Ep. 6: Michael Johanns - smart charging enthusiast from Deftpower, energy transition, EV stakeholders, smart charging, projects, outlooks

0:11 Welkom bij de Smart Charge by RiDERgy podcast. Dit is Claudio Geyken, oprichter en CEO van RiDERgy. Dit is uw show om alles te leren over energiebeheer en smart charging innovatie voor elektrische voertuigen en wagenparken.

0:37 Dus hé, Michael, hoe gaat het vandaag met u? Fijn dat u hier bent. Hé Claudio, dank u wel voor de uitnodiging. Ja, het gaat heel goed met mij hier in Berlijn, mooi weer, blauwe lucht, eindelijk komt de zomer terug. Voor mij is dit altijd het moment waarop mijn blijdschap stijgt. Cool, ja, en voordat we dieper ingaan op meer specifieke onderwerpen, kunt u uzelf misschien aan de luisteraars voorstellen. Wat is uw achtergrond? U kunt zo ver gaan als u wenst, wat u relevant vindt, en

1:09 dan naar waar u nu bent en waar u vandaag mee bezig bent. Ja, perfect. Onderbreekt u mij alstublieft als het te lang wordt. Dus Michel Joan, ik ben oorspronkelijk een Duitssprekende Belg. Ik zeg dit altijd omdat het behoorlijk, ja, een van de weinigen is. We zijn maar met 77.000 en het bepaalt behoorlijk veel waar ik vandaan kom, dus echt uit de Belgische Eifel, uit een klein dorpje, maar toch heb je meer grenzen en oppervlakten, dus overal heb je zoals

1:39 verschillende talen, verschillende culturen om je heen. Dus Belgiënsprekend, de Franstaligen, de Luxemburgse, de Duitse - het is een behoorlijk interessante regio, en daarom in mijn hart, ja, diep Europeaan, laten we zeggen. Hetzelfde, ja, precies. Dus ik heb in het Frans gestudeerd. Ik heb in Luik in België gestudeerd, ingenieur, mijn master in energiebeheer afgerond, een paar jaar gewerkt bij wat nu TotalEnergies is, wat destijds Lampiris was, een van de eerste grotere energieleveranciers

2:14 in België na de liberalisering. We waren nummer 3 op de markt, waar ik veel werkte met portfoliobeheer, prijsstelling, prognoses, dus ik heb echt dit 15-minuuts ritme in mijn bloed gekregen, omdat ik daarvoor niets met energiemarkten te maken had. Ik wilde altijd in hernieuwbare energie en energietransitie werken, maar het was totaal nieuw voor me om het vanuit een marktperspectief te leren kennen. In welk jaar was dat? Dat was in 2015. En ja, sinds dat moment zijn het

2:47 10 jaar geleden. Er waren behoorlijk wat jaren, ook behoorlijk wat bedrijfswisselingen. Ik was misschien niet de meest loyale persoon, dus ik ging van daar, kwam naar Berlijn, deed een MBA aan de TU met ook een energiebeheerfocus. Ontmoette mijn vrouw, bleef in Berlijn, werkte een jaar bij EA 50Hertz in het System of the Future team, waar we echt dachten - het was als een denktank waar we nadachten over

3:16 ja, de grote veranderingen en hoe die het bedrijf van een TSO beïnvloedden. Ik ging in de COVID-tijden naar een kleinere startup, Oxolar, en werkte daar in het zonnepaneelenbedrijf voor appartementsgebouwen, dus opnieuw een volledige verandering - van de TSO, de zogenaamde grid-snelweg, naar veel lager. Appartementsgebouwen. Ja, het waren echt appartementsgebouwen. We dachten aan een schaalbare oplossing van het plaatsen van soort balkonzonnepanelen maar op daken en het verdelen ervan

3:51 over de appartementen, dus echt gaat het om een handvol watts in plaats van gigawatts bij de TSO. En ja, toen ging ik naar Volkswagen Group Charging. Ik was daar iets meer dan 2 jaar, in de strategieafdeling, alles rond bidirectioneel laden, smart charging, voertuig-netintegratie, en ja, ontmoette de oprichter van Deft Power en was onmiddellijk overtuigd dat dit

4:25 is waar ik wil werken en aan welke onderwerpen ik wil werken. Ja, erg gaaf. Voordat we dieper ingaan op de onderwerpen waaraan u werkt, misschien even in het verleden blijven - wat zijn uw belangrijkste inzichten uit de banen die u hebt gehad, belangrijke lessen waarvan u nog steeds trots en tevreden bent dat u die in deze verschillende posities hebt opgedaan? O, dat is een goede vraag.

4:55 Aan mijn persoonlijke kant heb ik door de jaren heen echt gerealiseerd dat ik geen projectmanager ben, dat ik niet van lokale kleine oplossingen hou, maar dat ik echt aan schaalbare, grotere oplossingen wil werken, oplossingen die echt schaalbaar zijn doorheen landen, doorheen markten, en zelfs wereldwijd. En meestal is het alleen mogelijk met software, waar u nog steeds contact met de gebruiker hebt maar die volledig schaalbaar is. Ik kom helemaal niet uit IT - dat was echt door de

5:27 jaren heen een van de grootste lessen, dat ik in het softwaregebied wil werken, en dat dit precies is hoe ik denk. Ik zag ook bij al de bedrijven waar de barrières waren tussen mijn mentaliteit van het creëren van groeiende, schaalbare, exponentiële bedrijven en de beperkingen als je projectmanagement doet, wat is dat u meer mensen nodig hebt voor meer projecten en u kunt alleen - het heeft een

5:57 limiet om dit exponentieel echt te schalen. En het andere inzicht is - ik zei eerder, ik ben een pure Europeaan, en dit komt hier ook terug. Ik heb veel verschillende markten gezien, energiemarkten met verschillende regelgeving. En daar heb ik ook gezien, vooral in Duitsland met het landschap van 900 netbeheerders, kleine koninkrijkjes, kleine lokale politici die de macht hebben om schaalbaarheid te beperken, dat dit aan de tegenovergestelde kant staat van wat ik zie en wat we moeten hebben, ja.

6:33 oplossingen doorheen Europa die schalen naar miljoenen, omdat wat we in het energiebedrijf in al zijn soorten nodig hebben, maar vooral mobiliteit, echt lage eenheidskosten en hoge schaalbaarheid. En dit werkt niet als u enkele PDF's in moet vullen van een lokale netbeheerder die alleen in een klein stadje werkt. U hebt regelgeving nodig, u hebt mogelijkheden nodig om uw oplossing onmiddellijk doorheen alle markten te schalen.

7:05 Het resonateert zeker met mij ook. Ik ben overtuigd dat software zo'n cruciale rol gaat spelen, en de meeste professionals in de energiebedrijf hebben de complexiteit die in deze verdeling van energie ligt, nog niet echt begrepen, zoals we dat nog nooit hebben meegemaakt - de opmars van hernieuwbare energiebronnen en al deze EV's, zoals we zeker zullen bespreken. Ik bedoel, de energietransitie tot nu toe had zijn horden,

7:37 maar in principe was het behoorlijk eenvoudig, omdat de eerste 30% van decarbonisatie - u plaatst windmolens in het bestaande systeem, u plaatst zonnepanelen in het bestaande systeem, en het systeem zelf kan ze min of meer opvangen. In sommige landen, in sommige regio's, wat beter dan in andere, maar het werkt. En nu gaan we - we zitten eigenlijk in de tweede fase, waar data alles is, waar de voorspelling belangrijker is, waar de

8:10 distributie, of zelfs het verbruik, belangrijker wordt, omdat we nu de verwarming en mobiliteit decarboniseren. En dat betekent dat ze de energie moeten gebruiken die van de wind en de zon komt, en niet alleen als iemand thuiskomt en zijn auto in het stopcontact plugt. En dit is een compleet nieuw denkpatroon over hoe u informatie moet verzamelen, hoe u interoperabiliteit moet hebben, en dit is niet compatibel met gedecentraliseerde systemen waar we tekstbestanden

8:44 naar servers sturen uit de jaren 70, wat de manier is waarop marktcommunicatie in Duitsland werkt. Dat is gewoon niet compatibel. Dus we moeten naar REST APIs. We moeten gecentraliseerde servers hebben die informatie in real-time verzamelen en deze toegankelijk maken in het hele landschap voor meerdere partijen. En we kunnen dit oude systeem niet hebben waar een klein Stadtwerk eenmaal per dag of alleen eenmaal per week een tekstbestand verstuurt, en vervolgens leest iemand het tekstbestand en dan

9:16 verwerkt het - dat is gewoon niet schaalbaar genoeg voor wat we nodig hebben in de tweede fase van decarbonisatie. Prima. En voordat we ingaan op de specifieke details van DFT Power en smart charging, u noemde dat uw laatste rol bij Eli was. Dat is een van de toonaangevende OEM's geweest - traditionele OEM's die een grote rol in de energiesector willen spelen. Hoe ziet u voertuigfabrikanten in de

9:45 toekomst een rol spelen in energiebeheer en in de energietransitie als energiespeler? We hebben ook behoorlijk wat aankondigingen de afgelopen dagen gezien van bedrijven als Renault, enzovoort, die een rol willen spelen daarin. Wat is uw mening over OEM's? Mijn standpunten zijn behoorlijk veranderd. In veel pilotprojecten zeiden iedereen: oh, we hebben hier absoluut een OEM nodig, en ook in het bedrijf. Ik zie het

10:13 een beetje anders dan een paar jaar geleden. Ik dacht echt dat OEM's het klantcontactpunt moesten opeisen en het momentum van het verkopen van een EV moeten gebruiken om ook het hele ecosysteem eromheen te krijgen. En ik zeg niet dat het onmogelijk is, maar de realiteit heeft aangetoond dat OEM's de klant niet bezitten en geen contactpunt met de klant hebben, omdat auto's worden verkocht door - en Tesla is een beetje de uitzondering - maar de rest van de OEM's hebben

10:45 dealerships, importeurs - er zijn vaak drie bedrijven tussen de productie en de eindverkoop. En dat maakt het super ingewikkeld. Ook opereren ze allemaal echt wereldwijd, en het energiebedrijf is vaak een lokaal bedrijf, of op zijn minst een continentaal bedrijf, en dat maakt het super moeilijk voor hen. Bovendien is het een softwarebedrijf, en we hebben gezien wat de Duitse OEM's, maar ook in het algemeen de Europese OEM's, kunnen doen in

11:18 software - dat is niet veel. Ze zijn gewoon te duur. De innovatiecycli zijn daar niet voor ontworpen. En wat ik eerder op dit moment zie, is het tegenovergestelde: dat OEM's echt teruggrijpen op waar ze goed in zijn. Het gaat erom een vierjaarige ontwikkelingscyclus in te voeren, een nieuw platform te lanceren, het in massa te produceren, de kosten omlaag te brengen, en hardware te verkopen. In software is het precies het tegenovergestelde - in software moet u vaak itereren, moet u testen, moet u

11:48 - u kunt geen zevenjarige planning voor software doen. De hele logica van hoe management in deze bedrijven werkt, betekent dat ze gewoon niet de juiste mensen op de juiste plekken hebben. Ze zijn zo hiërarchisch en niet in staat om gedecentraliseerde beslissingen te nemen, omdat niemand getraind is om beslissingen te nemen of zelfs mag beslissingen nemen. Dat maakt het super moeilijk om de oplossing aan een lokale markt aan te passen. En ik zie de sterke punten van OEM's nog steeds als

12:17 enorm, omdat ze deze grote merknaam hebben. Maar ik zie het eerder in bedrijven die partners gebruiken die software als een dienst aanbieden - zoals DFT Power, maar ook veel andere bedrijven op de markt - en die per markt, per continent, een echt passende oplossing vinden. En dan hebt u bijvoorbeeld - ik kom er later op terug - een goede MSP, een goede laadapp waarbij u de app onder controle hebt, waarbij u misschien enkele snippets of onderdelen ervan koopt, maar

12:43 de rest controleert u - op zijn minst het ontwerp en de gebruikerservaring - en dan kunt u, met een goede API-structuur, in lokale markten partners zijn met wie u wilt. Ik bedoel, een Volkswagen zou naar elke energiebedrijf ter wereld kunnen gaan en zeggen: "Hé, ik wil met je samenwerken. Als je een geweldig voorspellingsalgoritme hebt en ik heb flexibiliteit, kunnen we dan niet iets samen doen? Jij hebt de klanten, ik heb de gegevens van de auto." En opnieuw, het is een getallengame. Ik kan dit voor enkele

13:09 centen doen, ik wil enkele euro's - daar zit een mooi businessplan in. Maar probeer niet om de klanten in eigen energiecontracten en eigen hardwareinstallaties en dergelijke te krijgen, omdat de mensen in de organisaties niet getraind zijn om zo snel te innoveren, maar ook te duur zijn in de aantallen vergeleken met wat andere startups en andere bedrijven kunnen doen. Oké, zeer, zeer interessant inzicht. En dan als overgang - ja, dus wat trok u naar Dea Power en Jacob de oprichter? Wat

13:42 was zo overtuigend dat u besloot om over te stappen? Dus ik had altijd al, al bij Eli en Volkswagen - de reden waarom ik bij Eli en Volkswagen ben gegaan, was echt dit: oké,

13:55 u hebt dit eerste klantcontactpunt, wat vaak het MSP-bedrijf is, wat het openbare laden is. Iedereen die een EV koopt, heeft bereikangst en wil weten waar hij kan laden en hoeveel hij ervoor betaalt. Dus het MSP-bedrijf is echt een cruciale leverancier van deze veiligheid - u weet waar de laadpunten zijn, u navigeert er naartoe, u weet hoeveel u betaalt, en u bent zeker dat

14:23 u hebt een contactpersoon om te klagen of te bellen als u ergens ter plekke een probleem hebt en de laadpaal werkt niet, wat soms voorkomt - wat steeds minder voorkomt, maar het kan nog gebeuren. En als u dan een sterke app hebt en u ziet daar, "OK, deze laadpaal werkt niet, maar 100 meter verderop heb ik nog een laadpaal," en uw MSP heeft een goed CPO-beoordelingssysteem waar u van tevoren weet dat het maar 2 sterren zijn - dus als u risicomijdend bent

14:49 gaat u alleen naar de 4- of 5-sterrenladingen waar u 100% zeker van bent dat ze zullen werken. Daarom zijn Eli en DCS en anderen op de markt al jaren geleden - dit MSP-bedrijf was echt cruciaal voor de doorbraak van e-mobiliteit, want zelfs als u een garage en een thuislader hebt, moet u van tijd tot tijd onderweg laden, en dat geeft u die zekerheid. En door die zekerheid en deze app te hebben en ervan te houden,

15:17 kan het de OEM-app zijn, het kan een utility-app zijn, het kan zijn wie zich maar MSP noemt - u hebt deze mogelijkheid om echt, zonder enige klantenwervingskosten, slim laden met deze mensen te beginnen. En dit was altijd al mijn visie bij Eli: om de MSP van de OEM's te gebruiken en dan bovenop dit eerste klantcontactpunt te bouwen en te zeggen, "Hier is eigenlijk een menu en we kunnen wat piek- en daluren doen, we kunnen u wat geld thuis besparen,

15:45 dynamische tarieven, of wat dan ook," omdat de OEM of de MSP's de gegevens van de auto kunnen hebben, de laadtoestand kunnen hebben, kunnen vragen naar een vertrektijd. En dit was mijn visie. En het is niet echt uitgebouwd, omdat het verschillende business units en verschillende focus areas waren binnen de OEM. En toen ontmoette ik Jacob, en dat was het idee achter Dea Power - waarom ze Dea Power hebben opgericht. Het

16:15 was precies het combineren van MSP en slim laden, en toen ik dit hoorde dacht ik, "OK, ik moet op dat paard springen," want het klinkt als het verhaal dat ik al jaren vertel. En prima - ik ben veranderd. Misschien, omdat er luisteraars zijn die misschien niet zo vertrouwd zijn met al het jargon dat we gaan gebruiken, kunnen we snel even een definitie geven. Dus MSP - misschien kunt u dat definiëren, en dan kunnen we in volgorde zetten wat een MSP

16:44 mee moet communiceren, zoals CPO, CPMS, enzovoort. Misschien kunnen we daar ook nog even iets over zeggen - ja. Ja, het is een technische omgeving, dat is zeker. We zien het elke week wanneer we nieuwe mensen onboarden enzovoort - we gebruiken veel jargon. Sorry voor alle luisteraars die daar misschien niet aan gewend zijn. Dus de CPO, de laadpaaloperator, is degene

17:11 die meestal de laadpaal eigenaar is, de laadpaal installeert en bedrijft, en de prijzen op deze laadpalen bepaalt. En dan hebt u aan de andere kant de MSP - of in het Duits vaak EMP - het is een mobiliteitsdienstaanbieder, het is het gebruikersgerichte deel. Vaak zijn ze niet te onderscheiden. Bijvoorbeeld IONITY is beide: zij hebben hun eigen laadpalen en zij hebben hun eigen app, maar in de app geven zij ook toegang tot andere laadpalen die niet door hen eigendom zijn en niet door hen worden beheerd. En dit zijn de

17:44 twee rollen waar we een duidelijk - zou een duidelijk onderscheid moeten zijn tussen beide. Dus de ene bedrijft hardware en heeft zijn eigen businesscase in infrastructuur, en natuurlijk energie ook, want hij koopt en verkoopt energie, maar het gaat allemaal om de infrastructuur. Deze infrastructuur moet werken. Deze infrastructuur moet open en interoperabel zijn met zoveel mogelijke oplossingen op de markt. En aan de andere kant hebt u de MSP die volledig gericht is op de bestuurder en zijn auto en

18:12 op de behoeften van de bestuurder en op de prijsstelling. Dus het is een beetje zoals de detaillisten in energie - zij hebben de prijsautoriteit. Zij kunnen zeggen, "Ik neem dezelfde prijs als de CPO's," wat de meeste van onze klanten doen, maar ik kan ook zeggen, "Deze groep hier, zij hebben een abonnement bij mij dus krijgen zij het 20% goedkoper," of, "Deze mensen, ik rekenen het af met hun werkgever want het is een wagenpark." Dus al dit soort toegangsrechten, de prijsstelling voor de eindklanten is zaken van de MSP. Prima. Ja, en misschien als aanvulling ook, er zijn in mijn ogen op de markten deze andere grote spelersrollen die goed te begrijpen zijn. De CPO's voeren meestal niet hun eigen laadsoftware uit - zij bouwen niet hun eigen laadsoftware - dan kopen zij van CPMS. Dus er zijn twee andere rollen achter deze twee grote rollen. Dus u hebt achter

18:39 de CPO een CPMS, dus een laadpaalbeheersysteem, wat de software is om de laadpalen te bedrijven. Sommigen hebben het zelf ontwikkeld, sommigen nemen white label-oplossingen of software-as-a-service-oplossingen van de markt. En hetzelfde gebeurt ook aan de MSP-kant. EMBA heeft het zelf ontwikkeld, beide zijden, maar veel spelers nemen het bijvoorbeeld van ons of van veel andere software-as-a-service-oplossingaanbieders. En wij hebben eigenlijk niet

19:11 zo'n mooie naam als u hebt. CPMS - de software voor de CPO - wij hebben geen echt naam ervoor aan de MSP-kant. Dus het is de software as a service voor MSP's, ja, de backend die MSP's gebruiken. Dat is ook, ja, misschien kunt u delen wat het unieke hoek van die kracht is in vergelijking met andere MSP's, zou u zeggen, als u zegt, OK, BMW heeft zijn eigen MSP gebouwd, en dan zijn er anderen die hebben ook gebouwd,

19:43 of er kunnen ook bedrijven zijn die MSP white label-apps als bedrijfsmodel verkopen. En wat is DF Power's hoek naar de hele markt? Ja, laten we aan het begin beginnen. Ik denk dat wat echt belangrijk is om te begrijpen als u over DA spreekt is te spreken over de oprichters, want waar zij vandaan kwamen - Jacob von Sonnefeld heeft meer dan 10 jaar geleden Plugsurfing hier in Berlijn opgericht

20:13 en hij was de eerste onafhankelijke, met zijn collega en mede-oprichter Adam, de eerste onafhankelijke roaming-modellen. Dus zij waren geen OEM, zij waren niet verbonden met de auto's, zij waren niet verbonden met de laadpalen, en zij wilden toch hun plaats in het bedrijf. Dus zij openden veel roaming-overeenkomsten, veel gesloten systemen openden zich voor hen, en zij waren de eersten op de markt die zeiden, we hebben de klant maar

20:45 en hij was de eerste onafhankelijke, met zijn collega en mede-oprichter Adam, de eerste onafhankelijke roaming-modellen. Dus zij waren geen OEM, zij waren niet verbonden met de auto's, zij waren niet verbonden met de laadpalen, en zij wilden toch hun plaats in het bedrijf hebben. Dus zij openden veel roaming-overeenkomsten, veel gesloten systemen openden zich voor hen, en zij waren de eersten op de markt die zeiden, we hebben de klant maar

21:15 we hebben de auto niet, we verkopen de auto niet, en we hebben de infrastructuur niet - we willen alleen toegang tot deze infrastructuur. Dit is echt een mentaliteit van interoperabiliteit, dat elke laadkaart overal zou moeten werken en factureerbaar zou moeten zijn. En aan de andere kant was Marc Dick, die toen CIO was bij Allego, wat soort de eerste CPO was die echt zuiver vanuit een infrastructuurbedrijf dacht en niet vanuit de gebruiker

21:43 ervaring - gebruikerservaring natuurlijk bij de laadstations, maar niet noodzakelijk het volgen van de gebruiker, het factureren van gebruikers, en het hebben van gebruikers. Dus zij wilden een infrastructuurbedrijf hebben en openstellen voor roaming. En zo kwamen deze twee bij elkaar na veel jaren ervaring en richtten DF Power op met de visie om de grootste virtuele EV-batterij op de markt te creëren. Gebaseerd op dit principe dat de MSP

22:12 degene is die - de MSP in al zijn vormen, waar we later op in zullen gaan als we het hebben over wie onze klanten zijn - het klantcontactpunt bezit, en dat slim laden en optimalisatie alleen mag gebeuren met expliciete toestemming en duidelijke richtlijnen van de gebruiker, omdat de flexibiliteit eigendom is van de gebruiker en niet van de hardwareleverancier van het laadpunt. En dat was een volledig ander visie. Tot nu toe denk ik dat wij de enige

22:42 partij op de markt zijn die deze twee bedrijfsmodellen van slim laden en MSP combineert en ze op deze manier samen denkt. Dus dat is een van onze grote differentiators ten opzichte van anderen. En ook omdat we iets later kwamen, dus door die ervaring hebben we het voordeel dat we, denk ik, een van de meest geavanceerde platforms hebben in dit opzicht. En wat duidelijk is - en hier denk ik dat wij ook de enigen zijn - we zijn vanaf het begin

23:11 puur software as a service, wat betekent dat we geen eigen drivers op ons platform hebben, we hebben geen eigen vloten als klanten. Onze klanten hebben volledige eigendom van het businessmodel, zij kunnen de prijsstelling bepalen, zij bezitten de gegevens van de gebruikers en niet wij. En dit onderscheidt ons van de meeste andere MSP-softwarespelers op de markt. Zij zijn meestal in concurrentie met hun eigen klanten, en zij zijn vaak de bedrijfsverlener. Dus op

23:39 de factuur aan het einde staat de softwareleverancier en niet de entiteit die eigenlijk het merk geeft. Bijvoorbeeld op het Skoda-merk staat Volkswagen Group Charging en niet Skoda. Dus het onderscheidt ons ook in dat opzicht. Deze software-as-a-service-benadering heeft veel meer flexibiliteit, zo zou je kunnen zeggen, en er is een combinatie van slim laden die uniek is, ja. Oké, dan

24:09 denk ik laat me even checken of we nog een ander punt hadden voordat we dieper ingaan op - ja, misschien voordat we dieper ingaan op slim laden, wou je ook vertellen welke klantgroepen DF Power doorgaans bedient. Grappig genoeg zijn onze twee grootste, of twee van onze grootste klanten, helemaal niet in onze klantgroepen omdat zij associaties zijn. We hebben de ANWB, wat het ADAC van Nederland is, met meer dan 100 jaar

24:44 ervaring en klantenbasis - eigenlijk is elke tweede Nederlander lid van hen - en we hebben de EV Association of Norway, Norske Elbilforening. Dus twee echt verschillende organisaties die echt op zoek waren naar iemand die software as a service voor hen doet, en niet MSP as a service. Het is echt anders omdat zij eigenaar zijn van de klantengegevens. Met de EV Association uit Noorwegen hebben we niet eens klantnamen. We krijgen ze alleen via

25:17 token van hun CRM-systeem, dus ze gebruiken ons echt als roaming platform, als hun app en white label app, maar op de achtergrond zijn het hun systemen, hun eigenaarschap van de klant en de klantengegevens. En dat was de reden waarom zij voor ons kozen, zelfs op een moment toen onze oplossing nog vrij elementair was, zoals aan het begin. Dit zijn twee grote klanten, en we hebben de CPO's. We

25:44 hebben veel CPO's die hun klantcontactpunten willen voor abonnementen, voor bepaalde maandelijkse loyaliteitsprogramma's. Alleen om duidelijk te zijn: in dit geval heeft de CPO niet zozeer een CPMS, maar eerder een CPO die zowel een CPMS als een MSP heeft, dus ze willen een MSP-laag toevoegen. Veel van hen doen dit in de one-stop shop, dus de meeste CPMS-systemen hebben ook een bepaalde capaciteit om roaming cards te verwerken, maar zoals het is, is het alleen een bijzaak.

26:16 Je ziet de app-ratings, je ziet de tevredenheid van de klanten ermee - het is niet meer, bij de meeste van deze oplossingen, de state of the art van wat chauffeurs vandaag nodig hebben. Dus we lobbyen echt veel met onze klanten om te zeggen: neem twee verschillende, duidelijk gescheiden oplossingen voor de twee bedrijven, want aan de CPMS-kant moet je inkomend roaming kunnen verwerken, dus kaarten van derden. En aan de MSP

26:46 kant gebeurt slechts een paar procent van de sessies op uw laadpunt, maar veel ervan gebeuren ook op laadpunten van derden. En dan moet je al die facturen van buiten verwerken enzovoort. Dit zijn dus twee volledig verschillende bedrijven met verschillende logica en verschillende IT-oplossingen die je nodig hebt. En ja, het is ons succes op dit moment. Veel mensen die in een one-stop shop zaten, migreren. Dus ja, CPO's zijn onze

27:13 bedrijf. Ook veel vleugoperators zijn bijvoorbeeld geïnteresseerd in een goede klantenoplossing, een klanten-app. Dan OEM's - we hadden Fisker, helaas failliet, maar we hebben bijvoorbeeld General Motors voor het Europese bedrijf. We voeren ook diepe gesprekken met een handvol grote wereldwijde OEM's. Dan energiebedrijven - we hebben er heel veel die energieleveranciers zijn en die door verschillende productlijnen willen cross-

27:47 sellen, en vaak, vooral in Duitsland, hebben zij ook enkele laadstations verzonden en hebben zij alles in-house, dus zij hebben een goed klantcontactpunt nodig. Oké, ja, ik begreep het. Maar misschien alleen voor de luisteraar, want het kan soms verwarrend worden, gewoon om het op een heel eenvoudige manier uit te leggen, want ik realiseerde me ook toen ik sprak met niet-industrie professionals dat mensen in verwarring raken, dus

28:12 Roaming als concept lijkt een beetje op wat we kennen uit de telecom-industrie, wanneer u met uw telefoon en de simkaart in een netwerk stapt dat niet van uw oorspronkelijke telecombedrijf is - zoals Deutsche Telekom in Vodafone. In de EV-industrie hebben we min of meer dezelfde terminologie overgenomen, en dus als er verschillende laadpuntoperators zijn, kunnen er verschillende - in dit geval niet simkaarten, maar MSP's zijn. Dit

28:42 zijn laadkaarten, en deze moeten compatibel en onderling uitwisselbaar zijn, en daarom bestaat dit roaming-concept. Dus om hier dieper op in te gaan: we hebben op dit moment meer dan 2.000 entiteiten verspreid over Europa die met ons platform zijn verbonden, met meer dan 900.000 laadpunten. Sommigen hebben er slechts een paar, sommigen hebben er 50.000, maar er zijn meer dan 2.000 entiteiten waarmee we technisch verbonden zijn als laadpuntoperators. Sommigen hebben dan

29:13 zeg maar dezelfde bedrijf maar met drie entiteiten in verschillende markten, bijvoorbeeld. Maar toch geldt voor allemaal dat er verschillende IT-verbindingen zijn, en ze moeten er allemaal mee akkoord gaan dat onze kaarten van onze klanten op hun laadpunten werken. Dus er zit een contract achter, er zit een IT-verbinding achter, dus de laadpunt waar dan ook in Europa moet deze ene kaart detecteren en accepteren of remote starten via de app, en moet deze bestuurder toestaan daar op te laden, en moet

29:44 ons en onze partners vertrouwen voor de kosten, omdat ze het laden toestaan zonder direct geld te ontvangen. Dan krijgen we aan het eind van de maand van deze meer dan 2.000 entiteiten facturen van overal in Europa met verschillende btw-regelingen enzovoort. En we ontvangen ook de charge detail records - de details van wat er is geladen, hoeveel kWh, wanneer, wat was het moment, hoe lang is

30:15 het parkeren geweest, en hoeveel zijn we hun schuldig. Ja, dat is behoorlijk ingewikkeld, en er waren roaming-platforms zoals Hubject die deze toegang tussen deze spelers vereenvoudigen, maar er is nog steeds veel vertrouwen nodig in dat opzicht - dat u echt de rekeningen betaalt en dat u erop vertrouwt dat uw kaart daar echt werkt, van Zuid-Italië tot Noord-Noorwegen. Prima, laten we ons nu misschien concentreren op het meest

30:48 interessante aspect. Nadat we dit grondwerk hebben gelegd, denk ik dat u op LinkedIn een zelfbenoemde smart charging-enthousiasteling bent, dus laten we het over smart charging hebben. Deze podcast heet ook Smart Charge by RiDERgy, dus waarom is smart charging volgens u zo belangrijk voor de energiesystemen? Wat maakt het zo relevant en waarom zou de luisteraar zich er om bekommeren, zou je zeggen? Ja, ik denk dat er twee grote redenen zijn. We hebben het daarvoor gehad, in de tweede fase van de energie

31:21 transitie moeten we ons eigenlijk van de hernieuwbare energie afmaken - we moeten die op de juiste momenten consumeren, want elke keer dat de zon schijnt is er te veel zonne-energie in het net. En het heeft alleen zin om mobiliteit te decarboniseren als we op hernieuwbare energie laden en niet op steenkool, want uiteindelijk, zelfs op steenkool is het een beetje efficiënter, maar het heeft nog steeds geen zin om de CO2-emissies gewoon te verplaatsen. En dus

31:49 is het eerste principe van smart charging: we moeten in de goedkoopste en in de meest CO2-vrije uren laden. Maar aan de andere kant is het ook een noodzakelijkheid - we kunnen gewoon vanuit systeemperspectief geen 100% e-mobiliteit ondersteunen zonder smart charging. Het is dus geen nice-to-have; dat begrijpen veel mensen niet. De netbeheerders kunnen zoveel koper claimen als ze willen

32:23 in de grond leggen - ze zullen niet genoeg koper in de grond kunnen leggen om 45 miljoen EV's in Duitsland op te vangen als we ze niet intelligent laden, want als u ziet dat slechts 5 miljoen voertuigen op hetzelfde moment laden, is dat min of meer de belasting van het hele energienet in Duitsland. Dus u heeft veel uren in het jaar waarin u ongeveer 50 gigawatt verbruik hebt, wat 50 grote elektriceitscentrales is. En 5

32:50 miljoen voertuigen die op hetzelfde moment laden op een 10-11 kW-laadpunt, wat een normale huislaadpunt is, is gelijk aan de hele industrie, elk huishouden, elk bedrijf in het hele land. En we willen tien keer zoveel - we willen 50 miljoen EV's, niet alleen 5. Dus als de 50 miljoen 's avonds om 18 uur thuiskomen en aansluiten, is de kans echt groot dat 5 miljoen ervan op dat moment echt laden - het is waarschijnlijk eerder 20 - en dat

33:16 betekent dat het energiesysteem het gewoon niet kan leveren. Er is geen elektriciteitscentrale die het kan leveren, geen net dat het kan transporteren, dus er is geen alternatief voor smart charging. En terugkomend op het eerste principe dat ik noemde, de EV - we hebben flexibiliteit als inzetwoord nodig. We hebben flexibiliteit in verbruik nodig. En de EV heeft gewoon het grootste flexibiliteit van alle apparaten op de markt, en ze zijn al betaald voor het mobiliteitsgedeelte, dus ze zullen goedkoper worden, ze zullen

33:47 goedkoper worden en gelijk aan diesel, dus ze zullen schalen en de markt overnemen. Maar hun verbruik is super flexibel. Ze moeten slechts twee keer per week meer of minder laden, en elke keer ongeveer 1 tot 3 uur - dus gemiddeld 1 uur per dag rijden, 1 uur per dag laden, en ze staan 22 uur per dag. En deze laadcapaciteit is gewoon zo groot - het is 10 keer groter dan het gemiddelde huishouden in het piekuur -

34:13 dat als u dit naar de juiste uren verschuift u een enorm effect op het energiesysteem hebt, en u hebt deze natuurlijke flexibiliteit die u niet hebt met andere apparaten. Zelfs warmtepompen: wanneer het koud is, zou u ze misschien een half uur of een uur kunnen stilzetten, maar u kunt ze geen hele dag stilzetten. Een EV kunt u gewoon twee dagen niet laden omdat woensdag wind aankomt, dus ik laad maandag of dinsdag gewoon niet - en dat is echt

34:41 het bijzondere, waarom ik er zo in ben, waarom ik een enthousiast ben van EV-laden. Ja, cool. Ik kan me daar zeker in vinden. En gewoon voor de definitie ook - ik heb eigenlijk een aantal verschillende definities van smart charging gezien. Toen ik echt begon me in het onderwerp smart charging te verdiepen, zag ik zelfs mensen die zeiden dat laadpalen slim waren als ze gewoon met het internet waren verbonden, wat ik denk dat we

35:12 eens kunnen zijn dat dit niet de smart charging is waarover we het hebben. En ik zie veel onderscheid tussen bidirectioneel laden, V2G, en smart charging, wat voor mij - ik weet het niet, ik ben niet zeker of er een woordenboekdefinitie is. Eigenlijk, een willekeurig zijfeitje: mijn vader leidt eigenlijk het Duitse woordenboek, dus ik zou hem dat moeten vragen. Misschien luistert hij mee. Maar ja, wat is de definitie voor u? Is smart charging tot op zekere hoogte V1G - dus alleen

35:41 laden in één richting - of ook bidirectioneel laden, inclusief alle flexibiliteit? Waar begint en eindigt het tussen V1G en V2G? Ik zie dat ook niet zo duidelijk, want door mijn ervaring bij Volkswagen heb ik een virtuele pauzeknop op V2G gezet voor minstens 3 tot 5 jaar. Er zijn zoveel obstakels in de praktijk, en ook iedereen concentreert zich hierop - in elke discussie, in elk universum, in elk pilotproject, iedereen wil iets

36:18 doen met bidirectioneel laden. Maar op dit moment is meer dan 95% van de laadsessies - van de echte kWh die we laden - niet geoptimaliseerd, niet intelligent. De discussie in onderzoek en ook in veel podcasts is volledig anders dan de realiteit op de markt. Ik zou zeggen dat we minder dan 0,01% van de laadsessies hebben met een voertuig dat bidirectioneel-laadklaar is met een gebruiker

36:50 die bidirectioneel laden kan gebruiken bij de laadpaal die bidirectioneel-laadklaar is. En als dat het percentage is, ja, voor ons als bedrijf, maar ook voor mij vanuit een energiemarktperspectief, is het op dit moment in de tijd een theoretische oefening. En het is iets dat in de politiek moet worden voorbereid, en het moet een onderwerp zijn in regelgeving workshops, en moet worden aangepakt in netaansluitbeschrijvingen, en het moet

37:19 worden aangepakt in hoe fabrikanten hun platforms bouwen, want die hebben 5 tot 7 jaar ontwikkeling. Maar het is nog geen onderwerp voor eindgebruikers op een schaalbare manier. Het begint nu. Het is anders dan twee jaar geleden, maar nog steeds, als ik over smart charging spreek, sluit ik bidirectioneel laden niet uit, maar ik heb het ook niet als het eerste in mijn gedachten, want ik heb altijd beweerd dat het gewoon een minteken is voor

37:52 de vergelijking. Logisch. Ja, goed punt. En eigenlijk, laten we daar misschien even dieper op ingaan. Dus te beginnen met de obstakels, welke grote obstakels ziet u? Te beginnen met het simpele: waarom hebben we nog steeds, zoals u zegt, 95% van de laadsessies die niet worden geoptimaliseerd? Wat is het obstakel daar? Waarom doen we het niet al voor de dingen die mogelijk zijn? Welke dingen ziet u die mogelijk zijn, en voor de andere dingen, wat zijn de grote obstakels om eindelijk alles in beweging te krijgen?

38:26 Ik denk dat het een natuurlijke evolutie is. De afgelopen 10 jaar lag iedereen gericht op het brengen van auto's op de markt. Ze waren early adopters die range anxiety hadden. We hadden slechts 50–80 kilometer bereik, dus ze waren niet echt - Alltagstauglichkeit, zoals wij in het Duits zeggen - en er waren overal veel obstakels om het aan de gang te krijgen. Toen u uw vorige

38:58 podcast hoorde, zei iemand: ja, in Duitsland in 2015 werden er geloof ik 100 auto's per maand verkocht. Nu zitten we op - hoe was het ook alweer - 20.000, ik denk 30.000 of zoiets. We zitten nu echt in de massamarkt. De vloot aanvaard in andere markten zoals België, Nederland, en

39:27 Denemarken - we hebben in de afgelopen drie jaar gezien dat we van 10–15% marktaandeel naar nu bijna 50% marktaandeel zijn gegaan. We zitten echt daar in de massamarkt. En daarom was het normaal dat vehicle-grid integration in het verleden stilviel bij het laadwerk. Dus mijn laadpas bij deze laadpaal: ik steek in, de auto detecteert de laadpaal, en de elektronen stromen. Dat was zwaar werk van meer dan een decennium om dat echt werkend te krijgen. Ik zie

39:58 een laadpaal op Google, ik ga ernaartoe, ik zet mijn kaart neer en het werkt. Thuis hetzelfde: ik bel mijn elektricien, hij weet wat hij installeert, en het laadt gewoon op. Dat was dus de reden. En het was ook prima zo, want alleen op energiemarktschaal hadden de EV's nul betekenis - noch voor het net, noch voor de energiemarkten. Dit is nu aan het veranderen. Dit verandert, zoals ik zei, wanneer u in miljoen auto's in het Europese systeem gaat.

40:24 Dit verandert, en gewoon om het in perspectief te plaatsen - want ik denk dat ik op dit moment de getallen ken - 5 miljoen, zoals u zei, zou 10% van de totale voertuigenvloot in Duitsland zijn, en nu zitten we op ongeveer 2%, denk ik, in Duitsland, toch? Ja, ik denk dat we nog niet eens op 2% zitten, op 1,6 miljoen, 2 miljoen, zoiets. Dus ja, en ik denk dat de hele voertuigenvloot

40:50 40-miljoen-of-meer is. We hebben nog wat te doen. In Noorwegen zien we dat nieuw verkochte auto's bijna 100% elektrisch zijn, en in de vloot ook meer dan 20% of 30% - ze zijn zelfs de dieselauto's voorbij gestreefd. Benzine ligt nog een beetje voor op, maar het verandert echt elk jaar met een gemiddelde levensduur van 8 tot 10 jaar. Ja, dat zal direct veranderen, en we zien in Noorwegen nu in onze discussies dat een van onze

41:17 grootste klanten nu in de tweede fase zit. En in veel landen komt daar nog op dat u een prikkel nodig hebt om te optimaliseren. De meeste optimalisaties tegenwoordig zijn gewoon: ik wil mijn eigen elektriciteit verbruiken, zelfvoorzienendheid, Autarkie, wat dan ook. Maar dit is geen goed prikkel, want het zou altijd moeten zijn: wat heeft het systeem nodig, niet waarvoor uw kleine huishouden optimaliseert. En voor dit hebben we een principe

41:48 bij RiDERgy dat we alleen op monetaire systemen optimaliseren, dus alleen wanneer de chauffeur geld bespaart of we hem beloningen kunnen geven voor wat ze doen.

42:01 Dus slim laden wordt nu relevanter voor de markt, en wat we moeten vinden zijn prijsprikkels, prijsprikkels, prijsprikkels. En in Duitsland is dat gewoon niet mogelijk. Mijn baas zei: vergeet Duitsland voor de volgende 3 jaar. Daar is een reden voor, want je hebt geen slimme meters. Als je geen slimme metingen hebt, en je hebt 950 netbeheerders die elke week in de BDEW lobbyen om niet verder te gaan omdat het een goudmijn is -

42:29 netwerkoperaties zonder het op een intelligente manier te doen is weinig moeite voor veel opbrengsten, en dat doen zij al 50 jaar. Dus Duitsland staat op dat moment. Wat zou het verschil zijn voor de netbeheerders? Waarom denk je dat zij zo veel lobbyen tegen slimme meters? Allereerst, omdat al die tekstbestanden, diensten en servers enzovoort gewoon - ja, die moeten veranderen.

42:57 De gehele marktcommunicatie. Digitale meters zijn complexer om te installeren, complexer. Je moet je mensen trainen. Je hebt als meteroperator de IT-infrastructuur nodig, de IT-beveiliging, en alles eromheen, wat 950 operatoren gewoon niet aankunnen. Dus van die 950, misschien 5 kunnen het aankunnen, en zelfs E.ON heeft enorme moeite ermee, ook omdat de

43:26 regelgeving in Duitsland volkomen absurd is, volkomen buiten elke logica. Ik wens dat iemand in de afgelopen drie jaar gewoon had gezegd: oké, laten we elke leverancier van slimme meterkastjes een miljoen euro of 5 miljoen euro geven, compenseer hen voor hun verliezen, en nu beginnen we opnieuw en nemen we gewoon wat systemen uit andere landen - zonder beveiligde kanalen, zonder wat dan ook - we hebben 15-minutenmetingen nodig, eigenlijk het liefst zelfs

44:01 minuutmetingen. Maar we hebben deze waarden nodig, want zonder deze waarden kunnen we geen marktsignalen creëren, we kunnen geen prijssignalen creëren. Openbare laadpalen in Duitsland, zelfs als er meer dan 100.000 kWh doorheen gaat, hebben SLP's - synthetische lastprofielen. Ze worden eenmaal per jaar gemeten. En alle onbalans, al het risico van 's ochtends om 6 uur in het duurste, duurste moment - niemand voelt dit, omdat het in een Ausgleichskreis, een Bilanzkreis wordt gestopt, en dan gesocialiseerd wordt naar de netwerkkosten.

44:33 Duitsland is het enige land in Europa dat het op die manier doet. Dus er is geen prikkel voor de hele keten om wat dan ook te optimaliseren, niet thuis en niet openbaar, want er is geen prijsprikkel. Als je geen 15-minutenmetingen hebt, maakt het geen verschil of ik om 6 uur of om 9 uur laad, want uiteindelijk is het gewoon dezelfde meting aan het einde van het jaar die wordt verzameld. Juist - misschien om dit uit te leggen, want ik volg het, maar

44:58 sommige mensen die hier niet zo vertrouwd mee zijn, hebben misschien het vorige punt niet gevolgd. De manier waarop het elektriciteitsnet werkt is dat je als consument of producent van elektriciteit moet nomineren - dat is de vakterm - maar het betekent eigenlijk dat je voorspelt en zegt hoeveel je in een bepaalde periode zult verbruiken en produceren. Dit is bedoeld om de stabiliteit van

45:27 50 Hz te behouden, zodat productie en verbruik altijd op dezelfde tijd gelijk moeten zijn - dat is de voorwaarde uit de fysica. Als je op bepaalde momenten niet bent waar je zei dat je zou zijn, word je beboet. En dat is wat jij zei: daarvoor heb je de metingen nodig. Je zou dit zelfs met SLP's kunnen doen. Landen zoals België - toen ik 10 jaar geleden bij een energieleverancier werkte, hadden de meeste

45:52 huishoudens geen slimme meters, dus alleen een jaarlijkse meting. Maar wat zij deden is, voor een bepaald gebied, zeiden zij: hier is een verbruik van, zeg maar, 1 megawatt. Jij als leverancier hebt 10% van de klanten, dus elke 15 minuten ben jij verantwoordelijk voor 10% van deze megawatt. Dat betekent dat je nog steeds goede voorspellingen nodig hebt, je hebt nog steeds goed inkopen nodig, zelfs intradag, en je wordt geraakt door onbalans prijzen als je iets verkeerd deed. En hetzelfde

46:20 voor zonne-energie: je hebt X% van de zonne-energie in dat gebied, dat netknooppunt, dus je krijgt ook 1% van de onbalans die erdoor wordt veroorzaakt. In Duitsland is het systeem: de netbeheerder haalt het elke dag weg. Ze zeggen dit is het synthetische lastprofiel, deze nominatie. Iedereen volgt het gewoon en alles wat ervan afwijkt, wordt overgenomen door het systeem. Dit geeft natuurlijk nul prikkels. In Duitsland kan een leverancier met

46:46 5 mensen de hele operatie van een energieleverancier beheren, wat niet zo zou moeten zijn. Je zou portefeuillebeheer moeten hebben en je zou echt intradag-optimalisatie moeten hebben - maar je hebt het niet nodig. En dit leidt natuurlijk tot het resultaat dat je nul prijssignalen hebt. Daarbovenop hebben we in openbare laadinfrastructuur complexiteit. We spraken eerder over hoe roaming al zo complex is, met 2.000 spelers aan de ene kant en duizenden aan de ander, gewoon om

47:16 de normale facturering goed te krijgen: het was 1 kWh maal Y prijs, ik wil aan het einde van de maand 30 euro voor deze sessie. Dat is al complex. Als je nu de tijdcomponent erin neemt, wordt het super complex. Het maakt het complex in de app om verschillende laadpunten te vergelijken, het maakt het complex in de facturering, het maakt het complex in de communicatie. Dus als je vraagt waarom dit in de

47:45 afgelopen 10 jaar niet is gedaan - iedereen was zo gefocust op het correct opstellen van een factuur en het afronden van de sessie. Nu deze tijdcomponent erin nemen is behoorlijk complex omdat er zoveel partners betrokken zijn. En dit is waar DER power met de rollen om de hoek komt, wat zinvol is voor de complexiteit. En dan gaan we terug naar het softwarepunt van het begin: dit vermeend oude systeem, waar software niet zo'n grote rol hoefde te spelen, wordt nu dat we het hebben over real-time gegevensoverdracht en

48:17 controle, veel meer een softwarespel dan ervoor, toch? Ja, en we zien gewoon dat het nodig is. In de afgelopen zes maanden hadden we 2 of 3 Dunkelflauten waarbij de prijzen 's avonds om 6, 7, 8 uur explodeerden, en nog steeds liep niet elke productie, en nog steeds laadde het meeste verbruik - zelfs flexibel verbruik zoals EV's - gewoon omdat er geen prikkel was. De prijzen gingen niet van A naar B. Dus we hebben alles daar,

48:54 De tools zijn er, maar we hebben niet kunnen communiceren van A naar B: "Hé, stop alsjeblieft, en dan geef ik je een beloning daarvoor." Tegelijkertijd zagen we dit weekend al weer de eerste negatieve prijzen in heel Europa omdat er wat zon was. En we zagen nog steeds niet meer up-sessions in laadactiviteit gebeuren. Dus dat is het probleem dat we moeten oplossen. Dus gezien wat je zojuist zei dat

49:20 Duitsland een beetje een lastige markt is vanwege het gebrek aan slimme meters en zoveel DSO's, en andere redenen. Wat is jouw pragmatische aanpak nu om dingen vandaag te laten gebeuren? Allereerst werken in andere landen ook - het klinkt dom maar het is echt de beste leercurve. Doen met de willigen, de coalitiebewegingen zoals ze het noemen. Door heel

49:48 Europa gaan - in markten volgen we altijd de EV's. Over het algemeen zijn we sterker in landen zoals Nederland, België en Noorwegen waar de EV-markt volledig in de massamarkt is, meer volwassen. Mensen hebben getest de... Helaas nog niet volledig. We zijn daar aangesloten enzovoort, maar we hebben nog geen grote klanten gehad. We hebben er een of twee live, maar het is niet zoiets - ja, helaas nog niet. Het is een markt om in te kijken

50:18 omdat het Verenigd Koninkrijk, denk ik, de meest geavanceerde markt is op het gebied van flexibiliteit, regelgeving en bereidheid om risico's te nemen, en geen lokale netbeheerders met macht - dus het is eigenlijk een perfecte combinatie. Ja, om zoveel te doen... Tragisch. Ja, ik weet het. Voor zover ik weet, staat het Verenigd Koninkrijk van het oogpunt van energiesysteemflexibiliteit ook best ver. En je hebt de Engelsen, Angelsaksisch mensen in het algemeen, die zich meer op het geheel concentreren dan op de details

50:52 in het geheel. Wat bedoel je daarmee in deze context? In Europa en vooral in Duitsland moeten we vaak eerst door elk randgeval en elk potentieel probleem gaan, en ze moeten eerst theoretisch worden opgelost, dan door praktische proeven, en dan gaan we live met een oplossing - en ertussenin zit een decennium. Het Verenigd Koninkrijk heeft gewoon dit vermogen om naar de markt te luisteren, en het is echt interessant hoe de regelgever daar werkt

51:22 Bijvoorbeeld, nu in december lanceerden ze weer dit gekke concept waar we al jaren voor hebben gepleit: dat flexibiliteitsleveranciers zelf direct toegang hebben tot de intradaymarkten, de energiemarkten, zelfs zonder enige samenwerking met de leverancier van de locatie. Ze kunnen handelen en ze kunnen optimaliseren, en dit is iets echt revolutionairs. Het klinkt als zoiets, en we hebben er al jaren over gesproken, en ze hebben het gewoon geïmplementeerd. Ze deden wat proeven, ze hielden consultaties, en het

51:55 duurde nu denk ik 2–3 jaar en het is live, het loopt. Ze zijn gewoon sneller en meer risico-omarmend omdat ze zien: oké, we hebben een probleem, dit probleem moet worden opgelost, en hier is een oplossing - laten we het doen. In plaats van te veel "technologie open" te zijn, wat betekent dat we uiteindelijk doen wat we in het verleden hebben gedaan. Ze omarmen echt nieuwe oplossingen en zeggen, oké, laten we het doen. Ja, dit pragmatisme - ik

52:28 hoor je. Pragmatisme - ja, dat is goed. Succesvolle innovatie is cruciaal, ook in startups. En we moeten altijd zien: oké, welk effect hebben we nu en wat hebben we in 10–15 jaar? We kunnen niet wachten met onze oplossingen totdat het probleem escaleert. Dus nu is er eigenlijk een mogelijkheid om een regelgeving te creëren, om het gewoon te laten lopen. Sommige mensen zijn blij, sommige mensen zijn onblij. Je ziet de resultaten. Oké, wat is echt het financiële

52:59 effect? Want theoretisch, op het Excel-blad, kunnen veel mensen beweren dat er veel problemen zijn. Maar dan zie je in werkelijkheid, oké, gamen mensen dit hele incentive-gaming-gesprek eigenlijk? Laten we het doen zolang de assets nog niet zoveel zijn. Laten we het proberen. Voer een tweede regelgeving 2.0 in met wat straffen en voer een 3.0 in met nog een aanpassing - dan leren we veel meer dan als

53:27 sommige professoren berekeningen doen op basis van theorie. En dit is een beetje onze aanpak hier om de regelgeving te veranderen, ook in de EU natuurlijk. Maar ik zie de Engelsen daar - gewoon pragmatiek, ze voeren interessante dingen uit. Maar niet alleen de Engelsen - denk ik dat je ook eerder de Nederlanders hebt genoemd. De Nederlanders zijn een beetje minder dan de Engelsen, en ja, hier is het een beetje moeilijker. Ja, ik weet niet of

53:54 je de Chinese markt volgt, want het zit me laatst behoorlijk dwars. Ik bedoel, ze staan ook bekend om Chinese snelheid. Volg je überhaupt wat daar gebeurt, en vooral op het gebied van slim laden? Nee, vooral op het gebied van slim laden niet zoveel. Over het algemeen volg ik, zoals je Chinese politiek volgt, het effect op de wereld, vooral met betrekking tot hernieuwbare energiebronnen en autoproductie en vooruitgang in batterijwetenschap en dergelijke, maar helaas niet in het laadbedrijf.

54:25 Ik ben er nooit echt diep in ingegaan. Het is jammer. Ja, oké. Dan zijn veel mensen verward over het energiesysteem, netten en markten - misschien gewoon een korte uitleg, en dan de volgende vraag: er is de productie van energie en dan de vraag naar energie aan de andere kant, die samen de markten vormen, en dus zijn er marktprijzen op basis van - zoals Economie 101 waar

54:58 het is een resultaat van vraag en aanbod. Dus als er veel hernieuwbare energiebronnen zijn, waar we het eerder over hadden, zijn prijzen meestal laag op markten of zelfs negatief, wat een fenomeen is waar we nu misschien niet dieper op ingaan. En vice versa. Dan is er nog de netkant van de vergelijking, die, als je de watermeter gebruikt, hoeveel water in deze buizen kan stromen, en in dezelfde analogie, elektriciteit

55:24 kan niet oneindig in deze buizen stromen, dus er is een natuurlijke beperking op basis van de koperen kabels die daar aanwezig zijn. Dus zoals Michael eerder al zei, hebben we ofwel de mogelijkheid om deze kabels uit te breiden, ofwel om te bepalen hoe we deze kabels het beste in de tijd kunnen benutten. Dit is een inleiding. Dus er zijn mogelijkheden in deze arbitrage van elektriciteitsprijzen op de energiemarkten die kunnen worden benut met slim laden, en dan zijn er ook verlaagde netwerkkosten van deze netbeheerders.

56:00 En ik denk dat elk land daar een iets ander accent op legt, maar in Europa is het gelukkig op zijn minst op de energiemarkten en netten nu behoorlijk geharmoniseerd. Met dit als context: wat is uw aanpak? Is het beter om eerst via de energiemarkten te gaan en dan via de netten, of gaat u land voor land? Nederland, ik weet het, is

56:26 zeer beperkt door elektriciteitsnetten, dus dat zou aantrekkelijker kunnen zijn om op dat gebied te focussen. Hoe kijkt u naar deze waardestromen vanuit een zakelijk of regelgeving perspectief? Eerst vanuit een zakelijk perspectief, en daarna kunt u misschien zeggen wat de regelgevingsbelemmeringen zijn, als die er zijn. Vanuit zakelijk oogpunt zou ik zeggen dat het gemakkelijkste altijd is om je te richten op de energiemarkten als u slimme meters en echte toewijzing en echte balancering hebt, omdat u duidelijke verantwoordelijkheden en duidelijke regels hebt

56:55 en onmiddellijke voordelen, omdat het slechts twee onafhankelijke systemen zijn. De ene - de meting van een huishouden of een locatie of wat dan ook - die werkt voor hoe het systeem werkt om in rekening te brengen, en aan de andere kant hebt u de optimalisatie. En wanneer u optimaliseert, zullen de inkoopkosten onmiddellijk dalen, dus u heeft onmiddellijk effect waar iemand baat bij heeft. En daarom is het hele systeem gemakkelijker, omdat u niet hoeft te communiceren met iemand, u hoeft niet te integreren - u kunt gewoon zeggen: oké, ik optimaliseer hier voor u, het zijn uw besparingen, geef me een deel hiervan. Terwijl aan de netwerkzijde natuurlijk sprake is van gereglementeerde bedrijven en die mogen mij gewoon geen geld geven, dus zij moeten regelgeving hebben om mensen die hen flexibiliteit geven te betalen, wat in de meeste landen niet het geval is. Dus de meeste netbeheerders in de meeste landen krijgen alleen geld als zij nieuwe spullen bouwen. En

57:27 dan hebben zij 10 jaar waarin zij 10% daarvan krijgen, wat belachelijk is, want dan zeggen zij natuurlijk dat ik meer dingen moet bouwen, omdat dat hoe zij meer geld krijgen. En als u geen slimme meters en sensoren in het systeem hebt, weet u niet eens of u meer nodig hebt, omdat u niet weet wat de bezettingsgraad is, en u kunt gewoon claimen dat u meer nodig hebt, kabels in de gemakkelijkste plaatsen leggen, en meer geld krijgen.

57:58 En daar is veel geld - daar zijn miljarden en miljarden en miljarden in dit systeem. Ik bedoel, op dit moment is het belachelijk. We gaan naar meer dan 10 cent per kWh aan netwerkkosten. Dat is veel geld. Dat is meer geld dan de energiewaarde ervan. Dus wat we beweren en waarvoor we lobbywerk doen - maar als bedrijf is het natuurlijk niet de eerste aantrekkelijke markt, omdat er zoveel regelgeving is, zoveel regels, zoveel drempels totdat

58:21 u hiervan gebruikmaakt. En in veel landen is het er gewoon niet. Zoals in Duitsland is er geen geld van de DSO - distributienetbeheerder - dat u kunt innen. Zij zijn nu begonnen met enkele flexibele tarieven, maar helaas weer niet globaal, maar elk klein entiteit ergens publiceert een pdf-bestand op hun website met bepaalde regels en veel meer voorwaarden. En met zo'n effect is het niet echt interessant om te schalen, en ook niet echt nuttig. Dus

58:48 ja, we zijn voorstander van dynamische nettarieven, maar nog meer voorstander van flexibiliteitsmarkten, zoals het NODES-platform in Noorwegen, waar de netbeheerder zegt: in dit gebied, in deze stad, heb ik mensen nodig die niet verbruiken, of ik heb nu mensen nodig die verbruiken - en mensen zoals wij kunnen zeggen: ja, we kunnen het eigenlijk voor u doen, toch? Ik denk dat zij in Nederland - ik ben de naam even vergeten, hij ligt op het puntje van mijn tong -

59:22 ook zo'n systeem hebben. GOPACS? GOPACS, precies. Dat zou vergelijkbaar zijn. En bent u - ik heb goede dingen erover gehoord, maar ik ben er niet zo vertrouwd mee als u in Nederland. Denkt u dat het moet worden gewijzigd of geüpgraded? Ik denk dat het principe ervan goed is. Het probleem is dat, zoals altijd op de energiemarkt, het gemakkelijker is om een contract te sluiten met iemand die

59:50 een megawatt flexibiliteit op één locatie heeft die u kunt meten met een duurder meetapparaat enzovoort, dan als u het echt gedistribueerd hebt op huishoudniveau waar u meerdere activa hebt - zeg een auto samen met zonnepanelen, met verwarming - die interfereren. En het is moeilijker om echt te zien wat het effect was van wat u hebt besteld. En daar is het ook niet echt op granulair niveau. Dus voor grote partijen en grote bedrijven,

1:00:21 is het gemakkelijk om toegang te krijgen en is het een supergoed systeem, maar het wordt nog niet voldoende gebruikt door DSO's. Dus het wordt echt vaak gebruikt voor herdispatcher op tenantniveau, en nog niet echt op lokaal niveau. En bovenop, niet genoeg op kleine activaklassen waar het echt gemakkelijk is om te zeggen: oké, ik heb hier 10.000 voertuigen in die regio. Maak me een gemakkelijk proces, hier is uw rode knop, geef me wat geld. Dus zij zullen daar gaan, het is een

1:00:53 goed begin, maar het is nog niet bruikbaar voor ons. Een ding dat ik interessant vond in deze nieuwe energiewereld is dat er allerlei verschillende spelers zijn, en ik zou graag uw mening horen over de volgende vraag, namelijk: er zijn mensen die warmtepompen optimaliseren, er zijn mensen die batterijen produceren of stationaire batterijen optimaliseren die opkomend zijn. Dan zijn er laadstations, OEM's, dus mensen die optimaliseren vanuit het laadstationperspectief, anderen van de EV-kant. Dus

1:01:25 er zijn veel verschillende spelers, en ik hoor graag uw mening over de volgende vraag, namelijk: er zijn mensen die warmtepompen optimaliseren, er zijn mensen die batterijen produceren of stationaire batterijen optimaliseren die opkomend zijn. Dan zijn er laadstations, OEM's, dus mensen die optimaliseren vanuit het laadstationperspectief, anderen van de EV-kant. Dus

1:01:59 er zijn allerlei dimensies, als u wilt, voor optimalisatie. En hoe ziet u deze relatie tussen de verschillende assets of spelers in de toekomst - zijn er trends? Gaat het - ik heb onlangs een vergelijking gebruikt - gaat het een kakofonie van signalen worden die toch tracht te functioneren, of gaat het een mooi orkest van mooie API's worden die synchroon zullen werken om - ja, ik hou van uw vergelijking omdat

1:02:35 ik net een briljant idee voor een antwoord had. Als u hobbymusici bij elkaar zet en zegt: maak een concert, dan wordt het een kakofonie. Dit is wat we nu doen. We hebben amateurspelers op de markt die alleen hun eigen systemen optimaliseren, niet hebben nagedacht over interoperabiliteit, en dan proberen ze samen te spelen en het werkt niet. Maar als u professionele musici hebt, kunt u ze 's avonds bij elkaar zetten, ze hebben elkaar nooit gezien

1:03:07 elkaar. U geeft hun de akkoorden en zegt nu spelen we samen - ze kunnen in een symfonie spelen. Ik had vrienden die daarin spelen, ze hebben ervoor niet getraind, ze gaan net daarvoor, dit is de muziek, en dan testen ze het kort en gaan er heen en kunnen in grote concerten spelen. En ik denk dat we daarheen moeten - dit is eigenlijk de vergelijking die ik wil gebruiken. Als u

1:03:31 professionele spelers op de markt hebt met goede oplossingen die open zijn voor samenwerking - want dit is de eerste voorwaarde: u moet open zijn voor samenwerking. U hoeft niet een nieuw gesloten all-in-one-oplossing willen bouwen waarbij u alles wilt hebben, de klant. Maar als u open bent voor samenwerking, denk ik dat er niet één weg naar Rome is - naar het antwoord, bedoel ik. Er zijn veel regionale spelers, veel oplossingen voor verschillende behoeften, elk huishouden is anders,

1:04:01 elke gebruiker maakt andere keuzes, en dat moet zo zijn. Dus wat echt belangrijk voor ons is wanneer we in een huishouden komen waar andere spelers aanwezig zijn - waar u met RiDERgy zou werken, bijvoorbeeld - dat we de beste manier vinden om voor de gebruiker te optimaliseren. Het einddoel is altijd het verlagen van de totale eigendomskosten, want met lagere kosten

1:04:29 krijgen we meer deelname van elektrische auto's. En dit bereiken we alleen als we samenwerken. Dus zoals we het nu doen met duizenden CPO's, willen we het ook doen met duizenden lokale controllers - niet met de controller zelf, maar met de backends. Bij OEM's hebben we al 40 OEM's geïntegreerd waar we kunnen zien hoe vol de batterij is, enzovoort. En hetzelfde dan op complexe sites: in heel Europa is er iemand die beter is dan wij - oké, dan leveren we gewoon een gebruikersinterface

1:05:01 en wat data en zij doen het werk. Op andere plaatsen is er niemand, dus dan doen wij het werk. Als er een utility is die die site van stroom voorziet en al programma's draait, dan moeten we daarop aansluiten en hun de beste prognoses of flexibiliteit leveren die we kunnen. Dus we komen echt van hieruit: we zijn experts op het gebied van elektrische auto's en de gebruiker, en we hebben de interface van zoveel - en hopelijk op een bepaald moment miljoen - gebruikers in heel Europa. En dan onze kaarten,

1:05:28 onze apps van onze klanten worden op bepaalde plaatsen gebruikt, en op die plaats, als er veel van deze plaatsen zijn, zullen we integreren en trachten lokaal te helpen. We hebben helemaal geen ambitie voor totale controle, all-in-one-oplossing. Ja nee, dat spreekt me aan. Ik luisterde gisteren ook naar een podcast van de oprichter van een bedrijf. Ik voel dat een meer gesloten aanpak niet de weg is

1:06:01 voorwaarts. Ik bedoel, ik zou blij zijn als Philip ons belt en een goede oplaadoplossing voor de straat wil, omdat ik denk dat ze een geweldig merk hebben. Maar ik ben het niet eens met hun filosofie van zeggen dat u volledige controle in één systeem moet hebben om 100% te halen, omdat ik echt geloof in een volledig interoperabele manier. En op de manier waarop zij het doen, want in elke

1:06:29 markt hebben ze verschillende backend helpers, zeg maar, om de oplossing op de energiemarkt te brengen. Maar toch wou ik dat we bijvoorbeeld op een plaats als deze waar onze auto naar hun oplaadpunt komt, hun bijvoorbeeld state-of-charge-gegevens konden sturen wanneer de lader niet sturbaar is omdat die al daar is - vervang die niet met een van hen. Laat ons via de auto sturen. Laat ons u de gegevens leveren, en we kunnen

1:06:56 samenwerken. Dus ik geloof echt liever op deze manier dat u soms contact maakt, soms niet, en ons sterk geloof is dat waar de auto en de chauffeur ook naartoe gaan, er een mogelijkheid moet zijn om de kosten te verlagen en het systeem te helpen, toch? En u noemde in uw blogpost - ik denk dat u die samen met Jacob schreef - dat de MSP, of DEF Power in het bijzonder, erg goed gepositioneerd zou zijn

1:07:23 qua marktpositie, zeg maar, om het meeste van de flexibiliteit te benutten. Misschien wilt u enkele van de hoofdpunten die u daar schreef voor de luisteraars benadrukken? Ja, leuk moment om dat te doen. Dus waar we vandaan komen is echt van openbare laadpalennetwerken, en bij openbare laadpalennetwerken gebeurt nu geen smart charging. En de meeste mensen die over smart charging spreken, spreken alleen over

1:07:52 thuis, zoals ik zei, wat zonne-optimalisatie doen, toch. Maar waar we vandaan komen is eerder: we hebben deze MSP-oplossing, we hebben miljoen sessies, veel laadsessies die overal gebeuren, en we denken op die manier. Omdat we zo dicht bij de chauffeur en bij de auto staan, kunnen we voorspellen waar de auto op welk moment zal zijn en wanneer deze weer weg moet - dus we kunnen voorspellen hoeveel flexibiliteit er is, en dit in openbare en in private en in

1:08:24 semi-openbare ruimte, bijvoorbeeld op locaties waar u zich bevindt. En daarom geloven we dat de MSP excentrisch is omdat zij de mogelijkheid hebben deze flexibiliteit naar de openbare laadpalennetwerk te brengen en het in rekening te brengen, in factuur te brengen, en de gegevens te behandelen - met de gebruiker, om bijvoorbeeld opt-in of opt-out te nemen. De gebruiker moet controle hebben, en dit is niet mogelijk als u het alleen via de lader doet. En ja, we geloven dat de

1:08:50 MSP's zijn degenen die deze miljoenen gebruikerscontactpunten hebben. En ja, we hebben dit volgende week woensdag laten zien. Het was jammer dat we deze week live zouden gaan, maar we hebben het met een week uitgesteld omdat, ja, zoals altijd bij launches, enkele kleine app-problemen. De app wordt nu vrijgegeven naar de app stores, en onze grootste klant, Abey in Nederland, gaat volgende woensdag live op een van de grote CPO's in

1:09:16 Nederland, op meer dan 2000 laadpalen in Amsterdam, met meer dan 200.000 gebruikers die toegang hebben. En wanneer ze op die laadpaal aankomen, zijn ze niet volledig geïnformeerd van tevoren, maar wanneer ze aankomen, ontvangen ze een pushnotificatie en hebben ze de mogelijkheid om ons te vertellen wanneer ze vertrekken. En wanneer er potentieel is om besparingen op de energiemarkten te realiseren, zullen we optimaliseren in naam van het net, de CPO, en aan het einde van de maand geven we

1:09:44 de chauffeurs cashback om ons te helpen, en we factureren de CPO voor de service die we leveren. En dit is, naar mijn mening of naar mijn kennis, een van de eerste volledig interoperabele smart charging-systemen - u kunt het geen pilot noemen omdat het in volledige productie is, volledig live - en het is volledig schaalbaar. Dus elke CPO die naar dit programma luistert, kan me een e-mail sturen. We kunnen dit in minuten doen,

1:10:12 we kunnen uw laadpalen ook in het programma zetten. En dan kunnen we de sessies op deze laadpalen optimaliseren. En dit is iets waar we echt sterk in geloven, en hopelijk kunnen we op een moment optimaliseren - ik weet niet - 50, 60, 70% van de sessies die de gebruiker doet in welke omgeving dan ook, telkens met verschillende partners die lokaal het beste zijn om geld te besparen. Het klinkt erg cool. Ja, ik ben benieuwd om dan de resultaten te zien

1:10:41 en misschien nog een keer op te nemen om meer te leren. Dat zou leuk zijn. Ja, het grote persbericht komt - de persaankondiging is op de zevenentwintigste, dus we doen een stille lancering. Nou, het is nu niet meer zo stil nu ik het zei, maar de grote officiële lancering is op de zevenentwintigste, wanneer het in de pers wordt aangekondigd, en we hopen dat veel

1:11:07 CPO's, te beginnen in Nederland maar hopelijk ook daarbuiten, zich bij ons aansluiten. En we geloven in dit interoperabele smart charging-ecosysteem. Mooi. Ja, en wat is uw mening over hoe snel we bidirectioneel laden op schaal kunnen doen? Ik bedoel, u zei inderdaad dat er - ik denk dat u zei 0,01% - combinaties van gevallen zijn waar het eigenlijk haalbaar is. Ik denk dat CHAdeMO uit Japan de weg baande met die standaard,

1:11:38 waardoor het mogelijk werd met enkele bepaalde Japanse auto's in het begin. Ik denk dat Octopus Energy in Engeland een van de eerste, zo niet de eerste, bidirectionele of V2G-tarieven lanceerde, waarbij ik denk dat het alleen compatibel is met dat type voertuigen en laadpalen. En ik denk ook dat The Mobility House met Renault onlangs iets in Frankrijk aankondigde, en dat was ook behoorlijk interessant. Maar ja, inderdaad zijn er erg weinig

1:12:08 gevallen hier en daar. En vooral de volumes - ik zou graag willen weten hoeveel voertuigen tot nu toe in de pilot zijn, want u moet de juiste laadpaal van Renault hebben met de juiste auto van Renault, met het juiste energietarief van Renault of van The Mobility House, en dan wilt u met hen werken. Dus er zijn veel voorwaarden, en vergeleken met de wereldwijde

1:12:33 Europese autoverkoopen - dat is nog steeds weinig. Toch vind ik dit speciale Renault-geval erg leuk, want ik was zeg maar de grootste ambassadeur binnen de Volkswagen Group voor AC bidirectioneel laden. Ik ben een sterk voorstander van het idee dat wanneer u het AC-pad kiest, en we eindelijk binnen enkele jaren bereiken dat de Europese Unie netbeheerders dwingt één globale, of één Europese, aggregatie te hebben, zodat u kunt zeggen, OK, wat de regels ook zijn, ze kunnen zo streng mogelijk zijn. Dat is geen probleem voor de vermogenselektronica. Het probleem is wanneer u elke laadpaal in elke straat en elke netbeheerder met verschillende regels heeft, die altijd hetzelfde zijn maar net iets anders. Het probleem is dat het ze gewoon zwaar maakt - wat u van deze omvormers wilt - maar het maakt ze hetzelfde door heel Europa. En wanneer we hetzelfde hebben door heel Europa, plus omdat ze zo

1:13:07 zwaar zijn, hebben we geen regelgeving meer nodig, en eigenlijk niets op de laadpaal. Dus de laadpaal hoeft geen bidirectionele laadpaal te zijn. Het kan gewoon een normale laadpaal zijn als het voertuig al het werk van de regelgeving overneemt, en het is dezelfde regelgeving door heel Europa. En wanneer we dit echte bidirectioneel laden hebben, en het komt uit gevallen die eigenlijk niets met vehicle-to-grid te maken hebben - het is echt cool om uw auto met een stofzuiger in uw stekker schoon te maken, of u heeft uw laptop in de stekker opladen - dus het komt echt hiervan. U zag het vorig jaar of twee jaar geleden, Ford maakte een advertentie van de F-150 alleen over barbecues. Het had eigenlijk niets met de auto te maken. Dus ik geloof echt in dit: vehicle-to-home noodstroom, in veel landen geloof ik echt in dit vehicle-to-load ding, en mensen willen €200 meer betalen voor een voertuig als u een stekker erin heeft.

1:13:32 Het is echt cool om 50 kWh of 100 kWh te hebben. U kunt hier een heel festival mee hebben voor een heel weekend. Net als de mensen in het Ahrtal zouden blij zijn geweest als ze - voor die 3 maanden of 2 maanden zonder elektriciteit - een auto hadden gehad staan. Ik bedoel, niet de mensen die hun huizen niet meer hadden, maar alle mensen eromheen die weken zonder elektriciteit zaten. Voor hen zou het hebben van een 70–80 kWh

1:14:00 batterij in huis en gewoon uw lampen enz. erin stekken een super groot effect zijn geweest. Dus ik geloof echt dat uit dat effect de kosten worden terugverdiend. En wanneer de regelgeving er is en de kosten worden terugverdiend, hebt u precies wat we doen met smarter - u hebt een gratis bezitting, en dan kunnen we ons concentreren op de eerste gevallen. Ik geloof op korte termijn niet in de volledige arbitrage

1:14:26 batterij in het huis zou hebben gestaan. Ik bedoel, niet de mensen die hun huizen niet meer hadden, maar alle mensen eromheen die weken zonder elektriciteit zaten. Voor hen zou het hebben van een 70–80 kWh

1:14:52 batterij in het huis en gewoon uw lampen enz. erin stekken een super groot effect zijn geweest. Dus ik geloof echt dat uit dat effect de kosten worden terugverdiend. En wanneer de regelgeving er is en de kosten worden terugverdiend, hebt u precies wat we doen met smarter - u hebt een gratis bezitting, en dan kunnen we ons concentreren op de eerste gevallen. Ik geloof op korte termijn niet in de volledige arbitrage

1:15:17 bedrijf, omdat de OEM's een enorm duurzaamheidsprobleem met batterijen hebben. En het probleem is niet de levenslange garantie - ja, het is de garantie - het is niet het probleem dat zij deze niet kunnen bouwen. Maar u hebt altijd deze 4 punten: het is gewicht, het is laadsnelheid, het zijn kosten, en het is duurzaamheid, en u kunt nooit alles 4 tegelijk hebben. Dus altijd wanneer u meer in de richting van snel laden gaat, hebt u iets minder duurzaamheid of iets minder kosten - dus al deze chemieën

1:15:46 die zij hebben: altijd wanneer u meer in de ene richting gaat hebt u iets minder van de ander. En zij worden allemaal een beetje beter, steeds maar steeds, maar nog altijd hebt u dit afwegingsprobleem - om te zeggen, oké, wat wil ik voor mijn voertuigmodel. En daarbovenop hebben zij het probleem dat zij 3 tot 5 leveranciers hebben die elke 3 tot 4 maanden een nieuw celmodel uitbrengen, dus zij hebben in dezelfde ID.3 - ik weet niet - 1.000 verschillende batterijcellen

1:16:12 over 10 jaar. En al deze cellen moeten zij garanderen voor de volledige 160.000 kilometer, 8 jaar. Het is gemakkelijk om dit te doen voor 90% of 80%, maar helaas werkt Pareto bij garanties niet. Voor garanties hebt u 99,9% nodig of zoiets, anders verliest u geld, want terugroepacties en auto's terugbrengen en batterijen vervangen en dergelijke is heel duur. Dus er is deze voorzichtigheid, en ik kan dit begrijpen. Dat vernietigt veel business cases, laten we zeggen, op de arbitrage

1:16:44 modellen. Maar waar bidirectioneel laden echt krachtig kan zijn, is bijvoorbeeld FCR. Het zegt bijvoorbeeld, hulp verlenen aan netbeheerders - voor de mensen die niet diep in de markt zitten - u kunt de capaciteit, de mogelijkheid om geactiveerd te worden, verkopen aan netbeheerders, en u krijgt betaald voor het niet doen van iets. Dus u krijgt betaald voor alleen maar beschikbaar te zijn, en deze beschikbaarheid heeft een enorme waarde voor het energiesysteem. En als wij veel bidirectionele laadstations of auto's hebben die zijn aangesloten op de

1:17:13 systeem die betaald krijgen voor alleen maar beschikbaar te zijn als het systeem hen nodig heeft, hebben wij geen back-upelektriciteitscentrales meer nodig. Wij hebben op dit moment, ik weet niet, 3 tot 4, 10 gigawatt of zoiets in de Duitse netreserve. Dit alles hebt u niet meer nodig als u al deze auto's erop hebt aangesloten. Dus ik geloof eerder hierin - ik weet niet - maximaal 100 activaties per jaar, misschien zelfs maar 20, zoiets, echt voor het topmoment. Maar Dunkelflaute,

1:17:41 6 uur 's avonds, 10 keer per jaar - dat is een perfect geval voor het volgende tijdperk van bidirectioneel laden. En nog even voor de luisteraars: dit bidirectioneel, vaak in de jargon, is AC of DC. Wat het echt betekent is dat de inverter in de auto, die in feite - of eerder omzet - de DC-batterij naar wisselstroom die van het net bruikbaar is, dat kan ofwel in de auto ofwel op het laadstatiumniveau gebeuren. En als het in de auto is, wordt het om de een of andere reden AC genoemd, en als het op de lader is wordt het DC genoemd.

1:18:10 Omdat door de kabel ofwel AC ofwel DC loopt, dus ofwel de AC komt in de auto. Wat u doet met trage laadstations - u hebt altijd in de auto, en dit is ook de reden waarom ik echt geloof dat het in de auto zou moeten zijn - omdat u al vermogenselektronica hebt. Het zijn dioden, dus zij zijn nog niet bidirectioneel, maar toch hebt u

1:18:36 al deze aan-boordlader. Die kost zoiets als €300, en om het bidirectioneel te maken kost het zoiets als €350, dus de kosten daarbovenop zijn echt niet zo groot. Het probleem is wanneer u deze beslissing moet nemen, natuurlijk, voor 30 miljoen auto's op het platform, dan wordt het significant - deze €50 - en autofabrikanten berekenen op centen per schroef, omdat het echt elke kleine kost keer 10 miljoen is. Het is groot, maar toch. Als u

1:19:07 de €30, €50, €80, wat het ook is, in uw aan-boordlader doorgeeft als een bedrijfsmodel - zoals vehicle-to-load, zoals noodstroom - en u hebt het erin, dan hebt u bijna geen extra kosten meer in de keten, en mensen zoals wij zouden het zomaar kunnen gebruiken via digitale oplossingen. Het probleem is als u de DC-route gaat: ja, u hebt nul extra kosten in de auto, alleen wat software-ontwikkeling - zij hebben het gedaan, dus het werkt. Zij hebben geen extra

1:19:35 kosten meer, maar dan hebt u een behoorlijk dure wandcontactdoos nodig. Een AC-lader is niets meer dan een stekker met een beetje veiligheid en software erin - het is een klein microchip, het is een stekker - maar een DC-lader is totaal anders. Het is meer als een zonne-omvormer, maar ingewikkelder. Een zonne-omvormer is veel gemakkelijker om te bouwen; u hebt bepaalde andere aspecten, maar bij voertuigladen moet u

1:20:06 het voertuig van het net afkoppelen, en dat maakt het duurder omdat u niet de volumes hebt. Dezelfde hardware die in de auto €300 tot €500 kost, kost u €3.000 tot €5.000 omdat u niet de volumes hebt. En bovenop - wat u niet moet vergeten - hebt u specialistische mensen nodig om ze te installeren. Elektriciens zijn heel duur. Netbeheerders willen verschillende certificeringen, en dat proces is heel duur. Dus voor mij is het echt cruciaal welke

1:20:37 kant wij opgaan. Ik weet dat China een totaal ander weg gaat - zij hebben zelfs geen aan-boordlader in veel auto's; zij gaan volledig DC. Dat is een ander geval wanneer u die route gaat. Maar in Europa, omdat wij AC-laadstations overal hebben en wij zullen altijd aan-boordlaadstations hebben in volgende jaar's auto's, ik pleit er echt voor - zoals zij het deden met Renault, de bidirectionaliteit in de auto zettend. Het probleem dat ik zie is dat inderdaad de

1:21:04 trend nog niet zeker is. Er is zelfs meer werk nog op DC dan op AC, omdat op AC het veel gemakkelijker is - het is alleen een software-upgrade - en vooral de netcodes zijn, voor zover ik begrijp, problematisch. U moet zich op al deze verschillende netbeheerders toepassen. De commissie zou dit zien als een van hun belangrijkste problemen die zij in maanden zouden kunnen oplossen, en dan zouden wij, terugkijkend, met een software-upgrade, kunnen

1:21:33 door alle laadstations. De fysieke lader die nu in de auto is ingebouwd, heeft de mogelijkheid om de meest strenge netcode op de Europese markt af te handelen, wat niet veel meer kost dan een lader met lagere capaciteit, omdat zij in microseconden of milliseconden kunnen reageren - dat is ruim voldoende voor alles wat het net nodig heeft. Dus als u de fysieke hardware in de auto hebt ingebouwd, dan kunt u zelfs wanneer de regelgeving pas over drie jaar komt

1:22:04 een software-upgrade doen en dan is het interoperabel in heel Europa. Maar als u de DC-weg gaat, hebt u nog altijd deze dure lader - u hebt niets in de auto - dus u moet hopen dat de gebruiker zoveel geld betaalt, maar er is geen zakelijk model. Ik heb nog geen zakelijk model op papier gezien dat zegt: oké, ik bouw nu een 5.000 euro bidirectionele DC-lader en ik heb een vehicle-to-grid positief zakelijk model, en

1:22:27 er is nog steeds ook de hindernis op softwarenieau: ISO 15118-20, dat is het standaardcommunicatieprotocol tussen laadstations en voertuigen, toch, om het te kunnen gebruiken - zouden wij dan de AC-opstelling hebben die wij zojuist hebben besproken - dit is ook een vereiste voor bidirectionaal laden, toch? Nou, het is een vereiste omdat wij willen dat het een vereiste is. Als wij geen verschillende netaansluitingscodes zouden hebben en wij zouden gewoon zeggen: dit is de Europese netaansluitingscode, en deze auto staat in Europa - omdat zij gewoon verschillende auto's zijn met

1:22:58 verschillende specificaties om veiligheidsredenen. Auto's zijn verschillend in Europa, in Amerika en in China, dus u weet dat de auto in Europa staat - deze is gemaakt voor de Europese markt. Dan zou u in deze auto kunnen hardcoden: dit is de Europese netcode, en zodra u verbinding maakt met het net, dit is wat u moet volgen. Dus als wij de regelgeving op die manier zouden instellen, zouden wij geen enkele communicatie nodig hebben in ISO 15118, wat

1:23:27 bepaalt welke netcodecurves u moet volgen, omdat dit gewoon in de auto zit vanaf de inrichting. En daarom zitten wij altijd vast in dezelfde discussies. In Duitsland kan het niet - het zal nooit schaalbaar zijn als 950 spelers een PDF ergens op het internet zetten met een ander cos phi curve. Zij hebben allemaal 0,9, maar u bent niet zeker, dus u moet gaan zoeken, en

1:23:58 dan moet u het als elektricien lokaal programmeren. Maar als wij gewoon zeggen het is 0,85, wat ernstiger is, maar het is gewoon van toepassing voor heel Europa, en dit is de curve die moet worden gevolgd - niet eens 0,85, maar een curve van 1 naar 0,5, wat dan ook, afhankelijk van wat het net doet - en u meet het in de interne lader, wat hij toch al moet doen om vehicle-to-load werkend te krijgen. In een vehicle-to-load scenario moet de interne lader al deze stromen meten.

1:24:24 Dus hij heeft de mogelijkheden om dit te doen. Wij hebben geen extra mogelijkheden in de lader nodig als wij willen. Maar netbeheerders lobbyen ertegen. De regelgeving is niet ingesteld, maar het zou mooi zijn om sommige OEM's te zien - en Renault begint daar nu mee - zeggen, nee, wij gaan voorop, wij zetten het in de laadstations. Hier is één scenario waar het werkt, in één land waar het werkt, maar wij zetten het in elke auto omdat

1:24:52 zij het zelfs in de auto zetten die naar Duitsland wordt verkocht, ook al weten zij dat de komende drie jaar er geen zaken te doen zijn in Duitsland. En dit is moedig, en ik zou graag zien dat zij allemaal daarheen gaan. Dat is een moedige beweging. En dan zouden wij krijgen - laten wij optimistisch zijn - aangenomen dat velen de moedige stap nemen, wat is uw meest optimistische tijdlijn voor het uitvoeren van deze dingen? Nou, 'klaar' is altijd een vraag, toch? Wij hebben nu gezien dat het werkt, het is van toepassing. Ik denk dat het zal groeien. Het zal exponentieel groeien, maar vanaf een echt laag, heel laag, heel laag punt, en wij weten hoe traag deze platformontwikkelingen zijn en hoe lang zij deze op de markt willen houden. En in dat opzicht zullen wij niet veel innovatie zien uit China, omdat zij daar een compleet ander technisch concept hebben en de OEM's kunnen geen grote rol spelen op de energiemarkt in Europa. En daarom ben ik niet zo optimistisch, maar ik geloof echt dat tegen 2030 bidirectionaal laden er zal zijn, in elke auto.

1:25:20 Hij heeft op zijn minst een DC-weg, maar zelfs op AC-niveau denk ik dat veel auto's het ingebouwd zullen hebben. En dan, ter afsluiting - over een heel ander onderwerp, maar ik vind het vermakelijk en misschien zou het ook een interessant onderwerp kunnen zijn - dus ik ben ook, weet je, gek op James Bond en dit soort films waar je altijd interessante intriges hebt. Ik heb onlangs gezien dat - ik denk dat het Jakob of uw dev-pagina was - u postte over diefstal wat nu een probleem is bij EV-laadstations. Dus misschien kunt u enig inzicht delen wie deze mensen zijn, wat voor gangs proberen het systeem te manipuleren, en wat er moet gebeuren, of wat de MSP's doen om dit soort dingen te voorkomen. Ja, ik kan - ik kan natuurlijk niet

1:25:55 in volledige details gaan, omdat het probleem met fraude is dat als u uw oplossingen openbaar maakt, mensen het gat zullen vinden en zullen dan doorgaan. Fraude is een groot probleem in de hele industrie. Het probleem is dat u echt lage marges hebt op het MSP-bedrijf, en de meeste zakelijke modellen zijn nauwelijks positief - of eigenlijk de meeste negatief - en zij doen het voor

1:26:10 andere doeleinden, dus zij kunnen het zich niet veroorloven nog meer geld te verliezen. En wat gebeurt er is dat er twee grote verschillende manieren van fraude zijn. De ene is dat wij helaas 15 jaar geleden een echt zwakke technologie hebben gekozen met de RFID-kaarten, wat gewoon een eenvoudige identifier is die erop is opgeslagen en ook op het laadstation is opgeslagen, en zodra zij dit detecteren staan zij laden toe. Het is echt jammer dat wij niet meer naar NFC of andere protocollen zijn gegaan die in de bankindustrie worden gebruikt, omdat deze kaarten super gemakkelijk te kopiëren zijn - u kunt een systeem op Amazon kopen en u kunt echt de code kopiëren, en u kunt dit zelfs op lange afstand doen. Dus op een moment vindt iemand een code, stuurt die door, en helaas - zonder racistisch te willen zijn - waren er veel gevallen in Bulgarije en Roemenië. Dat

1:26:39 Heeft het op zijn minst een DC-weg, maar zelfs op AC-niveau denk ik dat veel auto's het ingebouwd zullen hebben. En dan, ter afsluiting - over een heel ander onderwerp, maar ik vind het vermakelijk en misschien zou het ook een interessant onderwerp kunnen zijn - dus ik ben ook, weet je, gek op James Bond en dit soort films waar je altijd interessante intriges hebt. Ik heb onlangs gezien dat - ik denk dat het Jakob of uw dev-pagina was - u postte over diefstal wat nu een probleem is bij EV-laadstations. Dus misschien kunt u enig inzicht delen wie deze mensen zijn, wat voor gangs proberen het systeem te manipuleren, en wat er moet gebeuren, of wat de MSP's doen om dit soort dingen te voorkomen. Ja, ik kan - ik kan natuurlijk niet

1:27:09 in volledige details gaan, omdat het probleem met fraude is dat als u uw oplossingen openbaar maakt, mensen het gat zullen vinden en zullen dan doorgaan. Fraude is een groot probleem in de hele industrie. Het probleem is dat u echt lage marges hebt op het MSP-bedrijf, en de meeste zakelijke modellen zijn nauwelijks positief - of eigenlijk de meeste negatief - en zij doen het voor

1:27:37 andere doeleinden, dus zij kunnen het zich niet veroorloven nog meer geld te verliezen. En wat gebeurt er is dat er twee grote verschillende manieren van fraude zijn. De ene is dat wij helaas 15 jaar geleden een echt zwakke technologie hebben gekozen met de RFID-kaarten, wat gewoon een eenvoudige identifier is die erop is opgeslagen en ook op het laadstation is opgeslagen, en zodra zij dit detecteren staan zij laden toe. Het is echt jammer dat wij niet meer naar NFC of andere protocollen zijn gegaan die in de bankindustrie worden gebruikt, omdat deze kaarten super gemakkelijk te kopiëren zijn - u kunt een systeem op Amazon kopen en u kunt echt de code kopiëren, en u kunt dit zelfs op lange afstand doen. Dus op een moment vindt iemand een code, stuurt die door, en helaas - zonder racistisch te willen zijn - waren er veel gevallen in Bulgarije en Roemenië. Dat

1:28:09 is tragisch geweest en het laat zien hoe zwak dit systeem is. Dus dat is één probleem - de zwakke technologie. Het andere probleem is dat mensen proberen valse transacties in te voegen in de MSP-systemen zelf. Dat is veel moeilijker omdat dat meer op applicatieniveau gebeurt, maar het is ook een groot risico.

1:28:38 ze vervolgens voor bepaalde uren of dagen gebruiken. Veel mensen gebruiken dezelfde code op hun lokale apparaten die een kaart nabootsen, en vervolgens doen zij zoveel mogelijke laadsessies met een gestolen token. Dan wordt het token geblokkeerd, ze krijgen een nieuw, en er is blijkbaar een zwarte markt waar je een token voor enkele euro's kunt kopen en deze voor een bepaald aantal sessies kunt gebruiken. Dat was de ene richting waarin we

1:29:05 heel veel maatregelen hebben - zoals sommige klanten sluiten bepaalde landen gewoon af, sommige klanten staan virtuele tokens niet meer toe; bijvoorbeeld, je hebt een fysiek adres in jouw land nodig om te kunnen laden. En vooral voor dit kopiëren detecteren we of het fysiek mogelijk is - bijvoorbeeld, als je tegelijkertijd twee sessies hebt blokkeren we ze, als je 1.000 kilometer uit elkaar bent blokkeren we ze. Dus er zijn bepaalde

1:29:37 maatregelen, zoals als je veel meer kilowattuur laadt dan je hebt aangegeven dat jouw voertuig heeft. Dus er zijn bepaalde maatregelen die we automatisch detecteren, en we voegen elke paar weken een nieuwe maatregel in om fraude te detecteren en de tokens zo snel mogelijk te blokkeren. En het tweede probleem is dat helaas veel van onze klanten geen fysieke tokens meer gebruiken. Ze staan virtuele tokens ook toe, dus je kunt gewoon via

1:30:05 de app een account aanmaken, en dan kunt je sessies via de app starten. En het is natuurlijk makkelijker om nep-accounts aan te maken. Je hebt Revolut dat nu creditcards geeft - iedereen denkt dat een creditcard en banken onder Europese wet bepaalde know-your-customer-regels hebben, maar blijkbaar kun je nu met 5 klikken een virtuele creditcard op Revolut krijgen, en je kunt deze virtuele creditcard gebruiken om een virtuele gebruiker op een MSP aan te maken en je begint met

1:30:34 een virtueel token, een sessie. En je zet 1 euro op dit account, dus het hele know-your-customer of wat dan ook initiële controleverificaties werken omdat het een officieel account is, maar er zit gewoon geen geld op, en dan doe je wat snelle sessies. Als je veel MSP's hebt rekenen zij slechts eenmaal per maand af. Je hebt 1000 euro aan laden gedaan en dan is het account nog steeds daar en je maakt een nieuw account aan. Dit is dus het

1:31:04 tweede soort groot fraudeprobleem, waar we nu - veel klanten gaan nu - met pre-autorisatie, in het begin, voor de eerste 6 sessies, 50 euro op je account blokkeren. Dan realiseren zij zich, oké, het is niet daar. Maar we hebben nog steeds, omdat de industrie nog vrij onvolwassen is, nog heel veel laadpunten, bijvoorbeeld, met fysieke tokens die lokaal op de laadpaal worden opgeslagen in een gigantische tokenlijst, en dan

1:31:40 accepteren zij het laden en sturen ons slechts een dag later - oh, er was een laadsessie - dus we weten er niets van, dus we kunnen het niet blokkeren. Natuurlijk kunnen we dan tegen allemaal zeggen, alstublieft sta dit token niet meer toe, maar het kan nog steeds zijn dat er al een toekomstige sessie heeft plaatsgevonden. Dus we hebben beide: we hebben legacy-systemen, heel veel ervan, maar ook we hebben, blijkbaar, georganiseerde groepen die

1:32:07 echt voor de zwaksten kiezen. Voor ons als platform zoeken ze altijd naar de minste weerstand - fraudeurs gaan naar zwakke spelers, en er zijn veel zwakke spelers in deze industrie. Dus wat we moeten zorgen als platform is dat onze klanten niet de zwakste spelers zijn. En dat iemand anders zwakker is en daar heen gaat - dat heeft een dubbel positief effect: onze klanten hebben geen

1:32:35 fraude, maar ook de klanten van onze concurrenten zoeken naar nieuwe oplossingen. Ik weet dat het slecht klinkt, maar zo werkt de markt, en wij willen ons onderscheiden, in heel nauwe samenwerking met onze cliënten, om deze fraudekwesties op te lossen. Maar je moet ook zeggen: zoals in elk bedrijf heb je een bepaald percentage openstaande rekeningen. Ik denk dat je, zelfs met de beste klanten, altijd wat mensen hebt die je moet aanmanen en waar je incassoprocessen voor moet doorlopen en

1:33:03 herinneringen voor moet sturen. Maar dat is geen echte fraude, dat zijn meer openstaande rekeningen. Wat we net besproken hebben, vooral in 2024, dat is door de hele industrie losgebarsten, en het moet opgelost worden. Goed dat u dat aanpakt - behoorlijk uitdagende tijden. En dan tot slot, om positief af te sluiten: er zijn veel uitdagingen, ook macro-uitdagingen - kijk naar de VS, waar vreemd genoeg de elektrische mobiliteit wordt aangevallen,

1:33:40 zou je kunnen zeggen, van helemaal bovenaf. Ook door Elon Musk, wat me erg verbaast dat hij een regering zou steunen die duidelijk tegen e-mobiliteit is. En niet alleen daar, maar ook regeringen hier in Duitsland of elders. Er zijn hier en daar uitdagingen, zoals de vlootuitstootnorm in Europa - ik denk dat gisteren of eergisteren de ambities naar beneden zijn bijgesteld. Het voelt alsof e-mobiliteit en duurzaamheid en hernieuwbare energie en energietransitie, het

1:34:13 onderwerp van deze podcast, wordt een beetje aangevallen van verschillende kanten. Wat geeft u hoop, en wat is uw grootste hoop voor de komende, laten we zeggen, 1 tot 3 jaar, wat u kunt bereiken? Ja, mijn hoop komt voort uit een zekere pragmatisme, zou ik zeggen. Als je kijkt naar wat we in de afgelopen 20 jaar hebben gedaan - sinds 2008 toen de zonneboombegon, een beetje - en sinds 2015, het is minder

1:34:45 dan 10 jaar dat de EV-boom begon. Niemand - mensen zijn altijd goed in het vergeten van hoe het vroeger was - en het is echt slecht, maar het is veel beter dan we 15 tot 20 jaar geleden hadden verwacht. En met dit "slecht maar beter dan we dachten" argument zou ik het podcast graag willen afsluiten, want we hebben dit kunstmatige doel van 100% decarbonisatie voor 2050 gesteld. Ik ben een Pareto-principegezind persoon, dus we zouden ons nu niet op de laatste 20–30% moeten concentreren, we zouden ons

1:35:29 op de andere 80% moeten concentreren. En als het dan eind 2025 is maar we hebben echt een duurzame oplossing, dan is dat ook prima. Wat nu belangrijk is - en dat geeft me echte hoop - het maakt niet uit wie president is van de Verenigde Staten, het maakt niet uit wie Bundeskanzler is in Duitsland, want we hebben gezien met leapfrogging dat landen als Pakistan, Nigeria enzovoort decentraliseren. Ze zien dat het gewoon de goedkoopste manier van energieopwekking is. Het boemt in alle derde wereld

1:36:01 landen. Ze zullen niet meer de kolenweg opgaan. Ze zullen direct naar gedecentraliseerde zon en wind gaan. Ik heb het gedaan in telecommunicatie - exact springen over - en hetzelfde gebeurt op het moment met batterijen. Batterijen zijn ongelooflijk goedkoop. Daarom ook hier: alstublieft, netbeheerders, stop met deze grote plannen van 500–600 miljard euro om meer netten te bouwen. Zet batterijen, laat ons batterijen overal zetten, ze zullen zoveel problemen in ons systeem oplossen, en ze worden goedkoper elke dag. We hebben vijf jaren

1:36:36 geleden nooit gedacht dat ze ooit zo goedkoop konden zijn, en over vijf jaar zullen ze nog goedkoper zijn. En daarmee, alleen daarmee, en dankzij China eigenlijk - het is niet dankzij de Duitse zonne-industrie dat we deze hausse hebben, het is dankzij China dat overneemt op schaal waar we nooit voor hadden durven dromen. Dat iemand 200 gigawatt of 300 gigawatt zonne-energie kan produceren, en nu dezelfde weg met batterijcellen, en dankzij deze ongelooflijke productie

1:37:01 capaciteiten van China, is er geen weg terug. U zag het onder het eerste Trump-tijdperk: er waren nooit 4 jaar waar Amerika meer heeft ontcarboniseerd dan die 4 jaar. Er zijn nooit meer kolencentrales gesloten omdat ze gewoon niet meer kunnen concurreren met de andere oplossingen, en dit zal hetzelfde zijn met e-mobiliteit. Het is iets moeilijker, vooral in een land als Duitsland waar het bijna een religie is om 250 op de Autobahn te rijden. Maar voor

1:37:29 de normale bevolking heeft het op een gegeven moment zin. Mensen die negatief zijn over e-mobiliteit hebben meestal nog nooit in zo'n auto gereden. Zodra u erin rijdt en u rijdt er een paar dagen in, denkt u: oké, dat is ongelofelijk fijn om mee te rijden. Ik kan thuis opladen als ik een garage heb. Ik heb bijvoorbeeld geen garage. Ik laad alleen openbaar op, maar ik heb gratis parkeren in het stadscentrum. Het is fantastisch. We rijden naar het stadscentrum, ik zie van tevoren of de parkeerplaats vrij is - meestal, soms zijn er

1:37:57 slechte mensen die het blokkeren, maar meestal zie ik: oké, twee plaatsen vrij, dus ik heb mijn parkeerplaats. Ik betaal niet voor parkeren. Ik laad inmiddels op. Het is niet tegen te houden. Die golf is niet tegen te houden. En als we twee jaar later zijn dan we dachten, maakt het niet uit in exponentiële krommen. Het resultaat is dat het ongelooflijk snel groeit, en dat maakt me super positief. We bevinden ons midden in een ongelooflijk exponentiële curve op zonne-, wind- en batterijen en

1:38:28 e-mobiliteit, en dit zal de wereld van energie in de komende 10 jaar veranderen. Ja, erg cool. En op een zijlijn, om ook af te sluiten - ja, ik ben ook erg enthousiast over deze enorme investering die China heeft gedaan met al deze zonnestelsels en batterijen en elektrische voertuigen nu, en in plaats van dat constant te kritiseren en te zeggen: hé, waarom investeren zij zoveel in deze technologieën en moeten wij daartegen concurreren tegen deze

1:39:02 grote investering - laten we ook investeren in het verdubbelen van de inspanning hier in Europa. Als u en ik zeker ermee eens zijn dat dit de toekomst is, laten we dan investeren in de toekomst in plaats van degenen die dat doen te kritiseren. Ja, en ook waarom richten we ons uitsluitend op de zonne-industrie wanneer de kledingindustrie, de telefoons, alle televisies, de meeste zelfs van onze machines thuis - alles komt uit China of uit Zuidoost-Azië omdat zij gewoon veel beter zijn in productie: goedkoper, beter

1:39:37 kwaliteit, en in heel grote volumes. We hebben al deze industrieën van hier verloren en het was prima omdat ze gewoon beter en goedkoper werden, en daarom voor ons allemaal als consumenten was dat fantastisch. Maar dan importeren we 100% van onze olie en tegenwoordig ook alle hard coal en al het gas, maar dan kijken we erg kritisch naar China voor zonnecellen. Ik ben zoals: waarom? Er is nog niet eens een natuurlijke

1:40:05 afhankelijkheid - wanneer zij de prijzen verhogen, zet iemand anders massaproductie op omdat de technologie in de hele wereld beschikbaar is. We weten hoe dit te bouwen. Dus als zij de prijzen verhogen, stoppen we een jaar met kopen van hen en dan zet een ander land enorme productie op, zoals India bijvoorbeeld doet. En dan hebben we het nog steeds. Het is niet alsof zij zitten op zeldzame aarden, bijvoorbeeld, waar een probleem is, maar in zonne-productie brengen zij de kosten zo ver omlaag

1:40:31 dat zij met elkaar concurreren, en zelfs als zij subsidies erin stoppen, is het geweldig. Laat hen subsidies op de productie stoppen en geef ons supergoedkope elektriciteit voor de hele wereld - tot op de meest afgelegen woestijnplek in Afrika die nu licht en elektriciteit kan betalen. Dat is een goed ding. We zouden ons op het positieve moeten concentreren, niet op het negatieve hiervan. Nou, met die laatste woorden, dank je wel, Michael, dat je in de podcast bent geweest en het beste met

1:41:01 de komende projecten. Dank je wel. Dank je, Claudio, dat je me hier laat komen spreken. Prima. Wow, dat was fascinerend met Michael. Ik heb veel geleerd. Ik hoop dat u ook veel heeft geleerd. Voor het eerst hadden we een diepgaande duik in de smart charging-dimensies. We gingen iets langer dan gebruikelijk, maar ik denk dat we echt veel hebben gehad uit zijn achtergrond en hoe een OEM als één van de 2e grootste ter wereld denkt, en hoe deze soorten

1:41:32 spelers zich in de laadmarkt bevinden naast de uitsplitsing met de CPO's, de MSP's, en CPMS's en al deze jargon. We hebben veel terrein afgelegd om de verschillen tussen verschillende landen en kansen vandaag en in de toekomst te begrijpen, vooral in bidirectioneel laden - gezien de grid codes, technologische verschillen, en dan helemaal tot praktische voorbeelden en wat dat vermogenenbod uniek maakt. Ja, ik heb veel plezier gehad in het leren van dit alles. En dan de enorme fraude die gaande is en alle creatieve

1:42:12 manieren waarop mensen altijd hebben weten uit te denken om te bedriegen, en dan moet je het kat-en-muisspel spelen en alle goede manieren ook om deze fraudes die vandaag plaatsvinden te blokkeren en te bestrijden. En dan vooral eindigend op een positieve, coole, optimistische, hoopvolle noot - ik hou van Michaels optimisme, en ik ondersteun het ook, zelfs als sommige mensen proberen de toekomst ter discussie te stellen en niet alle voordelen van minder vervuiling en tackling zien

1:42:48 Klimaat, opwarming van de aarde - dat zal enorme gevolgen hebben, en al veel mensen worden nu al met deze gevolgen geconfronteerd. En niet alleen om al deze negatieve gevolgen te vermijden, maar ook om de kansen te zien van veel goedkopere mobiliteit en energie die nog moet komen in deze transitie, voortkomend uit de uitdagingen van deze transitie. Daar zullen we komen, en dat zal geweldig zijn, en dit is - we zitten er middenin, en laten we niet vergeten wat we al hebben bereikt

1:43:23 al bereikt. Het beste moet nog komen, en met die gedachte: blijf bij ons voor de volgende aflevering en bedankt voor het luisteren.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:37 So hey, Michael, how are you today? Nice that you're here. Hey Claudio, thanks for the invitation. Yeah, I'm doing quite well here in Berlin, nice weather, blue sky, finally the summer is coming back. So it's always for me the moment where my joy gets up. Cool, yeah, and before we dive into more specific topics, maybe you can introduce yourself to the listeners. What's your background? You can go as far as you wish, what you think is relevant, and

1:09 then to where you are today and what you're up to today. Yeah, perfect. Please stop me, interrupt me when it's too long. So Michel Joan, I'm originally a German-speaking Belgian. I always say this because it's quite, yeah, one of the few. We are only 77,000 and it quite defines a lot of where I come from, so really from the Belgian Eifel, from a little village, but still you have more borders and surfaces, so everywhere you have like

1:39 different languages, different cultures around. So Belgium speaking, the French speakers, the Luxembourgish, the Germans - it's quite an interesting region, and therefore in my heart, yeah, a deep European, let's say. Same, yeah, exactly. So I studied in French. I studied in Liège in Belgium, engineer, finished my master's in energy management, worked a few years at what is now TotalEnergies, what was back then Lampiris, one of the first bigger energy

2:14 suppliers in Belgium after the liberalization. We were number 3 on the market, where I worked a lot with portfolio management, pricing, forecasts, so I got really this 15-minute rhythm in my blood, because I had nothing to do with energy markets before. I had always wanted to work in renewables and energy transition, but it was completely new for me to get it from a market side. Which year was that? That was in 2015. And yeah, since then it's

2:47 10 years ago. There were quite some years, quite some company hopping as well. I was perhaps not the most loyal person, so I went from there, came to Berlin, did an MBA at the TU with an energy management focus as well. Met my wife, stayed in Berlin, worked a year at EA 50Hertz in the System of the Future team, where we really thought - it was like a think tank where we were thinking about

3:16 yeah, the big changes and how they influenced the business of a TSO. I went in the COVID times to a smaller startup, Oxolar, and worked there in solar business for apartment buildings, so a complete change again - from the TSO, the so-called grid autobahn, to very much lower. Apartment buildings. Yes, it was really apartment buildings. We were thinking of a scalable solution of putting kind of balcony solar but on the roofs and splitting it

3:51 into the apartments, so really about a handful of watts instead of gigawatts at the TSO. And yeah, then I went to Volkswagen Group Charging. I was there for a bit over 2 years, in the strategy department, everything around bi-directional charging, smart charging, vehicle-grid integration, and yeah, met the founder of Deft Power and was immediately convinced that this is

4:25 where I want to work and the topics I want to work on. Yeah, very cool. Before we dive deeper into the topics that you're working on, maybe just staying a little bit in the past - what are your key takeaways from the jobs that you had, key learnings that you are still proud and satisfied of having made in these different positions? Oh, that's a good question.

4:55 On my personal side, I really realized over the years that I'm not a project manager, that I don't like local small solutions, but that I really want to work on scalable, bigger solutions, ones that are really scalable throughout countries, throughout markets, and even globally. And most of the time it is only possible with software, where you still have the user contact but which is fully scalable. Me not at all coming from IT - that was really over the

5:27 years one of the biggest learnings, that I want to work in the software area, and that this is exactly how I think. I saw as well at all of the companies where the barriers were between my mindset of creating growing, scalable, exponential businesses and the limitations when you are doing project management, which is you need more people for more projects and you can only - it has a

5:57 limit to really scale this exponentially. And the other learning is - I mean, I said earlier, I'm a pure European, and this comes here as well. I have seen many different markets, energy markets with different regulations. And there I've seen as well, especially in Germany with the landscape of 900 grid operators, little kingdoms, little politicians locally that have the power of limiting scalability, that this is on the opposite side of what I see and what we need to have, yeah.

6:33 solutions throughout Europe that scale into the millions, because what we need in the energy business in all of its kinds, but especially mobility, is really low unit costs and high scalability. And this doesn't work if you need to fill in some PDFs of a local grid operator that is only working in a tiny city. You need to have regulation, you need to have possibilities to scale your solution throughout all of the markets immediately.

7:05 It definitely resonates with me as well. I'm convinced that software is going to play such a crucial role, and most energy industry professionals haven't really still grasped the complexity that lies in this distribution of energy, as we have never experienced it before - the advance of renewables and all these EVs, as we will definitely touch upon. I mean, the energy transition until now had its hurdles,

7:37 but in principle it was quite easy, because the first 30% of decarbonization - you put windmills in the existing system, you put solar panels in the existing system, and the system itself can accommodate them more or less. In some countries, in some regions, a bit better than in others, but it works. And now we are entering - we are actually in the second phase, where data is everything, where the forecasting is more important, where the

8:10 distribution, or even the consumption, becomes more important, because now we decarbonize the heating and mobility. And that means that they should use the energy that comes from the wind and the sun, and not just when somebody comes home and plugs in the car into the wall. And this is a completely new mindset of how you need to gather information, how you need to have interoperability, and this is not compatible with distributed systems where we send text files

8:44 on servers from the 1970s, which is how market communication in Germany is working. That is just not compatible. So we need to go into REST APIs. We need to have centralized servers that gather information in real time and make it accessible throughout the landscape to multiple parties. And we cannot have this old system where a little Stadtwerk sends a text file once a day or only once a week, and then somebody reads the text file and then

9:16 processes it - that's just not scalable enough for what we need in the second phase of decarbonization. Cool. And before we move into the specifics of DFT Power and smart charging, you mentioned your last role was at Eli. It's been one of the leading OEMs - traditional OEMs trying to take on a big role in the energy scene. How do you see vehicle OEMs in the

9:45 future having a role in energy management and in the energy transition as an energy player? We've also seen quite a few announcements in the last few days from the likes of Renault, etc., trying to take a role in that. What's your view on OEMs? My views have changed quite a lot. In a lot of pilot projects everybody said, oh, we absolutely need an OEM here, and in the business as well. I see

10:13 it a bit differently than a few years ago. I really thought that OEMs had to capture the customer touch point and use the momentum of selling an EV to also get the whole ecosystem around it. And I don't say that it's impossible, but the reality has shown that OEMs don't own the customer and they don't have a touch point with the customer, because cars get sold through - and Tesla is a bit the exception - but the rest of the OEMs have

10:45 dealerships, importers - there are often three companies in between the production and the final sale. And that makes it super complex. Also, they all operate really worldwide, and the energy business is often a local business, or at least a continental business, and that makes it super hard for them. On top of that, it is a software business, and we have seen what the German OEMs, but also in general the European OEMs, are capable of doing in

11:18 software - it's not that much. They're just too expensive. The innovation cycles are not built for this. And what I rather see at the moment is the opposite: that OEMs are really focusing back on what they're good at. It's making a four-year development cycle, bringing a new platform, producing it at mass, bringing the costs down, and selling hardware. In software it's just the opposite - in software you need to iterate often, you need to test, you need to

11:48 - you cannot do seven-year planning for software. The whole logic of how management in these companies works means they just don't have the right people in the right places. They're so hierarchical and not able to make distributed decisions, because nobody is trained to make decisions or even allowed to make decisions. That makes it super hard to adapt the solution to a local market. And I still see the strengths of OEMs as

12:17 huge, because they have this big branding. But I see it rather in corporations using partners that do software as a service - like DFT Power, but also like a lot of other companies on the market - and finding, per market, per continent, a really fitting solution. And then having, for example - I'll come to it later - a good MSP, a good charging app where you have the app under your control, where you perhaps buy some snippets or some parts of it, but

12:43 the rest you control - at least the design and the user journey - and then, with a good API structure, you partner in local markets with whoever you want. I mean, a Volkswagen could go to every utility in the world and say, "Hey, I want to partner with you. If you're a great forecasting algorithm and I have flexibility, can we not do something together? You have the customers, I have the data of the car." And again, it's a numbers game. I can do this for some

13:09 cents, I want some euros - there's a nice business case. But don't try to get the customers into own energy contracts and own hardware installations and so on, because the people inside the organizations are not trained to be that fast at innovating, but are also too expensive on the numbers compared to what other startups and other companies can do. OK, very, very interesting insight. And then as a segue - yeah, so what drew you to Dea Power and Jacob the founder? What

13:42 was so compelling that you decided to switch? So I always had, already at Eli and Volkswagen - the reason why I joined Eli and Volkswagen was really this: OK,

13:55 you have this first customer touch point, which is often the MSP business, which is the public charging. Everybody that buys an EV has range anxiety and wants to know where they can charge and how much they pay for it. So the MSP business is a really crucial provider of this security - you know where the chargers are, you navigate to them, you know how much you will pay, and you're sure that

14:23 you have a contact person to complain to or to call when you have a problem somewhere on the street and the charger doesn't work, which occurs sometimes - which occurs less and less, but still, it can occur. And then if you have a strong app and you see there, "OK, this charger doesn't work, but 100 m further I have another charger," and your MSP has a good CPO rating engine where you know beforehand it's only 2 stars - so if you're a risk-averse person

14:49 you go only to the 4- or 5-star ones where you're 100% sure they will work. Therefore, already years ago, Eli and DCS and others in the market - this MSP business was really crucial for the lift-off of e-mobility, because even if you have a garage and a home charger, from time to time you need to charge on the way, and this gives you the security. And by having the security and this app, and you like it,

15:17 it can be the OEM app, it can be a utility app, it can be whoever claims to be an MSP - you have this possibility to really, without any customer acquisition cost, start smart charging with these people. And this was already my vision always at Eli: to use the MSP of the OEMs and then build on top of this first customer touch point and say, "Here is actually a menu and we can do some peak/off-peak, we can save you some money at home,

15:45 some dynamic tariffs, or whatever," because the OEM or the MSPs can have the data of the car, can have the state of charge, can ask for a departure time. And this was my vision. And it was not really built upon, because it was different business units and different focus areas in the OEM. And then I met Jacob, and that was the idea behind Dea Power - why they founded Dea Power. It

16:15 was exactly combining MSP and smart charging, and when I heard this I was like, "OK, I need to jump on that horse," because it sounds like the story that I've been telling for years. And cool - I changed. Just maybe, because there are some listeners that might not be as familiar with all the jargon that we're going to use, let's just make a quick definition. So, MSP - maybe you can define that, and then we can put it in order of what an MSP

16:44 needs to communicate with, like CPO, CPMS, etc. Maybe we can also give a bit of a - yeah. Yes, it's a geek environment, that's for sure. We see it every week when we have new people onboarding and so on - we use a lot of jargon. Sorry to all of the listeners that are perhaps not used to this. So the CPO, the charge point operator, is the one

17:11 that mostly owns the charger, installs the charger, and operates the charger, and puts the prices on these chargers. And then on the other side you have the MSP - or in German often EMP - it's a mobility service provider, it's the user-facing part. Often they are not distinguishable. For example, IONITY is both: they have their own chargers and they have their own app, but in the app they also give access to other charge points that are not owned and operated by them. And these are the

17:44 two roles where we see a clear - should be a clear cut between both. So the one operates hardware and has their own business case in infrastructure, and of course energy as well, because they buy and sell energy, but it's all around the infrastructure. This infrastructure needs to work. This infrastructure needs to be open and interoperable with as many solutions on the market. And on the other side you have the MSP that is fully focused on the driver and their car and

18:12 on the needs of the driver and on the pricing. So it's a bit like the retailers in energy - they have the price authority. They can say, "I take the same price as the CPOs," which most of our customers do, but I can also say, "This group here, they have a subscription with me so they get it 20% cheaper," or, "These people, I bill it to their employer because it's a fleet." So all of all

18:39 Of this access rights, the price setting for the end customers is business of the MSP. All right. Yeah, and then maybe as a complement as well, there's in my view in the markets this other big player role that is good to understand. The CPOs mostly are not charging software - they don't build their own charging software, right - then they buy from CPMSs. So there are two other roles behind these two major roles. So you have behind

19:11 the CPO you have a CPMS, so a charge point management system, which is the software to operate the charge points. Some have developed it on their own, some take white label solutions or software-as-a-service solutions from the market. And the same happens as well on the MSP side. EMBA has developed it themselves, both sides, but a lot of players take it, for example, from us or from a lot of other software-as-a-service solution providers. And we have actually not

19:43 that nice a name as you have. CPMS - the software for the CPO - we don't really have a name for it on the MSP side. So it's the software as a service for MSPs, yes, the back end that MSPs use. That is also, yeah, maybe you can share what's the unique angle of that power compared to other MSPs, so to say, if you say, OK, BMW has built their own MSP, and then there's others that have built also

20:13 their own, or there might also be companies that sell MSP white label apps as a business model. And what is DF Power's angle to the whole market? Yeah, let's start at the beginning. I think what is really important to understand when you speak about DA is speaking about the founders, because where they came from - Jacob von Sonnefeld has founded, over 10 years ago, Plugsurfing here in Berlin actually

20:45 and he was the first independent, with his colleague and co-founder Adam, the first independent roaming models. So they were not OEM, they were not connected to the cars, they were not connected to the chargers, and they still wanted to get their place in the business. So they opened up a lot of roaming agreements, a lot of closed systems opened up for them, and they were the first ones on the market saying, we have the customer but

21:15 we don't have the car, we don't sell the car, and we don't have the infrastructure - we just want access to this infrastructure. Which is really a mindset of interoperability, that every charging card should work everywhere and should be invoiceable. And on the other side was Marc Dick, who was back then CIO at Allego, which was kind of the first CPO that was thinking really purely from an infrastructure business and not from the user

21:43 experience - user experience of course at the chargers, but not necessarily following up the user, billing the users, and having the users. So they wanted to have an infrastructure business and opening up for roaming. And so these two came together after a lot of years of experience and founded DF Power with the vision of creating the biggest virtual EV battery on the market. Based on this principle that the MSP is

22:12 the one that - the MSP in all of its forms, which we'll come to later when we talk about who our customers are - holds the customer touch point, and that smart charging and optimization should only be done with the clear consent and the clear guidelines of the user, because the flexibility is owned by the user and not by the hardware provider of the charge point. And that was a completely different vision. Until now I think we are the only

22:42 party on the market that combines these two business models of smart charging and MSP, thinking them together in that regard. So that's one of the major differentiations to the others. And also that we came a bit later, so through that experience we have the advantage of having, I think, one of the most advanced platforms in that regard. And what is clear - and here I think we are as well the only ones - we have never, like

23:11 from the start, been the only software as a service, meaning we have no own drivers on our platform, we don't have own fleets as customers. Our customers have the complete ownership of the business case, they can set the pricing, they own the data of the users and not us. And this is a bit distinctive from most other MSP software players in the market. They are mostly in competition with their own customers, and they are often the business provider. So on

23:39 the invoice at the end stands the software provider and not the entity that actually gives the brand. For example, on the Skoda brand stands Volkswagen Group Charging and not Skoda. So it's a bit distinct in that regard as well. So this software-as-a-service approach has much more flexibility, so to say, and there's a smart charging combination that is unique, yes. All right, then

24:09 I think let me just check if we had another point before we dive deeper into - yeah, maybe before we dive deeper into smart charging, you wanted to also say what are the customer groups typically that DF Power would service. So funny enough, our two biggest, or two of our biggest customers, are not at all in our customer groups because they are associations. So we have the ANWB, which is the ADAC of the Netherlands, with over 100 years'

24:44 experience and customer base - every 2nd Dutch person is actually a member of them - and we have the EV Association of Norway, Norske Elbilforening. So two really distinct entities that were really searching for somebody that does software as a service for them, and not MSP as a service. It's really different because they own the customer data. With the EV Association from Norway, we even don't have any customer names. We get them just over

25:17 token from their CRM system, so they really use us as a roaming platform, as their app and white label app, but in the background it's their systems, their ownership of the customer and the customer data. And that was the reason why they chose us, even at a time when our solution was quite elementary, like at the beginning. So these are two big customers, and we have the CPOs. We

25:44 have a lot of CPOs that want their customer touch points for subscriptions, for certain monthly loyalty programs. Just to be clear, in this case it's not the CPO having a CPMS but rather a CPO having both a CPMS and an MSP, so they want to add an MSP layer. A lot of them do this in the one-stop shop, so most CPMS systems have as well a certain capability to handle roaming cards, but as it is, it is only a side business.

26:16 You see that the app ratings, you see that the happiness of the customers with it - it is not anymore, with most of these solutions, the state of the art of what drivers need today. So we really lobby a lot with our customers to say: take two different, distinct solutions for the two businesses, because on the CPMS side you need to be able to handle roaming that comes in, so third-party charging cards. And on the MSP

26:46 business, you have only a few percent of the sessions happening on your charge point, but a lot of them happen as well on third-party charge points. And then you need to handle all of these invoices from outside and so on. So these are two completely different businesses with different logics and different IT solutions that you need. And yeah, it is our success at the moment. A lot of people that were in a one-stop shop migrate. So yeah, CPOs are our

27:13 business. Also a lot of fleet operators, for example, are interested in getting a good customer solution, a customer app. Then OEMs - we had Fisker, unfortunately bankrupt, but we have, for example, General Motors for the European business. We have deep conversations with quite a handful of big worldwide OEMs as well. Then energy utilities - we have quite a lot of them that are energy suppliers and that want to cross-

27:47 sell through the different product lines, and often, especially in Germany, they have sent as well some chargers and they have everything in-house, so they need a good customer touch point. All right, yeah, I followed. But maybe just for the listener, because it might get confusing sometimes, just to explain it in a very simple way, because I realized also when I talk with non-industry professionals that people get confused, so

28:12 roaming as a concept is a bit like we know it from the telco industry, when you get with your phone and the SIM card into a grid that is not the one of your original telecommunications provider - like Deutsche Telekom going into Vodafone. In the EV industry we copied a little bit the same wording, and so if there are different charge point operators there might be different - in this case not SIM cards, but rather MSPs. This

28:42 is charging cards, and these need to be compatible and interoperable between each other, and that's why there is this roaming concept. So to go a bit deeper into this: we have at the moment over 2,000 entities throughout Europe connected to our platform with over 900,000 charge points. Some of them have only a few, some of them have 50,000, but there are over 2,000 entities we are technically connected to as charge point operators. Some have then

29:13 let's say it's the same company but with three entities in different markets, for example. But still, for all of them there are different IT connections, and they all need to agree that our cards from our customers work on their chargers. So there's a contract behind it, there's an IT connection behind it, so the charger wherever in Europe needs to detect and accept this one card or remote start over the app, and needs to allow this driver to charge there, and needs

29:44 to trust us and our partners to go in for costs, because they allow the charging without getting money for it right away. Then at the end of the month we receive from these over 2,000 entities invoices from wherever in Europe with different VAT regimes and so on. And we get as well the charge detail records - the details of what has been charged, how many kWh, when, what was the time, how long has

30:15 the parking been, and how much do we owe them. Yeah, that's quite complex, and there have been roaming platforms like Hubject that simplify this access between these players, but still there's a lot of trust needed in that regard - that you're really paying the bills and that you trust them that your card is really working there, from southern Italy to northern Norway. All right, now let's focus on maybe the most

30:48 Interesting aspect. After having laid this groundwork, I think you have on LinkedIn a self-proclaimed smart charging enthusiast, so let's talk smart charging. This podcast also is called Smart Charge by RiDERgy, so why is smart charging in your view so important for the energy systems? What makes it so relevant and why should the listener care, so to say? Yeah, I think there are two major reasons. We said before, in the second phase of the energy

31:21 transition we need to kind of get rid of the renewables - we need to consume them at the right moments, because every time there's sunshine there's too much solar energy in the grid. And it makes only sense to decarbonize mobility if we are charging on renewables and not on coal, because at the end, even on coal it's a bit more efficient, but still it makes no sense to just shift the CO2 emissions. And so this

31:49 first principle of smart charging is: we need to charge in the cheapest and in the most CO2-free hours. But on the other side it is as well a necessity - we cannot, just from a system perspective, accommodate 100% e-mobility without doing smart charging. So it's not a nice-to-have; that's what a lot of people don't understand. The grid operators can claim as much copper as they want to

32:23 put in the ground - they will not be able to put enough copper in the ground to accommodate 45 million EVs in Germany when we don't charge them intelligently, because when you see that only 5 million vehicles are charging at the same moment, it's more or less the load of the whole energy grid in Germany. So you have a lot of hours in the year where you have around 50 gigawatts of consumption, which is 50 big power plants. And 5

32:50 million vehicles charging at the same moment at a 10–11 kW charger, which is a normal home charger, is the equivalent of the whole industry, every household, every business in the whole country. And we want to have tenfold of this - we want to have 50 million EVs, not only 5. So when the 50 million come home in the evening at 6 and they plug in, the chance is really high that 5 million of them are really charging at that moment - it's probably rather 20 - and that

33:16 means that the energy system simply cannot deliver it. There's no power plant that can deliver it, no grid that can transport it, so there is no alternative to doing smart charging. And coming back to the first principle I mentioned, the EV - we need flexibility as a buzzword. We need flexibility in consumption. And the EV has just the biggest flexibility of all devices in the market, and they are already paid for the mobility part, so they will get cheaper, they will

33:47 get cheaper and equivalent to diesel, so they will scale and take over the market. But their consumption is super flexible. They need to charge only twice a week more or less, and each time for like 1 to 3 hours - so on average 1 hour per day they drive, 1 hour per day they charge, and they stand 22 hours a day. And this charging capacity is just so big - it's 10 times bigger than the average household in the peak hour -

34:13 that if you push this to the right hours you have an enormous effect on the energy system, and you have this natural flexibility which you don't have with other devices. Even heat pumps: when it's cold, you could perhaps stop them for half an hour or an hour, but you cannot stop them for a whole day. An EV you can just not charge for 2 days because on Wednesday there's wind coming, so I just don't charge on Monday or Tuesday - and that's really

34:41 the special thing, why I'm so into it, why I'm an enthusiast of EV charging. Yeah, cool. I can definitely relate. And just for the sake of definitions as well, before we dig deeper - I've seen a little bit of different definitions of smart charging actually. When I first started really looking into the topic of smart charging, I even saw some people talking about chargers being smart when they were just connected to the internet, which I think we

35:12 can agree is not the smart charging we're talking about. And I see a lot of distinction between bidirectional charging, V2G, and smart charging, which for me - I don't know, I'm not sure if there is a dictionary definition. Actually, my random side fact: my dad is actually leading the German dictionary, so I should ask him. Maybe he's listening. But yeah, what's the definition for you? Is smart charging going, stopping at, so to say, V1G - so only

35:41 charging in one direction - or also bidirectional charging, including all the flexibility? Where does it begin and stop between V1G and V2G? I don't see that so clearly either, because through my experience at Volkswagen I put a virtual pause button on V2G for at least 3 to 5 years. There are so many hurdles on the ground, and also everybody is focusing on this - in every discussion, in every universe, in every pilot project, everybody wants to do something

36:18 with bidirectional charging. But at the moment over 95% of the charging sessions - of the real kWh that we are charging - are not optimized, are not intelligent. The discussion in research and in a lot of podcasts as well is completely distinct from the reality in the market. I would say we have less than 0.01% of charging sessions happening with a vehicle that is bidirectional-charging-ready with a user

36:50 that is bidirectional charging ready at the charger, that is bidirectional charging ready. And when this is the percentage, yeah, for us as a company, but also for me from an energy market perspective, it is at this moment in time a theoretical exercise. And it is something that needs to be prepared in politics, and it needs to be a topic in regulatory workshops, and needs to be tackled in grid connection descriptions, and it needs to

37:19 be tackled in how OEMs build their platforms, because they have 5 to 7 years development. But it is not yet an end consumer topic on a scalable level. It is starting now. It's different than two years ago, but still, for me when I speak about smart charging, I don't exclude bidirectional charging, but I also don't have it as the first thing in my mind, because I always claimed that it's just a minus sign in front of

37:52 the equation. Makes sense. Yeah, good point. And actually, let's maybe dig deeper onto that for a moment. So starting with the hurdles, what are the big hurdles you see? Starting with the simple: why are we still having, as you say, 95% of the charging sessions not being optimized? What's the hurdle there? Why aren't we actually doing it already

38:26 for the things that are possible? What things do you see are possible, and for the other things, what are the major hurdles for us to finally get rocking in all the potential? I think it's a natural evolution. The last 10 years everybody was focused on bringing cars on the market. They were early adopters that had range anxiety. We had only 50–80 kilometers of range, so they were not really - Alltagstauglichkeit, in German - and there were a lot of hurdles everywhere just to get it going. When you heard your previous

38:58 podcast, a person had said, yeah, in Germany 2015 I think it was 100 cars a month sold. Now we are at - what was it - 20,000, I think 30,000 or something. So we are now really into the mass market. The fleet accepted in other markets like Belgium, Netherlands, and

39:27 Denmark - we've seen in the last three years that we went from 10–15% market share to now nearly 50% market share. So we are really there in the mass market. And therefore it was normal that in the past vehicle-grid integration was stopping at the charging works. So my charging card at this charger: I plug in, the car detects the charger, and the electrons flow. That was hard work of over a decade to make this really work. I see a

39:58 charger on Google, I go there, I put my card and it's working. At home the same: I call my electrician, he knows what he installs, and it just charges. So that was the reason. And it was also fine like this, because just on an energy market scale, the EVs had zero significance - not for the grid, neither for the energy markets. This is now changing. This is changing as I said, when you go into

40:24 the millions in the European system. This is changing, and just to put it into perspective - because I think I know the numbers at the moment - 5 million, as you said, would be 10% of the overall vehicle fleet in Germany, and now we're around 2%, I think, in Germany, right? Yeah, I think we are not even at 2%, at 1.6 million, 2 million, something like this. So yeah, and I think the whole vehicle

40:50 fleet is 40-something million. We have something to do. In Norway we see new cars sold are nearly 100% electric, and in the fleet as well over 20% or 30% - they've even surpassed the diesel cars now. Petrol is still a bit ahead, but it's really changing every year with an average lifetime of 8 to 10 years. Yeah, that will change directly, and we see in Norway now in our discussions one of our

41:17 biggest customers that they are now in the second phase. And in a lot of countries it also comes on top that to optimize you need to have an incentive. Most optimizations nowadays are just: I want to consume my own electricity, self-sufficiency, Autarkie, whatever. But this is not a good incentive, because it should always be: what does the system need, not what is your little household optimizing on. And for this we have a principle

41:48 in RiDERgy that we optimize only on monetary systems, so only when the driver saves money or we can give him rewards for what they are doing.

42:01 So smart charging becomes now more relevant for the market, and what we need to find is price incentives, price incentives, price incentives. And in Germany it's just not possible. My boss said: forget Germany for the next 3 years. It has a reason, because you have no smart meters. When you have no smart metering, and when you have 950 grid operators that are lobbying every week in the BDEW to not go further because it's a cash cow -

42:29 grid operations without doing it in an intelligent way is little effort for a lot of returns, and they did this for the last 50 years. So Germany is just at that point. What would be the difference for the grid operators? Why do you think they lobby so much against smart meters? First of all, because all of these text files, services and servers and so on are just - yeah, they need to change.

42:57 The whole market communication. Digital meters are more complex to install, more complex. You need to school your people. You need, as a metered operator, to have the IT infrastructure, the IT security, and everything around it, which 950 operators simply cannot handle. So of these 950, perhaps 5 can handle it, and even E.ON is struggling enormously with doing it, also because the

43:26 regulation is completely absurd in Germany, completely apart from what is logical. I wish that in the last three years somebody would have just said, OK, let's give every smart meter gateway supplier a million euros or €5 million, compensate them for their losses, and now we start again and just take whatever system other countries are using - without secure channels, without whatever - we need 15-minute measurements, best even

44:01 minute measurements. But we need these values, because without these values we cannot create market signals, we cannot create price signals. Public chargers in Germany, even when there are over 100,000 kWh going through them, are on SLPs - synthetic load profiles. They get measured once a year. And all of the imbalance, all of the risk of having at 6 o'clock in the hardest, most expensive hours - nobody feels it, because it is put in an Ausgleichskreis, a Bilanzkreis, and then socialized onto the grid fees.

44:33 Germany is the only country in Europe that does it that way. So there is no incentive for the whole chain to optimize anything, neither at home nor in public, because there is no price incentive. When you have no 15-minute measurement, it doesn't make a difference if I charge at 6 or at 9, because at the end it's just the same measurement at the end of the year that gets collected. Right - just maybe to explain, because I followed, but

44:58 some people who are not so familiar might not have followed the last point you made. The way the electricity grid works is that you need to, as a consumer or producer of electricity, nominate - that's the jargon - but it really means that you predict and say how much you will consume and produce in a particular time period. This is meant to keep the stability of

45:27 50 Hz, so that production and consumption always need to be equal at the same time - that's the precondition from physics. If you are not at particular moments where you said you would be, you would be penalized. And that's what you were saying: for that you need the measurements. You could do this even with SLPs. Countries like Belgium - when I was at an energy supplier 10 years ago, most of the

45:52 households had no smart meters, so only a yearly measurement. But what they did is, for a certain area, they said: here's a consumption of, let's say, 1 megawatt. You as a supplier have 10% of the customers, so for every 15 minutes you're responsible for 10% of this megawatt. That means you still need good forecasting, you still need good procurement even in intraday, and you get hit by imbalance prices if you did something wrong. And the

46:20 same for solar: you have X% of the solar in that area, that grid area, so you get 1% of the imbalance created by it as well. In Germany the system is: the grid operator takes it off every day. They say this is the synthetic load profile, this nomination. Everybody simply follows it and everything that deviates from it is taken over by the system. This of course gives zero incentive. In Germany, a supplier with

46:46 5 people can handle the whole operations of an energy supplier, which shouldn't be the case. You should have portfolio management and you should really have intraday optimization - but you don't need it. And this of course leads to the outcome that you have zero price signals. On top of that, in public charging we have complexity. We spoke earlier about how roaming is already so complex, with 2,000 players on one hand and thousands on the other, just to get

47:16 the normal billing right: it was 1 kWh times Y price, I want €30 at the end of the month for this session. That's already complex. When you now take the time component in, it makes things super complex. It makes it complex in the app to compare different charge points, it makes it complex in the billing, it makes it complex in the communication. So if you ask why this hasn't been done in the

47:45 last 10 years - everybody was so focused on getting an invoice correct and getting the session done. Now taking this time component in is quite complex because there are so many partners involved. And this is where DER power comes in with the roles, which makes sense for the complexity. And then we come back to the software point from the beginning: this supposedly old system, where software didn't have to play such a big role, now that we're talking real-time data transfer and

48:17 control, becomes much more of a software play than before, right? Yes, and we just see that it's needed. In the last six months we had 2 or 3 Dunkelflauten where prices at 6, 7, 8 in the evening exploded, and still not every production was running, and still most of the consumption - even flexible consumption like EVs - was still just charging because there was no incentive. The prices didn't go from A to B. So we have everything there,

48:54 The tools are there, but we have not been able to communicate from A to B, "Hey, please stop, and then I give you a reward for this." At the same time we saw this weekend already the first negative prices again throughout Europe because there was a bit of sunshine. And we still didn't see more up-sessions in charging happen. So that's the problem that we need to solve. So considering what you just said that

49:20 Germany is a little bit of a tricky market because of the lack of smart meters and the DSOs being so many, and some other reasons. So what's your pragmatic approach now to make things happen today? First of all, working in other countries as well - it sounds stupid but it's really the best learning curve. Do it with the willing, the coalition of the willing as they call it. Go throughout

49:48 Europe - in markets we always follow the EVs. So in general we are stronger in countries like the Netherlands, Belgium, and Norway where the EV market is fully in the mass market, more mature. People have tested the... Unfortunately not yet fully. We are connected there and so on, but we haven't had big customers yet. We have one or two going live, but it's not something - yeah, unfortunately not yet. It's a market to look into

50:18 because the UK, I think, is the most advanced market in flexibility, in the regulation, in the willingness to take risks, and no local utilities with power - so it's a perfect combination actually. Yeah, to do so much... Tragic. Yeah, I know. As far as I know as well, the UK from an energy system flexibility standpoint is quite mature. And you have the English people, Anglo-Saxon people in general, who focus more on the soup instead of the hair

50:52 in the soup. How do you mean that in this context? In Europe and especially in Germany, we often first need to go through every edge case and every potential problem, and all of them need to be first solved in theory, then through practical trials, and then we go live with a solution - and in between is a decade. The UK just has this ability to listen to the market, and it's really interesting how the regulator works

51:22 there. For example, now in December they launched again this crazy concept that we have been lobbying for already since years: that flexibility providers can themselves directly access the intraday markets, the energy markets, even without any collaboration with the supplier of the site. They can trade and they can optimize, and this is something really revolutionary. It sounds like it, and we have been speaking about it since years, and they just implemented it. They did some trials, they did listenings, and it

51:55 took, I think, now 2–3 years and it's live, it's running. They are just faster and more risk-embracing because they see: OK, we have a problem, this problem needs to be solved, and here's a solution - let's do it. Instead of being too "technology open," which means at the end, OK, we do whatever we have done in the past. They really embrace new solutions and say, OK, let's do it. Yeah, this pragmatism - I

52:28 hear you. Pragmatism - yes, that's good. Successful innovation is crucial, also in startups. And we always need to see: OK, what effect do we have now and what do we have in 10–15 years? We cannot wait with our solutions until the problem escalates. So now there's actually a possibility to create a regulation, to just let it run. Some people are happy, some people are unhappy. You see the results. OK, what is really the financial

52:59 effect? Because in theory, on the Excel sheet, a lot of people can claim there are a lot of problems. But then in reality you see, OK, are people actually gaming this whole incentive-gaming discussion? Let us do it as long as the assets are still not that many. Let us try it. Put in a second regulation 2.0 with some penalties and put in a 3.0 with another adaptation - then we learn way more than if

53:27 some professors do some calculations based on theory. And this is a bit our approach here to change the regulation, also in the EU of course. But I see the English out there - just pragmatics, they run interesting things. But not only the English - I think you also mentioned earlier the Dutch. The Dutch are a bit less than the English, and yeah, here it is a bit more difficult. Yeah, I don't know if

53:54 you follow the Chinese market, because it's a lot on my mind lately. I mean they are also known for China speed. Do you follow at all what's happening there, and especially in smart charging? No, especially in smart charging, not so much. In general I follow, as one follows Chinese politics, the effect on the world, especially with regards to renewables and car production and battery science advances and stuff like this, but unfortunately not in the charging business.

54:25 I've never really got deep into it. It's a pity. Yeah, OK. Then, a lot of people are confused in terms of the energy system, grids, and markets - maybe just a quick explainer, and then the following question is: so there's the production of energy and then the demand of energy on the other hand, that make up the markets, and so there's market pricing based on - like Economics 101 where

54:58 It's a result of demand and production. So when there's lots of renewables, that's what we were talking about earlier, prices are usually low in markets or even negative, which is a phenomenon we will not maybe go deeper into for now. And then vice versa. Then there's the grid side of the equation, which, if you take the metaphor of water, you have how much water can flow into these pipes, and in the same analogy, electricity

55:24 cannot flow endlessly into these pipes, so there is a natural constraint based on the copper cables that are there. So as Michael said earlier, we either have the option of expanding these cables or deciding how to best utilize these cables in time. Now this is a prelude. So there's opportunities in this arbitrage of electricity prices in the energy markets that can be captured with smart charging, and then there are reduced grid fees from these grid operators.

56:00 And I think every country has a slightly different flavor of it, but in Europe, luckily, at least in the energy markets and the grids, it's quite harmonized now. With this being the scene-setting: what is your approach? Is it better to go through the energy markets first and then the grids, or is it country by country? The Netherlands, I know, is

56:26 very constrained by electricity grids, so that might be more attractive to focus on that area. How do you view these value streams from a business or regulatory point of view? First from a business perspective, and then maybe you can say what regulatory barriers there are, if any. From a business perspective, I would say the easiest is always focusing on the energy markets if you have smart meters and real allocation and real balancing, because you have clear responsibilities and clear rules

56:55 and immediate benefits, because it's just two independent systems. There's the one - the measurement of a household or a site or whatever - that works for how the system works to bill, and on the other side you have the optimization. And when you optimize, immediately the procurement costs will lower, so you have an immediate effect where somebody profits from it. And therefore the whole system is easier, because you don't need to communicate to somebody, you don't

57:27 need to integrate - you can just say, OK, I optimize for you here, it's your savings, give me a chunk of this. Whereas on the grid part, of course, they are regulated businesses and they are just not allowed to give me money, so they need to have regulation in place to pay people that give them flexibility, which in most countries is not the case. So most grid operators in most countries only get money if they build new stuff. And

57:58 then they have 10 years where they get 10% of it, which is ridiculous, because then they say, of course I need to build more stuff, because that's how they get more money. And if you don't have smart meters and sensors in the system, you don't even know if you need more, because you don't know what the utilization is, and you can just claim you need more, put in cables in the easiest places, and get more money.

58:21 And there is a lot of money - there are billions and billions and billions in this system. I mean, at the moment it's ridiculous. We are going into over 10 cents per kWh of grid fees. That's a lot of money. That's more money than the energy value of it. So what we claim and what we lobby for - but as a business, of course, it's not the first attractive market, because there's so much regulation, so many rules, so many hurdles until

58:48 you can access this. And in a lot of countries it's just not there. Like in Germany there is no DSO - distribution system operator - money that you could collect. They have now started with some flexible tariffs, but unfortunately again not global, but every little entity somewhere published a PDF on their website with certain rules and a lot more conditions. And with an effect like this, it is not really interesting to scale, nor to use actually. So

59:22 yes, we are in favor of dynamic grid tariffs, but even more in favor of flexibility markets, like the NODES platform in Norway, where the grid operator says: in this area, in this city, I need people to not consume, or I need people now to consume - and people like us can say, yeah, we can actually do it for you, right? I think in the Netherlands - I forgot the name now, it's on the tip of my tongue -

59:50 they also have that system. GOPACS? GOPACS, exactly. That would be similar. And are you - I've heard good things about it, but I'm not as familiar with it as you are in the Netherlands. Do you think it should be changed or upgraded? I think the principle of it is good. The problem is that, like always in the energy market, it's easier to make a contract with somebody that

1:00:21 has a megawatt of flexibility in one location that you can measure with a more expensive meter and so on, than if you have it really distributed at a household level where you have multiple assets - say a car together with PV, with heating - interfering. And it's more difficult to really see what the effect was of what you ordered. And there again it is not really on a granular level. So for big parties and big companies,

1:00:53 It is easy to access and it is a super good system, but it is not yet used enough by DSOs. So it's really often used for re-dispatch at tenant level, and not yet really on local level. And on top, not enough on small asset classes where it's really easy to say, OK, I have here 10,000 vehicles in that region. Make me an easy process, here's your red button, give me some money. So they will go there, it's a

1:01:25 good start, but it's not yet usable for us. One thing that I found interesting in this new energy world is that there's all sorts of different players, and I'd love to hear your opinion on the following question, which is: there's people optimizing heat pumps, there's people producing batteries or optimizing stationary batteries that are up and coming. Then there's chargers, OEMs, so people optimizing from the charger angle, others coming from the EVs. So

1:01:59 there's all sorts of dimensions, if you want, on optimizing. And how do you see this relationship between the different assets or players in sync in the future - any trends there? Is it gonna - I used recently the analogy - is it gonna be a cacophony of signals trying to somehow make it work, or is it gonna be a nice concert of beautiful APIs that are gonna work in sync to create - yeah, I like your analogy because

1:02:35 I just had a great idea for an answer. If you take hobby musicians and you put them together and say make a concert, it will be a cacophony. This is what we are doing now. We have amateur players on the market that are only optimizing their own systems, didn't think of interoperability, and then they try to play together and it doesn't work. But if you take professional musicians, you can put them together in the evening, they've never seen

1:03:07 each other. You give them the chords and you say now we play together - they can play in a symphony. I had friends that play in this, they didn't train for it, they go just before, this is the music, and then they tested it shortly and they go there and they can play in huge concerts. And I think this is where we need to go - this is actually the analogy I want to use. If you have

1:03:31 professional players in the market with good solutions that are open to collaborate - because this is the first condition: you need to be open to collaborate. You don't need to want to build a new closed one-stop-shop solution where you want everything, the customer. But if you are open to collaborate, I think there's not one way to go to Rome - to the answer, I should say. There are a lot of regional players, a lot of solutions for different needs, every household is different,

1:04:01 every user makes different choices, and they should do so. So what is really important for us is when we come into a household where there are other players on the site - where you would be working with RiDERgy, for example - that we find the best way of optimizing for the user. The end goal is always lowering the total cost of ownership, because with lower costs

1:04:29 we get more EV participation. And this we only achieve if we collaborate. So as we do it now with thousands of CPOs, we also want to do it with thousands of local controllers - not with the controller itself, but with the back ends. With OEMs we already have 40 OEMs integrated where we can see how full the battery is, and so on. And the same then on complex sites: throughout Europe there's somebody that's better than us - OK, then we deliver just a user interface

1:05:01 and some data and they do the job. In other places there is nobody, so then we do the job. If there's a utility supplying that site that already has programs running, then we need to integrate into them and deliver them the best forecasts or flexibility that we can. So we really come from this: we are experts of EVs and the user, and we have the interface of as many - and hopefully at one point millions of - users throughout Europe. And then our cards,

1:05:28 our apps of our customers are used at certain places, and in that place, if there are many of these places, we will integrate and try to help locally. We have not at all a total-control, one-stop-shop ambition. Yeah, no, that resonates with me. I yesterday listened to a podcast as well from the founder of one company. I feel a more closed approach is not the way

1:06:01 forward. I mean, I would be happy when Philip calls us and wants a good charging solution for the street as well, because I think they have great branding. But I don't agree with their philosophy of saying you need to have full control in one system to get to 100%, because I really believe in a fully interoperable way. And in the way they do it, because in every

1:06:29 market they have different backend helpers, let's say, to bring the solution into the energy market. But still, I wished we could, for example, in a place like this where our car comes to their charging point, send them for example state-of-charge data when the charger is not steerable because it's already there - don't replace it with one from them. Let us steer via the car. Let us deliver you the data, and we can

1:06:56 work together. So I really believe rather in this way that sometimes you touch, sometimes you don't, and our strong belief is that wherever the car comes and the driver comes, there should be a possibility to lower the costs and to help the system, right? And you mentioned in your blog post - I think you wrote together with Jacob as well - that the MSP, or DEF Power in particular, would be very well positioned to

1:07:23 as a market position, so to say, to leverage most of the flexibility. Maybe you want to highlight some of the main points you wrote there for the listeners? Yeah, nice opportunity to do so. So where we come from is really from public charging, and in public charging there's no smart charging happening right now. And most people that speak about smart charging speak about just at

1:07:52 home, as I said, doing some solar optimization, right. But where we come from is rather: we have this MSP solution, we have millions of sessions, a lot of charging sessions that are happening wherever, and we think that way. Because we are so close to the driver and to the car, we can predict where the car will be at what point and when it needs to leave again - so we can predict how much flexibility is there, and this in public and in private and in

1:08:24 semi-public, for example on sites where you guys are. And therefore we believe that the MSP is eccentric because they have the ability to bring this flexibility to the public charging and to bill it, to invoice it, and to treat the data - with the user, to take for example an opt-in or an opt-out. The user needs to be in control, and this is not possible if you do it just through the charger. And yeah, we believe that the

1:08:50 MSPs are the ones that have these millions of user touch points. And yeah, we showed this next week Wednesday. It was a pity we were supposed to go live this week but we postponed it by a week because, yeah, like always with launches, some little app issues. The app gets released, I think now to the app stores, and our biggest customer, Abey in the Netherlands, goes next Wednesday live on one of the big CPOs in

1:09:16 the Netherlands, on over 2000 chargers in Amsterdam, with over 200,000 users having access to this. And when they arrive at this charger, they are not fully informed before, but when they arrive they will get a push notification and have the possibility to tell us when they depart. And when there's a potential to make savings on the energy markets, we will optimize in the name of the grid, the CPO, and at the end of the month we will give

1:09:44 the drivers a cashback to help us, and we will invoice the CPO for the service that we deliver. And this is, in my opinion or in my knowledge, one of the first fully interoperable smart charging - you cannot call it a pilot because it's in full production, in full live - and it's fully scalable. So every CPO that listens to this can write me an email. We can do this in minutes,

1:10:12 we can put your chargers as well in the program. And then we can optimize the sessions on these chargers. And this is something where we really strongly believe, and hopefully at one point we are able to optimize - I don't know - 50, 60, 70% of the sessions that the user does in whatever environment, with every time different partners that are locally the best ones to save money. It sounds very cool. Yeah, I'm excited to then see the results

1:10:41 and then maybe have another recording to learn more. It would be nice. Yeah, the big press release will come - the press action will be the twenty-seventh, so we make a silent launch. Well, now it's not that silent anymore now that I said it, but the big official launch is on the twenty-seventh, when it gets announced in the press, and we hope that a lot

1:11:07 of CPOs, starting in the Netherlands but hopefully beyond as well, will join our path. And we believe in this interoperable smart charging ecosystem. Nice. Yeah, and then what's your view on how fast will we be able to do bidirectional charging at scale? I mean, you said indeed that there's - I think you said 0.01% - combinations of cases where it's actually feasible. I think CHAdeMO from Japan was leading the way with that standard,

1:11:38 making it possible with some particular Japanese cars in the beginning. I think Octopus Energy in England launched one of the first, if not the first, bidirectional or V2G tariff, where I think it's only compatible with that type of vehicles and chargers. And I think also The Mobility House with Renault recently announced something in France, and that was quite interesting as well. But yeah, indeed there are very few

1:12:08 cases here and there. And especially the volumes - I would like to know how many vehicles are until now on the pilot, because you need to have the right charger from Renault with the right car from Renault, with the right energy tariff from Renault or from The Mobility House, and then you need to want to work with them. So there's a lot of ifs, and compared to the global

1:12:33 The European car sales - that's still little. Still, this special Renault case I like a lot, because I was the biggest ambassador, let's say, inside the Volkswagen Group to do AC bidirectional charging. I'm a strong believer that when you do it the AC path, and we finally in a few years get the European Union to force grid operators to have one global, or one European, aggregation, so that you can say, OK, whatever

1:13:07 the rules are, they can be as tough as possible. It's not a problem for the power electronics. The problem is if you have every charger in every street and every grid operator with different rules, which are always the same but just a bit different. The problem is it makes them just tough - what you want from these inverters - but makes them the same throughout Europe. And when we have the same throughout Europe, plus because if they are that

1:13:32 tough, we don't need any regulation anymore, and nothing actually on the charger. So the charger doesn't need to be a bidirectional charger. It can be just a normal charger if the vehicle takes over all the job of the regulation, and it's the same regulation throughout Europe. And if we have this real bidirectional charging, and it comes from cases actually that have nothing to do with vehicle-to-grid - it's really cool to clean your car with a vacuum cleaner in your plug, or you have your

1:14:00 laptop charging in the plug - so it comes really from this. You saw it last year or two years ago, Ford was making an advertisement of the F-150 only about barbecues. It had nothing to do with the car actually. So I really believe in this: vehicle-to-home emergency power, in a lot of countries I really believe in this vehicle-to-load thing, and people are willing to pay €200 more for a vehicle if you have a plug inside.

1:14:26 It's really cool to have 50 kWh or 100 kWh. You can have a whole festival with this for a whole weekend. Like the people in the Ahrtal would have been happy if they would have had - for those 3 months or 2 months without electricity - a car standing. I mean, not the people that had no houses anymore, but all the people around that had no electricity for weeks. For them, having a 70–80 kWh

1:14:52 battery in the house and just plugging in your lamps and so on would have been a super big effect. So I really believe that from that effect the cost is taken over. And when the regulation is there and the cost is taken over, you have exactly what we do with smarter - you have a free asset, and then we can concentrate on the first cases. I don't believe in the short term in the full arbitrage

1:15:17 business, because the OEMs have a huge battery durability problem. And the problem is not the lifetime guarantee - yes, it's the guarantee - it's not the problem that they cannot build them. But you have always these 4 points: it's weight, it's charging speed, it's cost, and it's durability, and you can never have all 4 at the same time. So always when you go more toward fast charging, you have a bit less durability or a bit less cost - so all of the chemistries

1:15:46 that they have: always when you go more in one direction you have a bit less of the other. And they all get a bit better all the time, but still you always have this trade-off - to say, OK, what do I want for my vehicle model. And on top they have the problem that they have 3 to 5 suppliers which bring out every 3–4 months a new cell model, so they have in the same ID.3 - I don't know - 1,000 different battery cells

1:16:12 over 10 years. And all of them they need to guarantee for the full 160,000 kilometers, 8 years. It's easy to do so for 90% or 80%, but unfortunately with guarantees, Pareto doesn't work. For guarantees you need to have 99.9% or something, otherwise you lose money, because recalls and taking the cars back and replacing batteries and so on is super expensive. So there is this cautiousness, and I can understand this. That destroys a lot of business cases, let's say, on the arbitrage

1:16:44 models. But where bidirectional charging can be super powerful is, for example, FCR. It says, for example, helping grid operators - for the people that are not deep in the market - you can sell the capacity, the possibility of getting activated, to grid operators, and you get paid for not doing anything. So you get paid for just being available, and this availability has a huge value for the energy system. And if we have a lot of bidirectional chargers or cars connected to the

1:17:13 system that get paid for just being available if the system needs them, we don't need backup power plants anymore. We have at the moment, I don't know, 3–4, 10 gigawatts or something in the German Netz reserve. All of this you don't need anymore if you have all of these cars connected to it. So I believe rather in this - I don't know - 100 activations maximum a year, perhaps even only 20, something like this, really for the peak of the peak. But Dunkelflaute,

1:17:41 6 in the evening, 10 times a year - that's a perfect case for the next era of bidirectional charging. And just for the listeners again: this bidirectional, often in the jargon, is AC or DC. What it really means is that the inverter in the car, which basically converts - or inverts rather - the DC battery into AC usable from the grid, that can happen either in the car or at the charger level. And if it's in the car, it's called

1:18:10 AC for some reason, and then if it's in the charger it's called DC. Because through the cable runs either AC or DC, so either the AC comes into the car. What you do with slow chargers - you have always in the car, and this is also the reason why I really believe it should be in the car - because you have already power electronics. It's diodes, so they are not bidirectional yet, but still, you

1:18:36 have already this onboard charger. It costs something like €300, and for making it bidirectional it costs something like €350, so the costs on top are really not that big. The problem is when you need to make this decision, of course, for 30 million cars on the platform, that becomes significant - these €50 - and car manufacturers are calculating on the cents per screw, because it's really every little cost times 10 million. It's big, but still. If you

1:19:07 pass the €30, €50, €80, whatever it is, in your onboard charger through as a business model - like vehicle-to-load, like emergency power - and you have it inside, then you have nearly no additional cost anymore in the chain, and people like us could just access it through digital solutions. The problem is if you go the DC road: yes, you have zero additional costs in the car, just some software development - they have done it, so it works. They have no additional

1:19:35 costs anymore, but then you need a quite expensive wall box. An AC charger is nothing more than a plug with a bit of security and software in it - it's a little microchip, it's a plug - but a DC charger is completely different. It's more like a solar inverter, but more complex. A solar inverter is way easier to build; you have certain other aspects, but with vehicle charging you need to

1:20:06 disconnect the vehicle from the grid, and that makes it more expensive because you don't get the volumes. The same hardware that costs in the car €300 to €500 costs you €3,000 to €5,000 because you don't have the volumes. And on top - what is not to forget - you need specialist people to install them. Electricians are super expensive. Grid operators want different certificates, and that process is super expensive. So for me it's really crucial which

1:20:37 side we go to. I know China goes a completely different way - they don't even have an onboard charger in a lot of cars; they go completely DC. That's another situation when you go down that road. But in Europe, as we have AC chargers everywhere and we will always have onboard chargers in next year's cars, I really pledge to say - like they did it with Renault, putting the bidirectionality in the car. The issue I see is that indeed the

1:21:04 trend is not yet certain. There's even more work still on DC than on AC, because on AC it is way easier - it's just a software upgrade - and especially the grid codes are, as far as I understand, problematic. You need to apply to all these different grid operators. The commission would see this as one of their most important problems they could solve in months, and then we could, backwards looking, with a software upgrade, do

1:21:33 it through all the chargers. The physical charger that is built now in the car has capabilities of handling the most severe grid code on the European market, which is not much more cost than a lower capability, because they can react in microseconds or milliseconds - it's far enough for everything that the grid needs. So if you have the physical hardware built into the car, then even when the regulation comes only in three years

1:22:04 you do a software upgrade and then it's interoperable throughout Europe. But when you go the DC way, you still always have this expensive charger - you have nothing in the car - so you need to hope that the user pays so much money, but there is no business case. I haven't seen a business case on paper that says: OK, I build now a €5,000 bidirectional DC charger and I have a vehicle-to-grid positive business case, and

1:22:27 there's still also the hurdle software-wise: ISO 15118-20, that's the standard communication protocol between chargers and vehicles, right, for being able to use - should we have then the AC setup that we just discussed - this also is a requirement for bidirectional charging, right? Well, it's a requirement because we want to make it a requirement. If we didn't have different grid connection codes and we would just say: this is the European grid connection code, and this car is in Europe - because they are just different cars with

1:22:58 different specs for security reasons. Cars are different in Europe, in America, and in China, so you know that the car is in Europe - it's produced for the European market. So you could hard-code in this car: this is the European grid code, and as soon as you get connected to the grid, this is what you need to follow. So then, if we would put the regulation in that way, we would not need any communication in ISO 15118, which

1:23:27 defines which grid code curves you need to follow, because it is just in the car from the setup. And therefore we are stuck always in the same discussions. In Germany it cannot - it will never be scalable if 950 players put a PDF somewhere on the internet with a different cos phi curve. All of them have 0.9, but you are not sure, so you need to go and search it, and

1:23:58 then you need to program it as an electrician locally. But if we just say it's 0.85, which is more severe, but it's just applicable for the whole of Europe, and this is the curve that needs to be followed - even not 0.85, but a curve from 1 to 0.5, whatever, depending on what the grid does - and you measure it in the onboard charger, which it anyway needs to do to make vehicle-to-load work. In a vehicle-to-load scenario, the onboard charger needs to measure all of these flows.

1:24:24 So it has the capabilities of doing so. We don't need any additional capabilities in the charger if we want to. But grid operators are lobbying against it. The regulation is not set up, but it would be nice to see some OEMs - and Renault is starting it now - to say, no, we go in front, we put it in the chargers. Here's one scenario where it works, in one country where it works, but we put it in every car because

1:24:52 they put it even in the car that is sold to Germany, even when they know the next three years there's no business to make in Germany. And this is brave, and I would love to see all of them going there. That's a brave movement. And then we would get - let's be optimistic - assuming that many take the brave move, what's your most optimistic timeline for these things to be done? Well, 'done' is always a question, right? We have seen it

1:25:20 now it works, it is applicable. I think it will grow. It will grow exponentially, but coming from a really low, low, low point, and we know how slow these platform developments are and how long they want to keep them in the market. And in that one regard we will not see a lot of innovation coming from China, because they have a completely different technical setup there and the OEMs cannot play a big

1:25:55 role in the energy market in Europe. And therefore I'm not that optimistic, but I really believe that by 2030 bidirectional charging will be there, in every car.

1:26:10 Has it at least a DC road, but even AC-wise I think a lot of cars will have it built in. And then, finalizing - on a completely different note, but I find it entertaining and maybe it could also be an interesting topic - so I'm also, you know, into James Bond and these types of movies where you always have some interesting intrigues. I saw recently that - I think, I

1:26:39 think it was Jakob or your dev page - you posted about theft being an issue right now in EV charging. So maybe you can share some insights on who these people are, what type of gangs are trying to game the system, and what needs to be done, or what the MSPs are doing to prevent this type of thing from happening. Yeah, I can - I can of course not go

1:27:09 into full details, because the problem with fraud is that if you put your solutions out in the open, people will find the loophole and will then continue doing so. Fraud is a big issue in the whole industry. The problem is that you have really low margins on the MSP business, and most of the business cases are just barely positive - or most of them actually negative - and they do it for

1:27:37 other purposes, so they cannot afford to lose even more money. And what is happening is that there are two major different ways of doing fraud. The one is we have unfortunately, 15 years ago, chosen a really weak technology with the RFID cards, which is just a simple identifier saved on it and it's also saved on the charger, and as soon as they detect it they allow charging. It's really a pity that we have not

1:28:09 gone more into NFC or other protocols that are used in the banking industry, because these cards are super easy to copy - you can buy a system on Amazon and you can really copy the code, and you can even do this over long distance. So at one point somebody finds a code, sends it over, and unfortunately - without wanting to be racist - there were a lot of cases in Bulgaria and Romania. That

1:28:38 they then use for certain hours or days. A lot of people use the same code on their local devices that mimic a card, and then they do as many charging sessions as possible with a stolen token. Then the token gets blocked, they get a new one, and there's apparently a black market where you can buy a token for some euros and use it for a certain number of sessions. That was the one direction where we

1:29:05 have quite a lot of measures - like some clients just shut down certain countries, some clients don't allow virtual tokens anymore; for example, you need to have a physical address in your country to be able to charge. And especially for this copying, we detect whether it is physically possible - for example, if you have two sessions at the same time we block them, if you have 1,000 kilometres in between we block them. So there are certain

1:29:37 measures, like if you're charging way more kilowatt-hours than you have stated your vehicle has. So there are certain measures that we detect automatically, and we're putting in a new measure every few weeks to detect the fraud and to block the tokens as fast as possible. And the second issue is that unfortunately a lot of our clients don't use physical tokens anymore. They allow virtual tokens as well, so you can just through

1:30:05 the app, create an account, and then you can start sessions through the app. And it is of course easier to create fake accounts. You have Revolut that gives now credit cards - everybody thinks a credit card and banks with European law have certain know-your-customer rules, but apparently with 5 clicks you can have now a virtual credit card on Revolut, and you can use this virtual credit card to create a virtual user on an MSP and you start with

1:30:34 a virtual token, a session. And you put 1 euro on this account, so the whole know-your-customer or whatever first checks work because it is an official account, but there's just no money in it, and then you do some fast sessions. When you have a lot of MSPs they charge only once a month. You have done 1000 euros of charging and then the account is still there and you create a new account. So this is the

1:31:04 second kind of big fraud issue, where we go now - a lot of customers go now - with pre-authorization, taking at the beginning, for the first 6 sessions, blocking 50 euros on your account. Then they realize, OK, it is not there. But we still, as the industry is quite immature, we still have a lot of chargers, for example, with physical tokens that are saved locally on the charger in a huge token list, and then

1:31:40 they accept the charging and they send us only a day later - oh, there was a charging session - so we don't know about it, so we cannot block it. Of course then we can send to all of them, please don't allow this token anymore, but it could still be that a future session has already happened. So we have both places: we have legacy systems, quite a lot of them, but also we have, apparently, organized groups that

1:32:07 really choose the weakest. For us as a platform, they always search for the lowest resistance - like fraud always goes to the weak players, and there are a lot of weak players in this industry. So what we need to ensure as a platform is that our customers are not the weakest player. And that somebody else is weaker and they go there - it has a double positive effect: our customers don't have

1:32:35 fraud, but also our competitors' customers search for new solutions. I know it's bad, but it's how the market works, and we want to stand apart, in really close collaboration with our clients, to solve these fraud issues. But it must be said as well: like in every business there's a certain percentage of unpaid bills. I think even if you have the best customers, you always have some people that you need to do some debt collections and some process and some

1:33:03 reminders. But it's not real fraud, it's more like unpaid bills. What we just spoke about, especially in 2024, it erupted throughout the whole industry, and it needs to be solved. Good that you're tackling that - quite challenging times. And then lastly, to end on a positive note, there are a lot of challenges, also macro challenges - see the US, where strangely the electric mobility is being attacked,

1:33:40 if you want, from the very top. Including Elon Musk, which I'm very surprised that he would support a government that is obviously against e-mobility. And not only there, but also governments like here in Germany or elsewhere. There are challenges here and there, like the fleet emissions standard in Europe - I think just yesterday or the day before the ambitions were reduced. It feels like e-mobility and sustainability and renewables and energy transition, the

1:34:13 topic of this podcast, is being a little bit attacked from different sides. What gives you hope, and what's your biggest hope for the next, let's say 1 or 3 years, that you can achieve? Yeah, my hope comes from a bit of pragmatism, I would say. When you look at what we have done in the last 20 years - since 2008 when the PV boom started, kind of - and since 2015, it's less

1:34:45 than 10 years that the EV boom started. Nobody - humans are always good at forgetting the standpoint of the past - and it's really bad, but it is way better than we expected 15 to 20 years ago. And with this "bad but better than we thought" argument I would like to end the podcast, because we have put this artificial 100% decarbonization target for 2050. I'm a Pareto-principled person, so we should not focus on the last 20–30% now, we should

1:35:29 focus on the other 80%. And if it's then at the end of 2025 but we have a really sustainable solution, that's also fine. What is important now - and this is what gives me real hope - it doesn't matter who is president of the United States, it doesn't matter who is the Bundeskanzler in Germany, because we have seen with leapfrogging that countries like Pakistan, Nigeria, and so on are going decentralized. They see it's just the cheapest way of producing energy. It's booming in all third-world

1:36:01 countries. They will not go the coal way anymore. They will just go directly to decentralized solar and wind. I did it in telecommunications - leapfrogging exactly - and the same happens at the moment with batteries. Batteries are so incredibly cheap. Therefore, also here: please, grid operators, stop putting these big 500–600 billion euro plans to build more grids. Put batteries, let us put batteries everywhere, they will solve so many problems in our system, and they get cheaper every day. We have never thought 5

1:36:36 years ago that they could ever be so cheap, and in 5 years they will be even more cheap. And so with this, just about this, and thanks to China actually - it's not thanks to the German solar industry that we have this boom, it's thanks to China taking over at scales that we would have never thought possible. That somebody can produce 200 gigawatts or 300 gigawatts of solar, and now going the same way with battery cells, and thanks to this incredible manufacturing

1:37:01 capabilities of China, there's no way back. You saw it under the first Trump era: there were never 4 years where America decarbonized more than those 4 years. There's never been more coal plants being closed because they just cannot compete anymore with the other solutions, and this will be the same with e-mobility. It's a bit harder, especially in a country like Germany where it's nearly like a religion to drive at 250 on the Autobahn. But for

1:37:29 the normal population, it makes sense at one point. People who are negative about e-mobility have mostly not driven one. Once you drive one and you drive it for some days, you're like, OK, that's incredibly nice to drive. I can charge at home if I have a garage. I, for example, don't have a garage. I only charge in public, but I have free parking in the city center. It's amazing. We drive to the city center, I see beforehand if the parking is free - mostly, sometimes there are

1:37:57 bad people blocking it, but mostly I see, OK, two places free, so I have my parking. I don't pay for parking. I charge in the meantime. It's not stoppable. That wave is not stoppable. And if we are 2 years later than we thought, it doesn't matter in exponential curves. The result is it's just unbelievably fast how it's growing, and that makes me super positive. We are in the middle of an incredibly exponential curve on both solar, wind, and batteries and

1:38:28 e-mobility, and this will change the world of energy in the next 10 years. Yeah, very cool. And just on a side note, to end as well - yeah, I'm also very enthusiastic about this huge investment that China has been doing with all these solar systems and batteries and EVs now, and instead of criticizing that all the time and saying, hey, why are they investing so much in the technologies and we have to compete against this

1:39:02 big investment - let's also invest in doubling down on the effort here in Europe. If, as I and you definitely do agree, that's the future, then let's invest in the future instead of criticizing those that do. Yes, and also why are we singling out the solar industry when the clothes industry, the phones, all the televisions, most of even our machines at home - everything comes from China or from Southeast Asia because they're just way better in manufacturing: cheaper, better

1:39:37 quality, and in really big volumes. We have lost all of these industries from here and it was OK because they just got better and cheaper, and therefore for us all as consumers that was fantastic. But then we import 100% of our oil and nowadays all of the hard coal as well and all of the gas, but then on the solar cells we look very critically at China. I'm like, why? There's even no natural

1:40:05 dependency - when they make the prices higher, somebody else puts up mass production because the technology is available throughout the world. We know how to build this. So if they increase the prices, we stop buying from them for a year and then another country puts up a huge production, as India for example is doing. And then we still have it. It's not like they sit on rare earth, for example, where there's a problem, but in solar manufacturing they bring the cost so far down

1:40:31 they're competing with each other, and even if they put subsidies into it, it's great. Let them put subsidies on the manufacturing and give us super cheap electricity for the whole world - to the last desert place in Africa that can now afford to have light and electricity. That's a good thing. We should focus on the good thing, not on the negative part of this. Well, with those last few words, thanks a lot, Michael, for joining the podcast and best of

1:41:01 luck with the upcoming projects. Thank you very much. Thanks, Claudio, for letting me come here and speak. Sure. Wow, that was fascinating with Michael. I learned a ton. I hope you did too. For the first time we had a deep dive into the smart charging dimensions. We went a bit longer than usual, but I think we really got a lot from his background and how an OEM like one of the 2nd largest in the world thinks, and how these types of

1:41:32 players are in the charging market alongside the breakdown with the CPOs, the MSPs, and CPMSs and all this jargon. We covered a lot of ground to understand the differences between different countries and opportunities today and in the future, especially in bidirectional charging - considering grid codes, technological differences, and then all the way to practical examples and what makes that power offering unique. Yeah, I had a blast learning all of that. And then the tremendous fraud going on and all the creative

1:42:12 ways people managed to always think of to deceive, and then you need to play the cat-and-mouse game and all the good ways as well to block and combat these frauds happening today. And then especially ending on a positive, cool, optimistic, hopeful note - I love Michael's optimism, and I also double down on it, even if some people try to challenge the future and don't see all the benefits of less pollution and tackling the

1:42:48 Climate, global warming - that will have tremendous consequences, and already most people are already faced with these consequences. And not only doing it for avoiding all these negative consequences, but also seeing the opportunities of so much cheaper mobility and energy that is yet to come in this transition, coming from the challenges of this transition. Getting there will be amazing, and this is - we're in the middle of it, and let's remember all that we have achieved

1:43:23 already. The best is yet to come, and on that note, stay tuned for the next episode and thanks for listening.