Ep. 6: Michael Johanns - smart charging enthusiast from Deftpower, energy transition, EV stakeholders, smart charging, projects, outlooks

0:11 Willkommen zum Podcast Smart Charge by RiDERgy. Hier ist Claudio Geyken, Gründer und CEO von RiDERgy. Dies ist Ihre Show, um alles über Energiemanagementerfahren und Innovationen im Smart Charging für Elektrofahrzeuge und Flotten zu lernen.

0:37 Also hey, Michael, wie geht es dir heute? Schön, dass du hier bist. Hey Claudio, danke für die Einladung. Mir geht es hier in Berlin ganz gut, schönes Wetter, blauer Himmel, endlich kommt der Sommer zurück. Das ist für mich immer der Moment, in dem meine Freude steigt. Cool, ja, und bevor wir zu spezifischeren Themen kommen, kannst du dich vielleicht den Zuhörern vorstellen? Was ist dein Hintergrund? Du kannst so weit gehen, wie du möchtest, was du für relevant hältst, und

1:09 dann dahin, wo du heute stehst und was du heute machst. Ja, perfekt. Unterbrich mich gerne, wenn es zu lange wird. Also Michel Joan, ich bin ursprünglich ein deutschsprachiger Belgier. Ich sage das immer, weil es ziemlich, ja, einer von wenigen ist. Wir sind nur 77.000 und es definiert viel, woher ich komme, also wirklich aus der belgischen Eifel, aus einem kleinen Dorf, aber immer noch hast du mehr Grenzen und Flächen, also überall hast du wie

1:39 unterschiedliche Sprachen, unterschiedliche Kulturen rundherum. Also Belgien sprechend, die Französischsprachigen, die Luxemburgischen, die Deutschen - das ist eine ganz interessante Region, und daher in meinem Herzen, ja, ein ausgeprägter Europäer, würde ich sagen. Genau, ja. Also ich habe auf Französisch studiert. Ich habe in Lüttich in Belgien studiert, Ingenieur, meinen Master in Energiemanagement abgeschlossen, habe ein paar Jahre bei dem gearbeitet, was heute TotalEnergies ist, damals Lampiris, einer der ersten größeren Energieversorger

2:14 in Belgien nach der Liberalisierung. Wir waren Nummer 3 auf dem Markt, wo ich viel mit Portfoliomanagement, Preisgestaltung, Prognosen gearbeitet habe, also habe ich mir wirklich diesen 15-Minuten-Rhythmus ins Blut bekommen, weil ich vorher nie mit Energiemärkten zu tun hatte. Ich wollte schon immer im Bereich erneuerbare Energien und Energiewende arbeiten, aber es war für mich völlig neu, das von einer Marktseite aus zu erleben. Welches Jahr war das? Das war 2015. Und ja, seitdem sind

2:47 es 10 Jahre her. Es gab ganz schöne Jahre, auch ziemlich viel Jobwechsel. Ich war vielleicht nicht die loyalste Person, also bin ich von dort weg, nach Berlin gekommen, habe einen MBA an der TU mit Fokus auf Energiemanagement gemacht. Meine Frau kennengelernt, bin in Berlin geblieben, habe ein Jahr bei EA 50Hertz im System of the Future Team gearbeitet, wo wir wirklich - das war wie ein Think Tank, wo wir über

3:16 die großen Veränderungen nachdachten und wie sie das Geschäft eines ÜNB beeinflussten. Ich bin in COVID-Zeiten zu einem kleineren Startup gegangen, Oxolar, und habe dort im Solargeschäft für Wohngebäude gearbeitet, also wieder ein kompletter Wechsel - vom ÜNB, der sogenannten Netzautobahn, zu viel Kleinerem. Wohngebäude. Ja, es waren wirklich Wohngebäude. Wir dachten an eine skalierbare Lösung, um eine Art Balkonsolar aber auf den Dächern zu installieren und es

3:51 auf die Wohnungen aufzuteilen, also wirklich um eine Handvoll Watt statt um Gigawatt beim ÜNB. Und ja, dann bin ich zu Volkswagen Group Charging gegangen. Ich war dort etwas mehr als 2 Jahre, in der Strategieabteilung, alles rund um bidirektionales Laden, smart charging, Vehicle-Grid-Integration, und ja, habe den Gründer von Deft Power kennengelernt und war sofort überzeugt, dass das ist

4:25 wo ich arbeiten möchte und die Themen, an denen ich arbeiten möchte. Ja, sehr cool. Bevor wir tiefer in die Themen eintauchen, an denen du arbeitest, vielleicht bleiben wir noch ein bisschen in der Vergangenheit - was sind deine wichtigsten Erkenntnisse aus den Jobs, die du hattest, Schlüssellektionen, auf die du stolz bist und zufrieden bist, gemacht zu haben in diesen verschiedenen Positionen? Oh, das ist eine gute Frage.

4:55 Auf persönlicher Seite habe ich über die Jahre wirklich realisiert, dass ich kein Projektmanager bin, dass ich keine lokalen kleinen Lösungen mag, sondern dass ich wirklich an skalierbaren, größeren Lösungen arbeiten möchte, solchen, die wirklich skalierbar in Ländern, über Märkte und sogar global sind. Und meistens ist das nur mit Software möglich, wo du immer noch den Benutzerkontakt hast, aber die vollständig skalierbar ist. Ich komme überhaupt nicht aus der IT - das war wirklich über die

5:27 Jahre eine der größten Erkenntnisse, dass ich im Softwarebereich arbeiten möchte, und dass das genau ist, wie ich denke. Ich habe auch bei allen Unternehmen gesehen, wo die Barrieren zwischen meiner Denkweise des Aufbaus von wachsenden, skalierbaren, exponentiellen Unternehmen und den Limitationen lagen, wenn man Projektmanagement macht, was bedeutet, du brauchst mehr Menschen für mehr Projekte und du kannst nur - es hat

5:57 eine Grenze, um das wirklich exponentiell zu skalieren. Und die andere Erkenntnis ist - ich meine, ich habe es früher gesagt, ich bin ein reiner Europäer, und das zeigt sich auch hier. Ich habe viele verschiedene Märkte gesehen, Energiemärkte mit unterschiedlichen Regulierungen. Und dort habe ich auch gesehen, besonders in Deutschland mit der Landschaft von 900 Netzbetreibern, kleine Königreiche, kleine Lokalpolitiker, die die Macht haben, die Skalierbarkeit zu begrenzen, dass das das Gegenteil von dem ist, was ich sehe und was wir haben müssen, ja.

6:33 Lösungen in ganz Europa, die sich auf Millionen skalieren, weil das, was wir im Energiebusiness in all seinen Arten, aber besonders bei der Mobilität, brauchen, wirklich niedrige Stückkosten und hohe Skalierbarkeit sind. Und das funktioniert nicht, wenn du ein paar PDFs eines lokalen Netzbetreibers ausfüllen musst, der nur in einer winzigen Stadt tätig ist. Du brauchst Regulierungen, du brauchst Möglichkeiten, deine Lösung sofort über alle Märkte hinweg zu skalieren.

7:05 Das resoniert auf jeden Fall auch bei mir. Ich bin davon überzeugt, dass Software eine so entscheidende Rolle spielen wird, und die meisten Profis aus der Energieindustrie haben die Komplexität, die in dieser Verteilung von Energie liegt, noch nicht wirklich verstanden - da wir so etwas noch nie erlebt haben - das Vorankommen der erneuerbaren Energien und all diese EVs, wie wir auf jeden Fall besprechen werden. Ich meine, die Energiewende bis jetzt hatte ihre Hürden,

7:37 aber grundsätzlich war es ganz einfach, denn die ersten 30 % der Dekarbonisierung - man stellt Windmühlen in das bestehende System, man stellt Solarpanels in das bestehende System, und das System selbst kann sie mehr oder weniger aufnehmen. In einigen Ländern, in einigen Regionen, funktioniert es ein bisschen besser als in anderen, aber es funktioniert. Und jetzt betreten wir - wir sind eigentlich in der zweiten Phase, wo Daten alles sind, wo die Vorhersage wichtiger ist, wo die

8:10 Verteilung oder sogar der Verbrauch wichtiger wird, denn jetzt dekarbonisieren wir das Heizen und die Mobilität. Und das bedeutet, dass sie die Energie nutzen sollten, die von Wind und Sonne kommt, und nicht nur wenn jemand nach Hause kommt und das Auto in die Steckdose steckt. Und das ist eine völlig neue Denkweise, wie man Informationen sammeln muss, wie man Interoperabilität haben muss, und das ist nicht kompatibel mit verteilten Systemen, wo wir Textdateien verschicken

8:44 auf Servern aus den 1970er Jahren, so funktioniert die Marktkommunikation in Deutschland. Das ist einfach nicht kompatibel. Wir müssen zu REST-APIs gehen. Wir brauchen zentralisierte Server, die Informationen in Echtzeit sammeln und sie in der gesamten Landschaft für mehrere Parteien zugänglich machen. Und wir können nicht dieses alte System haben, wo ein kleines Stadtwerk eine Textdatei einmal am Tag oder nur einmal pro Woche verschickt, und dann liest jemand die Textdatei und dann

9:16 verarbeitet sie - das ist einfach nicht skalierbar genug für das, was wir in der zweiten Phase der Dekarbonisierung brauchen. Cool. Und bevor wir zu den Besonderheiten von DFT Power und Smart Charging übergehen, Sie erwähnten, dass Ihre letzte Stelle bei Eli war. Das ist eines der führenden OEMs - traditionelle OEMs versuchen, eine große Rolle in der Energieszene zu spielen. Wie sehen Sie die Rolle von Fahrzeug-OEMs in der

9:45 Zukunft beim Energiemanagement und beim Energiewandel als Energieakteur? Wir haben auch in den letzten Tagen durchaus einige Ankündigungen von Renault usw. gesehen, die versuchen, eine Rolle zu spielen. Was ist Ihre Meinung zu OEMs? Meine Ansichten haben sich ganz schön geändert. Bei vielen Pilotprojekten sagten alle, oh, wir brauchen hier absolut einen OEM, und auch im Geschäft. Ich sehe das

10:13 etwas anders als noch vor ein paar Jahren. Ich dachte wirklich, dass OEMs den Kundenkontaktpunkt erfassen müssen und den Schwung des Verkaufs eines Elektrofahrzeugs nutzen müssen, um auch das ganze Ökosystem um ihn herum zu bekommen. Und ich sage nicht, dass es unmöglich ist, aber die Realität hat gezeigt, dass OEMs nicht den Kunden besitzen und keinen Kontaktpunkt mit dem Kunden haben, denn Autos werden verkauft durch - und Tesla ist etwas die Ausnahme - aber der Rest der OEMs hat

10:45 Händler, Importeure - oft sind drei Unternehmen zwischen der Produktion und dem Verkauf zwischengeschaltet. Und das macht es super kompliziert. Außerdem operieren sie alle wirklich weltweit, und das Energiegeschäft ist oft ein lokales Geschäft, oder zumindest ein kontinentales Geschäft, und das macht es ihnen super schwer. Obendrauf ist es ein Softwaregeschäft, und wir haben gesehen, was die deutschen OEMs, aber auch generell die europäischen OEMs, in der

11:18 Software tun können - es ist nicht viel. Sie sind einfach zu teuer. Die Innovationszyklen sind nicht dafür ausgelegt. Und was ich eher im Moment sehe, ist das Gegenteil: dass OEMs sich wirklich auf das konzentrieren, worin sie gut sind. Es ist ein vierjähriger Entwicklungszyklus, eine neue Plattform auf den Markt bringen, sie in großem Maßstab produzieren, die Kosten senken und Hardware verkaufen. In der Software ist es genau das Gegenteil - in der Software müssen Sie oft iterieren, testen, Sie müssen

11:48 - Sie können nicht sieben Jahre Planung für Software machen. Die ganze Logik, wie das Management in diesen Unternehmen funktioniert, bedeutet, dass sie einfach nicht die richtigen Leute an den richtigen Plätzen haben. Sie sind so hierarchisch und nicht in der Lage, dezentralisierte Entscheidungen zu treffen, weil niemand trainiert ist, Entscheidungen zu treffen, oder nicht einmal erlaubt ist, Entscheidungen zu treffen. Das macht es super schwer, die Lösung an einen lokalen Markt anzupassen. Und ich sehe die Stärken von OEMs immer noch als

12:17 riesig, denn sie haben diese großartige Marke. Aber ich sehe sie eher darin, dass Konzerne Partner nutzen, die Software as a Service anbieten - wie DFT Power, aber auch wie viele andere Unternehmen auf dem Markt - und pro Markt, pro Kontinent, eine wirklich passende Lösung finden. Und dann zum Beispiel - ich komme später darauf - eine gute MSP, eine gute Lade-App haben, wo man die App unter Kontrolle hat, wo man vielleicht einige Schnipsel oder einige Teile kauft, aber

12:43 den Rest kontrolliert man - zumindest das Design und die User Journey - und dann, mit einer guten API-Struktur, partnert man in lokalen Märkten mit wem man will. Ich meine, ein Volkswagen könnte zu jedem Versorgungsunternehmen in der Welt gehen und sagen: „Hey, ich möchte mit euch partnerieren. Wenn ihr einen großartigen Prognose-Algorithmus habt und ich habe Flexibilität, können wir nicht zusammen etwas machen? Ihr habt die Kunden, ich habe die Daten des Autos." Und wieder, es ist ein Zahlenspiel. Ich kann das für ein paar

13:09 Cent machen, ich will ein paar Euro - das ist ein schöner Business Case. Aber versucht nicht, die Kunden in eigene Energieträge und eigene Hardware-Installationen und so weiter zu bekommen, denn die Menschen in den Organisationen sind nicht trainiert, so schnell bei der Innovation zu sein, aber sind auch zu teuer bei den Zahlen im Vergleich zu dem, was andere Startups und andere Unternehmen tun können. OK, sehr, sehr interessante Einsicht. Und dann als Übergangspunkt - ja, also was hat Sie zu DFT Power und Jacob, dem Gründer, gezogen? Was

13:42 war so überzeugend, dass Sie sich entschieden haben zu wechseln? Also ich hatte schon, bereits bei Eli und Volkswagen - der Grund, warum ich bei Eli und Volkswagen eingestiegen bin, war wirklich dieser: OK,

13:55 Sie haben diesen ersten Kundenkontaktpunkt, was oft das MSP-Geschäft ist, das ist das öffentliche Laden. Jeder, der ein Elektrofahrzeug kauft, hat Reichweitenangst und möchte wissen, wo er laden kann und wie viel er dafür bezahlt. Also das MSP-Geschäft ist ein wirklich entscheidender Anbieter dieser Sicherheit - man weiß, wo die Ladegeräte sind, man navigiert zu ihnen, man weiß, wie viel man bezahlen wird, und man ist sicher, dass

14:23 Sie haben einen Ansprechpartner, an den Sie sich wenden können oder den Sie anrufen können, wenn Sie irgendwo auf der Straße ein Problem haben und das Ladegerät nicht funktioniert, was manchmal vorkommt - was immer seltener vorkommt, aber dennoch kann es vorkommen. Und wenn Sie dann eine starke App haben und dort sehen „OK, dieses Ladegerät funktioniert nicht, aber 100 m weiter habe ich ein anderes Ladegerät", und Ihr MSP hat ein gutes CPO-Rating-Engine, wo Sie vorher schon wissen, dass es nur 2 Sterne sind - also wenn Sie eine risikoaverse Person sind

14:49 gehen Sie nur zu den 4- oder 5-Stern-Ladestationen, wo Sie sich zu 100% sicher sind, dass sie funktionieren. Daher war das MSP-Geschäft bereits vor Jahren für Eli und DCS und andere auf dem Markt wirklich entscheidend für den Durchbruch der E-Mobilität, denn selbst wenn Sie eine Garage und ein Heimladegerät haben, müssen Sie von Zeit zu Zeit unterwegs laden, und das gibt Ihnen die Sicherheit. Und durch diese Sicherheit und diese App, und wenn sie Ihnen gefällt,

15:17 kann es die OEM-App sein, kann es eine Utility-App sein, kann es jeder sein, der behauptet, ein MSP zu sein - Sie haben diese Möglichkeit, wirklich ohne irgendwelche Kundenakquisitionskosten, mit diesen Leuten Smart Charging zu starten. Und das war schon immer meine Vision bei Eli: Den MSP der OEMs zu nutzen und dann auf diesem ersten Kundenkontaktpunkt aufzubauen und zu sagen, „Hier gibt es eigentlich ein Menü und wir können einige Peak/Off-Peak machen, wir können Ihnen Zuhause etwas Geld sparen,

15:45 einige dynamische Tarife oder was auch immer", denn der OEM oder die MSPs können die Daten des Autos haben, können den Ladezustand haben, können eine Abfahrtszeit erfragen. Und das war meine Vision. Und es wurde nicht wirklich umgesetzt, weil es unterschiedliche Geschäftsbereiche und unterschiedliche Schwerpunkte im OEM gab. Und dann habe ich Jacob kennengelernt, und das war die Idee hinter Dea Power - warum sie Dea Power gegründet haben. Es

16:15 war genau die Kombination von MSP und Smart Charging, und als ich das hörte, dachte ich, „OK, ich muss auf dieses Pferd aufspringen", denn es klingt wie die Geschichte, die ich seit Jahren erzähle. Und prima - ich bin gewechselt. Vielleicht nur, weil es einige Hörer gibt, die mit all dem Jargon, den wir verwenden werden, nicht so vertraut sind, lassen Sie uns schnell eine Definition machen. Also MSP - vielleicht können Sie das definieren, und dann können wir in der Reihenfolge ordnen, was ein MSP

16:44 kommunizieren muss, wie CPO, CPMS, usw. Vielleicht können wir auch ein bisschen - ja. Ja, es ist definitiv eine Geek-Umgebung. Das sehen wir jede Woche, wenn wir neue Leute einarbeiten und so weiter - wir verwenden viel Jargon. Entschuldigung an alle Hörer, die vielleicht nicht daran gewöhnt sind. Der CPO, der Charge-Point-Operator, ist derjenige,

17:11 der meistens das Ladegerät besitzt, das Ladegerät installiert und bedient, und die Preise für diese Ladegeräte festlegt. Und dann haben Sie auf der anderen Seite den MSP - oder im Deutschen oft EMP - es ist ein Mobilitätsdienstleister, es ist die benutzerseitige Komponente. Oft sind sie nicht zu unterscheiden. Zum Beispiel IONITY ist beides: Sie haben ihre eigenen Ladegeräte und ihre eigene App, aber in der App bieten sie auch Zugang zu anderen Ladepunkten, die nicht von ihnen betrieben werden. Und diese sind die

17:44 beiden Rollen, wo wir eine klare - sollte eine klare Trennung zwischen beiden geben. Also der eine betreibt Hardware und hat sein eigenes Geschäftsmodell in der Infrastruktur, und natürlich auch Energie, denn er kauft und verkauft Energie, aber es geht alles um die Infrastruktur. Diese Infrastruktur muss funktionieren. Diese Infrastruktur muss offen und interoperabel mit möglichst vielen Lösungen auf dem Markt sein. Und auf der anderen Seite haben Sie den MSP, der vollständig auf den Fahrer und sein Auto und

18:12 auf die Bedürfnisse des Fahrers und auf die Preisgestaltung konzentriert ist. Also es ist ein bisschen wie die Einzelhändler in der Energiewirtschaft - sie haben die Preishoheit. Sie können sagen, „Ich nehme den gleichen Preis wie die CPOs", was die meisten unserer Kunden tun, aber ich kann auch sagen, „Diese Gruppe hier, sie haben ein Abonnement bei mir, also bekommen sie es 20% günstiger", oder „Diese Leute, ich berechne es ihrem Arbeitgeber, denn es ist eine Flotte." Also all diese

18:39 Zugriffsrechte, die Preisgestaltung für die Endkunden ist die Aufgabe des MSP. Okay. Ja, und dann vielleicht als Ergänzung auch, es gibt in meiner Sicht auf den Märkten diese andere große Spielerrolle, die man verstehen sollte. Die CPOs bauen meistens keine Ladesoft-ware selbst - sie entwickeln ihre eigene Ladesteuerungssoftware nicht - dann kaufen sie von CPMSs. Also es gibt zwei weitere Rollen hinter diesen beiden Hauptrollen. Also haben Sie hinter

19:11 dem CPO ein CPMS, also ein Charge-Point-Management-System, die Software zum Betrieb der Ladepunkte. Manche haben sie selbst entwickelt, manche nehmen White-Label-Lösungen oder Software-as-a-Service-Lösungen vom Markt. Und das gleiche passiert auch auf der MSP-Seite. EMBA hat es selbst entwickelt, beide Seiten, aber viele Spieler nehmen es zum Beispiel von uns oder von vielen anderen Software-as-a-Service-Lösungsanbietern. Und wir haben eigentlich nicht

19:43 so einen schönen Namen wie Sie. CPMS - die Software für den CPO - wir haben keinen wirklich Namen dafür auf der MSP-Seite. Also es ist die Software as a Service für MSPs, ja, das Backend, das MSPs verwenden. Das ist auch, ja, vielleicht können Sie teilen, was ist der einzigartige Winkel von Dea Power im Vergleich zu anderen MSPs, sozusagen, wenn Sie sagen, OK, BMW hat seinen eigenen MSP gebaut, und dann gibt es andere, die auch

20:13 ihre eigenen gebaut haben, oder es könnten auch Unternehmen sein, die MSP-White-Label-Apps als Geschäftsmodell verkaufen. Und was ist der Winkel von Dea Power zum ganzen Markt? Ja, lassen Sie uns am Anfang beginnen. Ich denke, was wirklich wichtig ist zu verstehen, wenn man über Dea Power spricht, ist über die Gründer zu sprechen, denn woher sie kamen - Jacob von Sonnefeld hat vor über 10 Jahren Plugsurfing hier in Berlin gegründet

20:45 und er war mit seinem Kollegen und Mitgründer Adam der erste unabhängige, das erste unabhängige Roaming-Modell. Also sie waren nicht OEM, sie waren nicht mit den Autos verbunden, sie waren nicht mit den Ladegeräten verbunden, und sie wollten trotzdem ihren Platz im Geschäft bekommen. Also öffneten sie viele Roaming-Vereinbarungen, viele geschlossene Systeme öffneten sich für sie, und sie waren die ersten auf dem Markt, die sagten, wir haben den Kunden, aber

21:15 Wir haben das Auto nicht, wir verkaufen das Auto nicht, und wir haben die Infrastruktur nicht - wir wollen nur Zugriff auf diese Infrastruktur. Das ist wirklich eine Mentalität der Interoperabilität, dass jede Ladekarte überall funktionieren sollte und abrechenbar sein sollte. Und auf der anderen Seite war Marc Dick, der damals CIO bei Allego war, was eine Art der erste CPO war, der wirklich rein aus einer Infrastruktur-Geschäftsperspektive dachte und nicht aus der Nutzererfahrung

21:43 - Nutzererfahrung natürlich an den Ladesäulen, aber nicht unbedingt mit der Verfolgung des Nutzers, mit der Abrechnung der Nutzer und mit der Bindung der Nutzer. Sie wollten also ein Infrastruktur-Geschäft haben und sich für Roaming öffnen. Und diese beiden kamen nach vielen Jahren Erfahrung zusammen und gründeten DF Power mit der Vision, die größte virtuelle EV-Batterie auf dem Markt zu schaffen. Basierend auf dem Prinzip, dass der MSP

22:12 derjenige ist, der - der MSP in all seinen Formen, auf die wir später eingehen werden, wenn wir über unsere Kunden sprechen - den Kundenkontaktpunkt hält, und dass Smart Charging und Optimierung nur mit der ausdrücklichen Zustimmung und den klaren Richtlinien des Nutzers erfolgen sollten, weil die Flexibilität dem Nutzer gehört und nicht dem Hardware-Anbieter der Ladesäule. Und das war eine völlig andere Vision. Bis jetzt denke ich, wir sind die Einzigen

22:42 auf dem Markt, die diese beiden Geschäftsmodelle des Smart Charging und MSP kombinieren und sie zusammen in dieser Hinsicht durchdenken. Das ist also eine der großen Differenzierungen gegenüber den anderen. Und auch, dass wir etwas später kamen, daher haben wir durch diese Erfahrung den Vorteil, eine, wie ich denke, der fortschrittlichsten Plattformen in dieser Hinsicht zu haben. Und was klar ist - und hier denke ich, wir sind auch die Einzigen - wir sind von Anfang an

23:11 nur Software as a Service gewesen, was bedeutet, dass wir keine eigenen Treiber auf unserer Plattform haben, wir haben keine eigenen Flotten als Kunden. Unsere Kunden haben die vollständige Kontrolle über den Geschäftsfall, sie können die Preise festlegen, sie besitzen die Daten der Nutzer und nicht wir. Und das unterscheidet uns von den meisten anderen MSP-Software-Anbietern auf dem Markt. Sie sind meist in Konkurrenz mit ihren eigenen Kunden, und sie sind oft der Geschäftsanbieter. Also auf

23:39 der Rechnung am Ende steht der Software-Anbieter und nicht die Entität, die tatsächlich die Marke repräsentiert. Zum Beispiel auf der Skoda-Marke steht Volkswagen Group Charging und nicht Skoda. Also unterscheidet sich das auch insofern. Dieser Software-as-a-Service-Ansatz hat also viel mehr Flexibilität, sozusagen, und es gibt eine Smart-Charging-Kombination, die einzigartig ist, ja. Alles klar, dann

24:09 denke ich, lass mich einfach überprüfen, ob wir noch einen anderen Punkt hatten, bevor wir tiefer einsteigen - ja, vielleicht bevor wir tiefer ins Smart Charging einsteigen, wolltest du auch erklären, welche Kundengruppen typischerweise DF Power bedient. Lustigerweise sind unsere zwei größten oder zwei unserer größten Kunden überhaupt nicht in unseren Kundengruppen, weil sie Verbände sind. Wir haben den ANWB, das ist der ADAC der Niederlande, mit über 100 Jahren

24:44 Erfahrung und Kundenstamm - jeder zweite Niederländer ist tatsächlich Mitglied bei ihnen - und wir haben den EV-Verband von Norwegen, Norske Elbilforening. Also zwei wirklich unterschiedliche Entitäten, die wirklich jemanden suchten, der Software as a Service für sie macht, und nicht MSP als Service. Das ist wirklich anders, weil sie die Kundendaten besitzen. Mit dem EV-Verband aus Norwegen haben wir nicht mal irgendwelche Kundennamen. Wir bekommen sie nur über

25:17 Token von ihrem CRM-System, also nutzen sie uns wirklich als Roaming-Plattform, als ihre App und White-Label-App, aber im Hintergrund sind es ihre Systeme, ihr Besitz des Kunden und der Kundendaten. Und das war der Grund, warum sie sich für uns entschieden haben, sogar zu einem Zeitpunkt, als unsere Lösung noch ganz elementar war, wie am Anfang. Also das sind zwei große Kunden, und wir haben die CPOs. Wir

25:44 haben viele CPOs, die ihre Kundenkontaktpunkte für Abos, für bestimmte monatliche Treueprogramme wollen. Um das klar zu machen, in diesem Fall hat der CPO nicht nur ein CPMS, sondern eher ein CPO mit sowohl CPMS als auch MSP, also sie wollen eine MSP-Schicht hinzufügen. Viele von ihnen machen das im One-Stop-Shop, also die meisten CPMS-Systeme haben auch eine gewisse Fähigkeit, Roaming-Karten zu verwalten, aber wie es ist, ist es nur ein Nebengeschäft.

26:16 Man sieht, dass die App-Bewertungen, dass die Zufriedenheit der Kunden damit - es ist nicht mehr, bei den meisten dieser Lösungen, der Stand der Technik, was Fahrer heute brauchen. Also werben wir wirklich viel mit unseren Kunden dafür, zu sagen: nehmt zwei unterschiedliche, getrennte Lösungen für die zwei Geschäfte, weil auf der CPMS-Seite müsst ihr in der Lage sein, das Roaming zu handhaben, das reinkommt, also Fremdlader-Karten. Und auf der MSP

26:46 Seite habt ihr nur ein paar Prozent der Sessions auf eurer Ladesäule, aber viele passieren auch auf Fremdladesäulen. Und dann müsst ihr all diese Rechnungen von außen handhaben und so weiter. Also das sind zwei völlig unterschiedliche Geschäfte mit unterschiedlichen Logiken und unterschiedlichen IT-Lösungen, die ihr braucht. Und ja, das ist im Moment unser Erfolg. Viele Leute, die in einem One-Stop-Shop waren, migrieren. Also ja, CPOs sind unser

27:13 Geschäft. Auch viele Flottenoperatoren sind zum Beispiel interessiert an einer guten Kundenlösung, einer Kunden-App. Dann OEMs - wir hatten Fisker, leider bankrott, aber wir haben zum Beispiel General Motors für das europäische Geschäft. Wir haben tiefe Gespräche mit ganz vielen großen weltweiten OEMs. Dann Energieversorger - wir haben ganz viele, die Energieversorger sind und die über die verschiedenen Produktlinien Cross-Selling

27:47 betreiben wollen, und oft, besonders in Deutschland, haben sie auch selbst einige Ladesäulen verschickt und haben alles in-house, also brauchen sie einen guten Kundenkontaktpunkt. Alles klar, ja, ich habe verstanden. Aber vielleicht nur für den Hörer, weil es manchmal verwirrend werden kann, um es auf eine sehr einfache Weise zu erklären, weil ich auch gemerkt habe, wenn ich mit Nicht-Industrie-Profis spreche, dass die Leute verwirrt werden, also

28:12 Roaming ist als Konzept ein bisschen wie in der Telekommunikationsindustrie, die Sie kennen – wenn Sie mit Ihrem Telefon und der SIM-Karte in ein Netz gehen, das nicht von Ihrem ursprünglichen Telekommunikationsanbieter ist – wie Deutsche Telekom im Vodafone-Netz. In der E-Fahrzeug-Industrie haben wir ein bisschen die gleiche Terminologie übernommen, und wenn es verschiedene Ladepunktbetreiber gibt, könnte es verschiedene – in diesem Fall nicht SIM-Karten sein, sondern eher MSPs. Das

28:42 sind Ladekarten, und diese müssen untereinander kompatibel und interoperabel sein, und darum gibt es dieses Roaming-Konzept. Um etwas tiefer einzusteigen: Wir haben derzeit über 2.000 Entitäten in ganz Europa, die mit unserer Plattform verbunden sind, mit über 900.000 Ladepunkten. Manche haben nur wenige, manche haben 50.000, aber es sind über 2.000 Entitäten, mit denen wir technisch als Ladepunktbetreiber verbunden sind. Manche sind dann

29:13 sagen wir, es ist das gleiche Unternehmen, aber mit drei Entitäten in verschiedenen Märkten, zum Beispiel. Aber trotzdem gibt es für alle unterschiedliche IT-Verbindungen, und alle müssen zustimmen, dass unsere Karten von unseren Kunden auf ihren Ladern funktionieren. Also es gibt einen Vertrag dahinter, es gibt eine IT-Verbindung dahinter, also der Lader, wo auch immer in Europa, muss diese eine Karte oder das Remote-Start über die App erkennen und akzeptieren, und muss diesem Fahrer erlauben, dort zu laden, und muss

29:44 uns und unseren Partnern vertrauen, für die Kosten einzustehen, weil sie das Laden erlauben, ohne sofort Geld dafür zu bekommen. Dann am Ende des Monats erhalten wir von diesen über 2.000 Entitäten Rechnungen von überall in Europa mit unterschiedlichen Mehrwertsteuersätzen usw. Und wir erhalten auch die Charge-Detail-Records – die Details darüber, was geladen wurde, wie viele kWh, wann, wie lange, wie lange das Parken gedauert hat, und wie viel wir ihnen schuldig sind. Ja, das ist ziemlich komplex, und es gab Roaming-Plattformen wie Hubject, die den Zugang zwischen diesen Akteuren vereinfachen, aber trotzdem ist eine Menge Vertrauen erforderlich – dass Sie wirklich die Rechnungen bezahlen und dass Sie ihnen vertrauen, dass Ihre Karte wirklich dort funktioniert, von Süditalien bis Nordnorwegen. Alles klar, nun konzentrieren wir uns vielleicht auf den

30:15 interessantesten Aspekt. Nachdem wir diese Grundlagen gelegt haben, denke ich, Sie sind auf LinkedIn ein selbsternannter Smart-Charging-Enthusiast, also lassen Sie uns über Smart Charging sprechen. Dieser Podcast heißt auch Smart Charge by RiDERgy, also warum ist intelligentes Laden in Ihrem Verständnis so wichtig für die Energiesysteme? Was macht es so relevant und warum sollte der Hörer sich dafür interessieren, sozusagen? Ja, ich denke, es gibt zwei Hauptgründe. Wir haben vorher gesagt, in der zweiten Phase der Energiewende

30:48 Interessanter Aspekt. Nach der Grundlegung denke ich, Sie sind auf LinkedIn ein selbsternannter Smart-Charging-Enthusiast, also lassen Sie uns über Smart Charging sprechen. Dieser Podcast heißt auch Smart Charge by RiDERgy, also warum ist intelligentes Laden in Ihrem Verständnis so wichtig für die Energiesysteme? Was macht es so relevant und warum sollte der Hörer sich dafür interessieren, sozusagen? Ja, ich denke, es gibt zwei Hauptgründe. Wir haben vorher gesagt, in der zweiten Phase der Energiewende

31:21 Übergangswir müssen die erneuerbaren Energien sozusagen loswerden - wir müssen sie zum richtigen Zeitpunkt verbrauchen, denn jedes Mal wenn die Sonne scheint, gibt es zu viel Solarenergie im Netz. Und es macht nur Sinn, Mobilität zu dekarbonisieren, wenn wir mit erneuerbaren Energien laden und nicht mit Kohle, denn am Ende ist es zwar etwas effizienter, aber es macht trotzdem keinen Sinn, einfach die CO2-Emissionen zu verlagern. Und so ist das

31:49 erste Prinzip des intelligenten Ladens: Wir müssen in den billigsten und in den CO2-freisten Stunden laden. Aber auf der anderen Seite ist es auch eine Notwendigkeit - wir können aus Systemsicht heraus 100% Elektromobilität gar nicht ermöglichen, ohne intelligentes Laden zu betreiben. Also ist es nicht etwas Schönes zu haben; das verstehen viele Menschen nicht. Die Netzbetreiber können so viel Kupfer fordern, wie sie wollen

32:23 in den Boden zu verlegen - sie werden nie genug Kupfer in den Boden verlegen können, um 45 Millionen Elektrofahrzeuge in Deutschland zu versorgen, wenn wir sie nicht intelligent laden, denn wenn man sieht, dass nur 5 Millionen Fahrzeuge gleichzeitig laden, ist das mehr oder weniger die Last des ganzen Energienetzes in Deutschland. Also gibt es viele Stunden im Jahr, in denen Sie um die 50 Gigawatt Verbrauch haben, was 50 große Kraftwerke entspricht. Und 5

32:50 Millionen Fahrzeuge, die gleichzeitig mit einem 10–11 kW Ladegerät laden, was ein normales Hausladegerät ist, entspricht dem gesamten Industrie, jedem Haushalt, jedem Geschäft im ganzen Land. Und wir wollen zehnmal so viel haben - wir wollen 50 Millionen Elektrofahrzeuge haben, nicht nur 5. Also wenn die 50 Millionen am Abend um 6 nach Hause kommen und einstecken, ist die Chance wirklich hoch, dass 5 Millionen von ihnen wirklich in diesem Moment laden - es sind wahrscheinlich eher 20 - und das

33:16 bedeutet, dass das Energiesystem einfach nicht liefern kann. Es gibt kein Kraftwerk, das das liefern kann, kein Netz, das das transportieren kann, also gibt es keine Alternative zum intelligenten Laden. Und zurück zu dem ersten Prinzip, das ich erwähnt habe, das Elektrofahrzeug - wir brauchen Flexibilität als Schlagwort. Wir brauchen Flexibilität beim Verbrauch. Und das Elektrofahrzeug hat einfach die größte Flexibilität aller Geräte auf dem Markt, und sie sind bereits für den Mobilitätsteil bezahlt, also werden sie günstiger, sie werden

33:47 günstiger und gleichwertig mit Diesel, also werden sie sich verbreiten und den Markt übernehmen. Aber ihr Verbrauch ist super flexibel. Sie müssen nur etwa zweimal pro Woche laden, und jedes Mal für etwa 1 bis 3 Stunden - also durchschnittlich 1 Stunde pro Tag fahren sie, 1 Stunde pro Tag laden sie, und sie stehen 22 Stunden pro Tag. Und diese Ladekapazität ist einfach so groß - sie ist 10-mal größer als der durchschnittliche Haushalt in der Spitzenlast -

34:13 dass wenn Sie das in die richtigen Stunden verschieben, haben Sie eine enorme Auswirkung auf das Energiesystem, und Sie haben diese natürliche Flexibilität, die Sie bei anderen Geräten nicht haben. Selbst Wärmepumpen: wenn es kalt ist, könnten Sie sie vielleicht eine halbe Stunde oder eine Stunde stoppen, aber Sie können sie nicht einen ganzen Tag stoppen. Ein Elektrofahrzeug können Sie einfach nicht zwei Tage lang laden, weil am Mittwoch Wind kommt, also lade ich einfach nicht am Montag oder Dienstag - und das ist wirklich

34:41 Das Besondere, warum ich so dafür bin, warum ich ein Enthusiast für das Laden von Elektrofahrzeugen bin. Ja, sehr cool. Ich kann das auf jeden Fall nachvollziehen. Und nur der Definition wegen, bevor wir tiefer einsteigen - ich habe verschiedene Definitionen von Smart Charging gesehen. Als ich mich wirklich intensiv mit dem Thema Smart Charging beschäftigt habe, habe ich sogar einige Menschen gesehen, die von intelligenten Ladern sprachen, wenn diese einfach mit dem Internet verbunden waren, was ich denke, wir

35:12 uns einig sind, ist nicht das Smart Charging, über das wir sprechen. Und ich sehe viel Unterscheidung zwischen bidirektionalem Laden, V2G und Smart Charging, was für mich - ich weiß nicht, ich bin mir nicht sicher, ob es eine Wörterbuchdefinition gibt. Eigentlich, mein zufälliger Fakt: mein Vater leitet tatsächlich das deutsche Wörterbuch, also sollte ich ihn fragen. Vielleicht hört er zu. Aber ja, was ist die Definition für dich? Ist Smart Charging, Stoppen bei, sozusagen, V1G - also nur

35:41 Laden in eine Richtung - oder auch bidirektionales Laden, einschließlich aller Flexibilität? Wo fängt es an und wo hört es auf zwischen V1G und V2G? Ich sehe das auch nicht so klar, weil ich durch meine Erfahrung bei Volkswagen einen virtuellen Pausenknopf bei V2G für mindestens 3 bis 5 Jahre gedrückt habe. Es gibt so viele Hürden vor Ort, und auch alle konzentrieren sich darauf - in jeder Diskussion, in jedem Universum, in jedem Pilotprojekt, jeder möchte etwas

36:18 mit bidirektionalem Laden machen. Aber im Moment werden über 95 % der Ladevorgänge - der echten kWh, die wir laden - nicht optimiert, sind nicht intelligent. Die Diskussion in der Forschung und auch in vielen Podcasts ist völlig unterschiedlich von der Realität auf dem Markt. Ich würde sagen, dass wir weniger als 0,01 % der Ladevorgänge haben, die mit einem Fahrzeug stattfinden, das bidirektionales Laden unterstützt, mit einem Benutzer

36:50 der bidirektionales Laden unterstützt, am Lader, der bidirektionales Laden unterstützt. Und wenn das der Prozentsatz ist, ja, für uns als Unternehmen, aber auch für mich aus einer Energiemarkt-Perspektive, ist es im Moment eine theoretische Übung. Und es ist etwas, das in der Politik vorbereitet werden muss, und es muss ein Thema in regulatorischen Workshops sein, und muss in Netzanschlussrichtlinien angegangen werden, und muss

37:19 angegangen werden, wie OEMs ihre Plattformen bauen, weil sie 5 bis 7 Jahre Entwicklung haben. Aber es ist noch nicht auf einer skalierbaren Ebene ein Endkunden-Thema. Es fängt gerade an. Es ist anders als vor zwei Jahren, aber trotzdem, wenn ich von Smart Charging spreche, schließe ich bidirektionales Laden nicht aus, aber ich habe es auch nicht als erstes im Sinn, weil ich immer behauptet habe, dass es nur ein Minuszeichen vor

37:52 der Gleichung ist. Das macht Sinn. Ja, guter Punkt. Und eigentlich, lass uns vielleicht einen Moment tiefer darauf eingehen. Also, beginnend mit den Hürden, welche großen Hürden siehst du? Angefangen mit dem Einfachen: Warum haben wir immer noch, wie du sagst, 95 % der Ladevorgänge, die nicht optimiert sind? Wo ist da die Hürde? Warum machen wir es nicht schon

38:26 für die Dinge, die möglich sind? Was für Dinge siehst du, die möglich sind, und für die anderen Dinge, was sind die größten Hürden, damit wir wirklich in all das Potenzial kommen? Ich denke, es ist eine natürliche Entwicklung. In den letzten 10 Jahren lag der Fokus darauf, Autos auf den Markt zu bringen. Es waren frühe Anwender, die Reichweitenangst hatten. Wir hatten nur 50–80 Kilometer Reichweite, also waren sie nicht wirklich - Alltagstauglichkeit - und es gab überall viele Hürden, um es zum Laufen zu bringen. Als du deinen vorherigen

38:58 Podcast gehört hast, hat eine Person gesagt, ja, in Deutschland 2015 wurden glaube ich 100 Autos pro Monat verkauft. Jetzt sind wir bei - wie war es - 20.000, ich denke 30.000 oder so. Wir sind jetzt wirklich im Massenmarkt. Die Flotte akzeptiert in anderen Märkten wie Belgien, Niederlande und

39:27 Dänemark - wir haben in den letzten drei Jahren gesehen, dass wir von 10–15 % Marktanteil zu jetzt fast 50 % Marktanteil gegangen sind. Wir sind wirklich dort im Massenmarkt. Und deshalb war es normal, dass in der Vergangenheit die Fahrzeug-Netz-Integration beim Laden stoppte. Also meine Ladekarte bei diesem Lader: ich stecke sie ein, das Auto erkennt den Lader, und der Strom fließt. Das war harte Arbeit über mehr als ein Jahrzehnt, um das wirklich zum Laufen zu bringen. Ich sehe einen

39:58 Lader auf Google, ich fahre hin, ich nehme meine Karte und es funktioniert. Zu Hause das Gleiche: Ich rufe meinen Elektiker an, er weiß, was er installiert, und es lädt einfach. Das war also der Grund. Und es war auch in Ordnung so, weil auf einer Energiemarkt-Skala die EVs null Bedeutung hatten - weder für das Netz noch für die Energiemärkte. Das ändert sich jetzt. Das ändert sich, wie ich sagte, wenn du in die Millionen im europäischen System gehst. Das ändert sich, und nur um das in Perspektive zu setzen - weil ich denke, ich kenne die Zahlen im Moment - 5 Millionen, wie du sagtest, würden 10 % der gesamten Fahrzeugflotte in Deutschland sein, und jetzt sind wir bei etwa 2 % in Deutschland, richtig? Ja, ich denke, wir sind nicht mal bei 2 %, bei 1,6 Millionen, 2 Millionen, irgendwie so. Also ja, und ich denke, die ganze Fahrzeugflotte

40:24 ist 40-irgendwas Millionen. Wir haben etwas zu tun. In Norwegen sehen wir, dass neue Autos, die verkauft werden, fast 100 % elektrisch sind, und in der Flotte auch über 20 % oder 30 % - sie haben sogar die Dieselautos schon überholt. Benzin liegt immer noch ein bisschen vorne, aber es ändert sich wirklich jedes Jahr mit einer durchschnittlichen Lebensdauer von 8 bis 10 Jahren. Ja, das wird sich direkt ändern, und wir sehen in Norwegen jetzt in unseren Diskussionen eine unserer

40:50 größten Kunden, die jetzt in der zweiten Phase sind. Und in vielen Ländern kommt es oben drauf, dass man zum Optimieren einen Anreiz haben muss. Die meisten Optimierungen heutzutage sind einfach: Ich möchte meinen eigenen Strom verbrauchen, Autarkie, was auch immer. Aber das ist kein guter Anreiz, weil es immer sein sollte: Was braucht das System, nicht was optimiert dein kleiner Haushalt. Und dafür haben wir ein Prinzip

41:17 bei RiDERgy, dass wir nur auf monetären Systemen optimieren, also nur wenn der Fahrer Geld spart oder wir ihm Belohnungen für das geben können, was er tut.

41:48 Im Moment sind wir hier nicht so weit. Es gibt noch viele - wir haben einige Märkte, in denen die Anreize wirklich vorhanden sind, aber sie sind nicht so bedeutend oder so große Ersparnisse wie auf anderen Märkten, zum Beispiel in Skandinavien oder in Belgien. Aber insgesamt, wenn ich darüber nachdenke, was ist der Unterschied zwischen V1G und V2G, oder Smart Charging - für mich ist Smart Charging einfach die intelligente Nutzung der verfügbaren Flexibilität des Fahrzeugs.

42:01 Also wird intelligentes Laden jetzt immer relevanter für den Markt, und was wir finden müssen, sind Preisanreize, Preisanreize, Preisanreize. Und in Deutschland ist das einfach nicht möglich. Mein Chef sagte: vergiss Deutschland für die nächsten 3 Jahre. Das hat einen Grund, denn es gibt dort keine intelligenten Stromzähler. Wenn man keine intelligenten Zähler hat und wenn man 950 Netzbetreiber hat, die jede Woche beim BDEW lobbyieren, um nicht voranzugehen, weil es eine Goldgrube ist -

42:29 Netzbetrieb ohne intelligente Methoden ist wenig Aufwand für viel Gewinn, und das machen sie seit 50 Jahren. Deutschland ist also an diesem Punkt. Was würde sich für die Netzbetreiber ändern? Warum glauben Sie, dass sie so sehr gegen intelligente Zähler lobbyieren? Zum einen, weil all diese Textdateien, Services und Server und so weiter einfach - ja, sie müssen sich ändern.

42:57 Die ganze Marktkommunikation. Digitale Zähler sind komplexer zu installieren, komplexer. Sie müssen Ihre Mitarbeiter schulen. Sie brauchen als Messbetreiber die IT-Infrastruktur, die IT-Sicherheit und alles drum herum, was 950 Betreiber einfach nicht bewältigen können. Von diesen 950 können vielleicht 5 das bewältigen, und selbst E.ON hat enorme Schwierigkeiten damit, auch weil die

43:26 Regulierung in Deutschland völlig absurd ist, völlig abseits von dem, was logisch ist. Ich wünsche mir, dass in den letzten drei Jahren jemand einfach gesagt hätte: OK, geben wir jedem Smart-Meter-Gateway-Anbieter eine Million Euro oder 5 Millionen Euro, kompensieren Sie ihre Verluste, und jetzt fangen wir von vorne an und nehmen einfach das System, das andere Länder verwenden - ohne sichere Kanäle, ohne was auch immer - wir brauchen 15-Minuten-Messungen, am besten sogar

44:01 Minuten-Messungen. Aber wir brauchen diese Werte, denn ohne diese Werte können wir keine Marktignale erzeugen, wir können keine Preissignale erzeugen. Öffentliche Ladestationen in Deutschland, selbst wenn über 100.000 kWh durch sie fließen, nutzen SLPs - synthetische Lastprofile. Sie werden einmal pro Jahr gemessen. Und all die Unausgewogenheit, all das Risiko, dass um 18 Uhr in den teuersten Stunden - niemand spürt es, weil es in einen Ausgleichskreis, einen Bilanzkreis, fließt und dann auf die Netzentgelte sozialisiert wird.

44:33 Deutschland ist das einzige Land in Europa, das das so macht. Also gibt es keinen Anreiz für die ganze Kette, irgendetwas zu optimieren, weder zu Hause noch in der Öffentlichkeit, denn es gibt keinen Preisanreiz. Wenn man keine 15-Minuten-Messung hat, macht es keinen Unterschied, ob ich um 18 oder um 21 Uhr lade, denn am Ende ist es nur die gleiche Messung am Ende des Jahres, die erfasst wird. Richtig - vielleicht zur Erklärung, denn ich bin gefolgt, aber

44:58 manche Leute, die nicht so vertraut damit sind, haben den letzten Punkt vielleicht nicht verstanden. Die Art, wie das Stromnetz funktioniert, ist, dass Sie als Verbraucher oder Erzeuger von Strom - das ist die Fachsprache - nominieren müssen, aber es bedeutet wirklich, dass Sie vorhersagen und sagen, wie viel Sie in einem bestimmten Zeitraum verbrauchen und erzeugen werden. Das dient der Stabilität von

45:27 50 Hz, damit Erzeugung und Verbrauch immer gleichzeitig gleich sein müssen - das ist die Voraussetzung aus der Physik. Wenn Sie nicht in bestimmten Momenten sind, wo Sie gesagt haben, dass Sie dort sein würden, werden Sie bestraft. Und das ist das, was Sie sagten: dafür brauchen Sie die Messungen. Man könnte das auch mit SLPs machen. Länder wie Belgien - als ich vor 10 Jahren bei einem Energieversorgungsunternehmen war, hatten die meisten

45:52 Haushalte keine intelligenten Zähler, also nur eine jährliche Messung. Aber was sie machten, war, dass sie für ein bestimmtes Gebiet sagten: hier ist ein Verbrauch von, sagen wir, 1 Megawatt. Sie als Lieferant haben 10% der Kunden, also sind Sie alle 15 Minuten für 10% dieses Megawatts verantwortlich. Das bedeutet, Sie brauchen immer noch gute Prognosen, Sie brauchen immer noch gute Beschaffung auch intraday, und Sie werden von Ausgleichspreisen getroffen, wenn Sie etwas falsch gemacht haben. Und das

46:20 Gleiche gilt für Solar: Sie haben X% der Solaranlage in diesem Gebiet, diesem Netzgebiet, also bekommen Sie auch 1% der Unausgewogenheit, die dadurch entsteht. In Deutschland ist das System: Der Netzbetreiber übernimmt es jeden Tag. Sie sagen, das ist das synthetische Lastprofil, diese Nominierung. Jeder folgt einfach und alles, was davon abweicht, wird vom System übernommen. Das gibt natürlich null Anreize. In Deutschland kann ein Lieferant mit

46:46 5 Leuten den ganzen Betrieb eines Energieversorgers handhaben, was nicht der Fall sein sollte. Sie sollten Portfoliomanagement haben und Sie sollten wirklich intraday optimieren - aber Sie brauchen es nicht. Und das führt natürlich dazu, dass Sie null Preissignale haben. Obendrein haben wir im öffentlichen Laden Komplexität. Wir sprachen vorhin darüber, wie Roaming bereits so komplex ist, mit 2.000 Akteuren auf der einen Seite und Tausenden auf der anderen, nur um die

47:16 normale Abrechnung richtig zu machen: es war 1 kWh mal Y Preis, ich will am Ende des Monats 30 Euro für diese Sitzung. Das ist bereits komplex. Wenn Sie jetzt die zeitliche Komponente einführen, wird es super komplex. Es macht es komplex in der App, verschiedene Ladepunkte zu vergleichen, es macht es komplex in der Abrechnung, es macht es komplex in der Kommunikation. Also wenn Sie fragen, warum das in den

47:45 letzten 10 Jahren nicht gemacht wurde - alle waren so darauf konzentriert, eine Rechnung korrekt zu erstellen und die Sitzung abzuschließen. Jetzt diese zeitliche Komponente einzuführen ist ziemlich komplex, weil so viele Partner beteiligt sind. Und hier kommt DER Power mit den Rollen ins Spiel, was für die Komplexität Sinn macht. Und dann kommen wir zurück zu dem Software-Punkt vom Anfang: dieses vermeintlich alte System, bei dem Software keine so große Rolle spielen musste, wird jetzt, wo wir über Echtzeitdatenübertragung sprechen und

48:17 Steuerung, viel mehr ein Software-Spiel als vorher, richtig? Ja, und wir sehen einfach, dass es nötig ist. In den letzten sechs Monaten hatten wir 2 oder 3 Dunkelflauten, bei denen die Preise um 18, 19, 20 Uhr explodierten, und trotzdem lief nicht jede Erzeugung, und trotzdem lud der meiste Verbrauch - auch flexibler Verbrauch wie EVs - immer noch einfach, weil es keinen Anreiz gab. Die Preise gingen nicht von A zu B. Also haben wir alles da,

48:54 Die Werkzeuge sind vorhanden, aber wir konnten nicht von A zu B kommunizieren: „Hey, bitte stopp, und dann gebe ich Dir dafür eine Belohnung." Gleichzeitig haben wir dieses Wochenende bereits die ersten negativen Preise wieder in ganz Europa gesehen, weil es ein bisschen Sonnenschein gab. Und wir haben immer noch nicht mehr Ladesitzungen in größerem Umfang gesehen. Das ist also das Problem, das wir lösen müssen. Wenn man also bedenkt, was Du gerade gesagt hast, dass

49:20 Deutschland ein bisschen ein kniffliger Markt ist, wegen des Mangels an intelligenten Zählern und den vielen Verteilnetzbetreibern und einigen anderen Gründen. Was ist also Dein pragmatischer Ansatz, um die Dinge heute zum Laufen zu bringen? Zunächst einmal in anderen Ländern arbeiten – das klingt dumm, aber es ist wirklich die beste Lernkurve. Es mit den Willigen machen, der Koalition der Willigen, wie man sie nennt. In ganz

49:48 Europa gehen – auf Märkten folgen wir immer den EVs. Im Allgemeinen sind wir stärker in Ländern wie den Niederlanden, Belgien und Norwegen, wo der EV-Markt wirklich im Massenmarkt angekommen ist, reifer. Die Menschen haben das getestet... Leider noch nicht vollständig. Wir sind dort verbunden und so weiter, aber wir hatten noch keine großen Kunden. Wir haben ein oder zwei, die gerade live gehen, aber das ist nichts – ja, leider noch nicht. Es ist ein Markt, auf den man schauen sollte

50:18 denn das Vereinigte Königreich, glaube ich, ist der fortschrittlichste Markt beim Thema Flexibilität, bei der Regulierung, bei der Bereitschaft, Risiken einzugehen, und es gibt keine lokalen Versorgungsunternehmen mit Macht – also es ist eigentlich eine perfekte Kombination. Ja, um so viel zu tun... Tragisch. Ja, ich weiß. Soweit ich weiß, ist das Vereinigte Königreich aus der Perspektive der Energiesystemflexibilität auch ziemlich ausgereift. Und man hat die Engländer, die Angelsachsen im Allgemeinen, die sich eher auf die Suppe konzentrieren als auf das Haar

50:52 in der Suppe. Was meinst Du damit in diesem Kontext? In Europa und besonders in Deutschland müssen wir oft erst jeden Grenzfall und jedes potenzielle Problem durchgehen, und alle müssen erst theoretisch gelöst werden, dann durch praktische Versuche, und dann gehen wir mit einer Lösung live – und dazwischen vergeht ein Jahrzehnt. Das Vereinigte Königreich hat einfach diese Fähigkeit, auf den Markt zu hören, und es ist wirklich interessant, wie der Regulator dort funktioniert

51:22 Zum Beispiel haben sie jetzt im Dezember wieder dieses verrückte Konzept umgesetzt, für das wir bereits seit Jahren lobbiert haben: dass Flexibilitätsanbieter selbst direkt auf die Intraday-Märkte, die Energiemärkte, zugreifen können, sogar ohne irgendeine Zusammenarbeit mit dem Anbieter der Anlage. Sie können handeln und sie können optimieren, und das ist wirklich revolutionär. Das klingt so, und wir sprechen schon seit Jahren davon, und sie haben es gerade implementiert. Sie haben einige Versuche gemacht, sie haben Anhörungen gemacht, und es

51:55 hat, glaube ich, jetzt 2–3 Jahre gedauert und es ist live, es läuft. Sie sind einfach schneller und risikofreudiger, weil sie sehen: OK, wir haben ein Problem, dieses Problem muss gelöst werden, und hier ist eine Lösung – machen wir es. Anstatt zu sehr „technologieoffen" zu sein, was am Ende bedeutet: OK, wir machen das, was wir in der Vergangenheit gemacht haben. Sie begrüßen wirklich neue Lösungen und sagen: OK, machen wir es. Ja, dieser Pragmatismus – ich

52:28 höre Dich. Pragmatismus – ja, das ist gut. Erfolgreiche Innovation ist auch in Startups entscheidend. Und wir müssen immer sehen: OK, welche Auswirkung haben wir jetzt und welche haben wir in 10–15 Jahren? Wir können mit unseren Lösungen nicht warten, bis sich das Problem zuspitzt. Es gibt also jetzt tatsächlich die Möglichkeit, eine Regulierung zu schaffen, sie einfach laufen zu lassen. Einigen Leuten geht es gut, anderen nicht. Man sieht die Ergebnisse. OK, was ist wirklich der finanzielle

52:59 Effekt? Denn in der Theorie auf einem Excel-Sheet können viele Leute behaupten, dass es viele Probleme gibt. Aber dann sieht man in der Realität: OK, geben die Menschen tatsächlich diesem ganzen Diskurs über Anreiz-Gaming nach? Lass mich es versuchen, solange die Vermögenswerte noch nicht so zahlreich sind. Lass mich es versuchen. Bring eine zweite Regulierung 2.0 mit einigen Strafen ein und eine 3.0 mit einer anderen Anpassung – dann lernen wir viel mehr, als wenn

53:27 einige Professoren Berechnungen auf Grundlage von Theorie durchführen. Und das ist ein bisschen unser Ansatz hier, um die Regulierung zu ändern, auch in der EU natürlich. Aber ich sehe die Engländer da draußen – nur Pragmatik, sie führen interessante Dinge durch. Aber nicht nur die Engländer – ich glaube, Du hast vorhin auch die Niederländer erwähnt. Die Niederländer sind ein bisschen weniger als die Engländer, und ja, hier ist es ein bisschen schwieriger. Ja, ich weiß nicht, ob

53:54 Du den chinesischen Markt verfolgst, denn er beschäftigt mich in letzter Zeit sehr. Ich meine, sie sind auch für China Speed bekannt. Verfolgst Du überhaupt, was dort passiert, besonders bei Smart Charging? Nein, besonders bei Smart Charging nicht wirklich. Allgemein verfolge ich, wie man chinesische Politik verfolgt, die Auswirkungen auf die Welt, besonders mit Blick auf erneuerbare Energien, Autoproduktion und Fortschritte in der Batteriewissenschaft und so, aber leider nicht im Charging-Geschäft.

54:25 Ich bin da nie wirklich tief eingestiegen. Schade. Ja, OK. Dann sind viele Menschen verwirrt über das Energiesystem, Netze und Märkte – vielleicht nur eine kurze Erklärung, und dann die nächste Frage: Es gibt also die Erzeugung von Energie und dann die Nachfrage nach Energie auf der anderen Seite, die die Märkte bilden, und so gibt es Marktpreise basierend auf – wie Wirtschaft 101, wo

54:58 es ein Ergebnis von Nachfrage und Produktion ist. Also wenn es viel erneuerbare Energien gibt, worüber wir vorhin sprachen, sind die Preise auf den Märkten normalerweise niedrig oder sogar negativ, ein Phänomen, auf das wir vielleicht jetzt nicht tiefer eingehen. Und umgekehrt. Dann gibt es die Netzseite der Gleichung, die, wenn man die Metapher von Wasser nimmt, zeigt, wie viel Wasser in diese Rohre fließen kann, und in der gleichen Analogie kann Elektrizität

55:24 kann endlos in diese Rohre fließen, daher gibt es eine natürliche Begrenzung aufgrund der Kupferkabel, die dort vorhanden sind. Also, wie Michael vorhin sagte, haben wir entweder die Möglichkeit, diese Kabel zu erweitern, oder wir entscheiden, wie wir diese Kabel zeitlich am besten nutzen. Das ist jetzt eine Einleitung. Es gibt also Möglichkeiten bei dieser Arbitrage von Strompreisen in den Energiemärkten, die durch intelligentes Laden genutzt werden können, und dann gibt es reduzierte Netzentgelte von diesen Netzbetreibern.

56:00 Und ich denke, jedes Land hat da einen etwas anderen Ansatz, aber in Europa ist es zumindest auf der Ebene der Energiemärkte und Netze mittlerweile sehr harmonisiert. Mit dieser Ausgangslage: Wie ist dein Ansatz? Ist es besser, zuerst über die Energiemärkte zu gehen und dann über die Netze, oder ist es Land für Land? Die Niederlande, ich weiß, sind

56:26 sehr stark durch Stromnetze begrenzt, also könnte es attraktiver sein, sich auf diesen Bereich zu konzentrieren. Wie siehst du diese Wertströme aus geschäftlicher oder regulatorischer Sicht? Erst aus geschäftlicher Perspektive, und dann kannst du vielleicht sagen, welche regulatorischen Barrieren es gibt, falls es welche gibt. Aus geschäftlicher Perspektive würde ich sagen, das Einfachste ist immer, sich auf die Energiemärkte zu konzentrieren, wenn man intelligente Zähler und echte Zuordnung und echtes Balancing hat, weil man da klare Verantwortlichkeiten und klare Regeln hat

56:55 und unmittelbare Vorteile, weil es eben zwei unabhängige Systeme sind. Das eine - die Messung eines Haushalts oder eines Standorts oder was auch immer - das funktioniert für die Art und Weise, wie das System funktioniert, um abzurechnen, und auf der anderen Seite hast du die Optimierung. Und wenn du optimierst, sinken sofort die Beschaffungskosten, also hast du einen unmittelbaren Effekt, bei dem jemand davon profitiert. Und deshalb ist das ganze System einfacher, weil du nicht mit jemandem kommunizieren musst, du musst nicht integrieren - du kannst einfach sagen, OK, ich optimiere das für dich hier, das sind deine Ersparnisse, gib mir einen Teil davon. Whereas auf der Netzseite sind sie natürlich regulierte Unternehmen und dürfen mir einfach kein Geld geben, also brauchen sie eine Regulierung, um Leute zu bezahlen, die ihnen Flexibilität geben, was in den meisten Ländern nicht der Fall ist. Also verdienen die meisten Netzbetreiber in den meisten Ländern nur Geld, wenn sie neue Sachen bauen. Und

57:27 dann haben sie 10 Jahre, in denen sie 10% davon verdienen, was lächerlich ist, weil sie dann sagen, natürlich muss ich mehr Zeug bauen, weil das ist wie sie mehr Geld verdienen. Und wenn du keine intelligenten Zähler und Sensoren im System hast, weißt du nicht mal, ob du mehr brauchst, weil du nicht weißt, wie die Auslastung ist, und du kannst einfach behaupten, du brauchst mehr, legst Kabel an den einfachsten Stellen hin und verdienst mehr Geld.

57:58 Und da ist viel Geld - da sind Milliarden und Abermilliarden in diesem System. Ich meine, im Moment ist es lächerlich. Wir gehen in über 10 Cent pro kWh an Netzentgelten. Das ist viel Geld. Das ist mehr Geld als der Energiewert davon. Also, was wir behaupten und wofür wir lobbyieren - aber als Geschäft ist das natürlich nicht der erste attraktive Markt, weil es so viel Regulierung gibt, so viele Regeln, so viele Hürden bis

58:21 du Zugang bekommst. Und in vielen Ländern gibt es das einfach nicht. Wie in Deutschland gibt es kein Geld von Verteilnetzbetreibern, das du einsammeln könntest. Sie haben jetzt mit ein paar flexiblen Tarifen angefangen, aber leider wieder nicht global, sondern jede kleine Entität hat irgendwo ein PDF auf ihrer Website veröffentlicht mit bestimmten Regeln und viel mehr Bedingungen. Und bei so einer Auswirkung ist es nicht wirklich interessant zu skalieren, noch um es tatsächlich zu nutzen. Also

58:48 ja, wir sind für dynamische Netzentgelte, aber noch mehr für Flexibilitätsmärkte, wie die NODES-Plattform in Norwegen, wo der Netzbetreiber sagt: In diesem Gebiet, in dieser Stadt brauche ich Leute, die nicht verbrauchen, oder ich brauche jetzt Leute, die verbrauchen - und Leute wie wir können sagen, ja, das können wir dir eigentlich machen, richtig? Ich denke, in den Niederlanden - mir fällt der Name jetzt nicht ein, der liegt mir auf der Zunge -

59:22 haben sie auch dieses System. GOPACS? GOPACS, genau. Das wäre ähnlich. Und bist du - ich habe gute Dinge darüber gehört, aber ich bin damit nicht so vertraut wie du in den Niederlanden. Denkst du, es sollte geändert oder verbessert werden? Ich denke, das Prinzip dahinter ist gut. Das Problem ist, dass, wie immer im Energiemarkt, es einfacher ist, einen Vertrag mit jemandem zu schließen, der

59:50 ein Megawatt Flexibilität an einem Ort hat, das du mit einem teureren Zähler messen kannst und so weiter, als wenn du es wirklich verteilt auf Haushaltsebene hast, wo du mehrere Assets hast - sagen wir ein Auto zusammen mit PV, mit Heizung - die sich gegenseitig beeinflussen. Und es ist schwieriger, wirklich zu sehen, was die Auswirkung von dem war, was du befohlen hast. Und auch da ist es nicht wirklich auf granularer Ebene. Also für große Parteien und große Unternehmen,

1:00:21 ist es einfach zu nutzen und es ist ein super gutes System, aber es wird von Verteilnetzbetreibern noch nicht wirklich genug genutzt. Also wird es wirklich oft für Umschichtung auf Mietebene genutzt, und noch nicht wirklich auf lokaler Ebene. Und obendrein nicht genug auf kleine Asset-Klassen, wo es wirklich einfach ist zu sagen, OK, ich habe hier 10.000 Fahrzeuge in dieser Region. Mach mir einen einfachen Prozess, hier ist dein roter Knopf, gib mir ein bisschen Geld. Also werden sie dorthin gehen, es ist ein

1:00:53 guter Anfang, aber es ist noch nicht für uns nutzbar. Eine Sache, die ich in dieser neuen Energiewelt interessant finde, ist, dass es alle möglichen verschiedenen Akteure gibt, und ich würde gerne deine Meinung zu folgender Frage hören: es gibt Leute, die Wärmepumpen optimieren, es gibt Leute, die Batterien produzieren oder stationäre Batterien optimieren, die im Kommen sind. Dann gibt es Ladestationen, OEMs, also Leute, die vom Ladestations-Winkel optimieren, andere, die von den EVs kommen. Also

1:01:25 gut beginnt, aber es ist noch nicht für uns nutzbar. Eine Sache, die ich in dieser neuen Energiewelt interessant finde, ist, dass es alle möglichen verschiedenen Akteure gibt, und ich würde gerne deine Meinung zu folgender Frage hören: es gibt Leute, die Wärmepumpen optimieren, es gibt Leute, die Batterien produzieren oder stationäre Batterien optimieren, die im Kommen sind. Dann gibt es Ladestationen, OEMs, also Leute, die vom Ladestations-Winkel optimieren, andere, die von den EVs kommen. Also

1:01:59 Es gibt alle möglichen Dimensionen, wenn Sie so wollen, zur Optimierung. Und wie sehen Sie diese Beziehung zwischen den verschiedenen Assets oder Akteuren in Zukunft synchronisiert - gibt es da Trends? Wird es - ich habe kürzlich die Analogie verwendet - ein Durcheinander von Signalen, die irgendwie funktionieren, oder wird es ein schönes Konzert von wunderschönen APIs, die synchron funktionieren, um - ja, mir gefällt Ihre Analogie, weil

1:02:35 ich gerade eine großartige Idee für eine Antwort hatte. Wenn Sie Hobbybmusiker zusammenbringen und sagen, macht ein Konzert, wird es ein Durcheinander. Das ist, was wir jetzt tun. Wir haben Amateur-Spieler auf dem Markt, die nur ihre eigenen Systeme optimieren, nicht an Interoperabilität gedacht haben, und dann versuchen sie zusammenzuspielen und es funktioniert nicht. Aber wenn Sie professionelle Musiker nehmen, können Sie sie am Abend zusammenbringen, sie haben sich nie

1:03:07 gesehen. Sie geben ihnen die Akkorde und sagen, jetzt spielen wir zusammen - sie können in einer Symphonie spielen. Ich hatte Freunde, die darin gespielt haben, sie haben nicht dafür trainiert, sie gehen einfach vorher hin, das ist die Musik, und dann testen sie das kurz und dann gehen sie hin und können in großen Konzerten spielen. Und ich denke, das ist, wohin wir gehen müssen - das ist eigentlich die Analogie, die ich verwenden möchte. Wenn Sie

1:03:31 professionelle Spieler auf dem Markt haben mit guten Lösungen, die offen für Zusammenarbeit sind - weil das ist die erste Bedingung: Sie müssen offen für Zusammenarbeit sein. Sie brauchen nicht eine neue geschlossene All-in-One-Lösung bauen wollen, bei der Sie alles wollen, den Kunden. Aber wenn Sie offen für Zusammenarbeit sind, denke ich, es gibt nicht einen Weg nach Rom - zur Antwort, sollte ich sagen. Es gibt viele regionale Spieler, viele Lösungen für verschiedene Bedürfnisse, jeder Haushalt ist anders,

1:04:01 jeder Nutzer trifft andere Entscheidungen, und das sollten sie auch. Das wirklich Wichtige für uns ist, wenn wir in einen Haushalt kommen, wo es andere Spieler gibt - wo Sie mit RiDERgy zusammenarbeiten würden, zum Beispiel - dass wir den besten Weg zur Optimierung für den Nutzer finden. Das Endziel ist immer die Senkung der Gesamtkosten, denn mit niedrigeren Kosten

1:04:29 erhalten wir mehr EV-Teilnahme. Und das erreichen wir nur, wenn wir zusammenarbeiten. So wie wir es jetzt mit Tausenden von CPOs tun, wollen wir es auch mit Tausenden von lokalen Controllern tun - nicht mit dem Controller selbst, sondern mit den Backends. Bei OEMs haben wir bereits 40 OEMs integriert, wo wir sehen können, wie voll der Akku ist, und so weiter. Und das Gleiche dann auf komplexen Standorten: In ganz Europa gibt es jemanden, der besser ist als wir - OK, dann liefern wir nur eine Benutzeroberfläche

1:05:01 und einige Daten und sie erledigen die Arbeit. An anderen Orten gibt es niemanden, also erledigen wir die Arbeit. Wenn es ein Versorger gibt, der diesen Standort beliefert und bereits Programme laufen hat, müssen wir uns darin integrieren und ihnen die besten Prognosen oder Flexibilität liefern, die wir können. Wir kommen wirklich aus folgendem: Wir sind Experten für EVs und den Nutzer, und wir haben die Schnittstelle von so vielen - und hoffentlich irgendwann von Millionen von - Nutzern in ganz Europa. Und dann unsere Karten,

1:05:28 unsere Apps unserer Kunden werden an bestimmten Orten genutzt, und an diesem Ort, wenn es viele dieser Orte gibt, werden wir integrieren und versuchen, lokal zu helfen. Wir haben überhaupt keine Ambition für Vollkontrolle, All-in-One-Lösung. Ja, nein, das spricht mich an. Ich habe gestern auch einen Podcast vom Gründer eines anderen Unternehmens gehört. Ich denke, ein geschlossenerer Ansatz ist nicht der Weg

1:06:01 vorwärts. Ich meine, ich würde mich freuen, wenn Philip uns anruft und eine gute Ladelösung für die Straße auch möchte, weil ich denke, sie haben großartiges Branding. Aber ich stimme ihrer Philosophie nicht zu, dass Sie vollständige Kontrolle in einem System haben müssen, um 100 % zu erreichen, weil ich wirklich an eine vollständig interoperable Art glaube. Und auf die Art, wie sie es tun, weil in jedem

1:06:29 Markt haben sie unterschiedliche Backend-Helfer, sagen wir, um die Lösung in den Energiemarkt zu bringen. Aber trotzdem wünschte ich mir, wir könnten, zum Beispiel, an einem Ort wie diesem, wo unser Auto zu ihrem Ladepunkt kommt, ihnen zum Beispiel State-of-Charge-Daten senden, wenn der Lader nicht steuerbar ist, weil er bereits da ist - ersetzen Sie ihn nicht durch einen von ihnen. Lassen Sie uns über das Auto steuern. Lassen Sie uns Ihnen die Daten liefern, und wir können

1:06:56 zusammenarbeiten. Ich glaube wirklich eher an diese Art, dass Sie manchmal berühren, manchmal nicht, und unser starker Glaube ist, dass überall dort, wo das Auto kommt und der Fahrer kommt, sollte es eine Möglichkeit geben, die Kosten zu senken und dem System zu helfen, richtig? Und Sie erwähnten in Ihrem Blog-Beitrag - ich denke, Sie haben ihn zusammen mit Jacob geschrieben - dass der MSP oder insbesondere DEF Power sehr gut positioniert wäre

1:07:23 als Marktposition, sozusagen, um die meiste Flexibilität zu nutzen. Vielleicht möchten Sie für die Zuhörer einige der wichtigsten Punkte hervorheben, die Sie dort geschrieben haben? Ja, eine schöne Gelegenheit, das zu tun. Wir kommen also wirklich aus dem öffentlichen Laden, und beim öffentlichen Laden findet jetzt kein intelligentes Laden statt. Und die meisten Menschen, die über intelligentes Laden sprechen, sprechen nur von

1:07:52 zu Hause, wie ich sagte, und machen etwas Solaroptimierung, richtig. Aber wir kommen eher von: Wir haben diese MSP-Lösung, wir haben Millionen von Sitzungen, viele Ladesitzungen, die überall stattfinden, und wir denken auf diese Weise. Weil wir dem Fahrer und zum Auto so nah sind, können wir vorhersagen, wo das Auto zu welchem Zeitpunkt sein wird und wann es wieder fahren muss - also können wir vorhersagen, wie viel Flexibilität es gibt, und zwar im öffentlichen und privaten und

1:08:24 halböffentlichen, zum Beispiel auf Standorten wie den Ihrigen. Und deshalb glauben wir, dass der MSP exzentrisch ist, weil sie die Fähigkeit haben, diese Flexibilität zum öffentlichen Laden zu bringen und sie abzurechnen, zu fakturieren und mit den Daten umzugehen - mit dem Nutzer, zum Beispiel ein Opt-in oder Opt-out zu nehmen. Der Nutzer muss die Kontrolle haben, und das ist nicht möglich, wenn Sie es nur über den Lader tun. Und ja, wir glauben, dass die

1:08:50 MSPs sind diejenigen, die diese Millionen von Benutzer-Touchpoints haben. Und ja, wir haben dies nächste Woche Mittwoch gezeigt. Es war schade, dass wir diese Woche live gehen sollten, aber wir haben es um eine Woche verschoben, weil, ja, wie immer bei Launches, ein paar kleine App-Probleme. Die App wird jetzt, glaube ich, in die App Stores freigegeben, und unser größter Kunde, Abey in den Niederlanden, geht nächsten Mittwoch live bei einem der großen CPOs in

1:09:16 den Niederlanden, auf über 2000 Ladern in Amsterdam, mit über 200.000 Benutzern, die Zugriff haben. Und wenn sie bei diesem Lader ankommen, sind sie nicht vorher vollständig informiert, aber wenn sie ankommen, bekommen sie eine Push-Benachrichtigung und haben die Möglichkeit, uns zu sagen, wann sie abfahren. Und wenn es ein Potenzial gibt, auf den Energiemärkten Einsparungen zu erzielen, werden wir im Namen des Netzes, des CPO optimieren, und am Ende des Monats werden wir

1:09:44 den Fahrern einen Cashback geben, um uns zu helfen, und wir werden dem CPO für die Dienstleistung, die wir erbringen, eine Rechnung stellen. Und das ist meiner Meinung nach oder nach meinem Wissen eines der ersten vollständig interoperablen Smart-Charging-Systeme – man kann es nicht Pilot nennen, weil es in vollem Betrieb, vollständig live ist – und es ist vollständig skalierbar. Also kann jeder CPO, der das hört, mir eine E-Mail schreiben. Wir können das in Minuten machen,

1:10:12 wir können Ihre Lader auch in das Programm aufnehmen. Und dann können wir die Ladesitzungen auf diesen Ladern optimieren. Und das ist etwas, woran wir wirklich stark glauben, und hoffentlich können wir irgendwann – ich weiß nicht – 50, 60, 70% der Ladesitzungen, die der Nutzer in welcher Umgebung auch immer macht, optimieren, jedes Mal mit verschiedenen Partnern, die lokal die besten sind, um Geld zu sparen. Das klingt sehr cool. Ja, ich bin gespannt, dann die Ergebnisse zu sehen

1:10:41 und vielleicht noch mal eine Aufnahme zu machen, um mehr zu erfahren. Das wäre schön. Ja, die große Pressemitteilung kommt – die Pressemaßnahme ist am siebenundzwanzigsten, also machen wir einen stillen Launch. Naja, jetzt ist es nicht mehr so still, jetzt dass ich es gesagt habe, aber der große offizielle Launch ist am siebenundzwanzigsten, wenn es in der Presse angekündigt wird, und wir hoffen, dass viele

1:11:07 CPOs, beginnend in den Niederlanden, aber hoffentlich auch darüber hinaus, unseren Weg gehen. Und wir glauben an dieses interoperable Smart-Charging-Ökosystem. Schön. Ja, und dann, was ist deine Meinung, wie schnell werden wir in der Lage sein, bidirektionales Laden in großem Maßstab zu machen? Ich meine, du hast ja gesagt, dass es – ich glaube, du hast 0,01% gesagt – Kombinationen von Fällen gibt, in denen es tatsächlich möglich ist. Ich glaube, CHAdeMO aus Japan war führend bei diesem Standard,

1:11:38 was es mit einigen bestimmten japanischen Autos am Anfang möglich machte. Ich glaube, Octopus Energy in England hat einen der ersten, wenn nicht den ersten, bidirektionalen oder V2G-Tarif gestartet, wo ich glaube, er ist nur mit diesem Fahrzeugtyp und Ladern kompatibel. Und ich glaube, auch The Mobility House mit Renault hat kürzlich etwas in Frankreich angekündigt, und das war auch ganz interessant. Aber ja, tatsächlich gibt es sehr wenige

1:12:08 Fälle hier und da. Und besonders die Volumen – ich würde gerne wissen, wie viele Fahrzeuge bis jetzt in dem Pilot sind, denn man braucht den richtigen Lader von Renault mit dem richtigen Auto von Renault, mit dem richtigen Energietarif von Renault oder von The Mobility House, und dann willst du mit ihnen arbeiten. Also gibt es viele Wenns, und im Vergleich zu den globalen

1:12:33 europäischen Autoverkäufen – das ist noch wenig. Trotzdem mag ich diesen speziellen Renault-Fall sehr, denn ich war der größte Botschafter, sagen wir mal, innerhalb der Volkswagen-Gruppe für AC-bidirektionales Laden. Ich bin ein starker Gläubiger, dass wenn du es über den AC-Weg machst, und wir endlich in ein paar Jahren die Europäische Union dazu bringen, Netzbetreiber zu zwingen, eine globale oder eine europäische Aggregation zu haben, sodass du sagen kannst, OK, egal

1:13:07 wie die Regeln sind, sie können so streng wie möglich sein. Das ist kein Problem für die Leistungselektronik. Das Problem ist, wenn du jeden Lader in jeder Straße und jeden Netzbetreiber mit unterschiedlichen Regeln hast, die immer gleich sind, aber nur ein bisschen anders. Das Problem ist, es macht sie nur streng – was du von diesen Invertern willst – aber macht sie gleich in ganz Europa. Und wenn wir das gleiche in ganz Europa haben, plus weil wenn sie so

1:13:32 streng sind, brauchen wir keine Regulierung mehr, und nichts eigentlich auf dem Lader. Also der Lader muss kein bidirektionaler Lader sein. Es kann nur ein normaler Lader sein, wenn das Fahrzeug die ganze Arbeit der Regulierung übernimmt, und es ist die gleiche Regulierung in ganz Europa. Und wenn wir dieses echte bidirektionale Laden haben, und es kommt aus Fällen, die eigentlich nichts mit Vehicle-to-Grid zu tun haben – es ist wirklich cool, dein Auto mit einem Staubsauger in deinem Stecker zu reinigen, oder du hast deinen

1:14:00 Laptop-Stecker im Stecker laden – also kommt es wirklich aus das. Du hast es letztes Jahr oder vor zwei Jahren gesehen, Ford machte einen Werbespot des F-150 nur über Grills. Es hatte nichts mit dem Auto tatsächlich zu tun. Also ich glaube wirklich daran: Fahrzeug-zu-Haus-Notfallstrom, in vielen Ländern glaube ich wirklich an dieses Fahrzeug-zu-Last-Ding, und Menschen sind bereit, 200 € mehr für ein Fahrzeug zu zahlen, wenn du einen Stecker drin hast.

1:14:26 Es ist wirklich cool, 50 kWh oder 100 kWh zu haben. Du kannst damit ein ganzes Festival für ein ganzes Wochenende haben. Wie die Leute im Ahrtal würden sich gefreut haben, wenn sie – für diese 3 Monate oder 2 Monate ohne Strom – ein Auto gehabt hätten stehen. Ich meine, nicht die Leute, die keine Häuser mehr hatten, sondern alle Leute drumherum, die wochenlang keinen Strom hatten. Für sie hätte eine 70–80 kWh

1:14:52 Batterie im Haus und einfach deine Lampen angesteckt einen super großen Effekt gehabt. Also ich glaube wirklich, dass von diesem Effekt die Kosten übernommen werden. Und wenn die Regulierung da ist und die Kosten übernommen sind, hast du genau das, was wir mit smarter machen – du hast ein kostenloses Asset, und dann können wir uns auf die ersten Fälle konzentrieren. Ich glaube nicht kurzfristig an die volle Arbitrage

1:15:17 Geschäft, denn die Autohersteller haben ein enormes Batteriehaltbarkeitsproblem. Und das Problem ist nicht die Lebensdauergarantie – ja, es ist die Garantie – das ist nicht das Problem, dass sie diese nicht bauen können. Aber es gibt immer diese 4 Punkte: Es ist das Gewicht, es ist die Ladegeschwindigkeit, es sind die Kosten und es ist die Haltbarkeit, und man kann nie alle 4 gleichzeitig haben. Also wenn man mehr in Richtung Schnellladen geht, hat man ein bisschen weniger Haltbarkeit oder ein bisschen weniger Kosteneffizienz – also bei all den Chemien

1:15:46 die sie haben: Immer wenn man mehr in eine Richtung geht, hat man ein bisschen weniger in der anderen. Und alle werden ein bisschen besser mit der Zeit, aber immer noch gibt es diesen Trade-off – zu sagen, OK, was will ich für mein Fahrzeugmodell. Und obendrein haben sie das Problem, dass sie 3 bis 5 Lieferanten haben, die alle 3–4 Monate ein neues Zellmodell auf den Markt bringen, also haben sie im gleichen ID.3 – ich weiß nicht – 1.000 verschiedene Batteriezellen

1:16:12 über 10 Jahre. Und all diese müssen sie für volle 160.000 Kilometer, 8 Jahre garantieren. Es ist leicht, das für 90% oder 80% zu machen, aber leider funktioniert Pareto bei Garantien nicht. Bei Garantien braucht man 99,9% oder so, sonst verliert man Geld, denn Rückrufe, Autos zurücknehmen und Batterien austauschen und so weiter ist super teuer. Also gibt es diese Vorsicht, und ich kann das verstehen. Das zerstört eine Menge Geschäftsfälle, sagen wir, bei den Arbitrage

1:16:44 Modellen. Aber wo bidirektionales Laden super kraftvoll sein kann, ist zum Beispiel FCR. Das heißt, zum Beispiel, den Netzbetreibern zu helfen – für die Leute, die nicht tief im Markt drin sind – man kann die Kapazität, die Möglichkeit aktiviert zu werden, an Netzbetreiber verkaufen, und man bekommt bezahlt dafür, dass man nichts tut. Also man bekommt bezahlt dafür, einfach nur verfügbar zu sein, und diese Verfügbarkeit hat einen riesigen Wert für das Energiesystem. Und wenn wir viele bidirektionale Ladegeräte oder Autos haben, die mit dem

1:17:13 System verbunden sind und dafür bezahlt werden, dass sie verfügbar sind, wenn das System sie braucht, brauchen wir keine Backup-Kraftwerke mehr. Wir haben im Moment, ich weiß nicht, 3–4, 10 Gigawatt oder so in der deutschen Netzreserve. All das braucht man nicht mehr, wenn man all diese Autos damit verbunden hat. Also glaube ich eher an das – ich weiß nicht – 100 Aktivierungen maximal pro Jahr, vielleicht sogar nur 20, so etwas, wirklich für den Peak des Peak. Aber Dunkelflaute,

1:17:41 6 Uhr abends, 10 Mal pro Jahr – das ist ein perfekter Fall für die nächste Ära des bidirektionalen Ladens. Und nur für die Zuhörer nochmal: Dieses bidirektionale, oft in der Fachsprache, ist AC oder DC. Was es wirklich bedeutet, ist, dass der Wechselrichter im Auto, der basically – oder eher invertiert – die DC-Batterie in AC umwandelt, die vom Netz nutzbar ist, das kann entweder im Auto oder auf der Ladegerät-Ebene passieren. Und wenn es im Auto ist, heißt es

1:18:10 AC aus irgendeinem Grund, und wenn es im Ladegerät ist, heißt es DC. Weil durch das Kabel entweder AC oder DC läuft, also entweder kommt AC ins Auto. Was man bei Langsamladern macht – man hat immer im Auto, und das ist auch der Grund, warum ich wirklich glaube, dass es im Auto sein sollte – weil man schon Leistungselektronik hat. Es sind Dioden, also sie sind noch nicht bidirektional, aber immer noch, man

1:18:36 hat schon dieses Onboard-Ladegerät. Das kostet etwas wie 300 €, und um es bidirektional zu machen, kostet es etwa 350 €, also die zusätzlichen Kosten sind wirklich nicht so groß. Das Problem ist, wenn man diese Entscheidung treffen muss, natürlich für 30 Millionen Autos auf der Plattform, dann wird es bedeutsam – diese 50 € – und Autohersteller kalkulieren auf Cent pro Schraube, weil es wirklich jeder kleine Kostenfaktor mal 10 Millionen ist. Es ist viel, aber trotzdem. Wenn man

1:19:07 die 30, 50, 80 €, egal wie viel, in einem Onboard-Ladegerät als Geschäftsmodell durchleitet – wie Vehicle-to-Load, wie NotStromversorgung – und man hat es drin, dann hat man fast keine zusätzlichen Kosten mehr in der Kette, und Leute wie wir könnten einfach über digitale Lösungen darauf zugreifen. Das Problem ist, wenn man die DC-Route geht: Ja, man hat null zusätzliche Kosten im Auto, nur ein bisschen Softwareentwicklung – sie haben es gemacht, also funktioniert es. Sie haben keine zusätzlichen

1:19:35 Kosten mehr, aber dann braucht man eine ziemlich teure Wandbox. Ein AC-Ladegerät ist nichts anderes als ein Stecker mit ein bisschen Sicherheit und Software drin – es ist ein kleiner Microchip, es ist ein Stecker – aber ein DC-Ladegerät ist komplett anders. Es ist eher wie ein Solar-Wechselrichter, aber komplexer. Ein Solar-Wechselrichter ist viel leichter zu bauen; es gibt bestimmte andere Aspekte, aber beim Fahzeugladen muss man

1:20:06 das Fahrzeug vom Netz trennen, und das macht es teurer, weil man keine Volumen bekommt. Die gleiche Hardware, die im Auto 300 bis 500 € kostet, kostet dich 3.000 bis 5.000 €, weil du keine Volumen hast. Und obendrein – was man nicht vergessen darf – braucht man spezialisierte Leute zum Installieren. Elektriker sind super teuer. Netzbetreiber wollen verschiedene Zertifikate, und dieser Prozess ist super teuer. Also für mich ist es wirklich entscheidend, welche

1:20:37 Seite wir gehen. Ich weiß, China geht einen komplett anderen Weg – sie haben noch nicht mal ein Onboard-Ladegerät in vielen Autos; sie gehen komplett auf DC. Das ist eine andere Situation, wenn man diese Route geht. Aber in Europa, da wir überall AC-Ladegeräte haben und wir immer noch Onboard-Ladegeräte in den Autos des nächsten Jahres haben werden, plädiere ich wirklich dafür – wie sie es mit Renault gemacht haben, die Bidirektionalität ins Auto zu packen. Das Problem, das ich sehe, ist, dass der

1:21:04 Trend noch nicht sicher ist. Es gibt sogar noch mehr Arbeit bei DC als bei AC, weil AC viel leichter ist – es ist einfach ein Software-Upgrade – und besonders die Netzcodizes sind, soweit ich verstehe, problematisch. Man muss sich bei all diesen verschiedenen Netzbetreibern bewerben. Die Kommission würde das als eines ihrer wichtigsten Probleme sehen, das sie in Monaten lösen könnten, und dann könnten wir, rückwärts schauend, mit einem Software-Upgrade,

1:21:33 es durch alle Ladegeräte. Das physische Ladegerät, das jetzt im Auto eingebaut ist, hat die Fähigkeit, den strengsten Netzcode auf dem europäischen Markt zu bewältigen, was nicht viel mehr kostet als eine niedrigere Leistung, weil sie in Mikrosekunden oder Millisekunden reagieren können - das reicht für alles, was das Netz braucht. Wenn Sie also die physische Hardware ins Auto eingebaut haben, dann können Sie, selbst wenn die Regulierung erst in drei Jahren kommt

1:22:04 ein Software-Update durchführen und dann ist es in ganz Europa interoperabel. Aber wenn Sie den DC-Weg gehen, haben Sie immer noch dieses teure Ladegerät - Sie haben nichts im Auto - also müssen Sie hoffen, dass der Nutzer so viel Geld ausgibt, aber es gibt keinen Business Case. Ich habe noch keinen Business Case auf dem Papier gesehen, der sagt: OK, ich baue jetzt ein 5.000-Euro-Bidirektionales-DC-Ladegerät ein und ich habe einen positiven Vehicle-to-Grid-Business Case, und

1:22:27 es gibt auch noch die Hürde softwaretechnisch: ISO 15118-20, das ist das Standard-Kommunikationsprotokoll zwischen Ladegeräten und Fahrzeugen, richtig, um nutzen zu können - sollten wir dann die AC-Konfiguration haben, die wir gerade besprochen haben - das ist auch eine Anforderung für bidirektionales Laden, richtig? Nun ja, es ist eine Anforderung, weil wir es zur Anforderung machen wollen. Wenn wir nicht verschiedene Netzanschlusscodes hätten und wir würden einfach sagen: Das ist der europäische Netzanschlusscode, und dieses Auto ist in Europa - weil es einfach verschiedene Autos mit

1:22:58 verschiedenen Spezifikationen aus Sicherheitsgründen sind. Autos sind unterschiedlich in Europa, Amerika und China, also wissen Sie, dass das Auto in Europa ist - es ist für den europäischen Markt produziert. So könnte man in diesem Auto hardcoden: Das ist der europäische Netzcode, und sobald Sie sich mit dem Netz verbinden, das ist das, das Sie befolgen müssen. Wenn wir die Regulierung auf diese Weise einrichten würden, würden wir keine Kommunikation nach ISO 15118 benötigen, die

1:23:27 definiert, welche Netzcode-Kurven Sie befolgen müssen, weil es einfach von Anfang an im Auto ist. Und deshalb sitzen wir immer in den gleichen Diskussionen fest. In Deutschland kann es - es wird nie skalierbar sein, wenn 950 Akteure irgendwo ein PDF im Internet mit einer anderen cos-phi-Kurve ablegen. Alle haben 0,9, aber man ist sich nicht sicher, also muss man suchen gehen und

1:23:58 dann muss man es als Elektriker vor Ort programmieren. Aber wenn wir einfach sagen, es ist 0,85, was strenger ist, aber für ganz Europa gilt, und das ist die Kurve, die befolgt werden muss - nicht mal 0,85, sondern eine Kurve von 1 bis 0,5, egal was, je nachdem, was das Netz macht - und man misst es im Bordladegerät, das es ohnehin tun muss, um Vehicle-to-Load zu ermöglichen. In einem Vehicle-to-Load-Szenario muss das Bordladegerät alle diese Flüsse messen.

1:24:24 Also hat es die Fähigkeit, das zu tun. Wir brauchen keine zusätzlichen Fähigkeiten im Ladegerät, wenn wir nicht wollen. Aber Netzbetreiber lobbyieren dagegen. Die Regulierung ist nicht festgelegt, aber es wäre schön zu sehen, dass einige Hersteller - und Renault fängt jetzt damit an - sagen, nein, wir gehen voran, wir bauen es in die Ladegeräte. Hier ist ein Szenario, in dem es funktioniert, in einem Land, in dem es funktioniert, aber wir bauen es in jedes Auto, weil

1:24:52 sie es auch in das Auto einbauen, das in Deutschland verkauft wird, selbst wenn sie wissen, dass es in den nächsten drei Jahren kein Geschäft in Deutschland gibt. Und das ist mutig, und ich würde gerne sehen, dass alle dahin gehen. Das ist eine mutige Bewegung. Und dann würden wir bekommen - lassen Sie uns optimistisch sein - angenommen, viele machen den mutigen Schritt, was ist Ihr optimistischstes Szenario für die zeitliche Umsetzung dieser Dinge? Nun ja, „fertig" ist immer eine Frage, richtig? Wir haben es

1:25:20 jetzt gesehen, es funktioniert, es ist anwendbar. Ich denke, es wird wachsen. Es wird exponentiell wachsen, aber von einem wirklich sehr, sehr niedrigen Punkt aus, und wir wissen, wie langsam diese Plattformentwicklungen sind und wie lange sie diese am Markt halten wollen. Und in dieser Hinsicht werden wir nicht viel Innovation aus China sehen, weil die dort ein völlig anderes technisches Setup haben und die Hersteller können keine große

1:25:55 Rolle auf dem Energiemarkt in Europa spielen. Und deshalb bin ich nicht so optimistisch, aber ich glaube wirklich, dass es bis 2030 bidirektionales Laden gibt, in jedem Auto.

1:26:10 Es hat zumindest einen DC-Weg, aber auch AC-mäßig denke ich, dass viele Autos es eingebaut haben werden. Und dann, zum Abschluss - auf einer ganz anderen Note, aber ich finde es unterhaltsam und es könnte auch ein interessantes Thema sein - also ich bin auch, Sie wissen, in James-Bond-Filme und diese Arten von Filmen vernarrt, wo Sie immer interessante Intrigen haben. Ich habe kürzlich gesehen, dass - ich glaube, es war Jakob oder Ihre Dev-Seite - Sie hatten einen Beitrag über Diebstahl, der jetzt ein Problem beim EV-Laden ist. Vielleicht können Sie also einige Erkenntnisse darüber teilen, wer diese Leute sind, was für Banden versuchen, das System auszunutzen, und was getan werden muss, oder was die MSPs tun, um dies zu verhindern. Ja, ich kann - ich kann natürlich nicht

1:26:39 ins Detail gehen, weil das Problem bei Betrug ist, dass wenn Sie Ihre Lösungen öffentlich machen, die Leute die Lücke finden und dann weiter so vorgehen. Betrug ist ein großes Problem in der ganzen Branche. Das Problem ist, dass Sie wirklich niedrige Margen im MSP-Geschäft haben, und die meisten Business Cases sind kaum positiv - oder tatsächlich die meisten negativ - und sie tun es aus

1:27:09 anderen Gründen, also können sie es sich nicht leisten, noch mehr Geld zu verlieren. Und was passiert, ist, dass es zwei große unterschiedliche Betrugsmethoden gibt. Die eine ist, dass wir leider vor 15 Jahren eine wirklich schwache Technologie mit den RFID-Karten gewählt haben, bei der einfach ein einfacher Identifikator darauf gespeichert ist und auch im Ladegerät gespeichert ist, und sobald sie ihn erkennen, erlauben sie das Laden. Es ist wirklich schade, dass wir nicht mehr auf NFC oder andere Protokolle gegangen sind, die in der Bankenbranche verwendet werden, weil diese Karten super leicht zu kopieren sind - Sie können ein System auf Amazon kaufen und können den Code wirklich kopieren, und Sie können das sogar über lange Distanz tun. Also findet irgendwann jemand einen Code, sendet ihn herum, und leider - ohne rassistisch sein zu wollen - gab es viele Fälle in Bulgarien und Rumänien. Das

1:27:37 ist eine sehr schwache Technologie, und

1:28:09 wir haben das gewählt, und jetzt können Leute sehr leicht Karten kopieren und mit ihnen laden.

1:28:38 sie dann für bestimmte Stunden oder Tage nutzen. Viele Menschen verwenden denselben Code auf ihren lokalen Geräten, die eine Karte nachahmen, und führen dann so viele Ladesitzungen wie möglich mit einem gestohlenen Token durch. Dann wird der Token blockiert, sie bekommen einen neuen, und es gibt anscheinend einen Schwarzmarkt, auf dem man einen Token für ein paar Euro kaufen und ihn für eine bestimmte Anzahl von Sitzungen nutzen kann. Das war die eine Richtung, wo wir

1:29:05 ziemlich viele Maßnahmen haben - einige Kunden fahren bestimmte Länder einfach herunter, einige Kunden erlauben keine virtuellen Tokens mehr; zum Beispiel müssen Sie eine physische Adresse in Ihrem Land haben, um laden zu können. Und besonders beim Kopieren erkennen wir, ob es physisch möglich ist - zum Beispiel, wenn Sie zwei Sitzungen gleichzeitig haben, blockieren wir sie, wenn Sie 1.000 Kilometer Abstand haben, blockieren wir sie. Es gibt also bestimmte

1:29:37 Maßnahmen, wie wenn Sie viel mehr Kilowattstunden laden als Sie angegeben haben, dass Ihr Fahrzeug hat. Es gibt also bestimmte Maßnahmen, die wir automatisch erkennen, und wir fügen alle paar Wochen eine neue Maßnahme hinzu, um den Betrug zu erkennen und die Tokens so schnell wie möglich zu blockieren. Und das zweite Problem ist, dass leider viele unserer Kunden keine physischen Tokens mehr verwenden. Sie erlauben auch virtuelle Tokens, so dass Sie einfach über

1:30:05 die App ein Konto erstellen können, und dann können Sie Sitzungen über die App starten. Und es ist natürlich einfacher, gefälschte Konten zu erstellen. Sie haben Revolut, das jetzt Kreditkarten ausgibt - jeder denkt, dass eine Kreditkarte und Banken nach europäischem Recht bestimmte Know-your-Customer-Regeln haben, aber anscheinend können Sie mit 5 Klicks jetzt eine virtuelle Kreditkarte bei Revolut haben, und Sie können diese virtuelle Kreditkarte verwenden, um einen virtuellen Benutzer bei einem MSP zu erstellen, und Sie fangen mit

1:30:34 einem virtuellen Token an, einer Sitzung. Und Sie legen 1 Euro auf dieses Konto, sodass alle Know-your-Customer-Checks oder was auch immer erste Checks funktionieren, weil es ein offizielles Konto ist, aber es ist einfach kein Geld darauf, und dann führen Sie einige schnelle Sitzungen durch. Wenn Sie viele MSPs haben, berechnen sie nur einmal im Monat. Sie haben 1.000 Euro geladen und dann ist das Konto immer noch da und Sie erstellen ein neues Konto. Das ist also die

1:31:04 zweite Art von großem Betrugsproblem, wo wir jetzt hingehen - viele Kunden gehen jetzt - mit Vorautorisierung, die am Anfang blockiert wird, für die ersten 6 Sitzungen blockieren sie 50 Euro auf Ihrem Konto. Dann merken sie, OK, es ist nicht da. Aber wir haben immer noch, da die Industrie ziemlich unreif ist, immer noch viele Ladepunkte, zum Beispiel mit physischen Tokens, die lokal auf dem Ladepunkt in einer großen Token-Liste gespeichert sind, und dann

1:31:40 akzeptieren sie das Laden und senden uns erst einen Tag später - oh, es gab eine Ladesitzung - also wissen wir nichts davon, also können wir es nicht blockieren. Natürlich können wir dann an alle von ihnen senden, bitte erlauben Sie diesen Token nicht mehr, aber es könnte immer noch sein, dass eine zukünftige Sitzung bereits stattgefunden hat. Also wir haben an beiden Orten: wir haben Legacy-Systeme, ziemlich viele davon, aber auch wir haben anscheinend organisierte Gruppen, die

1:32:07 wirklich die Schwächsten auswählen. Für uns als Plattform suchen sie immer nach dem geringsten Widerstand - wie Betrug immer zu den schwachen Spielern geht, und es gibt viele schwache Spieler in dieser Industrie. Was wir also als Plattform sicherstellen müssen, ist, dass unsere Kunden nicht der schwächste Spieler sind. Und dass jemand anderes schwächer ist und sie dort hingehen - es hat einen doppelt positiven Effekt: unsere Kunden haben

1:32:35 keinen Betrug, aber auch die Kunden unserer Konkurrenten suchen nach neuen Lösungen. Ich weiß, es ist schlecht, aber so funktioniert der Markt, und wir wollen uns abheben, in wirklich enger Zusammenarbeit mit unseren Kunden, um diese Betrugsprobleme zu lösen. Aber es muss auch gesagt werden: wie in jedem Geschäft gibt es einen bestimmten Prozentsatz unbezahlter Rechnungen. Ich denke, auch wenn Sie die besten Kunden haben, haben Sie immer einige Personen, bei denen Sie Inkasso und einige Prozesse und einige

1:33:03 Mahnungen durchführen müssen. Aber es ist kein echter Betrug, es ist eher unbezahlte Rechnungen. Was wir gerade besprochen haben, besonders 2024, ist es in der ganzen Industrie ausgebrochen, und es muss gelöst werden. Gut, dass Sie sich dem annehmen - ziemlich herausfordernde Zeiten. Und dann abschließend, um auf eine positive Note zu enden, gibt es viele Herausforderungen, auch makroökonomische Herausforderungen - schauen Sie sich die USA an, wo seltsamerweise die Elektromobilität angegriffen wird,

1:33:40 wenn Sie so wollen, von ganz oben. Einschließlich Elon Musk, über den ich sehr überrascht bin, dass er eine Regierung unterstützen würde, die offensichtlich gegen E-Mobilität ist. Und nicht nur dort, sondern auch Regierungen wie hier in Deutschland oder anderswo. Es gibt Herausforderungen hier und dort, wie der Flottenschutzstandard in Europa - ich glaube, gestern oder vorgestern wurden die Ziele reduziert. Es fühlt sich an, als würde E-Mobilität und Nachhaltigkeit und erneuerbare Energien und Energiewende, das

1:34:13 Thema dieses Podcasts, von verschiedenen Seiten ein bisschen angegriffen. Was gibt Ihnen Hoffnung, und was ist Ihre größte Hoffnung für die nächsten, sagen wir, 1 oder 3 Jahre, das Sie erreichen können? Ja, meine Hoffnung kommt aus ein bisschen Pragmatismus, würde ich sagen. Wenn man sich ansieht, was wir in den letzten 20 Jahren getan haben - seit 2008, als der PV-Boom anfing, sozusagen - und seit 2015, es sind weniger

1:34:45 als 10 Jahre, dass der EV-Boom angefangen hat. Niemand - Menschen sind immer gut darin, den Standpunkt der Vergangenheit zu vergessen - und es ist wirklich schlecht, aber es ist viel besser als wir vor 15 bis 20 Jahren erwartet haben. Und mit diesem „schlecht aber besser als wir dachten"-Argument möchte ich den Podcast beenden, denn wir haben dieses künstliche 100%-Dekarbonisierungsziel für 2050 gesetzt. Ich bin ein Pareto-Prinzip-Mensch, also sollten wir uns jetzt nicht auf die letzten 20–30% konzentrieren, wir sollten

1:35:29 uns auf die anderen 80% konzentrieren. Und wenn es am Ende von 2025 ist, aber wir haben eine wirklich nachhaltige Lösung, das ist auch in Ordnung. Was jetzt wichtig ist - und das gibt mir wirkliche Hoffnung - es spielt keine Rolle, wer Präsident der Vereinigten Staaten ist, es spielt keine Rolle, wer Bundeskanzler in Deutschland ist, denn wir haben mit Leapfrogging gesehen, dass Länder wie Pakistan, Nigeria und so weiter dezentralisiert werden. Sie sehen, es ist einfach der billigste Weg, Energie zu produzieren. Es boomt in allen Entwicklungsländern

1:36:01 Ländern. Sie werden nicht mehr den Kohleweg gehen. Sie werden direkt zu dezentraler Solar- und Windenergie gehen. Ich habe das in der Telekommunikation getan - genau dieses Leapfrogging - und das Gleiche passiert im Moment mit Batterien. Batterien sind unglaublich billig geworden. Daher also bitte, Netzbetreiber, hört auf mit diesen großen 500–600-Milliarden-Euro-Plänen zum Ausbau von noch mehr Netzen. Setzt auf Batterien, lasst uns überall Batterien einbauen, sie werden so viele Probleme in unserem System lösen, und sie werden jeden Tag billiger. Vor 5 Jahren hätten wir nie gedacht, dass sie jemals so billig werden könnten, und in 5 Jahren werden sie noch billiger. Und so, nur dank das, und dank China eigentlich - es ist nicht dank der deutschen Solarindustrie, dass wir diesen Boom haben, es ist dank China, das in einem Ausmaß übernimmt, das wir uns nie hätten vorstellen können. Dass jemand 200 Gigawatt oder 300 Gigawatt Solar produzieren kann, und jetzt geht es denselben Weg mit Batteriezellen, und dank dieser unglaublichen Produktionskapazitäten Chinas gibt es kein Zurück.

1:36:36 Jahre ago that they could ever be so cheap, and in 5 years they will be even more cheap. And so with this, just about this, and thanks to China actually - it's not thanks to the German solar industry that we have this boom, it's thanks to China taking over at scales that we would have never thought possible. That somebody can produce 200 gigawatts or 300 gigawatts of solar, and now going the same way with battery cells, and thanks to this incredible manufacturing

1:37:01 Man sah es unter der ersten Trump-Ära: Es gab nie 4 Jahre, in denen Amerika mehr dekarbonisiert wurde als in diesen 4 Jahren. Es gab nie mehr Kohlekraftwerke, die geschlossen wurden, weil sie einfach nicht mehr gegen die anderen Lösungen konkurrieren können, und das wird auch bei der E-Mobilität so sein. Es ist ein bisschen schwieriger, besonders in einem Land wie Deutschland, wo es fast wie eine Religion ist, mit 250 auf der Autobahn zu fahren. Aber für

1:37:29 die normale Bevölkerung macht es irgendwann Sinn. Menschen, die negativ über E-Mobilität denken, sind in den meisten Fällen noch nie einen gefahren. Sobald man einen fährt und man fährt ihn ein paar Tage, denkt man sich, okay, das ist unglaublich schön zu fahren. Ich kann zu Hause laden, wenn ich eine Garage habe. Ich zum Beispiel habe keine Garage. Ich lade nur öffentlich, aber ich habe kostenloses Parken in der Innenstadt. Es ist fantastisch. Wir fahren in die Innenstadt, ich sehe vorher, ob der Parkplatz frei ist - meistens, manchmal blockieren ihn böse Menschen, aber meistens sehe ich, okay, zwei Plätze frei, also habe ich meinen Parkplatz. Ich zahle nicht für Parken. Ich lade in der Zwischenzeit. Es ist nicht zu stoppen. Diese Welle ist nicht zu stoppen. Und wenn wir 2 Jahre später dran sind als wir dachten, macht das bei exponentiellen Kurven nichts.

1:37:57 Das Ergebnis ist, es wächst unglaublich schnell, und das macht mich super positiv. Wir sind mitten in einer unglaublich exponentiellen Kurve bei Solar, Wind und Batterien und E-Mobilität, und das wird die Energiewelt in den nächsten 10 Jahren verändern. Ja, sehr cool. Und nur nebenbei, um auch zu enden - ja, ich bin auch sehr begeistert von dieser riesigen Investition, die China mit all diesen Solarsystemen und Batterien und EVs macht, und anstatt das die ganze Zeit zu kritisieren und zu sagen, hey, warum investieren sie so viel in diese Technologien und wir müssen dagegen konkurrieren

1:38:28 Ländern. Sie werden nicht mehr den Kohleweg gehen. Sie werden direkt zu dezentraler Solar- und Windenergie gehen. Ich habe das in der Telekommunikation getan - genau dieses Leapfrogging - und das Gleiche passiert im Moment mit Batterien. Batterien sind unglaublich billig geworden. Daher also bitte, Netzbetreiber, hört auf mit diesen großen 500–600-Milliarden-Euro-Plänen zum Ausbau von noch mehr Netzen. Setzt auf Batterien, lasst uns überall Batterien einbauen, sie werden so viele Probleme in unserem System lösen, und sie werden jeden Tag billiger. Vor 5 Jahren hätten wir nie gedacht, dass sie jemals so billig werden könnten, und in 5 Jahren werden sie noch billiger.

1:39:02 großen Investitionen - lassen Sie uns auch hier in Europa die Anstrengungen verdoppeln. Wenn, wie ich und Sie ganz sicher übereinstimmen, das die Zukunft ist, dann lassen Sie uns in die Zukunft investieren, anstatt diejenigen zu kritisieren, die es tun. Ja, und auch warum konzentrieren wir uns nur auf die Solarindustrie, wenn die Kleiderindustrie, die Telefone, alle Fernseher, die meisten unserer Maschinen zu Hause - alles kommt aus China oder aus Südostasien, weil sie einfach viel besser in der Herstellung sind: billiger, besser

1:39:37 Qualität und in wirklich großen Mengen. Wir haben all diese Industrien von hier verloren und das war in Ordnung, weil sie einfach besser und billiger wurden, und daher war das für uns alle als Verbraucher fantastisch. Aber dann importieren wir 100% unseres Öls und heutzutage auch alle Steinkohle und all das Gas, aber dann schauen wir sehr kritisch auf die Solarzellen aus China. Ich frage mich, warum? Es gibt da nicht mal eine natürliche

1:40:05 Abhängigkeit - wenn sie die Preise erhöhen, setzt jemand anders die Massenproduktion auf, weil die Technologie überall auf der Welt verfügbar ist. Wir wissen, wie man das baut. Also wenn sie die Preise erhöhen, hören wir auf, von ihnen zu kaufen für ein Jahr und dann stellt ein anderes Land eine riesige Produktion auf, wie zum Beispiel Indien. Und dann haben wir es immer noch. Es ist nicht so, dass sie auf Seltene Erden sitzen, zum Beispiel, wo es ein Problem gibt, aber bei der Solarherstellung bringen sie die Kosten so weit runter

1:40:31 dass sie miteinander konkurrieren, und selbst wenn sie Subventionen reinpumpen, ist das großartig. Lasst sie Subventionen in die Herstellung stecken und gebt uns supergunstige Elektrizität für die ganze Welt - bis zum letzten Wüstenplatz in Afrika, der sich jetzt Licht und Strom leisten kann. Das ist eine gute Sache. Wir sollten uns auf die gute Seite konzentrieren, nicht auf den negativen Teil davon. Nun, mit diesen letzten Worten vielen Dank, Michael, dass du zu Podcasts kommst und viel Erfolg mit den

1:41:01 bevorstehenden Projekten. Vielen Dank. Danke, Claudio, dass du mich hier her gebracht und mich sprechen lässt. Sehr gerne. Wow, das war faszinierend mit Michael. Ich habe eine Menge gelernt. Ich hoffe, du auch. Zum ersten Mal haben wir einen tiefgreifenden Einblick in die Smart-Charging-Dimensionen bekommen. Wir sind etwas länger als üblich gegangen, aber ich denke, wir haben wirklich viel von seinem Hintergrund bekommen und wie ein OEM wie einer der zweitgrößten der Welt denkt, und wie diese Art von

1:41:32 Akteuren auf dem Lademarkt neben der Aufschlüsselung mit den CPOs, den MSPs und CPMSs und all diesem Jargon tätig sind. Wir haben viel Strecke gemacht, um die Unterschiede zwischen verschiedenen Ländern und Chancen heute und in der Zukunft zu verstehen, besonders beim bidirektionalen Laden - mit Berücksichtigung von Netzcodes, technologischen Unterschieden, und dann bis zu praktischen Beispielen und was dieses Stromanbgebot einzigartig macht. Ja, ich hatte einen Riesenspaß dabei, all das zu lernen. Und dann der riesige Betrug, der vor sich geht, und alle kreativen

1:42:12 Wege, wie Menschen es immer wieder schaffen, Wege zu finden zu täuschen, und dann musst du das Katz-und-Maus-Spiel spielen und all die guten Wege ebenso, um diese Betrügereien, die heute passieren, zu blockieren und zu bekämpfen. Und dann besonders im positiven, kühlen, optimistischen, hoffnungsvollen Ton zu enden - ich liebe Michaels Optimismus, und ich verdopple auch darauf, selbst wenn manche Menschen die Zukunft in Frage stellen und nicht all die Vorteile von weniger Umweltverschmutzung und der Bewältigung des

1:42:48 Klima, Erderwärmung – das wird enorme Konsequenzen haben, und bereits jetzt sind die meisten Menschen schon mit diesen Konsequenzen konfrontiert. Und nicht nur, um alle diese negativen Konsequenzen zu vermeiden, sondern auch, um die Chancen von so viel günstigerer Mobilität und Energie zu sehen, die noch in diesem Übergangsprozess kommen werden, entstehend aus den Herausforderungen dieses Übergangs. Dorthin zu gelangen wird großartig sein, und das ist – wir sind mitten darin, und lassen Sie uns an alles denken, was wir bereits erreicht haben.

1:43:23 Das Beste kommt noch, und damit – bleiben Sie dran für die nächste Episode und danke fürs Zuhören.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:37 So hey, Michael, how are you today? Nice that you're here. Hey Claudio, thanks for the invitation. Yeah, I'm doing quite well here in Berlin, nice weather, blue sky, finally the summer is coming back. So it's always for me the moment where my joy gets up. Cool, yeah, and before we dive into more specific topics, maybe you can introduce yourself to the listeners. What's your background? You can go as far as you wish, what you think is relevant, and

1:09 then to where you are today and what you're up to today. Yeah, perfect. Please stop me, interrupt me when it's too long. So Michel Joan, I'm originally a German-speaking Belgian. I always say this because it's quite, yeah, one of the few. We are only 77,000 and it quite defines a lot of where I come from, so really from the Belgian Eifel, from a little village, but still you have more borders and surfaces, so everywhere you have like

1:39 different languages, different cultures around. So Belgium speaking, the French speakers, the Luxembourgish, the Germans - it's quite an interesting region, and therefore in my heart, yeah, a deep European, let's say. Same, yeah, exactly. So I studied in French. I studied in Liège in Belgium, engineer, finished my master's in energy management, worked a few years at what is now TotalEnergies, what was back then Lampiris, one of the first bigger energy

2:14 suppliers in Belgium after the liberalization. We were number 3 on the market, where I worked a lot with portfolio management, pricing, forecasts, so I got really this 15-minute rhythm in my blood, because I had nothing to do with energy markets before. I had always wanted to work in renewables and energy transition, but it was completely new for me to get it from a market side. Which year was that? That was in 2015. And yeah, since then it's

2:47 10 years ago. There were quite some years, quite some company hopping as well. I was perhaps not the most loyal person, so I went from there, came to Berlin, did an MBA at the TU with an energy management focus as well. Met my wife, stayed in Berlin, worked a year at EA 50Hertz in the System of the Future team, where we really thought - it was like a think tank where we were thinking about

3:16 yeah, the big changes and how they influenced the business of a TSO. I went in the COVID times to a smaller startup, Oxolar, and worked there in solar business for apartment buildings, so a complete change again - from the TSO, the so-called grid autobahn, to very much lower. Apartment buildings. Yes, it was really apartment buildings. We were thinking of a scalable solution of putting kind of balcony solar but on the roofs and splitting it

3:51 into the apartments, so really about a handful of watts instead of gigawatts at the TSO. And yeah, then I went to Volkswagen Group Charging. I was there for a bit over 2 years, in the strategy department, everything around bi-directional charging, smart charging, vehicle-grid integration, and yeah, met the founder of Deft Power and was immediately convinced that this is

4:25 where I want to work and the topics I want to work on. Yeah, very cool. Before we dive deeper into the topics that you're working on, maybe just staying a little bit in the past - what are your key takeaways from the jobs that you had, key learnings that you are still proud and satisfied of having made in these different positions? Oh, that's a good question.

4:55 On my personal side, I really realized over the years that I'm not a project manager, that I don't like local small solutions, but that I really want to work on scalable, bigger solutions, ones that are really scalable throughout countries, throughout markets, and even globally. And most of the time it is only possible with software, where you still have the user contact but which is fully scalable. Me not at all coming from IT - that was really over the

5:27 years one of the biggest learnings, that I want to work in the software area, and that this is exactly how I think. I saw as well at all of the companies where the barriers were between my mindset of creating growing, scalable, exponential businesses and the limitations when you are doing project management, which is you need more people for more projects and you can only - it has a

5:57 limit to really scale this exponentially. And the other learning is - I mean, I said earlier, I'm a pure European, and this comes here as well. I have seen many different markets, energy markets with different regulations. And there I've seen as well, especially in Germany with the landscape of 900 grid operators, little kingdoms, little politicians locally that have the power of limiting scalability, that this is on the opposite side of what I see and what we need to have, yeah.

6:33 solutions throughout Europe that scale into the millions, because what we need in the energy business in all of its kinds, but especially mobility, is really low unit costs and high scalability. And this doesn't work if you need to fill in some PDFs of a local grid operator that is only working in a tiny city. You need to have regulation, you need to have possibilities to scale your solution throughout all of the markets immediately.

7:05 It definitely resonates with me as well. I'm convinced that software is going to play such a crucial role, and most energy industry professionals haven't really still grasped the complexity that lies in this distribution of energy, as we have never experienced it before - the advance of renewables and all these EVs, as we will definitely touch upon. I mean, the energy transition until now had its hurdles,

7:37 but in principle it was quite easy, because the first 30% of decarbonization - you put windmills in the existing system, you put solar panels in the existing system, and the system itself can accommodate them more or less. In some countries, in some regions, a bit better than in others, but it works. And now we are entering - we are actually in the second phase, where data is everything, where the forecasting is more important, where the

8:10 distribution, or even the consumption, becomes more important, because now we decarbonize the heating and mobility. And that means that they should use the energy that comes from the wind and the sun, and not just when somebody comes home and plugs in the car into the wall. And this is a completely new mindset of how you need to gather information, how you need to have interoperability, and this is not compatible with distributed systems where we send text files

8:44 on servers from the 1970s, which is how market communication in Germany is working. That is just not compatible. So we need to go into REST APIs. We need to have centralized servers that gather information in real time and make it accessible throughout the landscape to multiple parties. And we cannot have this old system where a little Stadtwerk sends a text file once a day or only once a week, and then somebody reads the text file and then

9:16 processes it - that's just not scalable enough for what we need in the second phase of decarbonization. Cool. And before we move into the specifics of DFT Power and smart charging, you mentioned your last role was at Eli. It's been one of the leading OEMs - traditional OEMs trying to take on a big role in the energy scene. How do you see vehicle OEMs in the

9:45 future having a role in energy management and in the energy transition as an energy player? We've also seen quite a few announcements in the last few days from the likes of Renault, etc., trying to take a role in that. What's your view on OEMs? My views have changed quite a lot. In a lot of pilot projects everybody said, oh, we absolutely need an OEM here, and in the business as well. I see

10:13 it a bit differently than a few years ago. I really thought that OEMs had to capture the customer touch point and use the momentum of selling an EV to also get the whole ecosystem around it. And I don't say that it's impossible, but the reality has shown that OEMs don't own the customer and they don't have a touch point with the customer, because cars get sold through - and Tesla is a bit the exception - but the rest of the OEMs have

10:45 dealerships, importers - there are often three companies in between the production and the final sale. And that makes it super complex. Also, they all operate really worldwide, and the energy business is often a local business, or at least a continental business, and that makes it super hard for them. On top of that, it is a software business, and we have seen what the German OEMs, but also in general the European OEMs, are capable of doing in

11:18 software - it's not that much. They're just too expensive. The innovation cycles are not built for this. And what I rather see at the moment is the opposite: that OEMs are really focusing back on what they're good at. It's making a four-year development cycle, bringing a new platform, producing it at mass, bringing the costs down, and selling hardware. In software it's just the opposite - in software you need to iterate often, you need to test, you need to

11:48 - you cannot do seven-year planning for software. The whole logic of how management in these companies works means they just don't have the right people in the right places. They're so hierarchical and not able to make distributed decisions, because nobody is trained to make decisions or even allowed to make decisions. That makes it super hard to adapt the solution to a local market. And I still see the strengths of OEMs as

12:17 huge, because they have this big branding. But I see it rather in corporations using partners that do software as a service - like DFT Power, but also like a lot of other companies on the market - and finding, per market, per continent, a really fitting solution. And then having, for example - I'll come to it later - a good MSP, a good charging app where you have the app under your control, where you perhaps buy some snippets or some parts of it, but

12:43 the rest you control - at least the design and the user journey - and then, with a good API structure, you partner in local markets with whoever you want. I mean, a Volkswagen could go to every utility in the world and say, "Hey, I want to partner with you. If you're a great forecasting algorithm and I have flexibility, can we not do something together? You have the customers, I have the data of the car." And again, it's a numbers game. I can do this for some

13:09 cents, I want some euros - there's a nice business case. But don't try to get the customers into own energy contracts and own hardware installations and so on, because the people inside the organizations are not trained to be that fast at innovating, but are also too expensive on the numbers compared to what other startups and other companies can do. OK, very, very interesting insight. And then as a segue - yeah, so what drew you to Dea Power and Jacob the founder? What

13:42 was so compelling that you decided to switch? So I always had, already at Eli and Volkswagen - the reason why I joined Eli and Volkswagen was really this: OK,

13:55 you have this first customer touch point, which is often the MSP business, which is the public charging. Everybody that buys an EV has range anxiety and wants to know where they can charge and how much they pay for it. So the MSP business is a really crucial provider of this security - you know where the chargers are, you navigate to them, you know how much you will pay, and you're sure that

14:23 you have a contact person to complain to or to call when you have a problem somewhere on the street and the charger doesn't work, which occurs sometimes - which occurs less and less, but still, it can occur. And then if you have a strong app and you see there, "OK, this charger doesn't work, but 100 m further I have another charger," and your MSP has a good CPO rating engine where you know beforehand it's only 2 stars - so if you're a risk-averse person

14:49 you go only to the 4- or 5-star ones where you're 100% sure they will work. Therefore, already years ago, Eli and DCS and others in the market - this MSP business was really crucial for the lift-off of e-mobility, because even if you have a garage and a home charger, from time to time you need to charge on the way, and this gives you the security. And by having the security and this app, and you like it,

15:17 it can be the OEM app, it can be a utility app, it can be whoever claims to be an MSP - you have this possibility to really, without any customer acquisition cost, start smart charging with these people. And this was already my vision always at Eli: to use the MSP of the OEMs and then build on top of this first customer touch point and say, "Here is actually a menu and we can do some peak/off-peak, we can save you some money at home,

15:45 some dynamic tariffs, or whatever," because the OEM or the MSPs can have the data of the car, can have the state of charge, can ask for a departure time. And this was my vision. And it was not really built upon, because it was different business units and different focus areas in the OEM. And then I met Jacob, and that was the idea behind Dea Power - why they founded Dea Power. It

16:15 was exactly combining MSP and smart charging, and when I heard this I was like, "OK, I need to jump on that horse," because it sounds like the story that I've been telling for years. And cool - I changed. Just maybe, because there are some listeners that might not be as familiar with all the jargon that we're going to use, let's just make a quick definition. So, MSP - maybe you can define that, and then we can put it in order of what an MSP

16:44 needs to communicate with, like CPO, CPMS, etc. Maybe we can also give a bit of a - yeah. Yes, it's a geek environment, that's for sure. We see it every week when we have new people onboarding and so on - we use a lot of jargon. Sorry to all of the listeners that are perhaps not used to this. So the CPO, the charge point operator, is the one

17:11 that mostly owns the charger, installs the charger, and operates the charger, and puts the prices on these chargers. And then on the other side you have the MSP - or in German often EMP - it's a mobility service provider, it's the user-facing part. Often they are not distinguishable. For example, IONITY is both: they have their own chargers and they have their own app, but in the app they also give access to other charge points that are not owned and operated by them. And these are the

17:44 two roles where we see a clear - should be a clear cut between both. So the one operates hardware and has their own business case in infrastructure, and of course energy as well, because they buy and sell energy, but it's all around the infrastructure. This infrastructure needs to work. This infrastructure needs to be open and interoperable with as many solutions on the market. And on the other side you have the MSP that is fully focused on the driver and their car and

18:12 on the needs of the driver and on the pricing. So it's a bit like the retailers in energy - they have the price authority. They can say, "I take the same price as the CPOs," which most of our customers do, but I can also say, "This group here, they have a subscription with me so they get it 20% cheaper," or, "These people, I bill it to their employer because it's a fleet." So all of all

18:39 Of this access rights, the price setting for the end customers is business of the MSP. All right. Yeah, and then maybe as a complement as well, there's in my view in the markets this other big player role that is good to understand. The CPOs mostly are not charging software - they don't build their own charging software, right - then they buy from CPMSs. So there are two other roles behind these two major roles. So you have behind

19:11 the CPO you have a CPMS, so a charge point management system, which is the software to operate the charge points. Some have developed it on their own, some take white label solutions or software-as-a-service solutions from the market. And the same happens as well on the MSP side. EMBA has developed it themselves, both sides, but a lot of players take it, for example, from us or from a lot of other software-as-a-service solution providers. And we have actually not

19:43 that nice a name as you have. CPMS - the software for the CPO - we don't really have a name for it on the MSP side. So it's the software as a service for MSPs, yes, the back end that MSPs use. That is also, yeah, maybe you can share what's the unique angle of that power compared to other MSPs, so to say, if you say, OK, BMW has built their own MSP, and then there's others that have built also

20:13 their own, or there might also be companies that sell MSP white label apps as a business model. And what is DF Power's angle to the whole market? Yeah, let's start at the beginning. I think what is really important to understand when you speak about DA is speaking about the founders, because where they came from - Jacob von Sonnefeld has founded, over 10 years ago, Plugsurfing here in Berlin actually

20:45 and he was the first independent, with his colleague and co-founder Adam, the first independent roaming models. So they were not OEM, they were not connected to the cars, they were not connected to the chargers, and they still wanted to get their place in the business. So they opened up a lot of roaming agreements, a lot of closed systems opened up for them, and they were the first ones on the market saying, we have the customer but

21:15 we don't have the car, we don't sell the car, and we don't have the infrastructure - we just want access to this infrastructure. Which is really a mindset of interoperability, that every charging card should work everywhere and should be invoiceable. And on the other side was Marc Dick, who was back then CIO at Allego, which was kind of the first CPO that was thinking really purely from an infrastructure business and not from the user

21:43 experience - user experience of course at the chargers, but not necessarily following up the user, billing the users, and having the users. So they wanted to have an infrastructure business and opening up for roaming. And so these two came together after a lot of years of experience and founded DF Power with the vision of creating the biggest virtual EV battery on the market. Based on this principle that the MSP is

22:12 the one that - the MSP in all of its forms, which we'll come to later when we talk about who our customers are - holds the customer touch point, and that smart charging and optimization should only be done with the clear consent and the clear guidelines of the user, because the flexibility is owned by the user and not by the hardware provider of the charge point. And that was a completely different vision. Until now I think we are the only

22:42 party on the market that combines these two business models of smart charging and MSP, thinking them together in that regard. So that's one of the major differentiations to the others. And also that we came a bit later, so through that experience we have the advantage of having, I think, one of the most advanced platforms in that regard. And what is clear - and here I think we are as well the only ones - we have never, like

23:11 from the start, been the only software as a service, meaning we have no own drivers on our platform, we don't have own fleets as customers. Our customers have the complete ownership of the business case, they can set the pricing, they own the data of the users and not us. And this is a bit distinctive from most other MSP software players in the market. They are mostly in competition with their own customers, and they are often the business provider. So on

23:39 the invoice at the end stands the software provider and not the entity that actually gives the brand. For example, on the Skoda brand stands Volkswagen Group Charging and not Skoda. So it's a bit distinct in that regard as well. So this software-as-a-service approach has much more flexibility, so to say, and there's a smart charging combination that is unique, yes. All right, then

24:09 I think let me just check if we had another point before we dive deeper into - yeah, maybe before we dive deeper into smart charging, you wanted to also say what are the customer groups typically that DF Power would service. So funny enough, our two biggest, or two of our biggest customers, are not at all in our customer groups because they are associations. So we have the ANWB, which is the ADAC of the Netherlands, with over 100 years'

24:44 experience and customer base - every 2nd Dutch person is actually a member of them - and we have the EV Association of Norway, Norske Elbilforening. So two really distinct entities that were really searching for somebody that does software as a service for them, and not MSP as a service. It's really different because they own the customer data. With the EV Association from Norway, we even don't have any customer names. We get them just over

25:17 token from their CRM system, so they really use us as a roaming platform, as their app and white label app, but in the background it's their systems, their ownership of the customer and the customer data. And that was the reason why they chose us, even at a time when our solution was quite elementary, like at the beginning. So these are two big customers, and we have the CPOs. We

25:44 have a lot of CPOs that want their customer touch points for subscriptions, for certain monthly loyalty programs. Just to be clear, in this case it's not the CPO having a CPMS but rather a CPO having both a CPMS and an MSP, so they want to add an MSP layer. A lot of them do this in the one-stop shop, so most CPMS systems have as well a certain capability to handle roaming cards, but as it is, it is only a side business.

26:16 You see that the app ratings, you see that the happiness of the customers with it - it is not anymore, with most of these solutions, the state of the art of what drivers need today. So we really lobby a lot with our customers to say: take two different, distinct solutions for the two businesses, because on the CPMS side you need to be able to handle roaming that comes in, so third-party charging cards. And on the MSP

26:46 business, you have only a few percent of the sessions happening on your charge point, but a lot of them happen as well on third-party charge points. And then you need to handle all of these invoices from outside and so on. So these are two completely different businesses with different logics and different IT solutions that you need. And yeah, it is our success at the moment. A lot of people that were in a one-stop shop migrate. So yeah, CPOs are our

27:13 business. Also a lot of fleet operators, for example, are interested in getting a good customer solution, a customer app. Then OEMs - we had Fisker, unfortunately bankrupt, but we have, for example, General Motors for the European business. We have deep conversations with quite a handful of big worldwide OEMs as well. Then energy utilities - we have quite a lot of them that are energy suppliers and that want to cross-

27:47 sell through the different product lines, and often, especially in Germany, they have sent as well some chargers and they have everything in-house, so they need a good customer touch point. All right, yeah, I followed. But maybe just for the listener, because it might get confusing sometimes, just to explain it in a very simple way, because I realized also when I talk with non-industry professionals that people get confused, so

28:12 roaming as a concept is a bit like we know it from the telco industry, when you get with your phone and the SIM card into a grid that is not the one of your original telecommunications provider - like Deutsche Telekom going into Vodafone. In the EV industry we copied a little bit the same wording, and so if there are different charge point operators there might be different - in this case not SIM cards, but rather MSPs. This

28:42 is charging cards, and these need to be compatible and interoperable between each other, and that's why there is this roaming concept. So to go a bit deeper into this: we have at the moment over 2,000 entities throughout Europe connected to our platform with over 900,000 charge points. Some of them have only a few, some of them have 50,000, but there are over 2,000 entities we are technically connected to as charge point operators. Some have then

29:13 let's say it's the same company but with three entities in different markets, for example. But still, for all of them there are different IT connections, and they all need to agree that our cards from our customers work on their chargers. So there's a contract behind it, there's an IT connection behind it, so the charger wherever in Europe needs to detect and accept this one card or remote start over the app, and needs to allow this driver to charge there, and needs

29:44 to trust us and our partners to go in for costs, because they allow the charging without getting money for it right away. Then at the end of the month we receive from these over 2,000 entities invoices from wherever in Europe with different VAT regimes and so on. And we get as well the charge detail records - the details of what has been charged, how many kWh, when, what was the time, how long has

30:15 the parking been, and how much do we owe them. Yeah, that's quite complex, and there have been roaming platforms like Hubject that simplify this access between these players, but still there's a lot of trust needed in that regard - that you're really paying the bills and that you trust them that your card is really working there, from southern Italy to northern Norway. All right, now let's focus on maybe the most

30:48 Interesting aspect. After having laid this groundwork, I think you have on LinkedIn a self-proclaimed smart charging enthusiast, so let's talk smart charging. This podcast also is called Smart Charge by RiDERgy, so why is smart charging in your view so important for the energy systems? What makes it so relevant and why should the listener care, so to say? Yeah, I think there are two major reasons. We said before, in the second phase of the energy

31:21 transition we need to kind of get rid of the renewables - we need to consume them at the right moments, because every time there's sunshine there's too much solar energy in the grid. And it makes only sense to decarbonize mobility if we are charging on renewables and not on coal, because at the end, even on coal it's a bit more efficient, but still it makes no sense to just shift the CO2 emissions. And so this

31:49 first principle of smart charging is: we need to charge in the cheapest and in the most CO2-free hours. But on the other side it is as well a necessity - we cannot, just from a system perspective, accommodate 100% e-mobility without doing smart charging. So it's not a nice-to-have; that's what a lot of people don't understand. The grid operators can claim as much copper as they want to

32:23 put in the ground - they will not be able to put enough copper in the ground to accommodate 45 million EVs in Germany when we don't charge them intelligently, because when you see that only 5 million vehicles are charging at the same moment, it's more or less the load of the whole energy grid in Germany. So you have a lot of hours in the year where you have around 50 gigawatts of consumption, which is 50 big power plants. And 5

32:50 million vehicles charging at the same moment at a 10–11 kW charger, which is a normal home charger, is the equivalent of the whole industry, every household, every business in the whole country. And we want to have tenfold of this - we want to have 50 million EVs, not only 5. So when the 50 million come home in the evening at 6 and they plug in, the chance is really high that 5 million of them are really charging at that moment - it's probably rather 20 - and that

33:16 means that the energy system simply cannot deliver it. There's no power plant that can deliver it, no grid that can transport it, so there is no alternative to doing smart charging. And coming back to the first principle I mentioned, the EV - we need flexibility as a buzzword. We need flexibility in consumption. And the EV has just the biggest flexibility of all devices in the market, and they are already paid for the mobility part, so they will get cheaper, they will

33:47 get cheaper and equivalent to diesel, so they will scale and take over the market. But their consumption is super flexible. They need to charge only twice a week more or less, and each time for like 1 to 3 hours - so on average 1 hour per day they drive, 1 hour per day they charge, and they stand 22 hours a day. And this charging capacity is just so big - it's 10 times bigger than the average household in the peak hour -

34:13 that if you push this to the right hours you have an enormous effect on the energy system, and you have this natural flexibility which you don't have with other devices. Even heat pumps: when it's cold, you could perhaps stop them for half an hour or an hour, but you cannot stop them for a whole day. An EV you can just not charge for 2 days because on Wednesday there's wind coming, so I just don't charge on Monday or Tuesday - and that's really

34:41 the special thing, why I'm so into it, why I'm an enthusiast of EV charging. Yeah, cool. I can definitely relate. And just for the sake of definitions as well, before we dig deeper - I've seen a little bit of different definitions of smart charging actually. When I first started really looking into the topic of smart charging, I even saw some people talking about chargers being smart when they were just connected to the internet, which I think we

35:12 can agree is not the smart charging we're talking about. And I see a lot of distinction between bidirectional charging, V2G, and smart charging, which for me - I don't know, I'm not sure if there is a dictionary definition. Actually, my random side fact: my dad is actually leading the German dictionary, so I should ask him. Maybe he's listening. But yeah, what's the definition for you? Is smart charging going, stopping at, so to say, V1G - so only

35:41 charging in one direction - or also bidirectional charging, including all the flexibility? Where does it begin and stop between V1G and V2G? I don't see that so clearly either, because through my experience at Volkswagen I put a virtual pause button on V2G for at least 3 to 5 years. There are so many hurdles on the ground, and also everybody is focusing on this - in every discussion, in every universe, in every pilot project, everybody wants to do something

36:18 with bidirectional charging. But at the moment over 95% of the charging sessions - of the real kWh that we are charging - are not optimized, are not intelligent. The discussion in research and in a lot of podcasts as well is completely distinct from the reality in the market. I would say we have less than 0.01% of charging sessions happening with a vehicle that is bidirectional-charging-ready with a user

36:50 that is bidirectional charging ready at the charger, that is bidirectional charging ready. And when this is the percentage, yeah, for us as a company, but also for me from an energy market perspective, it is at this moment in time a theoretical exercise. And it is something that needs to be prepared in politics, and it needs to be a topic in regulatory workshops, and needs to be tackled in grid connection descriptions, and it needs to

37:19 be tackled in how OEMs build their platforms, because they have 5 to 7 years development. But it is not yet an end consumer topic on a scalable level. It is starting now. It's different than two years ago, but still, for me when I speak about smart charging, I don't exclude bidirectional charging, but I also don't have it as the first thing in my mind, because I always claimed that it's just a minus sign in front of

37:52 the equation. Makes sense. Yeah, good point. And actually, let's maybe dig deeper onto that for a moment. So starting with the hurdles, what are the big hurdles you see? Starting with the simple: why are we still having, as you say, 95% of the charging sessions not being optimized? What's the hurdle there? Why aren't we actually doing it already

38:26 for the things that are possible? What things do you see are possible, and for the other things, what are the major hurdles for us to finally get rocking in all the potential? I think it's a natural evolution. The last 10 years everybody was focused on bringing cars on the market. They were early adopters that had range anxiety. We had only 50–80 kilometers of range, so they were not really - Alltagstauglichkeit, in German - and there were a lot of hurdles everywhere just to get it going. When you heard your previous

38:58 podcast, a person had said, yeah, in Germany 2015 I think it was 100 cars a month sold. Now we are at - what was it - 20,000, I think 30,000 or something. So we are now really into the mass market. The fleet accepted in other markets like Belgium, Netherlands, and

39:27 Denmark - we've seen in the last three years that we went from 10–15% market share to now nearly 50% market share. So we are really there in the mass market. And therefore it was normal that in the past vehicle-grid integration was stopping at the charging works. So my charging card at this charger: I plug in, the car detects the charger, and the electrons flow. That was hard work of over a decade to make this really work. I see a

39:58 charger on Google, I go there, I put my card and it's working. At home the same: I call my electrician, he knows what he installs, and it just charges. So that was the reason. And it was also fine like this, because just on an energy market scale, the EVs had zero significance - not for the grid, neither for the energy markets. This is now changing. This is changing as I said, when you go into

40:24 the millions in the European system. This is changing, and just to put it into perspective - because I think I know the numbers at the moment - 5 million, as you said, would be 10% of the overall vehicle fleet in Germany, and now we're around 2%, I think, in Germany, right? Yeah, I think we are not even at 2%, at 1.6 million, 2 million, something like this. So yeah, and I think the whole vehicle

40:50 fleet is 40-something million. We have something to do. In Norway we see new cars sold are nearly 100% electric, and in the fleet as well over 20% or 30% - they've even surpassed the diesel cars now. Petrol is still a bit ahead, but it's really changing every year with an average lifetime of 8 to 10 years. Yeah, that will change directly, and we see in Norway now in our discussions one of our

41:17 biggest customers that they are now in the second phase. And in a lot of countries it also comes on top that to optimize you need to have an incentive. Most optimizations nowadays are just: I want to consume my own electricity, self-sufficiency, Autarkie, whatever. But this is not a good incentive, because it should always be: what does the system need, not what is your little household optimizing on. And for this we have a principle

41:48 in RiDERgy that we optimize only on monetary systems, so only when the driver saves money or we can give him rewards for what they are doing.

42:01 So smart charging becomes now more relevant for the market, and what we need to find is price incentives, price incentives, price incentives. And in Germany it's just not possible. My boss said: forget Germany for the next 3 years. It has a reason, because you have no smart meters. When you have no smart metering, and when you have 950 grid operators that are lobbying every week in the BDEW to not go further because it's a cash cow -

42:29 grid operations without doing it in an intelligent way is little effort for a lot of returns, and they did this for the last 50 years. So Germany is just at that point. What would be the difference for the grid operators? Why do you think they lobby so much against smart meters? First of all, because all of these text files, services and servers and so on are just - yeah, they need to change.

42:57 The whole market communication. Digital meters are more complex to install, more complex. You need to school your people. You need, as a metered operator, to have the IT infrastructure, the IT security, and everything around it, which 950 operators simply cannot handle. So of these 950, perhaps 5 can handle it, and even E.ON is struggling enormously with doing it, also because the

43:26 regulation is completely absurd in Germany, completely apart from what is logical. I wish that in the last three years somebody would have just said, OK, let's give every smart meter gateway supplier a million euros or €5 million, compensate them for their losses, and now we start again and just take whatever system other countries are using - without secure channels, without whatever - we need 15-minute measurements, best even

44:01 minute measurements. But we need these values, because without these values we cannot create market signals, we cannot create price signals. Public chargers in Germany, even when there are over 100,000 kWh going through them, are on SLPs - synthetic load profiles. They get measured once a year. And all of the imbalance, all of the risk of having at 6 o'clock in the hardest, most expensive hours - nobody feels it, because it is put in an Ausgleichskreis, a Bilanzkreis, and then socialized onto the grid fees.

44:33 Germany is the only country in Europe that does it that way. So there is no incentive for the whole chain to optimize anything, neither at home nor in public, because there is no price incentive. When you have no 15-minute measurement, it doesn't make a difference if I charge at 6 or at 9, because at the end it's just the same measurement at the end of the year that gets collected. Right - just maybe to explain, because I followed, but

44:58 some people who are not so familiar might not have followed the last point you made. The way the electricity grid works is that you need to, as a consumer or producer of electricity, nominate - that's the jargon - but it really means that you predict and say how much you will consume and produce in a particular time period. This is meant to keep the stability of

45:27 50 Hz, so that production and consumption always need to be equal at the same time - that's the precondition from physics. If you are not at particular moments where you said you would be, you would be penalized. And that's what you were saying: for that you need the measurements. You could do this even with SLPs. Countries like Belgium - when I was at an energy supplier 10 years ago, most of the

45:52 households had no smart meters, so only a yearly measurement. But what they did is, for a certain area, they said: here's a consumption of, let's say, 1 megawatt. You as a supplier have 10% of the customers, so for every 15 minutes you're responsible for 10% of this megawatt. That means you still need good forecasting, you still need good procurement even in intraday, and you get hit by imbalance prices if you did something wrong. And the

46:20 same for solar: you have X% of the solar in that area, that grid area, so you get 1% of the imbalance created by it as well. In Germany the system is: the grid operator takes it off every day. They say this is the synthetic load profile, this nomination. Everybody simply follows it and everything that deviates from it is taken over by the system. This of course gives zero incentive. In Germany, a supplier with

46:46 5 people can handle the whole operations of an energy supplier, which shouldn't be the case. You should have portfolio management and you should really have intraday optimization - but you don't need it. And this of course leads to the outcome that you have zero price signals. On top of that, in public charging we have complexity. We spoke earlier about how roaming is already so complex, with 2,000 players on one hand and thousands on the other, just to get

47:16 the normal billing right: it was 1 kWh times Y price, I want €30 at the end of the month for this session. That's already complex. When you now take the time component in, it makes things super complex. It makes it complex in the app to compare different charge points, it makes it complex in the billing, it makes it complex in the communication. So if you ask why this hasn't been done in the

47:45 last 10 years - everybody was so focused on getting an invoice correct and getting the session done. Now taking this time component in is quite complex because there are so many partners involved. And this is where DER power comes in with the roles, which makes sense for the complexity. And then we come back to the software point from the beginning: this supposedly old system, where software didn't have to play such a big role, now that we're talking real-time data transfer and

48:17 control, becomes much more of a software play than before, right? Yes, and we just see that it's needed. In the last six months we had 2 or 3 Dunkelflauten where prices at 6, 7, 8 in the evening exploded, and still not every production was running, and still most of the consumption - even flexible consumption like EVs - was still just charging because there was no incentive. The prices didn't go from A to B. So we have everything there,

48:54 The tools are there, but we have not been able to communicate from A to B, "Hey, please stop, and then I give you a reward for this." At the same time we saw this weekend already the first negative prices again throughout Europe because there was a bit of sunshine. And we still didn't see more up-sessions in charging happen. So that's the problem that we need to solve. So considering what you just said that

49:20 Germany is a little bit of a tricky market because of the lack of smart meters and the DSOs being so many, and some other reasons. So what's your pragmatic approach now to make things happen today? First of all, working in other countries as well - it sounds stupid but it's really the best learning curve. Do it with the willing, the coalition of the willing as they call it. Go throughout

49:48 Europe - in markets we always follow the EVs. So in general we are stronger in countries like the Netherlands, Belgium, and Norway where the EV market is fully in the mass market, more mature. People have tested the... Unfortunately not yet fully. We are connected there and so on, but we haven't had big customers yet. We have one or two going live, but it's not something - yeah, unfortunately not yet. It's a market to look into

50:18 because the UK, I think, is the most advanced market in flexibility, in the regulation, in the willingness to take risks, and no local utilities with power - so it's a perfect combination actually. Yeah, to do so much... Tragic. Yeah, I know. As far as I know as well, the UK from an energy system flexibility standpoint is quite mature. And you have the English people, Anglo-Saxon people in general, who focus more on the soup instead of the hair

50:52 in the soup. How do you mean that in this context? In Europe and especially in Germany, we often first need to go through every edge case and every potential problem, and all of them need to be first solved in theory, then through practical trials, and then we go live with a solution - and in between is a decade. The UK just has this ability to listen to the market, and it's really interesting how the regulator works

51:22 there. For example, now in December they launched again this crazy concept that we have been lobbying for already since years: that flexibility providers can themselves directly access the intraday markets, the energy markets, even without any collaboration with the supplier of the site. They can trade and they can optimize, and this is something really revolutionary. It sounds like it, and we have been speaking about it since years, and they just implemented it. They did some trials, they did listenings, and it

51:55 took, I think, now 2–3 years and it's live, it's running. They are just faster and more risk-embracing because they see: OK, we have a problem, this problem needs to be solved, and here's a solution - let's do it. Instead of being too "technology open," which means at the end, OK, we do whatever we have done in the past. They really embrace new solutions and say, OK, let's do it. Yeah, this pragmatism - I

52:28 hear you. Pragmatism - yes, that's good. Successful innovation is crucial, also in startups. And we always need to see: OK, what effect do we have now and what do we have in 10–15 years? We cannot wait with our solutions until the problem escalates. So now there's actually a possibility to create a regulation, to just let it run. Some people are happy, some people are unhappy. You see the results. OK, what is really the financial

52:59 effect? Because in theory, on the Excel sheet, a lot of people can claim there are a lot of problems. But then in reality you see, OK, are people actually gaming this whole incentive-gaming discussion? Let us do it as long as the assets are still not that many. Let us try it. Put in a second regulation 2.0 with some penalties and put in a 3.0 with another adaptation - then we learn way more than if

53:27 some professors do some calculations based on theory. And this is a bit our approach here to change the regulation, also in the EU of course. But I see the English out there - just pragmatics, they run interesting things. But not only the English - I think you also mentioned earlier the Dutch. The Dutch are a bit less than the English, and yeah, here it is a bit more difficult. Yeah, I don't know if

53:54 you follow the Chinese market, because it's a lot on my mind lately. I mean they are also known for China speed. Do you follow at all what's happening there, and especially in smart charging? No, especially in smart charging, not so much. In general I follow, as one follows Chinese politics, the effect on the world, especially with regards to renewables and car production and battery science advances and stuff like this, but unfortunately not in the charging business.

54:25 I've never really got deep into it. It's a pity. Yeah, OK. Then, a lot of people are confused in terms of the energy system, grids, and markets - maybe just a quick explainer, and then the following question is: so there's the production of energy and then the demand of energy on the other hand, that make up the markets, and so there's market pricing based on - like Economics 101 where

54:58 It's a result of demand and production. So when there's lots of renewables, that's what we were talking about earlier, prices are usually low in markets or even negative, which is a phenomenon we will not maybe go deeper into for now. And then vice versa. Then there's the grid side of the equation, which, if you take the metaphor of water, you have how much water can flow into these pipes, and in the same analogy, electricity

55:24 cannot flow endlessly into these pipes, so there is a natural constraint based on the copper cables that are there. So as Michael said earlier, we either have the option of expanding these cables or deciding how to best utilize these cables in time. Now this is a prelude. So there's opportunities in this arbitrage of electricity prices in the energy markets that can be captured with smart charging, and then there are reduced grid fees from these grid operators.

56:00 And I think every country has a slightly different flavor of it, but in Europe, luckily, at least in the energy markets and the grids, it's quite harmonized now. With this being the scene-setting: what is your approach? Is it better to go through the energy markets first and then the grids, or is it country by country? The Netherlands, I know, is

56:26 very constrained by electricity grids, so that might be more attractive to focus on that area. How do you view these value streams from a business or regulatory point of view? First from a business perspective, and then maybe you can say what regulatory barriers there are, if any. From a business perspective, I would say the easiest is always focusing on the energy markets if you have smart meters and real allocation and real balancing, because you have clear responsibilities and clear rules

56:55 and immediate benefits, because it's just two independent systems. There's the one - the measurement of a household or a site or whatever - that works for how the system works to bill, and on the other side you have the optimization. And when you optimize, immediately the procurement costs will lower, so you have an immediate effect where somebody profits from it. And therefore the whole system is easier, because you don't need to communicate to somebody, you don't

57:27 need to integrate - you can just say, OK, I optimize for you here, it's your savings, give me a chunk of this. Whereas on the grid part, of course, they are regulated businesses and they are just not allowed to give me money, so they need to have regulation in place to pay people that give them flexibility, which in most countries is not the case. So most grid operators in most countries only get money if they build new stuff. And

57:58 then they have 10 years where they get 10% of it, which is ridiculous, because then they say, of course I need to build more stuff, because that's how they get more money. And if you don't have smart meters and sensors in the system, you don't even know if you need more, because you don't know what the utilization is, and you can just claim you need more, put in cables in the easiest places, and get more money.

58:21 And there is a lot of money - there are billions and billions and billions in this system. I mean, at the moment it's ridiculous. We are going into over 10 cents per kWh of grid fees. That's a lot of money. That's more money than the energy value of it. So what we claim and what we lobby for - but as a business, of course, it's not the first attractive market, because there's so much regulation, so many rules, so many hurdles until

58:48 you can access this. And in a lot of countries it's just not there. Like in Germany there is no DSO - distribution system operator - money that you could collect. They have now started with some flexible tariffs, but unfortunately again not global, but every little entity somewhere published a PDF on their website with certain rules and a lot more conditions. And with an effect like this, it is not really interesting to scale, nor to use actually. So

59:22 yes, we are in favor of dynamic grid tariffs, but even more in favor of flexibility markets, like the NODES platform in Norway, where the grid operator says: in this area, in this city, I need people to not consume, or I need people now to consume - and people like us can say, yeah, we can actually do it for you, right? I think in the Netherlands - I forgot the name now, it's on the tip of my tongue -

59:50 they also have that system. GOPACS? GOPACS, exactly. That would be similar. And are you - I've heard good things about it, but I'm not as familiar with it as you are in the Netherlands. Do you think it should be changed or upgraded? I think the principle of it is good. The problem is that, like always in the energy market, it's easier to make a contract with somebody that

1:00:21 has a megawatt of flexibility in one location that you can measure with a more expensive meter and so on, than if you have it really distributed at a household level where you have multiple assets - say a car together with PV, with heating - interfering. And it's more difficult to really see what the effect was of what you ordered. And there again it is not really on a granular level. So for big parties and big companies,

1:00:53 It is easy to access and it is a super good system, but it is not yet used enough by DSOs. So it's really often used for re-dispatch at tenant level, and not yet really on local level. And on top, not enough on small asset classes where it's really easy to say, OK, I have here 10,000 vehicles in that region. Make me an easy process, here's your red button, give me some money. So they will go there, it's a

1:01:25 good start, but it's not yet usable for us. One thing that I found interesting in this new energy world is that there's all sorts of different players, and I'd love to hear your opinion on the following question, which is: there's people optimizing heat pumps, there's people producing batteries or optimizing stationary batteries that are up and coming. Then there's chargers, OEMs, so people optimizing from the charger angle, others coming from the EVs. So

1:01:59 there's all sorts of dimensions, if you want, on optimizing. And how do you see this relationship between the different assets or players in sync in the future - any trends there? Is it gonna - I used recently the analogy - is it gonna be a cacophony of signals trying to somehow make it work, or is it gonna be a nice concert of beautiful APIs that are gonna work in sync to create - yeah, I like your analogy because

1:02:35 I just had a great idea for an answer. If you take hobby musicians and you put them together and say make a concert, it will be a cacophony. This is what we are doing now. We have amateur players on the market that are only optimizing their own systems, didn't think of interoperability, and then they try to play together and it doesn't work. But if you take professional musicians, you can put them together in the evening, they've never seen

1:03:07 each other. You give them the chords and you say now we play together - they can play in a symphony. I had friends that play in this, they didn't train for it, they go just before, this is the music, and then they tested it shortly and they go there and they can play in huge concerts. And I think this is where we need to go - this is actually the analogy I want to use. If you have

1:03:31 professional players in the market with good solutions that are open to collaborate - because this is the first condition: you need to be open to collaborate. You don't need to want to build a new closed one-stop-shop solution where you want everything, the customer. But if you are open to collaborate, I think there's not one way to go to Rome - to the answer, I should say. There are a lot of regional players, a lot of solutions for different needs, every household is different,

1:04:01 every user makes different choices, and they should do so. So what is really important for us is when we come into a household where there are other players on the site - where you would be working with RiDERgy, for example - that we find the best way of optimizing for the user. The end goal is always lowering the total cost of ownership, because with lower costs

1:04:29 we get more EV participation. And this we only achieve if we collaborate. So as we do it now with thousands of CPOs, we also want to do it with thousands of local controllers - not with the controller itself, but with the back ends. With OEMs we already have 40 OEMs integrated where we can see how full the battery is, and so on. And the same then on complex sites: throughout Europe there's somebody that's better than us - OK, then we deliver just a user interface

1:05:01 and some data and they do the job. In other places there is nobody, so then we do the job. If there's a utility supplying that site that already has programs running, then we need to integrate into them and deliver them the best forecasts or flexibility that we can. So we really come from this: we are experts of EVs and the user, and we have the interface of as many - and hopefully at one point millions of - users throughout Europe. And then our cards,

1:05:28 our apps of our customers are used at certain places, and in that place, if there are many of these places, we will integrate and try to help locally. We have not at all a total-control, one-stop-shop ambition. Yeah, no, that resonates with me. I yesterday listened to a podcast as well from the founder of one company. I feel a more closed approach is not the way

1:06:01 forward. I mean, I would be happy when Philip calls us and wants a good charging solution for the street as well, because I think they have great branding. But I don't agree with their philosophy of saying you need to have full control in one system to get to 100%, because I really believe in a fully interoperable way. And in the way they do it, because in every

1:06:29 market they have different backend helpers, let's say, to bring the solution into the energy market. But still, I wished we could, for example, in a place like this where our car comes to their charging point, send them for example state-of-charge data when the charger is not steerable because it's already there - don't replace it with one from them. Let us steer via the car. Let us deliver you the data, and we can

1:06:56 work together. So I really believe rather in this way that sometimes you touch, sometimes you don't, and our strong belief is that wherever the car comes and the driver comes, there should be a possibility to lower the costs and to help the system, right? And you mentioned in your blog post - I think you wrote together with Jacob as well - that the MSP, or DEF Power in particular, would be very well positioned to

1:07:23 as a market position, so to say, to leverage most of the flexibility. Maybe you want to highlight some of the main points you wrote there for the listeners? Yeah, nice opportunity to do so. So where we come from is really from public charging, and in public charging there's no smart charging happening right now. And most people that speak about smart charging speak about just at

1:07:52 home, as I said, doing some solar optimization, right. But where we come from is rather: we have this MSP solution, we have millions of sessions, a lot of charging sessions that are happening wherever, and we think that way. Because we are so close to the driver and to the car, we can predict where the car will be at what point and when it needs to leave again - so we can predict how much flexibility is there, and this in public and in private and in

1:08:24 semi-public, for example on sites where you guys are. And therefore we believe that the MSP is eccentric because they have the ability to bring this flexibility to the public charging and to bill it, to invoice it, and to treat the data - with the user, to take for example an opt-in or an opt-out. The user needs to be in control, and this is not possible if you do it just through the charger. And yeah, we believe that the

1:08:50 MSPs are the ones that have these millions of user touch points. And yeah, we showed this next week Wednesday. It was a pity we were supposed to go live this week but we postponed it by a week because, yeah, like always with launches, some little app issues. The app gets released, I think now to the app stores, and our biggest customer, Abey in the Netherlands, goes next Wednesday live on one of the big CPOs in

1:09:16 the Netherlands, on over 2000 chargers in Amsterdam, with over 200,000 users having access to this. And when they arrive at this charger, they are not fully informed before, but when they arrive they will get a push notification and have the possibility to tell us when they depart. And when there's a potential to make savings on the energy markets, we will optimize in the name of the grid, the CPO, and at the end of the month we will give

1:09:44 the drivers a cashback to help us, and we will invoice the CPO for the service that we deliver. And this is, in my opinion or in my knowledge, one of the first fully interoperable smart charging - you cannot call it a pilot because it's in full production, in full live - and it's fully scalable. So every CPO that listens to this can write me an email. We can do this in minutes,

1:10:12 we can put your chargers as well in the program. And then we can optimize the sessions on these chargers. And this is something where we really strongly believe, and hopefully at one point we are able to optimize - I don't know - 50, 60, 70% of the sessions that the user does in whatever environment, with every time different partners that are locally the best ones to save money. It sounds very cool. Yeah, I'm excited to then see the results

1:10:41 and then maybe have another recording to learn more. It would be nice. Yeah, the big press release will come - the press action will be the twenty-seventh, so we make a silent launch. Well, now it's not that silent anymore now that I said it, but the big official launch is on the twenty-seventh, when it gets announced in the press, and we hope that a lot

1:11:07 of CPOs, starting in the Netherlands but hopefully beyond as well, will join our path. And we believe in this interoperable smart charging ecosystem. Nice. Yeah, and then what's your view on how fast will we be able to do bidirectional charging at scale? I mean, you said indeed that there's - I think you said 0.01% - combinations of cases where it's actually feasible. I think CHAdeMO from Japan was leading the way with that standard,

1:11:38 making it possible with some particular Japanese cars in the beginning. I think Octopus Energy in England launched one of the first, if not the first, bidirectional or V2G tariff, where I think it's only compatible with that type of vehicles and chargers. And I think also The Mobility House with Renault recently announced something in France, and that was quite interesting as well. But yeah, indeed there are very few

1:12:08 cases here and there. And especially the volumes - I would like to know how many vehicles are until now on the pilot, because you need to have the right charger from Renault with the right car from Renault, with the right energy tariff from Renault or from The Mobility House, and then you need to want to work with them. So there's a lot of ifs, and compared to the global

1:12:33 The European car sales - that's still little. Still, this special Renault case I like a lot, because I was the biggest ambassador, let's say, inside the Volkswagen Group to do AC bidirectional charging. I'm a strong believer that when you do it the AC path, and we finally in a few years get the European Union to force grid operators to have one global, or one European, aggregation, so that you can say, OK, whatever

1:13:07 the rules are, they can be as tough as possible. It's not a problem for the power electronics. The problem is if you have every charger in every street and every grid operator with different rules, which are always the same but just a bit different. The problem is it makes them just tough - what you want from these inverters - but makes them the same throughout Europe. And when we have the same throughout Europe, plus because if they are that

1:13:32 tough, we don't need any regulation anymore, and nothing actually on the charger. So the charger doesn't need to be a bidirectional charger. It can be just a normal charger if the vehicle takes over all the job of the regulation, and it's the same regulation throughout Europe. And if we have this real bidirectional charging, and it comes from cases actually that have nothing to do with vehicle-to-grid - it's really cool to clean your car with a vacuum cleaner in your plug, or you have your

1:14:00 laptop charging in the plug - so it comes really from this. You saw it last year or two years ago, Ford was making an advertisement of the F-150 only about barbecues. It had nothing to do with the car actually. So I really believe in this: vehicle-to-home emergency power, in a lot of countries I really believe in this vehicle-to-load thing, and people are willing to pay €200 more for a vehicle if you have a plug inside.

1:14:26 It's really cool to have 50 kWh or 100 kWh. You can have a whole festival with this for a whole weekend. Like the people in the Ahrtal would have been happy if they would have had - for those 3 months or 2 months without electricity - a car standing. I mean, not the people that had no houses anymore, but all the people around that had no electricity for weeks. For them, having a 70–80 kWh

1:14:52 battery in the house and just plugging in your lamps and so on would have been a super big effect. So I really believe that from that effect the cost is taken over. And when the regulation is there and the cost is taken over, you have exactly what we do with smarter - you have a free asset, and then we can concentrate on the first cases. I don't believe in the short term in the full arbitrage

1:15:17 business, because the OEMs have a huge battery durability problem. And the problem is not the lifetime guarantee - yes, it's the guarantee - it's not the problem that they cannot build them. But you have always these 4 points: it's weight, it's charging speed, it's cost, and it's durability, and you can never have all 4 at the same time. So always when you go more toward fast charging, you have a bit less durability or a bit less cost - so all of the chemistries

1:15:46 that they have: always when you go more in one direction you have a bit less of the other. And they all get a bit better all the time, but still you always have this trade-off - to say, OK, what do I want for my vehicle model. And on top they have the problem that they have 3 to 5 suppliers which bring out every 3–4 months a new cell model, so they have in the same ID.3 - I don't know - 1,000 different battery cells

1:16:12 over 10 years. And all of them they need to guarantee for the full 160,000 kilometers, 8 years. It's easy to do so for 90% or 80%, but unfortunately with guarantees, Pareto doesn't work. For guarantees you need to have 99.9% or something, otherwise you lose money, because recalls and taking the cars back and replacing batteries and so on is super expensive. So there is this cautiousness, and I can understand this. That destroys a lot of business cases, let's say, on the arbitrage

1:16:44 models. But where bidirectional charging can be super powerful is, for example, FCR. It says, for example, helping grid operators - for the people that are not deep in the market - you can sell the capacity, the possibility of getting activated, to grid operators, and you get paid for not doing anything. So you get paid for just being available, and this availability has a huge value for the energy system. And if we have a lot of bidirectional chargers or cars connected to the

1:17:13 system that get paid for just being available if the system needs them, we don't need backup power plants anymore. We have at the moment, I don't know, 3–4, 10 gigawatts or something in the German Netz reserve. All of this you don't need anymore if you have all of these cars connected to it. So I believe rather in this - I don't know - 100 activations maximum a year, perhaps even only 20, something like this, really for the peak of the peak. But Dunkelflaute,

1:17:41 6 in the evening, 10 times a year - that's a perfect case for the next era of bidirectional charging. And just for the listeners again: this bidirectional, often in the jargon, is AC or DC. What it really means is that the inverter in the car, which basically converts - or inverts rather - the DC battery into AC usable from the grid, that can happen either in the car or at the charger level. And if it's in the car, it's called

1:18:10 AC for some reason, and then if it's in the charger it's called DC. Because through the cable runs either AC or DC, so either the AC comes into the car. What you do with slow chargers - you have always in the car, and this is also the reason why I really believe it should be in the car - because you have already power electronics. It's diodes, so they are not bidirectional yet, but still, you

1:18:36 have already this onboard charger. It costs something like €300, and for making it bidirectional it costs something like €350, so the costs on top are really not that big. The problem is when you need to make this decision, of course, for 30 million cars on the platform, that becomes significant - these €50 - and car manufacturers are calculating on the cents per screw, because it's really every little cost times 10 million. It's big, but still. If you

1:19:07 pass the €30, €50, €80, whatever it is, in your onboard charger through as a business model - like vehicle-to-load, like emergency power - and you have it inside, then you have nearly no additional cost anymore in the chain, and people like us could just access it through digital solutions. The problem is if you go the DC road: yes, you have zero additional costs in the car, just some software development - they have done it, so it works. They have no additional

1:19:35 costs anymore, but then you need a quite expensive wall box. An AC charger is nothing more than a plug with a bit of security and software in it - it's a little microchip, it's a plug - but a DC charger is completely different. It's more like a solar inverter, but more complex. A solar inverter is way easier to build; you have certain other aspects, but with vehicle charging you need to

1:20:06 disconnect the vehicle from the grid, and that makes it more expensive because you don't get the volumes. The same hardware that costs in the car €300 to €500 costs you €3,000 to €5,000 because you don't have the volumes. And on top - what is not to forget - you need specialist people to install them. Electricians are super expensive. Grid operators want different certificates, and that process is super expensive. So for me it's really crucial which

1:20:37 side we go to. I know China goes a completely different way - they don't even have an onboard charger in a lot of cars; they go completely DC. That's another situation when you go down that road. But in Europe, as we have AC chargers everywhere and we will always have onboard chargers in next year's cars, I really pledge to say - like they did it with Renault, putting the bidirectionality in the car. The issue I see is that indeed the

1:21:04 trend is not yet certain. There's even more work still on DC than on AC, because on AC it is way easier - it's just a software upgrade - and especially the grid codes are, as far as I understand, problematic. You need to apply to all these different grid operators. The commission would see this as one of their most important problems they could solve in months, and then we could, backwards looking, with a software upgrade, do

1:21:33 it through all the chargers. The physical charger that is built now in the car has capabilities of handling the most severe grid code on the European market, which is not much more cost than a lower capability, because they can react in microseconds or milliseconds - it's far enough for everything that the grid needs. So if you have the physical hardware built into the car, then even when the regulation comes only in three years

1:22:04 you do a software upgrade and then it's interoperable throughout Europe. But when you go the DC way, you still always have this expensive charger - you have nothing in the car - so you need to hope that the user pays so much money, but there is no business case. I haven't seen a business case on paper that says: OK, I build now a €5,000 bidirectional DC charger and I have a vehicle-to-grid positive business case, and

1:22:27 there's still also the hurdle software-wise: ISO 15118-20, that's the standard communication protocol between chargers and vehicles, right, for being able to use - should we have then the AC setup that we just discussed - this also is a requirement for bidirectional charging, right? Well, it's a requirement because we want to make it a requirement. If we didn't have different grid connection codes and we would just say: this is the European grid connection code, and this car is in Europe - because they are just different cars with

1:22:58 different specs for security reasons. Cars are different in Europe, in America, and in China, so you know that the car is in Europe - it's produced for the European market. So you could hard-code in this car: this is the European grid code, and as soon as you get connected to the grid, this is what you need to follow. So then, if we would put the regulation in that way, we would not need any communication in ISO 15118, which

1:23:27 defines which grid code curves you need to follow, because it is just in the car from the setup. And therefore we are stuck always in the same discussions. In Germany it cannot - it will never be scalable if 950 players put a PDF somewhere on the internet with a different cos phi curve. All of them have 0.9, but you are not sure, so you need to go and search it, and

1:23:58 then you need to program it as an electrician locally. But if we just say it's 0.85, which is more severe, but it's just applicable for the whole of Europe, and this is the curve that needs to be followed - even not 0.85, but a curve from 1 to 0.5, whatever, depending on what the grid does - and you measure it in the onboard charger, which it anyway needs to do to make vehicle-to-load work. In a vehicle-to-load scenario, the onboard charger needs to measure all of these flows.

1:24:24 So it has the capabilities of doing so. We don't need any additional capabilities in the charger if we want to. But grid operators are lobbying against it. The regulation is not set up, but it would be nice to see some OEMs - and Renault is starting it now - to say, no, we go in front, we put it in the chargers. Here's one scenario where it works, in one country where it works, but we put it in every car because

1:24:52 they put it even in the car that is sold to Germany, even when they know the next three years there's no business to make in Germany. And this is brave, and I would love to see all of them going there. That's a brave movement. And then we would get - let's be optimistic - assuming that many take the brave move, what's your most optimistic timeline for these things to be done? Well, 'done' is always a question, right? We have seen it

1:25:20 now it works, it is applicable. I think it will grow. It will grow exponentially, but coming from a really low, low, low point, and we know how slow these platform developments are and how long they want to keep them in the market. And in that one regard we will not see a lot of innovation coming from China, because they have a completely different technical setup there and the OEMs cannot play a big

1:25:55 role in the energy market in Europe. And therefore I'm not that optimistic, but I really believe that by 2030 bidirectional charging will be there, in every car.

1:26:10 Has it at least a DC road, but even AC-wise I think a lot of cars will have it built in. And then, finalizing - on a completely different note, but I find it entertaining and maybe it could also be an interesting topic - so I'm also, you know, into James Bond and these types of movies where you always have some interesting intrigues. I saw recently that - I think, I

1:26:39 think it was Jakob or your dev page - you posted about theft being an issue right now in EV charging. So maybe you can share some insights on who these people are, what type of gangs are trying to game the system, and what needs to be done, or what the MSPs are doing to prevent this type of thing from happening. Yeah, I can - I can of course not go

1:27:09 into full details, because the problem with fraud is that if you put your solutions out in the open, people will find the loophole and will then continue doing so. Fraud is a big issue in the whole industry. The problem is that you have really low margins on the MSP business, and most of the business cases are just barely positive - or most of them actually negative - and they do it for

1:27:37 other purposes, so they cannot afford to lose even more money. And what is happening is that there are two major different ways of doing fraud. The one is we have unfortunately, 15 years ago, chosen a really weak technology with the RFID cards, which is just a simple identifier saved on it and it's also saved on the charger, and as soon as they detect it they allow charging. It's really a pity that we have not

1:28:09 gone more into NFC or other protocols that are used in the banking industry, because these cards are super easy to copy - you can buy a system on Amazon and you can really copy the code, and you can even do this over long distance. So at one point somebody finds a code, sends it over, and unfortunately - without wanting to be racist - there were a lot of cases in Bulgaria and Romania. That

1:28:38 they then use for certain hours or days. A lot of people use the same code on their local devices that mimic a card, and then they do as many charging sessions as possible with a stolen token. Then the token gets blocked, they get a new one, and there's apparently a black market where you can buy a token for some euros and use it for a certain number of sessions. That was the one direction where we

1:29:05 have quite a lot of measures - like some clients just shut down certain countries, some clients don't allow virtual tokens anymore; for example, you need to have a physical address in your country to be able to charge. And especially for this copying, we detect whether it is physically possible - for example, if you have two sessions at the same time we block them, if you have 1,000 kilometres in between we block them. So there are certain

1:29:37 measures, like if you're charging way more kilowatt-hours than you have stated your vehicle has. So there are certain measures that we detect automatically, and we're putting in a new measure every few weeks to detect the fraud and to block the tokens as fast as possible. And the second issue is that unfortunately a lot of our clients don't use physical tokens anymore. They allow virtual tokens as well, so you can just through

1:30:05 the app, create an account, and then you can start sessions through the app. And it is of course easier to create fake accounts. You have Revolut that gives now credit cards - everybody thinks a credit card and banks with European law have certain know-your-customer rules, but apparently with 5 clicks you can have now a virtual credit card on Revolut, and you can use this virtual credit card to create a virtual user on an MSP and you start with

1:30:34 a virtual token, a session. And you put 1 euro on this account, so the whole know-your-customer or whatever first checks work because it is an official account, but there's just no money in it, and then you do some fast sessions. When you have a lot of MSPs they charge only once a month. You have done 1000 euros of charging and then the account is still there and you create a new account. So this is the

1:31:04 second kind of big fraud issue, where we go now - a lot of customers go now - with pre-authorization, taking at the beginning, for the first 6 sessions, blocking 50 euros on your account. Then they realize, OK, it is not there. But we still, as the industry is quite immature, we still have a lot of chargers, for example, with physical tokens that are saved locally on the charger in a huge token list, and then

1:31:40 they accept the charging and they send us only a day later - oh, there was a charging session - so we don't know about it, so we cannot block it. Of course then we can send to all of them, please don't allow this token anymore, but it could still be that a future session has already happened. So we have both places: we have legacy systems, quite a lot of them, but also we have, apparently, organized groups that

1:32:07 really choose the weakest. For us as a platform, they always search for the lowest resistance - like fraud always goes to the weak players, and there are a lot of weak players in this industry. So what we need to ensure as a platform is that our customers are not the weakest player. And that somebody else is weaker and they go there - it has a double positive effect: our customers don't have

1:32:35 fraud, but also our competitors' customers search for new solutions. I know it's bad, but it's how the market works, and we want to stand apart, in really close collaboration with our clients, to solve these fraud issues. But it must be said as well: like in every business there's a certain percentage of unpaid bills. I think even if you have the best customers, you always have some people that you need to do some debt collections and some process and some

1:33:03 reminders. But it's not real fraud, it's more like unpaid bills. What we just spoke about, especially in 2024, it erupted throughout the whole industry, and it needs to be solved. Good that you're tackling that - quite challenging times. And then lastly, to end on a positive note, there are a lot of challenges, also macro challenges - see the US, where strangely the electric mobility is being attacked,

1:33:40 if you want, from the very top. Including Elon Musk, which I'm very surprised that he would support a government that is obviously against e-mobility. And not only there, but also governments like here in Germany or elsewhere. There are challenges here and there, like the fleet emissions standard in Europe - I think just yesterday or the day before the ambitions were reduced. It feels like e-mobility and sustainability and renewables and energy transition, the

1:34:13 topic of this podcast, is being a little bit attacked from different sides. What gives you hope, and what's your biggest hope for the next, let's say 1 or 3 years, that you can achieve? Yeah, my hope comes from a bit of pragmatism, I would say. When you look at what we have done in the last 20 years - since 2008 when the PV boom started, kind of - and since 2015, it's less

1:34:45 than 10 years that the EV boom started. Nobody - humans are always good at forgetting the standpoint of the past - and it's really bad, but it is way better than we expected 15 to 20 years ago. And with this "bad but better than we thought" argument I would like to end the podcast, because we have put this artificial 100% decarbonization target for 2050. I'm a Pareto-principled person, so we should not focus on the last 20–30% now, we should

1:35:29 focus on the other 80%. And if it's then at the end of 2025 but we have a really sustainable solution, that's also fine. What is important now - and this is what gives me real hope - it doesn't matter who is president of the United States, it doesn't matter who is the Bundeskanzler in Germany, because we have seen with leapfrogging that countries like Pakistan, Nigeria, and so on are going decentralized. They see it's just the cheapest way of producing energy. It's booming in all third-world

1:36:01 countries. They will not go the coal way anymore. They will just go directly to decentralized solar and wind. I did it in telecommunications - leapfrogging exactly - and the same happens at the moment with batteries. Batteries are so incredibly cheap. Therefore, also here: please, grid operators, stop putting these big 500–600 billion euro plans to build more grids. Put batteries, let us put batteries everywhere, they will solve so many problems in our system, and they get cheaper every day. We have never thought 5

1:36:36 years ago that they could ever be so cheap, and in 5 years they will be even more cheap. And so with this, just about this, and thanks to China actually - it's not thanks to the German solar industry that we have this boom, it's thanks to China taking over at scales that we would have never thought possible. That somebody can produce 200 gigawatts or 300 gigawatts of solar, and now going the same way with battery cells, and thanks to this incredible manufacturing

1:37:01 capabilities of China, there's no way back. You saw it under the first Trump era: there were never 4 years where America decarbonized more than those 4 years. There's never been more coal plants being closed because they just cannot compete anymore with the other solutions, and this will be the same with e-mobility. It's a bit harder, especially in a country like Germany where it's nearly like a religion to drive at 250 on the Autobahn. But for

1:37:29 the normal population, it makes sense at one point. People who are negative about e-mobility have mostly not driven one. Once you drive one and you drive it for some days, you're like, OK, that's incredibly nice to drive. I can charge at home if I have a garage. I, for example, don't have a garage. I only charge in public, but I have free parking in the city center. It's amazing. We drive to the city center, I see beforehand if the parking is free - mostly, sometimes there are

1:37:57 bad people blocking it, but mostly I see, OK, two places free, so I have my parking. I don't pay for parking. I charge in the meantime. It's not stoppable. That wave is not stoppable. And if we are 2 years later than we thought, it doesn't matter in exponential curves. The result is it's just unbelievably fast how it's growing, and that makes me super positive. We are in the middle of an incredibly exponential curve on both solar, wind, and batteries and

1:38:28 e-mobility, and this will change the world of energy in the next 10 years. Yeah, very cool. And just on a side note, to end as well - yeah, I'm also very enthusiastic about this huge investment that China has been doing with all these solar systems and batteries and EVs now, and instead of criticizing that all the time and saying, hey, why are they investing so much in the technologies and we have to compete against this

1:39:02 big investment - let's also invest in doubling down on the effort here in Europe. If, as I and you definitely do agree, that's the future, then let's invest in the future instead of criticizing those that do. Yes, and also why are we singling out the solar industry when the clothes industry, the phones, all the televisions, most of even our machines at home - everything comes from China or from Southeast Asia because they're just way better in manufacturing: cheaper, better

1:39:37 quality, and in really big volumes. We have lost all of these industries from here and it was OK because they just got better and cheaper, and therefore for us all as consumers that was fantastic. But then we import 100% of our oil and nowadays all of the hard coal as well and all of the gas, but then on the solar cells we look very critically at China. I'm like, why? There's even no natural

1:40:05 dependency - when they make the prices higher, somebody else puts up mass production because the technology is available throughout the world. We know how to build this. So if they increase the prices, we stop buying from them for a year and then another country puts up a huge production, as India for example is doing. And then we still have it. It's not like they sit on rare earth, for example, where there's a problem, but in solar manufacturing they bring the cost so far down

1:40:31 they're competing with each other, and even if they put subsidies into it, it's great. Let them put subsidies on the manufacturing and give us super cheap electricity for the whole world - to the last desert place in Africa that can now afford to have light and electricity. That's a good thing. We should focus on the good thing, not on the negative part of this. Well, with those last few words, thanks a lot, Michael, for joining the podcast and best of

1:41:01 luck with the upcoming projects. Thank you very much. Thanks, Claudio, for letting me come here and speak. Sure. Wow, that was fascinating with Michael. I learned a ton. I hope you did too. For the first time we had a deep dive into the smart charging dimensions. We went a bit longer than usual, but I think we really got a lot from his background and how an OEM like one of the 2nd largest in the world thinks, and how these types of

1:41:32 players are in the charging market alongside the breakdown with the CPOs, the MSPs, and CPMSs and all this jargon. We covered a lot of ground to understand the differences between different countries and opportunities today and in the future, especially in bidirectional charging - considering grid codes, technological differences, and then all the way to practical examples and what makes that power offering unique. Yeah, I had a blast learning all of that. And then the tremendous fraud going on and all the creative

1:42:12 ways people managed to always think of to deceive, and then you need to play the cat-and-mouse game and all the good ways as well to block and combat these frauds happening today. And then especially ending on a positive, cool, optimistic, hopeful note - I love Michael's optimism, and I also double down on it, even if some people try to challenge the future and don't see all the benefits of less pollution and tackling the

1:42:48 Climate, global warming - that will have tremendous consequences, and already most people are already faced with these consequences. And not only doing it for avoiding all these negative consequences, but also seeing the opportunities of so much cheaper mobility and energy that is yet to come in this transition, coming from the challenges of this transition. Getting there will be amazing, and this is - we're in the middle of it, and let's remember all that we have achieved

1:43:23 already. The best is yet to come, and on that note, stay tuned for the next episode and thanks for listening.