Ep. 2: Norman Pieniak, Flottenelektrifizierung, Smart Charging, V2G, Schweiz, Post Company Cars

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:40 Hallo, Norman. Wie geht's dir heute? Schön, dich wiederzusehen. Claudio. Es ist Freitag, Ende der Woche. Da geht's immer gut. Ja, es freut mich, dass es geklappt hat. Und ich würde gerne durchstarten im Podcast mit dir, mit deinem Hintergrund, dass wir die Gäste abholen und ein bisschen verstehen, wo du so herkommst und wo du jetzt gelandet bist und wie du da hingekommen bist. Und das wie deine Brille sozusagen auf das Thema Flotten, Energiewende, Mobilitätswende so ist, bevor wir da tiefer ins Detail einsteigen. Also, du kannst gerne

1:17 ausholen. Ja, bisschen die Kindheit oder wo auch immer du anfangen möchtest. Aber natürlich jetzt zusammenfassend in Kürze. Dann kann man ein bisschen Rückfragen noch stellen. OK. Ja, ich bin Berliner Kind, habe Maschinenbau an der TU dort studiert, mit dem Fokus Windenergie. Das heißt, mein Weg hin zu irgendetwas Erneuerbarem und Elektrischem war auf jeden Fall schon mal vorgezeichnet, aber eher mit dem Fokus erneuerbarer Energien. Ich war beim Reiner-Lemoine-Institut 11 Jahre lang, habe da als wissenschaftlicher Mitarbeiter begonnen und relativ schnell

1:57 bin ich in den Bereich der Elektromobilität rübergegangen. Wir hatten eines der Projekte am Südkreuz, Schaufensterprojekt Elektromobilität. Da ging es um die Einbindung erneuerbarer Energien, aber eben in Verbindung mit elektrischen Flotten. Das war, glaube ich, die Flinkster-Flotte von der Deutschen Bahn, die wir da mit im Microgrid hatten. Und dadurch war dann der Sprung hin zur Elektromobilität eigentlich gebahnt. Und so bin ich seitdem im Bereich der Fahrzeuge unterwegs, aber eigentlich immer mit dem Fokus darauf, wie können sie halt erneuerbar geladen werden.

2:35 Am Reiner-Lemoine-Institut deutlich stärker als jetzt gerade. Ich bin jetzt seit ein bisschen mehr als einem Jahr in der Schweiz und hier bei der Schweizerischen Post, beim Flottenmanager Post Company Cars, angekommen. Okay, genau, das ist vielleicht mal so ein Rundumschlag. Genau. Und wie bist du auf die Idee gekommen, Windenergie zu studieren? Das war ja dann – wann war das? In welchem Jahr ungefähr? Da war die Windenergie, glaube ich, noch nicht so –

3:04 2006 habe ich mit dem Studium angefangen. Ich war eines der Versuchskaninchen in diesem Bachelor-Master-System und habe dann bis 2012 das Studium durchgezogen. Und im Master habe ich den Fokus gelenkt hin zu Windenergie. Ich hatte da einen Professor im Bereich der Konstruktion, auch Antriebstechnik, auch Beanspruchungsgerechtes Konstruieren, glaube ich. Professor Robert Liebig. Und da gab es so Verbindungen hin zu eben auch der Windenergie. Und es war so spannend für mich, dass ich dann meine Masterarbeit in dem Bereich geschrieben habe. Hab da auch

3:43 ein Praktikum gemacht, bei einer Firma, die sich viel mit der Schwingungsmessung beschäftigt hat. Und dadurch war ich dann auch auf Windanlagen. Das war dann auch spannend, natürlich auf über 100 Meter hohen Gondeln zu stehen und dann in die Ferne zu schauen. Ja. Und die Richtung dann RLI – wenn ich es richtig verstanden habe, bist du dann direkt beim RLI gewesen nach dem Studium? Wieso nicht dann in die Windbranche, wenn du schon so spezialisiert auf die Windbranche warst? Na, es war ja noch

4:13 Wind. Deswegen. Also, ich bin ja durch die Masterarbeit und die Verbindungen zum Geschäftsführer, dem ehemaligen Geschäftsführer vom RLI, dahingekommen. Der Professor Quaschning war auch Professor an der HTW Berlin und hatte da sozusagen zwei Hüte auf und hat eben auch viele Windenergieprojekte am Reiner-Lemoine-Institut noch gelauncht. Und im Rahmen eines Projektes gab es eine Kooperation zwischen meiner Masterarbeit und dem RLI. Und dadurch ist dann die Verbindung entstanden. Ich habe dann auch die ersten zwei Jahre mich mit Windenergie noch weiter beschäftigt, habe dann viel

4:49 auch im Prüfstand gearbeitet, auch dort viel SPS-Programmierung gemacht, generell auch viel Modellierung. Und wie gesagt, es ist dann durch das besagte Südkreuz-Projekt aber dann stärker in die E-Mobilität gegangen. Ah, okay. Ja, das ist noch mal interessant zu sehen, wie man so früh schon Windenergie studieren konnte, weil ich habe ja auch 2008 angefangen zu studieren und dann noch Maschinenbau. Und da waren erneuerbare Energien als Master- oder Bachelorstudienprogram noch nicht so üblich, geschweige denn dann ein spezialisiertes auf Windenergie. Ja. Dann hast du den

5:26 Schwenk in die E-Mobilität – und nur zum besseren Verständnis des Projekts, was du da gehighlightet hast mit der Flinkster-Flotte: Worum ging es denn genau? Es war so eine Carsharing-Flotte, die komplett elektrisch betrieben werden musste da am Südkreuz, oder wie kann man sich das vorstellen? Nein, das Schaufenster Elektromobilität hatte das gesamte Areal Bahnhof Südkreuz im Fokus. Da ging es dann auch noch mal um andere Aspekte wie die Fahrgastleitung und Orientierung durch den Bahnhof, sozusagen, dass die über die App gesteuert die

6:00 Orte finden, wo sie hinwollen. Aber natürlich da im Zusammenhang auch die Frage: Wie kann die Energieversorgung am Südkreuz grüner werden, eben dann auch durch lokale Energieerzeugung? Das Projekt selbst hat sich erstmal darauf fokussiert, erneuerbare Energien zu implementieren, die dann, noch lokaler an diesem einen Parkplatz, wo die Flinkster-Flotte stationiert war, eben jene Elektrofahrzeuge zu speisen. Immer in Verbindung natürlich mit dem öffentlichen Stromnetz. Das heißt, das war jetzt nichts Autarkes, und trotzdem konnten wir da den Anteil der lokalen Energieerzeugung an der Ladung

6:40 der E-Fahrzeuge steigern. Speicher war, Solaranlage war, war Kleinwind. Das war sozusagen auch noch mein bisschen mein Erbe, was dann da auch noch so ein bisschen mitgeschwungen hat. Aber ja, genau. Und dann aber ausgeklungen ist, so langsam. Ja. Flinkster hört man nicht so viel in der Öffentlichkeit. Nur so aus Neugierde: weißt du zufällig noch, wie das Projekt so – ob es da noch viel gibt an Angebot von der Deutschen Bahn? Man hört ja eher Miles oder vielleicht Free Now als Bekanntes jetzt in der, in der

7:14 in der Sharing, sagen wir mal, Angebot. Ja. Also, sie haben doch eine Webseite, aber wie stark sie noch frequentiert sind, keine Ahnung. Wenn ich mich recht erinnere, war das ja der Ansatz stationäres Sharing. Und das ist natürlich ja dann noch mal ein ganz anderer Anwendungsfall. Da ging es ja auch viel darum zu schauen, wie man dieses Angebot vielleicht auch mit dem Bahnticket in Verbindung bringen kann. Jene, die Dienstreisen haben, kommen an, nehmen jenes Fahrzeug, fahren dann raus nach Atlasof oder irgendwo zu einem Geschäftstreffen,

7:47 fahren mit dem Fahrzeug wieder zurück zum Bahnhof und dann wieder zurück nach München oder was auch immer. Wie es jetzt tatsächlich noch genutzt wird, kann ich nicht mehr sagen. Ich habe in Berlin, als ich da noch gewohnt habe, auch vorzugsweise die Free-Floating-Sharing-Variante genommen. Ja. Für bestimmte Cases, wie du sagst, kann man sich das noch vorstellen, aber sonst schwierig. Vielleicht für kleine Dörfer. Ich weiß, dass es da so viele kleine stationäre Carsharing-Angebote gibt. Und noch mal

8:17 auf deine RLI-Zeit. Das waren ja 11 Jahre. Das ist heutzutage gar nicht mehr so üblich, dass man so lange bei einem Arbeitgeber bleibt. Wenn du da vielleicht noch ein paar Einblicke geben kannst, was so deine Highlights waren, die du noch mitnimmst aus der Erfahrung – bestimmte Projekte oder was dir noch einfällt. Ja, vielleicht dann schon mal ein kleiner Schwenker in die Gegenwart. Aber hier bei der Post in der Schweiz, da habe ich jetzt schon sehr oft gehört, wie das 35. oder 40. Betriebsjubiläum gefeiert wird. Also

8:50 tatsächlich gibt es andere Unternehmen, und da ist es offensichtlich fast schon unüblich, nach 11 Jahren zu gehen. Genau, was ich am RLI dann noch gemacht habe: das Südkreuz-Projekt war für mich persönlich eigentlich so der Startpunkt, um die Potenziale der E-Mobilität komplett zu erschließen und Synergien vor allem zu identifizieren. Und das war, was ich dann sehr spannend fand, war diesen Case auch mit den E-Bussen. Die Buslinie – da war es die 204, glaube ich – die dort angelandet ist, mit genau von der BVG, mit einer Induktions-

9:24 mit einer Induktionsladestation dort im Boden. Und da ist dann auch nochmal verstärkt die Kooperation mit der TVB Berlin entstanden. Das heißt, wir hatten damals schon in unserer wissenschaftlichen Begleitung dieses Projektes am Südkreuz auch durchgerechnet, wie viel Sinn macht es, und mit welchem Energiesystem – vor allem, macht es wirtschaftlich Sinn, dort eben auch E-Busse zu laden. Und daraus ist ja dann im Endeffekt das entstanden: wir haben dann den Metrobus gestartet mit der BVG und der TÜV Berlin zusammen, haben dort eine Elektrifizierungsstrategie

10:02 für die Flotte der Berliner Verkehrsbetriebe entwickelt. Der Fokus von uns – von meinem Team, von mir – war vor allem auf der Auslegung des Energiesystems. Und ich sage immer „uns" oder „wir", weil am Ende war ich auch dann relativ schnell in der Projektleitung, in der Teamleitung, und habe dann natürlich nicht mehr so viel selbst rechnen können. Habe dann mit meinem Team mein Team angeleitet sozusagen. Und aus diesem ersten Projekt

10:33 im Metrobus ist dann ja schon das nächste gekommen. E-Bus 2030 Plus nennt sich's jetzt immer noch. Ich glaube, das läuft gerade sogar noch und wird noch von meinem Ex-Kollegen weitergeführt. Und da geht's ja im Endeffekt – man kann ja noch einiges sich anschauen – rund um diese 1700, 1800 Busse, die ja dann bald elektrisch fahren sollen. Also das ist ja – ich habe gelesen, dass es jetzt aufgeweicht wurde ein bisschen. Das war das Ziel, aber das war mal vormals so kommuniziert: bis 2030

11:03 die Vollelektrifizierung. Das wäre quasi die gesamte Anzahl an Bussen, die für die BVG fahren: 1800. Ja, genau. Und wann hast du dieses Projekt gemacht, so zur Einordnung? Ich muss überlegen. Metrobus fing, glaube ich, 2018, 2019 an. Das hat ein Weilchen gedauert. Südkreuz und auch das Schaufenster am EUREF-Campus, das hatte 2016 geendet. Und dann hat es nochmal ein bisschen gedauert, bis wir dann mit dem Metrobus starten konnten. Das war dann, glaube ich, 2019

11:42 und lief dann vier Jahre. Wir haben das 2023 dann, glaube ich, beendet. Ja, ist jetzt, wie gesagt, schon ein Weilchen her, deswegen die Daten so ungefähr. Ja, und dieses Projekt am EUREF-Campus – ist das das Mobility-to-Grid, oder ist das nochmal ein anderes? Das ist, glaube ich, daraus entstanden. Also 2012 hatte das Schaufensterprojekt am Microgrid EUREF oder so gestartet, parallel zu dem Schaufensterprojekt – also es waren beides Schaufensterprojekte: Südkreuz und EUREF-Campus. Und da ging es eben dann auch darum, lokale

12:20 Energieerzeugung, eine Flotte an der Grey Garage – ich weiß nicht mehr, wie die damals hieß, aber gegen

12:31 genau gegenüber auch vom Schneider-Gebäude. Auf der anderen Seite war das IOZ – ist ja, glaube ich, jetzt auch nicht mehr da. Und genau dort hatten wir dann den Startpunkt mitgesetzt, auch mit diesem Projekt, wo rund herum ja dann viele weitere Projekte auch entstanden sind, auch mit autonomem Fahren und und und. Na ja, interessant war, bei vielen Projekten dabei zu sein, die Berlin ja auf jeden Fall geprägt haben und nach wie vor prägen. Und die BVG auch zur Einordnung – ich weiß nicht, ob du das einschätzen kannst:

13:03 Ist die BVG führend in Deutschland, was die Elektrifizierung der Flotte angeht, im Vergleich zu anderen Verkehrsbetrieben? Wenn es um die Prozente geht, glaube ich nicht. Ich glaube, da sind andere, weil sie einfach eine kleinere Flotte haben. Schon weiter, aber aufgrund der Größe weiß ich das jetzt nicht. Ich glaube, die sind, wenn man es so nimmt, auch vor Hamburg, weil Hamburg kann man ja in zwei Teile teilen – da sind es ja einmal die VHH und dann noch die Hochbahn, glaube ich,

13:30 ja, genau. Das sind ja zwei Verkehrsbetriebe. Wenn man aber die Hamburger Verkehrsbetriebe zusammenzählt, dann nehmen sie sich, glaube ich, nicht mehr so viel. Aber da, wie gesagt, ich bin jetzt schon eine Weile raus, was die deutsche Entwicklung angeht. Aber ich weiß noch, dass diese Zählweise auch eine gewisse Relevanz hatte dabei, ob Berlin oder Hamburg vorne ist. Und ein Thema, das ich auch im letzten Podcast ein bisschen besprochen habe: inwiefern man komplett auf Elektromobilität umsteigen kann bei bestimmten Verkehrsformen. Wie siehst du das dann jetzt vor

14:02 allem im Hintergrund deiner Erfahrung da bei den Bussen? Gibt es da bestimmte Punkte, wo du meinst: Oh, das ist schwierig, dass man 100 % auf Elektromobilität umsteigen kann – bei Bussen, insbesondere im Use-Case jetzt für den ÖPNV? Oder bist du da eigentlich relativ optimistisch, dass wir das schaffen?

14:26 Na ja, die große Herausforderung sind halt entweder sehr lange Strecken oder eben auch solche Strecken, wo du eine starke Topographie hast. Das ist in Berlin nicht der Fall. Hier in der Schweiz zum Beispiel bei PostAuto – da haben wir dieses Thema auf jeden Fall. Und da müssen wir natürlich gucken, dass es die Fahrzeuge gibt mit der entsprechenden Batteriekapazität, mit der entsprechenden Reichweite. Da müssen wir gucken, dass wir entsprechende Ladestrategien haben, auch auf der Strecke. Depotlader allein wird dann wahrscheinlich nicht die Lösung

14:56 sein. Und je nachdem, welche Möglichkeiten man hat: Über Landverkehr ist es natürlich schwierig, Gelegenheitslader aufzubauen, weil dann das Netz gegebenenfalls noch mal ein Stück weiter weg ist als in der Stadt. Dafür hat man da aber mehr Platz, um den Boden aufzureißen und entsprechend etwas aufzubauen. In Bensheim hatten wir ein Projekt, das nennt sich Buffer Hill. Und da hat ein Kollege, der Julian Brände, der leitet das Projekt, glaube ich, auch immer noch, oder es ist glaube ich gerade zu Ende gegangen. Aber

15:27 da ging es darum, dass man genau vor dem Hintergrund, dass man den Netzanschluss vielleicht nicht so ausbauen oder aufbauen kann, in dem Fall mit einem Schwungradspeicher die Zwischenladung gestaltet. Und dann geht es eigentlich nie darum, dass man jetzt die Batterie wieder voll hochlädt, sondern einfach nur die Zwischenladungen über den Tag verteilt so gestaltet, dass man nicht mit einer komplett leeren Batterie ins Depot fährt und über den Tag kommt. Und hattest du dich auch beim RLI oder anderweitig beschäftigt mit dem Thema Schiffe

15:59 oder Flugzeuge, die Elektrifizierung von solchen? Bei Schiffen hatten wir das auch mit drin. Da war es dann aber eher Wasserstoff, die Brennstoffzelle. Das war aber auch ein Sportschiff – Humphrey nannte sich das, glaube ich, eine Firma. Ich weiß gar nicht mehr, ob die noch existiert. Bei den Flugzeugen: Wir hatten da am Ende meiner Zeit, in den letzten Jahren am RLI, auch verstärkt an Flughäfen tatsächlich Projekte durchgeführt. Da ging es dann aber weniger um batterieelektrische Antriebe, sondern

16:36 eher dann um – ja, genau. Verstanden. Dann jetzt noch mal einen guten Blick zurück. Vielleicht nur als letzte Frage zum Blick zurück: Wie sieht's denn aus – was hat dich bewegt, von Berlin in die Schweiz zu gehen? Das ist ja schon ein ganz anderes Umfeld. Und vor allem, du sagst, du bist ja auch ein echter Berliner und kein Zugezogener. Wie kam es? Und wie ist so das Leben im Vergleich?

17:06 Also tatsächlich war es komplett privater Natur. Wir hatten einfach das Interesse, den Ort zu wechseln, und hatten dann aber auch aufgrund dessen, dass meine Frau aus Italien kommt, schon den Gedanken, natürlich mehr in die Richtung zu ziehen. Und dann hat sich das irgendwie so ergeben. Jetzt sind wir hier, genießen das sehr. Die Schweiz hat schon viele gute Vorzüge gegenüber Deutschland. Vieles läuft hier anders, worauf man sich erst mal einstellen muss. Einiges läuft dann vielleicht in Deutschland besser, und

17:42 andersrum. Also würde ich jetzt gar nicht für das eine oder das andere Land votieren. Für uns ist klar: Wir sind jetzt erst mal hier, und es fühlt sich gut an. Ja, cool. Und zur neuen Rolle und auch vielleicht zur Einordnung der Firma – vor allem für die, die es noch nicht so kennen: Kannst du noch mal ein paar Worte verlieren und das für uns einordnen, was deine Firma macht und wo der Zusammenhang ist als Tochterfirma der Schweizer Post? Und

18:09 was dich quasi umtreibt im Alltag, was so Themen sind, die bei dir auf der Agenda sind. Genau. Ich bin jetzt bei Post Company Cars, und das ist der Flottenmanager der Schweizerischen Post. Wir verwalten für die Schweizerische Post circa 17.000 bis 18.000 Fahrzeuge. Die Schweizerische Post trägt natürlich Briefe und Pakete aus – sowohl mit kleinen dreirädrigen Fahrzeugen, die schon seit eh und je, also schon seit mehreren Jahren, elektrisch sind. Das

18:46 Elektromobilität war da schon seit vielen, vielen Jahren bei der Schweizerischen Post ein Thema, jetzt vermehrt, aber natürlich auch durch die Lieferwagen. In Deutschland würde man wahrscheinlich immer noch „Sprinter" sagen. Mit dem Begriff konnten meine Kollegen hier nicht viel anfangen, wie ich verstanden habe. Es sind halt einfach die elektrischen Lieferwagen.

19:11 Deutschland unterscheidet.

19:16 Da muss ich mich ein bisschen drauf einstellen, genau, auf den anderen Sprech hier. Wir haben jetzt mehr als 1.200 elektrische Lieferwagen unterwegs. Wir haben die größeren Städte jetzt schon elektrifiziert: Bern, Basel, Zürich, Genf, glaube ich auch. Und Biel ist nochmal eine andere, kleinere Stadt hier in der Nähe, auch schon komplett elektrisch, was die Zulieferung betrifft. Und das wird jetzt immer weiter ausgerollt. Aber auch hier daran sieht man: Man fängt da an, wo es einfacher ist, halt in Städten, wo

19:51 die Strecken vielleicht kürzer sind, die Topographie vielleicht auch nicht ganz so herausfordernd ist. Ab dem Jahr 2025 haben wir uns zum Ziel gesetzt, nur noch elektrische Fahrzeuge zu ordern. Die sind ja dann vier bis fünf Jahre im Einsatz. Das heißt, bis 2030 wollen wir komplett elektrisch die Post ausliefern in der Schweiz. Die Post hat hier auch PostAuto, also auch nochmal Busse. Und dort fängt jetzt ab diesem Jahr die Elektrifizierung so richtig an. Es gab schon erste Ansätze in

20:26 den letzten Jahren, und jetzt sollte es so richtig losgehen. Meine Aufgabe, vielleicht noch dazu, bevor wir noch tiefer einsteigen in diese ganzen Sachen: Ich bin in der Geschäftsentwicklung bei PostCompany Cars tätig. Das heißt also, das, was wir für die Post machen, zu optimieren, die Bedarfe, die es im Bereich der E-Mobilität gibt und noch weiter entstehen werden, zu erkennen und darauf aufbauend neue Dienstleistungen zu entwickeln, die wir nicht nur für die Post anbieten, sondern auch für den Drittkundenmarkt. Da verwalten wir gerade 7.500 Fahrzeuge und

21:02 werden auch in den nächsten Jahren dort stark anwachsen. Wir sind, also wie kann man sagen, wir sind der Flottenmanager der Schweiz mit der größten elektrischen Flotte, die wir verwalten. Und dann natürlich auch mit allen Herausforderungen, die das mit sich bringt. Da fallen mir jetzt so viele Fragen ein, ich weiß gar nicht mehr, wo ich anfangen soll. Angefangen vielleicht damit: Meines Wissens ist es nicht so üblich, dass eine Letzte-Meile-Firma auch eine

21:34 Flottenmanagement-Firma als Tochterfirma hat. Oder ist das etwas, was du auch kennst, dass das eigentlich gang und gäbe ist? Was ist der Vorteil, wirklich nochmal eine eigene Firma als Tochterfirma zu haben, die die Flotte verwaltet? Also, gegründet wurden wir 2005, vor 20 Jahren jetzt. Was da diskutiert wurde und was die Entscheidungsparameter waren, habe ich nicht untersucht, von daher fällt mir das schwer. Aber wenn wir daran denken, dass wir

22:10 im Drittkundenmarkt tätig sind und dort auch Kooperationen eingehen wollen, ist das natürlich einfacher, wenn man eine eigene Entität ist. Das ist so mein Blick darauf. Und ja, das wäre der eine Gedanke. Der andere Gedanke ist tatsächlich auch, dass das in der Post generell gar nicht so unüblich ist. Wir hatten einige weitere Gründungen, eine auch unter anderem, die sich komplett auf die Ladeinfrastruktur konzentriert: das ist die BU ECS, EMobility Charging Solutions, genau. Und die werden jetzt der CPO

22:49 der Post werden. Die werden also Ladestationen aufbauen, betreiben und dann für die internen Bedarfsträger zur Verfügung stellen. Interessant. Und der wesentliche Treiber – ich weiß, die Schweiz ist ja nicht Teil der EU, sprich viele der regulatorischen Maßnahmen, die für die EU gelten, sind in der Schweiz anders. Da kenne ich mich auch nicht so aus. In der EU sind ja die Flotten-Grenzwerte meines Wissens einer der wesentlichen Treiber für die Nachhaltigkeitsbemühungen der verschiedenen Flotten und der OEMs, die sagen wir mal auch Angebote an

23:22 die Flotten bringen. Ist das in der Schweiz ähnlich? Gibt es auch Flottengrenzwerte, oder ist das überhaupt kein relevantes Thema? Was sind denn die wirklichen Treiber der Flottenelektrifizierung für die Schweiz? Diese Flottengrenzwerte, bei denen ja auch das Verbrennerverbot 2035 mit diskutiert wird – das gilt ja vor allem auf Ebene der OEMs und gilt jetzt so direkt nicht für die Schweiz. Trotzdem hat sich die Schweiz auch da Grenzwerte auferlegt. Die Zahlenwerte müsste ich jetzt nochmal nachschlagen.

23:58 Die gelten dann vor allem für die Importeure. Es gibt hier keine eigene Automobilindustrie, das heißt, alles wird importiert, und die Lieferanten und die Händler sind dementsprechend verpflichtet, einen gewissen Anteil auch E-Fahrzeuge in Umlauf zu bringen. Da gibt es eben dann auch einen Grenzwert. Ich müsste nochmal nachschauen – der war, glaube ich, letztes Jahr irgendwie 118 oder 120 g, so in der Größenordnung, und wird dieses Jahr auch nochmal

24:29 stark runtergehen und in den nächsten Jahren entsprechend weiter, sodass der Druck hier auch hochgehalten wird. Also auch das gibt es, und das ist, glaube ich, eine Auferlegung, die sich die Schweiz selbst verpflichtet hat, weil sie trotzdem vieles, vielleicht nicht komplett übernimmt, aber sich schon daran orientiert, was die EU-Staaten machen. Und die Post – genau, die Post ist an diese Flottengrenzwerte nicht gebunden, weil, wie gesagt, die gelten

25:01 Ja, für andere. Aber nichtsdestotrotz hat die Post auch eine Klima- und Emissionsminderungsstrategie, die besagt, dass bis 2030 die Zustellung fossilfrei sein soll, also komplett elektrisch, und bis 2040 Netto-Null. Das heißt, alles, was bis dahin nicht komplett elektrifiziert werden konnte, soll dann durch entsprechende Kompensationsmaßnahmen ausgeglichen werden. Okay, der Hintergrund ist wahrscheinlich, weil die Post da nicht nur Vans hat, oder es wird vor allem in Richtung LKWs gedacht, oder die Busse – die Busse vor allem, besser verstehen.

25:45 Ich weiß nicht genau, was für ein Use Case mit den Bussen bei der Schweizer Post gemeint ist. Wenn du das nochmal kurz erklären kannst: Die Schweizerische Post ist Verkehrsbetrieb, ist ein ÖV. Das ist schon einzigartig in der Welt, oder? Das höre ich auch zum ersten Mal, zumindest. Vielleicht bin ich da unwissend. Ja, ich kann es jetzt auch nicht so genau sagen, ob es in keinem anderen Land der Welt genauso ist. Aber es ist schon speziell.

26:12 Auf jeden Fall, genau. Ich weiß auch, dass es hin und wieder mal diskutiert wurde. Nichtsdestotrotz ist es so: wir haben, glaube ich, 900 oder sogar 1000 Busse im Betrieb – da müsste ich nochmal nachschauen, so die Größenordnung ist es. Und dann gibt es noch viele Partnerunternehmen, mit denen wir zusammenarbeiten, um in anderen Regionen, wo wir Ausschreibungen gewinnen, in den Einsatz zu gehen. Und das ist nochmal ein mega großes weiteres Tätigkeitsfeld, was dich quasi

26:48 in gewisser Art und Weise auch Teil deines Aufgabenfeldes ist. Nein, wir machen nicht – wir machen nicht das Flottenmanagement für die PostAuto AG. Das ist nicht der Fall. Das ist der, wie sagt man, der konzessionierte Bereich. Das ist ohnehin ein relativ heikles Geschäft. Ich glaube, in Deutschland ist es ähnlich. Da muss man sehr genau hinschauen, und das verträgt sich natürlich mit einem Drittkundengeschäft nicht. Da muss man eine sehr klare, strikte Trennung haben.

27:18 Deswegen gab es genau deswegen gab es vor sechs Jahren auch einen ziemlichen Skandal, tatsächlich auch bei PostAuto. Da hat sich dann vieles in der Managementstruktur und in der gesamten Organisationsstruktur verändert, um dem besser Herr zu werden. Genau, von daher: Das ist ein Business, das für sich steht. Wir sehen natürlich hier und da gewisse Synergien, sind an der PostAuto-Elektrifizierung selbst aber nicht beteiligt. Und vielleicht noch mal zur Einordnung: Du hattest ein paar Zahlen in den Raum geworfen. Das ging mir

27:49 ein bisschen zu schnell. Deshalb habe ich das nicht mehr parat. Es war 13.000 insgesamt, außer den Bussen, also vor allem Vans, und dann 18.000 Fahrzeuge.

28:06 Also wir haben circa 5.000 bis 6.000 PKW und Lieferwagen, von denen jetzt knapp 1.300 bis 1.400 elektrisch sind. Und die werden, wie gesagt, bis 2030 alle elektrisch sein. In diese gesamte Flotte gehen die E-Lieferwagen rein, aber natürlich auch Betriebsfahrzeuge. Das sind dann normale PW – nicht PKW wie in Deutschland, sondern Personenwagen, PW, genau – auch wieder so eine Besonderheit. Es heißt auch nicht ÖV, sondern ist der ÖV. Also so einige interessante andere

28:45 Begrifflichkeiten, die ich noch nicht gehört hatte. Ja, genau. Und Betriebsfahrzeuge und eben auch die – bei uns nennt man sie die Mika-Fahrzeuge, also Mitarbeiterkaderfahrzeuge – das sind dann auch nochmal so 200, 300, 400 von denen. Und bei denen ist es natürlich nochmal interessant: Da geht es dann nicht nur um die Ladung am Standort der Post selbst, sondern natürlich auch um Heimladung. Eine neue Herausforderung. Das war genau die Folgefrage, die mir jetzt dann noch

29:21 gestellt werden wollte: wo denn jetzt geladen wird. Es ist vor allem an den Depots und Unternehmensstandorten, aber nicht nur da. Das heißt daheim für die Mika, also die Dienstwagenfahrer. Genau. Und dann auch im öffentlichen Bereich oder bei den Kunden, oder wie ist das? Ist das geplant oder nicht? Genau. Also Charged Work heißt hier aktuell vor allem Ladung an den Depots für die E-Lieferwagen, die nachts dort mit 11, maximal 22 kW geladen werden. Eigentlich weniger, weil tatsächlich

29:58 die Batteriekapazität entsprechend ausgelegt ist, die Fahrzeuge nicht so eine hohe Tagesfahrleistung haben und dementsprechend auch das Laden teils gar nicht nötig war. Das wird sich jetzt ändern, weil jetzt Standorte elektrifiziert werden, die herausfordernder sind, wo höhere Tagesfahrleistungen sind, wo es rauf und runter geht. Da fällt auch ein interessanter Aspekt: Wichtig ist für uns natürlich in einigen Gebieten hier in der Schweiz auch Allradantrieb. Und im Allradbereich haben die OEMs in den letzten Jahren noch nichts auf die

30:31 Räder gebracht, tatsächlich elektrisch. Das hat sich jetzt vor Kurzem geändert, sodass wir damit rechnen können, auch hier unser Ziel von 2030 erreichen zu können. Aber das war tatsächlich – es ist weiterhin auch nochmal ein spannendes Feld. Auf jeden Fall. Genau. Und die laden also im Depot. Und es gibt aber eben auch Anwendungen, wo Fahrzeuge nach Hause genommen werden. Das ist bei Betriebsfahrzeugen der Fall, das ist bei den Mika-Fahrzeugen der Fall, weil sie die ja auch privat nutzen.

31:04 Das ist bei den E-Lieferwagen mal so, mal so der Fall. Es ist jetzt nicht der Regelfall, aber es ist ein Case, der bei fossilen Fahrzeugen üblicher ist, weil man dort natürlich nicht die Übernacht-Ladung gewährleisten muss. Die Tankstelle ist dann noch mal einfacher zu handhaben als eine Ladestation im öffentlichen Raum oder bei mir zu Hause. Gerade die, die Lieferwagen fahren, haben vielleicht auch gar kein Eigentum – das muss man auch mal sagen. Es ist ja ein Lohnsegment, das sich das vielleicht gar nicht leisten kann.

31:35 Und trotzdem stellen wir uns die Frage, wie wir auch da den Anteil an Heimladern erhöhen können. Und genau, wir haben da auch unsere Lösungen für. Was habt ihr da genau für Ansätze? Weil das treibt viele in der Branche auch um. Wie schafft man es, diese Mitarbeiter – zum Verständnis für die, die zuhören: meistens sind die Vans zwar von der Firma oder vielleicht von Subunternehmern quasi als Eigentum gehalten. Aber der

32:07 Fahrer darf sie nach Hause mitnehmen, um dann einfacher die Tour zu starten – beziehungsweise zum Zentrum zu fahren, wo die Pakete morgens abgeholt werden, dann die Tour machen, direkt nach Hause und nicht zurück ins Depot, um von dort womöglich noch einmal nach Hause fahren zu müssen. Das ist halt komfortabler. Allerdings gibt es vielleicht keine Ladesäule zu Hause, die man installieren kann, und die nächste Ladesäule ist dann ganz weit weg vom eigenen Zuhause. Und

32:35 dann müsste man wahrscheinlich ad hoc in der Pause laden. Das ist so ein Ansatz. Was habt ihr euch noch überlegt? Also klar, es wird nicht für alle funktionieren – dessen sind wir uns bewusst. Vielleicht 30 % werden tatsächlich in der Lage sein, ihr Fahrzeug irgendwie zu Hause laden zu können, wenn überhaupt. Und entweder ist es so, dass sie ein Eigenheim haben und dort eine Wallbox installiert werden

33:09 kann – dann haben wir das relativ einfach gehandhabt. Die Wallbox können wir an unser Backend anschließen und darüber dann die Abrechnung gewährleisten. Wenn das nicht geht, aus welchen Gründen auch immer, könnte man im Eigenheim natürlich auch noch mal schauen, ob man mit einem intelligenten Ladekabel hantiert. Da wäre es dann eben eine Industriesteckdose. Und wenn auch das nicht geht, weil man in einem Mietobjekt wohnt – da gibt es ja dann auch wieder die mannigfaltigsten Ausführungen. Entweder die

33:43 Hausverwaltung hat schon Ladestationen aufgebaut, was in der Schweiz noch nicht so oft der Fall ist. Dann könnte man auch dort ein intelligentes Ladekabel nehmen. Dann hat man einerseits die Abrechnung über das Ladekabel, andererseits aber auch über die Wallbox. So hätte man die Daten und könnte das dann auch mit der Lohnabrechnung vereinen, sozusagen. Und wenn all das nicht geht, muss man andere Szenarien finden – entweder tatsächlich Schnellladen im öffentlichen Raum. Es gibt auch die Überlegung bei den elektrischen

34:16 Lieferwagen, dass man dadurch, dass sie vielleicht nicht jeden Tag laden müssen, einfach durchwechselt. Das ist aber ein logistisch sehr herausfordernder Case auf jeden Fall. Oder man arbeitet auch hier mit Schnellladern, vielleicht sogar im Depot, sodass man morgens ankommt, schnell lädt, die Ladung für die Auslieferung mit reinbekommt und dann wieder losfährt. Es gibt immer Lösungen, die aber auch immer ihre organisatorischen und betrieblichen Implikationen mit sich bringen. Und da muss man

34:55 einfach aufwiegen, was mehr ist. Und wenn man sieht – wir hatten den Case einmal angeschaut – die Lieferwagen konnten besser geladen werden durch den Schnelllader, weil man, wie gesagt, den Fahrern die Fahrzeuge mitgegeben hat. Dadurch hat man sich aber auch mehr Kosten erspart: den Aufbau eines größeren AC-Ladeparks hat man sich gespart, und man hat sich eben auch das Hin- und Herfahren gespart,

35:36 weil sie das Fahrzeug schon dabei hatten. Und so kann man Personalkosten gegen Infrastrukturkosten aufwiegen. Das bringt natürlich noch ganz andere Möglichkeiten mit sich, als einfach nur die Infrastruktur aufzurechnen. Spannend. Und bezüglich der Ladeinfrastruktur – gibt es da auch Herausforderungen in der Schweiz im Vergleich zu Deutschland, vielleicht weniger oder mehr? Was die Netzanschlussleistung angeht: muss man da Netzertüchtigung betreiben, weil in der Elektroinstallation der bestehenden Depots wegen mangelnder Leistung immer Bedarf besteht, oder ist man da besser aufgestellt

36:18 oder schlechter? Netzanschlusserweiterung ist immer nötig, wenn man eine größere Flotte elektrisch laden möchte. Das ist so. Dauert es auch seine Zeit? Ich will jetzt nicht sagen, dass es genauso lange dauert wie in Deutschland, aber auch hier muss man einkalkulieren, dass der Netzbetreiber noch aktiv werden muss. Was noch – ja, genau, das war so ein Aspekt, der da mit reingeht. Wir betrachten natürlich auch gerade die Anwendung von stationären Speichern sowie lokaler

36:55 Stromerzeugung durch PV ist auch ein Thema. Natürlich. Und das wird immer aufgewogen gegenüber der Netzanschluss-Erweiterung. Bisher ist der Fokus nicht so sehr auf dem gesteuerten Laden, zum Beispiel, weil, wie gesagt, aufgrund der geringen Tagesfahrleistungen in den Standorten, wo wir das bisher gemacht haben, hat es einfach ausgereicht mit dem, was die Ladestationen schon so mitbringen. Aber wir werden da auf jeden Fall jetzt aktiver werden müssen.

37:30 Ja, das sind ja so grob immer 50 Kilometer, die so ein Fahrzeug pro Liefertag fährt. Genau, ja, genau. So die Größenordnung ist das. Und in der Schweiz ist es eben nicht so flach wie Berlin. Da, wie du meintest, habt ihr angefangen – wahrscheinlich mit den Standorten, wo die Höhenunterschiede nicht so groß waren. Habt ihr da auch Simulationen schon gemacht, was man dann an Energieverlusten hat im Vergleich zu einem Standort, der eher flacher ist? Wenn man da jetzt die Standorte, wo

38:02 du meintest, wo man sogar Allradantrieb bräuchte – wie stark habt ihr das abgeschätzt, was man da noch mal zusätzlich an Energie einplanen muss? Und du hast es auch angerissen: Vielleicht kannst du dann noch mal darauf eingehen, was die Fahrzeugreichweiten jetzt angeht, dass ihr optimistisch seid, wie sich das geändert hat. Genau, also die Berechnungen machen die Standorte meist selbst, weil die kennen natürlich ihre Einsätze und ihre Fahrzeuge am besten. Die

38:32 wissen dann auch, welcher Energiebedarf dementsprechend aufkommt. Und wie gesagt: Wir haben mit den steilen Anstiegen noch nicht begonnen, weil es da teilweise auch gar keine Fahrzeuge gab. Das heißt, das war einfach schon mal das Nadelöhr. Und wenn es dann um die Elektrifizierung der anderen Standorte geht, die eben auch mehr im ländlichen Bereich sind – weil, wie du gerade gesagt hast, wir haben jetzt vor allem die städtischen Standorte elektrifiziert –, wenn es jetzt um die ländlichen geht, da

39:12 ist es ja dann auch weniger der Verbrauch pro Kilometer, der dann steigt, sondern einfach die Tagesfahrleistung. Und da habe ich jetzt gerade keine Zahlen dazu, wie viel größer die Tagesfahrleistungen sind. Das hast du gerade schon richtig gesagt: so 50 km, das sind teilweise sogar ein bisschen weniger. Bei den Städten so im Mittel sind es so die 50. Das heißt, wir sind dann also ein bisschen darüber, wenn es so in die ländlichen Regionen geht. Und da kommt

39:42 natürlich dann einfach auch der Aspekt mit rein, den wir bisher noch nicht hatten: Wenn eine größere Tagesfahrleistung nötig ist, ist eine größere Batterie nötig, dann kann man auch weniger zuladen. Und auch da müssen wir natürlich schauen, was dann logistisch sinnvoll ist. Neben dem, dass die Standorte dann eben auch generell in der Lage sein müssen, aufgerüstet zu werden – also es geht dann auch um den Platz für Ladeinfrastruktur, um den Platz für all die Fahrzeuge. Es gibt Fahrzeuge, die sind

40:15 im Umlauf, weil sie teilweise auch gar keinen Stellplatz am Standort haben. Also auch das sind nochmal Aspekte, die mit reinkommen. Genau, es gibt dann einfach die Heimparkierer. Wir haben über 1000, und das ist gut so, weil diese Fahrzeuge könnten wir auch gar nicht bei uns unterbringen. Das ist aber auch entsprechend über die Jahre einkalkuliert worden. Ja. Und dann bei der Ladeinfrastruktur noch mal: Das sind ja vor allem

40:43 AC-Langsamlader, und ihr habt ja keinen Bedarf für DC-Schnellladen aus den schon genannten Gründen, dass man es eigentlich schafft, auch mit geringerer Leistung die Batterien wieder vollzubekommen. Na, ich habe ja den Case genannt, dass man doch schon auch über einen Schnelllader nachdenkt, da, wo es sich aus operativen Gründen vielleicht dann doch errechnet. Wir haben dann vielleicht einen höheren Ladepreis pro Kilowattstunde, aber wir haben dann vielleicht weniger Aufwand beim Personal, die dann morgens und abends nicht ständig das Auto wieder

41:11 hinbringen und wieder abfallen müssen. Genau. Und so kann man dann Personalkosten gegen Infrastrukturkosten aufwiegen. Das tut aber in der Regel auch dem Mitarbeiter vielleicht sogar einen Gefallen, weil er die Zeit spart, nochmal zum Standort fahren zu müssen am Abend, und dann dementsprechend direkt nach Hause fahren kann. Also so gibt es hier und da immer auch – nicht immer, darauf würde ich jetzt nicht meine Hand ins Feuer legen, aber hier und da schon – auch eine Attraktivitätssteigerung einfach durch die Änderung des Antriebs und

41:44 dadurch, dass man sich jetzt neuerdings darüber Gedanken machen muss, wie die Fahrzeuge dann am Standort geladen werden. Und das ist aber schon richtig verstanden, dass es ein Plan ist und jetzt noch nicht quasi implementiert – an einem Standort gab es jetzt, glaube ich, die Entscheidung dafür. Genau. Und da verläuft das, wie gesagt, vor allem zwischen der neuen Unit, die entwickelt und gegründet wurde, und eben den Standorten. Und wir partizipieren daran, weil wir natürlich dann die Fahrzeuge liefern, und kriegen das dann da

42:13 mit. Das ist sozusagen der Scope, den wir als Flottenmanager haben, dass wir eben auch in all diese Überlegungen und Analysen nicht komplett drinstecken. Und dann – du hattest auch schon angerissen – die Energieaspekte Solar plus Batterie. Habt ihr da auch schon Erfahrungswerte gesammelt? Oder seid ihr auch erst in der Planung von bestimmten Standorten, wo man dann vielleicht nicht die Netzertüchtigung machen wollen würde? Also die Berechnungen, die gibt's schon. Da müsste ich jetzt die Kollegen fragen, inwiefern es sich wirklich rechnet. Aber

42:46 es rechnet sich, weil man schon sagt, an einigen Standorten müssen wir einfach da hingehen. Wir haben auch immer wieder Abstimmungsrunden, wo dann auch über die Aktivitäten an den Standorten diskutiert wird. Und dann gibt's eben auch mal die Überlegung, dort einen Container hinzupacken – entweder mit einer Netzanschlusserweiterung, die dann mobil ist, oder eben mit stationären Speichern. Das kommt jetzt, weil wir uns jetzt auch um die LKW-Elektrifizierung kümmern. Also auch wenn wir selbst nicht wirklich LKWs haben,

43:19 sondern hier vermehrt mit Subunternehmern arbeiten. Wir haben in der Baulogistik LKWs, aber die kann man vielleicht nicht unbedingt an einer Hand abzählen, es sind jetzt aber auch nicht super viele. Gehen wir dementsprechend auch in dieses Segment rein, eben auch bei der LKW-Elektrifizierung, und da ist Schnellladung auf jeden Fall ein Muss. Und dann muss, wie gesagt, aufgewogen werden: Netzanschlusserweiterung gegenüber stationärer, also lokaler Energieerzeugung und Speicherung. Und je mehr E-Fahrzeuge es gibt, die an einem Standort laden, beziehungsweise

43:56 je mehr man weitere komplexe Systeme anbindet, wie Solar und Batteriespeicher, ist das Stichwort Lastmanagement. Inwiefern habt ihr da Sorgen, oder habt ihr schon alles eingefügt, was da ist? Ist es gut vorbereitet, oder ist das eher eine größere Herausforderung, die Lasten gut zu managen? Also, wie gesagt, dadurch, dass wir den Großteil der Elektrifizierung der letzten Jahre relativ einfach – also, es gab natürlich auch Herausforderungen, aber so – abbilden konnten, dass wir

44:29 mit dem Laden auch ohne gesteuertes, intelligentes Laden schon erfolgreich sein konnten, haben wir solche Sachen bisher nur in Testcases durchgespielt. Es gibt Kooperationen mit dem einen oder anderen Akteur, den man in Deutschland kennt. Wir testen jetzt auch das gesteuerte Laden. Ich müsste mal gucken – das bidirektionale Laden sogar mit den Dreirädern. Das ist dann eine relativ geringe Kapazität, gibt aber die Möglichkeit, einfach zu testen: Worauf müssen wir achten? Was hat

45:03 das für Implikationen für den Betrieb? Eigentlich gehe ich nicht davon aus – wie gesagt, bei dem, was ich bisher gesehen habe, in meinen Erfahrungen auch in Deutschland, kann man da eigentlich immer die Rahmenbedingungen so stecken für das System, dass man natürlich am nächsten Tag volle Batterien hat. Und nichtsdestotrotz muss ja alles funktionieren. Das war auch ein Thema jetzt bei PostAuto, dass natürlich die Relevanz nochmal deutlich höher dafür ist, dass wir ad hoc informiert werden,

45:37 wenn Ladestationen nicht funktionieren. Weil wenn die mal nicht funktionieren und man kriegt's irgendwie nicht mit, kommen am nächsten Morgen die Fahrer an und die Batterie ist nicht geladen. Dann kannst du die Linie nicht bedienen. Und das ist natürlich sehr, sehr tragisch. Also, es ist nicht passiert, aber dass man sowas absichern muss, das wird immer deutlicher, jetzt mit der viel stärkeren Elektrifizierung – dass man auf jeden Fall so ein Logsystem hat und dass man rechtzeitig informiert wird. Und dann, Stichwort

46:06 direktes Laden – hast mir die Frage vorweggenommen. Ich weiß, dass im Logistiksegment die Marge schon sehr niedrig ist, darum ist Kosteneffizienz sehr wichtig. Wie schaut ihr auf das ganze Thema TCO-Optimierung und Potenziale, die man heben kann – also über bessere Energiemanagementmethoden, sei es Tarife von den Energieversorgern, bidirektionales Laden, Eigenverbrauchsoptimierung? Wie wichtig ist das für euch? Und habt ihr vielleicht noch ein paar andere Erfahrungswerte, auch insbesondere zu dem Thema dynamische Stromtarife

46:45 im Zusammenspiel auch mit bidirektionalem Laden? Ja, also es ist ein wichtiges Thema und es muss kommen, aber es ist noch nicht da. Also in der Schweiz fehlen einfach die Rahmenbedingungen dafür. Letztes Jahr hatte, glaube ich, Mitte des Jahres ein Projekt geendet, wo man mit der Mobility-Flotte – dem Carsharing-Anbieter hier in der Schweiz, einem der großen Carsharing-Anbieter in der Schweiz – mit deren elektrischen Fahrzeugen solche Cases durchgespielt und auch getestet hat. Und ich glaube, da waren

47:19 die Größenordnungen 600 bis 800 Franken im Jahr, die man dann irgendwie einsparen kann. Und bei einer größeren Flotte rechnet sich das halt dann natürlich irgendwann. Aber dafür müssen die Rahmenbedingungen gegeben sein, und der Gesetzgeber hat da nicht das Tempo, was sich einige andere hier vielleicht wünschen. Sagen wir es mal so. Und deswegen ist es für uns natürlich noch kein Thema. Wir sehen das als Zukunftsthema auf jeden Fall. Und für die Post wie auch für unseren Drittkundenmarkt denke ich,

47:50 wird das super relevant werden. Dafür braucht es aber eben erstmal diese Rahmenbedingungen, und das braucht dann die Player, die eben das dann auch umsetzen. Es gibt dynamische Tarife. Groupe E ist einer, ich glaube CKW ist der andere. Es gibt ein paar Energieversorgungsunternehmen in der Schweiz, die sowas schon anbieten, aber ja, kann man an einer Hand abzählen. Also ist jetzt noch nicht so viel. Aber bei dem einen da machen wir eben dann auch unser Projekt mit den drei Rädern, die

48:23 dann dort eben auch mal dynamisch geladen werden. Ja, in Deutschland ist ja ab 1. Januar diesen Jahres tatsächlich jeder Energieversorger verpflichtet, diese dynamischen Stromtarife anzubieten. Die EU hat das ja im Clean Energy Package 2019 eigentlich auch verpflichtend gemacht für alle Mitgliedstaaten, was die Schweiz natürlich wieder außen vor lässt. Aber weißt du, ist es verpflichtend, auch in der Schweiz das anbieten zu müssen, wie für die EU-Staaten, oder ist da nichts in die Richtung vorgeschrieben? Nein,

48:57 also die Schweiz wird ihre Lösungen finden, sagen wir es mal so. Sie ist nicht direkt gebunden, jedenfalls nicht direkt. Aber ich weiß auch, dass es immer wieder Abstimmungen gibt zwischen EU und Schweiz, sodass man sich hier und da auch auf gewisse Sachen verpflichtet. Mir ist jetzt nicht bekannt, dass es eine Roadmap gibt für das bidirektionale Laden für die Schweiz, dass es bis dann und dann umgesetzt sein soll. Nichtsdestotrotz zeigen die Projekte wie unseres jetzt oder eben auch

49:29 das, was letztes Jahr geendet hatte mit der Mobility-Flotte, dass das Potenzial dafür da ist und gehoben werden muss. Der Bund ist da auch informiert darüber und wird das dementsprechend auch berücksichtigen bei der weiteren Ausgestaltung. Ja, nur zur Klarstellung: ich meinte eher, die dynamischen Stromtarife sind verpflichtend. Bei der Bidirektionalität gibt es meines Wissens auch noch nichts Verpflichtend. Leider, muss ich sagen. Da gab es zumindest in Deutschland Bestrebungen, dass Habeck zumindest die Steuerkomponente abgeschafft hat, allerdings die Netzentgelte noch

50:09 nicht. Was es zum Verständnis, vielleicht insbesondere für die Zuhörer: beim bidirektionalen Laden verdient man Geld, indem man – es gibt verschiedene Arten und Weisen – wenn man Lastspitzenkappung betreibt, dann würde man die Energie der Fahrzeuge einfach nur lokal abgeben und sich damit die Lastspitze im Jahr sparen. Wenn man aber die Energie verkaufen möchte, dann muss man die Differenz des Energieeinkaufs und -verkaufs wieder reinbekommen. Und wenn es da natürlich bei jeder Transaktion noch Netzentgelte gibt,

50:41 dann rechnet sich das nicht. Allerdings, wenn man die nicht hätte, dann könnte man, wie man das so hört, dass bestimmte Stunden sehr viel teurer sind als andere Stunden, damit Geld verdienen. Und genau das ist in Deutschland zumindest noch nicht möglich. Das war der Hintergrund, und in der Schweiz gilt das jetzt auch noch nicht. Nur zur Klarstellung. Ja. Fällt dir noch etwas ein zu den Herausforderungen, die dich im Alltag noch umtreiben, die wir noch nicht angesprochen haben, die

51:14 dich persönlich beschäftigen, wo du sagst, das lässt mich nicht ruhig schlafen, oder das ist zumindest Top of Mind, wenn ich jeden Tag ins Büro gehe? Ja. Also ich meine, all die Themen, die wir jetzt gerade besprochen haben, sind an sich nichts Neues. Darüber sprechen wir ja schon seit Jahren. Und auch all die Themen, mit denen ich mich gerade beschäftige, sind noch einen Schritt vorher – sozusagen Sachen, über die wir schon seit Jahren in Deutschland sprechen, auch in der Schweiz

51:46 sprechen. Und das Spannende für mich ist natürlich einfach jetzt hier zu sehen, dass es für die Umsetzung natürlich noch mehr braucht, nicht nur diese tollen Ideen und vielleicht irgendwelche Ersparnisse in der Energiewirtschaft. Am Ende geht es auch um Prozesse, es geht um Automatisierung, es geht um Datenmanagement. Und da sehe ich natürlich auch, dass jeder Akteur für sich – ob Post Company Cars, ob es der gesamte Postkonzern

52:16 ist, ob es für uns irgendwie auch andere Mitbewerber am Markt sind – wir alle müssen da noch ganz viel Ressourcen reinpacken, um überhaupt das Datenmanagement allein schon so umsetzen zu können, dass wir es für solche Use Cases auch gebrauchen können. Das sind eigentlich gerade auch die Themen, die mich beschäftigen. Also wie können wir da auch – wie soll man sagen – einfach den Prozess von der Lieferung der Ladeinfrastruktur bis zum Betrieb und der Abrechnung

52:54 – was dann auch nicht als geldwerter Vorteil gewertet werden darf, weil es eben Effektivkosten sind, aber trotzdem irgendwie rückerstattet werden muss – wie kann man sowas umsetzen, aber dann auch so umsetzen, dass es skalierbar ist, nicht nur für zehn Leute funktioniert, sondern am Ende für 1000 Leute funktioniert, und am besten per Mausklick. Also das sind so Sachen, an die man manchmal vielleicht gar nicht denkt. Aber das sind manchmal auch so ein bisschen die nicht die Showstopper, aber die, die so ein

53:21 bisschen auch nochmal so ein bisschen auf den Boden der Tatsachen sozusagen auch nochmal die Realität so mit färben sozusagen. Und das finde ich auch nochmal spannend zu sehen. Neben dem, dass ich natürlich super gerne rumspielen möchte, auch mit diesen ganzen Anwendungen, die wir gerade besprochen haben. Also Solaranlagen hier, stationäre Speicher dort, bidirektionales Laden dann noch mal woanders. Klar. Das Potenzial ist riesig. Und das Backbone ist aber halt die Systeme, die jetzt gut laufen müssen. Schon eine solide Plattform, die Daten gut

53:51 managen kann. Das ist, glaube ich, ein Pain Point, der viele umtreibt. Und das wird unterschätzt, meines Erachtens, dieses Datenmanagement in der Praxis. Insbesondere, wie du sagst, eine Idee oder ein Konzept ist einfach in der Theorie. Und dann, wenn man das skalierbar in Echtzeit machen muss – insbesondere wir reden ja auch von IoT, von Ladepunkten, von Fahrzeugen, die sich bewegen – das ist in der Softwarewelt gar nicht mal so einfach zu managen. Und wir reden auch nicht nur

54:27 von einem System. Das ist ja dann das Ladebackend. Dann ist es irgendwie noch ein ERP-System. Dann ist es noch ein Buchhaltungssystem, was irgendwo auch noch funktionieren soll. Und dann dazwischen noch ein paar andere. Und da müssen die Schnittstellen einfach gut funktionieren. Und das muss halt einfach sich einschwingen. Im Sinne der Zeit wollte ich nur noch ein paar letzte Fragen stellen und einen ganz radikalen Themenwandel machen. Wir sind jetzt tief eingestiegen in die Welt der E-Mobilität. Aber

55:00 noch mal mit einem interessanten, vielleicht erweiterten Blick. Du hattest – ich habe es auf LinkedIn gesehen – von dem Workshop gesprochen: Mastering Complexity. Und vor allem auch, dass Meditation für dich wichtig ist im Leben. Vielleicht kannst du noch ein paar Wörter verlieren zu den zwei Themen. Das klingt so spannend. Diese Mastering Complexity, eben auch im Sinne von dem, was wir gerade besprochen haben – Datenkomplexität. Was nimmst du da mit? Was kannst du

55:31 vielleicht den Hörern noch empfehlen? Und insbesondere: ich meditiere auch ab und zu. Wie spielt Meditation eine Rolle in deinem Alltag, und wie hilft es dir im beruflichen Kontext? Ja. Also bei Mastering Complexity würde ich zurechtrücken wollen, weil es da tatsächlich um die Komplexität im Unternehmen geht. Es war eine Schulung, die ich gemacht habe – nicht nur ein Workshop, sondern über ein Jahr hinweg ein

56:00 Lehrgang, wo es um die systemische Organisationsentwicklung geht. Und das hat mich natürlich sehr stark sensibilisiert für die unterschiedlichen Rationalitäten im Unternehmen – ob es jetzt Sales and Operations ist, ob es irgendwie Produktentwicklung und Finanzen sind oder oder oder – man hat immer irgendwelche Dynamiken. Man hat gewisse Konflikte, die gelöst werden müssen, die ausbremsen können, die aber auch Potenzial aufzeigen für Steigerung, Verbesserung und Optimierung. Und es hat mir eigentlich die Augen dafür geöffnet, das wirklich als Opportunities,

56:43 als Gelegenheiten zu sehen und dann mit einem anderen Mindset in die Kommunikation zu gehen, auch in die Gestaltung von Prozessen, in die Gestaltung von: Wie arbeite ich mit anderen zusammen? Das ist so der eine Aspekt. Die Meditation ist, glaube ich, das Grundrauschen, was mir im Endeffekt ermöglicht, all diese Sachen gut zu handhaben. Sie hilft dir, wie du vielleicht weißt, einfach gegenwärtig zu sein, und einfach mit den – wie soll man sagen – mit den Herausforderungen

57:22 des Alltags davon nicht überspült zu werden, sondern auch: Wie bewerte ich eine Situation? Wie bewerte ich, wenn ein Kollege mir entgegentritt und vielleicht gerade emotional irgendwas darlegt? Steige ich darauf ein, oder schaffe ich es, diesen Schritt zurückzugehen und da mit einem gewissen Abstand darauf einzugehen? Und genau, das ist es eigentlich, was die Meditation mir da auf jeden Fall mitgibt. Ja, cool. Zum ersteren: ich glaube, das wird auch unterschätzt, wie man die Leute

57:59 abholt – sei es die Fahrer, sei es die Kollegen in diesen ganzen Komplexitäten. Es ergibt total Sinn, dass es nicht nur IT-Probleme sind, sondern auch menschliche Probleme. Und zum zweiten: ich habe dich auch immer als sehr ruhige Person wahrgenommen. Ich wusste nicht, dass du meditierst, aber das ergibt auf jeden Fall Sinn. Und da würde ich auf jeden Fall unterschreiben, dass es sinnvoll ist, dass jeder sich mal mit dem Thema Meditation auseinandersetzt. Da haben die Buddhisten und die Stoiker

58:28 insbesondere viel vorweggenommen. Und mit dieser Note wollte ich mich bei dir auch bedanken für deine Zeit, Norman. Ich glaube, es war ein spannendes Interview, und ich hoffe, die Hörer mögen es auch. Falls es Kommentare und Rückfragen gibt, oder vielleicht willst du noch die Hörer auf etwas hinweisen, wie sie mit dir in Kontakt kommen können oder auf bestimmte Inhalte hinweisen – jetzt zu guter Letzt. Ja, ich bin erreichbar über LinkedIn. Wenn es Fragen gibt zu unseren Aktivitäten, gerade hier in der Schweiz,

59:00 können Sie gerne auf mich zukommen. Das ist gar kein Problem. Mir hat's auch Spaß gemacht. Danke dir. War eine schöne Gelegenheit, sich mal wieder zu sehen – ist jetzt auch schon ein Weilchen her. Und viel Erfolg, auf jeden Fall bei dem Podcast, aber auch bei allem anderen. Danke dir. Also gut, oder? Wie sagt man – aus der Schweiz, in der Schweiz ist so üblich,

59:25 Oder? Ja, man könnte auch "au revoir" sagen. Französisch ist hier in Bern relativ gut verbreitet, oder? Französisch.

59:40 Genau. Mein Französisch muss ich noch aufhübschen.

59:46 Alles klar. Dann gut. Ich wollte hier noch mal eine Zusammenfassung machen meines Gesprächs mit Norman. Er kommt vom Fraunhofer Institut, einem der führenden Forschungsinstitute im Thema Erneuerbare und Mobilitätswende. Da hat er spannende Projekte miterlebt, wie zum Beispiel die BVG – die öffentlichen Busse – wie sie elektrifiziert worden sind, eine der größten Busflotten Europas. Und auch, wie er dann in die Schweiz gezogen ist und jetzt eine der größten Schweizer Flotten begleitet in diesem Thema: Elektromobilität, Elektrifizierung, insbesondere verschiedenste Arten von Fahrzeugen, und wie das in einem Land mit

1:00:24 vielen Höhenunterschieden – Stadt und Land – gemanagt wird, unter anderem. Und wie er auf Innovation schaut, zum Beispiel das Thema bidirektionales Laden. Und dann auch – er ist ein sehr sympathischer und, wie ich ihn kenne, sehr ruhiger Mensch – wie er sich selbst führt und andere im Team, auch mit Themen wie Meditation, woran ich auch fest glaube, dass das hilft. Ja, dann freue ich mich, dass die Zusammenfassung hoffentlich noch mal etwas gebracht hat. Bis zum nächsten Mal.