Skip to content
RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 27 February 2025 · 58 min

Ep. 4: Zwei Startups, Zwei Erfolge – Klaus Huber über Gründergeist, Energieinnovation & Flottenelektrifizierung

Transcript

Opgeschoond op basis van een automatisch transcript. Vertalingen zijn automatisch gegenereerd en kunnen fouten bevatten.

Welkom bij de Smart Charge by RiDERgy Podcast. Dit is Claudio Geyken, oprichter en CEO van RiDERgy. Dit is uw show om alles te leren over energiemanagement en smart charging-innovatie voor elektrische voertuigen en wagenparken.

Ja. Hallo, Klaus. Fijn dat je er vandaag bij bent. Hoe gaat het met je vandaag? Hallo, Claudio. Bedankt voor de uitnodiging. Met mij gaat het uitstekend. Dat is mooi. Dat je het vandaag ook vanuit München geregeld hebt – ik ben ook bij Simon Herzog geweest, die kwam ook uit München, daar hebben we het ook geregeld gekregen. Fijn dat het met jou ook hier lukt. En wat bracht je nog meer naar Berlijn, behalve natuurlijk de opname? Natuurlijk jij en vele andere energiethema's die ik deze twee dagen wil bespreken. Voornamelijk opslag – energieopslag

in combinatie met laadoplossingen. En morgen ga ik ook het evenement van de BVES bezoeken. De BVES – voor de luisteraars – is de opslagvereniging, precies, de Bundesverband für Energiespeichersysteme, batterijopslag. Ik denk dat ze ook waterstof en andere opslagonderwerpen doen, maar het grootste thema zijn in ieder geval de batterij-elektrische opslagsystemen. Ja, een thema dat sterk in opkomst is. Op de E-World in het bijzonder vorige week, of twee weken geleden, was het geloof ik een van de belangrijkste themen – hoeveel opslagsystemen er nu echt ook komen. Precies. De stemming in dat

gebied zou niet beter kunnen zijn, van de kleine transportable camping-power-cube zogezegd tot 100-megawatt grootschalige opslagsystemen. Op alle niveaus zijn de mensen daar zeer positief gestemd. Ja, voordat we dat misschien nog verder uitdiepen – het onderwerp, ik geloof dat we al aangaven dat dat misschien binnenkort nog een thema voor je is – kijken we eerst even terug en halen we de luisteraars op. Misschien kun je wat vertellen over je achtergrond. Je mag zo ver terug gaan als je wilt, hoe je

jezelf normaal beschrijft, zodat we weten wie Klaus Huber is. Precies. Nou, ik ben al wat ouder en heb een lange professionele en ook belevenisrijke privégeschiedenis. Ik heb me met het thema energie eigenlijk als student helemaal niet beziggehouden, maar heb literatuurwetenschap gestudeerd en vele thema's op het gebied van politiek, theater, literatuur als studieonderwerpen gehad. Vond dat allemaal voor studiedoeleinden goed, maar wilde beroepsmatig iets heel anders doen en ben toen heel snel in de consultancy terechtgekomen – strategieconsultancy – bij destijds Booz Allen and Hamilton,

een groot adviesbureau. Maar ik heb me altijd al beziggehouden met het onderwerp opbouw van nieuwe bedrijfsmodellen, destijds dus mobiele telefonie, internetdiensten, zoals dat toen heette, en sinds ongeveer de jaren 2000 dan met zonne-energie, PV, en kwam zo via verschillende kanten – projectontwikkeling, financiering – uiteindelijk in 2007 bij het onderwerp biomethaan en heb samen met een ex-collega een biomethaan-handelsplatform opgericht: de BMP Green Gas. BMP staat voor Biomethan-Plattform, dus een handelshuis voor biomethaan. Omdat we zo gefocust op biomethaan zijn gestart, waren we meteen en altijd de grootste handelaar die

er was. En BMP Green Gas is ook vandaag de dag nog een grote handelaar op de Duitse markt. Ik was ook blij om ze in Essen op de E-World met een grote stand te zien. Dit onderwerp heb ik tot ongeveer 2011 voortgestuwd en daarna me gericht op mobiliteit en hernieuwbare energie. En dan kom je vrij snel uit bij het onderwerp elektromobiliteit. Dat was in 2010 nog heel vroeg en ook te vroeg voor sommige bedrijfsmodellen. En zo ging het met andere ideeën een tijdje verder, tot

we in 2014 – Robin Geißler en ik – met vergelijkbare ideeën bij elkaar kwamen en bedachten hoe je diensten op het gebied van mobiliteit en elektromobiliteit kunt aanbieden, waarbij je hernieuwbare stroom en mobiliteit samenbrengt. Oké. Ja, daar gaan we zo verder op in. Voordat we dat doen, kun je ons nog even meenemen: dat was toen dus eigenlijk een oprichting van deze marktplaats. Hoe kwam het tot de oprichting van het eerste bedrijf destijds? Hoe heb je toen de moed verzameld, zodat je ook wist: oké, hier zit veel potentieel? En dat dat

dan ook meteen het eerste bedrijf voor je was – als ik het goed begrepen heb –, dat ja nog steeds bestaat en dienovereenkomstig ook nog duurzaam succesvol is. Precies. Nou destijds was het model ook zoals zo vaak opgericht uit twee wezenlijke factoren. Het ene is: er veranderde wettelijk of technologisch iets in de markt. En het andere was gewoon geluk en op het juiste moment de kans gezien. Dus het eerste punt was: de Duitse gasmarkt werd geliberaliseerd, je kon als particulier bedrijf gashandelaar worden. Het tweede was:

Je kon biogas technologisch zo opwerken dat het aardgaskwaliteit heeft, dus chemisch-stoffelijk methaan is en daarmee invoedbaar was in het Duitse aardgasnet. Deze twee wettelijke en technologische veranderingen hebben er dus voor gezorgd dat je biomethaan in het gasnet überhaupt stoffelijk aanwezig had. En daarmee ontstond natuurlijk de vraag: hoe verdeel ik dat? Hoe verkoop ik dat? Hoe handel ik dat? Hoe transporteer ik dat? En het tweede deel van het verhaal – de gelukkige situatie – was dat een ex-collega van mij een biomethaan-invoedproject had begeleid, het eerste

Duitse invoedingsinstallatie in Plining bij München had helpen opbouwen. En die was in 2007 klaar voor gebruik en gereed voor bedrijf. En daaruit volgde logischerwijs het idee: we moeten nu een handelsplatform oprichten, zodat dit biomethaan verhandeld kan worden. En deze twee punten hebben we zo voor elkaar gekregen dat de een zich op productie en projectontwikkeling focuste, de ander op handel, en we daaruit een start-up genaamd BMP Green Gas hebben opgericht. Een uitstapje, als je wilt, een offsite of een strategieworkshop aan het Walchensee. En we bleven gewoon

zolang bij elkaar tot we een naam hadden. Interessant. En in de zin van, omdat het in deze podcast ook deels veel gaat over intelligent laden van elektrische voertuigen, maar ook ingebed in het energiesysteem: biomethaan. Hoe zie jij dat zich ontwikkelen in de toekomst, in Duitsland, in de wereld? Het is misschien een thema dat nu niet zo sterk op de voorgrond staat als wind en zon en batterijopslag. Maar gas natuurlijk als belangrijke energiebron – ook in de toekomst zal dat sterker komen. Wat zijn trends die u

ziet bij biomethaan? Mijn persoonlijke inschatting zou zijn dat biomethaan een markt is die zich op een stabiel plateau verder zal ontwikkelen, die niet heel veel innovaties of heel veel nieuwe gebruikspaden kan ontsluiten. Biomethaan wordt vandaag al in verschillende gebieden gebruikt voor warmteopwekking, stroomopwekking en ook als brandstof in de mobiliteitssector. En ik denk dat met de schaalbaarheid van waterstof of groene waterstofproductie, biomethaan gewoon zijn aandeel en zijn betekenis een beetje kleiner zal zien worden. Ik geloof dus dat biomethaan simpelweg niet op dezelfde manier schaalbaar is als andere energiedragers. En dat

was ook een reden voor ons om te zeggen: we willen ons doorontwikkelen naar het gebied van elektriciteit, omdat we daar gewoon veel meer ontwikkelingspotentieel zagen. Ja, nog even ter verduidelijking als context: de beperkte schaalbaarheid komt naar mijn weten voort uit het feit dat we simpelweg niet genoeg landbouwgrond hebben, omdat het grotendeels uit de landbouw komt, dit biomethaan. Precies. De materiaalstromen zijn dus gewoon niet op dezelfde manier schaalbaar als energieproductie voor elektriciteit. En daarom is het altijd een concurrentie om oppervlakte, die ook in Duitsland zeer terecht zeer sterk wordt bediscussieerd. En als

je wereldwijd ook naar het thema kijkt, dan is het gewoon altijd een nicheproduct, omdat het in concurrentie staat met veel andere toepassingen van hulpbronnen. Ja, en nog een keer teruggevraagd: hoe kwam dan deze afsluiting met de firma? Waarom bent u dan – de firma bestaat nog steeds – hoe kwam de beslissing om nu naar de volgende firma te gaan? Het was een punt, denk ik, waarop het bedrijfsmodel was gevestigd. We hadden een portfolio opgebouwd in Duitsland. En dan is het altijd de vraag: hoe

zien de volgende stappen eruit? Wil je internationaliseren? Wil je de richting van waterstof opgaan? Wil je met een grote partner samenwerken? Wil je de focus leggen op groei van het personeelsbestand? Voor mij was altijd duidelijk: ik ben goed in oprichten en opbouwen. En een firma die 30, 40 medewerkers heeft, krijgt dan een nieuw karakter en heeft andere competenties nodig, andere leidinggevenden, andere beslissingsregels. En dat beviel me niet zo goed als iets nieuws doen. En die gelegenheid om iets nieuws te doen, deed

zich voor. En daarom vond ik het verleidelijker om me aan een nieuw onderwerp te wijden. En nog even afsluitend over die fase: waren er dan hoogtepunten en ook momenten waarop u de firma bijna had moeten sluiten? En wat was dan de motivatie om door te gaan? Alleen dat men begrijpt – meestal is het een beetje een rollercoaster bij de eerste firma. We hebben ook veel oprichters die luisteren, die misschien hun eerste firma niet zo succesvol konden maken als u. Misschien hebt u ook

een paar tips in die richting. Ten eerste is het heel goed als je jeugdig zelfvertrouwen hebt bij het opbouwen van een onderneming en je misschien in positieve zin met een zekere onbezonnenheid je idee vervolgt. Dat helpt zeker. We hadden ook in de beginfase van veel experts, praktisch praktijkmensen uit het gebied van handel, handel in grondstoffen, in energie, te horen gekregen dat we minstens 20 tot 30 miljoen euro zouden moeten investeren om zo'n handelsplatform op te zetten. En dat bedrag hebben we niet geïnvesteerd. We hadden overigens in

dit geval geen financieringsrondes, maar hebben het met startkapitaal zelf kunnen opbouwen. En daarom kan ik vanuit dat perspectief alleen zeggen: laat je helemaal niet ontmoedigen, maar volg het idee echt en zorg dat je de juiste aanpassingen doet. Er waren natuurlijk altijd ook kritische vragen: is biomethaan überhaupt marktgeschikt? Is biomethaan een puur EEG-subsidieproduct – dus EEG voor Erneuerbare Energien Gesetz? Is biomethaan in Duitsland überhaupt een echte energiedrager? Deze ups en downs in de overweging zijn volkomen normaal. En we hadden, ja, misschien

toewijding en geluk. En ook goede medewerkers, waarmee we het succesvol konden opbouwen. Ja, spannend. En toen, zoals gezegd, nam de tweede firma zijn loop. En hoe was dat? Wat waren dan de eerste stappen, en hoe zijn jullie daarmee omgegaan? Hadden jullie direct ook hetzelfde idee? Of hebben jullie toen gepivot, modern gezegd? Hoe kun je dat je voorstellen? Robin en ik kenden elkaar in 2014 dus al zeven jaar en hadden met twee verdere medewerksters, die ook uit de eerdere

bedrijf ons lang bekend waren, een team van vier bij de start, wat erg behulpzaam was om samen actief te worden. We kenden elkaar goed. We hadden dezelfde overtuiging over de richting, over de werkwijze, over het idee dat ons vooruit zou brengen. In 2014 hebben Robin en ik ons vanuit verschillende invalshoeken tot dit onderwerp gewend. In het algemeen geldt dat we het bedrijfsmodel van e-mobiliteit vanuit de energiesector hebben ontwikkeld, dus niet vanuit de voertuigsector, maar voor ons was het idee in een heel abstracte zin

een elektrisch voertuig is als een mobiele batterijopslag. Die mobiele batterijopslag kan ik beheren. Ik kan hem laden of ontladen door hem met een netwerk te verbinden. En tegelijkertijd bied ik iemand anders een laadoplossing, zodat hij de andere functie van de mobiele opslag kan ervaren – namelijk: ik heb een voertuig waarmee ik kan rondrijden. Deze oprichting werd ook gedreven door het idee dat we dachten dat elektrische voertuigen zich zouden doorzetten. We hadden al eerste modellen op de markt gezien. We hadden de Tesla Model S. Precies, de

Zoe was er. We wachtten allemaal op de Model 3 – tot heel lang. En ook daar hadden we weer geluk. We hebben onze eerste klant toevallig in de lift van de parkeergarage naar het kantoor leren kennen. Een ander bedrijf in het gebouw dat zich met het onderwerp bezighield. Daar waren we natuurlijk helemaal enthousiast over. De eerste vlootklant al voor de oprichting aan boord. En daarmee bouwen we nu dit energiesysteem op. Middenstandsbedrijf, of hoe moet u zich dat voorstellen? Precies, dat was een middelgroot bedrijf

voor IT-diensten. Dus heeft ook in de zin van werkgeversaantrekkelijkheid elektrische voertuigen gepromoot. Daarmee hadden we toegang tot een vloot om zo te zeggen, die ook zou groeien – dat hadden we toen al kunnen voorzien – en aan de andere kant ook aan de IT-kant een beetje ondersteuning, wat sowieso ook nodig was voor onze backend en de app. Daarmee stonden we dus al heel enthousiast aan het begin, hadden ook meteen een angel-ronde en waren echt in de beste stemming, totdat zich in de loop van 2015 eigenlijk bleek

dat de verkoop van elektrische voertuigen gewoon helemaal niet van de grond kwam. Weet u toevallig nog wat de cijfers in 2015 waren? Nou, ik denk dat zo'n 100 voertuigen per maand toen zo'n run rate was. En het was ook helemaal niet te voorzien dat er nu veel modellen op de markt zouden komen. En toen ook hier weer twee onplanbare gebeurtenissen, als u wilt. Dus ten eerste in september 2015 het nieuws van het dieselschandaal bij VW. De Amerikaanse milieuautoriteit publiceert dit rapport

en het was heel merkwaardig, omdat het rapport op vrijdag, geloof ik zo rond 13:00, 14:00 uur in de pers kwam. En om 17:00 uur waren we op een meeting met een toekomstonderzoeker, die over het onderwerp sprak: Hoe kan ik alleen benzine voor mobiliteit gebruiken? Dat is allemaal zo eindig en zo milieuproblematisch. Dus het was een dag waarop er veel gebeurde. En voor ons toen eerst een positief teken, omdat dat betekent dat nu elektromobiliteit als alternatief natuurlijk op de agenda kwam. En het

tweede onderwerp dat ons hielp, was dat we het thema elektrische bussen op dat moment konden aansnijden. We hebben dus gezegd, we maken zo'n kleine omweg. We doen nu niet alleen laadoplossingen voor personenauto's, maar we bouwen een laadinfrastructuur op voor een regionale busexploitant, die tien elektrische bussen in de vloot heeft opgenomen. En dit project heeft ons natuurlijk gedragen en ook financieel verder geholpen, zodat we tot het voorjaar van 2017 in goede conditie waren – dus na anderhalf jaar een goed team opgebouwd, het product was stabiel – en daarmee toen van plan waren om in de

breedte te schalen. Oké, en nog even gevraagd: In het begin is het altijd gebruikelijk dat men, voordat men de eerste klant heeft, gevraagd wordt: Nou, waar hebben jullie dat al eens gedaan? Hoe was dat dan bij jullie? En hoe hebben jullie dan dat vertrouwen aan de klant kunnen overdragen, zodat hij u vertrouwt? In kleine stappen, om dat heel pragmatisch te beantwoorden. Bij de eerste installaties stonden we er allemaal bij en hebben samen met de elektricien deze opbouw en het systeem om zo te zeggen zelf leren kennen. We hadden ervaringen

uit de energiemarkt gehad, dus stroomhandel, stroomlevering. Dat was ons bekend, hoe dat werkt. Maar om zo te zeggen de pure fysica van een laadstation met sterkstroomaansluiting, met netkoppeling, met ook communicatie naar het voertuig toe – dat was heel, heel concreet hands-on-leren. En omdat we die eerste klant hadden, die ons veel vertrouwde, omdat hij zelf ook niet zo lang geleden toen nog een start-up was – dat was toen weliswaar al een bedrijf van honderd man, maar met een zeker begrip voor en interesse in een start-up –, hadden we tenminste een

referentiegeval. Met de bussen hadden we toen nog een referentiegeval. En zo konden we toen eigenlijk al als een zeer vroege klant Siemens winnen. En dat was dan als een veredeling. Die referentie heeft ons zeker geholpen. Tegelijkertijd hebben we echter ook in 2017 vastgesteld dat we weliswaar een zeer goed oplossingsaanbod hadden, maar gewoon niet op gelijke hoogte met DAX-ondernemingen konden spreken – zodat dus bij veel verkoopgesprekken de conclusie was, ook uitgesproken door de vlootmanagers of inkopers aan de andere kant: Jullie oplossing is uitstekend, ze is technisch

doordacht, die is economisch interessant. Maar wij kunnen als groot bedrijf onze elektrificatie niet op een tien-man-startup bouwen. En dat was voor ons toen een punt, zo ook begin 2017, om te zeggen: We moeten op dit punt iets ondernemen. We moeten óf onderdak zoeken bij een groot bedrijf, óf we moeten een zeer sterke financiering samenstellen, óf we moeten onszelf als white label ergens anders verkopen. En alle drie beviel ons eigenlijk niet zo heel erg. En zo kwamen we uiteindelijk op een project dat we

samen met een OEM als groot ontwikkelingsproject hebben opgezet, waarbij we zeiden: Er zijn van beide kanten financiële middelen, maar vooral ook inhoudelijke middelen, namelijk onze kennis, onze skills, en aan de andere kant een bepaalde afzetmarkt en ook een ontwikkelingsbelang. En we delen gewoon de gebruiksrechten. En dit project heeft zich zeer, zeer positief ontwikkeld, is ook veel groter geworden dan het oorspronkelijk was opgezet, en heeft ons daar, geloof ik, een zeer belangrijke impuls gegeven, zodat we tot eind 2017 eigenlijk een

zeer stabiel bedrijf hadden en met 50 medewerkers bijna ook een echt klein bedrijf waren geworden. Heb je gezegd, 50 mensen? Precies. De andere opties – dat leken allemaal ook zeer zinvolle opties te zijn. Misschien herinner je je dat: Wat waren de punten waarop je zei, nee, absoluut niet, laten we iets anders zoeken? Nou, de benadering van investeerders waren we al vrij vroeg begonnen. Dat is misschien ook voor mensen die nu luisteren en zoiets van plan zijn, eigenlijk een belangrijke aanbeveling. Je kunt meteen met investeerders

in gesprek zijn en blijven, want het is een lang proces voordat zo'n vertrouwen zich opbouwt. En het is bijna nooit te vroeg, als je een goed idee hebt, om dat ook te communiceren en daarmee ook voor jezelf te testen. We hadden in het voorjaar van 2017 eigenlijk drie opties op tafel, zelfs zeer concreet. De eerste zou een instap van een strategische investeerder zijn geweest. Dat beviel ons niet, omdat we natuurlijk niet tevreden waren met de waardering en ons ook niet helemaal comfortabel voelden met het toekomstperspectief. De

tweede optie was geweest om nog een angel-ronde te doen. Maar daar zou het volume ons niet echt verder hebben gebracht. En de derde optie was dus dit ontwikkelingsproject, waarbij we natuurlijk ook in het diepe waren gesprongen, omdat het verschil natuurlijk enorm was. We waren gewoon een bedrijf van 15 tot 17 man, en aan de andere kant was het een DAX-concern. Dus we wisten ook niet waar we aan begonnen. Maar we hebben de kans gegrepen en, geloof ik, voor beide partijen een goed resultaat bereikt. Ja, dat is spannend.

Dat houdt, geloof ik, ook veel jonge bedrijven bezig: hoe je daar goede partnerships met grote corporates bereikt. Klinkt wel als een succerecept. Wat kun je ook daar in die richting aanbevelen, waar je op moet letten om tot een succes te komen? Nou, natuurlijk formeel gezien van tevoren goed afspreken wat bedoeld wordt. En dat helpt het best door aan de andere kant mensen te hebben die vakinhoudelijk ook op de hoogte zijn, die een zekere doorzettingskracht hebben in hun vakgebied en ook enthousiasme voor het onderwerp.

Het tweede, maar eigenlijk het belangrijkere punt was: We hebben bij ons op kantoor deze workspace ingericht. En we hadden alle mensen die aan het onderwerp werkten – dus zowel die van de partnerfirma, onze mensen en ook externe dienstverleners – allemaal in één ruimte bij elkaar gezet en hebben deze mensen gemodereerd en vermaakt en goed verzorgd en goed gevoed enzovoort, en hadden daarmee heel, heel nauw contact gewoon met het ontwikkelingsgebeuren, met de projectvoortgang en met de inhoudelijke vormgeving. En dat was zeer, zeer

belangrijk, omdat we in een gebied waren waarin men nog niet wist waar de reis naartoe ging. Dat zou ik vanuit het huidige perspectief eigenlijk ook weer zo kunnen aanbevelen en zou dat nog een keer zo doen, omdat dat ook in ons voordeel veel gewicht heeft opgeleverd en daarmee veel beïnvloedbaarheid geeft. Ja. Misschien de volgende stappen die er toen waren vanaf dat moment – om het verhaal een beetje te teasen: Het kwam natuurlijk tot een exit. Misschien waren er nog mijlpalen tot de exit die u

nog wilt noemen, zowel lowlights als highlights. We hadden altijd het geluk dat we zeer veel talent konden winnen en zeer veel aantrekkelijke werkmogelijkheden konden creëren en ook altijd veel, veel goede sollicitaties kregen. Dus ik was zelf telkens weer verbaasd hoeveel kennis, hoeveel ervaring deze jonge mensen al meebrachten en met hoeveel enthousiasme, zelfstandigheid en betrokkenheid bij ons werd gewerkt. Dat gaat ook tot een grootte van 50 medewerkers wonderlijk, als je samen zit en je daar veel

inbrengt, inmengt. En daardoor hadden we ontzettend goede spirit ook in het bedrijf. We hebben het gelukt om ons bedrijf uit te breiden. We hebben geweldige projecten gewonnen. We hebben veel op evenementen over onze kennis verteld en ons kunnen laten zien. En we waren in 2018 dan eigenlijk zo ver dat we zeiden: We hebben nu de volgende stap nodig. We willen gewoon meer in infrastructuur kunnen investeren. We hadden zelfs een securitisatievehikel opgezet – dus voor het eerst waarschijnlijk ook in deze financieringswereld – dat laadinfrastructuur financierbaar en daarmee zelfs leasbaar voor

voorbeeld gemaakt kon worden, omdat we zagen dat er een enorme behoefte aan infrastructuur zou ontstaan. En zo stonden we opnieuw voor de vraag: hoe kunnen we dat weergeven? En wat we in 2018, maar nog steeds zagen, was dat venture capital zich niet echt in dit gebied durfde te begeven of het nog steeds als zeer onduidelijk beschouwde. Dat begon ermee dat velen het zagen als pure energieverkoop. Zo'n laadstation is niets anders dan een energieafgiftepunt. En met stroomverkoop kun je geen

geld verdienen. Dus daar is ook geen innovatie. Dat was, geloof ik, zo'n heersende leer destijds. En de andere was dat er nog steeds stemmen waren die de hele elektromobiliteit in twijfel trokken. Ik weet niet meer precies wanneer het was – ergens in de loop van 2018 heeft VW toen deze all-electric-strategie uitgeroepen. Dat beschouw ik achteraf ook als het punt waarop de industrie het erover eens werd om te zeggen: oké, dan is het

nu zo, dan kunnen we in dit onderwerp investeren. Daarmee werd het onderwerp interessanter voor veel investeerders en strategen. In ons geval was het zo dat Statkraft in de loop van de zomer van 2018 op ons afkwam – omdat ze in Noorwegen natuurlijk al een beetje in de toekomst van elektromobiliteit hadden gekeken, om een eufemisme te gebruiken – en een goed beeld hadden van hoe dat eruit zou kunnen zien. En voor ons paste dat, omdat het ten eerste iemand was die natuurlijk ook de kapitaalkracht had om ons vooruit te helpen, ten

tweede in Noorwegen zelf een laadoplossingsbedrijf had en ten derde in Duitsland ook al de grootste vermarkter van hernieuwbare energie was met het wind- en zonneportfolio. Dus daar klopte veel. En voor ons was dat de enige kans om met een strategische partner te gaan en deze sprong – de opschaling, ook de internationalisering – te kunnen realiseren. Oké, interessant. En om nu meer in te gaan op de problemen, oplossingen en technologie: wat waren, om zo te zeggen, de portfolio's van jullie bedrijf? Waar begon het en waar hield het op?

Welke use cases hebben jullie dan zo gedekt? Precies. Ons oorspronkelijke idee was: een werknemer heeft een leaseauto en wil die thuis kunnen laden. In de verbrandingsmotorwereld zou hij een tankkaart hebben waarmee hij naar het tankstation rijdt, de kosten worden bij de werkgever afgerekend, hij hoeft niets te betalen, het is btw-aftrekbaar, het is een bedrijfsuitgave enzovoort. Dit systeem wilden we vertalen naar elektromobiliteit en zeiden we: wij installeren bij de werknemer thuis een laadstation, wij richten een eigen meetpunt in voor de stroomlevering,

wij leveren eigen groene stroom en wij rekenen het geheel af met de werkgever, zodat de werknemer thuis stroom kan betrekken zoals hij wil voor zijn privéwoning. Hij kan thuis heel gemakkelijk laden, hij hoeft niet in infrastructuur te investeren. De werkgever hoeft dat ook niet, omdat hij het namelijk ook als een bedrijfsuitgave als service krijgt. En het bewijs van groene stroom is in elk geval geleverd, omdat we de stroom die we leveren als groene stroom hadden ingekocht. Dus dat was dit oorspronkelijke idee. En dat droeg eigenlijk heel ver.

Nevensideeën waren dan zoiets als busladen, depotladen, stroom voor thuis, openbaar laden op zelf opgerichte laadpunten. Ook consultancy hebben we in zekere mate voor vloten gedaan. Dus een beetje eromheen, maar het kernthema was dit thuisladen ontwikkelen – en wel zo dat je de auto's 's nachts laadt, wanneer de stroommarkt gunstige prijzen biedt. Deze optimalisatie hebben we met algoritmes weergegeven – destijds zei men nog geen AI. We hebben dat natuurlijk met machine-gebaseerde inkoopstrategieën weergegeven en een stroomportfolio beheerd,

waarbij we op de kwartiersmarkt inkochten, direct op de kwartiersmarkt. Dus, voor de luisteraars: er is natuurlijk de spotmarkt, waar het eigenlijk per uur is – op de day-ahead en de intraday zijn het dan eerder 15-minutig. En waren jullie dan zelf energieleverancier, of hebben jullie met energieleveranciers samengewerkt? Ik geloof dat er ook wel eens een publicatie was met Next Kraftwerke, die tot de bekendste virtuele energiecentrales in Duitsland behoren. Daar hebben jullie samengewerkt. Precies. Dus wij hadden

zelf de status energieleverancier. En we hadden bij dat onderwerp heel veel ervaring uit het vorige bedrijf, waar we ook energieleverancier waren – op het gebied van gas, niet stroom. Maar we kenden deze energiewirtschaftliche onderwerpen goed en zijn daarom ook meteen zelf leverancier geworden. We wilden echter niet alle marktrollen en alle marktprocessen zelf vormgeven. Daarom hebben we ook partners gezocht. Vooral hadden we ook een beurstoegang nodig, dus een tussenpersoon die de beurstoegang voor ons verzorgde. Deze punten en ook de innovatie en de

digitale aanbiedingen van Next Kraftwerke hebben er toen toe geleid dat we daar samenwerkten. Dat wil zeggen, als ik het goed begrepen heb, hadden jullie al een heel groot pakket aan diensten voor verschillende soorten vloten. Mijn begrip van de markt is: het is al ingewikkeld om zoveel onderwerpen aan te pakken – vooral als je zo klein bent respectievelijk niet zoveel medewerkers hebt. En in het bijzonder willen energieleveranciers in Duitsland of de CPO's – in het vakjargon Charge Point Operators – al deze dingen. Dat zijn er dan zoals BeW of Vattenfall of

ook de Meers en Stadtkrafts van deze wereld. Dus heel grote spelers zoals Shell, hele grote bedrijven, waar jullie toen dus eigenlijk ook in concurrentie mee stonden. Begrijp ik dat goed? Precies, hoewel eerlijk gezegd moeten we zeggen: in die tijd stonden we feitelijk niet in concurrentie, omdat deze laadoplossing die wij hadden ontwikkeld door maar heel weinig aanbieders überhaupt was gerealiseerd. Dus dit thuis laden met een eigen meetpunt is tot vandaag geen erg verbreid onderwerp. De laadoplossingen in de zin van wallbox verkopen en stroom bij de werkgever afrekenen – die werden heel populair in het jaar

17, 18, 19, vooral. Dus ik zou zeggen, in het begin was het gewoon duidelijk: als wij heel snel zijn, dan hebben we een tijdje een marktkans. Maar het was ook duidelijk dat je het aanbod ofwel in een totaalaanbod moest verpakken en dan via intelligent laden, dus bijvoorbeeld via prijsgestuurd laden, zelf waarde moest creëren, of dat je je in een niche verder moest ontwikkelen. En bij ons was destijds al voorzienbaar: we willen niet het gebied van publiek laden ingaan of HPC-charging

voor onderweg laden, maar we wilden juist dit gebied van thuisladen afdekken. En perspectivisch hadden we dat verder ontwikkeld, veel meer in de zin van stroomlevering voor thuis, smart home-diensten, flexibele stroomtarieven voor warmtepompen, voor airconditioning, PV-integratie – dus al deze thema's die nu heel, heel actueel zijn en waar je je zeker in de gecombineerde prestaties verder kunt ontwikkelen. Interessant. En hoe kijk jij er nu tegenaan? Ik weet niet of je de markt nog intensief volgt en dan ook het bedrijf, hoe het zich ontwikkelt, respectievelijk binnen deze Meer en Stadtkraft. Hoe heeft

dat zich ontwikkeld? Voor zover jij weet, dus het bedrijf en dan ook de markt in vergelijking met toen jullie begonnen, tien jaar geleden. Nou, je kunt zeggen dat er inmiddels een volwassen markt is ontstaan met veel spelers en veel gespecialiseerde aanbiedingen. Ook op de E-World kun je dat eigenlijk goed zien, dat de diensten steeds gespecialiseerder in te kopen zijn. Wij hebben Stadtkraft nog ondersteund bij het harmoniseren van de Duitse dochteronderneming met de andere landendochters, zogezegd. En het nieuwe merk Meer werd ja ook in die tijd

geïntroduceerd. Meer Solutions – dus uit de E-mobility, die volgens mij zelfs de grootste landendochter was, is uiteindelijk Meer ontstaan, dat vandaag in meerdere Europese landen actief is als aanbieder van laadoplossingen. En de vraag waar mijn reis naartoe gaat, is ook voor mij moeilijk te beantwoorden, omdat ik dat nu van buitenaf natuurlijk doe en de vraag zich dan eigenlijk al in de richting ontwikkelt: hoe zal de markt voor laadoplossingen er in de komende jaren uitzien? En als je daarover wilt speculeren of zo'n

vooruitblik wilt hebben, dan zie ik in ieder geval dat zich met de ontwikkeling naar andere voertuigvloten natuurlijk geheel nieuwe aanbiedingen zullen voordoen. We hebben sinds vorig jaar gewoon elektrische vrachtwagens tot in het zwaar transport. Dat is een volledig nieuwe klantengroep die heel andere laadoplossingen zal eisen. We zien op het gebied van digitalisering – nou ja, je moet nog steeds zeggen dat er eindelijk vaart in komt – in de aansturing van laadapparaten, aansturing van het net, aansturing en inbouw van stationaire batterijopslag enzovoort. Dus daar zijn nog heel veel mogelijkheden om deze digitalisering

van het energiemanagement te optimaliseren. En ik zie ook dat het gebied van laadinfrastructuur zich zal splitsen, waarschijnlijk tussen mensen die een eigen netwerk hebben en pure laadpasaanbieders. Dus daar moet iedereen zijn niche zoeken. De een is misschien voor gelegenheidsladers, voor particulieren, voor bedrijven, voor grote vloten, kleine vloten. De meest vergaande analogie die ik zou zien is dat het vergelijkbaar zou kunnen verlopen met de telecommunicatiemarkt – toen in het begin ook heel veel resellers waren die gewoon telefoontarieven verkochten, en uiteindelijk natuurlijk bij het netwerk een zekere consolidering

zal optreden en bij de aanbiedingen richting de gebruikers de B2B- en B2C-markt zich sterk zullen splitsen. Spannend. En jullie waren ook heel vroeg bezig met het thema energiemanagement. Deze visie die je daarnet beschreef aan het begin, waarmee jullie toen EE Mobility zijn gestart – ik neem aan dat EE ook staat voor hernieuwbare energie. Het stond voor Easy Electrics. O zo, oké, interessant. Misschien kan ik dat ook nog even uitleggen. We wilden absoluut oprichten en hadden geen

naam en dachten: het moet natuurlijk sowieso een naam zijn waarvoor ook een domein beschikbaar is enzovoort. En op een gegeven moment hebben we toen een knoop doorgehakt en gezegd: we doen gewoon e-mobility met twee E's en noemen dat Easy Electric, of eenvoudig elektrisch. En daarmee was het zoekproces afgelopen. Zie je, daar kunnen ook allerlei andere acroniemen en woorden uit voortkomen. Precies. En hoe zie jij ook dat thema? De energiewereld is sterk gereguleerd en dingen gaan niet zo

snel als je hoopt. Dus vóór 2014 was dit idee gestart. En we zien nog steeds dat bidirectionaliteit moeilijk uitvoerbaar is. Hoe kijk jij naar dat onderwerp? Als ik het positief formuleer, zou ik zeggen: de haalbaarheid is technisch aanwezig. En deze trend zal niet te stoppen zijn. Het geldt voor bidirectioneel laden net zo goed als voor slimme meters of intelligente meetsystemen. Deze energiewirtschaftliche obstakels, of laten we zeggen onduidelijkheden, die zullen zich oplossen, helaas niet zo snel als verwacht. Maar de druk op het stroomnet

neemt vanuit elk perspectief toe – dus zowel de gebruiksgraden, de bezettingsgraad, het beheer, de kosten. Digitalisering is, denk ik, een weg die heel veel thema's in één keer zal oplossen. Dus daarom: natuurlijk kun je zeggen dat we in 2014 bidirectioneel laden en kwartiertarieven op de agenda hadden, en nu op de E-World is dat nog steeds een actueel thema dat niet helemaal gangbaar is of praktisch nauwelijks de moeite van het vermelden waard. Maar ik zeg maar, ik heb de hoop dat we dat zullen oplossen. Je moet

optimistisch blijven bij bepaalde thema's. En u hebt vrachtwagens genoemd als spannend nieuw thema, en batterijopslag. Misschien kunt u nog aanvullen welke uitdagingen vergeleken met uw ervaringen met personenauto- en busvloten nu verbonden zijn met deze nieuwe vloten respectievelijk met nog meer energiemanagementthema's die opkomen. Wat zou u zeggen? Wat zijn zo de verschillende uitdagingen? Ik denk dat je het allereerst natuurlijk kunt afleiden van het huidige vrachtwagenvervoer over lange afstand: De vaten, zogezegd de voertuigen, zijn veel groter. De batterijcapaciteiten zijn vijf tot tien keer zo groot als die van personenauto's. De rijprestaties zijn

vijf tot zeven keer zo groot als die van een gemiddelde personenauto. De eisen zijn in zoverre totaal anders, omdat we hier commercieel verkeer hebben, gepland verkeer, economisch veel beter planbaar verkeer – wat omgekeerd ook betekent dat er heel anders gerekend wordt. Dus hier zijn kosten gewoon transparant en worden duidelijk berekend. Daarmee kan zogezegd ook de opportuniteitsberekening verbrandingsmotor versus elektrisch vrij nauwkeurig bepaald worden. Dat betekent dat we in het vrachtwagengebied het breakevenpoint kennen en weten waar de reis naartoe gaat. En wat het laden betreft – dus laadparken voor het onderweg laden bijvoorbeeld –

moet dat natuurlijk ook passen bij een vrachtwagenchauffeur-setup. De rusttijden van de chauffeurs zullen in acht worden genomen, in de zin van: daar wil iemand eten, douchen, slapen of iets anders regelen. Dat is een heel andere setup dan mijn gezin dat op vakantie gaat en wat wil eten en bijvoorbeeld een speeltuin zou wensen. Maar ik denk dat bij het thema laadparken het sowieso zo is dat we naast het laadstation een serviceaanbod eromheen moeten creëren, zodat het laadproces aantrekkelijk is en daarmee ook de laadprijzen

of de laadadanbiedingen gemonetariseerd kunnen worden. Dat is logisch. En bij het thema netaansluitvermogens – ziet u daar ook uitdagingen, waar we niet genoeg laadparken voor vrachtwagens kunnen creëren, omdat dat toch behoorlijk grote vermogens zijn die op ons afkomen? Bij bussen waren het ook grote vermogens in depots, maar misschien zijn de omstandigheden anders. Denkt u dat dit iets zal zijn dat ons in problemen brengt, of hoe kijkt u daartegen aan? Het thema netaansluiting wordt momenteel ook veel bediscussieerd, en over het algemeen is netaansluiting op dit moment een

schaars goed. Dat hangt ook samen met de netuitbreiding, maar hangt omgekeerd ook samen met het feit dat we in de zin van digitalisering aan deze kant weinig netoptimalisatie kunnen uitvoeren. Het goede punt is dat batterijopslag heel betaalbaar is geworden. We kunnen een deel van deze vraag- en aanbodcurves, die niet op elkaar aansluiten, via batterijopslag of lastverschuiving afvlakken. Het zal natuurlijk wel zo zijn dat, als het vrachtwagenverkeer – dus het elektrische vrachtwagenverkeer – zich zo ontwikkelt als men op dit moment denkt, enorme vermogens beschikbaar moeten zijn bij vrachtwagenlaadbplaatsen. En

daar denk ik dat er oplossingen moeten komen die bijvoorbeeld in de richting gaan dat men 's nachts gestuurd laadt, dat dat gelijkmatig verdeeld is, dat dat smart charging is, dat men de aansluiting met lokale productie goed doet – met wind, met PV –, dat men via batterijopslag verder komt, of dat men prikkels creëert en zegt: een vrachtwagen is onderweg, die zou nu hier kunnen laden of vijf kilometer verderop, over een half uur of over tien minuten, en men dat prijstechnisch

stimuleert en zegt: als je nu hier moet laden en de netaansluiting is hier schaars, dan kost laden nu eenmaal meer dan op de andere plek, waar net de zon schijnt, de batterijopslag vol is en iemand energie wil afgeven. Dus deze dynamisering, die komt eraan. En het goede is dat we hier in een gebied zijn dat nu ontwikkeld wordt en dat van meet af aan digitaal en vernetzt zal plaatsvinden. Daarmee kunnen we, geloof ik, heel veel netengpasses op deze manier al wat verlichten. Goed. En nu

komen we kort bij het Nu en de vooruitzichten. Wat houdt u momenteel bezig na deze ervaring met E-Mobility? Ik heb ook gezien dat u nu bij Green Code bent en u hebt ook uw eigen bedrijf nog, waarmee u, geloof ik, adviseert. Kunt u misschien eens zeggen wat u tegenwoordig bezighoudt, hoe u uw tijd doorbrengt en wat er nog gepland staat, zogezegd in de schuif zit? Nou, ten eerste bezoek ik u

graag om uw ideeën en uw bedrijf steeds weer te zien en te kijken hoe u hier verder komt. Over het algemeen interesseert het thema energiemanagement, hernieuwbare energie en elektromobiliteit mij nog steeds zeer. Ik ben daarnaast ook van mening dat al deze ervaringen van het oprichten en opbouwen van een onderneming zo'n waardevolle ervaring zijn, dat het eigenlijk zonde is als je die één keer opdoet en daarna niets anders meer ermee kunt doen. Dus daarom heb ik ook interesse in start-ups in een heel vroeg

fase, de seed-fase, of ook ideeën waarbij mensen een MVP hebben, een goed prototype, en dat willen commercialiseren, om daar ondersteuning te bieden bij business development, strategie, financiering, benadering van investeerders enzovoort. En ik stel vast dat er in de energiesector gewoon ontzettend veel geweldige ideeën onderweg zijn. En voor mij is dan de combinatie van advies bij oprichting en de vakinhoudelijke expertise een goede combinatie om iets verder te ontwikkelen of te creëren. Dus die drijfveer heb ik nog steeds, om te ondersteunen bij de opbouw van nieuwe bedrijfsmodellen. En daar biedt de

energiesector gewoon heel veel mogelijkheden. Dat geeft zin. Ja. Wat zijn zo onderwerpen waar jij daar – vrachtwagens en energiemanagement, zijn dat zo jouw favoriete onderwerpen op dit moment? Of we hebben ook batterijopslag genoemd. Wat zijn zo onderwerpen waar je echt specifiek in geïnteresseerd bent? Nou, een onderwerp waar we ons momenteel nader in verdiepen, is: hoe kan ik batterijopslag beter integreren in laadoplossingen, ook met lokale stroomproductie? Kan ik dat zo inrichten dat ik daarmee de complexiteit van het thema netaansluiting kan verminderen? Aan

de andere kant ook al die vragen over hoe ik laadaanbod en laadbehoeften bij elkaar breng. Dus zal er een marktplaats komen waarop je laadcapaciteit kunt veilen, waarop je die kunt boeken, waarop je kunt reserveren, waar misschien thema's een rol spelen zoals: ik wil de auto laden met gegarandeerde groene stroom, met mijn eigen stroom die ik meebreng, met een PV-participatie die ik heb in een zonneparkproject. Ik denk dat die hele matching van laadbehoefte en laadaanbod – dat is een gebied waar je nog veel kunt ontwikkelen en dat

natuurlijk ook een zekere basisomvang nodig heeft, die we inmiddels echter wel hebben, om daar efficiëntie mee te bereiken. En dan misschien nog even terugkomend op de start-up-ervaring: u bent toen geëxit. Welke tips heeft u specifiek voor de fase van de exit, hoe je daar een goede exit bereikt? En welke grote tips – misschien de top drie tips – zou u hebben voor succesvol ondernemen voor de luisteraars? Over het thema exit kan ik allereerst vanuit mijn eigen perspectief zeggen: toen wij

Innomobility oprichtten, hebben we bijna helemaal niet aan de exit gedacht. Dat was goed en slecht – er zijn voor beide argumenten. Maar we hadden eigenlijk heel lang het idee: wij richten dit bedrijf op, wij volgen dit idee, en wij hopen dat we het kunnen realiseren, en willen dat onafhankelijk en alleen doen. Daarom ook vanuit die ervaring: elke financieringsronde, ook de eerste kleine, is in zekere zin al een stap richting de exit. Er is eigenlijk geen transactiestructuur – bijna geen enkele – waarbij je achteraf net zo onafhankelijk bent als ervoor.

Dat betekent dat er een zekere opeenvolgende conditionaliteit is. En daarom is mijn ervaring, maar ook mijn boodschap altijd aan ondernemers: als je een financieringsronde doet – vanuit dat perspectief maakt het niet uit of je 20, 30 of 51 % weggeeft –, omdat het het begin is van een reis die uiteindelijk tot een exit zal leiden. En daarom moet je je gewoon duidelijk zijn over je eigen motieven: wil ik rijk worden? Wil ik onafhankelijk blijven? Wil ik met een goed idee klein blijven? Kan ik

dat aan, vind ik dat goed? Er zijn ook veel voorbeelden van bedrijven die ook met 45 mensen een goed leven leiden en lang goede dingen doen. Of gaat het mij erom: ik wil een wereldwijde footprint, ik wil schalen, ik wil bekendheid, ik wil een groot bedrijf opbouwen? Dat zijn gewoon motieven waarover de oprichters aan het begin ook moeten nadenken – en vooral moeten nadenken wanneer ze in een financieringsronde zitten: met welke persoonlijke doelen verbind ik deze financieringsronde? En tot slot, in de podcast

gaat het ook veel over vloten en wagenparkbeheerders die misschien nu midden in de elektrificatie zitten of net begonnen zijn. Wat zijn zo uw topadviesjes waar je op moet letten voor een succesvolle vlootelektrificatie, op basis van uw ervaring? Nou, in ieder geval adviseer ik eerst een zeker enthousiasme voor het onderwerp – anders benader je het volgens mij met de verkeerde motivatie. En tegelijkertijd ben ik echter volledig van mening dat een elektrificatie van een vloot economisch zinvol moet zijn en moet passen bij de use cases en de eisen

van de gebruikers. Ik denk dat iedereen in zijn vloot een deel aan mobiliteit heeft dat je kunt elektrificeren. Bij sommigen zal dat klein zijn, bij anderen groot. Niemand hoeft daar iets in te overhasten en te zeggen dat alles binnen 12 maanden elektrisch moet worden of zo, want je moet gewoon de geschikte voertuigen, de geschikte modellen, de geschikte oplossingsaanbiedingen, de geschikte rijprofielen enzovoort kunnen matchen. En daarom geloof ik: geen enkele vlootbeheerder hoeft dat te overdrijven. Maar hij moet zich zo informeren dat hij een gefaseerde overgang in

zijn hoofd kan ontwikkelen, want ik geloof dat elektrische mobiliteit gewoon de overheersende vorm van personenmobiliteit zal zijn. Ja, daar ben ik het mee eens. En tot slot: hoe kan men u bereiken? En wie mag u ook graag aanspreken? Wat zoekt u momenteel, wat zijn nu uw doelstellingen? Iedereen mag mij gerust contacteren over onderwerpen die oprichting en strategieontwikkeling betreffen op het gebied van energie, hernieuwbare energie, elektrische mobiliteit, alle voertuigklassen, alle oplossingsaanbiedingen, alle diensten rond charging en rond energiemanagement. Men kan mij bereiken via LinkedIn of via jou, Claudio, zeker. Daar

ben ik ook graag een sparringpartner. Ik discussieer graag over nieuwe ideeën en ik geloof dat ik inmiddels ook behoorlijk geoefend ben in het herkennen van een visie daarin. Dus zeer graag open voor de discussie over nieuwe ideeën. Ja. Super. Spannend. Dank je, Klaus. En fijn dat je hier bij was. Hartelijk dank, Claudio. Ja, dat was de aflevering met Klaus. Ik hoop dat jullie ervan genoten hebben. Ik vind het spannend, hoe zo'n ondernemer twee keer twee van twee bedrijven succesvol heeft gemaakt. Dat is uniek, vooral wanneer men

de statistiek van slechts 10% van de opgerichte bedrijven die het halen voor ogen houdt. Ook ongelooflijk om te zien wat er allemaal aan achtergronden is bij oprichters. Dus iemand die geen ingenieur was, heeft dan in de energiesector en e-mobiliteit opgericht en is ook super succesvol. Je voelt dat Klaus in ieder geval veel passie, competentie en enthousiasme altijd inbrengt in zijn uitdagingen en dat hij zich dagelijks nog steeds met het thema bezighoudt, terwijl hij eigenlijk al meer dan

tien jaar geleden was opgericht en nu nog met hart en ziel erbij is. Ik heb hem trouwens ook al een tijdje geleden leren kennen, me door E-Mobility laten inspireren. De tip kwam via Next Kraftwerke van Jochen Schwill en andere vrienden die ik daar had, die me de tip hebben gegeven. En ik was toen met hem in contact. Ik hoop dat jullie er iets van konden meenemen. Luister graag bij de volgende afleveringen. We hebben spannende verdere gasten. En mocht u nog tips hebben, over wie

we als volgende gast zouden moeten hebben, meld u zich. Ja, het wordt spannend. Alles over het thema energiemanagement en elektrische vloten.

Notities bij de aflevering

In dieser Folge geht es um Gründen in der Energiebranche – und wie man es gleich zweimal erfolgreich macht! Mein Gast Klaus hat zwei Unternehmen aufgebaut und zeigt, wie Leidenschaft, Kompetenz und Netzwerke entscheidend sind. Besonders spannend: Er kam als Branchenfremder in die Energie- & E-Mobilitätswelt und wurde trotzdem erfolgreich. 💡 Was sind seine Learnings & Tipps für angehende Gründer? Welche Herausforderungen und Chancen sieht er für die Zukunft der Elektrifizierung von Flotten und der Energie-Branche? 📢 Lasst euch inspirieren & erfahrt, was es braucht, um in der neuen Energiewelt durchzustarten!