Ep. 1: Simon Herzog – Hintergrund, Unternehmertum und die Zukunft der Energie- & Mobilitätswende

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 Hallo, Simon. Schön, dich bei uns im Smart Charge Podcast zu haben. Hallo, Claudio. Geht's dir gut heute? Mir geht's gut, danke. Danke für die Einladung. Ja, sehr gerne. Schön, dass es auch so kurzfristig noch geklappt hat. Du bist ja normalerweise in München und hier in Berlin zu Gast – hast da ein tolles Event gestern organisiert. Ich weiß nicht, ob du noch ein paar Wörter dazu verlieren möchtest. Also, grundsätzlich komme ich immer gern nach Berlin und habe natürlich die Gelegenheit da genutzt. Gestern war eine Veranstaltung

1:09 zusammen mit French Tech Berlin, Via Idee und dem Young Mobility Network – in erster Linie, um die Berliner Gründerszene zusammenzubringen, aber vor allem auch, um über die Einigkeit von Europa zu sprechen, in unternehmerischer und technologischer Hinsicht. Eine gute Plattform, was wir gestern auch beworben haben, ist der European Startup Prize for Mobility, wo sich Startups noch bis zum siebten Februar bewerben können. Um diese tolle Gelegenheit, eine große europäische Bühne zu bekommen, in der Berliner Szene publik zu machen, haben wir gestern diese Veranstaltung im

1:49 SAP Dataspace in der Rosenthaler Straße gemacht. Ja, sehr cool. Ich durfte ja auch gestern dabei sein. Danke, dass du dabei warst. Danke für die Einladung. Vielleicht kommen wir ja noch mal dazu, dazu zu sprechen. Im Sinne der Zeit, lass uns erst mal bei dir anfangen, in deinem Hintergrund. Wie bist du zu dem gekommen, was du jetzt bist? Du kannst ja gerne auch ausholen – Studium zumindest angefangen, aber wenn du noch früher anfangen möchtest, mit Grundschule und so, glaube ich, brauche ich nicht einzusteigen. Also gut,

2:18 ich bin ursprünglich aus Nürnberg. Ich habe an der RWTH Aachen Energietechnik als Schwerpunkt im Maschinenbau Wirtschaftsingenieurwesen studiert. Habe mich da viel mit Thermodynamik und ähnlichen Themen befasst, war dann wissenschaftlicher Mitarbeiter an der TU München am Lehrstuhl für erneuerbare Energiesysteme. Habe dort einige Vorlesungen gemacht im Bereich nachhaltige Mobilität, im Bereich Gebäudeenergieversorgung, Versorgung von Industrieanlagen und war auch ein halbes Jahr in Brasilien, habe über die Zukunft des Energiesystems und dessen Potenziale meine Doktorarbeit geschrieben. Sehr große Potenziale gibt es dort – hervorragende Bedingungen für erneuerbare Energien. Ja,

3:04 nicht nur wegen meiner Arbeit, aber da gibt es im Moment auch einen sehr starken, steilen Anstieg von insbesondere Photovoltaik, aber auch Windkraft. Traditionell wird ja auch schon Wasserkraft extrem intensiv in Brasilien genutzt und ist eigentlich viel wirtschaftlicher als alles andere. Ein wichtiger Verbraucher von Energie ist natürlich der Mobilitätssektor, und das war eben während meiner Forschungsarbeit immer ein großes Thema. In dem Zuge bin ich dann in den Mobilitätsbereich an die Unternehmertum gekommen. Unternehmertum ist das Gründungs- und Innovationszentrum in München. Und was mache ich

3:38 da jetzt? Ich befasse mich mit Projektleitung, mit Startup-Unterstützung im Bereich Energie und Mobilität. Ja, ich habe auch gesehen, dass du an der TUM warst. Wie viel TUM und wie viel RWTH steckt in dir, um das mal so lapidar zu formulieren? Also, ich bin ja thematisch eigentlich immer im gleichen Feld geblieben. Und da würde ich mal sagen, die Wissenschaft, die Ingenieurwissenschaft, kennt da eigentlich keine Region oder keine politische Haltung. Da würde ich mal sagen, die Technik, die ist in Aachen und in München eigentlich

4:11 die gleiche. Und ich glaube auch, egal wo man Physik studiert, man sollte eigentlich überall die gleiche Physik lernen. Sicherlich ist es an der einen Hochschule vielleicht etwas anders vom Schwerpunkt her oder vom Anspruch anders. Aber ich glaube, die RWTH Aachen und die TU München geben sich da nicht viel. Und aus Neugierde – weil ich ja auch persönlich als Berliner mich entschieden habe, zum Karlsruher Institut für Technologie nach Karlsruhe fürs Studium zu ziehen – was hat dich dann als Bayer sozusagen bewegt, zur RWTH zu gehen und

4:41 nicht in München zu bleiben? Ja, ich will es jetzt nicht Auslandserfahrung nennen, nach Nordrhein-Westfalen zu gehen, aber grundsätzlich mal ein bisschen rauszukommen fand ich natürlich interessant. Mich hat schon in der Schule das Thema Energie wahnsinnig beschäftigt, und da hatte schlicht und einfach die RWTH Aachen wahnsinnig viele Wahlmöglichkeiten und Vertiefungsmöglichkeiten. Als ich mich dann dort beworben habe – man musste sich bewerben, also mein Studiengang war zulassungsbeschränkt – und als ich da eine Zusage gekriegt habe, hatte ich dort unterschrieben. Ich hatte dann danach auch noch

5:17 von einigen anderen Unis eine Zusage bekommen. Aber gut, dann hatte ich schon einen Mietvertrag. Und was spricht denn gegen die RWTH? Guter Ruf. Ja, habe ich das gemacht und durchgezogen. Ergibt total Sinn. Ja. Und ich habe auch gesehen, du hast mit dem Bayerischen Landtag noch was am Hut. Vielleicht willst du da noch mal kommentieren, wie du dazu kamst. Gut. Mobilität hat mich natürlich auch schon immer beschäftigt, also auch die Qualität der Mobilität. Und natürlich auch, weil Mobilität, wie ich schon vorhin erwähnte, eine wichtige

5:49 Komponente im Energieverbrauch ist. Und was habe ich da gemacht? Im Kontext von einer Veranstaltung kam mal der damalige Landtagsabgeordnete und spätere Bildungsminister von Bayern, Michael Piazzolo, auf mich zu. Und der hatte eben die Frage: Wie könnte man denn im Münchner Norden die Verkehrssituation grundlegend verbessern? Weil der Münchner Norden sich eben etwas abgeschnitten fühlt. Gerade in Ost-West-Richtung gibt es da keine so guten Anbindungen. Das radial ausgerichtete ÖV-Netz von München führt eigentlich immer über den Hauptbahnhof, über das Sendlinger Tor oder den

6:30 Marienplatz. Gut. Und wir sind dann letzten Endes – ich habe mich dann mit einem damaligen Lehrstuhlkollegen zusammengetan – freiberuflich dazu gekommen, eine Studie zu schreiben, was denn quasi nach Berliner Vorbild eine Ringbahn für München bringen würde. Also wir haben quasi eine Ringbahn vorgeschlagen. Es gibt in München bereits quasi drei Ringstraßen: den Altstadtring, den Mittleren Ring, den Frankfurter Ring und eben auch eine teilweise geschlossene A99. Also das ist eigentlich nur ein Dreiviertelring in München, dieser Autobahnring außen herum. Aber auf der Schiene gibt es gar

7:07 keinen. München hat aber eigentlich schon eine weitgehend, teilweise oder eben ausschließlich vom Güterverkehr genutzte Ringlinie. Und unser Vorschlag, vereinfacht gesagt, war eben, dass wir diese Ringlinie ausbauen und für den Personenverkehr nutzen, sodass München eine Ringbahn hätte, wie das Berlin schon seit 1870 oder so hat. Die Berliner Ringbahn gibt es ja schon eine ganze Weile. Und sowas hat man eben für München vorgeschlagen. Das ist sehr gut angekommen. Das hat auch ein extremes Presseecho erreicht, womit wir überhaupt

7:43 nicht gerechnet haben. Also in den Lokalzeitungen am Tag nach der Veröffentlichung – wir haben da auch eine Pressekonferenz gemacht – war das auf der ersten Seite. Das fand ich einen ziemlichen Kracher und auch sehr überraschend. Aber auf der anderen Seite ist natürlich so: Papier ist geduldig, gerade Baumaßnahmen bei der Bahn. Das wird eine ganze Weile dauern, bis ein vollständiger Ring in Betrieb geht. Wobei ich nach wie vor der Meinung bin, dass sowas bei aller High-Tech, bei allem Hyperloop und Passagierdrohnen – ganz klassischer Bahnausbau nach wie vor enorm wichtig ist, weil

8:22 es ein zuverlässiges, umweltfreundliches, nachhaltiges Verkehrsmittel ist – insbesondere weil man da auch ohne Parkplatzbedarf relativ schnell eine große Anzahl von Menschen bewegen kann, wofür mir auf Anhieb kein anderes Verkehrsmittel bekannt ist, das das auch könnte. Ein Plädoyer für die Bahn, ja. Spannend. Ich habe auch gesehen: auf LinkedIn ist eines deiner Hauptprofilbilder mit so einem Bahnhof. Ja, das ist London St. Pancras, also Kings Cross, wo die Eurostar-Züge nach Paris abfahren. Ah, cool. Ja, habe ich selbst gemacht, das Bild.

8:54 Also das ist kein KI-Bild oder so. Das heißt, du bist ein Fan von der Bahn. Und Hyperloop hast du auch schon angedeutet. Da gibt es ja auch von der TUM, glaube ich, eines der führenden Projekte, was Hyperloop-Projekte international angeht. Wie stehst du da zu dem Thema? Also, es war ein Studententeam – TUM Hyperloop Team – die ganz Großes geleistet haben. Die Hyperloop Pod Challenge, die viermal ausgeschrieben wurde, hatte jeweils das Team von der TU München gewonnen. Und Gabriele Semino ist der Leiter von diesem Studentenprojekt TUM

9:29 Hyperloop gewesen. Und die haben jetzt eine Firma ausgegründet. Neowise heißt sie, und deren Ziel ist, einen Hyperloop für den Personentransport zu kommerzialisieren. Grundsätzlich finde ich es enorm sinnvoll, dass man das Thema Bahn mal völlig neu denkt. Und ich meine, rein aus technologischer Sicht spricht ja vieles dafür, eine Magnetbahn in eine Vakuumröhre zu legen. Man vermeidet mechanische Reibung, man vermeidet Luftreibung, hat also eine Menge Vorteile. Auf der anderen Seite ist nach meinem Kenntnisstand noch nie eine Person mit diesem System gefahren. Also

10:05 das heißt, bis es in die alltägliche Verkehrsplanung Einfluss nimmt, wird es noch ein bisschen dauern. Aber grundsätzlich: wir hatten es ja gestern bei unserem Abend auch – der ICE, der jetzt durchgängig von Berlin nach Paris fährt, der braucht über acht Stunden. Mit dem System von Neowise von Gabriele Semino wäre das nach meinem Kenntnisstand in gut zwei Stunden möglich. Und zwei Stunden von Berlin nach Paris – wenn man überlegt, dass die Check-in-Zeiten wahrscheinlich wesentlich kürzer wären als an einem Flughafen, wäre das natürlich der Knaller.

10:45 Ja, oder in 40, 50 Minuten nach Köln. Ich meine, da wird dann Köln zum Vorort von Berlin, kann man sagen. Also insofern hat das eine Menge Potenzial. Auf der anderen Seite muss man natürlich sehen: wenn wir, so wie es die Franzosen zwischen Paris und Marseille gemacht haben, die konventionelle Bahn auf das französische Level ausbauen würden, könnte man auch in etwa der Hälfte der heutigen Zeit nach Paris fahren. Also das heißt, man muss nicht sagen, das ist nur

11:19 dann möglich, wenn wir den Hyperloop haben – auch in der heute existierenden Bahntechnik ist noch eine Menge Potenzial drin. Ja, und hier geht es ja viel auch in dem Podcast um zukunftsgerichtete Visionen. Du bist ja jetzt Experte in Energie und Mobilität. Und wir kommen noch mal auf die Energievision zu sprechen. Aber die hängt ja dann – weil uns auch hier in dem Podcast und RiDERgy umtreibt – genau diese Sektorenkopplung ganz stark zusammen. Da wir gerade bei der Mobilität sind: Was wären denn deines Erachtens Visionen

11:48 für die Mobilität der Zukunft? Was sind – Hyperloop haben wir gerade erwähnt – aber was wird sich verändern, deines Erachtens, was wir vielleicht noch nicht so ganz auf dem Schirm haben? Inwiefern werden wir beispielsweise mehr Schiene oder weniger Schiene, mehr Flugzeuge? Was sind Trends, die du siehst, und Visionen, wo du denkst, wo es langgehen wird? Also ich glaube persönlich an eine Renaissance der Schiene, weil ich sage mal: auch mit Elektrifizierung der konventionellen Pkw werde ich solche Probleme wie Stau und Parkplatzbedarf nicht vermeiden. Und

12:21 man sieht ja auch schon, dass in Kalifornien von LA nach Las Vegas jetzt 2028 eine neue Bahnstrecke, eine Hochgeschwindigkeitsstrecke, in Betrieb gehen soll. Man kann nur hoffen, dass das der Startschuss für ein Netz von Hochgeschwindigkeitszügen in den USA ist. Die USA sind ja, ich glaube, die einzige führende Industrienation, die wirklich keine echte Durchdringung von Hochgeschwindigkeitszügen haben. Und wenn man sich allein überlegt, was da für ein Potenzial vorhanden wäre. Und es ist ja nicht so, dass es in den USA keine Staus gäbe – ganz im Gegenteil.

12:54 Da steckt natürlich noch ein Megapotenzial drin, und ich glaube, sowas wird teilweise nicht so gesehen. Die USA haben natürlich auch ihre unglaublichen Herausforderungen, warum die Implementierung eines Bahnsystems dort auch nicht so einfach ist – zum Beispiel die extreme Zersiedlung, der Urban Sprawl. Man hat in den USA nicht so das Zentrum, wo man mit dem Rollkoffer gleich in die Fußgängerzone gehen kann, was es bei uns gibt, oder einen Hauptbahnhof, der dann wiederum in alle Richtungen

13:23 mit dem ÖV angebunden ist. Also ich sage jetzt mal: der Hauptbahnhof von Austin in Texas – da ist an der S-Bahn in Obermenzing in München mehr los, oder hier in Hinterwandsee, als am Hauptbahnhof in Austin, Texas. Und Austin, Texas ist ja eine aufkommende Tech-Metropole, ungefähr von der Einwohnerzahl wie München, mit einem starken Wachstumstrend. Also da steckt noch vieles in den Kinderschuhen. Ja, die Renaissance der Schiene, die sehe ich – beziehungsweise ich hoffe auch drauf, dass

14:04 wir dieses Thema bei uns ernst nehmen. Ich finde auch erfreulich, dass einige Start-ups in dem Bereich aktiv sind, ob das jetzt fahrerlose Züge sind wie Future Rail, oder auch gestern war Gründerin Mina von Panto Health da, die Predictive Maintenance, also vorausschauende Wartung für Stromabnehmer machen. Also da tut sich schon einiges. Auf der anderen Seite natürlich – aber das ist kein Geheimnis – wird die Elektromobilität beim Pkw eine große Durchdringung erreichen. Die große Frage ist natürlich gerade in einem Land, das geprägt ist von der

14:44 starken Saisonalität wie Deutschland: Wie bekommen wir für Millionen von Elektrofahrzeugen und dann auch vielleicht für Millionen von Wärmepumpen in Phasen der Dunkelflaute genügend Elektrizität her, um alles zu versorgen? Da kommen wir noch drauf. Aber das ist aus meiner Sicht auch ein Punkt, den man mitdenken sollte – also nicht sagen: jetzt ist das Elektroauto da und alles ist gut – sondern man wird aus Energiesystemsicht große Herausforderungen haben, sowohl auf der Verbraucherseite als auch auf der Erzeugerseite. Also auch ein blinder Ausbau von Photovoltaik verursacht allerhand

15:24 Herausforderungen. Oft können natürlich intelligente Erzeuger und Nachfrage sehr komplementär ineinandergreifen, aber grundsätzlich muss man diese Herausforderungen schon auf dem Schirm haben, um rechtzeitig sinnvolle Lösungen zu entwickeln. Und bevor wir dann in die Energiewelt kommen, vielleicht so Rapid-Fire-Questions, um deine Welt in schnellen Dimensionen runterzubrechen. Also Pkw elektrisch 100 % – ja, nein? Bei Neuwagen würde ich sagen: annähernd 100 %. Bei Vans – na gut, da kommt es darauf an. Also ein Wohnmobil, das im kanadischen Hinterland rumfährt, wo noch nicht mal die

16:10 Toilette am Campingplatz ein Licht hat – da sehe ich es sehr herausfordernd, das zu elektrifizieren. Wenn man natürlich in einem Land wie Norwegen unterwegs ist, kann man vielleicht auch mit dem elektrischen Wohnmobil gut unterwegs sein. Ja, aber Regionen wie Brasilien haben Energie im Überschuss, da spielt die Effizienz auch keine so große Rolle, und der Großteil des Verkehrs fährt mit Ethanol aus Zuckerrohr. Das ist äußerst flächenintensiv, und dort, wo es angebaut wird, steht man auch in Konkurrenz zu Natur und Landwirtschaft. Und

16:50 vielleicht wird in einem Land wie Brasilien auch ein Teil der Pkws mal durch einen synthetischen Kraftstoff ersetzt. Also wie gesagt: aufgrund dieser enormen Potenziale bei den Erneuerbaren ist halt die Frage, ob das Effizienzargument da immer so eine gewichtige Rolle spielt. Ja, da kommen wir auch noch gleich drauf. Und E-Lkws – ja, für mittlere Strecken sicherlich sinnvoll, gerade auch vor dem Hintergrund der

17:17 steigenden Energiedichte und Haltbarkeit und Schnellladefähigkeit von Batterien. Aber auch da ist es wieder so: wenn man sich das Hinterland der USA vorstellt, einen Autobahnrasthof, und es kommen zehn E-Lkws zum Schnellladen bei gleichzeitig relativ schwachen Stromnetzen in den USA, die unter den heutigen Lasten schon ihre Schwierigkeiten haben – da fehlt mir stellenweise etwas die Vorstellungskraft, dass es ohne Weiteres mit Schnellladern gehen wird. Sei es Wasserstoff, sei es synthetischer Kraftstoff – da ist nach meiner Auffassung die Messe noch nicht gelesen. Und ich finde

17:56 Man sollte sich auch keine technologischen Wege verbauen. Bei Bussen meine ich, da gibt es aus meiner Sicht regionale Unterschiede. Ein Stadtbus in unseren Breitengraden ist sicherlich hervorragend mit Strom versorgt, also batterieelektrisch. Bei Langstreckenbussen, die über die Alpen fahren, die in winterlichen Regionen unterwegs sind, oder Greyhound in den USA, was im Übrigen vom Münchner Unternehmen Flixbus übernommen wurde, da hat man natürlich ähnliche Herausforderungen wie bei LKW. Im Hinterland und bei Schiffen – gut, in Norwegen gibt es bereits

18:47 jetzt schon mehrere Dutzend elektrische Fähren. Das funktioniert ganz gut. Norwegen hat aber auch elektrische Energie im Überfluss. Bei Hochseeschiffen oder Binnenschiffen bin ich mir ziemlich sicher – also gerade bei Hochseeschiffen: Es gibt ja nicht irgendwo draußen am Atlantik eine Schnellademöglichkeit. Da braucht man Energieträger mit hoher Energiedichte. Gleichzeitig leben Schiffe Jahrzehnte. Es gibt heute – ich habe kürzlich mal recherchiert – glaube ich 90.000 Schiffe auf der Erde. Viele? 90.000.000? Ich habe gerade keine Info im Kopf,

19:27 ob da jede Jolle mit gerechnet ist oder ob das eher nur das Kaliber Containerschiff, Fregatte und dergleichen oder Kreuzfahrtschiff ist. Aber die Zahl habe ich kürzlich in einer Publikation vom Umweltbundesamt gesehen. Durch die Langlebigkeit der Schiffe erreiche ich dort eine Dekarbonisierung eher über den Kraftstoff als über die Änderung der Antriebstechnologie. Das heißt zum Beispiel, dass ich Dieselmotoren auf Methanol, auf Ammoniak oder auf Methan umrüste – das wurde alles schon gemacht, Methanol und Methan wurden schon gemacht – und robuste Zweitaktdieselmotoren können so etwas auch ganz

20:16 gut vertragen. Und da erreiche ich die Dekarbonisierung eher über den Kraftstoff als über das Antriebssystem. Sicherlich kann man da auch über Wasserstoffschiffe und so weiter nachdenken. Aber da muss man natürlich komplett den Antrieb ändern, muss Gastanks, Kryotanks und so weiter verbauen. Da kann ich gleich ein neues Schiff kaufen. Für eine Umrüstung ist so etwas kein Thema. Aber existierende Schiffe kann ich mit erneuerbaren Kraftstoffen betreiben. Und man wird ja nicht die ganze Welt mal eben austauschen können wegen dem Ziel der Dekarbonisierung. Und

20:49 zu guter Letzt die Flugzeuge. Bei Kurzstreckenflugzeugen wird es sicherlich auch bald Batterieflieger geben – Kurzstreckenflugzeuge, die zum Beispiel kleine Städte in Norwegen miteinander verbinden, wo es vielleicht gar keine Straßenverbindung gibt, genauso in Kanada. Für transatlantische Flüge, für Interkontinentalflüge, gibt es – was man rechnerisch recht leicht zeigen kann – keine Option, dass so etwas mit Batterie funktionieren wird. Die Energiedichte ist schlicht und einfach zu niedrig. Es sei denn, man geht zurück zu einem System, wo man vielleicht in Island und in Kanada mal zwischenlanden muss,

21:33 so wie es in den 1960ern war im Zeitalter der Kolbenpropellerflugzeuge. Aber ich glaube, da machen die Passagiere nicht mit. Dann schließen wir das Thema Mobilität kurz ab und gehen zu Energie rüber. Wie siehst du, wie sich autonome Tendenzen und auch geteilte Tendenzen der Mobilität entwickeln werden, und wie das dann auch die Energie beeinflusst – wie autonomes Fahren die Energienachfrage beeinflusst? Ja, das ist sehr schwierig zu sagen. Es gibt einige Argumente, die dafür sprechen, dass man weniger Energie braucht. Also beispielsweise, dass ein autonomes Fahrzeug

22:11 natürlich nicht so viel Benzin im Blut hat, also nicht so emotional fährt, nicht Gas gibt und hart abbremst an der Ampel. Wenn ich einen sanfteren Fahrverlauf habe, dann brauche ich tendenziell weniger Energie. Ein autonomes Fahrzeug fährt vorausschauender – das spart alles. Gleichzeitig, wenn durch autonomes Fahren Carsharing-Flotten extrem attraktiv werden – das heißt, dass ich vor der Tür abgeholt werde und bei meinem Ziel wieder abgeliefert werde, komfortabel, vielleicht noch komfortabler als ein Taxi, aber gleichzeitig zu Preisen kaum über den variablen Kosten

22:52 eines eigenen Autos – dann wird es natürlich weniger eigene Autos geben, und weniger Autos heißt weniger Energieverbrauch für die Herstellung. Und das ist ja auch ein ganz erheblicher Block. Das sind natürlich Aspekte, die zu einer sinkenden Nachfrage durch autonomes Fahren führen könnten. Die Frage ist natürlich: Die Rechner, die das autonome Fahren ermöglichen – wie viel Strom verbrauchen die? Da habe ich sehr unterschiedliche Zahlen gehört, dass manche hinten, wo der Rechner sitzt, noch eine extra Klimaanlage einbauen müssen, damit sich

23:28 das Fahrzeug nicht überhitzt. Und der Fahrcomputer reduziert auch bei einem autonomen Fahrzeug die Reichweite so stark, dass man in manchen Ecken dann doch eher wieder mit Verbrenner fährt. Das ist natürlich schlecht. Gleichzeitig – ich habe gerade davon gesprochen, dass grundsätzlich autonomes elektrisches Sharing so günstig werden kann, also kaum teurer als die variablen Kosten des eigenen Autos, was ja auch günstiger wäre als der ÖV, also der Nahverkehr. Das hat man mal ausgerechnet, und alle konnten die Rechnung nachvollziehen – es gibt auch eine Reihe Publikationen dazu –, dass

24:08 ich prinzipiell mit einem hochwertigen Robotaxi hier zum Flughafen Berlin Brandenburg für 6, 7 € fahren kann. Ich kenne jetzt den Preis hier nicht genau, aber auf jeden Fall wäre es in München günstiger als die Fahrkarte mit der S-Bahn. Und wenn dann natürlich ein großer Wechsel vom öffentlichen Verkehr auf die Autos stattfindet – oder wenn ich sage, bisher habe ich den Zug genutzt, weil ich nicht selbst fahren musste, und mir diese Möglichkeit nun auch das autonome Fahrzeug erlaubt, und dann die Leute reihenweise

24:44 nicht mehr Zug fahren, also hunderttausendfach, millionenfach. Also in Ländern wie bei uns, wo man eigentlich ein ganz gutes Bahnsystem hat, oder in Europa im Allgemeinen, wenn es eine Rückentwicklung von Bahnverkehr auf autonome Fahrzeuge gibt, dann kann natürlich die Nachfrage für den Pkw-Verkehr explodieren und damit auch der Energieverbrauch steigen. Also das, wie sich das entwickelt, ist dynamisch. Mir schwer zu sagen. Also es gibt, wie erwähnt, die einen Effekte und auch die anderen. Dann sehen wir auch vor einigen Tagen nur so am Rand, wie so eine

25:17 Firma wie DeepSeek auch viele Annahmen einfach so über einen Haufen wirft, dadurch dass viel weniger GPUs benutzt werden, um Modelle zu trainieren. Und es bleibt spannend. Also deswegen versuche ich eben die Effekte darzustellen und beide möglichen Entwicklungen aufzuzeigen. Aber ja, wie man so häufig sagt: Prognosen sind besonders schwer, wenn sie die Zukunft betreffen. Ja, genau. Wir versuchen es trotzdem noch mit der Energie – und Energie nicht nur als Strom. Strom haben wir in Deutschland schon 60 % Erneuerbare erreicht, letztes Jahr. Allerdings

25:53 müssen wir die Energie mit der Mobilität, der Wärme und industriellen Prozessen als Ganzes beobachten oder betrachten. Wie siehst du das? Wie schafft Deutschland 100 % erneuerbare Energie? Was sind die größten Herausforderungen, die uns bleiben, oder die vielleicht auch unterschätzt werden, wo du denkst, da müsste man noch mal mehr draufschauen? Also, du hast es ja ganz richtig schon gesagt. Bei der Elektrizität haben wir die gute Hälfte Erneuerbare. Und weil man eine Energiewende häufig mit einer Stromwende verwechselt, klingt es für viele so, als wenn

26:31 die Hälfte der Energiewende schon geschafft wäre. Aber wir produzieren in Deutschland – ich möchte jetzt nicht auf die Details, sondern auf jedes Jahr eingehen – ungefähr 600 TWh Strom. Und der gesamte Energiebedarf von Deutschland liegt ungefähr, also die sogenannte Primärenergie liegt bei 3.000 TWh, also beim Fünffachen. Und wenn wir uns jetzt den gesamten Kuchen der Energienachfrage angucken, also wo insbesondere auch das Heizöl für Heizungen, für die Herstellung von Kraftstoffen drin ist, das Erdgas für Wohnungsheizung, für industrielle Prozesse, die Kohle für die Stromerzeugung

27:15 und so weiter – wenn wir uns diesen gesamten Kuchen der Primärenergie angucken, dann machen da die Erneuerbaren knapp 20 % aus. Und demnach liegt 80 % der Strecke für eine Energiewende noch vor uns. Und das ist, glaube ich, ein Punkt, den man sich vor Augen halten muss, und dass letzten Endes es kein Entweder-oder bei Lösungen geben darf, sondern ein Sowohl-als-auch. Also wir müssen alle Register ziehen. Wir müssen eine Energiewende vor Ort machen. Aber vor dem Hintergrund, dass von der Primärenergie rund 70 %

27:51 importiert werden, müssen wir auch Importinfrastrukturen für Erneuerbare aufbauen, also für erneuerbare Energieträger, sei es Strom über Windparks aus der Nordsee, vielleicht von Solaranlagen aus den südlichen Gefilden, aber natürlich auch Wasserstoff-Pipelines. Und ja, du fragtest gerade, welcher Aspekt bei der Energiewende noch nicht so berücksichtigt ist. Also indirekt reden natürlich viele über die Frage, ob sie jetzt Windräder oder Solaranlagen schön finden oder nicht. Aber das Ganze ist ja quasi eine Konsequenz aus der Tatsache, dass erneuerbare Energien ziemlich viel Fläche brauchen. Und wenn

28:40 wir jetzt mal überlegen, dass wir insgesamt nur 20 % Erneuerbare in Deutschland haben und wir ja auf 100 % kommen müssen, dann heißt das ganz simpel gerechnet: Wir müssen die erneuerbare Erzeugungsleistung mindestens verfünffachen. Und bei diesen 20 % Erneuerbaren ist auch noch wichtig zu wissen, dass da ein signifikanter Anteil an biogenen Energieträgern drin ist, also Energieträger, die nie mit dem Strom in Verbindung kommen, also Holzverwertung, biogener Anteil vom Müll, Reststoffverwertung und Kompostgase und so weiter. Und der

29:29 enorme Flächenverbrauch in einem vergleichsweise kleinen Land wie Deutschland – klar, Deutschland ist größer als die Niederlande, aber Brasilien ist 24 Mal so groß wie Deutschland, oder auch Europa passt in die Sahara rein, ohne anzuecken. Also ich will sagen, wir sind jetzt nicht unbedingt mit Fläche gesegnet. Aber viel Fläche ist genau das, was die Erneuerbaren brauchen. Global wiederum mangelt es nicht an Fläche. Also von daher hängt die Energiewende auch stark ab von internationalen Abkommen. Das ist aber auch keine völlig andere Zukunft. Das ist ja

30:04 heute auch schon so. Also wir importieren ja heute auch schon 70 % unserer Energieträger. Welche Kohle kommt aus Deutschland? Gut, die Braunkohle vielleicht, aber die Steinkohleförderung ist seit gut zehn Jahren eingestellt. Ich glaube, bis 2017 wurde Steinkohle gefördert, wenn ich richtig informiert bin. Aber schon ein bisschen her. Und Öl und Gas wird in Deutschland überhaupt nicht in nennenswertem Umfang gefördert. Also das heißt, wenn wir jetzt Strom und Wasserstoff aus anderen Ländern importieren, ist es kein

30:42 grundlegender Unterschied zu heute. Was natürlich in keinster Weise heißt, dass es jetzt schlecht wäre, Solaranlagen auf Dächer zu legen oder an geeigneten Standorten Windräder zu bauen. Alles gut, nur das wird nicht reichen. Ja. Spannend. Ich glaube, das ist auf jeden Fall ein nicht genug diskutiertes Thema, was nicht so viel Aufmerksamkeit hat. Jetzt allerdings gibt's auch gute Netzentwicklungspläne, glaube ich, von der Bundesnetzagentur. Da gibt es gute Simulationen. Allerdings ist die Bevölkerung sich noch nicht ganz bewusst dessen, dass es noch so

31:22 viel Aufwand sein wird. Ja, aber ich sage jetzt mal, in vielen Expertenkreisen ist es durchaus klar. Ich meine, es wurde ja ein European Hydrogen Backbone entwickelt, wo ein Pipeline-Netzwerk für Europa definiert ist, wo man eben enorme Mengen aus verschiedenen Regionen zu uns leiten kann. Da habe ich gerade auch mit einem kompetenten Herrn gesprochen, mit dem Manuel Löw von der Dena, vor wenigen – also heute bei meinem Besuch in Berlin. Und er arbeitet da letzten Endes für das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie. Man arbeitet

32:04 schon an den richtigen Themen, nur man muss das ganze Bild vor Augen haben. Es muss vieles viel schneller gehen, und es ist auch kein Entweder-oder. Gerade jetzt, wenn wir Heizkraftwerke, die mit Erdgas laufen, auf Wasserstoff umstellen, dann haben wir ja sehr große Wasserstoffverbraucher. Wenn Wasserstoff quasi ein Massenprodukt wird, dann ist es auch nicht mehr so – wenn jetzt vielleicht ein schwer zu elektrifizierender Laster mit Wasserstoff fährt, dann ist das auch kein Fahrzeug, das den Champagner der Energiewende konsumiert. Ja, weil –

32:47 ich sage es mal anders. Champagner darf ja nur aus der Champagne kommen, während ich die Sahara, alle Wüsten dieser Erde und quasi den ganzen Ozean habe und viele Hausdächer, um Erneuerbare zu produzieren. Also es ist nicht so, dass das nur aus einer Region kommen darf. Von daher hinkt für mich ein bisschen der Vergleich, dass das Champagner wäre. Und man sieht ja drumherum heutzutage ein bisschen Kritik an die Energiewende. Wir sind, glaube ich, beide Befürworter des Projekts und dieser Zukunftsvision – vielleicht auch, um den Zuhörern die Chancen

33:24 dieser ganzen Veränderung noch mal besser vor Augen zu führen: Was siehst du denn als Chance, letztendlich für Deutschland, wenn wir diesen Aufwand auf uns nehmen und dann auch diese Vision erreicht haben? Also grundsätzlich: schon heute, wenn der Wind weht und die Sonne scheint, sind Wind- und Solarenergie die günstigsten Stromlieferanten. Das ist mal der eine Punkt. Stromversorgung kann günstig sein mit Erneuerbaren, was natürlich Wind und Sonne bei uns vor eine

34:05 Herausforderung stellt, dass Wind und Sonne eben recht unregelmäßig kommen – man kann nicht damit rechnen, anders als bei einem Wasserkraftwerk an einem Fluss oder einem Kernkraftwerk oder einem Kohlekraftwerk, die quasi nach Bedarf laufen. Aber grundsätzlich ist die Möglichkeit gegeben, sehr günstig Strom zu produzieren. Ich meine, ein Einfamilienhausbesitzer oder ein großer Parkplatz, der mit Photovoltaik überdacht wird, oder eine Photovoltaikanlage auf dem Haus – da kann man schon heute mit der Aufdach-Photovoltaikanlage für 10, 12 Cent den Strom produzieren, mit einer sehr

34:50 großen Anlage sogar für weniger als 5 Cent. Das heißt in anderen Worten: Ich kann für weniger als 2 Euro auf 100 Kilometer Elektroauto fahren. Und wo tankt man denn für 2 Euro auf 100 Kilometer? Also nicht einmal in Saudi-Arabien. Und das ist natürlich eine große Chance. Gerade auch wenn in heißen Sommern der Klimatisierungsbedarf weiter steigt, ist es natürlich naheliegend, mit Photovoltaikstrom zu klimatisieren, weil sehr häufig eine Gleichzeitigkeit zwischen Solarstrahlung und Wärme und Hitze eintritt. Und da passt das

35:25 natürlich perfekt zusammen. Man muss die Energiewende intelligent machen – das heißt, immer die Systemsicht mit einbeziehen. Denn wenn man sie nicht intelligent macht, erzeugt man so hohe Infrastrukturkosten für Integration, Netzausbau und vieles mehr, oder fördert irgendwelche unsinnigen Projekte, die teuer sind, aber wenig bringen. Und dann werden die Kosten alle auf die Endverbraucher umgelegt. Dann mag vielleicht der erzeugte Strom zunächst günstig vom Windrad oder von der Solaranlage kommen, aber wenn man enorme Netznutzungsentgelte hat oder unsinnige Dinge fördert und

36:08 das auf alle Verbraucher umlegt, dann wird das Ganze sehr teuer. Und leider ist da in der Vergangenheit nicht immer das Richtige passiert. Wir haben in Deutschland mit die höchsten Strompreise in Europa. Und wenn man Aussagen im Hinterkopf hat wie „Die Sonne schickt keine Rechnung" oder „Die Energiewende kostet im Haushalt eine Kugel Eis im Monat", dann sagen sich halt viele Menschen, das war keine ganz richtige Prognose, wenn sie jetzt die Stromrechnung von Frankreich und Deutschland miteinander vergleichen. Ja, und Stichwort Chancen und Systemaspekte,

36:48 die man beachten sollte – und Chancen beim Laden. Der Podcast heißt ja auch Smart Charge by RiDERgy. Wie blickst du auf das Thema intelligentes Laden von Elektrofahrzeugen? Was sind Chancen und Herausforderungen, und insbesondere worauf der Endverbraucher im Haushalt oder auch ein Unternehmen achten sollte? Es gibt ja zunehmend variable Stromtarife – Tibber und viele andere sind hier Anbieter. Und das ist natürlich sehr sinnvoll, dass man flexible Verbraucher wie Elektroautos und Wärmepumpen nicht nach einem starren Fahrplan betreibt oder lädt, zumal ein

37:30 Haus nicht sofort auskühlt, wenn die Wärmepumpe mal nicht läuft, und ein Auto, das typischerweise 23 Stunden am Tag steht oder mehr, mit seinem Speicher eine flexible Last bietet. Da macht es natürlich absolut Sinn, überschüssigen Strom zu nutzen und damit andere Speicherkapazität zu vermeiden – die Flexibilität von Pkws zu nutzen, genauso wie von Wärmepumpen. Und Pkws haben noch die hervorragende Eigenschaft, dass man sie grundsätzlich auch in der anderen Richtung betreiben kann, nämlich Rückspeisung ins Netz. Und sowas ist natürlich –

38:15 Ich habe gehört, in den USA finden das manche ganz toll, weil es dort etwas häufiger Stromausfälle gibt als bei uns. Dann kann man quasi sein Auto als Notstromversorgung verwenden. Selbst einen US-Haushalt kann man mehrere Tage aus einem vollgeladenen Auto mit Strom versorgen. Die große Batterie eines Autos reicht für einen Haushalt mehrere Tage. Meine Eltern beispielsweise haben jetzt seit kurzem komplett auf Strom umgestellt, insbesondere beim Heizen, haben aber noch kein Elektroauto.

38:51 Aber sie brauchen ungefähr 30 kWh an einem Januartag, für alles. Und wenn man bedenkt, dass ein Pkw 100 kWh in der Batterie hat, dann würde das gut drei Tage reichen, um das Haus zu versorgen. Dann ist natürlich Power-to-Heat, also Wärmeerzeugung bei Überschussstrom, ein super wichtiges Thema, das auch schon stark von vielen Energieversorgern praktiziert wird. So kann man natürlich Netzentlastung erreichen, Spitzenlast einsparen und vieles mehr. Und da sind natürlich digitale Lösungen, wie du

39:37 sie entwickelst, um den Verbrauch sinnvoll zu orchestrieren, ein ganz wichtiger Punkt. Auf der anderen Seite ist es auch nicht alles. Wenn mal 14 Tage weder Wind noch Sonne Strom liefert, dann komme ich mit dem Entladen von E-Autos nicht mehr ans Ziel. Spannend. Wir haben jetzt deine Aspekte in Sachen Mobilität und Energie berücksichtigt. Und jetzt zu guter Letzt wollte ich nochmal deine Erfahrungen in Sachen Start-ups und Unternehmertum durchleuchten. Ich glaube, Unternehmertum hat sowohl Start-ups

40:19 als auch Corporates als einen der Kernfoki. Was ist dein Blickwinkel auf innovative Player? Gibt es Corporates oder Start-ups, die dir einfallen, die das besonders gut machen? Vielleicht kannst du ein paar Beispiele nennen, aber musst ja nicht. Was hast du beobachtet, was solche Player besonders gut macht? Was macht erfolgreiche innovative Mobilitäts- und Energie-Start-ups oder Corporates aus? Der erste Schritt ist natürlich schon mal, dass man die Offenheit hat, sich mit neuen Ideen und mit Gründern, mit Leuten, die diese

40:54 Ideen liefern, zu beschäftigen. Also, wenn man mal bei einer Einrichtung wie hier beim Future Energy Lab aufschlägt oder eben bei der Unternehmerszene – das ist schon mal der erste wichtige Schritt. Und Firmen wie die Deutsche Bahn, BMW, SAP und viele mehr machen das natürlich schon sehr richtig, dass sie eben in solchen Gründerzentren mit dabei sind und entdecken natürlich auf dem Weg auch die Lieferanten der Zukunft oder auch Akquiseziele, dass sie sich das Startup vielleicht einverleiben können und damit eben

41:36 eine gute Lösung ins Unternehmen integriert haben. Und der Gründer hat dann im Idealfall einen erfolgreichen Exit.

41:44 Ja, danke dir dafür. Vielleicht als letzte Frage noch mal im Sinne der Zeit – wir hätten noch vieles vertiefen können, gerne noch mal im Podcast. Wenn du noch mal Leute auf etwas hinweisen möchtest, wie sie mit dir in Kontakt kommen oder wie sie mehr über deine Aktivitäten erfahren können. LinkedIn, Simon Herzog – da bin ich recht leicht zu finden und auch recht aktiv. Das fände ich einen sinnvollen Weg. Und für das persönliche Kennenlernen kann man mir mal schreiben, oder ich schreibe

42:23 insbesondere auch bei LinkedIn immer mal wieder, wenn ich auf Veranstaltungen bin, wie zum Beispiel gestern beim SAP Dataspaces in Berlin. Vielen Dank, Simon. Spannend, was dich alles so umtreibt – und hoffentlich bis bald wieder. Danke schön. Danke für die Einladung.