Ep. 1: Simon Herzog – Hintergrund, Unternehmertum und die Zukunft der Energie- & Mobilitätswende

0:11 Bienvenido al Podcast Smart Charge by RiDERgy. Soy Claudio Geyken, fundador y CEO de RiDERgy. Este es tu programa para aprender sobre gestión de energía e innovación en carga inteligente para vehículos eléctricos y flotas.

0:39 Hola, Simon. Qué bueno tenerte aquí en el Podcast Smart Charge. Hola, Claudio. ¿Qué tal estás hoy? Bien, gracias. Gracias por la invitación. Claro, con gusto. Qué bueno que haya funcionado tan rápido. Normalmente estás en Múnich y aquí en Berlín como invitado – organizaste un evento genial ayer. No sé si quieres decir unas palabritas al respecto. Bueno, siempre me encanta ir a Berlín y claro que aproveché la oportunidad. Ayer fue un evento

1:09 junto con French Tech Berlin, Via Idee y el Young Mobility Network – principalmente para reunir la escena de emprendedores de Berlín, pero sobre todo para hablar de la unidad de Europa, desde el punto de vista empresarial y tecnológico. Una buena plataforma que también promovimos ayer es el European Startup Prize for Mobility, donde los startups pueden inscribirse hasta el siete de febrero. Para dar a conocer esta gran oportunidad de tener una gran plataforma europea en la escena de Berlín, hicimos ayer este evento en

1:49 SAP Dataspace en la calle Rosenthaler. Sí, muy genial. Ayer tuve la oportunidad de estar también. Gracias por estar. Gracias por la invitación. Quizá volvamos a hablar de eso en algún momento. Por cuestión de tiempo, empecemos contigo, con tu trasfondo. ¿Cómo llegaste a lo que eres ahora? Claro que puedes explayarte – al menos empezar la universidad, pero si quieres empezar más atrás, con la primaria y así, creo que no hace falta. Bueno,

2:18 soy originalmente de Núremberg. Estudié Ingeniería de la Energía como especialización en Ingeniería Mecánica Económica en la RWTH Aachen. Allí me ocupé mucho de termodinámica y temas similares, luego fui investigador científico en la Universidad Técnica de Múnich en la cátedra de Sistemas de Energías Renovables. Allí impartí algunas clases en el área de movilidad sostenible, en el área de suministro de energía para edificios, suministro de instalaciones industriales y pasé medio año en Brasil, escribí mi doctorado sobre el futuro del sistema energético y sus potenciales. Hay potenciales muy grandes allí – excelentes condiciones para energías renovables. Sí,

3:04 no solo por mi trabajo, pero en este momento hay también un aumento muy fuerte, muy pronunciado especialmente de energía fotovoltaica, pero también de energía eólica. Tradicionalmente, la energía hidroeléctrica ya se utiliza extremadamente intensivamente en Brasil y es en realidad mucho más económica que todo lo demás. Un consumidor importante de energía es naturalmente el sector de la movilidad, y eso fue siempre un tema muy importante durante mi trabajo de investigación. En ese contexto entré en el área de la movilidad como emprendedor. El emprendimiento es el centro de fundación e innovación en Múnich. ¿Y qué hago

3:38 ahora? Me ocupo de la dirección de proyectos, del apoyo a startups en el área de energía y movilidad. Sí, también vi que estuviste en la TUM. ¿Cuánto TUM y cuánto RWTH hay en ti, para formularlo así de manera simplificada? Bueno, temáticamente siempre me he mantenido en el mismo campo. Y ahí diría que la ciencia, la ingeniería, en realidad no conoce región ni posición política. Ahí diría que la tecnología en Aachen y en Múnich es en realidad

4:11 la misma. Y creo también que sin importar dónde estudies Física, deberías aprender la misma física en todas partes. Seguramente en una universidad es quizá un poco diferente en cuanto al énfasis o en cuanto al nivel de exigencia. Pero creo que la RWTH Aachen y la TU Múnich no se diferencian mucho. Y por curiosidad – porque yo personalmente, como berlinés, decidí irme al Instituto Tecnológico de Karlsruhe a Karlsruhe para mis estudios – ¿qué te movió como bávaro a ir a la RWTH y

4:41 no quedarte en Múnich? Bueno, no quiero llamarlo experiencia en el extranjero, ir a Renania del Norte-Westfalia, pero en general salir un poco me pareció interesante. Desde la escuela, el tema de la energía me ocupaba mucho, y simplemente la RWTH Aachen tenía muchísimas opciones de selección y de especialización. Cuando luego me postulé allí – había que postularse, o sea, mi carrera tenía restricción de acceso – y cuando recibí la aceptación, firmé. Luego recibí

5:17 aceptaciones de algunas otras universidades. Pero bueno, ya tenía un contrato de alquiler. ¿Y qué se puede objetar contra la RWTH? Buena reputación. Sí, así lo hice y lo llevé a cabo. Tiene todo el sentido. Sí. Y también vi que tienes algo que ver con el Parlamento Estatal de Baviera. Quizá quieras comentar cómo llegaste a eso. Bueno. La movilidad siempre me ha ocupado, es decir, también la calidad de la movilidad. Y naturalmente también porque la movilidad, como mencioné antes, es un componente importante

5:49 en el consumo de energía. ¿Y qué hice ahí? En el contexto de un evento, me abordó el entonces diputado del Parlamento Estatal y posterior Ministro de Educación de Baviera, Michael Piazzolo. Y él tenía la pregunta: ¿Cómo se podría mejorar fundamentalmente la situación del tráfico en el norte de Múnich? Porque el norte de Múnich se siente un poco aislado. Especialmente en dirección este-oeste no hay muy buenas conexiones. La red de transporte público orientada radialmente de Múnich siempre va a través de la estación central, por la puerta de Sendlinger o el

6:30 Marienplatz. Bien. Y luego terminamos por – me asocié con un colega de cátedra de entonces – trabajando de manera freelance en la redacción de un estudio sobre qué traería, digamos, siguiendo el modelo de Berlín, un ferrocarril de circunvalación para Múnich. Así que básicamente propusimos un ferrocarril de circunvalación. Ya existen en Múnich tres anillos de carreteras: el Altstadtring, el Mittlerer Ring, el Frankfurter Ring y también una A99 parcialmente cerrada. En realidad, es solo tres cuartos de anillo en Múnich, este anillo de autopista alrededor. Pero en la red ferroviaria no hay

7:07 ninguno. Pero Múnich ya tiene una línea de circunvalación que es en gran medida, parcial o exclusivamente utilizada por el transporte de mercancías. Y nuestra propuesta, simplificando, era que expandiéramos esta línea de circunvalación y la utilizáramos para transporte de pasajeros, de modo que Múnich tuviera un ferrocarril de circunvalación como Berlín ya tiene desde 1870 o así. El ferrocarril de circunvalación de Berlín ya existe hace bastante tiempo. Y eso es lo que propusimos para Múnich. Fue muy bien recibido. También generó un eco de prensa extremo, con lo que nosotros para nada

7:43 habíamos contado. Así que en los periódicos locales el día después de la publicación – también hicimos una conferencia de prensa – estaba en la primera página. Me pareció un bombazo bastante importante y también muy sorprendente. Pero por otro lado, claro que: el papel lo aguanta todo, especialmente las obras de construcción en ferrocarril. Va a pasar bastante tiempo hasta que un anillo completo esté en funcionamiento. Aunque sigo siendo de la opinión de que, con toda la high-tech, con todo el Hyperloop y los drones de pasajeros – la expansión clásica del ferrocarril sigue siendo enormemente importante, porque

8:22 es un medio de transporte confiable, respetuoso con el ambiente, sostenible – especialmente porque puedes mover una gran cantidad de personas relativamente rápido sin necesidad de estacionamiento, y no conozco ningún otro medio de transporte que pudiera hacer eso. Un elogio al ferrocarril, sí. Interesante. También vi: en LinkedIn una de tus fotos de perfil principales es con una estación de tren. Sí, es la estación St. Pancras de Londres, es decir, Kings Cross, donde salen los trenes Eurostar hacia París. Ah, genial. Sí, la foto la hice yo mismo.

8:54 Así que no es una imagen de IA o algo así. Es decir, eres un fanático del ferrocarril. Y también mencionaste el Hyperloop. Creo que también hay uno de los proyectos líderes de la TUM, lo que se refiere a proyectos Hyperloop a nivel internacional. ¿Cuál es tu postura sobre este tema? Bueno, era un equipo de estudiantes – TUM Hyperloop Team – que hizo cosas grandiosas. El Hyperloop Pod Challenge, que se convocó cuatro veces, cada vez fue ganado por el equipo de la TU de Múnich. Y Gabriele Semino fue el líder de este proyecto estudiantil TUM

9:29 Hyperloop. Y ahora han creado una empresa. Se llama Neowise, y su objetivo es comercializar un Hyperloop para transporte de pasajeros. Básicamente, me parece enormemente sensato que se repiense completamente el tema del ferrocarril. Y digo, desde un punto de vista puramente tecnológico, hay mucho que habla a favor de colocar un ferrocarril magnético en un tubo de vacío. Se evita la fricción mecánica, se evita la fricción del aire, así que hay muchas ventajas. Por otro lado, según mi conocimiento, nunca nadie ha viajado con este sistema. Es decir,

10:05 eso significa que hasta que tenga influencia en la planificación del tráfico cotidiano, falta un poco todavía. Pero básicamente: lo tuvimos ayer en nuestra velada también – el ICE, que ahora viaja continuamente de Berlín a París, necesita más de ocho horas. Con el sistema de Neowise de Gabriele Semino sería, según mi conocimiento, en poco más de dos horas posible. Y dos horas de Berlín a París – si consideras que los tiempos de check-in probablemente serían mucho más cortos que en un aeropuerto, eso sería naturalmente increíble.

10:45 Sí, o en 40, 50 minutos a Colonia. Digo, entonces Colonia se convierte en un suburbio de Berlín, se podría decir. Así que eso tiene mucho potencial. Pero por otro lado, claro que hay que ver: si expandiéramos, como lo hicieron los franceses entre París y Marsella, el ferrocarril convencional al nivel francés, también podrías llegar a París en aproximadamente la mitad del tiempo actual. Es decir, no hay que decir que eso solo es

11:19 posible si tenemos el Hyperloop – también con la tecnología ferroviaria que existe hoy en día hay mucho potencial. Sí, y en este podcast se trata mucho de visiones orientadas hacia el futuro. Ahora eres experto en energía y movilidad. Y volvamos a hablar de la visión energética. Pero eso está muy conectado – porque a nosotros también en este podcast y a RiDERgy nos preocupa – precisamente ese acoplamiento de sectores. Ya que estamos hablando de movilidad: ¿Cuáles serían, en tu opinión, visiones

11:48 para la movilidad del futuro? ¿Qué es – mencionamos hace poco el Hyperloop – pero qué cambiará, en tu opinión, que quizás aún no tengamos tan en el radar? ¿En qué medida tendremos más ferrocarril o menos ferrocarril, más aviones? ¿Cuáles son las tendencias que ves y las visiones donde piensas que irá? Bueno, creo personalmente en un renacimiento del ferrocarril, porque digamos: incluso con la electrificación de los automóviles convencionales no voy a evitar problemas como atascos y necesidad de estacionamiento. Y

12:21 Se ve que en California, de Los Ángeles a Las Vegas, en 2028 debería entrar en servicio una nueva línea ferroviaria de alta velocidad. Solo se puede esperar que sea el disparo de salida para una red de trenes de alta velocidad en los EE. UU. Los EE. UU. son, creo, la única nación industrial líder que realmente no tiene una penetración real de trenes de alta velocidad. Y si solo se piensa en el potencial que habría. Y no es que no haya atascos en los EE. UU., todo lo contrario.

12:54 Definitivamente hay un megapotencial ahí, y creo que en parte no se ve así. Los EE. UU. tienen, por supuesto, sus increíbles desafíos, por qué la implementación de un sistema ferroviario allí tampoco es tan simple – por ejemplo, la dispersión urbana extrema, el sprawl urbano. En los EE. UU. no tienes ese centro donde puedas ir directamente a la zona peatonal con la maleta, lo que tenemos aquí, o una estación central que luego está conectada en todas las direcciones

13:23 con transporte público. Así que diría: la estación central de Austin en Texas – hay más actividad en la línea S en Obermenzing en Munich, o aquí en Hinterwandsee, que en la estación central en Austin, Texas. Y Austin, Texas es una metrópoli tecnológica emergente, más o menos con la población de Munich, con una fuerte tendencia de crecimiento. Así que hay muchas cosas que aún están en pañales. Sí, el renacimiento del ferrocarril, lo veo – es decir, también espero que

14:04 nos tomemos este tema en serio. También me parece alentador que algunos startups sean activos en este área, ya sean trenes sin conductor como Future Rail, o ayer estuvo la fundadora Mina de Panto Health, que hace mantenimiento predictivo, es decir, mantenimiento preventivo para pantógrafos. Así que ya está pasando bastante. Por otro lado, por supuesto – pero esto no es un secreto – la movilidad eléctrica en automóviles alcanzará una gran penetración. La gran pregunta es, especialmente en un país que se caracteriza por la

14:44 fuerte estacionalidad como Alemania: ¿Cómo obtenemos suficiente electricidad para millones de vehículos eléctricos y luego también quizás para millones de bombas de calor en fases de escasez de viento y luz solar, para abastecer todo? Ya llegaremos a eso. Pero ese es también un punto que creo que se debería considerar – es decir, no simplemente decir: ahora llegó el auto eléctrico y todo está bien – sino que tendremos grandes desafíos desde el punto de vista del sistema energético, tanto en el lado del consumidor como del productor. Así que una expansión ciega de energía solar también causa todo tipo de

15:24 desafíos. Por supuesto, a menudo los productores y la demanda inteligentes pueden complementarse muy bien, pero básicamente hay que tener estos desafíos presentes para desarrollar soluciones sensatas a tiempo. Y antes de pasar al mundo de la energía, quizás preguntas rápidas para desglosar tu mundo en dimensiones rápidas. Entonces, autos cien por ciento eléctricos – ¿sí o no? Para vehículos nuevos diría: casi el 100 %. Para furgonetas – bueno, depende. O sea, una autocaravana que anda por el interior de Canadá, donde ni siquiera el baño del campamento tiene luz – ahí lo veo muy desafiante de electrificar. Si por supuesto estás en un país como Noruega, quizás también puedas viajar bien con la autocaravana eléctrica. Sí, pero regiones como Brasil tienen energía en exceso, así que la eficiencia tampoco juega un papel tan importante, y la mayoría del tráfico circula con etanol de caña de azúcar. Eso es extremadamente intensivo en tierra, y donde se cultiva, también compite con la naturaleza y la agricultura. Y

16:10 quizás en un país como Brasil también una parte de los autos sea reemplazada por un combustible sintético. Así que como digo: debido a estos enormes potenciales en energías renovables, la pregunta es si el argumento de eficiencia siempre juega un papel tan importante. Sí, también llegaremos a eso en un momento. Y camiones eléctricos – sí, definitivamente tiene sentido para distancias medias, especialmente considerando la

16:50 densidad energética creciente y durabilidad y capacidad de carga rápida de las baterías. Pero también ahí es lo mismo: si te imaginas el interior de los EE. UU., una parada de carretera, y llegan diez camiones eléctricos para cargar rápidamente mientras simultáneamente hay redes eléctricas relativamente débiles en los EE. UU., que ya tienen dificultades con las cargas actuales – me falta en algunos lugares la capacidad de imaginar que funcionará sin más con cargadores rápidos. Sea hidrógeno, sea combustible sintético – en mi opinión la cuestión aún no está cerrada. Y creo

17:17 que no se deben cerrar caminos tecnológicos. En autobuses, creo que hay diferencias regionales. Un autobús urbano en nuestras latitudes es sin duda excelentemente abastecido con electricidad, es decir, con baterías. En autobuses de larga distancia que van sobre los Alpes, que operan en regiones invernales, o Greyhound en los EE. UU., que por cierto fue adquirido por la empresa de Munich Flixbus, por supuesto tienes desafíos similares a los de los camiones. En el interior y en barcos – bueno, en Noruega ya hay

17:56 varias docenas de transbordadores eléctricos. Eso funciona bastante bien. Pero Noruega también tiene energía eléctrica en exceso. Con buques de alta mar o barcazas estoy bastante seguro – especialmente con buques de alta mar: no hay ningún lugar de carga rápida en medio del Atlántico. Necesitas portadores de energía con alta densidad energética. Al mismo tiempo, los barcos viven décadas. Hoy – investigué recientemente – creo que hay 90.000 barcos en la tierra. ¿Muchos? ¿90.000.000? No tengo esa información en la cabeza,

18:47 glaube ich, dass es primär um Power-to-X-Lösungen gehen wird. Das ist vielleicht auch ein schönes Thema, da kommen wir noch drauf.

19:27 si allí se cuenta cada bote o si más bien es solo del calibre de buque portacontenedores, fragata y cosas así, o crucero. Pero vi ese número hace poco en una publicación de la Agencia Federal del Medio Ambiente. Debido a la larga vida útil de los barcos, logro ahí la descarbonización más bien a través del combustible que mediante un cambio en la tecnología de propulsión. Es decir, por ejemplo, que actualice motores diésel a metanol, amoníaco o metano – todo eso ya se ha hecho, metanol y metano ya se han hecho – y los robustos motores diésel de dos tiempos pueden tolerar bien ese tipo de cosas.

20:16 bastante bien. Y así logro la descarbonización más bien a través del combustible que a través del sistema de propulsión. Claro que también se puede pensar en barcos de hidrógeno y cosas así. Pero claro, allí hay que cambiar completamente la propulsión, hay que instalar tanques de gas, criogénicos y cosas así. Entonces igual compro un barco nuevo. Para una actualización, eso no es un tema. Pero los barcos existentes puedo hacerlos funcionar con combustibles renovables. Y bueno, no se puede simplemente cambiar todo el mundo por el objetivo de la descarbonización. Y

20:49 finalmente, los aviones. Para los aviones de corta distancia, sin duda pronto habrá aviones con batería – aviones de corta distancia que, por ejemplo, conecten pequeñas ciudades en Noruega, donde quizás ni siquiera hay conexión por carretera, igual en Canadá. Para vuelos transatlánticos, para vuelos intercontinentales, no hay – y eso se puede demostrar matemáticamente bastante fácilmente – ninguna opción de que algo así funcione con batería. La densidad energética simplemente es demasiado baja. A menos que vuelvas a un sistema donde quizás tengas que hacer escalas en Islandia y en Canadá,

21:33 como fue en los años 60 en la era de los aviones de hélice con motor de pistón. Pero creo que los pasajeros no estarían de acuerdo. Entonces cierro el tema de la movilidad brevemente y pasemos a la energía. ¿Cómo ves que se desarrollarán las tendencias autónomas y también las tendencias compartidas de la movilidad, y cómo eso entonces también influye en la energía – cómo el conducción autónoma influye en la demanda de energía? Bueno, eso es muy difícil de decir. Hay algunos argumentos que sugieren que se necesita menos energía. Por ejemplo, que un vehículo autónomo

22:11 obviamente no tiene tanta gasolina en la sangre, es decir, no conduce de manera tan emocional, no acelera y frena bruscamente en el semáforo. Si tengo un estilo de conducción más suave, entonces tengo la tendencia a necesitar menos energía. Un vehículo autónomo conduce de manera más anticipada – eso lo ahorra todo. Al mismo tiempo, si el conducción autónoma hace que las flotas de carsharing se vuelvan extremadamente atractivas – es decir, que me recojan en la puerta y me dejen en mi destino, cómodo, quizás incluso más cómodo que un taxi, pero al mismo tiempo a precios apenas por encima de los costos variables

22:52 de un auto propio – entonces naturalmente habrá menos autos propios, y menos autos significa menos consumo de energía para la fabricación. Y eso también es un bloque bastante considerable. Estos son naturalmente aspectos que podrían llevar a una demanda decreciente por la conducción autónoma. La pregunta es naturalmente: Las computadoras que hacen posible la conducción autónoma – ¿cuánta electricidad consumen? He oído números muy diferentes al respecto, que algunos incluso tienen que instalar un aire acondicionado extra atrás donde se sienta la computadora, para que

23:28 el vehículo no se sobrecaliente. Y la computadora de conducción también reduce el alcance de un vehículo autónomo tan fuertemente, que en algunas zonas entonces uno tiende a conducir de nuevo con motor de combustión. Eso naturalmente es malo. Al mismo tiempo – acabo de hablar de que básicamente el carsharing autónomo y eléctrico puede volverse tan económico, es decir, apenas más caro que los costos variables del auto propio, lo que también sería más barato que el transporte público, es decir, el tránsito local. Eso se calculó una vez, y todos podían seguir la cuenta – también hay una serie de publicaciones al respecto – que

24:08 en principio puedo viajar con un robotaxi de alta gama aquí al aeropuerto de Berlín-Brandeburgo por 6, 7 €. No sé exactamente el precio aquí, pero en cualquier caso sería más barato en Múnich que el billete de tren de cercanías. Y si entonces naturalmente hay un gran cambio del transporte público a los autos – o si digo, hasta ahora usaba el tren porque no tenía que conducir yo mismo, y ahora el vehículo autónomo también me permite esa posibilidad, y luego la gente en masa

24:44 ya no viaja en tren, es decir, cientos de miles, millones de veces. Entonces en países como el nuestro, donde básicamente se tiene un muy buen sistema de ferrocarriles, o en Europa en general, si hay una regresión del tráfico ferroviario hacia vehículos autónomos, entonces naturalmente la demanda de tráfico de automóviles puede explotar y también el consumo de energía puede aumentar. Así que cómo se desarrolla eso es dinámico. Difícil de decir para mí. Entonces hay, como se mencionó, unos efectos y también otros. Entonces hace poco también vimos solo de pasada cómo una

25:17 empresa como DeepSeek simplemente tira por tierra muchas suposiciones, porque se usan muchas menos GPUs para entrenar modelos. Y sigue siendo emocionante. Así que por eso intento presentar los efectos y mostrar ambos desarrollos posibles. Pero sí, como se dice frecuentemente: Las predicciones son especialmente difíciles cuando se refieren al futuro. Exacto. Aún así lo intentamos con la energía – y energía no solo como electricidad. Electricidad, en Alemania ya hemos alcanzado 60 % de energías renovables, el año pasado. Sin embargo,

25:53 debemos observar y considerar la energía conjuntamente con la movilidad, la calefacción y los procesos industriales. ¿Cómo lo ves tú? ¿Cómo logra Alemania 100 % de energía renovable? ¿Cuáles son los mayores desafíos que nos quedan, o quizás también los que se subestiman, donde tú piensas que habría que mirar más de cerca? Bueno, ya lo has dicho correctamente. En electricidad tenemos la mitad renovable. Y como a menudo se confunde la transición energética con una transición eléctrica, para muchos suena como si

26:31 ya se hubiera cumplido la mitad de la transición energética. Pero producimos en Alemania – ahora no quiero entrar en detalles, sino hablar de cada año – aproximadamente 600 TWh de electricidad. Y la demanda energética total de Alemania es aproximadamente, es decir, la denominada energía primaria es de aproximadamente 3.000 TWh, es decir, cinco veces más. Y si ahora miramos la totalidad del pastel de la demanda energética, es decir, donde especialmente está el combustible para calefacción, para la producción de carburantes, el gas natural para la calefacción de viviendas, para procesos industriales, el carbón para la generación de electricidad

27:15 y así sucesivamente – si miramos esta totalidad del pastel de la energía primaria, entonces las renovables representan poco menos del 20 %. Y por lo tanto, queda el 80 % del camino para una transición energética. Y creo que ese es un punto que hay que tener en cuenta, y que en última instancia no puede haber un o uno u otro en las soluciones, sino un tanto lo uno como lo otro. Así que tenemos que tirar de todos los registros. Tenemos que hacer una transición energética localmente. Pero teniendo en cuenta que alrededor del 70 % de la energía primaria

27:51 se importa, también tenemos que construir infraestructuras de importación para energías renovables, es decir, para portadores de energía renovable, ya sea electricidad de parques eólicos del Mar del Norte, quizás de instalaciones solares de regiones sureñas, pero también tuberías de hidrógeno. Y sí, hace poco preguntaste qué aspecto de la transición energética aún no se considera tanto. Bueno, indirectamente, muchos hablan sobre la cuestión de si les parecen bonitos o no los aerogeneradores o las instalaciones solares. Pero todo eso es una consecuencia del hecho de que las energías renovables requieren bastante espacio. Y si

28:40 pensamos en que tenemos un total de solo 20 % de renovables en Alemania y tenemos que llegar al 100 %, entonces eso significa, calculado de manera muy simple: tenemos que quintuplicar como mínimo la capacidad de generación renovable. Y con ese 20 % de renovables es importante saber también que hay una parte significativa de portadores de energía de origen biológico, es decir, portadores de energía que nunca se relacionan con la electricidad, como aprovechamiento de madera, parte biogénica de residuos, valorización de recursos residuales y gases de compostaje y así sucesivamente. Y el

29:29 consumo de espacio enorme en un país comparativamente pequeño como Alemania – claro, Alemania es más grande que los Países Bajos, pero Brasil es 24 veces más grande que Alemania, o también Europa cabe en el Sahara sin problemas. Así que quiero decir que no estamos precisamente bendecidos con espacio. Pero mucho espacio es exactamente lo que necesitan las renovables. A nivel global, sin embargo, no falta espacio. Así que de esa manera, la transición energética también depende mucho de acuerdos internacionales. Pero tampoco es un futuro completamente diferente. Esto ya es así

30:04 hoy en día. Ya importamos hoy el 70 % de nuestros portadores de energía. ¿Qué carbón viene de Alemania? Bueno, quizás el lignito, pero la extracción de carbón duro se suspendió hace bien diez años. Creo que se extrajo carbón duro hasta 2017, si me informan correctamente. Pero hace un tiempo ya. Y petróleo y gas no se extraen en Alemania en cantidades significativas. Así que eso significa que si ahora importamos electricidad e hidrógeno de otros países, no es una

30:42 diferencia fundamental respecto a hoy. Lo que ciertamente no significa en absoluto que ahora sea malo instalar paneles solares en techos o construir aerogeneradores en lugares adecuados. Todo bien, solo que no será suficiente. Sí. Interesante. Creo que definitivamente es un tema que no se discute lo suficiente, que no tiene tanta atención. Pero ahora también hay buenos planes de desarrollo de redes, creo, de la Agencia Federal de Redes. Hay buenas simulaciones. Sin embargo, la población aún no es completamente consciente de que habrá

31:22 aún tanto esfuerzo. Sí, pero diría que en muchos círculos de expertos es bastante claro. Digo, se desarrolló un Backbone Europeo de Hidrógeno, donde se definió una red de tuberías para Europa, donde se pueden conducir enormes cantidades de diferentes regiones hacia nosotros. Precisamente acabo de hablar con una persona competente, con Manuel Löw de la Dena, hace pocos – es decir, hoy en mi visita a Berlín. Y él trabaja en última instancia para el Ministerio Federal de Economía y Tecnología. Ya se está trabajando en los temas correctos, solo que hay que tener la imagen completa ante los ojos. Muchas cosas tienen que ir mucho más rápido, y tampoco es un o uno u otro. Especialmente ahora, cuando convertimos plantas de cogeneración que funcionan con gas natural a hidrógeno, tenemos muy grandes consumidores de hidrógeno. Cuando el hidrógeno se convierte en un producto de masas, entonces ya no es tan – si ahora quizás un camión difícil de electrificar funciona con hidrógeno, entonces tampoco es un vehículo que consume el champagne de la transición energética. Sí, porque –

32:04 ya se está trabajando en los temas correctos, solo que hay que tener la imagen completa ante los ojos. Muchas cosas tienen que ir mucho más rápido, y tampoco es un o uno u otro. Especialmente ahora, cuando convertimos plantas de cogeneración que funcionan con gas natural a hidrógeno, tenemos muy grandes consumidores de hidrógeno. Cuando el hidrógeno se convierte en un producto de masas, entonces ya no es tan – si ahora quizás un camión difícil de electrificar funciona con hidrógeno, entonces tampoco es un vehículo que consume el champagne de la transición energética. Sí, porque –

32:47 Déjame decirlo de otra manera. El champán solo puede venir de Champaña, mientras que tengo el Sahara, todos los desiertos de la tierra y prácticamente todo el océano, además de muchos tejados para producir energías renovables. Así que no es que solo pueda venir de una región. Por eso el comparar algo con champán me parece un poco que no encaja del todo. Y hoy en día se ve un poco de crítica a la transición energética alrededor. Creo que ambos somos defensores del proyecto y de esta visión del futuro – quizás también para mostrar a los oyentes mejor las oportunidades

33:24 de todo este cambio: ¿Qué ves como oportunidad, en última instancia para Alemania, si nos tomamos este esfuerzo y luego logramos alcanzar esta visión? Bueno, básicamente: ya hoy, cuando sopla el viento y brilla el sol, la energía eólica y solar son los proveedores de electricidad más económicos. Ese es un punto. El suministro de electricidad puede ser económico con renovables, lo que por supuesto presenta un desafío a la energía eólica y solar en nuestro país, en que el viento y el sol son bastante irregulares – no puedes contar con ello, a diferencia de una central hidroeléctrica en un río o una central nuclear o una central de carbón, que funcionan básicamente según la demanda. Pero en general, existe la posibilidad de producir electricidad muy económicamente. Es decir, un propietario de una casa unifamiliar o un estacionamiento grande cubierto con energía fotovoltaica, o una instalación fotovoltaica en la casa – ya hoy se puede producir electricidad con la instalación fotovoltaica en tejado por 10, 12 centavos, con una instalación

34:05 muy grande incluso por menos de 5 centavos. Eso significa en otras palabras: puedo conducir un auto eléctrico 100 kilómetros por menos de 2 euros. ¿Y dónde cargas por 2 euros por 100 kilómetros? Ni siquiera en Arabia Saudita. Y eso es naturalmente una gran oportunidad. Especialmente cuando en veranos calurosos la necesidad de aire acondicionado sigue aumentando, es naturalmente obvio climatizar con electricidad solar, porque muy a menudo hay simultaneidad entre radiación solar y calor e intenso calor. Y eso

34:50 naturalmente encaja perfectamente. Debes hacer la transición energética de manera inteligente – es decir, siempre incluir la visión sistémica. Porque si no lo haces de manera inteligente, generas costos de infraestructura tan altos para la integración, la expansión de la red y mucho más, u fomentas proyectos absurdos que son caros pero ofrecen poco. Y luego todos los costos se trasladan a los consumidores finales. Entonces quizás la electricidad generada inicialmente es barata de los aerogeneradores o de la instalación solar, pero si tienes enormes cargos por uso de red o fomentas cosas absurdas y

35:25 lo trasladamos a todos los consumidores, entonces el conjunto se vuelve muy caro. Y lamentablemente, en el pasado no siempre sucedió lo correcto. En Alemania tenemos algunos de los precios de electricidad más altos de Europa. Y cuando tienes en la mente afirmaciones como «El sol no envía factura» o «La transición energética cuesta en el hogar una bola de helado al mes», entonces muchas personas piensan que esa no fue una pronóstico completamente correcto cuando ahora comparan la factura de electricidad de Francia y Alemania. Sí, y hablando de oportunidades y aspectos sistémicos,

36:08 que se deben considerar – y oportunidades en la carga. El podcast también se llama Smart Charge by RiDERgy. ¿Cómo ves el tema de la carga inteligente de vehículos eléctricos? ¿Cuáles son las oportunidades y desafíos, y en particular en qué debe enfocarse el consumidor final en el hogar o también una empresa? Hay cada vez más tarifas de electricidad variables – Tibber y muchos otros son proveedores aquí. Y es naturalmente muy sensato no operar o cargar consumidores flexibles como autos eléctricos y bombas de calor según un horario rígido, especialmente cuando una

36:48 casa no se enfría inmediatamente cuando la bomba de calor no funciona, y un auto que típicamente está parado 23 horas al día o más, con su almacenamiento ofrece una carga flexible. Por supuesto que tiene absoluto sentido aprovechar el exceso de electricidad y así evitar otras capacidades de almacenamiento – utilizar la flexibilidad de los automóviles, al igual que de las bombas de calor. Y los automóviles tienen la excelente propiedad de que básicamente también se pueden operar en la otra dirección, es decir, retroalimentación a la red. Y algo así es naturalmente –

37:30 He oído que en Estados Unidos a algunos les encanta esto, porque allí hay cortes de electricidad un poco más frecuentes que en nosotros. Entonces básicamente puedes usar tu auto como suministro de emergencia. Incluso puedes abastecer una casa estadounidense durante varios días con electricidad de un auto completamente cargado. La batería grande de un auto es suficiente para abastecer un hogar durante varios días. Mis padres, por ejemplo, hace poco cambiaron completamente a electricidad, particularmente para calefacción, pero aún no tienen un auto eléctrico.

38:15 Pero necesitan aproximadamente 30 kWh en un día de enero para todo. Y si consideramos que un auto tiene 100 kWh en la batería, entonces sería suficiente para abastecer la casa durante unos tres días. Entonces naturalmente la conversión de energía en calor, es decir, la generación de calor cuando hay exceso de electricidad, es un tema súper importante, que ya es practicado fuertemente por muchos proveedores de energía. Así puedes naturalmente lograr alivio de red, ahorrar carga máxima y mucho más. Y aquí naturalmente las soluciones digitales, como las que

38:51 desarrollas, para orquestar el consumo de manera sensata, son un punto muy importante. Por otro lado, tampoco es todo. Cuando durante 14 días ni el viento ni el sol proporcionan electricidad, entonces descargando autos eléctricos no llego a la meta. Emocionante. Ahora hemos considerado tus aspectos en cuanto a movilidad y energía. Y finalmente quería profundizar en tus experiencias en startups y emprendimiento. Creo que el emprendimiento tiene tanto en startups

39:37 como en empresas establecidas aspectos muy emocionantes. Quizás también para mostrar a los oyentes mejor las oportunidades de todo este cambio.

40:19 como también a las Corporates como uno de los focos centrales. ¿Cuál es tu perspectiva sobre los actores innovadores? ¿Se te ocurren algunas Corporates o startups que lo hagan particularmente bien? Quizás puedas mencionar algunos ejemplos, pero no tienes que hacerlo. ¿Qué has observado que hacen estos actores particularmente bien? ¿Qué caracteriza a los startups o Corporates innovadores exitosos en movilidad y energía? El primer paso, por supuesto, es ya tener la apertura de ocuparse de nuevas ideas y de los fundadores, de la gente que proporciona estas

40:54 ideas. Así que si uno se presenta en una institución como aquí en el Future Energy Lab o en la escena emprendedora – ese ya es el primer paso importante. Y empresas como Deutsche Bahn, BMW, SAP y muchas otras lo hacen naturalmente muy bien, estando presentes en estos centros de emprendimiento y naturalmente descubren por el camino también a los proveedores del futuro o también objetivos de adquisición, para que quizás puedan incorporar el startup y así

41:36 tener una buena solución integrada en la empresa. Y el fundador entonces idealmente tiene un exit exitoso.

41:44 Sí, gracias por eso. Quizás como última pregunta considerando el tiempo – hubiéramos podido profundizar en muchas cosas, con gusto otra vez en el podcast. Si aún quieres señalarle a la gente algo, cómo pueden ponerse en contacto contigo o cómo pueden enterarse más sobre tus actividades. LinkedIn, Simon Herzog – ahí soy bastante fácil de encontrar y también bastante activo. Creo que sería un camino sensato. Y para conocerse en persona puedes escribirme, o yo escribo

42:23 particularmente también en LinkedIn de vez en cuando cuando estoy en eventos, como por ejemplo ayer en el SAP Dataspaces en Berlín. Muchas gracias, Simon. Fascinante todo lo que te preocupa – y espero que hasta pronto. Gracias. Gracias por la invitación.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 Hallo, Simon. Schön, dich bei uns im Smart Charge Podcast zu haben. Hallo, Claudio. Geht's dir gut heute? Mir geht's gut, danke. Danke für die Einladung. Ja, sehr gerne. Schön, dass es auch so kurzfristig noch geklappt hat. Du bist ja normalerweise in München und hier in Berlin zu Gast – hast da ein tolles Event gestern organisiert. Ich weiß nicht, ob du noch ein paar Wörter dazu verlieren möchtest. Also, grundsätzlich komme ich immer gern nach Berlin und habe natürlich die Gelegenheit da genutzt. Gestern war eine Veranstaltung

1:09 zusammen mit French Tech Berlin, Via Idee und dem Young Mobility Network – in erster Linie, um die Berliner Gründerszene zusammenzubringen, aber vor allem auch, um über die Einigkeit von Europa zu sprechen, in unternehmerischer und technologischer Hinsicht. Eine gute Plattform, was wir gestern auch beworben haben, ist der European Startup Prize for Mobility, wo sich Startups noch bis zum siebten Februar bewerben können. Um diese tolle Gelegenheit, eine große europäische Bühne zu bekommen, in der Berliner Szene publik zu machen, haben wir gestern diese Veranstaltung im

1:49 SAP Dataspace in der Rosenthaler Straße gemacht. Ja, sehr cool. Ich durfte ja auch gestern dabei sein. Danke, dass du dabei warst. Danke für die Einladung. Vielleicht kommen wir ja noch mal dazu, dazu zu sprechen. Im Sinne der Zeit, lass uns erst mal bei dir anfangen, in deinem Hintergrund. Wie bist du zu dem gekommen, was du jetzt bist? Du kannst ja gerne auch ausholen – Studium zumindest angefangen, aber wenn du noch früher anfangen möchtest, mit Grundschule und so, glaube ich, brauche ich nicht einzusteigen. Also gut,

2:18 ich bin ursprünglich aus Nürnberg. Ich habe an der RWTH Aachen Energietechnik als Schwerpunkt im Maschinenbau Wirtschaftsingenieurwesen studiert. Habe mich da viel mit Thermodynamik und ähnlichen Themen befasst, war dann wissenschaftlicher Mitarbeiter an der TU München am Lehrstuhl für erneuerbare Energiesysteme. Habe dort einige Vorlesungen gemacht im Bereich nachhaltige Mobilität, im Bereich Gebäudeenergieversorgung, Versorgung von Industrieanlagen und war auch ein halbes Jahr in Brasilien, habe über die Zukunft des Energiesystems und dessen Potenziale meine Doktorarbeit geschrieben. Sehr große Potenziale gibt es dort – hervorragende Bedingungen für erneuerbare Energien. Ja,

3:04 nicht nur wegen meiner Arbeit, aber da gibt es im Moment auch einen sehr starken, steilen Anstieg von insbesondere Photovoltaik, aber auch Windkraft. Traditionell wird ja auch schon Wasserkraft extrem intensiv in Brasilien genutzt und ist eigentlich viel wirtschaftlicher als alles andere. Ein wichtiger Verbraucher von Energie ist natürlich der Mobilitätssektor, und das war eben während meiner Forschungsarbeit immer ein großes Thema. In dem Zuge bin ich dann in den Mobilitätsbereich an die Unternehmertum gekommen. Unternehmertum ist das Gründungs- und Innovationszentrum in München. Und was mache ich

3:38 da jetzt? Ich befasse mich mit Projektleitung, mit Startup-Unterstützung im Bereich Energie und Mobilität. Ja, ich habe auch gesehen, dass du an der TUM warst. Wie viel TUM und wie viel RWTH steckt in dir, um das mal so lapidar zu formulieren? Also, ich bin ja thematisch eigentlich immer im gleichen Feld geblieben. Und da würde ich mal sagen, die Wissenschaft, die Ingenieurwissenschaft, kennt da eigentlich keine Region oder keine politische Haltung. Da würde ich mal sagen, die Technik, die ist in Aachen und in München eigentlich

4:11 die gleiche. Und ich glaube auch, egal wo man Physik studiert, man sollte eigentlich überall die gleiche Physik lernen. Sicherlich ist es an der einen Hochschule vielleicht etwas anders vom Schwerpunkt her oder vom Anspruch anders. Aber ich glaube, die RWTH Aachen und die TU München geben sich da nicht viel. Und aus Neugierde – weil ich ja auch persönlich als Berliner mich entschieden habe, zum Karlsruher Institut für Technologie nach Karlsruhe fürs Studium zu ziehen – was hat dich dann als Bayer sozusagen bewegt, zur RWTH zu gehen und

4:41 nicht in München zu bleiben? Ja, ich will es jetzt nicht Auslandserfahrung nennen, nach Nordrhein-Westfalen zu gehen, aber grundsätzlich mal ein bisschen rauszukommen fand ich natürlich interessant. Mich hat schon in der Schule das Thema Energie wahnsinnig beschäftigt, und da hatte schlicht und einfach die RWTH Aachen wahnsinnig viele Wahlmöglichkeiten und Vertiefungsmöglichkeiten. Als ich mich dann dort beworben habe – man musste sich bewerben, also mein Studiengang war zulassungsbeschränkt – und als ich da eine Zusage gekriegt habe, hatte ich dort unterschrieben. Ich hatte dann danach auch noch

5:17 von einigen anderen Unis eine Zusage bekommen. Aber gut, dann hatte ich schon einen Mietvertrag. Und was spricht denn gegen die RWTH? Guter Ruf. Ja, habe ich das gemacht und durchgezogen. Ergibt total Sinn. Ja. Und ich habe auch gesehen, du hast mit dem Bayerischen Landtag noch was am Hut. Vielleicht willst du da noch mal kommentieren, wie du dazu kamst. Gut. Mobilität hat mich natürlich auch schon immer beschäftigt, also auch die Qualität der Mobilität. Und natürlich auch, weil Mobilität, wie ich schon vorhin erwähnte, eine wichtige

5:49 Komponente im Energieverbrauch ist. Und was habe ich da gemacht? Im Kontext von einer Veranstaltung kam mal der damalige Landtagsabgeordnete und spätere Bildungsminister von Bayern, Michael Piazzolo, auf mich zu. Und der hatte eben die Frage: Wie könnte man denn im Münchner Norden die Verkehrssituation grundlegend verbessern? Weil der Münchner Norden sich eben etwas abgeschnitten fühlt. Gerade in Ost-West-Richtung gibt es da keine so guten Anbindungen. Das radial ausgerichtete ÖV-Netz von München führt eigentlich immer über den Hauptbahnhof, über das Sendlinger Tor oder den

6:30 Marienplatz. Gut. Und wir sind dann letzten Endes – ich habe mich dann mit einem damaligen Lehrstuhlkollegen zusammengetan – freiberuflich dazu gekommen, eine Studie zu schreiben, was denn quasi nach Berliner Vorbild eine Ringbahn für München bringen würde. Also wir haben quasi eine Ringbahn vorgeschlagen. Es gibt in München bereits quasi drei Ringstraßen: den Altstadtring, den Mittleren Ring, den Frankfurter Ring und eben auch eine teilweise geschlossene A99. Also das ist eigentlich nur ein Dreiviertelring in München, dieser Autobahnring außen herum. Aber auf der Schiene gibt es gar

7:07 keinen. München hat aber eigentlich schon eine weitgehend, teilweise oder eben ausschließlich vom Güterverkehr genutzte Ringlinie. Und unser Vorschlag, vereinfacht gesagt, war eben, dass wir diese Ringlinie ausbauen und für den Personenverkehr nutzen, sodass München eine Ringbahn hätte, wie das Berlin schon seit 1870 oder so hat. Die Berliner Ringbahn gibt es ja schon eine ganze Weile. Und sowas hat man eben für München vorgeschlagen. Das ist sehr gut angekommen. Das hat auch ein extremes Presseecho erreicht, womit wir überhaupt

7:43 nicht gerechnet haben. Also in den Lokalzeitungen am Tag nach der Veröffentlichung – wir haben da auch eine Pressekonferenz gemacht – war das auf der ersten Seite. Das fand ich einen ziemlichen Kracher und auch sehr überraschend. Aber auf der anderen Seite ist natürlich so: Papier ist geduldig, gerade Baumaßnahmen bei der Bahn. Das wird eine ganze Weile dauern, bis ein vollständiger Ring in Betrieb geht. Wobei ich nach wie vor der Meinung bin, dass sowas bei aller High-Tech, bei allem Hyperloop und Passagierdrohnen – ganz klassischer Bahnausbau nach wie vor enorm wichtig ist, weil

8:22 es ein zuverlässiges, umweltfreundliches, nachhaltiges Verkehrsmittel ist – insbesondere weil man da auch ohne Parkplatzbedarf relativ schnell eine große Anzahl von Menschen bewegen kann, wofür mir auf Anhieb kein anderes Verkehrsmittel bekannt ist, das das auch könnte. Ein Plädoyer für die Bahn, ja. Spannend. Ich habe auch gesehen: auf LinkedIn ist eines deiner Hauptprofilbilder mit so einem Bahnhof. Ja, das ist London St. Pancras, also Kings Cross, wo die Eurostar-Züge nach Paris abfahren. Ah, cool. Ja, habe ich selbst gemacht, das Bild.

8:54 Also das ist kein KI-Bild oder so. Das heißt, du bist ein Fan von der Bahn. Und Hyperloop hast du auch schon angedeutet. Da gibt es ja auch von der TUM, glaube ich, eines der führenden Projekte, was Hyperloop-Projekte international angeht. Wie stehst du da zu dem Thema? Also, es war ein Studententeam – TUM Hyperloop Team – die ganz Großes geleistet haben. Die Hyperloop Pod Challenge, die viermal ausgeschrieben wurde, hatte jeweils das Team von der TU München gewonnen. Und Gabriele Semino ist der Leiter von diesem Studentenprojekt TUM

9:29 Hyperloop gewesen. Und die haben jetzt eine Firma ausgegründet. Neowise heißt sie, und deren Ziel ist, einen Hyperloop für den Personentransport zu kommerzialisieren. Grundsätzlich finde ich es enorm sinnvoll, dass man das Thema Bahn mal völlig neu denkt. Und ich meine, rein aus technologischer Sicht spricht ja vieles dafür, eine Magnetbahn in eine Vakuumröhre zu legen. Man vermeidet mechanische Reibung, man vermeidet Luftreibung, hat also eine Menge Vorteile. Auf der anderen Seite ist nach meinem Kenntnisstand noch nie eine Person mit diesem System gefahren. Also

10:05 das heißt, bis es in die alltägliche Verkehrsplanung Einfluss nimmt, wird es noch ein bisschen dauern. Aber grundsätzlich: wir hatten es ja gestern bei unserem Abend auch – der ICE, der jetzt durchgängig von Berlin nach Paris fährt, der braucht über acht Stunden. Mit dem System von Neowise von Gabriele Semino wäre das nach meinem Kenntnisstand in gut zwei Stunden möglich. Und zwei Stunden von Berlin nach Paris – wenn man überlegt, dass die Check-in-Zeiten wahrscheinlich wesentlich kürzer wären als an einem Flughafen, wäre das natürlich der Knaller.

10:45 Ja, oder in 40, 50 Minuten nach Köln. Ich meine, da wird dann Köln zum Vorort von Berlin, kann man sagen. Also insofern hat das eine Menge Potenzial. Auf der anderen Seite muss man natürlich sehen: wenn wir, so wie es die Franzosen zwischen Paris und Marseille gemacht haben, die konventionelle Bahn auf das französische Level ausbauen würden, könnte man auch in etwa der Hälfte der heutigen Zeit nach Paris fahren. Also das heißt, man muss nicht sagen, das ist nur

11:19 dann möglich, wenn wir den Hyperloop haben – auch in der heute existierenden Bahntechnik ist noch eine Menge Potenzial drin. Ja, und hier geht es ja viel auch in dem Podcast um zukunftsgerichtete Visionen. Du bist ja jetzt Experte in Energie und Mobilität. Und wir kommen noch mal auf die Energievision zu sprechen. Aber die hängt ja dann – weil uns auch hier in dem Podcast und RiDERgy umtreibt – genau diese Sektorenkopplung ganz stark zusammen. Da wir gerade bei der Mobilität sind: Was wären denn deines Erachtens Visionen

11:48 für die Mobilität der Zukunft? Was sind – Hyperloop haben wir gerade erwähnt – aber was wird sich verändern, deines Erachtens, was wir vielleicht noch nicht so ganz auf dem Schirm haben? Inwiefern werden wir beispielsweise mehr Schiene oder weniger Schiene, mehr Flugzeuge? Was sind Trends, die du siehst, und Visionen, wo du denkst, wo es langgehen wird? Also ich glaube persönlich an eine Renaissance der Schiene, weil ich sage mal: auch mit Elektrifizierung der konventionellen Pkw werde ich solche Probleme wie Stau und Parkplatzbedarf nicht vermeiden. Und

12:21 man sieht ja auch schon, dass in Kalifornien von LA nach Las Vegas jetzt 2028 eine neue Bahnstrecke, eine Hochgeschwindigkeitsstrecke, in Betrieb gehen soll. Man kann nur hoffen, dass das der Startschuss für ein Netz von Hochgeschwindigkeitszügen in den USA ist. Die USA sind ja, ich glaube, die einzige führende Industrienation, die wirklich keine echte Durchdringung von Hochgeschwindigkeitszügen haben. Und wenn man sich allein überlegt, was da für ein Potenzial vorhanden wäre. Und es ist ja nicht so, dass es in den USA keine Staus gäbe – ganz im Gegenteil.

12:54 Da steckt natürlich noch ein Megapotenzial drin, und ich glaube, sowas wird teilweise nicht so gesehen. Die USA haben natürlich auch ihre unglaublichen Herausforderungen, warum die Implementierung eines Bahnsystems dort auch nicht so einfach ist – zum Beispiel die extreme Zersiedlung, der Urban Sprawl. Man hat in den USA nicht so das Zentrum, wo man mit dem Rollkoffer gleich in die Fußgängerzone gehen kann, was es bei uns gibt, oder einen Hauptbahnhof, der dann wiederum in alle Richtungen

13:23 mit dem ÖV angebunden ist. Also ich sage jetzt mal: der Hauptbahnhof von Austin in Texas – da ist an der S-Bahn in Obermenzing in München mehr los, oder hier in Hinterwandsee, als am Hauptbahnhof in Austin, Texas. Und Austin, Texas ist ja eine aufkommende Tech-Metropole, ungefähr von der Einwohnerzahl wie München, mit einem starken Wachstumstrend. Also da steckt noch vieles in den Kinderschuhen. Ja, die Renaissance der Schiene, die sehe ich – beziehungsweise ich hoffe auch drauf, dass

14:04 wir dieses Thema bei uns ernst nehmen. Ich finde auch erfreulich, dass einige Start-ups in dem Bereich aktiv sind, ob das jetzt fahrerlose Züge sind wie Future Rail, oder auch gestern war Gründerin Mina von Panto Health da, die Predictive Maintenance, also vorausschauende Wartung für Stromabnehmer machen. Also da tut sich schon einiges. Auf der anderen Seite natürlich – aber das ist kein Geheimnis – wird die Elektromobilität beim Pkw eine große Durchdringung erreichen. Die große Frage ist natürlich gerade in einem Land, das geprägt ist von der

14:44 starken Saisonalität wie Deutschland: Wie bekommen wir für Millionen von Elektrofahrzeugen und dann auch vielleicht für Millionen von Wärmepumpen in Phasen der Dunkelflaute genügend Elektrizität her, um alles zu versorgen? Da kommen wir noch drauf. Aber das ist aus meiner Sicht auch ein Punkt, den man mitdenken sollte – also nicht sagen: jetzt ist das Elektroauto da und alles ist gut – sondern man wird aus Energiesystemsicht große Herausforderungen haben, sowohl auf der Verbraucherseite als auch auf der Erzeugerseite. Also auch ein blinder Ausbau von Photovoltaik verursacht allerhand

15:24 Herausforderungen. Oft können natürlich intelligente Erzeuger und Nachfrage sehr komplementär ineinandergreifen, aber grundsätzlich muss man diese Herausforderungen schon auf dem Schirm haben, um rechtzeitig sinnvolle Lösungen zu entwickeln. Und bevor wir dann in die Energiewelt kommen, vielleicht so Rapid-Fire-Questions, um deine Welt in schnellen Dimensionen runterzubrechen. Also Pkw elektrisch 100 % – ja, nein? Bei Neuwagen würde ich sagen: annähernd 100 %. Bei Vans – na gut, da kommt es darauf an. Also ein Wohnmobil, das im kanadischen Hinterland rumfährt, wo noch nicht mal die

16:10 Toilette am Campingplatz ein Licht hat – da sehe ich es sehr herausfordernd, das zu elektrifizieren. Wenn man natürlich in einem Land wie Norwegen unterwegs ist, kann man vielleicht auch mit dem elektrischen Wohnmobil gut unterwegs sein. Ja, aber Regionen wie Brasilien haben Energie im Überschuss, da spielt die Effizienz auch keine so große Rolle, und der Großteil des Verkehrs fährt mit Ethanol aus Zuckerrohr. Das ist äußerst flächenintensiv, und dort, wo es angebaut wird, steht man auch in Konkurrenz zu Natur und Landwirtschaft. Und

16:50 vielleicht wird in einem Land wie Brasilien auch ein Teil der Pkws mal durch einen synthetischen Kraftstoff ersetzt. Also wie gesagt: aufgrund dieser enormen Potenziale bei den Erneuerbaren ist halt die Frage, ob das Effizienzargument da immer so eine gewichtige Rolle spielt. Ja, da kommen wir auch noch gleich drauf. Und E-Lkws – ja, für mittlere Strecken sicherlich sinnvoll, gerade auch vor dem Hintergrund der

17:17 steigenden Energiedichte und Haltbarkeit und Schnellladefähigkeit von Batterien. Aber auch da ist es wieder so: wenn man sich das Hinterland der USA vorstellt, einen Autobahnrasthof, und es kommen zehn E-Lkws zum Schnellladen bei gleichzeitig relativ schwachen Stromnetzen in den USA, die unter den heutigen Lasten schon ihre Schwierigkeiten haben – da fehlt mir stellenweise etwas die Vorstellungskraft, dass es ohne Weiteres mit Schnellladern gehen wird. Sei es Wasserstoff, sei es synthetischer Kraftstoff – da ist nach meiner Auffassung die Messe noch nicht gelesen. Und ich finde

17:56 Man sollte sich auch keine technologischen Wege verbauen. Bei Bussen meine ich, da gibt es aus meiner Sicht regionale Unterschiede. Ein Stadtbus in unseren Breitengraden ist sicherlich hervorragend mit Strom versorgt, also batterieelektrisch. Bei Langstreckenbussen, die über die Alpen fahren, die in winterlichen Regionen unterwegs sind, oder Greyhound in den USA, was im Übrigen vom Münchner Unternehmen Flixbus übernommen wurde, da hat man natürlich ähnliche Herausforderungen wie bei LKW. Im Hinterland und bei Schiffen – gut, in Norwegen gibt es bereits

18:47 jetzt schon mehrere Dutzend elektrische Fähren. Das funktioniert ganz gut. Norwegen hat aber auch elektrische Energie im Überfluss. Bei Hochseeschiffen oder Binnenschiffen bin ich mir ziemlich sicher – also gerade bei Hochseeschiffen: Es gibt ja nicht irgendwo draußen am Atlantik eine Schnellademöglichkeit. Da braucht man Energieträger mit hoher Energiedichte. Gleichzeitig leben Schiffe Jahrzehnte. Es gibt heute – ich habe kürzlich mal recherchiert – glaube ich 90.000 Schiffe auf der Erde. Viele? 90.000.000? Ich habe gerade keine Info im Kopf,

19:27 ob da jede Jolle mit gerechnet ist oder ob das eher nur das Kaliber Containerschiff, Fregatte und dergleichen oder Kreuzfahrtschiff ist. Aber die Zahl habe ich kürzlich in einer Publikation vom Umweltbundesamt gesehen. Durch die Langlebigkeit der Schiffe erreiche ich dort eine Dekarbonisierung eher über den Kraftstoff als über die Änderung der Antriebstechnologie. Das heißt zum Beispiel, dass ich Dieselmotoren auf Methanol, auf Ammoniak oder auf Methan umrüste – das wurde alles schon gemacht, Methanol und Methan wurden schon gemacht – und robuste Zweitaktdieselmotoren können so etwas auch ganz

20:16 gut vertragen. Und da erreiche ich die Dekarbonisierung eher über den Kraftstoff als über das Antriebssystem. Sicherlich kann man da auch über Wasserstoffschiffe und so weiter nachdenken. Aber da muss man natürlich komplett den Antrieb ändern, muss Gastanks, Kryotanks und so weiter verbauen. Da kann ich gleich ein neues Schiff kaufen. Für eine Umrüstung ist so etwas kein Thema. Aber existierende Schiffe kann ich mit erneuerbaren Kraftstoffen betreiben. Und man wird ja nicht die ganze Welt mal eben austauschen können wegen dem Ziel der Dekarbonisierung. Und

20:49 zu guter Letzt die Flugzeuge. Bei Kurzstreckenflugzeugen wird es sicherlich auch bald Batterieflieger geben – Kurzstreckenflugzeuge, die zum Beispiel kleine Städte in Norwegen miteinander verbinden, wo es vielleicht gar keine Straßenverbindung gibt, genauso in Kanada. Für transatlantische Flüge, für Interkontinentalflüge, gibt es – was man rechnerisch recht leicht zeigen kann – keine Option, dass so etwas mit Batterie funktionieren wird. Die Energiedichte ist schlicht und einfach zu niedrig. Es sei denn, man geht zurück zu einem System, wo man vielleicht in Island und in Kanada mal zwischenlanden muss,

21:33 so wie es in den 1960ern war im Zeitalter der Kolbenpropellerflugzeuge. Aber ich glaube, da machen die Passagiere nicht mit. Dann schließen wir das Thema Mobilität kurz ab und gehen zu Energie rüber. Wie siehst du, wie sich autonome Tendenzen und auch geteilte Tendenzen der Mobilität entwickeln werden, und wie das dann auch die Energie beeinflusst – wie autonomes Fahren die Energienachfrage beeinflusst? Ja, das ist sehr schwierig zu sagen. Es gibt einige Argumente, die dafür sprechen, dass man weniger Energie braucht. Also beispielsweise, dass ein autonomes Fahrzeug

22:11 natürlich nicht so viel Benzin im Blut hat, also nicht so emotional fährt, nicht Gas gibt und hart abbremst an der Ampel. Wenn ich einen sanfteren Fahrverlauf habe, dann brauche ich tendenziell weniger Energie. Ein autonomes Fahrzeug fährt vorausschauender – das spart alles. Gleichzeitig, wenn durch autonomes Fahren Carsharing-Flotten extrem attraktiv werden – das heißt, dass ich vor der Tür abgeholt werde und bei meinem Ziel wieder abgeliefert werde, komfortabel, vielleicht noch komfortabler als ein Taxi, aber gleichzeitig zu Preisen kaum über den variablen Kosten

22:52 eines eigenen Autos – dann wird es natürlich weniger eigene Autos geben, und weniger Autos heißt weniger Energieverbrauch für die Herstellung. Und das ist ja auch ein ganz erheblicher Block. Das sind natürlich Aspekte, die zu einer sinkenden Nachfrage durch autonomes Fahren führen könnten. Die Frage ist natürlich: Die Rechner, die das autonome Fahren ermöglichen – wie viel Strom verbrauchen die? Da habe ich sehr unterschiedliche Zahlen gehört, dass manche hinten, wo der Rechner sitzt, noch eine extra Klimaanlage einbauen müssen, damit sich

23:28 das Fahrzeug nicht überhitzt. Und der Fahrcomputer reduziert auch bei einem autonomen Fahrzeug die Reichweite so stark, dass man in manchen Ecken dann doch eher wieder mit Verbrenner fährt. Das ist natürlich schlecht. Gleichzeitig – ich habe gerade davon gesprochen, dass grundsätzlich autonomes elektrisches Sharing so günstig werden kann, also kaum teurer als die variablen Kosten des eigenen Autos, was ja auch günstiger wäre als der ÖV, also der Nahverkehr. Das hat man mal ausgerechnet, und alle konnten die Rechnung nachvollziehen – es gibt auch eine Reihe Publikationen dazu –, dass

24:08 ich prinzipiell mit einem hochwertigen Robotaxi hier zum Flughafen Berlin Brandenburg für 6, 7 € fahren kann. Ich kenne jetzt den Preis hier nicht genau, aber auf jeden Fall wäre es in München günstiger als die Fahrkarte mit der S-Bahn. Und wenn dann natürlich ein großer Wechsel vom öffentlichen Verkehr auf die Autos stattfindet – oder wenn ich sage, bisher habe ich den Zug genutzt, weil ich nicht selbst fahren musste, und mir diese Möglichkeit nun auch das autonome Fahrzeug erlaubt, und dann die Leute reihenweise

24:44 nicht mehr Zug fahren, also hunderttausendfach, millionenfach. Also in Ländern wie bei uns, wo man eigentlich ein ganz gutes Bahnsystem hat, oder in Europa im Allgemeinen, wenn es eine Rückentwicklung von Bahnverkehr auf autonome Fahrzeuge gibt, dann kann natürlich die Nachfrage für den Pkw-Verkehr explodieren und damit auch der Energieverbrauch steigen. Also das, wie sich das entwickelt, ist dynamisch. Mir schwer zu sagen. Also es gibt, wie erwähnt, die einen Effekte und auch die anderen. Dann sehen wir auch vor einigen Tagen nur so am Rand, wie so eine

25:17 Firma wie DeepSeek auch viele Annahmen einfach so über einen Haufen wirft, dadurch dass viel weniger GPUs benutzt werden, um Modelle zu trainieren. Und es bleibt spannend. Also deswegen versuche ich eben die Effekte darzustellen und beide möglichen Entwicklungen aufzuzeigen. Aber ja, wie man so häufig sagt: Prognosen sind besonders schwer, wenn sie die Zukunft betreffen. Ja, genau. Wir versuchen es trotzdem noch mit der Energie – und Energie nicht nur als Strom. Strom haben wir in Deutschland schon 60 % Erneuerbare erreicht, letztes Jahr. Allerdings

25:53 müssen wir die Energie mit der Mobilität, der Wärme und industriellen Prozessen als Ganzes beobachten oder betrachten. Wie siehst du das? Wie schafft Deutschland 100 % erneuerbare Energie? Was sind die größten Herausforderungen, die uns bleiben, oder die vielleicht auch unterschätzt werden, wo du denkst, da müsste man noch mal mehr draufschauen? Also, du hast es ja ganz richtig schon gesagt. Bei der Elektrizität haben wir die gute Hälfte Erneuerbare. Und weil man eine Energiewende häufig mit einer Stromwende verwechselt, klingt es für viele so, als wenn

26:31 die Hälfte der Energiewende schon geschafft wäre. Aber wir produzieren in Deutschland – ich möchte jetzt nicht auf die Details, sondern auf jedes Jahr eingehen – ungefähr 600 TWh Strom. Und der gesamte Energiebedarf von Deutschland liegt ungefähr, also die sogenannte Primärenergie liegt bei 3.000 TWh, also beim Fünffachen. Und wenn wir uns jetzt den gesamten Kuchen der Energienachfrage angucken, also wo insbesondere auch das Heizöl für Heizungen, für die Herstellung von Kraftstoffen drin ist, das Erdgas für Wohnungsheizung, für industrielle Prozesse, die Kohle für die Stromerzeugung

27:15 und so weiter – wenn wir uns diesen gesamten Kuchen der Primärenergie angucken, dann machen da die Erneuerbaren knapp 20 % aus. Und demnach liegt 80 % der Strecke für eine Energiewende noch vor uns. Und das ist, glaube ich, ein Punkt, den man sich vor Augen halten muss, und dass letzten Endes es kein Entweder-oder bei Lösungen geben darf, sondern ein Sowohl-als-auch. Also wir müssen alle Register ziehen. Wir müssen eine Energiewende vor Ort machen. Aber vor dem Hintergrund, dass von der Primärenergie rund 70 %

27:51 importiert werden, müssen wir auch Importinfrastrukturen für Erneuerbare aufbauen, also für erneuerbare Energieträger, sei es Strom über Windparks aus der Nordsee, vielleicht von Solaranlagen aus den südlichen Gefilden, aber natürlich auch Wasserstoff-Pipelines. Und ja, du fragtest gerade, welcher Aspekt bei der Energiewende noch nicht so berücksichtigt ist. Also indirekt reden natürlich viele über die Frage, ob sie jetzt Windräder oder Solaranlagen schön finden oder nicht. Aber das Ganze ist ja quasi eine Konsequenz aus der Tatsache, dass erneuerbare Energien ziemlich viel Fläche brauchen. Und wenn

28:40 wir jetzt mal überlegen, dass wir insgesamt nur 20 % Erneuerbare in Deutschland haben und wir ja auf 100 % kommen müssen, dann heißt das ganz simpel gerechnet: Wir müssen die erneuerbare Erzeugungsleistung mindestens verfünffachen. Und bei diesen 20 % Erneuerbaren ist auch noch wichtig zu wissen, dass da ein signifikanter Anteil an biogenen Energieträgern drin ist, also Energieträger, die nie mit dem Strom in Verbindung kommen, also Holzverwertung, biogener Anteil vom Müll, Reststoffverwertung und Kompostgase und so weiter. Und der

29:29 enorme Flächenverbrauch in einem vergleichsweise kleinen Land wie Deutschland – klar, Deutschland ist größer als die Niederlande, aber Brasilien ist 24 Mal so groß wie Deutschland, oder auch Europa passt in die Sahara rein, ohne anzuecken. Also ich will sagen, wir sind jetzt nicht unbedingt mit Fläche gesegnet. Aber viel Fläche ist genau das, was die Erneuerbaren brauchen. Global wiederum mangelt es nicht an Fläche. Also von daher hängt die Energiewende auch stark ab von internationalen Abkommen. Das ist aber auch keine völlig andere Zukunft. Das ist ja

30:04 heute auch schon so. Also wir importieren ja heute auch schon 70 % unserer Energieträger. Welche Kohle kommt aus Deutschland? Gut, die Braunkohle vielleicht, aber die Steinkohleförderung ist seit gut zehn Jahren eingestellt. Ich glaube, bis 2017 wurde Steinkohle gefördert, wenn ich richtig informiert bin. Aber schon ein bisschen her. Und Öl und Gas wird in Deutschland überhaupt nicht in nennenswertem Umfang gefördert. Also das heißt, wenn wir jetzt Strom und Wasserstoff aus anderen Ländern importieren, ist es kein

30:42 grundlegender Unterschied zu heute. Was natürlich in keinster Weise heißt, dass es jetzt schlecht wäre, Solaranlagen auf Dächer zu legen oder an geeigneten Standorten Windräder zu bauen. Alles gut, nur das wird nicht reichen. Ja. Spannend. Ich glaube, das ist auf jeden Fall ein nicht genug diskutiertes Thema, was nicht so viel Aufmerksamkeit hat. Jetzt allerdings gibt's auch gute Netzentwicklungspläne, glaube ich, von der Bundesnetzagentur. Da gibt es gute Simulationen. Allerdings ist die Bevölkerung sich noch nicht ganz bewusst dessen, dass es noch so

31:22 viel Aufwand sein wird. Ja, aber ich sage jetzt mal, in vielen Expertenkreisen ist es durchaus klar. Ich meine, es wurde ja ein European Hydrogen Backbone entwickelt, wo ein Pipeline-Netzwerk für Europa definiert ist, wo man eben enorme Mengen aus verschiedenen Regionen zu uns leiten kann. Da habe ich gerade auch mit einem kompetenten Herrn gesprochen, mit dem Manuel Löw von der Dena, vor wenigen – also heute bei meinem Besuch in Berlin. Und er arbeitet da letzten Endes für das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie. Man arbeitet

32:04 schon an den richtigen Themen, nur man muss das ganze Bild vor Augen haben. Es muss vieles viel schneller gehen, und es ist auch kein Entweder-oder. Gerade jetzt, wenn wir Heizkraftwerke, die mit Erdgas laufen, auf Wasserstoff umstellen, dann haben wir ja sehr große Wasserstoffverbraucher. Wenn Wasserstoff quasi ein Massenprodukt wird, dann ist es auch nicht mehr so – wenn jetzt vielleicht ein schwer zu elektrifizierender Laster mit Wasserstoff fährt, dann ist das auch kein Fahrzeug, das den Champagner der Energiewende konsumiert. Ja, weil –

32:47 ich sage es mal anders. Champagner darf ja nur aus der Champagne kommen, während ich die Sahara, alle Wüsten dieser Erde und quasi den ganzen Ozean habe und viele Hausdächer, um Erneuerbare zu produzieren. Also es ist nicht so, dass das nur aus einer Region kommen darf. Von daher hinkt für mich ein bisschen der Vergleich, dass das Champagner wäre. Und man sieht ja drumherum heutzutage ein bisschen Kritik an die Energiewende. Wir sind, glaube ich, beide Befürworter des Projekts und dieser Zukunftsvision – vielleicht auch, um den Zuhörern die Chancen

33:24 dieser ganzen Veränderung noch mal besser vor Augen zu führen: Was siehst du denn als Chance, letztendlich für Deutschland, wenn wir diesen Aufwand auf uns nehmen und dann auch diese Vision erreicht haben? Also grundsätzlich: schon heute, wenn der Wind weht und die Sonne scheint, sind Wind- und Solarenergie die günstigsten Stromlieferanten. Das ist mal der eine Punkt. Stromversorgung kann günstig sein mit Erneuerbaren, was natürlich Wind und Sonne bei uns vor eine

34:05 Herausforderung stellt, dass Wind und Sonne eben recht unregelmäßig kommen – man kann nicht damit rechnen, anders als bei einem Wasserkraftwerk an einem Fluss oder einem Kernkraftwerk oder einem Kohlekraftwerk, die quasi nach Bedarf laufen. Aber grundsätzlich ist die Möglichkeit gegeben, sehr günstig Strom zu produzieren. Ich meine, ein Einfamilienhausbesitzer oder ein großer Parkplatz, der mit Photovoltaik überdacht wird, oder eine Photovoltaikanlage auf dem Haus – da kann man schon heute mit der Aufdach-Photovoltaikanlage für 10, 12 Cent den Strom produzieren, mit einer sehr

34:50 großen Anlage sogar für weniger als 5 Cent. Das heißt in anderen Worten: Ich kann für weniger als 2 Euro auf 100 Kilometer Elektroauto fahren. Und wo tankt man denn für 2 Euro auf 100 Kilometer? Also nicht einmal in Saudi-Arabien. Und das ist natürlich eine große Chance. Gerade auch wenn in heißen Sommern der Klimatisierungsbedarf weiter steigt, ist es natürlich naheliegend, mit Photovoltaikstrom zu klimatisieren, weil sehr häufig eine Gleichzeitigkeit zwischen Solarstrahlung und Wärme und Hitze eintritt. Und da passt das

35:25 natürlich perfekt zusammen. Man muss die Energiewende intelligent machen – das heißt, immer die Systemsicht mit einbeziehen. Denn wenn man sie nicht intelligent macht, erzeugt man so hohe Infrastrukturkosten für Integration, Netzausbau und vieles mehr, oder fördert irgendwelche unsinnigen Projekte, die teuer sind, aber wenig bringen. Und dann werden die Kosten alle auf die Endverbraucher umgelegt. Dann mag vielleicht der erzeugte Strom zunächst günstig vom Windrad oder von der Solaranlage kommen, aber wenn man enorme Netznutzungsentgelte hat oder unsinnige Dinge fördert und

36:08 das auf alle Verbraucher umlegt, dann wird das Ganze sehr teuer. Und leider ist da in der Vergangenheit nicht immer das Richtige passiert. Wir haben in Deutschland mit die höchsten Strompreise in Europa. Und wenn man Aussagen im Hinterkopf hat wie „Die Sonne schickt keine Rechnung" oder „Die Energiewende kostet im Haushalt eine Kugel Eis im Monat", dann sagen sich halt viele Menschen, das war keine ganz richtige Prognose, wenn sie jetzt die Stromrechnung von Frankreich und Deutschland miteinander vergleichen. Ja, und Stichwort Chancen und Systemaspekte,

36:48 die man beachten sollte – und Chancen beim Laden. Der Podcast heißt ja auch Smart Charge by RiDERgy. Wie blickst du auf das Thema intelligentes Laden von Elektrofahrzeugen? Was sind Chancen und Herausforderungen, und insbesondere worauf der Endverbraucher im Haushalt oder auch ein Unternehmen achten sollte? Es gibt ja zunehmend variable Stromtarife – Tibber und viele andere sind hier Anbieter. Und das ist natürlich sehr sinnvoll, dass man flexible Verbraucher wie Elektroautos und Wärmepumpen nicht nach einem starren Fahrplan betreibt oder lädt, zumal ein

37:30 Haus nicht sofort auskühlt, wenn die Wärmepumpe mal nicht läuft, und ein Auto, das typischerweise 23 Stunden am Tag steht oder mehr, mit seinem Speicher eine flexible Last bietet. Da macht es natürlich absolut Sinn, überschüssigen Strom zu nutzen und damit andere Speicherkapazität zu vermeiden – die Flexibilität von Pkws zu nutzen, genauso wie von Wärmepumpen. Und Pkws haben noch die hervorragende Eigenschaft, dass man sie grundsätzlich auch in der anderen Richtung betreiben kann, nämlich Rückspeisung ins Netz. Und sowas ist natürlich –

38:15 Ich habe gehört, in den USA finden das manche ganz toll, weil es dort etwas häufiger Stromausfälle gibt als bei uns. Dann kann man quasi sein Auto als Notstromversorgung verwenden. Selbst einen US-Haushalt kann man mehrere Tage aus einem vollgeladenen Auto mit Strom versorgen. Die große Batterie eines Autos reicht für einen Haushalt mehrere Tage. Meine Eltern beispielsweise haben jetzt seit kurzem komplett auf Strom umgestellt, insbesondere beim Heizen, haben aber noch kein Elektroauto.

38:51 Aber sie brauchen ungefähr 30 kWh an einem Januartag, für alles. Und wenn man bedenkt, dass ein Pkw 100 kWh in der Batterie hat, dann würde das gut drei Tage reichen, um das Haus zu versorgen. Dann ist natürlich Power-to-Heat, also Wärmeerzeugung bei Überschussstrom, ein super wichtiges Thema, das auch schon stark von vielen Energieversorgern praktiziert wird. So kann man natürlich Netzentlastung erreichen, Spitzenlast einsparen und vieles mehr. Und da sind natürlich digitale Lösungen, wie du

39:37 sie entwickelst, um den Verbrauch sinnvoll zu orchestrieren, ein ganz wichtiger Punkt. Auf der anderen Seite ist es auch nicht alles. Wenn mal 14 Tage weder Wind noch Sonne Strom liefert, dann komme ich mit dem Entladen von E-Autos nicht mehr ans Ziel. Spannend. Wir haben jetzt deine Aspekte in Sachen Mobilität und Energie berücksichtigt. Und jetzt zu guter Letzt wollte ich nochmal deine Erfahrungen in Sachen Start-ups und Unternehmertum durchleuchten. Ich glaube, Unternehmertum hat sowohl Start-ups

40:19 als auch Corporates als einen der Kernfoki. Was ist dein Blickwinkel auf innovative Player? Gibt es Corporates oder Start-ups, die dir einfallen, die das besonders gut machen? Vielleicht kannst du ein paar Beispiele nennen, aber musst ja nicht. Was hast du beobachtet, was solche Player besonders gut macht? Was macht erfolgreiche innovative Mobilitäts- und Energie-Start-ups oder Corporates aus? Der erste Schritt ist natürlich schon mal, dass man die Offenheit hat, sich mit neuen Ideen und mit Gründern, mit Leuten, die diese

40:54 Ideen liefern, zu beschäftigen. Also, wenn man mal bei einer Einrichtung wie hier beim Future Energy Lab aufschlägt oder eben bei der Unternehmerszene – das ist schon mal der erste wichtige Schritt. Und Firmen wie die Deutsche Bahn, BMW, SAP und viele mehr machen das natürlich schon sehr richtig, dass sie eben in solchen Gründerzentren mit dabei sind und entdecken natürlich auf dem Weg auch die Lieferanten der Zukunft oder auch Akquiseziele, dass sie sich das Startup vielleicht einverleiben können und damit eben

41:36 eine gute Lösung ins Unternehmen integriert haben. Und der Gründer hat dann im Idealfall einen erfolgreichen Exit.

41:44 Ja, danke dir dafür. Vielleicht als letzte Frage noch mal im Sinne der Zeit – wir hätten noch vieles vertiefen können, gerne noch mal im Podcast. Wenn du noch mal Leute auf etwas hinweisen möchtest, wie sie mit dir in Kontakt kommen oder wie sie mehr über deine Aktivitäten erfahren können. LinkedIn, Simon Herzog – da bin ich recht leicht zu finden und auch recht aktiv. Das fände ich einen sinnvollen Weg. Und für das persönliche Kennenlernen kann man mir mal schreiben, oder ich schreibe

42:23 insbesondere auch bei LinkedIn immer mal wieder, wenn ich auf Veranstaltungen bin, wie zum Beispiel gestern beim SAP Dataspaces in Berlin. Vielen Dank, Simon. Spannend, was dich alles so umtreibt – und hoffentlich bis bald wieder. Danke schön. Danke für die Einladung.