Ep. 2: Norman Pieniak, Flottenelektrifizierung, Smart Charging, V2G, Schweiz, Post Company Cars

0:11 Welkom bij de Smart Charge by RiDERgy Podcast. Dit is Claudio Geyken, oprichter en CEO van RiDERgy. Dit is uw show om alles te leren over energiebeheer en innovatie in slim laden voor elektrische voertuigen en wagenparken.

0:40 Hallo, Norman. Hoe gaat het vandaag met u? Fijn om u terug te zien. Claudio. Het is vrijdag, het einde van de week. Dan gaat het altijd goed. Ja, ik ben blij dat het gelukt is. En ik wil graag met u in de podcast starten, met uw achtergrond, zodat we de gasten kunnen ophalen en een beetje kunnen begrijpen waar u vandaan komt en waar u nu bent uitgekomen en hoe u daar bent gekomen. En hoe uw bril, zogezegd, op het onderwerp wagenparken, energietransitie, mobiliteitstransitie ligt, voordat we dieper in de details ingaan. U kunt dus graag

1:17 uitweiden. Ja, een beetje over uw jeugd of waar u ook maar wilt beginnen. Maar natuurlijk nu samenvattend en bondig. Dan kunnen we nog een paar vervolgvragen stellen. Oké. Ja, ik ben een Berlijns kind, ik heb werktuigbouwkunde aan de TU daar gestudeerd, met focus op windenergie. Dat betekent dat mijn weg naar iets erneuerbaars en elektrisch in ieder geval al uitgestippeld was, maar meer met focus op hernieuwbare energieën. Ik ben 11 jaar lang bij het Reiner-Lemoine-Instituut geweest, ben daar als wetenschappelijk medewerker begonnen en vrij snel

1:57 ben ik overgegaan naar het gebied van elektrische mobiliteit. We hadden een van de projecten aan de Südkreuz, een vitrineprojekt voor elektrische mobiliteit. Het ging om de integratie van hernieuwbare energieën, maar dan in combinatie met elektrische wagenparken. Dat was, geloof ik, de Flinkster-vloot van de Deutsche Bahn, die we in het microgrid hadden. En daardoor was de sprong naar elektrische mobiliteit eigenlijk al voorgekookt. En sindsdien ben ik in het gebied van voertuigen actief, maar eigenlijk altijd met de focus op hoe ze hernieuwbaar kunnen worden geladen.

2:35 Bij het Reiner-Lemoine-Instituut veel sterker dan nu. Ik ben nu iets meer dan een jaar in Zwitserland en hier bij de Zwitserse Post, bij de wagenpark manager Post Company Cars, aangekomen. Oké, precies, dat is misschien zo een totaaloversicht. Precies. En hoe bent u op het idee gekomen om windenergie te studeren? Dat was ja toen – in welk jaar ongeveer? De windenergie was op dat moment, geloof ik, nog niet zo –

3:04 In 2006 ben ik met mijn studie begonnen. Ik was een van de proefdieren in dit bachelor-master-systeem en heb de studie tot 2012 doorgezet. En in de master heb ik de focus gericht op windenergie. Ik had daar een professor op het gebied van constructie, ook aandrijftechniek, ook belastingsgerechtigd construeren, geloof ik. Professor Robert Liebig. En daar waren verbindingen naar windenergie. En het was zo spannend voor mij dat ik toen mijn masterscriptie op dat gebied heb geschreven. Ik heb daar ook

3:43 een stage gelopen bij een bedrijf dat zich veel met trillingmeting bezighield. En daardoor ben ik dan ook op windinstallaties terecht gekomen. Dat was toen ook spannend, natuurlijk om op meer dan 100 meter hoge gondels te staan en dan in de verte te kijken. Ja. En de richting dan RLI – als ik het goed heb begrepen, ben u dan direct bij het RLI terechtgekomen na uw studie? Waarom niet in de windbranche, als u al zo gespecialiseerd op windenergie was? Na, het was nog

4:13 wind. Daarom. Dus ik ben via de masterscriptie en de verbindingen met de directeur, de voormalige directeur van het RLI, daar gekomen. Professor Quaschning was ook professor aan de HTW Berlin en had daar zogezegd twee hoeden op en heeft ook veel windenergieprojecten aan het Reiner-Lemoine-Instituut nog gelanceerd. En in het kader van een project was er een samenwerking tussen mijn masterscriptie en het RLI. En daardoor ontstond dan de verbinding. Ik heb me ook de eerste twee jaar nog verder met windenergie beziggehouden, heb dan veel

4:49 ook op de testbank gewerkt, heb daar ook veel SPS-programmering gedaan, in het algemeen ook veel modellering. En zoals gezegd, het is dan door het genoemde Südkreuz-project sterker in de e-mobiliteit gegaan. Ah, oké. Ja, dat is nog interessant om te zien hoe je zo vroeg al windenergie kon studeren, want ik ben ook in 2008 begonnen met studeren en dan nog werktuigbouwkunde. En daar waren hernieuwbare energieën als master- of bachelorprogramma nog niet zo gebruikelijk, laat staan gespecialiseerd op windenergie. Ja. Dan heb je de

5:26 overstap naar e-mobiliteit – en alleen voor beter begrip van het project dat u daar heeft benadrukt met de Flinkster-vloot: waar ging het precies om? Het was zo een carsharing-vloot die volledig elektrisch moest worden gebruikt aan de Südkreuz, of hoe kan men zich dat voorstellen? Nee, de vitrine Elektrische Mobiliteit had het gehele terrein van Station Südkreuz in focus. Het ging dan ook om andere aspecten zoals passagiersgeleiding en oriëntatie door het station, zogezegd, dat zij via de app de

6:00 plaatsen kunnen vinden waar zij heen willen. Maar natuurlijk ook in dat verband de vraag: Hoe kan de energievoorziening aan de Südkreuz groener worden, dus ook door lokale energieopwekking? Het project zelf richtte zich eerst op het implementeren van hernieuwbare energieën, die dan nog lokaal op die ene parkeerplaats waar de Flinkster-vloot gestationeerd was, juist die elektrische voertuigen van energie voorzagen. Altijd in verbinding natuurlijk met het openbare elektriciteitsnet. Dat wil zeggen, dat was nu niet zelfvoorzienend, en toch konden wij daar het aandeel van lokale energieopwekking bij het laden

6:40 van elektrische voertuigen te vergroten. Opslag was, zonnepanelen waren, kleine windmolen was. Dat was eigenlijk ook nog mijn erfenis, wat daar ook nog een beetje meespeelde. Maar ja, precies. En toen is het langzaam uitgedoofd. Ja. Over Flinkster hoor je niet veel meer in het publieke debat. Gewoon uit nieuwsgierigheid: weet je toevallig nog hoe het project is gegaan – of is er nog veel aanbod van de Deutsche Bahn? Je hoort nu eerder Miles of misschien Free Now als bekende aanbieders in het

7:14 in het deelingsaanbod, zeggen we maar. Ja. Ze hebben wel een website, maar hoe intensief die nog wordt gebruikt, geen idee. Als ik me goed herinner, was het concept stationair carsharing. En dat is natuurlijk een heel ander toepassingsgeval. Het ging daar ook veel om hoe je dat aanbod misschien ook met het treinkaartje kon verbinden. Degenen met zakenreizen kwamen aan, pakten dat voertuig, reden dan ergens naar Atlasof of naar een zakelijke afspraak,

7:47 reden met het voertuig weer terug naar het station en dan weer terug naar München of wat dan ook. Hoe het nu nog wordt gebruikt, kan ik niet meer zeggen. In Berlijn, toen ik daar nog woonde, nam ik liever de free-floating-variant. Ja. Voor bepaalde gevallen, zoals je zegt, kun je je dat nog voorstellen, maar verder lastig. Misschien voor kleine dorpen. Ik weet dat daar veel kleine stationaire carsharing-aanbieders zijn. En nog een keer

8:17 terug naar jouw tijd bij het RLI. Dat waren 11 jaar. Tegenwoordig is het niet meer zo gebruikelijk om zo lang bij één werkgever te blijven. Als je daar misschien nog wat inzichten over kunt geven – welke hoogtepunten je meeneemt uit die ervaring – bepaalde projecten of wat je nog te binnen schiet. Ja, misschien dan al even een kleine sprong naar het heden. Maar hier bij de Post in Zwitserland heb ik nu vaker gehoord hoe ze hun 35e of 40e dienstjubileum vieren. Dus

8:50 er zijn inderdaad andere bedrijven, en daar is het eigenlijk bijna ongebruikelijk na 11 jaar weg te gaan. Precies, wat ik daarna nog bij het RLI deed: het Südkreuz-project was voor mij persoonlijk eigenlijk het startpunt om de potentiaal van e-mobiliteit helemaal in te zien en vooral synergieën te identificeren. En wat ik heel interessant vond, was ook die casus met de elektrische bussen. De buslijn – ik geloof dat het lijn 204 was – die daar is gestationeerd, precies van de BVG, met een inductie-

9:24 met een inductielaadstation in de grond. En daarmee is ook intensiever de samenwerking met TVB Berlin ontstaan. Dat wil zeggen, we hadden destijds in onze wetenschappelijke begeleiding van dit Südkreuz-project al doorgerekend hoeveel zin het heeft, en met welk energiesysteem – vooral: is het economisch verstandig om daar ook elektrische bussen op te laden. En daar is uiteindelijk uit voortgekomen: we zijn toen met de BVG en TÜV Berlin samen de Metrobus gestart, daar hebben we een elektrificatiestrategie

10:02 voor de vloot van de Berlijnse vervoerbedrijven ontwikkeld. De focus van ons – van mijn team, van mij – lag vooral op het ontwerp van het energiesysteem. En ik zeg altijd „ons" of „we", omdat ik vrij snel in de projectleiding en teamleiding zat, en dus niet meer zoveel zelf kon rekenen. Ik begeleidde toen mijn team. En uit dit eerste project

10:33 bij de Metrobus kwam al snel het volgende. E-Bus 2030 Plus heet het nog steeds. Ik denk dat het op dit moment nog loopt en nog wordt voortgezet door mijn voormalige collega. En daar gaat het eigenlijk – je kunt nog heel wat bekijken – om zo'n 1700, 1800 bussen die binnenkort elektrisch moeten rijden. Dus dat is – ik heb gelezen dat het een beetje is versoepeld. Dat was het doel, maar dat werd vroeger zo gecommuniceerd: voor 2030

11:03 volledige elektrificatie. Dat zou eigenlijk het hele aantal bussen zijn dat voor de BVG rijdt: 1800. Ja, precies. En wanneer heb je dat project gedaan, ter oriëntatie? Ik moet nadenken. Metrobus begon, geloof ik, in 2018, 2019. Dat heeft een poosje geduurd. Südkreuz en ook het demonstratieproject op de EUREF-Campus eindigden in 2016. En daarna duurde het nog even voordat we met de Metrobus konden starten. Dat was dan, geloof ik, in 2019

11:42 en liep dan vier jaar. We hebben het, geloof ik, in 2023 beëindigd. Ja, het is nu, zoals gezegd, al een tijdje geleden, dus de gegevens zijn ongeveer. Ja, en dit project op de EUREF-Campus – is dat het Mobility-to-Grid, of is dat nog iets anders? Dat is er, geloof ik, uit voortgekomen. In 2012 starteerde het demonstratieproject op het Microgrid EUREF of zo, parallel met het demonstratieproject – dus het waren beide demonstratieprojecten: Südkreuz en EUREF-Campus. En daar ging het dus ook om lokale

12:20 energieopwekking, een vloot bij de Grey Garage – ik weet niet meer hoe die toen heette, maar tegenover

12:31 ja precies tegenover ook van het Schneider-gebouw. Aan de andere kant was het IOZ – dat is nu ook niet meer aanwezig geloof ik. En ja, daar hadden we het startpunt mee ingesteld, ook met dit project, waar rond veel verdere projecten ook zijn ontstaan, ook met autonoom rijden en meer. Nou ja, interessant was om bij veel projecten betrokken te zijn die Berlijn zeker hebben gepräagd en nog steeds präagt. En de BVG ter oriëntatie – ik weet niet of je dat in kunt schatten:

13:03 Is de BVG een leider in Duitsland wat betreft de elektrificatie van het wagenpark in vergelijking met andere vervoersbedrijven? Als het om percentages gaat, geloof ik dat niet. Ik geloof dat er anderen zijn, omdat ze gewoon een kleiner wagenpark hebben. Ze zijn wel verder, maar vanwege de grootte weet ik dat nu niet precies. Ik geloof dat ze, zo gezegd, ook voor Hamburg liggen, omdat je Hamburg in twee delen kunt verdelen – daar zijn het eenmaal de VHH en dan nog de Hochbahn, geloof ik.

13:30 Ja, precies. Dat zijn twee vervoersbedrijven. Maar als je de Hamburger vervoersbedrijven bij elkaar telt, dan verschillen ze, geloof ik, niet meer zoveel van elkaar. Maar daar, zoals gezegd, ben ik al een tijd uit wat de Duitse ontwikkeling betreft. Maar ik weet nog dat deze telmethode ook een zekere relevantie had voor de vraag of Berlijn of Hamburg voorop loopt. En een onderwerp dat ik ook in de vorige podcast een beetje heb besproken: in hoeverre je volledig op elektrisch vervoer kunt overstappen bij bepaalde vervoersvormen. Hoe zie jij dat dan nu vooral tegen de achtergrond van jouw ervaring met bussen?

14:02 Zijn er bepaalde punten waar jij denkt: oh, dat is moeilijk, dat je 100% op elektrisch vervoer kunt overstappen – bij bussen, vooral nu voor het ÖPNV-geval? Of ben je daar eigenlijk redelijk optimistisch dat we dat gaan bereiken?

14:26 Nou ja, de grote uitdaging zijn dus ofwel zeer lange routes ofwel routes waar je een sterke topografie hebt. Dat is in Berlijn niet het geval. Hier in Zwitserland bijvoorbeeld bij PostAuto – daar hebben we dit onderwerp zeker. En dan moeten we natuurlijk kijken dat we voertuigen hebben met de corresponderende batterijcapaciteit, met de corresponderende actieradius. Dan moeten we kijken dat we corresponderende laadstrategieën hebben, ook onderweg. Depotlading alleen zal dan waarschijnlijk niet de oplossing zijn.

14:56 En afhankelijk van welke mogelijkheden je hebt: Via landvervoer is het natuurlijk lastig om opportunistische laadpunten op te bouwen, omdat het netwerk mogelijk nog een stuk verder weg is dan in de stad. Daarvoor heb je daar wel meer ruimte om de grond open te breken en dienovereenkomstig iets op te bouwen. In Bensheim hadden we een project dat Buffer Hill heet. En daar heeft een collega, Julian Brände, die leidt dat project, geloof ik, nog steeds, of het is geloof ik net afgelopen. Maar

15:27 het ging erom dat je juist tegen de achtergrond dat je de netaansluiting misschien niet zoveel kunt uitbreiden of opbouwen, in dat geval met een vliegwielopslagunit de tussentijdse lading vorm geeft. En dan gaat het eigenlijk nooit erom dat je nu de batterij weer helemaal vol laadt, maar gewoon alleen de tussentijdse ladingen over de dag verdeeld zo in te richten dat je niet met een volledig lege batterij het depot in rijdt en de dag doorkunt. En heb je je bij de RLI of op andere manieren ook beziggehouden met het onderwerp schepen of vliegtuigen, de elektrificatie van zulke voertuigen?

15:59 Bij schepen hadden we dat ook erbij. Daar was het dan eerder waterstof, de brandstofcel. Dat was maar ook een sportschip – Humphrey heette het, geloof ik, een bedrijf. Ik weet niet meer of die nog bestaat. Bij vliegtuigen: We hadden daar aan het einde van mijn tijd, in de laatste jaren bij de RLI, ook versterkt op luchthavens eigenlijk projecten uitgevoerd. Daar ging het dan minder om batterij-elektrische aandrijving, maar

16:36 eerder dan – ja, precies. Begrepen. Dan nu nog even een goed terugblik. Misschien als laatste vraag voor de terugblik: Hoe ziet het eruit – wat heeft je bewogen om van Berlijn naar Zwitserland te gaan? Dat is toch een heel ander omgeving. En vooral, je zegt dat je een echte Berliner bent en geen toetredende persoon. Hoe kwam het? En hoe is het leven in vergelijking?

17:06 Nou ja, het was eigenlijk helemaal van privé aard. We hadden gewoon de interesse om de plaats te veranderen, en hadden dan ook omdat mijn vrouw uit Italië komt, al het idee, natuurlijk meer in die richting te gaan. En dan heeft het zich gewoon zo uitgewerkt. Nu zijn we hier, en genieten dat erg. Zwitserland heeft inderdaad veel goede voordelen ten opzichte van Duitsland. Veel loopt hier anders, wat je eerst even moet wennen. Sommige dingen lopen dan misschien in Duitsland beter, en

17:42 andersom. Dus ik zou nu niet voor het ene of het andere land stemmen. Voor ons is duidelijk: We zijn nu eerst eenmaal hier, en het voelt goed. Ja, cool. En over de nieuwe rol en ook misschien over de indiening van het bedrijf – vooral voor degenen die het nog niet zo goed kennen: Kun je nog een paar woorden kwijt en dat voor ons indelen, wat jouw bedrijf doet en wat de samenhang is als dochtermaatschappij van de Zwitserse Post? En

18:09 wat je eigenlijk bezighoudt in je dagelijkse werk, wat voor onderwerpen op jouw agenda staan. Precies. Ik werk nu bij Post Company Cars, en dat is de wagenpark manager van de Zwitserse Post. We beheren voor de Zwitserse Post ongeveer 17.000 tot 18.000 voertuigen. De Zwitserse Post bezorgt natuurlijk brieven en pakketten – zowel met kleine driewielige voertuigen, die al sinds lange tijd, dus al meerdere jaren, elektrisch zijn. Elektrisch vervoer was daar al jarenlang een onderwerp bij de Zwitserse Post, nu versterkt, maar natuurlijk ook door de bestelwagens. In Duitsland zou je waarschijnlijk nog steeds "Sprinter" zeggen.

18:46 Mijn collega's hier konden niet zoveel met die term aanvangen, zoals ik begreep. Het zijn gewoon de elektrische bestelwagens.

19:11 Duitsland onderscheidt.

19:16 Ik moet me hier even aan de andere taal gewennen, precies. We hebben nu meer dan 1.200 elektrische bestelwagens op de weg. We hebben de grotere steden inmiddels geëlektrificeerd: Bern, Bazel, Zürich, Genève, denk ik ook. En Biel is weer een ander, kleiner stadje hier in de buurt, ook al volledig elektrisch wat de toevoer betreft. En dit wordt nu steeds verder uitgerold. Maar ook hieraan zie je: je begint daar waar het makkelijker is, dus in steden waar

19:51 de afstanden misschien korter zijn, de topografie misschien ook niet helemaal zo uitdagend is. Vanaf het jaar 2025 hebben we ons als doel gesteld alleen nog elektrische voertuigen te bestellen. Die zijn dan vier tot vijf jaar in gebruik. Dat betekent dat we tegen 2030 volledig elektrisch de post in Zwitserland willen bezorgen. De Post heeft hier ook PostAuto, dus ook bussen. En daar begint nu vanaf dit jaar de elektrificatie echt goed van start te gaan. Er waren al eerste aanzetten in

20:26 de afgelopen jaren, en nu zou het echt moeten gaan. Mijn taak, misschien nog voordat we dieper ingaan op al die dingen: ik ben werkzaam in de bedrijfsontwikkeling bij PostCompany Cars. Dat wil zeggen dat ik wat we voor de Post doen optimaliseer, de behoeften herken die er op het gebied van e-mobiliteit zijn en nog verder ontstaan, en daarop gebaseerd nieuwe diensten ontwikkel die we niet alleen voor de Post aanbieden, maar ook voor de markt van derden. We beheren daar momenteel 7.500 voertuigen en

21:02 zullen ook in de komende jaren daar sterk groeien. We zijn, hoe zeg je dat, we zijn de vlootbeheerder van Zwitserland met de grootste elektrische vloot die we beheren. En dan natuurlijk ook met alle uitdagingen die daarmee gepaard gaan. Daar schiet me nu zoveel vragen te binnen, ik weet niet meer waar ik moet beginnen. Misschien te beginnen met: voor zover ik weet is het niet gebruikelijk dat een bedrijf voor de laatste kilometer ook een

21:34 vlootbeheersbedrijf als dochterbedrijf heeft. Of is dat iets wat jij ook kent, dat het eigenlijk heel gewoon is? Wat is het voordeel om echt een eigen bedrijf als dochterbedrijf te hebben dat de vloot beheert? Dus, we zijn opgericht in 2005, twintig jaar geleden nu. Wat daar werd besproken en wat de beslissingsparameters waren, heb ik niet onderzocht, dus ik vind het lastig om daar iets over te zeggen. Maar als we eraan denken dat we

22:10 op de markt van derden actief zijn en daar ook samenwerkingsverbanden willen aangaan, is het natuurlijk makkelijker als je een eigen entiteit bent. Dat is hoe ik er tegenaan kijk. En ja, dat zou de ene gedachte zijn. De andere gedachte is inderdaad ook dat dat bij de Post eigenlijk helemaal niet ongebruikelijk is. We hebben enkele andere oprichtingen gehad, onder andere één die zich volledig op de laadinfrastructuur concentreert: dat is BU ECS, EMobility Charging Solutions, precies. En die zullen nu de CPO van de Post worden. Ze zullen dus laadstations bouwen, bedrijven en die dan voor de interne behoeftevoorzieningspartijen ter beschikking stellen. Interessant. En de wezenlijke drijfveer – ik weet dat Zwitserland geen deel van de EU is, dus veel van de regelgevingsmaatregelen die voor de EU gelden, zijn in Zwitserland anders. Daar ken ik me ook niet zo goed in uit. In de EU zijn de vlootgrenswaarden voor zover ik weet één van de wezenlijke drijfveren voor de duurzaamheidsinspanningen van de verschillende vloten en van de OEM's, die zullen we zeggen ook aanbiedingen

22:49 doen aan de vloten. Is dat in Zwitserland vergelijkbaar? Zijn er ook vlootgrenswaarden, of is dat helemaal geen relevant onderwerp? Wat zijn dan de werkelijke drijfveren van vlootelectrificatie voor Zwitserland? Deze vlootgrenswaarden, waarbij ook het verbod op verbrandingsmotoren in 2035 wordt besproken – dat geldt vooral op het niveau van de OEM's en geldt nu eigenlijk niet rechtstreeks voor Zwitserland. Toch heeft Zwitserland zich daar ook grenswaarden opgelegd. De getallen zou ik nu even moeten nazoeken.

23:22 Die gelden vooral voor de importeurs. Er is hier geen eigen autoindustrie, dat wil zeggen dat alles wordt geïmporteerd, en de leveranciers en dealers zijn dus verplicht om een bepaald aandeel van elektrische voertuigen in omloop te brengen. Er is daar dus ook een grenswaarde voor. Ik zou even moeten nakijken – die was, denk ik, vorig jaar ergens rond de 118 of 120 g, in die orde van grootte, en gaat dit jaar ook nog

23:58 sterk omlaag en de komende jaren dienovereenkomstig verder, zodat de druk hier ook hoog wordt gehouden. Dus dat is er ook, en dat denk ik een verplichting die Zwitserland zich zelf heeft opgelegd, omdat het toch veel, misschien niet helemaal overneemt, maar zich wel richt naar wat de EU-staten doen. En de Post – precies, de Post is niet aan deze vlootgrenswaarden gebonden, omdat, zoals gezegd, die gelden

24:29 voor anderen. Maar niettemin heeft de Post ook een klimaat- en emissieverminderingsstrategie die bepaalt dat de bezorging tegen 2030 fossielvrij moet zijn, dus volledig elektrisch, en tegen 2040 netto nul. Dat wil zeggen dat alles wat tot dan toe niet volledig geëlektrificeerd kon worden, dan door overeenkomstige compensatiemaatregelen moet worden gecompenseerd. Oké, de achtergrond is waarschijnlijk, omdat de Post daar niet alleen busjes heeft, of het wordt vooral in de richting van vrachtwagens bedacht, of de bussen – vooral de bussen, beter begrepen.

25:01 Ik weet niet precies wat voor use case met de bussen bij de Zwitserse Post wordt bedoeld. Als je dat even kort kunt uitleggen: De Zwitserse Post is een vervoersbedrijf, is een openbaar vervoer. Dat is toch uniek in de wereld, of? Dat hoor ik ook voor het eerst, in elk geval. Misschien ben ik daar onwetend. Ja, ik kan nu ook niet precies zeggen of het in geen ander land ter wereld net zo is. Maar het is wel bijzonder.

25:45 Ik weet niet precies wat voor een use case met de bussen bij de Zwitserse Post wordt bedoeld. Als je dat even kort kunt uitleggen: De Zwitserse Post is een vervoersbedrijf, is een openbaar vervoer. Dat is toch uniek in de wereld, of? Dat hoor ik ook voor het eerst, in elk geval. Misschien ben ik daar onwetend. Ja, ik kan nu ook niet precies zeggen of het in geen ander land ter wereld net zo is. Maar het is wel bijzonder.

26:12 Zeker, precies. Ik weet ook dat het hier en daar wel eens is besproken. Desondanks is het zo: wij hebben, geloof ik, 900 of zelfs 1000 bussen in bedrijf – dat zou ik nog even moeten checken, dat is ongeveer de omvang. En dan zijn er nog veel partnerbedrijven waarmee wij samenwerken om in andere regio's waar wij aanbestedingen winnen in te zetten. En dat is nog een enorm groot ander werkterrein, dat je eigenlijk

26:48 in zekere zin ook onderdeel van jouw takenpakket is. Nee, wij doen niet – wij doen niet het vlootbeheer voor de PostAuto AG. Dat is niet het geval. Dat is het, hoe zeg je dat, het geconcessioneerde gebied. Dat is op zich al een relatief delicaat zaak. Ik geloof dat het in Duitsland vergelijkbaar is. Daar moet je erg goed naar kijken, en dat is natuurlijk niet verenigbaar met een derdedesbedrijfsactiviteiten. Daar moet je een zeer duidelijke, strikte scheiding hebben.

27:18 Daarom was er precies daarom was er zes jaar geleden ook een nogal groot schandaal, eigenlijk ook bij PostAuto. Toen hebben veel dingen veranderd in de managementstructuur en in de gehele organisatiestructuur om daar beter mee om te kunnen gaan. Precies, daarom: Dit is een zaak die voor zichzelf staat. Wij zien natuurlijk hier en daar bepaalde synergieën, zijn echter niet zelf betrokken bij de PostAuto-elektrificatie. En misschien nog even ter verduidelijking: je hebt een paar getallen naar voren gebracht. Dat ging mij

27:49 iets te snel. Daarom heb ik dat niet meer paraat. Het waren in totaal 13.000, behalve de bussen, dus vooral bestelwagens, en dan 18.000 voertuigen.

28:06 Dus wij hebben ongeveer 5.000 tot 6.000 personenauto's en bestelwagens, waarvan nu bijna 1.300 tot 1.400 elektrisch zijn. En die zullen, zoals gezegd, tot 2030 allemaal elektrisch zijn. In deze gehele vloot gaan de elektrische bestelwagens, maar natuurlijk ook bedrijfsvoertuigen. Dat zijn dan normale pk – niet PKW zoals in Duitsland, maar personenwagen, pw, precies – ook weer zo'n bijzonderheid. Het heet ook niet ÖV, maar is de ÖV. Dus enkele interessante andere

28:45 begrippen die ik nog niet eerder had gehoord. Ja, precies. En bedrijfsvoertuigen en dus ook – bij ons noemen we ze de Mika-voertuigen, dus personeelsauto's voor kaderleden – dat zijn dan ook nog zo'n 200, 300, 400 van die voertuigen. En daarbij is het natuurlijk nog interessant: dan gaat het niet alleen om het laden op het terrein van PostAuto zelf, maar natuurlijk ook om thuisladen. Een nieuwe uitdaging. Dat was precies de vervolgvraag die mij nu nog

29:21 gesteld wilde worden: waar er nu geladen wordt. Het is vooral op de depots en bedrijfssites, maar niet alleen daar. Dat betekent thuis voor de Mika's, dus de dienstautobestuurders. Precies. En dan ook in het openbare gebied of bij de klanten, of hoe zit dat? Is dat gepland of niet? Precies. Dus Charged Work betekent hier momenteel vooral laden op de depots voor de elektrische bestelwagens, die 's nachts daar met 11, maximaal 22 kW geladen worden. Eigenlijk minder, omdat eigenlijk

29:58 de batterijcapaciteit dienovereenkomstig is ontworpen, de voertuigen niet zo'n hoge dagafstand hebben en dienovereenkomstig het laden deels überhaupt niet nodig was. Dat gaat nu veranderen, omdat nu locaties worden geëlektrificeerd die uitdagender zijn, waar hogere dagafstanden zijn, waar het op en neer gaat. Daar valt ook een interessant aspect op: voor ons is het natuurlijk belangrijk in bepaalde gebieden hier in Zwitserland ook vierwielaandrijving. En in het vierwielaandrijvingsgebied hebben de OEM's de afgelopen jaren niets op de

30:31 wielen gezet, eigenlijk elektrisch. Dat is nu kort geleden veranderd, zodat wij ervan uit kunnen gaan dat wij ook ons doel van 2030 kunnen bereiken. Maar dat was eigenlijk – het is nog steeds ook nog een spannend veld. Zeker. Precies. En de laadt dus op het depot. En er zijn echter ook toepassingen waarbij voertuigen mee naar huis genomen worden. Dat is het geval bij bedrijfsvoertuigen, dat is het geval bij de Mika-voertuigen, omdat zij ze ook privé gebruiken.

31:04 Dat is bij de elektrische bestelwagens soms wel, soms niet het geval. Het is nu niet de regel, maar het is een scenario dat bij fossiele voertuigen gebruikelijker is, omdat je daar natuurlijk niet de overnachtlading hoeft te garanderen. Het tankstation is dan nog wat gemakkelijker om mee om te gaan dan een laadpaal in het openbare gebied of bij mij thuis. Met name degenen die bestelwagens rijden hebben misschien helemaal geen eigendom – dat moet je ook zeggen. Het is een loonklasse die zich dat misschien helemaal niet kan veroorloven.

31:35 En toch stellen wij onszelf de vraag hoe wij daar ook het aandeel van thuis laden kunnen verhogen. En precies, wij hebben daar ook onze oplossingen voor. Wat hebben jullie daar precies voor benaderingen? Want dat baart veel in de branche zorgen. Hoe bereik je het om deze werknemers – ter verduidelijking voor degenen die luisteren: meestal worden de bestelwagens wel eigendom van het bedrijf of misschien van onderaannemers gehouden. Maar de

32:07 bestuurder mag ze mee naar huis nemen om dan gemakkelijker de ronde te starten – of om naar het centrum te rijden, waar de pakketten 's ochtends worden opgehaald, dan de ronde te maken, direct naar huis en niet terug naar het depot, om vandaar misschien nog een keer naar huis te moeten rijden. Dat is gewoon comfortabeler. Echter kan het zijn dat er thuis geen laadsäule kan worden geïnstalleerd, en het volgende laadpunt is dan helemaal ver weg van huis. En

32:35 dan zou je waarschijnlijk ad hoc tijdens de pauze moeten laden. Dat is zo'n benadering. Wat hebben jullie nog bedacht? Nou ja, duidelijk, het zal niet voor iedereen werken – daarvan zijn wij ons bewust. Misschien 30% zal daadwerkelijk in staat zijn hun voertuig op de een of andere manier thuis te laden, als überhaupt. En ofwel is het zo dat zij een woning bezitten en daar een wallbox kan worden geïnstalleerd

33:09 kan – dan hebben we dat relatief eenvoudig aangepakt. We kunnen de wallbox aan onze backend aansluiten en daarmee dan de afrekening garanderen. Als dat niet kan, om welke reden dan ook, zou je in een eigen woning natuurlijk ook nog kunnen kijken of je met een intelligent laadkabel werkt. Dan zou het om een industriestopcontact gaan. En als dat ook niet kan, omdat je in een huurobject woont – daar zijn natuurlijk weer de meest uiteenlopende mogelijkheden. Ofwel de

33:43 huisbeheer heeft al laadstations opgebouwd, wat in Zwitserland nog niet zo vaak het geval is. Dan zou je ook daar een intelligent laadkabel kunnen nemen. Dan heb je enerzijds de afrekening via het laadkabel, anderzijds maar ook via de wallbox. Zo zou je de gegevens hebben en zou je dat dan ook kunnen combineren met de salarisadministratie, zeg maar. En als alles dat niet kan, moet je andere scenario's zoeken – ofwel daadwerkelijk snelladen in de openbare ruimte. Er is ook het idee bij de elektrische

34:16 bezorgwagens, dat je doordat ze misschien niet elke dag hoeven laden, gewoon wisselt. Maar dat is zeker een logistiek erg lastig geval. Of je werkt hier ook met snellaadstations, misschien zelfs in het depot, zodat je 's ochtends aankomt, snel laadt, de lading voor de bezorging erin krijgt en dan weer vertrekt. Er zijn altijd oplossingen, die hebben echter ook altijd hun organisatorische en operationele implicaties. En daar moet je

34:55 gewoon afwegen wat meer is. En als je ziet – we hebben dat geval een keer bekeken – de bezorgwagens konden beter geladen worden door de snellaader, omdat je, zoals gezegd, de chauffeurs de voertuigen meegegeven hebt. Daardoor heb je je echter ook meer kosten bespaard: het opbouwen van een groter AC-laadpark heb je je bespaard, en je hebt je ook het heen-en-weerrijden bespaard,

35:36 omdat ze het voertuig al bij zich hadden. En zo kun je personeelskosten tegen infrastructuurkosten opwegen. Dat brengt natuurlijk nog heel andere mogelijkheden met zich mee, dan gewoon alleen de infrastructuur op te tellen. Spannend. En met betrekking tot de laadinfrastructuur – zijn daar ook uitdagingen in Zwitserland in vergelijking met Duitsland, misschien minder of meer? Wat de netaansluitingscapaciteit betreft: moet je daar netwerkversterking doen, omdat in de elektrische installatie van de bestaande depots door onvoldoende capaciteit altijd behoefte bestaat, of ben je daar beter af

36:18 of slechter? Netaansluitingsuitbreiding is altijd nodig als je een grotere vloot elektrisch wilt laden. Dat is zo. Duurt het ook zijn tijd? Ik zal niet zeggen dat het even lang duurt als in Duitsland, maar ook hier moet je rekening houden met het feit dat de netbeheerder nog actief moet worden. Wat nog – ja, precies, dat was zo'n aspect dat daar mee speelt. We kijken natuurlijk ook vooral naar de toepassing van stationaire opslagsystemen en lokale

36:55 stroomopwekking via PV is ook een onderwerp. Natuurlijk. En dat wordt altijd afgewogen tegen de netwerkverbindingsuitbreiding. Tot nu toe lag de focus niet zozeer op gestuurd laden, bijvoorbeeld, omdat, zoals gezegd, vanwege de lage dagafstanden op de locaties waar we dit tot nu toe hebben gedaan, het gewoon volstond met wat de laadstations al meebrengen. Maar we zullen daar zeker nu actiever op moeten worden.

37:30 Ja, dat zijn ruwweg altijd zo'n 50 kilometer, die zo'n voertuig per bezorgdag rijdt. Precies, ja, precies. Dat is zo'n orde van grootte. En in Zwitserland is het niet zo vlak als Berlijn. Daar, zoals je zei, zijn jullie begonnen – waarschijnlijk met de locaties waar de hoogteverschillen niet zo groot waren. Hebben jullie daar ook simulaties al gedaan, wat voor energieverliezen je hebt in vergelijking met een locatie die eerder vlak is? Als je nu naar de locaties kijkt, waar

38:02 je zei, waar je zelfs vierwielaandrijving nodig zou hebben – hoe sterk hebben jullie dat ingeschat, wat je daar nog extra aan energie in moet plannen? En je hebt het ook aangestipt: Misschien kun je daar dan nog even op ingaan, wat de voertuigbereiken betreft, dat jullie optimistisch zijn, hoe dat veranderd is. Precies, dus de berekeningen doen de locaties meestal zelf, omdat die natuurlijk hun inzet en hun voertuigen het beste kennen. Die

38:32 weten dan ook welke energiebehoefte daarmee overeenkomt. En zoals gezegd: we zijn nog niet begonnen met de steile hellingen, omdat er daar soms ook helemaal geen voertuigen waren. Dat betekent dat dit gewoon al de bottleneck was. En als het dan gaat om de elektrificering van de andere locaties, die juist ook meer in het platteland zijn – omdat, zoals je net zei, we nu vooral de stedelijke locaties hebben geëlektrificeerd –, als het nu om het platteland gaat, dan

39:12 gaat het daar eigenlijk minder om het verbruik per kilometer, dat dan stijgt, maar simpelweg om de dagafstand. En daarvoor heb ik nu niet direct getallen, hoe veel groter de dagafstanden zijn. Dat heb je net al goed gezegd: zo'n 50 km, dat zijn soms zelfs wat minder. In de steden gemiddeld zijn het zo'n 50. Dat betekent dat we dan een beetje erbovenuit gaan, als het naar de plattelandsgebieden gaat. En daar komt

39:42 natuurlijk dan gewoon ook het aspect bij, die we tot nu toe niet hadden: als een grotere dagafstand nodig is, is een grotere batterij nodig, dan kun je ook minder bijladen. En ook daar moeten we natuurlijk kijken wat logistiek zinvol is. Naast het feit dat de locaties in het algemeen in staat moeten zijn om uitgebreid te worden – dus het gaat dan ook om ruimte voor laadinfrastructuur, om ruimte voor al die voertuigen. Er zijn voertuigen, die zijn

40:15 in omloop, omdat ze gedeeltelijk ook helemaal geen parkeerplaats ter plaatse hebben. Dus dat zijn ook nog aspecten die daarbij komen. Inderdaad, er zijn dan gewoon de thuisparkeerdere. Wij hebben er meer dan 1000, en dat is goed zo, omdat wij deze voertuigen ook helemaal niet kunnen onderbrengen. Dat is echter ook over de jaren ingecalculeerd. Ja. En dan bij de laadinfrastructuur nog even: dat zijn vooral

40:43 AC-trage laders, en jullie hebben geen behoefte voor DC-snelladen om de reeds genoemde redenen, namelijk dat je het ook lukt om met lagere vermogen de batterijen weer volledig op te laden. Nou, ik heb het geval genoemd dat je ook al over een snellader nadenkt, daar waar het vanuit operatieve redenen misschien toch winstgevend uitkomt. Wij hebben dan misschien een hoger laadtarief per kilowattuur, maar wij hebben dan misschien minder inzet van personeel, die dan 's ochtends en 's avonds niet constant de auto weer

41:11 moeten ophalen en weer moet afladen. Inderdaad. En zo kun je dan personeelskosten tegen infrastructuurkosten afwegen. Dat doet trouwens in de regel ook de medewerker misschien zelfs een plezier, omdat hij tijd bespaart door niet nog een keer naar de locatie hoeven te rijden 's avonds, en dan vervolgens rechtstreeks naar huis kan gaan. Dus zo zijn er hier en daar altijd ook – niet altijd, daar zou ik nu niet mijn hand in het vuur leggen voor, maar hier en daar wel – ook een verhoogde aantrekkelijkheid gewoon door de verandering van de aandrijving en

41:44 doordat je je nu recent moet nadenken over hoe de voertuigen dan ter plaatse laden. En dat is correct begrepen dat het een plan is en nog niet als het ware geïmplementeerd – op één locatie was er nu geloof ik het besluit ervoor. Inderdaad. En daar verloopt dat, zoals gezegd, vooral tussen de nieuwe unit, die ontwikkeld en opgericht is, en juist de locaties. En wij doen eraan mee, omdat wij natuurlijk dan de voertuigen leveren, en krijgen dat dan mee

42:13 te zien. Dat is als het ware de reikwijdte die wij als flottabeheerder hebben, dat wij niet volledig in al deze overwegingen en analyses zitten. En dan – je had ook al aangestipt – de energieaspecten zonnepanelen plus batterij. Hebben jullie daar ook al ervaringscijfers verzameld? Of zijn jullie ook nog in de planningsfase van bepaalde locaties, waar je misschien geen netaansluitingupgrade wilt doen? Dus de berekeningen, die bestaan al. Daar zou ik nu de collega's moeten vragen, in hoeverre het zich echt terugbetaalt. Maar

42:46 het betaalt zich terug, omdat men al zegt, op enkele locaties moeten we daar echt heen. Wij hebben ook regelmatig overlegrondes, waar dan ook over de activiteiten ter plaatse wordt besproken. En dan is er ook de overweging om daar een container neer te zetten – ofwel met een mobiele netaansluitinguitbreiding, ofwel met stationair opslagvermogen. Dit komt nu omdat wij ons nu ook bezighouden met vrachtwagenparkelectrificatie. Dus ook al hebben wij zelf niet echt vrachtwagens,

43:19 maar werken wij hier steeds meer met subcontractors. Wij hebben in de bouwlogistiek vrachtwagens, maar die kun je misschien niet op een hand tellen, het zijn nu echter ook niet superveelveel. Gaan wij dienovereenkomstig ook in dit segment, juist ook bij de vrachtwagenparkelectrificatie, en daar is snelladen zeker een must. En dan moet, zoals gezegd, worden afgewogen: netaansluitingupgrade tegen stationair dus lokaal opgestelde energieopwekking en opslag. En hoe meer elektrische voertuigen er ter plaatse laden, respectievelijk

43:56 hoe meer je verder complexe systemen aansluit, zoals zonnepanelen en batterijopslag, het trefwoord lastmanagement. Welke zorgen hebben jullie daar, of hebben jullie al alles ingepast wat er is? Is het goed voorbereid, of is het eerder een grotere uitdaging om de lasten goed te beheren? Nou, zoals gezegd, doordat wij het gros van de elektrificatie van de afgelopen jaren relatief eenvoudig – dus, er waren natuurlijk ook uitdagingen, maar zo – konden afbeelden, doordat wij

44:29 ook zonder gestuurd, intelligent laden al succesvol konden zijn, hebben wij dergelijke dingen tot nu toe alleen in testgevallen gespeeld. Er zijn samenwerkingen met de een of andere partij die je in Duitsland kent. Wij testen nu ook het gestuurde laden. Ik zou moeten kijken – bidirectioneel laden zelfs met de driewielers. Dat is dan een relatief lage capaciteit, maar geeft wel de mogelijkheid om gewoon te testen: Waar moeten wij op letten? Welke consequenties heeft

45:03 dit voor de bedrijfsvoering? Eigenlijk verwacht ik niet – zoals gezegd, op basis van wat ik tot nu toe heb gezien, uit mijn ervaringen ook in Duitsland, kun je de voorwaarden voor het systeem altijd zo instellen dat je natuurlijk de volgende dag volle batterijen hebt. En desondanks moet alles natuurlijk functioneren. Dat was ook een onderwerp nu bij PostAuto, dat natuurlijk de relevantie ervan aanzienlijk hoger is dat we ad hoc geïnformeerd worden,

45:37 als laadstations niet functioneren. Want als die eenmaal niet functioneren en je krijgt het ergens niet mee, dan komen 's ochtends vroeg de chauffeurs aan en de batterij is niet geladen. Dan kun je de lijn niet bedienen. En dat is natuurlijk zeer, zeer jammer. Dus, het is niet gebeurd, maar dat je zoiets moet waarborgen, dat wordt steeds duidelijker, nu met de veel sterkere elektrificatie – dat je zeker een dergelijk logsysteem hebt en dat je tijdig geïnformeerd wordt. En dan, trefwoord

46:06 Direct laden – u stelde me die vraag al voor. Ik weet dat in het logistieke segment de marge al erg laag is, daarom is kostenefficiëntie erg belangrijk. Hoe kijken jullie tegen het hele onderwerp TCO-optimalisering en potentiële verbeteringen – dus via betere energiemanagementiethoden, of het nu gaat om tarieven van energieleveranciers, bidirectioneel laden, optimalisering van eigenverbruik? Hoe belangrijk is dat voor jullie? En hebben jullie misschien nog een paar andere ervaringen, met name ook over het onderwerp dynamische elektriciteitstarieven?

46:45 in samenspel ook met bidirectioneel laden? Ja, dus het is een belangrijk onderwerp en het moet komen, maar het is nog niet aanwezig. Dus in Zwitserland ontbreken gewoon de randvoorwaarden daarvoor. Vorig jaar was er – ik geloof midden in het jaar – een project afgelopen, waarbij men met de Mobility-vloot – de carsharing-aanbieder hier in Zwitserland, een van de grote carsharing-aanbieders in Zwitserland – met hun elektrische voertuigen dergelijke cases heeft doorgespeeld en ook getest. En ik geloof dat daar

47:19 de grootteordes 600 tot 800 Zwitserse franken per jaar waren, die men ergens kan besparen. En bij een grotere vloot loont dat zich natuurlijk uiteindelijk. Maar daarvoor moeten de randvoorwaarden aanwezig zijn, en de wetgever heeft niet het tempo wat sommige anderen hier misschien graag willen. Zeg maar. En daarom is het voor ons nu nog geen onderwerp. We zien het zeker als een toekomstig onderwerp. En voor de Post, evenals voor onze markt van derdeklanten, denk ik,

47:50 zal dat erg relevant worden. Daarvoor zijn echter eerst deze randvoorwaarden nodig, en dan heb je ook de partijen nodig die dat implementeren. Er zijn dynamische tarieven. Groupe E is er een, ik geloof CKW is de ander. Er zijn een paar energiebedrijven in Zwitserland die dit al aanbieden, maar ja, je kunt ze op één hand tellen. Dus daar is nu nog niet veel van. Maar met die ene doen we dan ons project met de drie wielers, die

48:23 daar dan ook dynamisch worden opgeladen. Ja, in Duitsland is het sinds 1 januari dit jaar inderdaad zo dat elke energieleverancier verplicht is deze dynamische elektriciteitstarieven aan te bieden. De EU heeft dat in het Clean Energy Package 2019 eigenlijk ook verplicht gesteld voor alle lidstaten, wat Zwitserland natuurlijk weer buitensluit. Maar weet u, is het verplicht om dit ook in Zwitserland aan te moeten bieden, zoals voor de EU-staten, of is daar niets in die richting voorgeschreven? Nee,

48:57 dus Zwitserland zal zijn eigen oplossingen vinden, zeg maar. Het is niet direct gebonden, in ieder geval niet direct. Maar ik weet ook dat er steeds weer afstemming plaatsvindt tussen de EU en Zwitserland, zodat men zich hier en daar ook aan bepaalde zaken verplicht. Mij is nu niet bekend dat er een routekaart bestaat voor bidirectioneel laden voor Zwitserland, dat dit op een bepaald moment moet zijn afgerond. Desalniettemin tonen projecten als het onze nu, of ook dat wat vorig jaar met de Mobility-vloot is afgelopen, dat het potentieel daarvoor aanwezig is en moet worden benut. De Bondsregering is hiervan ook op de hoogte en zal dit dienovereenkomstig ook meenemen bij verdere uitwerking. Ja, ter verduidelijking: ik bedoelde eerder dat de dynamische elektriciteitstarieven verplicht zijn. Voor bidirectionaliteit is mij niet bekend dat er ook iets verplicht is. Jammer genoeg, moet ik zeggen. In Duitsland waren daar in ieder geval inspanningen voor, dat Habeck in ieder geval de belastingcomponent heeft afgeschaft, echter de netentgelden nog

49:29 niet. Wat het ter verduidelijking, misschien vooral voor de luisteraars: bij bidirectioneel laden verdient u geld door – er zijn verschillende manieren – als u piekafkapping bedrijft, zou u de energie van de voertuigen eenvoudig lokaal afleveren en u daarmee de piekbelasting in het jaar besparen. Als u de energie echter wilt verkopen, dan moet u het verschil tussen energieverwerving en -verkoop er weer uit halen. En als daar natuurlijk bij elke transactie nog netentgelden voor gelden,

50:09 dan betaalt het zich niet. Echter, als u die niet zou hebben, dan zou u, wat men zo hoort, kunnen verdienen aan bepaalde uren die veel duurder zijn dan andere uren. En precies dat is in Duitsland op zijn minst nog niet mogelijk. Dat was de achtergrond, en in Zwitserland geldt dat nog ook niet. Ter verduidelijking. Ja. Schiet u nog wat te binnen van de uitdagingen die u dagelijks bezighouden, die we nog niet hebben besproken, die

50:41 u persoonlijk bezighouden, waar u zegt, dat laat mij niet rustig slapen, of dat staat in ieder geval bovenaan, als ik elke dag naar kantoor ga? Ja. Dus eigenlijk, al de onderwerpen die we net hebben besproken, zijn op zichzelf niets nieuws. Daar spreken we al jaren over. En ook al de onderwerpen waarmee ik me op dit moment bezighoud, zijn nog een stap eerder – zeg maar zaken waarover we al jaren in Duitsland spreken, ook in Zwitserland

51:14 spreken. En wat voor mij spannend is, is natuurlijk gewoon nu hier te zien dat voor de implementatie uiteraard nog meer nodig is, niet alleen deze mooie ideeën en misschien ergens wat besparingen in de energiewirtschaft. Uiteindelijk gaat het ook om processen, het gaat om automatisering, het gaat om gegevensbeheer. En daar zie ik natuurlijk ook dat elke partij voor zichzelf – of Post Company Cars, of het hele postconcern

51:46 is, of voor ons ook andere concurrenten op de markt – we moeten daar allemaal nog heel veel middelen in stoppen, om überhaupt het gegevensbeheer alleen al zo te implementeren dat we het voor dergelijke use cases kunnen gebruiken. Dat zijn eigenlijk de onderwerpen die me op dit moment bezighouden. Dus hoe kunnen we daar ook – hoe moet ik zeggen – gewoon het proces van de levering van de laadinfrastructuur tot de bediening en facturering

52:16 veel beter verbinden en stroomlijnen? Dat zijn de vraagstukken die me 's nachts wakker houden.

52:54 – wat ook niet als voordeel in natura mag worden beschouwd, omdat het effectieve kosten zijn, maar op de een of andere manier toch moet worden terugbetaald – hoe kun je zoiets implementeren, maar dan ook op een manier die schaalbaar is, niet alleen voor tien mensen werkt, maar uiteindelijk voor duizend mensen, en bij voorkeur met één muisklik. Dit zijn zo dingen waar je soms helemaal niet aan denkt. Maar dat zijn soms ook niet helemaal de showstoppers, maar wel degenen die

53:21 je met beide benen terug op de grond zetten, zeg maar. En dat vind ik ook interessant om te zien. Naast het feit dat ik natuurlijk graag wil experimenteren met al deze toepassingen die we zojuist hebben besproken. Dus zonnepanelen hier, stationaire opslagsystemen daar, bidirectioneel laden dan nog ergens anders. Duidelijk. Het potentieel is enorm. Maar het ruggengraat is eigenlijk dat de systemen die nu goed moeten draaien. Al een solide platform die goed met data om kan gaan.

53:51 Dit is naar mijn mening een pijnpunt waar veel mensen mee worstelen. En dit wordt onderschat, naar mijn oordeel, dit datamagement in de praktijk. Met name, zoals je zegt, een idee of concept is in theorie gewoon eenvoudig. En dan, als je dat in real-time schaalbaar moet doen – vooral omdat we het hebben over IoT, over laadpunten, over voertuigen die zich verplaatsen – dat is in de softwarewereld niet eens zo makkelijk om te beheren. En we hebben het niet alleen over

54:27 één systeem. Dat is dan de laadbackend. Dan is het ergens nog een ERP-systeem. Dan is het nog een boekhoudingssysteem wat ook ergens nog moet functioneren. En dan daartussenin nog een paar anderen. En daar moeten de interfaces gewoon goed functioneren. En dat moet zich gewoon instellen. Voor de tijd wilde ik nog een paar laatste vragen stellen en een heel radicale themawissel maken. We zijn nu diep ingestapt in de wereld van e-mobiliteit. Maar

55:00 nog eens met een interessante, misschien uitgebreide kijk. Jij had – ik heb het op LinkedIn gezien – het gehad over de workshop: Mastering Complexity. En vooral ook dat meditatie belangrijk voor je is in het leven. Misschien kun je nog een paar woorden zeggen over deze twee onderwerpen. Dat klinkt zo interessant. Deze Mastering Complexity, dus ook in de zin van wat we zojuist hebben besproken – datakomplexiteit. Wat neem je daarmee mee? Wat kun je

55:31 de luisteraars misschien nog aanbevelen? En in het bijzonder: ik mediteer ook af en toe. Welke rol speelt meditatie in je dagelijks leven, en hoe helpt het je in professionele context? Ja. Dus bij Mastering Complexity zou ik willen rechtzetten, want het gaat daar eigenlijk om de complexiteit in het bedrijf. Het was een training die ik heb gevolgd – niet alleen een workshop, maar over een jaar verdeeld een

56:00 cursus, waarin het gaat over systemische organisatieontwikkeling. En dat heeft me natuurlijk erg gevoelig gemaakt voor de verschillende rationaliteiten in het bedrijf – of het nu Sales and Operations is, of dat het ergens productieontwickeling en financiën zijn of wat dan ook – je hebt altijd bepaalde dynamieken. Je hebt bepaalde conflicten die opgelost moeten worden, die kunnen afremmen, maar die ook potentieel tonen voor stijging, verbetering en optimalisering. En het heeft me eigenlijk de ogen geopend om dit echt als mogelijkheden,

56:43 als gelegenheden te zien en dan met een ander mindset in de communicatie te gaan, ook in de vormgeving van processen, in de vormgeving van: Hoe werk ik met anderen samen? Dat is zo het ene aspect. Meditatie is, naar mijn mening, het achtergrondgeluid dat me uiteindelijk in staat stelt al deze dingen goed aan te pakken. Het helpt je, zoals je misschien weet, gewoon aanwezig te zijn, en gewoon met de – hoe moet je zeggen – met de uitdagingen

57:22 van het dagelijks leven daar niet door overspoeld te worden, maar ook: Hoe beoordeel ik een situatie? Hoe beoordeel ik dit als een collega me tegemoetkomt en misschien juist emotioneel iets uit de doeken doet? Ga ik daar op in, of lukt het me om deze stap terug te doen en daar met zekere afstand op in te gaan? En precies, dat is het eigenlijk wat meditatie me zeker geeft. Ja, gaaf. Over het eerste: ik denk dat het ook onderschat wordt hoe je de mensen

57:59 ophaalt – of het nu de chauffeurs zijn, of de collega's in al deze complexiteiten. Het ergibt totaal zin dat het niet alleen IT-problemen zijn, maar ook menselijke problemen. En over het tweede: ik heb je altijd als een erg rustig persoon waargenomen. Ik wist niet dat je mediteert, maar dat ergibt zeker zin. En daar zou ik zeker onderschrijven dat het zinvol is dat iedereen zich eens met het onderwerp meditatie bezighoudt. Daarin hebben de Boeddhisten en de Stoïcijnen

58:28 met name veel voorgegrepen. En met deze opmerking wil ik je ook bedanken voor je tijd, Norman. Ik denk dat het een interessant interview was, en ik hoop dat de luisteraars het ook leuk vonden. Als er opmerkingen en vervolgvragen zijn, of misschien wil je de luisteraars nog op iets wijzen, hoe zij met je in contact kunnen komen of bepaalde inhoud aanduiden – tot slot. Ja, ik ben bereikbaar via LinkedIn. Als er vragen zijn over onze activiteiten, vooral hier in Zwitserland,

59:00 kunt u gerust naar me toe komen. Dat is helemaal geen probleem. Het heeft mij ook plezier gedaan. Dank je wel. Het was een fijne gelegenheid om elkaar weer eens te zien – het is nu ook al een poosje geleden. En veel succes, in elk geval met de podcast, maar ook met alles anders. Dank je je. Dus goed, toch? Hoe zeg je – uit Zwitserland, in Zwitserland is dat zo gebruikelijk,

59:25 Toch? Men zou ook "au revoir" kunnen zeggen. Frans is hier in Bern relatief veel gebruikt, toch? Frans.

59:40 Precies. Mijn Frans moet ik nog wat oppoetsen.

59:46 Prima. Goed dan. Ik wilde hier nog een samenvatting geven van mijn gesprek met Norman. Hij komt van het Fraunhofer Instituut, een van de toonaangevende onderzoeksinstituten op het gebied van hernieuwbare energie en mobiliteitstransitie. Daar heeft hij spannende projecten meegemaakt, zoals bijvoorbeeld de BVG – de openbare bussen – hoe die zijn geëlektrificeerd, een van de grootste busvloten van Europa. En ook hoe hij toen naar Zwitserland is verhuisd en nu een van de grootste Zwitserse vloten begeleidt in dit onderwerp: elektrische mobiliteit, elektrificatie, met name verschillende soorten voertuigen, en hoe dat in een land met

1:00:24 veel hoogteverschillen – stad en platteland – wordt beheerd, onder meer. En hoe hij naar innovatie kijkt, bijvoorbeeld het onderwerp bidirectionaal laden. En dan ook – hij is een erg sympathieke persoon en, zoals ik hem ken, erg rustig – hoe hij zichzelf leidt en anderen in het team, ook met onderwerpen als meditatie, waarvan ik ook echt geloof dat dat helpt. Ja, dan ben ik blij dat de samenvatting hopelijk nog iets heeft opgeleverd. Tot de volgende keer.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:40 Hallo, Norman. Wie geht's dir heute? Schön, dich wiederzusehen. Claudio. Es ist Freitag, Ende der Woche. Da geht's immer gut. Ja, es freut mich, dass es geklappt hat. Und ich würde gerne durchstarten im Podcast mit dir, mit deinem Hintergrund, dass wir die Gäste abholen und ein bisschen verstehen, wo du so herkommst und wo du jetzt gelandet bist und wie du da hingekommen bist. Und das wie deine Brille sozusagen auf das Thema Flotten, Energiewende, Mobilitätswende so ist, bevor wir da tiefer ins Detail einsteigen. Also, du kannst gerne

1:17 ausholen. Ja, bisschen die Kindheit oder wo auch immer du anfangen möchtest. Aber natürlich jetzt zusammenfassend in Kürze. Dann kann man ein bisschen Rückfragen noch stellen. OK. Ja, ich bin Berliner Kind, habe Maschinenbau an der TU dort studiert, mit dem Fokus Windenergie. Das heißt, mein Weg hin zu irgendetwas Erneuerbarem und Elektrischem war auf jeden Fall schon mal vorgezeichnet, aber eher mit dem Fokus erneuerbarer Energien. Ich war beim Reiner-Lemoine-Institut 11 Jahre lang, habe da als wissenschaftlicher Mitarbeiter begonnen und relativ schnell

1:57 bin ich in den Bereich der Elektromobilität rübergegangen. Wir hatten eines der Projekte am Südkreuz, Schaufensterprojekt Elektromobilität. Da ging es um die Einbindung erneuerbarer Energien, aber eben in Verbindung mit elektrischen Flotten. Das war, glaube ich, die Flinkster-Flotte von der Deutschen Bahn, die wir da mit im Microgrid hatten. Und dadurch war dann der Sprung hin zur Elektromobilität eigentlich gebahnt. Und so bin ich seitdem im Bereich der Fahrzeuge unterwegs, aber eigentlich immer mit dem Fokus darauf, wie können sie halt erneuerbar geladen werden.

2:35 Am Reiner-Lemoine-Institut deutlich stärker als jetzt gerade. Ich bin jetzt seit ein bisschen mehr als einem Jahr in der Schweiz und hier bei der Schweizerischen Post, beim Flottenmanager Post Company Cars, angekommen. Okay, genau, das ist vielleicht mal so ein Rundumschlag. Genau. Und wie bist du auf die Idee gekommen, Windenergie zu studieren? Das war ja dann – wann war das? In welchem Jahr ungefähr? Da war die Windenergie, glaube ich, noch nicht so –

3:04 2006 habe ich mit dem Studium angefangen. Ich war eines der Versuchskaninchen in diesem Bachelor-Master-System und habe dann bis 2012 das Studium durchgezogen. Und im Master habe ich den Fokus gelenkt hin zu Windenergie. Ich hatte da einen Professor im Bereich der Konstruktion, auch Antriebstechnik, auch Beanspruchungsgerechtes Konstruieren, glaube ich. Professor Robert Liebig. Und da gab es so Verbindungen hin zu eben auch der Windenergie. Und es war so spannend für mich, dass ich dann meine Masterarbeit in dem Bereich geschrieben habe. Hab da auch

3:43 ein Praktikum gemacht, bei einer Firma, die sich viel mit der Schwingungsmessung beschäftigt hat. Und dadurch war ich dann auch auf Windanlagen. Das war dann auch spannend, natürlich auf über 100 Meter hohen Gondeln zu stehen und dann in die Ferne zu schauen. Ja. Und die Richtung dann RLI – wenn ich es richtig verstanden habe, bist du dann direkt beim RLI gewesen nach dem Studium? Wieso nicht dann in die Windbranche, wenn du schon so spezialisiert auf die Windbranche warst? Na, es war ja noch

4:13 Wind. Deswegen. Also, ich bin ja durch die Masterarbeit und die Verbindungen zum Geschäftsführer, dem ehemaligen Geschäftsführer vom RLI, dahingekommen. Der Professor Quaschning war auch Professor an der HTW Berlin und hatte da sozusagen zwei Hüte auf und hat eben auch viele Windenergieprojekte am Reiner-Lemoine-Institut noch gelauncht. Und im Rahmen eines Projektes gab es eine Kooperation zwischen meiner Masterarbeit und dem RLI. Und dadurch ist dann die Verbindung entstanden. Ich habe dann auch die ersten zwei Jahre mich mit Windenergie noch weiter beschäftigt, habe dann viel

4:49 auch im Prüfstand gearbeitet, auch dort viel SPS-Programmierung gemacht, generell auch viel Modellierung. Und wie gesagt, es ist dann durch das besagte Südkreuz-Projekt aber dann stärker in die E-Mobilität gegangen. Ah, okay. Ja, das ist noch mal interessant zu sehen, wie man so früh schon Windenergie studieren konnte, weil ich habe ja auch 2008 angefangen zu studieren und dann noch Maschinenbau. Und da waren erneuerbare Energien als Master- oder Bachelorstudienprogram noch nicht so üblich, geschweige denn dann ein spezialisiertes auf Windenergie. Ja. Dann hast du den

5:26 Schwenk in die E-Mobilität – und nur zum besseren Verständnis des Projekts, was du da gehighlightet hast mit der Flinkster-Flotte: Worum ging es denn genau? Es war so eine Carsharing-Flotte, die komplett elektrisch betrieben werden musste da am Südkreuz, oder wie kann man sich das vorstellen? Nein, das Schaufenster Elektromobilität hatte das gesamte Areal Bahnhof Südkreuz im Fokus. Da ging es dann auch noch mal um andere Aspekte wie die Fahrgastleitung und Orientierung durch den Bahnhof, sozusagen, dass die über die App gesteuert die

6:00 Orte finden, wo sie hinwollen. Aber natürlich da im Zusammenhang auch die Frage: Wie kann die Energieversorgung am Südkreuz grüner werden, eben dann auch durch lokale Energieerzeugung? Das Projekt selbst hat sich erstmal darauf fokussiert, erneuerbare Energien zu implementieren, die dann, noch lokaler an diesem einen Parkplatz, wo die Flinkster-Flotte stationiert war, eben jene Elektrofahrzeuge zu speisen. Immer in Verbindung natürlich mit dem öffentlichen Stromnetz. Das heißt, das war jetzt nichts Autarkes, und trotzdem konnten wir da den Anteil der lokalen Energieerzeugung an der Ladung

6:40 der E-Fahrzeuge steigern. Speicher war, Solaranlage war, war Kleinwind. Das war sozusagen auch noch mein bisschen mein Erbe, was dann da auch noch so ein bisschen mitgeschwungen hat. Aber ja, genau. Und dann aber ausgeklungen ist, so langsam. Ja. Flinkster hört man nicht so viel in der Öffentlichkeit. Nur so aus Neugierde: weißt du zufällig noch, wie das Projekt so – ob es da noch viel gibt an Angebot von der Deutschen Bahn? Man hört ja eher Miles oder vielleicht Free Now als Bekanntes jetzt in der, in der

7:14 in der Sharing, sagen wir mal, Angebot. Ja. Also, sie haben doch eine Webseite, aber wie stark sie noch frequentiert sind, keine Ahnung. Wenn ich mich recht erinnere, war das ja der Ansatz stationäres Sharing. Und das ist natürlich ja dann noch mal ein ganz anderer Anwendungsfall. Da ging es ja auch viel darum zu schauen, wie man dieses Angebot vielleicht auch mit dem Bahnticket in Verbindung bringen kann. Jene, die Dienstreisen haben, kommen an, nehmen jenes Fahrzeug, fahren dann raus nach Atlasof oder irgendwo zu einem Geschäftstreffen,

7:47 fahren mit dem Fahrzeug wieder zurück zum Bahnhof und dann wieder zurück nach München oder was auch immer. Wie es jetzt tatsächlich noch genutzt wird, kann ich nicht mehr sagen. Ich habe in Berlin, als ich da noch gewohnt habe, auch vorzugsweise die Free-Floating-Sharing-Variante genommen. Ja. Für bestimmte Cases, wie du sagst, kann man sich das noch vorstellen, aber sonst schwierig. Vielleicht für kleine Dörfer. Ich weiß, dass es da so viele kleine stationäre Carsharing-Angebote gibt. Und noch mal

8:17 auf deine RLI-Zeit. Das waren ja 11 Jahre. Das ist heutzutage gar nicht mehr so üblich, dass man so lange bei einem Arbeitgeber bleibt. Wenn du da vielleicht noch ein paar Einblicke geben kannst, was so deine Highlights waren, die du noch mitnimmst aus der Erfahrung – bestimmte Projekte oder was dir noch einfällt. Ja, vielleicht dann schon mal ein kleiner Schwenker in die Gegenwart. Aber hier bei der Post in der Schweiz, da habe ich jetzt schon sehr oft gehört, wie das 35. oder 40. Betriebsjubiläum gefeiert wird. Also

8:50 tatsächlich gibt es andere Unternehmen, und da ist es offensichtlich fast schon unüblich, nach 11 Jahren zu gehen. Genau, was ich am RLI dann noch gemacht habe: das Südkreuz-Projekt war für mich persönlich eigentlich so der Startpunkt, um die Potenziale der E-Mobilität komplett zu erschließen und Synergien vor allem zu identifizieren. Und das war, was ich dann sehr spannend fand, war diesen Case auch mit den E-Bussen. Die Buslinie – da war es die 204, glaube ich – die dort angelandet ist, mit genau von der BVG, mit einer Induktions-

9:24 mit einer Induktionsladestation dort im Boden. Und da ist dann auch nochmal verstärkt die Kooperation mit der TVB Berlin entstanden. Das heißt, wir hatten damals schon in unserer wissenschaftlichen Begleitung dieses Projektes am Südkreuz auch durchgerechnet, wie viel Sinn macht es, und mit welchem Energiesystem – vor allem, macht es wirtschaftlich Sinn, dort eben auch E-Busse zu laden. Und daraus ist ja dann im Endeffekt das entstanden: wir haben dann den Metrobus gestartet mit der BVG und der TÜV Berlin zusammen, haben dort eine Elektrifizierungsstrategie

10:02 für die Flotte der Berliner Verkehrsbetriebe entwickelt. Der Fokus von uns – von meinem Team, von mir – war vor allem auf der Auslegung des Energiesystems. Und ich sage immer „uns" oder „wir", weil am Ende war ich auch dann relativ schnell in der Projektleitung, in der Teamleitung, und habe dann natürlich nicht mehr so viel selbst rechnen können. Habe dann mit meinem Team mein Team angeleitet sozusagen. Und aus diesem ersten Projekt

10:33 im Metrobus ist dann ja schon das nächste gekommen. E-Bus 2030 Plus nennt sich's jetzt immer noch. Ich glaube, das läuft gerade sogar noch und wird noch von meinem Ex-Kollegen weitergeführt. Und da geht's ja im Endeffekt – man kann ja noch einiges sich anschauen – rund um diese 1700, 1800 Busse, die ja dann bald elektrisch fahren sollen. Also das ist ja – ich habe gelesen, dass es jetzt aufgeweicht wurde ein bisschen. Das war das Ziel, aber das war mal vormals so kommuniziert: bis 2030

11:03 die Vollelektrifizierung. Das wäre quasi die gesamte Anzahl an Bussen, die für die BVG fahren: 1800. Ja, genau. Und wann hast du dieses Projekt gemacht, so zur Einordnung? Ich muss überlegen. Metrobus fing, glaube ich, 2018, 2019 an. Das hat ein Weilchen gedauert. Südkreuz und auch das Schaufenster am EUREF-Campus, das hatte 2016 geendet. Und dann hat es nochmal ein bisschen gedauert, bis wir dann mit dem Metrobus starten konnten. Das war dann, glaube ich, 2019

11:42 und lief dann vier Jahre. Wir haben das 2023 dann, glaube ich, beendet. Ja, ist jetzt, wie gesagt, schon ein Weilchen her, deswegen die Daten so ungefähr. Ja, und dieses Projekt am EUREF-Campus – ist das das Mobility-to-Grid, oder ist das nochmal ein anderes? Das ist, glaube ich, daraus entstanden. Also 2012 hatte das Schaufensterprojekt am Microgrid EUREF oder so gestartet, parallel zu dem Schaufensterprojekt – also es waren beides Schaufensterprojekte: Südkreuz und EUREF-Campus. Und da ging es eben dann auch darum, lokale

12:20 Energieerzeugung, eine Flotte an der Grey Garage – ich weiß nicht mehr, wie die damals hieß, aber gegen

12:31 genau gegenüber auch vom Schneider-Gebäude. Auf der anderen Seite war das IOZ – ist ja, glaube ich, jetzt auch nicht mehr da. Und genau dort hatten wir dann den Startpunkt mitgesetzt, auch mit diesem Projekt, wo rund herum ja dann viele weitere Projekte auch entstanden sind, auch mit autonomem Fahren und und und. Na ja, interessant war, bei vielen Projekten dabei zu sein, die Berlin ja auf jeden Fall geprägt haben und nach wie vor prägen. Und die BVG auch zur Einordnung – ich weiß nicht, ob du das einschätzen kannst:

13:03 Ist die BVG führend in Deutschland, was die Elektrifizierung der Flotte angeht, im Vergleich zu anderen Verkehrsbetrieben? Wenn es um die Prozente geht, glaube ich nicht. Ich glaube, da sind andere, weil sie einfach eine kleinere Flotte haben. Schon weiter, aber aufgrund der Größe weiß ich das jetzt nicht. Ich glaube, die sind, wenn man es so nimmt, auch vor Hamburg, weil Hamburg kann man ja in zwei Teile teilen – da sind es ja einmal die VHH und dann noch die Hochbahn, glaube ich,

13:30 ja, genau. Das sind ja zwei Verkehrsbetriebe. Wenn man aber die Hamburger Verkehrsbetriebe zusammenzählt, dann nehmen sie sich, glaube ich, nicht mehr so viel. Aber da, wie gesagt, ich bin jetzt schon eine Weile raus, was die deutsche Entwicklung angeht. Aber ich weiß noch, dass diese Zählweise auch eine gewisse Relevanz hatte dabei, ob Berlin oder Hamburg vorne ist. Und ein Thema, das ich auch im letzten Podcast ein bisschen besprochen habe: inwiefern man komplett auf Elektromobilität umsteigen kann bei bestimmten Verkehrsformen. Wie siehst du das dann jetzt vor

14:02 allem im Hintergrund deiner Erfahrung da bei den Bussen? Gibt es da bestimmte Punkte, wo du meinst: Oh, das ist schwierig, dass man 100 % auf Elektromobilität umsteigen kann – bei Bussen, insbesondere im Use-Case jetzt für den ÖPNV? Oder bist du da eigentlich relativ optimistisch, dass wir das schaffen?

14:26 Na ja, die große Herausforderung sind halt entweder sehr lange Strecken oder eben auch solche Strecken, wo du eine starke Topographie hast. Das ist in Berlin nicht der Fall. Hier in der Schweiz zum Beispiel bei PostAuto – da haben wir dieses Thema auf jeden Fall. Und da müssen wir natürlich gucken, dass es die Fahrzeuge gibt mit der entsprechenden Batteriekapazität, mit der entsprechenden Reichweite. Da müssen wir gucken, dass wir entsprechende Ladestrategien haben, auch auf der Strecke. Depotlader allein wird dann wahrscheinlich nicht die Lösung

14:56 sein. Und je nachdem, welche Möglichkeiten man hat: Über Landverkehr ist es natürlich schwierig, Gelegenheitslader aufzubauen, weil dann das Netz gegebenenfalls noch mal ein Stück weiter weg ist als in der Stadt. Dafür hat man da aber mehr Platz, um den Boden aufzureißen und entsprechend etwas aufzubauen. In Bensheim hatten wir ein Projekt, das nennt sich Buffer Hill. Und da hat ein Kollege, der Julian Brände, der leitet das Projekt, glaube ich, auch immer noch, oder es ist glaube ich gerade zu Ende gegangen. Aber

15:27 da ging es darum, dass man genau vor dem Hintergrund, dass man den Netzanschluss vielleicht nicht so ausbauen oder aufbauen kann, in dem Fall mit einem Schwungradspeicher die Zwischenladung gestaltet. Und dann geht es eigentlich nie darum, dass man jetzt die Batterie wieder voll hochlädt, sondern einfach nur die Zwischenladungen über den Tag verteilt so gestaltet, dass man nicht mit einer komplett leeren Batterie ins Depot fährt und über den Tag kommt. Und hattest du dich auch beim RLI oder anderweitig beschäftigt mit dem Thema Schiffe

15:59 oder Flugzeuge, die Elektrifizierung von solchen? Bei Schiffen hatten wir das auch mit drin. Da war es dann aber eher Wasserstoff, die Brennstoffzelle. Das war aber auch ein Sportschiff – Humphrey nannte sich das, glaube ich, eine Firma. Ich weiß gar nicht mehr, ob die noch existiert. Bei den Flugzeugen: Wir hatten da am Ende meiner Zeit, in den letzten Jahren am RLI, auch verstärkt an Flughäfen tatsächlich Projekte durchgeführt. Da ging es dann aber weniger um batterieelektrische Antriebe, sondern

16:36 eher dann um – ja, genau. Verstanden. Dann jetzt noch mal einen guten Blick zurück. Vielleicht nur als letzte Frage zum Blick zurück: Wie sieht's denn aus – was hat dich bewegt, von Berlin in die Schweiz zu gehen? Das ist ja schon ein ganz anderes Umfeld. Und vor allem, du sagst, du bist ja auch ein echter Berliner und kein Zugezogener. Wie kam es? Und wie ist so das Leben im Vergleich?

17:06 Also tatsächlich war es komplett privater Natur. Wir hatten einfach das Interesse, den Ort zu wechseln, und hatten dann aber auch aufgrund dessen, dass meine Frau aus Italien kommt, schon den Gedanken, natürlich mehr in die Richtung zu ziehen. Und dann hat sich das irgendwie so ergeben. Jetzt sind wir hier, genießen das sehr. Die Schweiz hat schon viele gute Vorzüge gegenüber Deutschland. Vieles läuft hier anders, worauf man sich erst mal einstellen muss. Einiges läuft dann vielleicht in Deutschland besser, und

17:42 andersrum. Also würde ich jetzt gar nicht für das eine oder das andere Land votieren. Für uns ist klar: Wir sind jetzt erst mal hier, und es fühlt sich gut an. Ja, cool. Und zur neuen Rolle und auch vielleicht zur Einordnung der Firma – vor allem für die, die es noch nicht so kennen: Kannst du noch mal ein paar Worte verlieren und das für uns einordnen, was deine Firma macht und wo der Zusammenhang ist als Tochterfirma der Schweizer Post? Und

18:09 was dich quasi umtreibt im Alltag, was so Themen sind, die bei dir auf der Agenda sind. Genau. Ich bin jetzt bei Post Company Cars, und das ist der Flottenmanager der Schweizerischen Post. Wir verwalten für die Schweizerische Post circa 17.000 bis 18.000 Fahrzeuge. Die Schweizerische Post trägt natürlich Briefe und Pakete aus – sowohl mit kleinen dreirädrigen Fahrzeugen, die schon seit eh und je, also schon seit mehreren Jahren, elektrisch sind. Das

18:46 Elektromobilität war da schon seit vielen, vielen Jahren bei der Schweizerischen Post ein Thema, jetzt vermehrt, aber natürlich auch durch die Lieferwagen. In Deutschland würde man wahrscheinlich immer noch „Sprinter" sagen. Mit dem Begriff konnten meine Kollegen hier nicht viel anfangen, wie ich verstanden habe. Es sind halt einfach die elektrischen Lieferwagen.

19:11 Deutschland unterscheidet.

19:16 Da muss ich mich ein bisschen drauf einstellen, genau, auf den anderen Sprech hier. Wir haben jetzt mehr als 1.200 elektrische Lieferwagen unterwegs. Wir haben die größeren Städte jetzt schon elektrifiziert: Bern, Basel, Zürich, Genf, glaube ich auch. Und Biel ist nochmal eine andere, kleinere Stadt hier in der Nähe, auch schon komplett elektrisch, was die Zulieferung betrifft. Und das wird jetzt immer weiter ausgerollt. Aber auch hier daran sieht man: Man fängt da an, wo es einfacher ist, halt in Städten, wo

19:51 die Strecken vielleicht kürzer sind, die Topographie vielleicht auch nicht ganz so herausfordernd ist. Ab dem Jahr 2025 haben wir uns zum Ziel gesetzt, nur noch elektrische Fahrzeuge zu ordern. Die sind ja dann vier bis fünf Jahre im Einsatz. Das heißt, bis 2030 wollen wir komplett elektrisch die Post ausliefern in der Schweiz. Die Post hat hier auch PostAuto, also auch nochmal Busse. Und dort fängt jetzt ab diesem Jahr die Elektrifizierung so richtig an. Es gab schon erste Ansätze in

20:26 den letzten Jahren, und jetzt sollte es so richtig losgehen. Meine Aufgabe, vielleicht noch dazu, bevor wir noch tiefer einsteigen in diese ganzen Sachen: Ich bin in der Geschäftsentwicklung bei PostCompany Cars tätig. Das heißt also, das, was wir für die Post machen, zu optimieren, die Bedarfe, die es im Bereich der E-Mobilität gibt und noch weiter entstehen werden, zu erkennen und darauf aufbauend neue Dienstleistungen zu entwickeln, die wir nicht nur für die Post anbieten, sondern auch für den Drittkundenmarkt. Da verwalten wir gerade 7.500 Fahrzeuge und

21:02 werden auch in den nächsten Jahren dort stark anwachsen. Wir sind, also wie kann man sagen, wir sind der Flottenmanager der Schweiz mit der größten elektrischen Flotte, die wir verwalten. Und dann natürlich auch mit allen Herausforderungen, die das mit sich bringt. Da fallen mir jetzt so viele Fragen ein, ich weiß gar nicht mehr, wo ich anfangen soll. Angefangen vielleicht damit: Meines Wissens ist es nicht so üblich, dass eine Letzte-Meile-Firma auch eine

21:34 Flottenmanagement-Firma als Tochterfirma hat. Oder ist das etwas, was du auch kennst, dass das eigentlich gang und gäbe ist? Was ist der Vorteil, wirklich nochmal eine eigene Firma als Tochterfirma zu haben, die die Flotte verwaltet? Also, gegründet wurden wir 2005, vor 20 Jahren jetzt. Was da diskutiert wurde und was die Entscheidungsparameter waren, habe ich nicht untersucht, von daher fällt mir das schwer. Aber wenn wir daran denken, dass wir

22:10 im Drittkundenmarkt tätig sind und dort auch Kooperationen eingehen wollen, ist das natürlich einfacher, wenn man eine eigene Entität ist. Das ist so mein Blick darauf. Und ja, das wäre der eine Gedanke. Der andere Gedanke ist tatsächlich auch, dass das in der Post generell gar nicht so unüblich ist. Wir hatten einige weitere Gründungen, eine auch unter anderem, die sich komplett auf die Ladeinfrastruktur konzentriert: das ist die BU ECS, EMobility Charging Solutions, genau. Und die werden jetzt der CPO

22:49 der Post werden. Die werden also Ladestationen aufbauen, betreiben und dann für die internen Bedarfsträger zur Verfügung stellen. Interessant. Und der wesentliche Treiber – ich weiß, die Schweiz ist ja nicht Teil der EU, sprich viele der regulatorischen Maßnahmen, die für die EU gelten, sind in der Schweiz anders. Da kenne ich mich auch nicht so aus. In der EU sind ja die Flotten-Grenzwerte meines Wissens einer der wesentlichen Treiber für die Nachhaltigkeitsbemühungen der verschiedenen Flotten und der OEMs, die sagen wir mal auch Angebote an

23:22 die Flotten bringen. Ist das in der Schweiz ähnlich? Gibt es auch Flottengrenzwerte, oder ist das überhaupt kein relevantes Thema? Was sind denn die wirklichen Treiber der Flottenelektrifizierung für die Schweiz? Diese Flottengrenzwerte, bei denen ja auch das Verbrennerverbot 2035 mit diskutiert wird – das gilt ja vor allem auf Ebene der OEMs und gilt jetzt so direkt nicht für die Schweiz. Trotzdem hat sich die Schweiz auch da Grenzwerte auferlegt. Die Zahlenwerte müsste ich jetzt nochmal nachschlagen.

23:58 Die gelten dann vor allem für die Importeure. Es gibt hier keine eigene Automobilindustrie, das heißt, alles wird importiert, und die Lieferanten und die Händler sind dementsprechend verpflichtet, einen gewissen Anteil auch E-Fahrzeuge in Umlauf zu bringen. Da gibt es eben dann auch einen Grenzwert. Ich müsste nochmal nachschauen – der war, glaube ich, letztes Jahr irgendwie 118 oder 120 g, so in der Größenordnung, und wird dieses Jahr auch nochmal

24:29 stark runtergehen und in den nächsten Jahren entsprechend weiter, sodass der Druck hier auch hochgehalten wird. Also auch das gibt es, und das ist, glaube ich, eine Auferlegung, die sich die Schweiz selbst verpflichtet hat, weil sie trotzdem vieles, vielleicht nicht komplett übernimmt, aber sich schon daran orientiert, was die EU-Staaten machen. Und die Post – genau, die Post ist an diese Flottengrenzwerte nicht gebunden, weil, wie gesagt, die gelten

25:01 Ja, für andere. Aber nichtsdestotrotz hat die Post auch eine Klima- und Emissionsminderungsstrategie, die besagt, dass bis 2030 die Zustellung fossilfrei sein soll, also komplett elektrisch, und bis 2040 Netto-Null. Das heißt, alles, was bis dahin nicht komplett elektrifiziert werden konnte, soll dann durch entsprechende Kompensationsmaßnahmen ausgeglichen werden. Okay, der Hintergrund ist wahrscheinlich, weil die Post da nicht nur Vans hat, oder es wird vor allem in Richtung LKWs gedacht, oder die Busse – die Busse vor allem, besser verstehen.

25:45 Ich weiß nicht genau, was für ein Use Case mit den Bussen bei der Schweizer Post gemeint ist. Wenn du das nochmal kurz erklären kannst: Die Schweizerische Post ist Verkehrsbetrieb, ist ein ÖV. Das ist schon einzigartig in der Welt, oder? Das höre ich auch zum ersten Mal, zumindest. Vielleicht bin ich da unwissend. Ja, ich kann es jetzt auch nicht so genau sagen, ob es in keinem anderen Land der Welt genauso ist. Aber es ist schon speziell.

26:12 Auf jeden Fall, genau. Ich weiß auch, dass es hin und wieder mal diskutiert wurde. Nichtsdestotrotz ist es so: wir haben, glaube ich, 900 oder sogar 1000 Busse im Betrieb – da müsste ich nochmal nachschauen, so die Größenordnung ist es. Und dann gibt es noch viele Partnerunternehmen, mit denen wir zusammenarbeiten, um in anderen Regionen, wo wir Ausschreibungen gewinnen, in den Einsatz zu gehen. Und das ist nochmal ein mega großes weiteres Tätigkeitsfeld, was dich quasi

26:48 in gewisser Art und Weise auch Teil deines Aufgabenfeldes ist. Nein, wir machen nicht – wir machen nicht das Flottenmanagement für die PostAuto AG. Das ist nicht der Fall. Das ist der, wie sagt man, der konzessionierte Bereich. Das ist ohnehin ein relativ heikles Geschäft. Ich glaube, in Deutschland ist es ähnlich. Da muss man sehr genau hinschauen, und das verträgt sich natürlich mit einem Drittkundengeschäft nicht. Da muss man eine sehr klare, strikte Trennung haben.

27:18 Deswegen gab es genau deswegen gab es vor sechs Jahren auch einen ziemlichen Skandal, tatsächlich auch bei PostAuto. Da hat sich dann vieles in der Managementstruktur und in der gesamten Organisationsstruktur verändert, um dem besser Herr zu werden. Genau, von daher: Das ist ein Business, das für sich steht. Wir sehen natürlich hier und da gewisse Synergien, sind an der PostAuto-Elektrifizierung selbst aber nicht beteiligt. Und vielleicht noch mal zur Einordnung: Du hattest ein paar Zahlen in den Raum geworfen. Das ging mir

27:49 ein bisschen zu schnell. Deshalb habe ich das nicht mehr parat. Es war 13.000 insgesamt, außer den Bussen, also vor allem Vans, und dann 18.000 Fahrzeuge.

28:06 Also wir haben circa 5.000 bis 6.000 PKW und Lieferwagen, von denen jetzt knapp 1.300 bis 1.400 elektrisch sind. Und die werden, wie gesagt, bis 2030 alle elektrisch sein. In diese gesamte Flotte gehen die E-Lieferwagen rein, aber natürlich auch Betriebsfahrzeuge. Das sind dann normale PW – nicht PKW wie in Deutschland, sondern Personenwagen, PW, genau – auch wieder so eine Besonderheit. Es heißt auch nicht ÖV, sondern ist der ÖV. Also so einige interessante andere

28:45 Begrifflichkeiten, die ich noch nicht gehört hatte. Ja, genau. Und Betriebsfahrzeuge und eben auch die – bei uns nennt man sie die Mika-Fahrzeuge, also Mitarbeiterkaderfahrzeuge – das sind dann auch nochmal so 200, 300, 400 von denen. Und bei denen ist es natürlich nochmal interessant: Da geht es dann nicht nur um die Ladung am Standort der Post selbst, sondern natürlich auch um Heimladung. Eine neue Herausforderung. Das war genau die Folgefrage, die mir jetzt dann noch

29:21 gestellt werden wollte: wo denn jetzt geladen wird. Es ist vor allem an den Depots und Unternehmensstandorten, aber nicht nur da. Das heißt daheim für die Mika, also die Dienstwagenfahrer. Genau. Und dann auch im öffentlichen Bereich oder bei den Kunden, oder wie ist das? Ist das geplant oder nicht? Genau. Also Charged Work heißt hier aktuell vor allem Ladung an den Depots für die E-Lieferwagen, die nachts dort mit 11, maximal 22 kW geladen werden. Eigentlich weniger, weil tatsächlich

29:58 die Batteriekapazität entsprechend ausgelegt ist, die Fahrzeuge nicht so eine hohe Tagesfahrleistung haben und dementsprechend auch das Laden teils gar nicht nötig war. Das wird sich jetzt ändern, weil jetzt Standorte elektrifiziert werden, die herausfordernder sind, wo höhere Tagesfahrleistungen sind, wo es rauf und runter geht. Da fällt auch ein interessanter Aspekt: Wichtig ist für uns natürlich in einigen Gebieten hier in der Schweiz auch Allradantrieb. Und im Allradbereich haben die OEMs in den letzten Jahren noch nichts auf die

30:31 Räder gebracht, tatsächlich elektrisch. Das hat sich jetzt vor Kurzem geändert, sodass wir damit rechnen können, auch hier unser Ziel von 2030 erreichen zu können. Aber das war tatsächlich – es ist weiterhin auch nochmal ein spannendes Feld. Auf jeden Fall. Genau. Und die laden also im Depot. Und es gibt aber eben auch Anwendungen, wo Fahrzeuge nach Hause genommen werden. Das ist bei Betriebsfahrzeugen der Fall, das ist bei den Mika-Fahrzeugen der Fall, weil sie die ja auch privat nutzen.

31:04 Das ist bei den E-Lieferwagen mal so, mal so der Fall. Es ist jetzt nicht der Regelfall, aber es ist ein Case, der bei fossilen Fahrzeugen üblicher ist, weil man dort natürlich nicht die Übernacht-Ladung gewährleisten muss. Die Tankstelle ist dann noch mal einfacher zu handhaben als eine Ladestation im öffentlichen Raum oder bei mir zu Hause. Gerade die, die Lieferwagen fahren, haben vielleicht auch gar kein Eigentum – das muss man auch mal sagen. Es ist ja ein Lohnsegment, das sich das vielleicht gar nicht leisten kann.

31:35 Und trotzdem stellen wir uns die Frage, wie wir auch da den Anteil an Heimladern erhöhen können. Und genau, wir haben da auch unsere Lösungen für. Was habt ihr da genau für Ansätze? Weil das treibt viele in der Branche auch um. Wie schafft man es, diese Mitarbeiter – zum Verständnis für die, die zuhören: meistens sind die Vans zwar von der Firma oder vielleicht von Subunternehmern quasi als Eigentum gehalten. Aber der

32:07 Fahrer darf sie nach Hause mitnehmen, um dann einfacher die Tour zu starten – beziehungsweise zum Zentrum zu fahren, wo die Pakete morgens abgeholt werden, dann die Tour machen, direkt nach Hause und nicht zurück ins Depot, um von dort womöglich noch einmal nach Hause fahren zu müssen. Das ist halt komfortabler. Allerdings gibt es vielleicht keine Ladesäule zu Hause, die man installieren kann, und die nächste Ladesäule ist dann ganz weit weg vom eigenen Zuhause. Und

32:35 dann müsste man wahrscheinlich ad hoc in der Pause laden. Das ist so ein Ansatz. Was habt ihr euch noch überlegt? Also klar, es wird nicht für alle funktionieren – dessen sind wir uns bewusst. Vielleicht 30 % werden tatsächlich in der Lage sein, ihr Fahrzeug irgendwie zu Hause laden zu können, wenn überhaupt. Und entweder ist es so, dass sie ein Eigenheim haben und dort eine Wallbox installiert werden

33:09 kann – dann haben wir das relativ einfach gehandhabt. Die Wallbox können wir an unser Backend anschließen und darüber dann die Abrechnung gewährleisten. Wenn das nicht geht, aus welchen Gründen auch immer, könnte man im Eigenheim natürlich auch noch mal schauen, ob man mit einem intelligenten Ladekabel hantiert. Da wäre es dann eben eine Industriesteckdose. Und wenn auch das nicht geht, weil man in einem Mietobjekt wohnt – da gibt es ja dann auch wieder die mannigfaltigsten Ausführungen. Entweder die

33:43 Hausverwaltung hat schon Ladestationen aufgebaut, was in der Schweiz noch nicht so oft der Fall ist. Dann könnte man auch dort ein intelligentes Ladekabel nehmen. Dann hat man einerseits die Abrechnung über das Ladekabel, andererseits aber auch über die Wallbox. So hätte man die Daten und könnte das dann auch mit der Lohnabrechnung vereinen, sozusagen. Und wenn all das nicht geht, muss man andere Szenarien finden – entweder tatsächlich Schnellladen im öffentlichen Raum. Es gibt auch die Überlegung bei den elektrischen

34:16 Lieferwagen, dass man dadurch, dass sie vielleicht nicht jeden Tag laden müssen, einfach durchwechselt. Das ist aber ein logistisch sehr herausfordernder Case auf jeden Fall. Oder man arbeitet auch hier mit Schnellladern, vielleicht sogar im Depot, sodass man morgens ankommt, schnell lädt, die Ladung für die Auslieferung mit reinbekommt und dann wieder losfährt. Es gibt immer Lösungen, die aber auch immer ihre organisatorischen und betrieblichen Implikationen mit sich bringen. Und da muss man

34:55 einfach aufwiegen, was mehr ist. Und wenn man sieht – wir hatten den Case einmal angeschaut – die Lieferwagen konnten besser geladen werden durch den Schnelllader, weil man, wie gesagt, den Fahrern die Fahrzeuge mitgegeben hat. Dadurch hat man sich aber auch mehr Kosten erspart: den Aufbau eines größeren AC-Ladeparks hat man sich gespart, und man hat sich eben auch das Hin- und Herfahren gespart,

35:36 weil sie das Fahrzeug schon dabei hatten. Und so kann man Personalkosten gegen Infrastrukturkosten aufwiegen. Das bringt natürlich noch ganz andere Möglichkeiten mit sich, als einfach nur die Infrastruktur aufzurechnen. Spannend. Und bezüglich der Ladeinfrastruktur – gibt es da auch Herausforderungen in der Schweiz im Vergleich zu Deutschland, vielleicht weniger oder mehr? Was die Netzanschlussleistung angeht: muss man da Netzertüchtigung betreiben, weil in der Elektroinstallation der bestehenden Depots wegen mangelnder Leistung immer Bedarf besteht, oder ist man da besser aufgestellt

36:18 oder schlechter? Netzanschlusserweiterung ist immer nötig, wenn man eine größere Flotte elektrisch laden möchte. Das ist so. Dauert es auch seine Zeit? Ich will jetzt nicht sagen, dass es genauso lange dauert wie in Deutschland, aber auch hier muss man einkalkulieren, dass der Netzbetreiber noch aktiv werden muss. Was noch – ja, genau, das war so ein Aspekt, der da mit reingeht. Wir betrachten natürlich auch gerade die Anwendung von stationären Speichern sowie lokaler

36:55 Stromerzeugung durch PV ist auch ein Thema. Natürlich. Und das wird immer aufgewogen gegenüber der Netzanschluss-Erweiterung. Bisher ist der Fokus nicht so sehr auf dem gesteuerten Laden, zum Beispiel, weil, wie gesagt, aufgrund der geringen Tagesfahrleistungen in den Standorten, wo wir das bisher gemacht haben, hat es einfach ausgereicht mit dem, was die Ladestationen schon so mitbringen. Aber wir werden da auf jeden Fall jetzt aktiver werden müssen.

37:30 Ja, das sind ja so grob immer 50 Kilometer, die so ein Fahrzeug pro Liefertag fährt. Genau, ja, genau. So die Größenordnung ist das. Und in der Schweiz ist es eben nicht so flach wie Berlin. Da, wie du meintest, habt ihr angefangen – wahrscheinlich mit den Standorten, wo die Höhenunterschiede nicht so groß waren. Habt ihr da auch Simulationen schon gemacht, was man dann an Energieverlusten hat im Vergleich zu einem Standort, der eher flacher ist? Wenn man da jetzt die Standorte, wo

38:02 du meintest, wo man sogar Allradantrieb bräuchte – wie stark habt ihr das abgeschätzt, was man da noch mal zusätzlich an Energie einplanen muss? Und du hast es auch angerissen: Vielleicht kannst du dann noch mal darauf eingehen, was die Fahrzeugreichweiten jetzt angeht, dass ihr optimistisch seid, wie sich das geändert hat. Genau, also die Berechnungen machen die Standorte meist selbst, weil die kennen natürlich ihre Einsätze und ihre Fahrzeuge am besten. Die

38:32 wissen dann auch, welcher Energiebedarf dementsprechend aufkommt. Und wie gesagt: Wir haben mit den steilen Anstiegen noch nicht begonnen, weil es da teilweise auch gar keine Fahrzeuge gab. Das heißt, das war einfach schon mal das Nadelöhr. Und wenn es dann um die Elektrifizierung der anderen Standorte geht, die eben auch mehr im ländlichen Bereich sind – weil, wie du gerade gesagt hast, wir haben jetzt vor allem die städtischen Standorte elektrifiziert –, wenn es jetzt um die ländlichen geht, da

39:12 ist es ja dann auch weniger der Verbrauch pro Kilometer, der dann steigt, sondern einfach die Tagesfahrleistung. Und da habe ich jetzt gerade keine Zahlen dazu, wie viel größer die Tagesfahrleistungen sind. Das hast du gerade schon richtig gesagt: so 50 km, das sind teilweise sogar ein bisschen weniger. Bei den Städten so im Mittel sind es so die 50. Das heißt, wir sind dann also ein bisschen darüber, wenn es so in die ländlichen Regionen geht. Und da kommt

39:42 natürlich dann einfach auch der Aspekt mit rein, den wir bisher noch nicht hatten: Wenn eine größere Tagesfahrleistung nötig ist, ist eine größere Batterie nötig, dann kann man auch weniger zuladen. Und auch da müssen wir natürlich schauen, was dann logistisch sinnvoll ist. Neben dem, dass die Standorte dann eben auch generell in der Lage sein müssen, aufgerüstet zu werden – also es geht dann auch um den Platz für Ladeinfrastruktur, um den Platz für all die Fahrzeuge. Es gibt Fahrzeuge, die sind

40:15 im Umlauf, weil sie teilweise auch gar keinen Stellplatz am Standort haben. Also auch das sind nochmal Aspekte, die mit reinkommen. Genau, es gibt dann einfach die Heimparkierer. Wir haben über 1000, und das ist gut so, weil diese Fahrzeuge könnten wir auch gar nicht bei uns unterbringen. Das ist aber auch entsprechend über die Jahre einkalkuliert worden. Ja. Und dann bei der Ladeinfrastruktur noch mal: Das sind ja vor allem

40:43 AC-Langsamlader, und ihr habt ja keinen Bedarf für DC-Schnellladen aus den schon genannten Gründen, dass man es eigentlich schafft, auch mit geringerer Leistung die Batterien wieder vollzubekommen. Na, ich habe ja den Case genannt, dass man doch schon auch über einen Schnelllader nachdenkt, da, wo es sich aus operativen Gründen vielleicht dann doch errechnet. Wir haben dann vielleicht einen höheren Ladepreis pro Kilowattstunde, aber wir haben dann vielleicht weniger Aufwand beim Personal, die dann morgens und abends nicht ständig das Auto wieder

41:11 hinbringen und wieder abfallen müssen. Genau. Und so kann man dann Personalkosten gegen Infrastrukturkosten aufwiegen. Das tut aber in der Regel auch dem Mitarbeiter vielleicht sogar einen Gefallen, weil er die Zeit spart, nochmal zum Standort fahren zu müssen am Abend, und dann dementsprechend direkt nach Hause fahren kann. Also so gibt es hier und da immer auch – nicht immer, darauf würde ich jetzt nicht meine Hand ins Feuer legen, aber hier und da schon – auch eine Attraktivitätssteigerung einfach durch die Änderung des Antriebs und

41:44 dadurch, dass man sich jetzt neuerdings darüber Gedanken machen muss, wie die Fahrzeuge dann am Standort geladen werden. Und das ist aber schon richtig verstanden, dass es ein Plan ist und jetzt noch nicht quasi implementiert – an einem Standort gab es jetzt, glaube ich, die Entscheidung dafür. Genau. Und da verläuft das, wie gesagt, vor allem zwischen der neuen Unit, die entwickelt und gegründet wurde, und eben den Standorten. Und wir partizipieren daran, weil wir natürlich dann die Fahrzeuge liefern, und kriegen das dann da

42:13 mit. Das ist sozusagen der Scope, den wir als Flottenmanager haben, dass wir eben auch in all diese Überlegungen und Analysen nicht komplett drinstecken. Und dann – du hattest auch schon angerissen – die Energieaspekte Solar plus Batterie. Habt ihr da auch schon Erfahrungswerte gesammelt? Oder seid ihr auch erst in der Planung von bestimmten Standorten, wo man dann vielleicht nicht die Netzertüchtigung machen wollen würde? Also die Berechnungen, die gibt's schon. Da müsste ich jetzt die Kollegen fragen, inwiefern es sich wirklich rechnet. Aber

42:46 es rechnet sich, weil man schon sagt, an einigen Standorten müssen wir einfach da hingehen. Wir haben auch immer wieder Abstimmungsrunden, wo dann auch über die Aktivitäten an den Standorten diskutiert wird. Und dann gibt's eben auch mal die Überlegung, dort einen Container hinzupacken – entweder mit einer Netzanschlusserweiterung, die dann mobil ist, oder eben mit stationären Speichern. Das kommt jetzt, weil wir uns jetzt auch um die LKW-Elektrifizierung kümmern. Also auch wenn wir selbst nicht wirklich LKWs haben,

43:19 sondern hier vermehrt mit Subunternehmern arbeiten. Wir haben in der Baulogistik LKWs, aber die kann man vielleicht nicht unbedingt an einer Hand abzählen, es sind jetzt aber auch nicht super viele. Gehen wir dementsprechend auch in dieses Segment rein, eben auch bei der LKW-Elektrifizierung, und da ist Schnellladung auf jeden Fall ein Muss. Und dann muss, wie gesagt, aufgewogen werden: Netzanschlusserweiterung gegenüber stationärer, also lokaler Energieerzeugung und Speicherung. Und je mehr E-Fahrzeuge es gibt, die an einem Standort laden, beziehungsweise

43:56 je mehr man weitere komplexe Systeme anbindet, wie Solar und Batteriespeicher, ist das Stichwort Lastmanagement. Inwiefern habt ihr da Sorgen, oder habt ihr schon alles eingefügt, was da ist? Ist es gut vorbereitet, oder ist das eher eine größere Herausforderung, die Lasten gut zu managen? Also, wie gesagt, dadurch, dass wir den Großteil der Elektrifizierung der letzten Jahre relativ einfach – also, es gab natürlich auch Herausforderungen, aber so – abbilden konnten, dass wir

44:29 mit dem Laden auch ohne gesteuertes, intelligentes Laden schon erfolgreich sein konnten, haben wir solche Sachen bisher nur in Testcases durchgespielt. Es gibt Kooperationen mit dem einen oder anderen Akteur, den man in Deutschland kennt. Wir testen jetzt auch das gesteuerte Laden. Ich müsste mal gucken – das bidirektionale Laden sogar mit den Dreirädern. Das ist dann eine relativ geringe Kapazität, gibt aber die Möglichkeit, einfach zu testen: Worauf müssen wir achten? Was hat

45:03 das für Implikationen für den Betrieb? Eigentlich gehe ich nicht davon aus – wie gesagt, bei dem, was ich bisher gesehen habe, in meinen Erfahrungen auch in Deutschland, kann man da eigentlich immer die Rahmenbedingungen so stecken für das System, dass man natürlich am nächsten Tag volle Batterien hat. Und nichtsdestotrotz muss ja alles funktionieren. Das war auch ein Thema jetzt bei PostAuto, dass natürlich die Relevanz nochmal deutlich höher dafür ist, dass wir ad hoc informiert werden,

45:37 wenn Ladestationen nicht funktionieren. Weil wenn die mal nicht funktionieren und man kriegt's irgendwie nicht mit, kommen am nächsten Morgen die Fahrer an und die Batterie ist nicht geladen. Dann kannst du die Linie nicht bedienen. Und das ist natürlich sehr, sehr tragisch. Also, es ist nicht passiert, aber dass man sowas absichern muss, das wird immer deutlicher, jetzt mit der viel stärkeren Elektrifizierung – dass man auf jeden Fall so ein Logsystem hat und dass man rechtzeitig informiert wird. Und dann, Stichwort

46:06 direktes Laden – hast mir die Frage vorweggenommen. Ich weiß, dass im Logistiksegment die Marge schon sehr niedrig ist, darum ist Kosteneffizienz sehr wichtig. Wie schaut ihr auf das ganze Thema TCO-Optimierung und Potenziale, die man heben kann – also über bessere Energiemanagementmethoden, sei es Tarife von den Energieversorgern, bidirektionales Laden, Eigenverbrauchsoptimierung? Wie wichtig ist das für euch? Und habt ihr vielleicht noch ein paar andere Erfahrungswerte, auch insbesondere zu dem Thema dynamische Stromtarife

46:45 im Zusammenspiel auch mit bidirektionalem Laden? Ja, also es ist ein wichtiges Thema und es muss kommen, aber es ist noch nicht da. Also in der Schweiz fehlen einfach die Rahmenbedingungen dafür. Letztes Jahr hatte, glaube ich, Mitte des Jahres ein Projekt geendet, wo man mit der Mobility-Flotte – dem Carsharing-Anbieter hier in der Schweiz, einem der großen Carsharing-Anbieter in der Schweiz – mit deren elektrischen Fahrzeugen solche Cases durchgespielt und auch getestet hat. Und ich glaube, da waren

47:19 die Größenordnungen 600 bis 800 Franken im Jahr, die man dann irgendwie einsparen kann. Und bei einer größeren Flotte rechnet sich das halt dann natürlich irgendwann. Aber dafür müssen die Rahmenbedingungen gegeben sein, und der Gesetzgeber hat da nicht das Tempo, was sich einige andere hier vielleicht wünschen. Sagen wir es mal so. Und deswegen ist es für uns natürlich noch kein Thema. Wir sehen das als Zukunftsthema auf jeden Fall. Und für die Post wie auch für unseren Drittkundenmarkt denke ich,

47:50 wird das super relevant werden. Dafür braucht es aber eben erstmal diese Rahmenbedingungen, und das braucht dann die Player, die eben das dann auch umsetzen. Es gibt dynamische Tarife. Groupe E ist einer, ich glaube CKW ist der andere. Es gibt ein paar Energieversorgungsunternehmen in der Schweiz, die sowas schon anbieten, aber ja, kann man an einer Hand abzählen. Also ist jetzt noch nicht so viel. Aber bei dem einen da machen wir eben dann auch unser Projekt mit den drei Rädern, die

48:23 dann dort eben auch mal dynamisch geladen werden. Ja, in Deutschland ist ja ab 1. Januar diesen Jahres tatsächlich jeder Energieversorger verpflichtet, diese dynamischen Stromtarife anzubieten. Die EU hat das ja im Clean Energy Package 2019 eigentlich auch verpflichtend gemacht für alle Mitgliedstaaten, was die Schweiz natürlich wieder außen vor lässt. Aber weißt du, ist es verpflichtend, auch in der Schweiz das anbieten zu müssen, wie für die EU-Staaten, oder ist da nichts in die Richtung vorgeschrieben? Nein,

48:57 also die Schweiz wird ihre Lösungen finden, sagen wir es mal so. Sie ist nicht direkt gebunden, jedenfalls nicht direkt. Aber ich weiß auch, dass es immer wieder Abstimmungen gibt zwischen EU und Schweiz, sodass man sich hier und da auch auf gewisse Sachen verpflichtet. Mir ist jetzt nicht bekannt, dass es eine Roadmap gibt für das bidirektionale Laden für die Schweiz, dass es bis dann und dann umgesetzt sein soll. Nichtsdestotrotz zeigen die Projekte wie unseres jetzt oder eben auch

49:29 das, was letztes Jahr geendet hatte mit der Mobility-Flotte, dass das Potenzial dafür da ist und gehoben werden muss. Der Bund ist da auch informiert darüber und wird das dementsprechend auch berücksichtigen bei der weiteren Ausgestaltung. Ja, nur zur Klarstellung: ich meinte eher, die dynamischen Stromtarife sind verpflichtend. Bei der Bidirektionalität gibt es meines Wissens auch noch nichts Verpflichtend. Leider, muss ich sagen. Da gab es zumindest in Deutschland Bestrebungen, dass Habeck zumindest die Steuerkomponente abgeschafft hat, allerdings die Netzentgelte noch

50:09 nicht. Was es zum Verständnis, vielleicht insbesondere für die Zuhörer: beim bidirektionalen Laden verdient man Geld, indem man – es gibt verschiedene Arten und Weisen – wenn man Lastspitzenkappung betreibt, dann würde man die Energie der Fahrzeuge einfach nur lokal abgeben und sich damit die Lastspitze im Jahr sparen. Wenn man aber die Energie verkaufen möchte, dann muss man die Differenz des Energieeinkaufs und -verkaufs wieder reinbekommen. Und wenn es da natürlich bei jeder Transaktion noch Netzentgelte gibt,

50:41 dann rechnet sich das nicht. Allerdings, wenn man die nicht hätte, dann könnte man, wie man das so hört, dass bestimmte Stunden sehr viel teurer sind als andere Stunden, damit Geld verdienen. Und genau das ist in Deutschland zumindest noch nicht möglich. Das war der Hintergrund, und in der Schweiz gilt das jetzt auch noch nicht. Nur zur Klarstellung. Ja. Fällt dir noch etwas ein zu den Herausforderungen, die dich im Alltag noch umtreiben, die wir noch nicht angesprochen haben, die

51:14 dich persönlich beschäftigen, wo du sagst, das lässt mich nicht ruhig schlafen, oder das ist zumindest Top of Mind, wenn ich jeden Tag ins Büro gehe? Ja. Also ich meine, all die Themen, die wir jetzt gerade besprochen haben, sind an sich nichts Neues. Darüber sprechen wir ja schon seit Jahren. Und auch all die Themen, mit denen ich mich gerade beschäftige, sind noch einen Schritt vorher – sozusagen Sachen, über die wir schon seit Jahren in Deutschland sprechen, auch in der Schweiz

51:46 sprechen. Und das Spannende für mich ist natürlich einfach jetzt hier zu sehen, dass es für die Umsetzung natürlich noch mehr braucht, nicht nur diese tollen Ideen und vielleicht irgendwelche Ersparnisse in der Energiewirtschaft. Am Ende geht es auch um Prozesse, es geht um Automatisierung, es geht um Datenmanagement. Und da sehe ich natürlich auch, dass jeder Akteur für sich – ob Post Company Cars, ob es der gesamte Postkonzern

52:16 ist, ob es für uns irgendwie auch andere Mitbewerber am Markt sind – wir alle müssen da noch ganz viel Ressourcen reinpacken, um überhaupt das Datenmanagement allein schon so umsetzen zu können, dass wir es für solche Use Cases auch gebrauchen können. Das sind eigentlich gerade auch die Themen, die mich beschäftigen. Also wie können wir da auch – wie soll man sagen – einfach den Prozess von der Lieferung der Ladeinfrastruktur bis zum Betrieb und der Abrechnung

52:54 – was dann auch nicht als geldwerter Vorteil gewertet werden darf, weil es eben Effektivkosten sind, aber trotzdem irgendwie rückerstattet werden muss – wie kann man sowas umsetzen, aber dann auch so umsetzen, dass es skalierbar ist, nicht nur für zehn Leute funktioniert, sondern am Ende für 1000 Leute funktioniert, und am besten per Mausklick. Also das sind so Sachen, an die man manchmal vielleicht gar nicht denkt. Aber das sind manchmal auch so ein bisschen die nicht die Showstopper, aber die, die so ein

53:21 bisschen auch nochmal so ein bisschen auf den Boden der Tatsachen sozusagen auch nochmal die Realität so mit färben sozusagen. Und das finde ich auch nochmal spannend zu sehen. Neben dem, dass ich natürlich super gerne rumspielen möchte, auch mit diesen ganzen Anwendungen, die wir gerade besprochen haben. Also Solaranlagen hier, stationäre Speicher dort, bidirektionales Laden dann noch mal woanders. Klar. Das Potenzial ist riesig. Und das Backbone ist aber halt die Systeme, die jetzt gut laufen müssen. Schon eine solide Plattform, die Daten gut

53:51 managen kann. Das ist, glaube ich, ein Pain Point, der viele umtreibt. Und das wird unterschätzt, meines Erachtens, dieses Datenmanagement in der Praxis. Insbesondere, wie du sagst, eine Idee oder ein Konzept ist einfach in der Theorie. Und dann, wenn man das skalierbar in Echtzeit machen muss – insbesondere wir reden ja auch von IoT, von Ladepunkten, von Fahrzeugen, die sich bewegen – das ist in der Softwarewelt gar nicht mal so einfach zu managen. Und wir reden auch nicht nur

54:27 von einem System. Das ist ja dann das Ladebackend. Dann ist es irgendwie noch ein ERP-System. Dann ist es noch ein Buchhaltungssystem, was irgendwo auch noch funktionieren soll. Und dann dazwischen noch ein paar andere. Und da müssen die Schnittstellen einfach gut funktionieren. Und das muss halt einfach sich einschwingen. Im Sinne der Zeit wollte ich nur noch ein paar letzte Fragen stellen und einen ganz radikalen Themenwandel machen. Wir sind jetzt tief eingestiegen in die Welt der E-Mobilität. Aber

55:00 noch mal mit einem interessanten, vielleicht erweiterten Blick. Du hattest – ich habe es auf LinkedIn gesehen – von dem Workshop gesprochen: Mastering Complexity. Und vor allem auch, dass Meditation für dich wichtig ist im Leben. Vielleicht kannst du noch ein paar Wörter verlieren zu den zwei Themen. Das klingt so spannend. Diese Mastering Complexity, eben auch im Sinne von dem, was wir gerade besprochen haben – Datenkomplexität. Was nimmst du da mit? Was kannst du

55:31 vielleicht den Hörern noch empfehlen? Und insbesondere: ich meditiere auch ab und zu. Wie spielt Meditation eine Rolle in deinem Alltag, und wie hilft es dir im beruflichen Kontext? Ja. Also bei Mastering Complexity würde ich zurechtrücken wollen, weil es da tatsächlich um die Komplexität im Unternehmen geht. Es war eine Schulung, die ich gemacht habe – nicht nur ein Workshop, sondern über ein Jahr hinweg ein

56:00 Lehrgang, wo es um die systemische Organisationsentwicklung geht. Und das hat mich natürlich sehr stark sensibilisiert für die unterschiedlichen Rationalitäten im Unternehmen – ob es jetzt Sales and Operations ist, ob es irgendwie Produktentwicklung und Finanzen sind oder oder oder – man hat immer irgendwelche Dynamiken. Man hat gewisse Konflikte, die gelöst werden müssen, die ausbremsen können, die aber auch Potenzial aufzeigen für Steigerung, Verbesserung und Optimierung. Und es hat mir eigentlich die Augen dafür geöffnet, das wirklich als Opportunities,

56:43 als Gelegenheiten zu sehen und dann mit einem anderen Mindset in die Kommunikation zu gehen, auch in die Gestaltung von Prozessen, in die Gestaltung von: Wie arbeite ich mit anderen zusammen? Das ist so der eine Aspekt. Die Meditation ist, glaube ich, das Grundrauschen, was mir im Endeffekt ermöglicht, all diese Sachen gut zu handhaben. Sie hilft dir, wie du vielleicht weißt, einfach gegenwärtig zu sein, und einfach mit den – wie soll man sagen – mit den Herausforderungen

57:22 des Alltags davon nicht überspült zu werden, sondern auch: Wie bewerte ich eine Situation? Wie bewerte ich, wenn ein Kollege mir entgegentritt und vielleicht gerade emotional irgendwas darlegt? Steige ich darauf ein, oder schaffe ich es, diesen Schritt zurückzugehen und da mit einem gewissen Abstand darauf einzugehen? Und genau, das ist es eigentlich, was die Meditation mir da auf jeden Fall mitgibt. Ja, cool. Zum ersteren: ich glaube, das wird auch unterschätzt, wie man die Leute

57:59 abholt – sei es die Fahrer, sei es die Kollegen in diesen ganzen Komplexitäten. Es ergibt total Sinn, dass es nicht nur IT-Probleme sind, sondern auch menschliche Probleme. Und zum zweiten: ich habe dich auch immer als sehr ruhige Person wahrgenommen. Ich wusste nicht, dass du meditierst, aber das ergibt auf jeden Fall Sinn. Und da würde ich auf jeden Fall unterschreiben, dass es sinnvoll ist, dass jeder sich mal mit dem Thema Meditation auseinandersetzt. Da haben die Buddhisten und die Stoiker

58:28 insbesondere viel vorweggenommen. Und mit dieser Note wollte ich mich bei dir auch bedanken für deine Zeit, Norman. Ich glaube, es war ein spannendes Interview, und ich hoffe, die Hörer mögen es auch. Falls es Kommentare und Rückfragen gibt, oder vielleicht willst du noch die Hörer auf etwas hinweisen, wie sie mit dir in Kontakt kommen können oder auf bestimmte Inhalte hinweisen – jetzt zu guter Letzt. Ja, ich bin erreichbar über LinkedIn. Wenn es Fragen gibt zu unseren Aktivitäten, gerade hier in der Schweiz,

59:00 können Sie gerne auf mich zukommen. Das ist gar kein Problem. Mir hat's auch Spaß gemacht. Danke dir. War eine schöne Gelegenheit, sich mal wieder zu sehen – ist jetzt auch schon ein Weilchen her. Und viel Erfolg, auf jeden Fall bei dem Podcast, aber auch bei allem anderen. Danke dir. Also gut, oder? Wie sagt man – aus der Schweiz, in der Schweiz ist so üblich,

59:25 Oder? Ja, man könnte auch "au revoir" sagen. Französisch ist hier in Bern relativ gut verbreitet, oder? Französisch.

59:40 Genau. Mein Französisch muss ich noch aufhübschen.

59:46 Alles klar. Dann gut. Ich wollte hier noch mal eine Zusammenfassung machen meines Gesprächs mit Norman. Er kommt vom Fraunhofer Institut, einem der führenden Forschungsinstitute im Thema Erneuerbare und Mobilitätswende. Da hat er spannende Projekte miterlebt, wie zum Beispiel die BVG – die öffentlichen Busse – wie sie elektrifiziert worden sind, eine der größten Busflotten Europas. Und auch, wie er dann in die Schweiz gezogen ist und jetzt eine der größten Schweizer Flotten begleitet in diesem Thema: Elektromobilität, Elektrifizierung, insbesondere verschiedenste Arten von Fahrzeugen, und wie das in einem Land mit

1:00:24 vielen Höhenunterschieden – Stadt und Land – gemanagt wird, unter anderem. Und wie er auf Innovation schaut, zum Beispiel das Thema bidirektionales Laden. Und dann auch – er ist ein sehr sympathischer und, wie ich ihn kenne, sehr ruhiger Mensch – wie er sich selbst führt und andere im Team, auch mit Themen wie Meditation, woran ich auch fest glaube, dass das hilft. Ja, dann freue ich mich, dass die Zusammenfassung hoffentlich noch mal etwas gebracht hat. Bis zum nächsten Mal.