this huge investment that China has been doing with all these solar systems and batteries and EVs now, and instead of criticizing that all the time and saying, hey, why are they investing so much in the technologies and we have to compete against this

1:39:02 big investment - let's also invest in doubling down on the effort here in Europe. If, as I and you definitely do agree, that's the future, then let's invest in the future instead of criticizing those that do. Yes, and also why are we singling out the solar industry when the clothes industry, the phones, all the televisions, most of even our machines at home - everything comes from China or from Southeast Asia because they're just way better in manufacturing: cheaper, better

1:39:37 quality, and in really big volumes. We have lost all of these industries from here and it was OK because they just got better and cheaper, and therefore for us all as consumers that was fantastic. But then we import 100% of our oil and nowadays all of the hard coal as well and all of the gas, but then on the solar cells we look very critically at China. I'm like, why? There's even no natural

1:40:05 dependency - when they make the prices higher, somebody else puts up mass production because the technology is available throughout the world. We know how to build this. So if they increase the prices, we stop buying from them for a year and then another country puts up a huge production, as India for example is doing. And then we still have it. It's not like they sit on rare earth, for example, where there's a problem, but in solar manufacturing they bring the cost so far down

1:40:31 they're competing with each other, and even if they put subsidies into it, it's great. Let them put subsidies on the manufacturing and give us super cheap electricity for the whole world - to the last desert place in Africa that can now afford to have light and electricity. That's a good thing. We should focus on the good thing, not on the negative part of this. Well, with those last few words, thanks a lot, Michael, for joining the podcast and best of

1:41:01 luck with the upcoming projects. Thank you very much. Thanks, Claudio, for letting me come here and speak. Sure. Wow, that was fascinating with Michael. I learned a ton. I hope you did too. For the first time we had a deep dive into the smart charging dimensions. We went a bit longer than usual, but I think we really got a lot from his background and how an OEM like one of the 2nd largest in the world thinks, and how these types of

1:41:32 players are in the charging market alongside the breakdown with the CPOs, the MSPs, and CPMSs and all this jargon. We covered a lot of ground to understand the differences between different countries and opportunities today and in the future, especially in bidirectional charging - considering grid codes, technological differences, and then all the way to practical examples and what makes that power offering unique. Yeah, I had a blast learning all of that. And then the tremendous fraud going on and all the creative

1:42:12 ways people managed to always think of to deceive, and then you need to play the cat-and-mouse game and all the good ways as well to block and combat these frauds happening today. And then especially ending on a positive, cool, optimistic, hopeful note - I love Michael's optimism, and I also double down on it, even if some people try to challenge the future and don't see all the benefits of less pollution and tackling the

1:42:48 Climate, global warming - that will have tremendous consequences, and already most people are already faced with these consequences. And not only doing it for avoiding all these negative consequences, but also seeing the opportunities of so much cheaper mobility and energy that is yet to come in this transition, coming from the challenges of this transition. Getting there will be amazing, and this is - we're in the middle of it, and let's remember all that we have achieved

1:43:23 already. The best is yet to come, and on that note, stay tuned for the next episode and thanks for listening.