Ep. 2: Norman Pieniak, Flottenelektrifizierung, Smart Charging, V2G, Schweiz, Post Company Cars

0:11 Benvenuti al podcast Smart Charge by RiDERgy. Sono Claudio Geyken, Fondatore e CEO di RiDERgy. Questo è il vostro show per imparare tutto ciò che riguarda la gestione dell'energia e l'innovazione dello smart charging per veicoli elettrici e flotte.

0:40 Ciao Norman. Come stai oggi? È bello rivederti. Claudio. È venerdì, fine della settimana. Quando è venerdì va sempre bene. Sì, sono contento che abbia funzionato. E vorrei iniziare il podcast con te, con il tuo background, in modo che possiamo accogliere gli ospiti e capire un po' da dove vieni e dove sei arrivato ora e come ci sei arrivato. E come è la tua prospettiva, per così dire, sul tema delle flotte, della transizione energetica, della transizione della mobilità, prima di entrare più nel dettaglio. Quindi, puoi pure

1:17 elaborare. Sì, un po' l'infanzia o da dove vuoi iniziare. Ma naturalmente riassumendo brevemente. Allora si possono fare ancora alcune domande. OK. Sì, sono un bambino berlinese, ho studiato ingegneria meccanica al Politecnico lì, con focus sull'energia eolica. Cioè, il mio percorso verso qualcosa di rinnovabile ed elettrico era comunque già tracciato, ma piuttosto con focus sulle energie rinnovabili. Sono stato all'Istituto Reiner Lemoine per 11 anni, ho iniziato come ricercatore scientifico e abbastanza velocemente

1:57 sono passato nel settore della mobilità elettrica. Avevamo uno dei progetti a Südkreuz, un progetto vetrina per la mobilità elettrica. Si trattava dell'integrazione delle energie rinnovabili, ma appunto in connessione con flotte elettriche. Credo fosse la flotta Flinkster della Deutsche Bahn, che avevamo nella microgrid. E attraverso questo, il salto verso la mobilità elettrica era praticamente già predestinato. E da allora sono nel settore dei veicoli, ma in realtà sempre con l'obiettivo di come possono essere ricaricati in modo rinnovabile.

2:35 All'Istituto Reiner Lemoine molto più che adesso. Sono in Svizzera da poco più di un anno e qui sono arrivato presso la Posta Svizzera, come gestore di flotta Post Company Cars. Va bene, esatto, forse è un'occhiata d'insieme. Esatto. E come ti è venuta l'idea di studiare energia eolica? Era – quando è stato? In quale anno circa? Penso che l'energia eolica allora non fosse ancora così –

3:04 Ho iniziato gli studi nel 2006. Ero una delle cavie in questo sistema bachelor-master e ho portato avanti gli studi fino al 2012. E nel master ho focalizzato l'attenzione sull'energia eolica. Avevo un professore nel campo della costruzione, anche tecnica dei propulsori, anche progettazione adatta ai carichi, credo. Professor Robert Liebig. E c'erano connessioni verso l'energia eolica. Ed era così affascinante per me che poi ho scritto la mia tesi di master in questo campo. Ho anche

3:43 fatto uno stage presso un'azienda che si occupava molto di misurazioni delle vibrazioni. E così sono arrivato anche agli impianti eolici. Era affascinante, naturalmente stare su gondole a più di 100 metri di altezza e poi guardare in lontananza. Sì. E poi la direzione verso RLI – se ho capito bene, sei andato direttamente all'RLI dopo gli studi? Perché non sei andato nell'industria eolica, se eri già così specializzato nel settore eolico? Beh, era ancora

4:13 eolico. Perciò. Cioè, sono arrivato lì attraverso la tesi di master e i contatti con il direttore, l'ex direttore dell'RLI. Il Professor Quaschning era anche professore all'HTW Berlin e aveva per così dire due ruoli e aveva lanciato molti progetti di energia eolica all'Istituto Reiner Lemoine. E nell'ambito di un progetto c'era una cooperazione tra la mia tesi di master e l'RLI. E così è nata la connessione. Poi ho continuato a occuparmi di energia eolica per i primi due anni, ho lavorato molto anche su banchi di prova, ho fatto anche molta programmazione PLC, generalmente molta modellazione. E come detto, allora è andato più verso la mobilità elettrica attraverso il progetto Südkreuz.

4:49 Ah, va bene. Sì, è interessante vedere come si potesse studiare energia eolica così presto, perché ho iniziato anch'io nel 2008 a studiare ingegneria meccanica. E allora le energie rinnovabili non erano ancora così comuni come programma di laurea triennale o specialistica, tanto meno uno specializzato in energia eolica. Sì. Allora hai fatto il cambio verso la mobilità elettrica – e solo per capire meglio il progetto che hai evidenziato con la flotta Flinkster: di cosa si trattava esattamente? Era una flotta di carsharing che doveva essere gestita completamente in modo elettrico a Südkreuz, o come te lo immagini?

5:26 No, la vetrina Mobilità Elettrica aveva l'intera area della stazione Südkreuz nel focus. Si trattava anche di altri aspetti come la gestione dei passeggeri e l'orientamento attraverso la stazione, per così dire, in modo che attraverso l'app potessero trovare i posti dove volevano andare. Ma naturalmente anche la domanda correlata: Come può l'approvvigionamento energetico a Südkreuz diventare più verde, appunto anche attraverso la generazione energetica locale? Il progetto stesso si è inizialmente focalizzato sull'implementazione di energie rinnovabili, che poi, ancora più localmente in questo unico parcheggio, dove la flotta Flinkster era parcheggiata, potessero alimentare quei veicoli elettrici. Sempre in connessione ovviamente con la rete pubblica. Cioè, non era nulla di autonomo, eppure potevamo aumentare la quota della generazione energetica locale nella ricarica

6:00 dei veicoli. Immagino che il progetto sia stato un primo passo importante per capire come integrare veramente le energie rinnovabili con le flotte elettriche in modo pratico. Questo potrebbe essere stato uno dei tuoi primi insegnamenti su come far funzionare tutto insieme nel mondo reale. È stato molto illuminante per me vedere come si potesse effettivamente implementare questa connessione tra la produzione di energia rinnovabile locale e l'uso diretto per ricaricare i veicoli. E ovviamente, come con tutti i progetti di ricerca, ci sono state molte sfide e lezioni da imparare.

6:40 dei veicoli elettrici. Lo stoccaggio era, l'impianto solare era, c'era la piccola turbina eolica. Era in qualche modo anche un po' la mia eredità, quella che ha continuato a riverberarsi un po'. Ma sì, esattamente. E poi si è spenta, lentamente. Sì. Non si sente molto parlare di Flinkster in pubblico. Solo per curiosità: a caso non sai ancora come il progetto sia andato – se c'è ancora molta offerta da parte della Deutsche Bahn? Si sente piuttosto parlare di Miles o magari di Free Now come nomi noti adesso, nell'offerta di

7:14 sharing, diciamo così. Sì. Allora, hanno comunque un sito web, ma quanto sia ancora frequentato, non lo so. Se non ricordo male, l'approccio era il car sharing stazionario. E quello è naturalmente un caso d'uso completamente diverso. Si trattava anche di vedere come potrebbe essere possibile collegare questa offerta al biglietto ferroviario. Chi ha viaggi di lavoro, arriva, prende il veicolo, va fuori ad Atlasof o da qualche parte a una riunione di affari,

7:47 torna con il veicolo alla stazione ferroviaria e poi torna a Monaco o quello che sia. Come è effettivamente ancora utilizzato, non posso più dirlo. A Berlino, quando ancora abitavo lì, ho preferibilmente usato la variante di car sharing free-floating. Sì. Per certi casi, come dici, te lo puoi ancora immaginare, ma altrimenti è difficile. Magari per piccoli villaggi. So che ci sono molte piccole offerte di car sharing stazionario. E ancora

8:17 sul tuo tempo all'RLI. Sono stati 11 anni. Oggigiorno non è più così comune stare così a lungo con un datore di lavoro. Se potessi darmi ancora qualche spunto su quali siano stati i tuoi highlight, le esperienze che porti con te – progetti specifici o quello che ti viene in mente. Sì, magari allora già un piccolo passaggio al presente. Ma qui alla Posta in Svizzera, ho sentito molto spesso celebrare il 35esimo o 40esimo anniversario aziendale. Quindi

8:50 ci sono effettivamente altre aziende, e lì è evidentemente quasi insolito andarsene dopo 11 anni. Esatto, quello che ho ancora fatto all'RLI: il progetto Südkreuz è stato per me personalmente il punto di partenza per sfruttare completamente i potenziali della mobilità elettrica e identificare soprattutto le sinergie. E quello che ho trovato molto interessante è stato questo caso anche con gli autobus elettrici. La linea di autobus – lì era la 204, credo – che è arrivata lì, con esattamente dalla BVG, con una stazione di

9:24 con una stazione di ricarica induttiva nel terreno. E lì è nata anche una cooperazione rafforzata con il TVB Berlin. Questo significa che già allora, nel nostro supporto scientifico a questo progetto al Südkreuz, avevamo calcolato quanto senso avesse, e con quale sistema energetico – soprattutto, se aveva senso economico caricare anche gli autobus elettrici lì. E da questo è poi effettivamente emerso: abbiamo poi avviato il Metrobus con la BVG e il TÜV Berlin insieme, e abbiamo sviluppato una strategia di elettrificazione

10:02 per la flotta degli impianti di trasporto berlinesi. Il nostro focus – del mio team, del mio – era soprattutto sulla progettazione del sistema energetico. E dico sempre "noi" o "abbiamo", perché alla fine ero anche abbastanza veloce nella direzione del progetto, nella direzione del team, e naturalmente non potevo più fare così tanto il lavoro tecnico da solo. Allora ho guidato il mio team. E da questo primo progetto

10:33 nel Metrobus è arrivato già il prossimo. Si chiama E-Bus 2030 Plus. Credo che stia ancora andando avanti ed è ancora portato avanti da un mio ex-collega. E lì si tratta essenzialmente – si possono ancora guardare varie cose – intorno a questi 1700, 1800 autobus, che dovrebbero presto circolare elettricamente. Allora è – ho letto che è stato un po' ammorbidito. Questo era l'obiettivo, ma era prima così comunicato: entro il 2030

11:03 l'elettrificazione totale. Sarebbero praticamente tutti gli autobus che circolano per la BVG: 1800. Sì, esattamente. E quando hai fatto questo progetto, per situarlo? Devo pensare. Il Metrobus è iniziato, credo, nel 2018, 2019. Ha richiesto un po' di tempo. Südkreuz e anche la vetrina al EUREF-Campus, quella è finita nel 2016. E poi ha richiesto un po' di tempo prima di poter iniziare con il Metrobus. Questo è stato, credo, nel 2019

11:42 e poi è durato quattro anni. Abbiamo finito nel 2023, credo. Sì, ormai, come detto, è passato un po' di tempo, perciò i dati sono approssimativi. Sì, e questo progetto al EUREF-Campus – è il Mobility-to-Grid, o è ancora un'altra cosa? Penso che sia nato da lì. Allora nel 2012 il progetto vetrina al Microgrid EUREF era iniziato, parallelo al progetto vetrina – quindi erano entrambi progetti vetrina: Südkreuz e EUREF-Campus. E lì si trattava appunto di generazione locale di

12:20 energia, una flotta al Grey Garage – non ricordo più come si chiamava allora, ma di fronte

12:31 esattamente di fronte anche dall'edificio di Schneider. Dall'altro lato c'era l'IOZ – penso che ormai non sia più lì. E proprio lì avevamo anche posato il punto di partenza, anche con questo progetto, intorno al quale sono poi emersi molti altri progetti, anche con la guida autonoma e e e. Beh, era interessante essere coinvolto in molti progetti che Berlino ha sicuramente caratterizzato e continua a caratterizzare. E la BVG anche per contesto – non so se riesci a valutare:

13:03 La BVG è leader in Germania per quanto riguarda l'elettrificazione della flotta, rispetto ad altri operatori di trasporto? Se parliamo di percentuali, non credo. Credo che ci siano altri, semplicemente perché hanno una flotta più piccola. Un po' più avanti, ma a causa delle dimensioni non lo so con certezza adesso. Credo che siano, se la vediamo così, anche davanti ad Amburgo, perché Amburgo si può dividere in due parti – c'è la VHH e poi ancora la Hochbahn, credo,

13:30 sì, esatto. Sono due operatori di trasporto. Ma se si sommano gli operatori di trasporto di Amburgo, allora non penso che ci sia molta differenza. Ma come detto, sono un po' fuori dal giro per quanto riguarda lo sviluppo tedesco. Ma ricordo ancora che questo modo di contare aveva una certa rilevanza nel determinare se Berlino o Amburgo fossero in testa. E un argomento che ho discusso un po' anche nell'ultimo podcast: in che misura si può passare completamente alla mobilità elettrica con certe forme di trasporto. Come la vedi allora adesso soprattutto

14:02 alla luce della tua esperienza con gli autobus? Ci sono punti specifici in cui pensi: oh, è difficile passare al 100% di mobilità elettrica – con gli autobus, in particolare nel caso d'uso del trasporto pubblico? O sei abbastanza ottimista che ce la faremo?

14:26 Beh, la grande sfida è rappresentata da tratte molto lunghe oppure da tratte con una topografia molto ripida. Non è il caso di Berlino. Qui in Svizzera, per esempio con PostAuto, sicuramente affrontiamo questo problema. E naturalmente dobbiamo fare in modo che ci siano veicoli con la capacità di batteria appropriata e l'autonomia corrispondente. Dobbiamo assicurarci di avere le giuste strategie di ricarica, anche lungo il percorso. La ricarica in depot da sola probabilmente non sarà la soluzione

14:56 allora. E a seconda delle opzioni disponibili: su strade rurali è naturalmente difficile installare punti di ricarica opportuna, perché la rete potrebbe essere ancora più lontana rispetto alla città. D'altro canto, c'è più spazio per scavare il terreno e costruire di conseguenza. A Bensheim abbiamo avuto un progetto che si chiama Buffer Hill. E un collega, Julian Brände, che dirige il progetto, credo ancora adesso, o penso che sia appena terminato. Ma

15:27 l'idea era proprio quella di affrontare il fatto che magari non si può espandere o costruire il collegamento alla rete, in quel caso usare un volano come accumulo per la ricarica intermedia. E allora non si tratta più di ricaricare completamente la batteria, ma semplicemente di distribuire le ricariche intermediate durante il giorno in modo che non si arrivi al depot con una batteria completamente scarica e si riesca a coprire la giornata. E ti sei anche occupato presso l'RLI o altrove dell'argomento navi

15:59 o aerei, l'elettrificazione di questi? Nel caso delle navi abbiamo affrontato anche questo. Ma era piuttosto idrogeno, cella a combustibile. Era però anche un'imbarcazione sportiva – si chiamava Humphrey, credo, un'azienda. Non so più se esiste ancora. Per gli aerei: negli ultimi anni della mia permanenza all'RLI, abbiamo effettivamente svolto progetti negli aeroporti. Ma lì si trattava meno di propulsioni interamente elettrici a batteria, ma

16:36 piuttosto di – sì, esatto. Capito. Allora un'altra volta uno sguardo indietro. Forse solo come ultima domanda retrospettiva: com'è – cosa ti ha spinto ad andare da Berlino in Svizzera? È decisamente un ambiente completamente diverso. E soprattutto, dici che sei un vero berlinese e non uno che si è trasferito. Come è successo? E come si vive al confronto?

17:06 Be', in realtà è stato completamente per motivi privati. Avevamo semplicemente l'interesse di cambiare posto, e poi, dato che mia moglie viene dall'Italia, avevamo naturalmente pensato di trasferirci più in quella direzione. E poi le cose si sono sviluppate così. Adesso siamo qui e lo godiamo molto. La Svizzera ha già molti vantaggi rispetto alla Germania. Molte cose funzionano diversamente qui e all'inizio bisogna adattarsi. Alcune cose magari funzionano meglio in Germania, e

17:42 viceversa. Quindi non voterei per l'uno o l'altro paese. Per noi è chiaro: siamo qui per adesso e ci sentiamo bene. Sì, bello. E sul nuovo ruolo e anche magari sulla collocazione dell'azienda – soprattutto per chi non la conosce ancora bene: puoi spendere ancora qualche parola e inquadrare per noi quello che fa la tua azienda e qual è il collegamento come filiale della Posta svizzera? E

18:09 quello che essenzialmente ti occupa nel quotidiano, quali sono gli argomenti nella tua agenda. Esatto. Adesso lavoro presso Post Company Cars, ed è il gestore della flotta della Posta svizzera. Gestiamo per la Posta svizzera circa 17.000 o 18.000 veicoli. La Posta svizzera ovviamente distribuisce lettere e pacchi – sia con piccoli veicoli a tre ruote, che sono già da anni, cioè da parecchi anni, elettrici. La

18:46 mobilità elettrica era già un tema da molti, molti anni presso la Posta svizzera, adesso in misura maggiore, ma ovviamente anche con i furgoni. In Germania probabilmente la gente direbbe ancora "Sprinter". I miei colleghi qui non sapevano bene cosa farsene di questo termine, da quello che ho capito. Sono semplicemente i furgoni di consegna elettrici.

19:11 La Germania distingue.

19:16 Devo abituarmi un po' a questo, esatto, a questo modo di parlare diverso. Abbiamo ora più di 1.200 furgoni elettrici in circolazione. Abbiamo già elettrificato le città più grandi: Berna, Basilea, Zurigo, Ginevra, credo anche. E Bienne è un'altra città più piccola qui nella zona, completamente elettrica anche, per quanto riguarda la fornitura. E ora continuerà a essere implementato. Ma anche qui si vede: si inizia da dove è più facile, nelle città, dove

19:51 le tratte sono forse più corte, la topografia forse non è così impegnativa. A partire dall'anno 2025 ci siamo prefissati l'obiettivo di ordinare solo veicoli elettrici. Saranno in servizio per quattro o cinque anni. Questo significa che entro il 2030 vogliamo consegnare la posta completamente in modo elettrico in Svizzera. La Posta ha anche PostAuto, quindi anche autobus. E lì l'elettrificazione inizia veramente da quest'anno. C'erano già i primi approcci negli

20:26 anni scorsi, e ora dovrebbe partire davvero. Il mio compito, forse ancora prima di approfondire tutte queste cose: lavoro nello sviluppo commerciale presso PostCompany Cars. Questo significa ottimizzare quello che facciamo per la Posta, riconoscere i bisogni nel campo della mobilità elettrica e quelli che emergeranno ancora, e su questa base sviluppare nuovi servizi che offriamo non solo alla Posta, ma anche al mercato dei clienti terzi. Lì attualmente gestiamo 7.500 veicoli e

21:02 cresceremo molto anche nei prossimi anni. Siamo, come si potrebbe dire, il gestore di flotte della Svizzera con la flotta elettrica più grande che gestiamo. E naturalmente con tutte le sfide che questo comporta. Mi vengono in mente così tante domande, non so nemmeno da dove iniziare. Forse iniziando con questo: per quanto ne so, non è così usuale che un'azienda di consegna dell'ultimo miglio abbia anche una

21:34 società di gestione della flotta come filiale. O è qualcosa che conosci anche tu, che in realtà è abbastanza comune? Qual è il vantaggio di avere davvero una società separata come filiale che gestisce la flotta? Siamo stati fondati nel 2005, 20 anni fa adesso. Non ho investigato quello che è stato discusso allora e quali erano i parametri decisionali, quindi mi è difficile dire. Ma se pensiamo al fatto che siamo attivi nel mercato dei clienti terzi e vogliamo anche stringere collaborazioni, è naturalmente più facile se si è un'entità separata. È così che la vedo. E sì, sarebbe un aspetto. L'altro aspetto è effettivamente che nella Posta in generale non è così inusuale. Abbiamo avuto alcuni ulteriori fondazioni, una tra l'altro che si concentra completamente sull'infrastruttura di ricarica: è BU ECS, EMobility Charging Solutions, esatto. E ora diventeranno il CPO

22:10 nel mercato dei clienti terzi e lì vogliamo anche stringere collaborazioni, è naturalmente più facile se si è un'entità separata. È così che la vedo. E sì, sarebbe un aspetto. L'altro aspetto è effettivamente che nella Posta in generale non è così inusuale. Abbiamo avuto alcuni ulteriori fondazioni, una tra l'altro che si concentra completamente sull'infrastruttura di ricarica: è BU ECS, EMobility Charging Solutions, esatto. E ora diventeranno il CPO

22:49 della Posta. Quindi costruiranno stazioni di ricarica, le gestiranno e le metteranno a disposizione per le esigenze interne. Interessante. E il fattore trainante essenziale – so che la Svizzera non fa parte dell'UE, quindi molte delle misure normative che valgono per l'UE sono diverse in Svizzera. Non mi ci raccapezzo molto nemmeno io. Nell'UE, per quello che ne so, i limiti di emissioni per le flotte sono uno dei principali fattori trainanti degli sforzi di sostenibilità delle varie flotte e degli OEM, che diciamo portano anche offerte

23:22 alle flotte. È simile in Svizzera? Ci sono anche limiti di emissioni per le flotte, o non è un argomento rilevante? Quali sono i veri fattori trainanti dell'elettrificazione delle flotte per la Svizzera? Questi limiti di emissioni per le flotte, dove si discute anche il divieto di auto a combustione dal 2035 – quello vale principalmente a livello degli OEM e tecnicamente non si applica direttamente alla Svizzera. Tuttavia, anche la Svizzera si è imposta dei limiti di emissioni. I valori numerici dovrei cercarli di nuovo.

23:58 Si applicano principalmente agli importatori. Non c'è un'industria automobilistica propria, cioè tutto viene importato, e i fornitori e i concessionari sono quindi obbligati a mettere in circolazione una certa percentuale di veicoli elettrici. Esiste quindi un limite di emissioni. Dovrei controllare di nuovo – mi sembra fosse l'anno scorso intorno a 118 o 120 g, all'incirca, e quest'anno diminuirà di nuovo

24:29 in modo significativo e negli anni successivi di conseguenza, così la pressione rimane alta. Quindi anche questo esiste, e penso che sia un obbligo che la Svizzera si è imposta da sola, perché comunque molte cose, forse non completamente, ma si orienta già a quello che fanno gli stati dell'UE. E la Posta – esatto, la Posta non è vincolata a questi limiti di emissioni per le flotte, perché, come detto, si applicano

25:01 a altri. Ma comunque la Posta ha anche una strategia di riduzione del clima e delle emissioni che stabilisce che entro il 2030 la consegna deve essere priva di combustibili fossili, cioè completamente elettrica, e entro il 2040 raggiungere la neutralità netta. Quindi tutto quello che non ha potuto essere completamente elettrificato entro allora dovrebbe essere compensato con appropriate misure di compensazione. Okay, lo sfondo è probabilmente che la Posta non ha solo van, o si pensa soprattutto ai camion, o agli autobus – gli autobus soprattutto, per capire meglio.

25:45 Non so esattamente quale sia il caso d'uso degli autobus presso la Posta svizzera. Se puoi spiegarlo brevemente: La Posta svizzera è un'azienda di trasporto, è un trasporto pubblico. È unico al mondo, o? Lo sento per la prima volta almeno. Forse non sono informato. Sì, non posso dire con esattezza se in nessun altro paese del mondo sia lo stesso. Ma è già speciale.

26:12 Certamente, esatto. So anche che è stato discusso di tanto in tanto. Ciononostante, è così: abbiamo, credo, 900 o addirittura 1000 autobus in esercizio – dovrei verificare di nuovo, è circa quell'ordine di grandezza. E poi ci sono molte aziende partner con cui collaboriamo per entrare in servizio in altre regioni dove vinciamo gare d'appalto. E quello è un altro campo di attività enorme, che ti riguarda praticamente

26:48 in certa misura anche come parte del tuo ambito di responsabilità. No, non facciamo – non gestiamo la flotta per PostAuto AG. Non è così. È quello che si dice il settore concessionato. È comunque un affare piuttosto delicato. Credo che in Germania sia simile. Bisogna guardare molto attentamente, e naturalmente questo non si concilia con un business di terze parti. Bisogna avere una separazione molto chiara e ristretta.

27:18 Per questo motivo, esattamente per questo motivo, sei anni fa c'è stato un vero e proprio scandalo, effettivamente anche in PostAuto. Allora molte cose sono cambiate nella struttura gestionale e nell'intera struttura organizzativa per affrontare meglio la questione. Esatto, quindi: questo è un business che sta a sé stante. Naturalmente vediamo qua e là certe sinergie, ma non siamo coinvolti nell'elettrificazione stessa di PostAuto. E forse ancora una volta per la classificazione: avevi buttato giù alcuni numeri. Questo mi è

27:49 un po' troppo veloce. Quindi non l'ho più a portata di mano. Erano 13.000 in totale, esclusi gli autobus, quindi principalmente furgoni, e poi 18.000 veicoli.

28:06 Quindi abbiamo circa 5.000 o 6.000 auto e furgoni, di cui quasi 1.300 o 1.400 sono elettrici. E questi saranno, come detto, tutti elettrici entro il 2030. In questa intera flotta rientrano i furgoni elettrici, ma naturalmente anche i veicoli aziendali. Questi sono poi auto normali – non PKW come in Germania, bensì autovetture, così come si dice – ancora una volta una particolarità. E non si dice neanche ÖV, ma è ÖV. Quindi alcune interessanti altre

28:45 terminologie che non avevo ancora sentito. Sì, esatto. E veicoli aziendali e anche – da noi li chiamiamo i veicoli Mika, cioè i veicoli per i quadri dei dipendenti – quelli sono poi ancora circa 200, 300, 400 di quelli. E con quelli è naturalmente ancora interessante: allora non si tratta solo della ricarica presso la sede della Posta stessa, ma naturalmente anche della ricarica a casa. Una nuova sfida. Era esattamente la domanda di approfondimento che ora mi viene

29:21 veniva posta: dove si carica adesso. È soprattutto presso i depositi e le sedi aziendali, ma non solo lì. Quindi a casa per i Mika, cioè i conducenti di auto aziendali. Esatto. E poi anche nell'area pubblica o presso i clienti, o come funziona? È pianificato o no? Esatto. Allora Charged Work qui attualmente significa soprattutto la ricarica presso i depositi per i furgoni elettrici di consegna, che vengono caricati lì di notte con 11, massimo 22 kW. In realtà meno, perché effettivamente

29:58 la capacità della batteria è dimensionata di conseguenza, i veicoli non hanno una percorrenza giornaliera così alta e quindi a volte la ricarica non era nemmeno necessaria. Questo cambierà ora, perché adesso vengono elettrificati siti che sono più impegnativi, dove ci sono percorrenze giornaliere più alte, dove ci sono salite e discese. C'è anche un aspetto interessante: per noi è naturalmente importante in alcune zone della Svizzera anche la trazione integrale. E nel settore della trazione integrale i produttori negli ultimi anni non hanno ancora portato nulla di effettivamente

30:31 elettrico su strada. Questo è cambiato di recente, così possiamo contare di poter raggiungere anche qui il nostro obiettivo del 2030. Ma era effettivamente – rimane comunque un campo ancora interessante. In ogni caso. Esatto. E quindi caricano al deposito. Ma ci sono anche applicazioni in cui i veicoli vengono portati a casa. Questo è il caso dei veicoli aziendali, è il caso dei veicoli Mika, perché li usano anche privatamente.

31:04 Nel caso dei furgoni elettrici di consegna è talvolta così e talvolta no. Non è la regola, ma è un caso che con i veicoli a combustibile fossile è più comune, perché naturalmente lì non devi garantire la ricarica durante la notte. La stazione di servizio è allora più facile da gestire rispetto a una stazione di ricarica nello spazio pubblico o a casa mia. Soprattutto chi guida i furgoni di consegna magari non possiede nemmeno una casa – bisogna dirlo. È un segmento salariale che magari non può permettersi nemmeno questo.

31:35 E tuttavia ci chiediamo come aumentare anche lì la percentuale di chi carica a casa. E esatto, abbiamo anche le nostre soluzioni per questo. Quali approcci avete esattamente? Perché questo preoccupa molti nel settore. Come si fa a coinvolgere questi dipendenti – per chiarire a chi ascolta: di solito i furgoni sono di proprietà dell'azienda o forse di subappaltatori. Ma il

32:07 conducente può portarli a casa per poter iniziare il tour più facilmente – o meglio, per andare al centro dove i pacchi vengono ritirati la mattina, poi fare il tour, andare direttamente a casa e non tornare al deposito, dove magari dovrebbe tornare a casa ancora una volta. È più comodo. Però magari non c'è una colonnina di ricarica che si possa installare a casa, e la colonnina più vicina è molto lontana da casa mia. E

32:35 allora probabilmente si dovrebbe caricare al volo durante la pausa. Questo è un approccio. Cos'altro vi siete inventati? Beh, certo, non funzionerà per tutti – ne siamo consapevoli. Forse il 30% sarà effettivamente in grado di ricaricare il proprio veicolo a casa in qualche modo, se non altro. E potrebbe essere che abbiano una casa di proprietà e lì si installi una wallbox

33:09 può – allora l'abbiamo gestito in modo relativamente semplice. Possiamo collegare la wallbox al nostro backend e così garantire la fatturazione. Se non è possibile, per qualsiasi motivo, naturalmente in una casa propria si potrebbe guardare se si utilizza un cavo di ricarica intelligente. In quel caso sarebbe una presa industriale. E se nemmeno questo è possibile perché si vive in un immobile in affitto – allora ci sono di nuovo le più svariate possibilità. O l'

33:43 amministrazione della proprietà ha già allestito stazioni di ricarica, il che in Svizzera non è ancora così frequente. Allora si potrebbe usare un cavo di ricarica intelligente anche lì. Da un lato avrai la fatturazione tramite il cavo di ricarica, dall'altro però anche tramite la wallbox. Così avrai i dati e potrai integrarli anche con la busta paga, per così dire. E se niente di tutto questo è possibile, bisogna trovare altri scenari – oppure effettivamente ricarica veloce nello spazio pubblico. C'è anche l'idea per i furgoni

34:16 elettrici, che forse non devono caricare ogni giorno, semplicemente di alternare. Ma questo è sicuramente un caso molto impegnativo dal punto di vista logistico. O si lavora anche qui con ricariche veloci, magari anche al deposito, in modo che la mattina arrivi, ricarichi rapidamente, metti il carico per la consegna e poi riparti. Ci sono sempre soluzioni, ma ognuna porta con sé anche le sue implicazioni organizzative e operative. E lì bisogna

34:55 semplicemente pesare quale sia conveniente. E quando si vede – abbiamo esaminato il caso una volta – i furgoni potevano essere caricati meglio tramite il caricabatterie veloce, perché, come detto, i conducenti avevano i veicoli con loro. Ma in questo modo si sono anche risparmiati più costi: ci si è risparmiato lo sviluppo di un parco di ricarica AC più grande, e ci si è anche risparmiato l'andirivieni,

35:36 perché avevano già il veicolo con loro. E così si possono pesare i costi del personale rispetto ai costi di infrastruttura. Naturalmente questo porta con sé possibilità completamente diverse rispetto al semplice addizionare l'infrastruttura. Interessante. E per quanto riguarda l'infrastruttura di ricarica – ci sono anche sfide in Svizzera rispetto alla Germania, forse meno o più? Per quanto riguarda la potenza di allacciamento alla rete: bisogna eseguire adeguamenti della rete, perché nell'impianto elettrico dei depositi esistenti c'è sempre necessità a causa della potenza insufficiente, oppure siete meglio posizionati

36:18 o peggio? L'ampliamento dell'allacciamento di rete è sempre necessario quando si vuole caricare una flotta più grande elettricamente. È così. Ci vuole anche il suo tempo? Non voglio dire che ci voglia tanto tempo quanto in Germania, ma anche qui bisogna tenere conto del fatto che il gestore di rete deve ancora intervenire. Cosa ancora – sì, esattamente, era uno di quegli aspetti che rientra. Naturalmente consideriamo anche proprio l'applicazione di accumuli stazionari così come locali

36:55 La generazione di energia attraverso il fotovoltaico è ovviamente un argomento. E naturalmente viene sempre confrontata con l'espansione della connessione alla rete. Finora il focus non è stato molto sul carico gestito, ad esempio, perché, come detto, a causa delle basse distanze giornaliere nei siti dove l'abbiamo fatto finora, è semplicemente bastato quello che le stazioni di ricarica già offrono. Ma certamente dovremo diventare più attivi a questo proposito.

37:30 Sì, grossomodo sono sempre circa 50 chilometri che un veicolo percorre per giorno di consegna. Esatto, sì, proprio così. È questo l'ordine di grandezza. E in Svizzera non è piatto come a Berlino. Lì, come hai menzionato, avete iniziato – probabilmente con i siti dove i dislivelli non erano così grandi. Avete già fatto simulazioni su quali perdite energetiche si hanno rispetto a un sito più pianeggiante? Se adesso consideri i siti dove

38:02 hai menzionato, dove avreste persino bisogno della trazione integrale – come avete stimato quanta energia aggiuntiva bisogna pianificare? E tu l'hai anche accennato: forse puoi tornare su questo punto per quanto riguarda l'autonomia dei veicoli, che siete ottimisti su come è cambiato. Esatto, allora i calcoli li fanno solitamente i singoli siti perché naturalmente conoscono meglio i loro impieghi e i loro veicoli. Loro

38:32 sanno anche quale fabbisogno energetico si viene a creare di conseguenza. E come detto: con le salite ripide non abbiamo ancora iniziato, perché lì a volte non c'erano nemmeno veicoli disponibili. Cioè, era semplicemente il collo di bottiglia. E quando si tratta di elettrificare gli altri siti, quelli che si trovano anche più in zone rurali – perché, come hai appena detto, abbiamo finora elettrificato principalmente i siti urbani –, quando si passa ai rurali, lì

39:12 non è tanto il consumo per chilometro che aumenta, ma semplicemente la distanza giornaliera. E non ho numeri precisi adesso su quanto siano maggiori le distanze giornaliere. L'hai già detto bene: circa 50 km, a volte anche un po' meno. Nelle città in media sono circa 50. Quindi siamo un po' sopra quando si passa alle zone rurali. E naturalmente si aggiunge anche

39:42 l'aspetto che finora non avevamo: se è necessaria una distanza giornaliera più grande, serve una batteria più grande, e poi si può caricare meno carico utile. E anche lì dobbiamo naturalmente valutare cosa ha senso dal punto di vista logistico. Oltre al fatto che i siti devono essere generalmente in grado di essere aggiornati – quindi si tratta anche dello spazio per l'infrastruttura di ricarica, dello spazio per tutti i veicoli. Ci sono veicoli che

40:15 in circolazione, perché in parte non hanno nemmeno un parcheggio presso la loro sede. Quindi questi sono altri aspetti che entrano in gioco. Esatto, allora ci sono semplicemente i parcheggiatori a casa. Ne abbiamo più di 1000, ed è una cosa positiva, perché non riusciremmo nemmeno a stoccare questi veicoli presso di noi. Ma questo è stato anche calcolato di conseguenza nel corso degli anni. Sì. E poi per quanto riguarda l'infrastruttura di ricarica: si tratta soprattutto di

40:43 caricatori lenti in corrente alternata, e voi non avete necessità di ricarica rapida in corrente continua per i motivi già citati, cioè che in realtà si riesce a ricaricare completamente le batterie anche con una potenza inferiore. Beh, ho già citato il caso in cui si pensa comunque a un caricatore rapido, dove forse dal punto di vista operativo potrebbe avere senso dal punto di vista economico. Magari abbiamo un prezzo di ricarica per kilowatt-ora leggermente più alto, ma potremmo avere meno impegno del personale, che altrimenti mattina e sera dovrebbe portare continuamente l'auto avanti e indietro

41:11 e riportarla indietro. Esatto. E in questo modo si possono contrappesare i costi del personale rispetto ai costi dell'infrastruttura. Ma di solito questo potrebbe addirittura fare un favore al dipendente, perché risparmia tempo non dovendo tornare alla sede di sera, e quindi può andare direttamente a casa. Quindi così qui e là c'è sempre – non sempre, su questo non metterei la mano nel fuoco, ma qui e là sì – anche un aumento dell'attrattività semplicemente attraverso il cambio della motorizzazione e

41:44 dal fatto che adesso bisogna pensare a come ricaricare i veicoli presso la sede. E la cosa è ben compresa nel senso che è un piano e non è ancora quasi implementato – in una sede c'è stata, credo, la decisione a favore. Esatto. E lì si svolge, come detto, soprattutto tra la nuova unità che è stata sviluppata e creata, e le sedi. E noi vi partecipiamo perché naturalmente forniamo i veicoli, e poi ne siamo a conoscenza

42:13 proprio così. Questo è per così dire l'ambito che abbiamo come fleet manager, cioè che non siamo completamente coinvolti in tutte queste considerazioni e analisi. E poi – avevi già accennato – gli aspetti energetici con solare più batteria. Avete già raccolto dati di esperienza? Oppure siete ancora nella fase di pianificazione di determinate sedi, dove magari non vorreste fare l'adeguamento della rete? Allora i calcoli ci sono già. Adesso dovrei chiedere ai colleghi fino a che punto davvero si ripagano. Ma

42:46 si ripaga, perché già diciamo che in alcuni siti semplicemente dobbiamo andare in quella direzione. Abbiamo anche regolarmente riunioni di coordinamento, dove si discute anche delle attività presso le sedi. E poi a volte c'è l'idea di mettere lì un container – o con un ampliamento della connessione di rete che sia mobile, o con sistemi di accumulo stazionari. Questo arriva adesso perché ci occupiamo anche dell'elettrificazione dei camion. Cioè anche se non abbiamo veramente camion propri,

43:19 piuttosto lavoriamo sempre più con subappaltatori. Abbiamo camion nella logistica edile, ma forse non si possono contare sulla punta delle dita, ma non sono neanche tantissimi. Andiamo quindi anche in questo settore, appunto anche nell'elettrificazione dei camion, e lì la ricarica rapida è sicuramente una necessità. E poi si deve, come detto, contrappesare: ampliamento della connessione di rete rispetto a generazione energetica locale e accumulo, cioè stazionario. E più veicoli elettrici ci sono che ricaricano in una sede, oppure

43:56 più si collegano ulteriori sistemi complessi, come solare e batterie di accumulo, la parola chiave è load management. In che misura avete preoccupazioni, oppure avete già incorporato tutto quello che c'è? È ben preparato, oppure è piuttosto una sfida più grande gestire bene i carichi? Allora, come detto, per il fatto che negli ultimi anni abbiamo potuto mappare la maggior parte dell'elettrificazione in modo relativamente semplice – cioè, naturalmente c'erano anche sfide, ma così – che

44:29 potevamo già avere successo con la ricarica anche senza ricarica controllata e intelligente, finora abbiamo testato questi aspetti solo in casi di test. Ci sono collaborazioni con questo o quell'attore che si conosce in Germania. Adesso stiamo anche testando la ricarica controllata. Dovrei verificare – perfino la ricarica bidirezionale con i tricicli. È una capacità relativamente bassa, ma offre l'opportunità di testare semplicemente: cosa dobbiamo considerare? Quali sono

45:03 le implicazioni per le operazioni? In realtà non penso – come detto, in base a quello che ho visto finora, anche dalle mie esperienze in Germania, si possono sempre impostare le condizioni quadro per il sistema in modo che naturalmente il giorno dopo le batterie siano piene. E nonostante ciò tutto deve funzionare. Era anche un tema con PostAuto, che naturalmente la rilevanza è molto più alta per il fatto che siamo informati ad hoc,

45:37 se le stazioni di ricarica non funzionano. Perché se non funzionano e non ce ne accorgiamo in qualche modo, mattina presto arrivano gli autisti e la batteria non è carica. Allora non puoi gestire la linea. E questo è naturalmente molto, molto tragico. Quindi, non è successo, ma bisogna assicurarsi contro queste cose, sta diventando sempre più evidente adesso, con un'elettrificazione molto più massiccia – che in ogni caso hai un sistema di logging e che sei informato in tempo. E poi, sulla parola chiave

46:06 carica diretta – mi hai anticipato la domanda. So che nel segmento della logistica il margine è già molto basso, per questo l'efficienza dei costi è molto importante. Come affrontate tutto il tema dell'ottimizzazione del TCO e dei potenziali che si possono sfruttare – quindi attraverso metodi migliori di gestione energetica, sia le tariffe dei fornitori di energia, che la ricarica bidirezionale, l'ottimizzazione dell'autoconsumo? Quanto è importante per voi? E avete forse anche qualche altro dato di esperienza, soprattutto sul tema delle tariffe dinamiche dell'elettricità?

46:45 in combinazione anche con la ricarica bidirezionale? Sì, allora è un tema importante e deve arrivare, ma non è ancora qui. Quindi in Svizzera mancano semplicemente le condizioni quadro per questo. Lo scorso anno, credo a metà anno, è terminato un progetto dove si è lavorato con la flotta Mobility – il fornitore di car sharing qui in Svizzera, uno dei grandi fornitori di car sharing in Svizzera – con i loro veicoli elettrici e sono stati testati e provati tali casi. E credo che lì

47:19 gli ordini di grandezza fossero 600 fino a 800 franchi all'anno, che si potevano in qualche modo risparmiare. E con una flotta più grande naturalmente prima o poi si ammortizza. Ma per questo devono esserci le condizioni quadro, e il legislatore non ha il ritmo che alcuni qui magari desidererebbero. Diciamo così. E quindi per noi naturalmente non è ancora un tema. Lo vediamo sicuramente come un tema futuro. E per la Posta così come per il nostro mercato clienti terzi penso,

47:50 diventerà estremamente rilevante. Ma per questo prima servono queste condizioni quadro, e poi serve che siano gli attori che le implementano effettivamente. Ci sono tariffe dinamiche. Groupe E è uno, credo CKW sia l'altro. Ci sono un paio di fornitori di energia in Svizzera che già offrono qualcosa di simile, ma sì, si possono contare su una mano. Quindi non è molto per ora. Ma con uno di loro facciamo appunto il nostro progetto con i tre veicoli, che

48:23 lì vengono allora caricati anche dinamicamente. Sì, in Germania a partire dal 1° gennaio di quest'anno ogni fornitore di energia è effettivamente obbligato a offrire queste tariffe dinamiche dell'elettricità. L'UE l'ha reso obbligatorio nel Clean Energy Package 2019 per tutti gli Stati membri, il che naturalmente esclude di nuovo la Svizzera. Ma sai, è obbligatorio offrire questo anche in Svizzera, come per gli Stati UE, o non c'è nulla di prescritto in questa direzione? No,

48:57 allora la Svizzera troverà le sue soluzioni, diciamo così. Non è direttamente vincolata, almeno non direttamente. Ma so anche che ci sono sempre consultazioni tra UE e Svizzera, in modo che ci si impegni qui e là su determinate cose. Non mi è noto che esista una roadmap per la ricarica bidirezionale per la Svizzera, per quando dovrebbe essere implementata. Ciò nonostante i progetti come il nostro ora o anche

49:29 quello che è terminato lo scorso anno con la flotta Mobility, mostrano che il potenziale è presente e deve essere sfruttato. La Confederazione è stata anche informata di questo e lo considererà di conseguenza nell'ulteriore sviluppo. Sì, solo per chiarire: intendevo piuttosto che le tariffe dinamiche dell'elettricità sono obbligatorie. Per quanto riguarda la bidirezionalità, per quanto ne so non c'è ancora nulla di obbligatorio. Purtroppo, devo dire. C'è stato almeno in Germania uno sforzo affinché Habeck almeno abolisse la componente fiscale, tuttavia le tasse di rete non ancora

50:09 no. Per chiarire il concetto, magari soprattutto per gli ascoltatori: nella ricarica bidirezionale si guadagna denaro quando – ci sono vari modi – se si gestisce il picco di carico, allora si darebbe semplicemente l'energia dei veicoli localmente e ci si risparmierebbe così il picco di carico all'anno. Se però si vuole vendere l'energia, allora bisogna recuperare la differenza tra l'acquisto e la vendita di energia. E se naturalmente ad ogni transazione ci sono ancora tasse di rete,

50:41 allora non conviene. Tuttavia, se non le avessi, allora potresti, come si sente dire, guadagnare soldi dal fatto che certe ore sono molto più care di altre ore. E esattamente questo in Germania almeno non è ancora possibile. Questo era lo sfondo, e in Svizzera questo non vale ancora adesso. Solo per chiarire. Sì. Ti viene in mente ancora qualcosa sulle sfide che ti preoccupano nella quotidianità, che non abbiamo ancora affrontato, che

51:14 ti riguardano personalmente, dove dici, questo non mi lascia dormire tranquillo, oppure è almeno in cima alla lista quando entro in ufficio ogni giorno? Sì. Allora intendo, tutti i temi che abbiamo appena discusso, non sono propriamente nuovi. Ne parliamo già da anni. E anche tutti i temi con cui mi occupo al momento, sono ancora un passo prima – per così dire cose di cui parliamo già da anni in Germania, anche in Svizzera

51:46 ne parliamo. E l'affascinante per me è naturalmente vedere qui che per l'implementazione naturalmente serve ancora di più, non solo queste belle idee e magari qualche risparmio nel settore energetico. Alla fine si tratta di processi, si tratta di automazione, si tratta di gestione dati. E lì vedo naturalmente anche che ogni attore per sé – sia Post Company Cars, sia l'intero gruppo PostaleSvizzera

52:16 sia per noi che altri concorrenti sul mercato – dobbiamo tutti mettere molte risorse per poter implementare solo la gestione dati in modo da poterla usare anche per tali casi d'uso. Questi sono proprio i temi che mi occupano al momento. Allora come possiamo – come si dice – semplicemente il processo dalla consegna dell'infrastruttura di ricarica fino all'esercizio e alla fatturazione

52:54 – e che poi non deve essere valutato come vantaggio in denaro, perché sono costi effettivi, ma comunque deve essere rimborsato in qualche modo – come si può implementare una cosa del genere, ma poi anche in modo scalabile, non solo per dieci persone, ma alla fine per mille persone, e preferibilmente con un clic del mouse. Quindi sono quelle cose a cui a volte non si pensa nemmeno. Ma a volte sono anche un po' quelli che, non sono showstopper, ma quelli che un po'

53:21 portano anche un po' di nuovo sulla terra in qualche modo anche la realtà in un certo senso. E trovo anche interessante vederlo. Oltre al fatto che ovviamente voglio giocare molto con tutte queste applicazioni di cui abbiamo appena parlato. Quindi impianti solari qui, sistemi di stoccaggio stazionari lì, ricarica bidirezionale poi da qualche altra parte ancora. Chiaro. Il potenziale è enorme. Ma il backbone è comunque che i sistemi che funzionano bene adesso. Una piattaforma solida che possa gestire bene i dati.

53:51 Questo è, credo, un punto dolente che preoccupa molti. E secondo me è sottovalutato, questa gestione dei dati nella pratica. Soprattutto come dici tu, un'idea o un concetto è semplice in teoria. E poi quando devi farlo in modo scalabile in tempo reale – soprattutto quando parliamo di IoT, di punti di ricarica, di veicoli che si muovono – non è affatto facile da gestire nel mondo del software. E non parliamo nemmeno solo

54:27 di un sistema. C'è il backend di ricarica. Poi c'è un sistema ERP da qualche parte. Poi c'è un sistema contabile che deve funzionare da qualche parte. E poi tra questi ancora un paio d'altri. E le interfacce devono semplicemente funzionare bene. E deve solo trovare il suo ritmo. Nel senso del tempo volevo fare solo un paio di domande finali e fare un cambio di tema davvero radicale. Adesso siamo entrati in profondità nel mondo della mobilità elettrica. Ma

55:00 ancora una volta con uno sguardo interessante, forse ampliato. Tu avevi – l'ho visto su LinkedIn – parlato del workshop: Mastering Complexity. E soprattutto anche che la meditazione è importante per te nella vita. Forse puoi dire ancora un paio di parole su questi due temi. Sembra così interessante. Questo Mastering Complexity, appunto nel senso di quello di cui abbiamo appena parlato – complessità dei dati. Cosa ne porti via? Cosa puoi

55:31 forse consigliare agli ascoltatori? E in particolare: anch'io medito ogni tanto. Quale ruolo gioca la meditazione nella tua vita quotidiana e come ti aiuta nel contesto professionale? Sì. Allora su Mastering Complexity vorrei fare una precisazione, perché si tratta effettivamente della complessità all'interno dell'azienda. Era una formazione che ho seguito – non solo un workshop, ma un corso di un anno

56:00 durante il quale si è trattato di sviluppo organizzativo sistemico. E naturalmente questo mi ha molto sensibilizzato alle diverse razionalità in azienda – che sia Sales and Operations, o che sia sviluppo di prodotti e finanze o altro – hai sempre delle dinamiche. Hai certi conflitti che devono essere risolti, che possono frenare, ma che mostrano anche il potenziale per miglioramenti, ottimizzazione e crescita. E mi ha effettivamente aperto gli occhi per vederli veramente come opportunità,

56:43 come occasioni, e poi entrare nella comunicazione con una mentalità diversa, anche nella progettazione di processi, nella progettazione di: come lavoro con gli altri? Questo è l'aspetto. La meditazione è, credo, il rumore di fondo che alla fine mi permette di gestire bene tutte queste cose. Ti aiuta, come probabilmente sai, semplicemente ad essere presente, e semplicemente con le – come diresti – con le sfide

57:22 della vita quotidiana a non essere sommerso, ma anche: come valuto una situazione? Come valuto quando un collega mi si avvicina e forse in quel momento comunica emotivamente qualcosa? Ci salgo su, oppure riesco a fare un passo indietro e affrontarlo con una certa distanza? E esattamente, è quello che la meditazione mi dà definitivamente. Sì, bello. Su quest'ultimo: credo che sia sottovalutato anche come si coinvolgono le persone

57:59 – che siano i conducenti, che siano i colleghi in tutte queste complessità. Ha perfettamente senso che non siano solo problemi IT, ma anche problemi umani. E sul secondo: ti ho sempre percepito come una persona molto calma. Non sapevo che meditassi, ma ha definitivamente senso. E su questo sottoscrivo definitivamente che ha senso che ognuno si occupi un po' della meditazione. I buddhisti e gli stoici in particolare

58:28 hanno anticipato molto. E con questa nota volevo anche ringraziarti per il tuo tempo, Norman. Credo che sia stata un'intervista affascinante e spero che piaccia anche agli ascoltatori. Se ci sono commenti e domande, o forse vuoi segnalare qualcosa agli ascoltatori, come possono contattarti o indicare certi contenuti – per concludere. Sì, sono raggiungibile su LinkedIn. Se avete domande sulle nostre attività, soprattutto qui in Svizzera,

59:00 siete benvenuti a contattarmi. Non è un problema. Mi è piaciuto molto. Grazie a te. È stata una bella occasione rivedersi – adesso è passato un po' di tempo. E buona fortuna, in ogni caso al podcast, ma anche a tutto il resto. Grazie a te. Allora, va bene, no? Come si dice – dalla Svizzera, in Svizzera è così comune,

59:25 No? Si potrebbe anche dire "au revoir". Il francese è qui a Berna relativamente diffuso, no? Francese.

59:40 Esatto. Devo ancora migliorare il mio francese.

59:46 Perfetto. Allora bene. Volevo fare qui ancora un riassunto della mia conversazione con Norman. Viene dall'Istituto Fraunhofer, uno dei principali istituti di ricerca nel tema delle energie rinnovabili e della transizione della mobilità. Lì ha assistito a progetti affascinanti, come ad esempio i BVG – gli autobus pubblici – come sono stati elettrificati, una delle più grandi flotte di autobus in Europa. E anche come si è trasferito in Svizzera e ora accompagna una delle più grandi flotte svizzere in questo tema: mobilità elettrica, elettrificazione, in particolare vari tipi di veicoli, e come questo viene gestito in un paese con

1:00:24 molti dislivelli – città e campagna – tra le altre cose. E come guarda all'innovazione, ad esempio il tema della ricarica bidirezionale. E poi anche – è una persona molto simpatica e, come lo conosco, molto tranquilla – come guida se stesso e gli altri nel team, anche con temi come la meditazione, a cui credo fermamente che aiuti. Beh, allora sono contento che il riassunto abbia portato ancora qualcosa di utile. Arrivederci alla prossima volta.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:40 Hallo, Norman. Wie geht's dir heute? Schön, dich wiederzusehen. Claudio. Es ist Freitag, Ende der Woche. Da geht's immer gut. Ja, es freut mich, dass es geklappt hat. Und ich würde gerne durchstarten im Podcast mit dir, mit deinem Hintergrund, dass wir die Gäste abholen und ein bisschen verstehen, wo du so herkommst und wo du jetzt gelandet bist und wie du da hingekommen bist. Und das wie deine Brille sozusagen auf das Thema Flotten, Energiewende, Mobilitätswende so ist, bevor wir da tiefer ins Detail einsteigen. Also, du kannst gerne

1:17 ausholen. Ja, bisschen die Kindheit oder wo auch immer du anfangen möchtest. Aber natürlich jetzt zusammenfassend in Kürze. Dann kann man ein bisschen Rückfragen noch stellen. OK. Ja, ich bin Berliner Kind, habe Maschinenbau an der TU dort studiert, mit dem Fokus Windenergie. Das heißt, mein Weg hin zu irgendetwas Erneuerbarem und Elektrischem war auf jeden Fall schon mal vorgezeichnet, aber eher mit dem Fokus erneuerbarer Energien. Ich war beim Reiner-Lemoine-Institut 11 Jahre lang, habe da als wissenschaftlicher Mitarbeiter begonnen und relativ schnell

1:57 bin ich in den Bereich der Elektromobilität rübergegangen. Wir hatten eines der Projekte am Südkreuz, Schaufensterprojekt Elektromobilität. Da ging es um die Einbindung erneuerbarer Energien, aber eben in Verbindung mit elektrischen Flotten. Das war, glaube ich, die Flinkster-Flotte von der Deutschen Bahn, die wir da mit im Microgrid hatten. Und dadurch war dann der Sprung hin zur Elektromobilität eigentlich gebahnt. Und so bin ich seitdem im Bereich der Fahrzeuge unterwegs, aber eigentlich immer mit dem Fokus darauf, wie können sie halt erneuerbar geladen werden.

2:35 Am Reiner-Lemoine-Institut deutlich stärker als jetzt gerade. Ich bin jetzt seit ein bisschen mehr als einem Jahr in der Schweiz und hier bei der Schweizerischen Post, beim Flottenmanager Post Company Cars, angekommen. Okay, genau, das ist vielleicht mal so ein Rundumschlag. Genau. Und wie bist du auf die Idee gekommen, Windenergie zu studieren? Das war ja dann – wann war das? In welchem Jahr ungefähr? Da war die Windenergie, glaube ich, noch nicht so –

3:04 2006 habe ich mit dem Studium angefangen. Ich war eines der Versuchskaninchen in diesem Bachelor-Master-System und habe dann bis 2012 das Studium durchgezogen. Und im Master habe ich den Fokus gelenkt hin zu Windenergie. Ich hatte da einen Professor im Bereich der Konstruktion, auch Antriebstechnik, auch Beanspruchungsgerechtes Konstruieren, glaube ich. Professor Robert Liebig. Und da gab es so Verbindungen hin zu eben auch der Windenergie. Und es war so spannend für mich, dass ich dann meine Masterarbeit in dem Bereich geschrieben habe. Hab da auch

3:43 ein Praktikum gemacht, bei einer Firma, die sich viel mit der Schwingungsmessung beschäftigt hat. Und dadurch war ich dann auch auf Windanlagen. Das war dann auch spannend, natürlich auf über 100 Meter hohen Gondeln zu stehen und dann in die Ferne zu schauen. Ja. Und die Richtung dann RLI – wenn ich es richtig verstanden habe, bist du dann direkt beim RLI gewesen nach dem Studium? Wieso nicht dann in die Windbranche, wenn du schon so spezialisiert auf die Windbranche warst? Na, es war ja noch

4:13 Wind. Deswegen. Also, ich bin ja durch die Masterarbeit und die Verbindungen zum Geschäftsführer, dem ehemaligen Geschäftsführer vom RLI, dahingekommen. Der Professor Quaschning war auch Professor an der HTW Berlin und hatte da sozusagen zwei Hüte auf und hat eben auch viele Windenergieprojekte am Reiner-Lemoine-Institut noch gelauncht. Und im Rahmen eines Projektes gab es eine Kooperation zwischen meiner Masterarbeit und dem RLI. Und dadurch ist dann die Verbindung entstanden. Ich habe dann auch die ersten zwei Jahre mich mit Windenergie noch weiter beschäftigt, habe dann viel

4:49 auch im Prüfstand gearbeitet, auch dort viel SPS-Programmierung gemacht, generell auch viel Modellierung. Und wie gesagt, es ist dann durch das besagte Südkreuz-Projekt aber dann stärker in die E-Mobilität gegangen. Ah, okay. Ja, das ist noch mal interessant zu sehen, wie man so früh schon Windenergie studieren konnte, weil ich habe ja auch 2008 angefangen zu studieren und dann noch Maschinenbau. Und da waren erneuerbare Energien als Master- oder Bachelorstudienprogram noch nicht so üblich, geschweige denn dann ein spezialisiertes auf Windenergie. Ja. Dann hast du den

5:26 Schwenk in die E-Mobilität – und nur zum besseren Verständnis des Projekts, was du da gehighlightet hast mit der Flinkster-Flotte: Worum ging es denn genau? Es war so eine Carsharing-Flotte, die komplett elektrisch betrieben werden musste da am Südkreuz, oder wie kann man sich das vorstellen? Nein, das Schaufenster Elektromobilität hatte das gesamte Areal Bahnhof Südkreuz im Fokus. Da ging es dann auch noch mal um andere Aspekte wie die Fahrgastleitung und Orientierung durch den Bahnhof, sozusagen, dass die über die App gesteuert die

6:00 Orte finden, wo sie hinwollen. Aber natürlich da im Zusammenhang auch die Frage: Wie kann die Energieversorgung am Südkreuz grüner werden, eben dann auch durch lokale Energieerzeugung? Das Projekt selbst hat sich erstmal darauf fokussiert, erneuerbare Energien zu implementieren, die dann, noch lokaler an diesem einen Parkplatz, wo die Flinkster-Flotte stationiert war, eben jene Elektrofahrzeuge zu speisen. Immer in Verbindung natürlich mit dem öffentlichen Stromnetz. Das heißt, das war jetzt nichts Autarkes, und trotzdem konnten wir da den Anteil der lokalen Energieerzeugung an der Ladung

6:40 der E-Fahrzeuge steigern. Speicher war, Solaranlage war, war Kleinwind. Das war sozusagen auch noch mein bisschen mein Erbe, was dann da auch noch so ein bisschen mitgeschwungen hat. Aber ja, genau. Und dann aber ausgeklungen ist, so langsam. Ja. Flinkster hört man nicht so viel in der Öffentlichkeit. Nur so aus Neugierde: weißt du zufällig noch, wie das Projekt so – ob es da noch viel gibt an Angebot von der Deutschen Bahn? Man hört ja eher Miles oder vielleicht Free Now als Bekanntes jetzt in der, in der

7:14 in der Sharing, sagen wir mal, Angebot. Ja. Also, sie haben doch eine Webseite, aber wie stark sie noch frequentiert sind, keine Ahnung. Wenn ich mich recht erinnere, war das ja der Ansatz stationäres Sharing. Und das ist natürlich ja dann noch mal ein ganz anderer Anwendungsfall. Da ging es ja auch viel darum zu schauen, wie man dieses Angebot vielleicht auch mit dem Bahnticket in Verbindung bringen kann. Jene, die Dienstreisen haben, kommen an, nehmen jenes Fahrzeug, fahren dann raus nach Atlasof oder irgendwo zu einem Geschäftstreffen,

7:47 fahren mit dem Fahrzeug wieder zurück zum Bahnhof und dann wieder zurück nach München oder was auch immer. Wie es jetzt tatsächlich noch genutzt wird, kann ich nicht mehr sagen. Ich habe in Berlin, als ich da noch gewohnt habe, auch vorzugsweise die Free-Floating-Sharing-Variante genommen. Ja. Für bestimmte Cases, wie du sagst, kann man sich das noch vorstellen, aber sonst schwierig. Vielleicht für kleine Dörfer. Ich weiß, dass es da so viele kleine stationäre Carsharing-Angebote gibt. Und noch mal

8:17 auf deine RLI-Zeit. Das waren ja 11 Jahre. Das ist heutzutage gar nicht mehr so üblich, dass man so lange bei einem Arbeitgeber bleibt. Wenn du da vielleicht noch ein paar Einblicke geben kannst, was so deine Highlights waren, die du noch mitnimmst aus der Erfahrung – bestimmte Projekte oder was dir noch einfällt. Ja, vielleicht dann schon mal ein kleiner Schwenker in die Gegenwart. Aber hier bei der Post in der Schweiz, da habe ich jetzt schon sehr oft gehört, wie das 35. oder 40. Betriebsjubiläum gefeiert wird. Also

8:50 tatsächlich gibt es andere Unternehmen, und da ist es offensichtlich fast schon unüblich, nach 11 Jahren zu gehen. Genau, was ich am RLI dann noch gemacht habe: das Südkreuz-Projekt war für mich persönlich eigentlich so der Startpunkt, um die Potenziale der E-Mobilität komplett zu erschließen und Synergien vor allem zu identifizieren. Und das war, was ich dann sehr spannend fand, war diesen Case auch mit den E-Bussen. Die Buslinie – da war es die 204, glaube ich – die dort angelandet ist, mit genau von der BVG, mit einer Induktions-

9:24 mit einer Induktionsladestation dort im Boden. Und da ist dann auch nochmal verstärkt die Kooperation mit der TVB Berlin entstanden. Das heißt, wir hatten damals schon in unserer wissenschaftlichen Begleitung dieses Projektes am Südkreuz auch durchgerechnet, wie viel Sinn macht es, und mit welchem Energiesystem – vor allem, macht es wirtschaftlich Sinn, dort eben auch E-Busse zu laden. Und daraus ist ja dann im Endeffekt das entstanden: wir haben dann den Metrobus gestartet mit der BVG und der TÜV Berlin zusammen, haben dort eine Elektrifizierungsstrategie

10:02 für die Flotte der Berliner Verkehrsbetriebe entwickelt. Der Fokus von uns – von meinem Team, von mir – war vor allem auf der Auslegung des Energiesystems. Und ich sage immer „uns" oder „wir", weil am Ende war ich auch dann relativ schnell in der Projektleitung, in der Teamleitung, und habe dann natürlich nicht mehr so viel selbst rechnen können. Habe dann mit meinem Team mein Team angeleitet sozusagen. Und aus diesem ersten Projekt

10:33 im Metrobus ist dann ja schon das nächste gekommen. E-Bus 2030 Plus nennt sich's jetzt immer noch. Ich glaube, das läuft gerade sogar noch und wird noch von meinem Ex-Kollegen weitergeführt. Und da geht's ja im Endeffekt – man kann ja noch einiges sich anschauen – rund um diese 1700, 1800 Busse, die ja dann bald elektrisch fahren sollen. Also das ist ja – ich habe gelesen, dass es jetzt aufgeweicht wurde ein bisschen. Das war das Ziel, aber das war mal vormals so kommuniziert: bis 2030

11:03 die Vollelektrifizierung. Das wäre quasi die gesamte Anzahl an Bussen, die für die BVG fahren: 1800. Ja, genau. Und wann hast du dieses Projekt gemacht, so zur Einordnung? Ich muss überlegen. Metrobus fing, glaube ich, 2018, 2019 an. Das hat ein Weilchen gedauert. Südkreuz und auch das Schaufenster am EUREF-Campus, das hatte 2016 geendet. Und dann hat es nochmal ein bisschen gedauert, bis wir dann mit dem Metrobus starten konnten. Das war dann, glaube ich, 2019

11:42 und lief dann vier Jahre. Wir haben das 2023 dann, glaube ich, beendet. Ja, ist jetzt, wie gesagt, schon ein Weilchen her, deswegen die Daten so ungefähr. Ja, und dieses Projekt am EUREF-Campus – ist das das Mobility-to-Grid, oder ist das nochmal ein anderes? Das ist, glaube ich, daraus entstanden. Also 2012 hatte das Schaufensterprojekt am Microgrid EUREF oder so gestartet, parallel zu dem Schaufensterprojekt – also es waren beides Schaufensterprojekte: Südkreuz und EUREF-Campus. Und da ging es eben dann auch darum, lokale

12:20 Energieerzeugung, eine Flotte an der Grey Garage – ich weiß nicht mehr, wie die damals hieß, aber gegen

12:31 genau gegenüber auch vom Schneider-Gebäude. Auf der anderen Seite war das IOZ – ist ja, glaube ich, jetzt auch nicht mehr da. Und genau dort hatten wir dann den Startpunkt mitgesetzt, auch mit diesem Projekt, wo rund herum ja dann viele weitere Projekte auch entstanden sind, auch mit autonomem Fahren und und und. Na ja, interessant war, bei vielen Projekten dabei zu sein, die Berlin ja auf jeden Fall geprägt haben und nach wie vor prägen. Und die BVG auch zur Einordnung – ich weiß nicht, ob du das einschätzen kannst:

13:03 Ist die BVG führend in Deutschland, was die Elektrifizierung der Flotte angeht, im Vergleich zu anderen Verkehrsbetrieben? Wenn es um die Prozente geht, glaube ich nicht. Ich glaube, da sind andere, weil sie einfach eine kleinere Flotte haben. Schon weiter, aber aufgrund der Größe weiß ich das jetzt nicht. Ich glaube, die sind, wenn man es so nimmt, auch vor Hamburg, weil Hamburg kann man ja in zwei Teile teilen – da sind es ja einmal die VHH und dann noch die Hochbahn, glaube ich,

13:30 ja, genau. Das sind ja zwei Verkehrsbetriebe. Wenn man aber die Hamburger Verkehrsbetriebe zusammenzählt, dann nehmen sie sich, glaube ich, nicht mehr so viel. Aber da, wie gesagt, ich bin jetzt schon eine Weile raus, was die deutsche Entwicklung angeht. Aber ich weiß noch, dass diese Zählweise auch eine gewisse Relevanz hatte dabei, ob Berlin oder Hamburg vorne ist. Und ein Thema, das ich auch im letzten Podcast ein bisschen besprochen habe: inwiefern man komplett auf Elektromobilität umsteigen kann bei bestimmten Verkehrsformen. Wie siehst du das dann jetzt vor

14:02 allem im Hintergrund deiner Erfahrung da bei den Bussen? Gibt es da bestimmte Punkte, wo du meinst: Oh, das ist schwierig, dass man 100 % auf Elektromobilität umsteigen kann – bei Bussen, insbesondere im Use-Case jetzt für den ÖPNV? Oder bist du da eigentlich relativ optimistisch, dass wir das schaffen?

14:26 Na ja, die große Herausforderung sind halt entweder sehr lange Strecken oder eben auch solche Strecken, wo du eine starke Topographie hast. Das ist in Berlin nicht der Fall. Hier in der Schweiz zum Beispiel bei PostAuto – da haben wir dieses Thema auf jeden Fall. Und da müssen wir natürlich gucken, dass es die Fahrzeuge gibt mit der entsprechenden Batteriekapazität, mit der entsprechenden Reichweite. Da müssen wir gucken, dass wir entsprechende Ladestrategien haben, auch auf der Strecke. Depotlader allein wird dann wahrscheinlich nicht die Lösung

14:56 sein. Und je nachdem, welche Möglichkeiten man hat: Über Landverkehr ist es natürlich schwierig, Gelegenheitslader aufzubauen, weil dann das Netz gegebenenfalls noch mal ein Stück weiter weg ist als in der Stadt. Dafür hat man da aber mehr Platz, um den Boden aufzureißen und entsprechend etwas aufzubauen. In Bensheim hatten wir ein Projekt, das nennt sich Buffer Hill. Und da hat ein Kollege, der Julian Brände, der leitet das Projekt, glaube ich, auch immer noch, oder es ist glaube ich gerade zu Ende gegangen. Aber

15:27 da ging es darum, dass man genau vor dem Hintergrund, dass man den Netzanschluss vielleicht nicht so ausbauen oder aufbauen kann, in dem Fall mit einem Schwungradspeicher die Zwischenladung gestaltet. Und dann geht es eigentlich nie darum, dass man jetzt die Batterie wieder voll hochlädt, sondern einfach nur die Zwischenladungen über den Tag verteilt so gestaltet, dass man nicht mit einer komplett leeren Batterie ins Depot fährt und über den Tag kommt. Und hattest du dich auch beim RLI oder anderweitig beschäftigt mit dem Thema Schiffe

15:59 oder Flugzeuge, die Elektrifizierung von solchen? Bei Schiffen hatten wir das auch mit drin. Da war es dann aber eher Wasserstoff, die Brennstoffzelle. Das war aber auch ein Sportschiff – Humphrey nannte sich das, glaube ich, eine Firma. Ich weiß gar nicht mehr, ob die noch existiert. Bei den Flugzeugen: Wir hatten da am Ende meiner Zeit, in den letzten Jahren am RLI, auch verstärkt an Flughäfen tatsächlich Projekte durchgeführt. Da ging es dann aber weniger um batterieelektrische Antriebe, sondern

16:36 eher dann um – ja, genau. Verstanden. Dann jetzt noch mal einen guten Blick zurück. Vielleicht nur als letzte Frage zum Blick zurück: Wie sieht's denn aus – was hat dich bewegt, von Berlin in die Schweiz zu gehen? Das ist ja schon ein ganz anderes Umfeld. Und vor allem, du sagst, du bist ja auch ein echter Berliner und kein Zugezogener. Wie kam es? Und wie ist so das Leben im Vergleich?

17:06 Also tatsächlich war es komplett privater Natur. Wir hatten einfach das Interesse, den Ort zu wechseln, und hatten dann aber auch aufgrund dessen, dass meine Frau aus Italien kommt, schon den Gedanken, natürlich mehr in die Richtung zu ziehen. Und dann hat sich das irgendwie so ergeben. Jetzt sind wir hier, genießen das sehr. Die Schweiz hat schon viele gute Vorzüge gegenüber Deutschland. Vieles läuft hier anders, worauf man sich erst mal einstellen muss. Einiges läuft dann vielleicht in Deutschland besser, und

17:42 andersrum. Also würde ich jetzt gar nicht für das eine oder das andere Land votieren. Für uns ist klar: Wir sind jetzt erst mal hier, und es fühlt sich gut an. Ja, cool. Und zur neuen Rolle und auch vielleicht zur Einordnung der Firma – vor allem für die, die es noch nicht so kennen: Kannst du noch mal ein paar Worte verlieren und das für uns einordnen, was deine Firma macht und wo der Zusammenhang ist als Tochterfirma der Schweizer Post? Und

18:09 was dich quasi umtreibt im Alltag, was so Themen sind, die bei dir auf der Agenda sind. Genau. Ich bin jetzt bei Post Company Cars, und das ist der Flottenmanager der Schweizerischen Post. Wir verwalten für die Schweizerische Post circa 17.000 bis 18.000 Fahrzeuge. Die Schweizerische Post trägt natürlich Briefe und Pakete aus – sowohl mit kleinen dreirädrigen Fahrzeugen, die schon seit eh und je, also schon seit mehreren Jahren, elektrisch sind. Das

18:46 Elektromobilität war da schon seit vielen, vielen Jahren bei der Schweizerischen Post ein Thema, jetzt vermehrt, aber natürlich auch durch die Lieferwagen. In Deutschland würde man wahrscheinlich immer noch „Sprinter" sagen. Mit dem Begriff konnten meine Kollegen hier nicht viel anfangen, wie ich verstanden habe. Es sind halt einfach die elektrischen Lieferwagen.

19:11 Deutschland unterscheidet.

19:16 Da muss ich mich ein bisschen drauf einstellen, genau, auf den anderen Sprech hier. Wir haben jetzt mehr als 1.200 elektrische Lieferwagen unterwegs. Wir haben die größeren Städte jetzt schon elektrifiziert: Bern, Basel, Zürich, Genf, glaube ich auch. Und Biel ist nochmal eine andere, kleinere Stadt hier in der Nähe, auch schon komplett elektrisch, was die Zulieferung betrifft. Und das wird jetzt immer weiter ausgerollt. Aber auch hier daran sieht man: Man fängt da an, wo es einfacher ist, halt in Städten, wo

19:51 die Strecken vielleicht kürzer sind, die Topographie vielleicht auch nicht ganz so herausfordernd ist. Ab dem Jahr 2025 haben wir uns zum Ziel gesetzt, nur noch elektrische Fahrzeuge zu ordern. Die sind ja dann vier bis fünf Jahre im Einsatz. Das heißt, bis 2030 wollen wir komplett elektrisch die Post ausliefern in der Schweiz. Die Post hat hier auch PostAuto, also auch nochmal Busse. Und dort fängt jetzt ab diesem Jahr die Elektrifizierung so richtig an. Es gab schon erste Ansätze in

20:26 den letzten Jahren, und jetzt sollte es so richtig losgehen. Meine Aufgabe, vielleicht noch dazu, bevor wir noch tiefer einsteigen in diese ganzen Sachen: Ich bin in der Geschäftsentwicklung bei PostCompany Cars tätig. Das heißt also, das, was wir für die Post machen, zu optimieren, die Bedarfe, die es im Bereich der E-Mobilität gibt und noch weiter entstehen werden, zu erkennen und darauf aufbauend neue Dienstleistungen zu entwickeln, die wir nicht nur für die Post anbieten, sondern auch für den Drittkundenmarkt. Da verwalten wir gerade 7.500 Fahrzeuge und

21:02 werden auch in den nächsten Jahren dort stark anwachsen. Wir sind, also wie kann man sagen, wir sind der Flottenmanager der Schweiz mit der größten elektrischen Flotte, die wir verwalten. Und dann natürlich auch mit allen Herausforderungen, die das mit sich bringt. Da fallen mir jetzt so viele Fragen ein, ich weiß gar nicht mehr, wo ich anfangen soll. Angefangen vielleicht damit: Meines Wissens ist es nicht so üblich, dass eine Letzte-Meile-Firma auch eine

21:34 Flottenmanagement-Firma als Tochterfirma hat. Oder ist das etwas, was du auch kennst, dass das eigentlich gang und gäbe ist? Was ist der Vorteil, wirklich nochmal eine eigene Firma als Tochterfirma zu haben, die die Flotte verwaltet? Also, gegründet wurden wir 2005, vor 20 Jahren jetzt. Was da diskutiert wurde und was die Entscheidungsparameter waren, habe ich nicht untersucht, von daher fällt mir das schwer. Aber wenn wir daran denken, dass wir

22:10 im Drittkundenmarkt tätig sind und dort auch Kooperationen eingehen wollen, ist das natürlich einfacher, wenn man eine eigene Entität ist. Das ist so mein Blick darauf. Und ja, das wäre der eine Gedanke. Der andere Gedanke ist tatsächlich auch, dass das in der Post generell gar nicht so unüblich ist. Wir hatten einige weitere Gründungen, eine auch unter anderem, die sich komplett auf die Ladeinfrastruktur konzentriert: das ist die BU ECS, EMobility Charging Solutions, genau. Und die werden jetzt der CPO

22:49 der Post werden. Die werden also Ladestationen aufbauen, betreiben und dann für die internen Bedarfsträger zur Verfügung stellen. Interessant. Und der wesentliche Treiber – ich weiß, die Schweiz ist ja nicht Teil der EU, sprich viele der regulatorischen Maßnahmen, die für die EU gelten, sind in der Schweiz anders. Da kenne ich mich auch nicht so aus. In der EU sind ja die Flotten-Grenzwerte meines Wissens einer der wesentlichen Treiber für die Nachhaltigkeitsbemühungen der verschiedenen Flotten und der OEMs, die sagen wir mal auch Angebote an

23:22 die Flotten bringen. Ist das in der Schweiz ähnlich? Gibt es auch Flottengrenzwerte, oder ist das überhaupt kein relevantes Thema? Was sind denn die wirklichen Treiber der Flottenelektrifizierung für die Schweiz? Diese Flottengrenzwerte, bei denen ja auch das Verbrennerverbot 2035 mit diskutiert wird – das gilt ja vor allem auf Ebene der OEMs und gilt jetzt so direkt nicht für die Schweiz. Trotzdem hat sich die Schweiz auch da Grenzwerte auferlegt. Die Zahlenwerte müsste ich jetzt nochmal nachschlagen.

23:58 Die gelten dann vor allem für die Importeure. Es gibt hier keine eigene Automobilindustrie, das heißt, alles wird importiert, und die Lieferanten und die Händler sind dementsprechend verpflichtet, einen gewissen Anteil auch E-Fahrzeuge in Umlauf zu bringen. Da gibt es eben dann auch einen Grenzwert. Ich müsste nochmal nachschauen – der war, glaube ich, letztes Jahr irgendwie 118 oder 120 g, so in der Größenordnung, und wird dieses Jahr auch nochmal

24:29 stark runtergehen und in den nächsten Jahren entsprechend weiter, sodass der Druck hier auch hochgehalten wird. Also auch das gibt es, und das ist, glaube ich, eine Auferlegung, die sich die Schweiz selbst verpflichtet hat, weil sie trotzdem vieles, vielleicht nicht komplett übernimmt, aber sich schon daran orientiert, was die EU-Staaten machen. Und die Post – genau, die Post ist an diese Flottengrenzwerte nicht gebunden, weil, wie gesagt, die gelten

25:01 Ja, für andere. Aber nichtsdestotrotz hat die Post auch eine Klima- und Emissionsminderungsstrategie, die besagt, dass bis 2030 die Zustellung fossilfrei sein soll, also komplett elektrisch, und bis 2040 Netto-Null. Das heißt, alles, was bis dahin nicht komplett elektrifiziert werden konnte, soll dann durch entsprechende Kompensationsmaßnahmen ausgeglichen werden. Okay, der Hintergrund ist wahrscheinlich, weil die Post da nicht nur Vans hat, oder es wird vor allem in Richtung LKWs gedacht, oder die Busse – die Busse vor allem, besser verstehen.

25:45 Ich weiß nicht genau, was für ein Use Case mit den Bussen bei der Schweizer Post gemeint ist. Wenn du das nochmal kurz erklären kannst: Die Schweizerische Post ist Verkehrsbetrieb, ist ein ÖV. Das ist schon einzigartig in der Welt, oder? Das höre ich auch zum ersten Mal, zumindest. Vielleicht bin ich da unwissend. Ja, ich kann es jetzt auch nicht so genau sagen, ob es in keinem anderen Land der Welt genauso ist. Aber es ist schon speziell.

26:12 Auf jeden Fall, genau. Ich weiß auch, dass es hin und wieder mal diskutiert wurde. Nichtsdestotrotz ist es so: wir haben, glaube ich, 900 oder sogar 1000 Busse im Betrieb – da müsste ich nochmal nachschauen, so die Größenordnung ist es. Und dann gibt es noch viele Partnerunternehmen, mit denen wir zusammenarbeiten, um in anderen Regionen, wo wir Ausschreibungen gewinnen, in den Einsatz zu gehen. Und das ist nochmal ein mega großes weiteres Tätigkeitsfeld, was dich quasi

26:48 in gewisser Art und Weise auch Teil deines Aufgabenfeldes ist. Nein, wir machen nicht – wir machen nicht das Flottenmanagement für die PostAuto AG. Das ist nicht der Fall. Das ist der, wie sagt man, der konzessionierte Bereich. Das ist ohnehin ein relativ heikles Geschäft. Ich glaube, in Deutschland ist es ähnlich. Da muss man sehr genau hinschauen, und das verträgt sich natürlich mit einem Drittkundengeschäft nicht. Da muss man eine sehr klare, strikte Trennung haben.

27:18 Deswegen gab es genau deswegen gab es vor sechs Jahren auch einen ziemlichen Skandal, tatsächlich auch bei PostAuto. Da hat sich dann vieles in der Managementstruktur und in der gesamten Organisationsstruktur verändert, um dem besser Herr zu werden. Genau, von daher: Das ist ein Business, das für sich steht. Wir sehen natürlich hier und da gewisse Synergien, sind an der PostAuto-Elektrifizierung selbst aber nicht beteiligt. Und vielleicht noch mal zur Einordnung: Du hattest ein paar Zahlen in den Raum geworfen. Das ging mir

27:49 ein bisschen zu schnell. Deshalb habe ich das nicht mehr parat. Es war 13.000 insgesamt, außer den Bussen, also vor allem Vans, und dann 18.000 Fahrzeuge.

28:06 Also wir haben circa 5.000 bis 6.000 PKW und Lieferwagen, von denen jetzt knapp 1.300 bis 1.400 elektrisch sind. Und die werden, wie gesagt, bis 2030 alle elektrisch sein. In diese gesamte Flotte gehen die E-Lieferwagen rein, aber natürlich auch Betriebsfahrzeuge. Das sind dann normale PW – nicht PKW wie in Deutschland, sondern Personenwagen, PW, genau – auch wieder so eine Besonderheit. Es heißt auch nicht ÖV, sondern ist der ÖV. Also so einige interessante andere

28:45 Begrifflichkeiten, die ich noch nicht gehört hatte. Ja, genau. Und Betriebsfahrzeuge und eben auch die – bei uns nennt man sie die Mika-Fahrzeuge, also Mitarbeiterkaderfahrzeuge – das sind dann auch nochmal so 200, 300, 400 von denen. Und bei denen ist es natürlich nochmal interessant: Da geht es dann nicht nur um die Ladung am Standort der Post selbst, sondern natürlich auch um Heimladung. Eine neue Herausforderung. Das war genau die Folgefrage, die mir jetzt dann noch

29:21 gestellt werden wollte: wo denn jetzt geladen wird. Es ist vor allem an den Depots und Unternehmensstandorten, aber nicht nur da. Das heißt daheim für die Mika, also die Dienstwagenfahrer. Genau. Und dann auch im öffentlichen Bereich oder bei den Kunden, oder wie ist das? Ist das geplant oder nicht? Genau. Also Charged Work heißt hier aktuell vor allem Ladung an den Depots für die E-Lieferwagen, die nachts dort mit 11, maximal 22 kW geladen werden. Eigentlich weniger, weil tatsächlich

29:58 die Batteriekapazität entsprechend ausgelegt ist, die Fahrzeuge nicht so eine hohe Tagesfahrleistung haben und dementsprechend auch das Laden teils gar nicht nötig war. Das wird sich jetzt ändern, weil jetzt Standorte elektrifiziert werden, die herausfordernder sind, wo höhere Tagesfahrleistungen sind, wo es rauf und runter geht. Da fällt auch ein interessanter Aspekt: Wichtig ist für uns natürlich in einigen Gebieten hier in der Schweiz auch Allradantrieb. Und im Allradbereich haben die OEMs in den letzten Jahren noch nichts auf die

30:31 Räder gebracht, tatsächlich elektrisch. Das hat sich jetzt vor Kurzem geändert, sodass wir damit rechnen können, auch hier unser Ziel von 2030 erreichen zu können. Aber das war tatsächlich – es ist weiterhin auch nochmal ein spannendes Feld. Auf jeden Fall. Genau. Und die laden also im Depot. Und es gibt aber eben auch Anwendungen, wo Fahrzeuge nach Hause genommen werden. Das ist bei Betriebsfahrzeugen der Fall, das ist bei den Mika-Fahrzeugen der Fall, weil sie die ja auch privat nutzen.

31:04 Das ist bei den E-Lieferwagen mal so, mal so der Fall. Es ist jetzt nicht der Regelfall, aber es ist ein Case, der bei fossilen Fahrzeugen üblicher ist, weil man dort natürlich nicht die Übernacht-Ladung gewährleisten muss. Die Tankstelle ist dann noch mal einfacher zu handhaben als eine Ladestation im öffentlichen Raum oder bei mir zu Hause. Gerade die, die Lieferwagen fahren, haben vielleicht auch gar kein Eigentum – das muss man auch mal sagen. Es ist ja ein Lohnsegment, das sich das vielleicht gar nicht leisten kann.

31:35 Und trotzdem stellen wir uns die Frage, wie wir auch da den Anteil an Heimladern erhöhen können. Und genau, wir haben da auch unsere Lösungen für. Was habt ihr da genau für Ansätze? Weil das treibt viele in der Branche auch um. Wie schafft man es, diese Mitarbeiter – zum Verständnis für die, die zuhören: meistens sind die Vans zwar von der Firma oder vielleicht von Subunternehmern quasi als Eigentum gehalten. Aber der

32:07 Fahrer darf sie nach Hause mitnehmen, um dann einfacher die Tour zu starten – beziehungsweise zum Zentrum zu fahren, wo die Pakete morgens abgeholt werden, dann die Tour machen, direkt nach Hause und nicht zurück ins Depot, um von dort womöglich noch einmal nach Hause fahren zu müssen. Das ist halt komfortabler. Allerdings gibt es vielleicht keine Ladesäule zu Hause, die man installieren kann, und die nächste Ladesäule ist dann ganz weit weg vom eigenen Zuhause. Und

32:35 dann müsste man wahrscheinlich ad hoc in der Pause laden. Das ist so ein Ansatz. Was habt ihr euch noch überlegt? Also klar, es wird nicht für alle funktionieren – dessen sind wir uns bewusst. Vielleicht 30 % werden tatsächlich in der Lage sein, ihr Fahrzeug irgendwie zu Hause laden zu können, wenn überhaupt. Und entweder ist es so, dass sie ein Eigenheim haben und dort eine Wallbox installiert werden

33:09 kann – dann haben wir das relativ einfach gehandhabt. Die Wallbox können wir an unser Backend anschließen und darüber dann die Abrechnung gewährleisten. Wenn das nicht geht, aus welchen Gründen auch immer, könnte man im Eigenheim natürlich auch noch mal schauen, ob man mit einem intelligenten Ladekabel hantiert. Da wäre es dann eben eine Industriesteckdose. Und wenn auch das nicht geht, weil man in einem Mietobjekt wohnt – da gibt es ja dann auch wieder die mannigfaltigsten Ausführungen. Entweder die

33:43 Hausverwaltung hat schon Ladestationen aufgebaut, was in der Schweiz noch nicht so oft der Fall ist. Dann könnte man auch dort ein intelligentes Ladekabel nehmen. Dann hat man einerseits die Abrechnung über das Ladekabel, andererseits aber auch über die Wallbox. So hätte man die Daten und könnte das dann auch mit der Lohnabrechnung vereinen, sozusagen. Und wenn all das nicht geht, muss man andere Szenarien finden – entweder tatsächlich Schnellladen im öffentlichen Raum. Es gibt auch die Überlegung bei den elektrischen

34:16 Lieferwagen, dass man dadurch, dass sie vielleicht nicht jeden Tag laden müssen, einfach durchwechselt. Das ist aber ein logistisch sehr herausfordernder Case auf jeden Fall. Oder man arbeitet auch hier mit Schnellladern, vielleicht sogar im Depot, sodass man morgens ankommt, schnell lädt, die Ladung für die Auslieferung mit reinbekommt und dann wieder losfährt. Es gibt immer Lösungen, die aber auch immer ihre organisatorischen und betrieblichen Implikationen mit sich bringen. Und da muss man

34:55 einfach aufwiegen, was mehr ist. Und wenn man sieht – wir hatten den Case einmal angeschaut – die Lieferwagen konnten besser geladen werden durch den Schnelllader, weil man, wie gesagt, den Fahrern die Fahrzeuge mitgegeben hat. Dadurch hat man sich aber auch mehr Kosten erspart: den Aufbau eines größeren AC-Ladeparks hat man sich gespart, und man hat sich eben auch das Hin- und Herfahren gespart,

35:36 weil sie das Fahrzeug schon dabei hatten. Und so kann man Personalkosten gegen Infrastrukturkosten aufwiegen. Das bringt natürlich noch ganz andere Möglichkeiten mit sich, als einfach nur die Infrastruktur aufzurechnen. Spannend. Und bezüglich der Ladeinfrastruktur – gibt es da auch Herausforderungen in der Schweiz im Vergleich zu Deutschland, vielleicht weniger oder mehr? Was die Netzanschlussleistung angeht: muss man da Netzertüchtigung betreiben, weil in der Elektroinstallation der bestehenden Depots wegen mangelnder Leistung immer Bedarf besteht, oder ist man da besser aufgestellt

36:18 oder schlechter? Netzanschlusserweiterung ist immer nötig, wenn man eine größere Flotte elektrisch laden möchte. Das ist so. Dauert es auch seine Zeit? Ich will jetzt nicht sagen, dass es genauso lange dauert wie in Deutschland, aber auch hier muss man einkalkulieren, dass der Netzbetreiber noch aktiv werden muss. Was noch – ja, genau, das war so ein Aspekt, der da mit reingeht. Wir betrachten natürlich auch gerade die Anwendung von stationären Speichern sowie lokaler

36:55 Stromerzeugung durch PV ist auch ein Thema. Natürlich. Und das wird immer aufgewogen gegenüber der Netzanschluss-Erweiterung. Bisher ist der Fokus nicht so sehr auf dem gesteuerten Laden, zum Beispiel, weil, wie gesagt, aufgrund der geringen Tagesfahrleistungen in den Standorten, wo wir das bisher gemacht haben, hat es einfach ausgereicht mit dem, was die Ladestationen schon so mitbringen. Aber wir werden da auf jeden Fall jetzt aktiver werden müssen.

37:30 Ja, das sind ja so grob immer 50 Kilometer, die so ein Fahrzeug pro Liefertag fährt. Genau, ja, genau. So die Größenordnung ist das. Und in der Schweiz ist es eben nicht so flach wie Berlin. Da, wie du meintest, habt ihr angefangen – wahrscheinlich mit den Standorten, wo die Höhenunterschiede nicht so groß waren. Habt ihr da auch Simulationen schon gemacht, was man dann an Energieverlusten hat im Vergleich zu einem Standort, der eher flacher ist? Wenn man da jetzt die Standorte, wo

38:02 du meintest, wo man sogar Allradantrieb bräuchte – wie stark habt ihr das abgeschätzt, was man da noch mal zusätzlich an Energie einplanen muss? Und du hast es auch angerissen: Vielleicht kannst du dann noch mal darauf eingehen, was die Fahrzeugreichweiten jetzt angeht, dass ihr optimistisch seid, wie sich das geändert hat. Genau, also die Berechnungen machen die Standorte meist selbst, weil die kennen natürlich ihre Einsätze und ihre Fahrzeuge am besten. Die

38:32 wissen dann auch, welcher Energiebedarf dementsprechend aufkommt. Und wie gesagt: Wir haben mit den steilen Anstiegen noch nicht begonnen, weil es da teilweise auch gar keine Fahrzeuge gab. Das heißt, das war einfach schon mal das Nadelöhr. Und wenn es dann um die Elektrifizierung der anderen Standorte geht, die eben auch mehr im ländlichen Bereich sind – weil, wie du gerade gesagt hast, wir haben jetzt vor allem die städtischen Standorte elektrifiziert –, wenn es jetzt um die ländlichen geht, da

39:12 ist es ja dann auch weniger der Verbrauch pro Kilometer, der dann steigt, sondern einfach die Tagesfahrleistung. Und da habe ich jetzt gerade keine Zahlen dazu, wie viel größer die Tagesfahrleistungen sind. Das hast du gerade schon richtig gesagt: so 50 km, das sind teilweise sogar ein bisschen weniger. Bei den Städten so im Mittel sind es so die 50. Das heißt, wir sind dann also ein bisschen darüber, wenn es so in die ländlichen Regionen geht. Und da kommt

39:42 natürlich dann einfach auch der Aspekt mit rein, den wir bisher noch nicht hatten: Wenn eine größere Tagesfahrleistung nötig ist, ist eine größere Batterie nötig, dann kann man auch weniger zuladen. Und auch da müssen wir natürlich schauen, was dann logistisch sinnvoll ist. Neben dem, dass die Standorte dann eben auch generell in der Lage sein müssen, aufgerüstet zu werden – also es geht dann auch um den Platz für Ladeinfrastruktur, um den Platz für all die Fahrzeuge. Es gibt Fahrzeuge, die sind

40:15 im Umlauf, weil sie teilweise auch gar keinen Stellplatz am Standort haben. Also auch das sind nochmal Aspekte, die mit reinkommen. Genau, es gibt dann einfach die Heimparkierer. Wir haben über 1000, und das ist gut so, weil diese Fahrzeuge könnten wir auch gar nicht bei uns unterbringen. Das ist aber auch entsprechend über die Jahre einkalkuliert worden. Ja. Und dann bei der Ladeinfrastruktur noch mal: Das sind ja vor allem

40:43 AC-Langsamlader, und ihr habt ja keinen Bedarf für DC-Schnellladen aus den schon genannten Gründen, dass man es eigentlich schafft, auch mit geringerer Leistung die Batterien wieder vollzubekommen. Na, ich habe ja den Case genannt, dass man doch schon auch über einen Schnelllader nachdenkt, da, wo es sich aus operativen Gründen vielleicht dann doch errechnet. Wir haben dann vielleicht einen höheren Ladepreis pro Kilowattstunde, aber wir haben dann vielleicht weniger Aufwand beim Personal, die dann morgens und abends nicht ständig das Auto wieder

41:11 hinbringen und wieder abfallen müssen. Genau. Und so kann man dann Personalkosten gegen Infrastrukturkosten aufwiegen. Das tut aber in der Regel auch dem Mitarbeiter vielleicht sogar einen Gefallen, weil er die Zeit spart, nochmal zum Standort fahren zu müssen am Abend, und dann dementsprechend direkt nach Hause fahren kann. Also so gibt es hier und da immer auch – nicht immer, darauf würde ich jetzt nicht meine Hand ins Feuer legen, aber hier und da schon – auch eine Attraktivitätssteigerung einfach durch die Änderung des Antriebs und

41:44 dadurch, dass man sich jetzt neuerdings darüber Gedanken machen muss, wie die Fahrzeuge dann am Standort geladen werden. Und das ist aber schon richtig verstanden, dass es ein Plan ist und jetzt noch nicht quasi implementiert – an einem Standort gab es jetzt, glaube ich, die Entscheidung dafür. Genau. Und da verläuft das, wie gesagt, vor allem zwischen der neuen Unit, die entwickelt und gegründet wurde, und eben den Standorten. Und wir partizipieren daran, weil wir natürlich dann die Fahrzeuge liefern, und kriegen das dann da

42:13 mit. Das ist sozusagen der Scope, den wir als Flottenmanager haben, dass wir eben auch in all diese Überlegungen und Analysen nicht komplett drinstecken. Und dann – du hattest auch schon angerissen – die Energieaspekte Solar plus Batterie. Habt ihr da auch schon Erfahrungswerte gesammelt? Oder seid ihr auch erst in der Planung von bestimmten Standorten, wo man dann vielleicht nicht die Netzertüchtigung machen wollen würde? Also die Berechnungen, die gibt's schon. Da müsste ich jetzt die Kollegen fragen, inwiefern es sich wirklich rechnet. Aber

42:46 es rechnet sich, weil man schon sagt, an einigen Standorten müssen wir einfach da hingehen. Wir haben auch immer wieder Abstimmungsrunden, wo dann auch über die Aktivitäten an den Standorten diskutiert wird. Und dann gibt's eben auch mal die Überlegung, dort einen Container hinzupacken – entweder mit einer Netzanschlusserweiterung, die dann mobil ist, oder eben mit stationären Speichern. Das kommt jetzt, weil wir uns jetzt auch um die LKW-Elektrifizierung kümmern. Also auch wenn wir selbst nicht wirklich LKWs haben,

43:19 sondern hier vermehrt mit Subunternehmern arbeiten. Wir haben in der Baulogistik LKWs, aber die kann man vielleicht nicht unbedingt an einer Hand abzählen, es sind jetzt aber auch nicht super viele. Gehen wir dementsprechend auch in dieses Segment rein, eben auch bei der LKW-Elektrifizierung, und da ist Schnellladung auf jeden Fall ein Muss. Und dann muss, wie gesagt, aufgewogen werden: Netzanschlusserweiterung gegenüber stationärer, also lokaler Energieerzeugung und Speicherung. Und je mehr E-Fahrzeuge es gibt, die an einem Standort laden, beziehungsweise

43:56 je mehr man weitere komplexe Systeme anbindet, wie Solar und Batteriespeicher, ist das Stichwort Lastmanagement. Inwiefern habt ihr da Sorgen, oder habt ihr schon alles eingefügt, was da ist? Ist es gut vorbereitet, oder ist das eher eine größere Herausforderung, die Lasten gut zu managen? Also, wie gesagt, dadurch, dass wir den Großteil der Elektrifizierung der letzten Jahre relativ einfach – also, es gab natürlich auch Herausforderungen, aber so – abbilden konnten, dass wir

44:29 mit dem Laden auch ohne gesteuertes, intelligentes Laden schon erfolgreich sein konnten, haben wir solche Sachen bisher nur in Testcases durchgespielt. Es gibt Kooperationen mit dem einen oder anderen Akteur, den man in Deutschland kennt. Wir testen jetzt auch das gesteuerte Laden. Ich müsste mal gucken – das bidirektionale Laden sogar mit den Dreirädern. Das ist dann eine relativ geringe Kapazität, gibt aber die Möglichkeit, einfach zu testen: Worauf müssen wir achten? Was hat

45:03 das für Implikationen für den Betrieb? Eigentlich gehe ich nicht davon aus – wie gesagt, bei dem, was ich bisher gesehen habe, in meinen Erfahrungen auch in Deutschland, kann man da eigentlich immer die Rahmenbedingungen so stecken für das System, dass man natürlich am nächsten Tag volle Batterien hat. Und nichtsdestotrotz muss ja alles funktionieren. Das war auch ein Thema jetzt bei PostAuto, dass natürlich die Relevanz nochmal deutlich höher dafür ist, dass wir ad hoc informiert werden,

45:37 wenn Ladestationen nicht funktionieren. Weil wenn die mal nicht funktionieren und man kriegt's irgendwie nicht mit, kommen am nächsten Morgen die Fahrer an und die Batterie ist nicht geladen. Dann kannst du die Linie nicht bedienen. Und das ist natürlich sehr, sehr tragisch. Also, es ist nicht passiert, aber dass man sowas absichern muss, das wird immer deutlicher, jetzt mit der viel stärkeren Elektrifizierung – dass man auf jeden Fall so ein Logsystem hat und dass man rechtzeitig informiert wird. Und dann, Stichwort

46:06 direktes Laden – hast mir die Frage vorweggenommen. Ich weiß, dass im Logistiksegment die Marge schon sehr niedrig ist, darum ist Kosteneffizienz sehr wichtig. Wie schaut ihr auf das ganze Thema TCO-Optimierung und Potenziale, die man heben kann – also über bessere Energiemanagementmethoden, sei es Tarife von den Energieversorgern, bidirektionales Laden, Eigenverbrauchsoptimierung? Wie wichtig ist das für euch? Und habt ihr vielleicht noch ein paar andere Erfahrungswerte, auch insbesondere zu dem Thema dynamische Stromtarife

46:45 im Zusammenspiel auch mit bidirektionalem Laden? Ja, also es ist ein wichtiges Thema und es muss kommen, aber es ist noch nicht da. Also in der Schweiz fehlen einfach die Rahmenbedingungen dafür. Letztes Jahr hatte, glaube ich, Mitte des Jahres ein Projekt geendet, wo man mit der Mobility-Flotte – dem Carsharing-Anbieter hier in der Schweiz, einem der großen Carsharing-Anbieter in der Schweiz – mit deren elektrischen Fahrzeugen solche Cases durchgespielt und auch getestet hat. Und ich glaube, da waren

47:19 die Größenordnungen 600 bis 800 Franken im Jahr, die man dann irgendwie einsparen kann. Und bei einer größeren Flotte rechnet sich das halt dann natürlich irgendwann. Aber dafür müssen die Rahmenbedingungen gegeben sein, und der Gesetzgeber hat da nicht das Tempo, was sich einige andere hier vielleicht wünschen. Sagen wir es mal so. Und deswegen ist es für uns natürlich noch kein Thema. Wir sehen das als Zukunftsthema auf jeden Fall. Und für die Post wie auch für unseren Drittkundenmarkt denke ich,

47:50 wird das super relevant werden. Dafür braucht es aber eben erstmal diese Rahmenbedingungen, und das braucht dann die Player, die eben das dann auch umsetzen. Es gibt dynamische Tarife. Groupe E ist einer, ich glaube CKW ist der andere. Es gibt ein paar Energieversorgungsunternehmen in der Schweiz, die sowas schon anbieten, aber ja, kann man an einer Hand abzählen. Also ist jetzt noch nicht so viel. Aber bei dem einen da machen wir eben dann auch unser Projekt mit den drei Rädern, die

48:23 dann dort eben auch mal dynamisch geladen werden. Ja, in Deutschland ist ja ab 1. Januar diesen Jahres tatsächlich jeder Energieversorger verpflichtet, diese dynamischen Stromtarife anzubieten. Die EU hat das ja im Clean Energy Package 2019 eigentlich auch verpflichtend gemacht für alle Mitgliedstaaten, was die Schweiz natürlich wieder außen vor lässt. Aber weißt du, ist es verpflichtend, auch in der Schweiz das anbieten zu müssen, wie für die EU-Staaten, oder ist da nichts in die Richtung vorgeschrieben? Nein,

48:57 also die Schweiz wird ihre Lösungen finden, sagen wir es mal so. Sie ist nicht direkt gebunden, jedenfalls nicht direkt. Aber ich weiß auch, dass es immer wieder Abstimmungen gibt zwischen EU und Schweiz, sodass man sich hier und da auch auf gewisse Sachen verpflichtet. Mir ist jetzt nicht bekannt, dass es eine Roadmap gibt für das bidirektionale Laden für die Schweiz, dass es bis dann und dann umgesetzt sein soll. Nichtsdestotrotz zeigen die Projekte wie unseres jetzt oder eben auch

49:29 das, was letztes Jahr geendet hatte mit der Mobility-Flotte, dass das Potenzial dafür da ist und gehoben werden muss. Der Bund ist da auch informiert darüber und wird das dementsprechend auch berücksichtigen bei der weiteren Ausgestaltung. Ja, nur zur Klarstellung: ich meinte eher, die dynamischen Stromtarife sind verpflichtend. Bei der Bidirektionalität gibt es meines Wissens auch noch nichts Verpflichtend. Leider, muss ich sagen. Da gab es zumindest in Deutschland Bestrebungen, dass Habeck zumindest die Steuerkomponente abgeschafft hat, allerdings die Netzentgelte noch

50:09 nicht. Was es zum Verständnis, vielleicht insbesondere für die Zuhörer: beim bidirektionalen Laden verdient man Geld, indem man – es gibt verschiedene Arten und Weisen – wenn man Lastspitzenkappung betreibt, dann würde man die Energie der Fahrzeuge einfach nur lokal abgeben und sich damit die Lastspitze im Jahr sparen. Wenn man aber die Energie verkaufen möchte, dann muss man die Differenz des Energieeinkaufs und -verkaufs wieder reinbekommen. Und wenn es da natürlich bei jeder Transaktion noch Netzentgelte gibt,

50:41 dann rechnet sich das nicht. Allerdings, wenn man die nicht hätte, dann könnte man, wie man das so hört, dass bestimmte Stunden sehr viel teurer sind als andere Stunden, damit Geld verdienen. Und genau das ist in Deutschland zumindest noch nicht möglich. Das war der Hintergrund, und in der Schweiz gilt das jetzt auch noch nicht. Nur zur Klarstellung. Ja. Fällt dir noch etwas ein zu den Herausforderungen, die dich im Alltag noch umtreiben, die wir noch nicht angesprochen haben, die

51:14 dich persönlich beschäftigen, wo du sagst, das lässt mich nicht ruhig schlafen, oder das ist zumindest Top of Mind, wenn ich jeden Tag ins Büro gehe? Ja. Also ich meine, all die Themen, die wir jetzt gerade besprochen haben, sind an sich nichts Neues. Darüber sprechen wir ja schon seit Jahren. Und auch all die Themen, mit denen ich mich gerade beschäftige, sind noch einen Schritt vorher – sozusagen Sachen, über die wir schon seit Jahren in Deutschland sprechen, auch in der Schweiz

51:46 sprechen. Und das Spannende für mich ist natürlich einfach jetzt hier zu sehen, dass es für die Umsetzung natürlich noch mehr braucht, nicht nur diese tollen Ideen und vielleicht irgendwelche Ersparnisse in der Energiewirtschaft. Am Ende geht es auch um Prozesse, es geht um Automatisierung, es geht um Datenmanagement. Und da sehe ich natürlich auch, dass jeder Akteur für sich – ob Post Company Cars, ob es der gesamte Postkonzern

52:16 ist, ob es für uns irgendwie auch andere Mitbewerber am Markt sind – wir alle müssen da noch ganz viel Ressourcen reinpacken, um überhaupt das Datenmanagement allein schon so umsetzen zu können, dass wir es für solche Use Cases auch gebrauchen können. Das sind eigentlich gerade auch die Themen, die mich beschäftigen. Also wie können wir da auch – wie soll man sagen – einfach den Prozess von der Lieferung der Ladeinfrastruktur bis zum Betrieb und der Abrechnung

52:54 – was dann auch nicht als geldwerter Vorteil gewertet werden darf, weil es eben Effektivkosten sind, aber trotzdem irgendwie rückerstattet werden muss – wie kann man sowas umsetzen, aber dann auch so umsetzen, dass es skalierbar ist, nicht nur für zehn Leute funktioniert, sondern am Ende für 1000 Leute funktioniert, und am besten per Mausklick. Also das sind so Sachen, an die man manchmal vielleicht gar nicht denkt. Aber das sind manchmal auch so ein bisschen die nicht die Showstopper, aber die, die so ein

53:21 bisschen auch nochmal so ein bisschen auf den Boden der Tatsachen sozusagen auch nochmal die Realität so mit färben sozusagen. Und das finde ich auch nochmal spannend zu sehen. Neben dem, dass ich natürlich super gerne rumspielen möchte, auch mit diesen ganzen Anwendungen, die wir gerade besprochen haben. Also Solaranlagen hier, stationäre Speicher dort, bidirektionales Laden dann noch mal woanders. Klar. Das Potenzial ist riesig. Und das Backbone ist aber halt die Systeme, die jetzt gut laufen müssen. Schon eine solide Plattform, die Daten gut

53:51 managen kann. Das ist, glaube ich, ein Pain Point, der viele umtreibt. Und das wird unterschätzt, meines Erachtens, dieses Datenmanagement in der Praxis. Insbesondere, wie du sagst, eine Idee oder ein Konzept ist einfach in der Theorie. Und dann, wenn man das skalierbar in Echtzeit machen muss – insbesondere wir reden ja auch von IoT, von Ladepunkten, von Fahrzeugen, die sich bewegen – das ist in der Softwarewelt gar nicht mal so einfach zu managen. Und wir reden auch nicht nur

54:27 von einem System. Das ist ja dann das Ladebackend. Dann ist es irgendwie noch ein ERP-System. Dann ist es noch ein Buchhaltungssystem, was irgendwo auch noch funktionieren soll. Und dann dazwischen noch ein paar andere. Und da müssen die Schnittstellen einfach gut funktionieren. Und das muss halt einfach sich einschwingen. Im Sinne der Zeit wollte ich nur noch ein paar letzte Fragen stellen und einen ganz radikalen Themenwandel machen. Wir sind jetzt tief eingestiegen in die Welt der E-Mobilität. Aber

55:00 noch mal mit einem interessanten, vielleicht erweiterten Blick. Du hattest – ich habe es auf LinkedIn gesehen – von dem Workshop gesprochen: Mastering Complexity. Und vor allem auch, dass Meditation für dich wichtig ist im Leben. Vielleicht kannst du noch ein paar Wörter verlieren zu den zwei Themen. Das klingt so spannend. Diese Mastering Complexity, eben auch im Sinne von dem, was wir gerade besprochen haben – Datenkomplexität. Was nimmst du da mit? Was kannst du

55:31 vielleicht den Hörern noch empfehlen? Und insbesondere: ich meditiere auch ab und zu. Wie spielt Meditation eine Rolle in deinem Alltag, und wie hilft es dir im beruflichen Kontext? Ja. Also bei Mastering Complexity würde ich zurechtrücken wollen, weil es da tatsächlich um die Komplexität im Unternehmen geht. Es war eine Schulung, die ich gemacht habe – nicht nur ein Workshop, sondern über ein Jahr hinweg ein

56:00 Lehrgang, wo es um die systemische Organisationsentwicklung geht. Und das hat mich natürlich sehr stark sensibilisiert für die unterschiedlichen Rationalitäten im Unternehmen – ob es jetzt Sales and Operations ist, ob es irgendwie Produktentwicklung und Finanzen sind oder oder oder – man hat immer irgendwelche Dynamiken. Man hat gewisse Konflikte, die gelöst werden müssen, die ausbremsen können, die aber auch Potenzial aufzeigen für Steigerung, Verbesserung und Optimierung. Und es hat mir eigentlich die Augen dafür geöffnet, das wirklich als Opportunities,

56:43 als Gelegenheiten zu sehen und dann mit einem anderen Mindset in die Kommunikation zu gehen, auch in die Gestaltung von Prozessen, in die Gestaltung von: Wie arbeite ich mit anderen zusammen? Das ist so der eine Aspekt. Die Meditation ist, glaube ich, das Grundrauschen, was mir im Endeffekt ermöglicht, all diese Sachen gut zu handhaben. Sie hilft dir, wie du vielleicht weißt, einfach gegenwärtig zu sein, und einfach mit den – wie soll man sagen – mit den Herausforderungen

57:22 des Alltags davon nicht überspült zu werden, sondern auch: Wie bewerte ich eine Situation? Wie bewerte ich, wenn ein Kollege mir entgegentritt und vielleicht gerade emotional irgendwas darlegt? Steige ich darauf ein, oder schaffe ich es, diesen Schritt zurückzugehen und da mit einem gewissen Abstand darauf einzugehen? Und genau, das ist es eigentlich, was die Meditation mir da auf jeden Fall mitgibt. Ja, cool. Zum ersteren: ich glaube, das wird auch unterschätzt, wie man die Leute

57:59 abholt – sei es die Fahrer, sei es die Kollegen in diesen ganzen Komplexitäten. Es ergibt total Sinn, dass es nicht nur IT-Probleme sind, sondern auch menschliche Probleme. Und zum zweiten: ich habe dich auch immer als sehr ruhige Person wahrgenommen. Ich wusste nicht, dass du meditierst, aber das ergibt auf jeden Fall Sinn. Und da würde ich auf jeden Fall unterschreiben, dass es sinnvoll ist, dass jeder sich mal mit dem Thema Meditation auseinandersetzt. Da haben die Buddhisten und die Stoiker

58:28 insbesondere viel vorweggenommen. Und mit dieser Note wollte ich mich bei dir auch bedanken für deine Zeit, Norman. Ich glaube, es war ein spannendes Interview, und ich hoffe, die Hörer mögen es auch. Falls es Kommentare und Rückfragen gibt, oder vielleicht willst du noch die Hörer auf etwas hinweisen, wie sie mit dir in Kontakt kommen können oder auf bestimmte Inhalte hinweisen – jetzt zu guter Letzt. Ja, ich bin erreichbar über LinkedIn. Wenn es Fragen gibt zu unseren Aktivitäten, gerade hier in der Schweiz,

59:00 können Sie gerne auf mich zukommen. Das ist gar kein Problem. Mir hat's auch Spaß gemacht. Danke dir. War eine schöne Gelegenheit, sich mal wieder zu sehen – ist jetzt auch schon ein Weilchen her. Und viel Erfolg, auf jeden Fall bei dem Podcast, aber auch bei allem anderen. Danke dir. Also gut, oder? Wie sagt man – aus der Schweiz, in der Schweiz ist so üblich,

59:25 Oder? Ja, man könnte auch "au revoir" sagen. Französisch ist hier in Bern relativ gut verbreitet, oder? Französisch.

59:40 Genau. Mein Französisch muss ich noch aufhübschen.

59:46 Alles klar. Dann gut. Ich wollte hier noch mal eine Zusammenfassung machen meines Gesprächs mit Norman. Er kommt vom Fraunhofer Institut, einem der führenden Forschungsinstitute im Thema Erneuerbare und Mobilitätswende. Da hat er spannende Projekte miterlebt, wie zum Beispiel die BVG – die öffentlichen Busse – wie sie elektrifiziert worden sind, eine der größten Busflotten Europas. Und auch, wie er dann in die Schweiz gezogen ist und jetzt eine der größten Schweizer Flotten begleitet in diesem Thema: Elektromobilität, Elektrifizierung, insbesondere verschiedenste Arten von Fahrzeugen, und wie das in einem Land mit

1:00:24 vielen Höhenunterschieden – Stadt und Land – gemanagt wird, unter anderem. Und wie er auf Innovation schaut, zum Beispiel das Thema bidirektionales Laden. Und dann auch – er ist ein sehr sympathischer und, wie ich ihn kenne, sehr ruhiger Mensch – wie er sich selbst führt und andere im Team, auch mit Themen wie Meditation, woran ich auch fest glaube, dass das hilft. Ja, dann freue ich mich, dass die Zusammenfassung hoffentlich noch mal etwas gebracht hat. Bis zum nächsten Mal.