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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 6 February 2025 · 42 min

Ep. 1: Simon Herzog – Hintergrund, Unternehmertum und die Zukunft der Energie- & Mobilitätswende

Transcription

Nettoyée à partir d'une transcription automatique. Les traductions sont générées automatiquement et peuvent contenir des erreurs.

Bienvenue dans le podcast Smart Charge by RiDERgy. Je suis Claudio Geyken, fondateur et PDG de RiDERgy. C'est votre émission pour en savoir plus sur la gestion de l'énergie et l'innovation en matière de smart charging pour les véhicules électriques et les flottes.

Bonjour Simon. C'est sympa de t'avoir avec nous au podcast Smart Charge. Bonjour Claudio. Ça va bien aujourd'hui ? Ça va bien, merci. Merci pour l'invitation. Oui, avec plaisir. C'est bien que ça ait fonctionné aussi à court terme. Tu es normalement à Munich et tu es en visite à Berlin – tu as organisé un super événement hier. Je ne sais pas si tu aimerais en dire quelques mots. Eh bien, en général, j'aime toujours venir à Berlin et j'ai bien sûr saisi l'occasion. Hier, c'était un événement

avec French Tech Berlin, Via Idee et le Young Mobility Network – principalement pour réunir la scène des startups berlinoises, mais aussi pour parler de l'unité de l'Europe, d'un point de vue entrepreneurial et technologique. Une bonne plateforme, que nous avons aussi promue hier, est le European Startup Prize for Mobility, où les startups peuvent candidater jusqu'au 7 février. Pour faire connaître cette belle opportunité, celle d'avoir accès à une grande scène européenne, dans la scène berlinoise, nous avons organisé cet événement hier dans l'

espace de données SAP à Rosenthaler Straße. Ouais, très cool. J'ai eu la chance d'être là hier aussi. Merci d'y être venu. Merci pour l'invitation. Peut-être qu'on y reviendra. Pour gagner du temps, commençons par toi et ton parcours. Comment en es-tu venu à faire ce que tu fais maintenant ? Tu peux bien sûr te lancer – tes études du moins, mais si tu veux commencer plus tôt, avec l'école primaire et tout, je pense que tu n'as pas besoin d'y aller. Alors bon,

je suis originaire de Nuremberg. J'ai étudié la technologie énergétique comme spécialisation en génie mécanique et ingénierie économique à la RWTH Aachen. J'ai beaucoup étudié la thermodynamique et des sujets similaires, puis j'ai travaillé comme chercheur à la TU Munich à la chaire des systèmes d'énergie renouvelable. J'ai donné plusieurs cours dans le domaine de la mobilité durable, dans le domaine de l'approvisionnement énergétique des bâtiments, de l'approvisionnement des installations industrielles, et j'ai aussi passé six mois au Brésil, où j'ai écrit ma thèse de doctorat sur l'avenir du système énergétique et son potentiel. Il y a d'énormes potentiels – des conditions excellentes pour les énergies renouvelables. Oui,

non seulement en raison de mon travail, mais en ce moment aussi, il y a une augmentation très forte et raide, en particulier du photovoltaïque, mais aussi de l'énergie éolienne. Traditionnellement, l'hydroélectricité est déjà exploitée extrêmement intensivement au Brésil et c'est en fait beaucoup plus économique que tout le reste. Un consommateur d'énergie important est bien sûr le secteur de la mobilité, et c'était un grand sujet pendant mon travail de recherche. Dans ce contexte, je suis passé à l'entrepreneuriat dans le domaine de la mobilité. L'entrepreneuriat, c'est le centre de création et d'innovation de Munich. Et qu'est-ce que je fais

maintenant ? Je m'occupe de gestion de projet, de soutien aux startups dans le domaine de l'énergie et de la mobilité. Oui, j'ai aussi vu que tu étais à la TUM. Combien de TUM et combien de RWTH en toi, pour formuler ça de manière sommaire ? Eh bien, j'ai en fait toujours resté dans le même domaine. Et je dirais que la science, l'ingénierie, ne connaît pas vraiment de région ou de position politique. Je dirais que la technologie est en fait la même à Aachen et à Munich.

Et je crois aussi que peu importe où on étudie la physique, on devrait apprendre la même physique partout. Bien sûr, dans une université, c'est peut-être un peu différent du point de vue de la spécialisation ou de la rigueur. Mais je crois que la RWTH Aachen et la TU Munich ne se font pas beaucoup concurrence. Et par curiosité – parce que j'ai moi-même décidé, en tant que Berlinois, de m'installer à Karlsruhe pour y étudier au Karlsruhe Institute of Technology – qu'est-ce qui t'a poussé, toi qui es Bavarois en quelque sorte, à aller à la RWTH et

à ne pas rester à Munich ? Eh bien, je ne veux pas appeler ça une expérience à l'étranger, d'aller en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, mais en général, ça m'a semblé intéressant de sortir un peu de ma région. Le sujet de l'énergie m'a déjà beaucoup fasciné à l'école, et c'est tout simplement que la RWTH Aachen avait énormément d'options de spécialisation et de possibilités d'approfondissement. Quand je me suis inscrit – il fallait s'inscrire, donc mon cursus était sélectif – et quand j'ai reçu une lettre d'acceptation, j'ai signé là-bas. J'ai aussi reçu une acceptation

de plusieurs autres universités après. Mais bon, j'avais déjà signé un contrat de location. Et qu'est-ce qu'on pourrait reprocher à la RWTH ? Bonne réputation. Ouais, j'ai fait ça et je l'ai poursuivi. C'est totalement logique. Oui. Et j'ai aussi vu que tu avais encore quelque chose à voir avec le Landtag de Bavière. Peut-être que tu aimerais commenter comment tu en es venu à ça. D'accord. La mobilité m'a toujours intéressé, notamment aussi la qualité de la mobilité. Et bien sûr, parce que la mobilité, comme je l'ai mentionné plus tôt, est une composante importante

de la consommation d'énergie. Et qu'est-ce que j'ai fait ? Dans le contexte d'un événement, le député du Landtag de l'époque et ministre de l'Éducation de Bavière, Michael Piazzolo, m'a abordé. Et il avait précisément la question : comment pourrait-on améliorer fondamentalement la situation du trafic dans le nord de Munich ? Parce que le nord de Munich se sentait un peu isolé. En particulier dans la direction est-ouest, il n'y a pas vraiment de bonnes connexions. Le réseau de transports en commun radialement orienté de Munich va en fait toujours par la gare centrale, par la Sendlinger Tor ou la

Marienplatz. Bien. Et finalement, je me suis associé avec un collègue de chaire de l'époque – nous avons travaillé en tant que pigistes – pour rédiger une étude sur ce qu'une ceinture ferroviaire à l'image de Berlin apporterait à Munich. Donc nous avons proposé une ceinture ferroviaire. À Munich, il existe déjà trois ceintures de routes : l'Altstadtring, le Mittlerer Ring, le Frankfurter Ring et aussi une A99 partiellement fermée. En gros, c'est seulement une trois-quarts de ceinture à Munich, cette autoroute circulaire autour de la ville. Mais sur le rail, il n'y a

rien. Munich dispose cependant déjà d'une ligne de ceinture largement, partiellement ou exclusivement utilisée pour le fret. Et notre proposition, en simplifiant, était d'étendre cette ligne de ceinture et de l'utiliser pour le transport de passagers, de sorte que Munich ait une ceinture ferroviaire comme Berlin en a une depuis 1870 environ. La Ringbahn de Berlin existe depuis fort longtemps. Et nous avons proposé quelque chose de similaire pour Munich. Ça a très bien été reçu. Ça a aussi généré un écho de presse énorme, auquel nous ne nous attendions pas du tout. Donc dans les journaux locaux le jour après la publication – nous avons également organisé une conférence de presse – c'était à la une. Je trouve que c'était plutôt sensationnel et très surprenant. Mais d'un autre côté, bien sûr : le papier est patient, particulièrement pour les chantiers ferroviaires. Il faudra un certain temps avant qu'une ceinture complète soit en service. Mais je continue de penser que, malgré toute la haute technologie, malgré l'Hyperloop et les drones pour passagers, l'expansion classique des chemins de fer reste extrêmement important, parce que

c'est un mode de transport fiable, respectueux de l'environnement et durable – particulièrement parce qu'on peut y déplacer un grand nombre de personnes relativement rapidement sans avoir besoin de places de parking, et je ne connais pas d'autre mode de transport qui pourrait faire la même chose. Un plaidoyer pour le chemin de fer, oui. Intéressant. J'ai aussi vu : sur LinkedIn, l'une de tes images de profil principale montre une gare. Oui, c'est St. Pancras à Londres, Kings Cross, d'où partent les trains Eurostar pour Paris. Ah, cool. Oui, j'ai pris cette photo moi-même.

C'est donc pas une image générée par IA ou quelque chose comme ça. Ça veut dire que tu es un fan du chemin de fer. Et tu as aussi mentionné l'Hyperloop. Il y a aussi, je crois, l'un des projets les plus importants de la TUM en ce qui concerne les projets Hyperloop au niveau international. Que penses-tu de ce sujet ? Bon, c'était une équipe d'étudiants – le TUM Hyperloop Team – qui ont réalisé des choses impressionnantes. Le Hyperloop Pod Challenge, qui a été lancé quatre fois, a à chaque fois été remporté par l'équipe de la TU Munich. Et Gabriele Semino est le responsable de ce projet étudiant TUM

Hyperloop. Et ils ont maintenant créé une entreprise. Elle s'appelle Neowise, et son objectif est de commercialiser un Hyperloop pour le transport de passagers. Fondamentalement, je trouve qu'il est extrêmement judicieux de repenser complètement le sujet du chemin de fer. Et je veux dire, d'un point de vue purement technologique, il y a beaucoup d'arguments en faveur de placer un train à lévitation magnétique dans un tube sous vide. On évite la friction mécanique, on évite la friction de l'air, donc on a un tas d'avantages. D'un autre côté, à ma connaissance, aucune personne n'a jamais voyagé avec ce système. Donc

cela signifie que pour qu'il ait une influence sur la planification des transports quotidienne, il faudra encore un peu de temps. Mais fondamentalement : nous en avons parlé hier soir lors de notre réunion – l'ICE qui roule désormais en continu de Berlin à Paris prend plus de huit heures. Avec le système de Neowise de Gabriele Semino, ce serait possible en environ deux heures selon mes connaissances. Et deux heures de Berlin à Paris – si on considère que les temps d'enregistrement seraient probablement beaucoup plus courts qu'à un aéroport, ce serait évidemment formidable.

Oui, ou en 40, 50 minutes vers Cologne. Je veux dire, Cologne deviendrait une banlieue de Berlin, on pourrait dire. En ce sens, ça a beaucoup de potentiel. D'un autre côté, bien sûr, il faut voir : si nous développions le chemin de fer conventionnel au niveau français, comme les Français l'ont fait entre Paris et Marseille, on pourrait aussi voyager à Paris en environ la moitié du temps actuel. Donc cela signifie qu'il ne faut pas dire que c'est seulement

possible si nous avons l'Hyperloop – il y a aussi beaucoup de potentiel dans la technologie ferroviaire actuelle. Oui, et dans ce podcast, il s'agit beaucoup de visions tournées vers l'avenir. Tu es maintenant expert en énergie et mobilité. Et nous reviendrons sur la vision énergétique. Mais elle est liée – parce que cela nous préoccupe aussi dans ce podcast et chez RiDERgy – exactement à ce couplage des secteurs. Puisque nous parlons de mobilité : quelles seraient, selon toi, les visions

pour la mobilité de l'avenir ? Quels sont – nous venons de mentionner l'Hyperloop – mais qu'est-ce qui va changer, selon toi, que nous n'avons peut-être pas encore vraiment à l'esprit ? Dans quelle mesure aurons-nous plus de rail ou moins de rail, plus d'avions ? Quelles sont les tendances que tu vois et les visions que tu as, où tu penses que ça va aller ? Bon, personnellement, je crois à une renaissance du chemin de fer, parce que je dirais : même avec l'électrification des voitures particulières conventionnelles, je n'éviterai pas les problèmes comme les embouteillages et le besoin de places de parking. Et

cela signifie que pour qu'il ait une influence sur la planification des transports quotidienne, il faudra encore un peu de temps.

On voit déjà que en Californie, une nouvelle ligne ferroviaire, une ligne à grande vitesse, doit entrer en service entre Los Angeles et Las Vegas en 2028. On ne peut qu'espérer que ce soit le coup d'envoi pour un réseau de trains à grande vitesse aux États-Unis. Les États-Unis sont, je crois, la seule grande nation industrielle qui n'a vraiment pas une véritable pénétration des trains à grande vitesse. Et si on pense seulement au potentiel qui existerait là. Et ce n'est pas que les États-Unis n'aient pas d'embouteillages – bien au contraire.

Il y a bien sûr encore un énorme potentiel là-dedans, et je crois que cela n'est parfois pas perçu de cette façon. Les États-Unis ont bien sûr aussi leurs défis incroyables, ce qui fait que l'implémentation d'un système ferroviaire n'est pas si facile – par exemple, l'étalement urbain extrême, l'urban sprawl. Aux États-Unis, on n'a pas vraiment ce centre où on peut partir directement avec sa valise dans la zone piétonne, comme c'est le cas chez nous, ou une gare centrale qui est à nouveau desservie

par les transports en commun dans toutes les directions. Donc, je dirais : la gare centrale d'Austin au Texas – il y a plus d'activité à la S-Bahn à Obermenzing à Munich, ou ici à Hinterwandsee, qu'à la gare centrale d'Austin, au Texas. Et Austin, au Texas, est une métropole technologique montante, avec une population comparable à celle de Munich, avec une forte tendance à la croissance. Il y a donc encore beaucoup de choses qui en sont à leurs débuts. Oui, la renaissance du rail, je la vois – ou plutôt, j'espère aussi que nous prenions ce sujet au sérieux chez nous. Je trouve aussi réjouissant que certaines start-ups soient actives dans ce domaine, qu'il s'agisse de trains autonomes comme Future Rail, ou hier encore la fondatrice Mina de Panto Health qui faisaient de la maintenance préventive, c'est-à-dire la maintenance anticipée pour les pantographes. Il se passe donc déjà pas mal de choses.

De l'autre côté, bien sûr – mais ce n'est pas un secret – la mobilité électrique dans le secteur automobile connaîtra une grande pénétration. La grande question est bien sûr, en particulier dans un pays caractérisé par la forte saisonnalité comme l'Allemagne : comment obtenons-nous assez d'électricité pour des millions de véhicules électriques et peut-être aussi pour des millions de pompes à chaleur en cas de pénurie hivernale, pour alimenter tout le monde ? Nous y reviendrons. Mais c'est, à mon avis, aussi un point qu'on devrait prendre en considération – c'est-à-dire ne pas dire : maintenant la voiture électrique est là et tout va bien – mais du point de vue du système énergétique, on aura d'énormes défis, tant du côté de la consommation que de la production. Donc, une expansion aveugle du photovoltaïque causera également pas mal de

problèmes.

Des défis. Souvent, bien sûr, les producteurs intelligents et la demande peuvent se compléter très bien, mais fondamentalement, il faut déjà garder ces défis à l'esprit pour développer des solutions judicieuses en temps utile. Et avant d'entrer dans le monde de l'énergie, peut-être des questions en rafale pour décomposer votre monde en dimensions rapides. Donc voitures particulières électriques 100 % – oui, non ? Pour les voitures neuves, je dirais : pratiquement 100 %. Pour les fourgonnettes – eh bien, cela dépend. Donc un camping-car qui circule dans l'arrière-pays canadien, où même les

toilettes du terrain de camping n'ont pas d'éclairage – je vois cela comme très difficile à électrifier. Si bien sûr on se déplace dans un pays comme la Norvège, on peut peut-être aussi bien se déplacer avec un camping-car électrique. Oui, mais des régions comme le Brésil ont l'énergie en excédent, alors l'efficacité ne joue pas un si grand rôle, et la majorité du trafic roule avec de l'éthanol issu de la canne à sucre. C'est extrêmement gourmand en terres, et là où il est cultivé, il y a aussi une concurrence avec la nature et l'agriculture. Et

peut-être que dans un pays comme le Brésil, une partie des voitures particulières sera aussi remplacée un jour par un carburant synthétique. Donc comme je l'ai dit : compte tenu de ces énormes potentiels des énergies renouvelables, la question est de savoir si l'argument d'efficacité joue toujours un rôle aussi important. Oui, nous allons aussi l'aborder tout de suite. Et les camions électriques – oui, certainement judicieux pour les distances moyennes, notamment à la lumière de

la densité énergétique croissante et de la durabilité et de la capacité de charge rapide des batteries. Mais là aussi, c'est comme ça : si on imagine l'arrière-pays des États-Unis, une aire d'autoroute, et que dix camions électriques arrivent pour une recharge rapide avec simultanément des réseaux électriques relativement faibles aux États-Unis, qui ont déjà leurs difficultés avec les charges actuelles – il me manque un peu d'imagination pour que cela fonctionne sans problème avec des chargeurs rapides. Que ce soit l'hydrogène, que ce soit le carburant synthétique – à mon avis, l'affaire n'est pas encore jugée. Et je trouve

qu'on ne devrait pas se fermer les portes sur le plan technologique. Pour les bus, je pense qu'il y a des différences régionales. Un bus urbain dans nos régions est certainement excellemment alimenté en électricité, donc électrique par batterie. Pour les bus longue distance qui traversent les Alpes, qui circulent dans les régions hivernales, ou Greyhound aux États-Unis, ce qui a d'ailleurs été repris par l'entreprise munichoise FlixBus, on a bien sûr des défis similaires à ceux des camions. Dans l'arrière-pays et pour les navires – bon, en Norvège, il existe déjà

plusieurs dizaines de ferry électriques maintenant. Cela fonctionne très bien. Mais la Norvège a aussi l'énergie électrique en excédent. Pour les navires océaniques ou les bateaux fluviaux, je suis assez sûr – notamment pour les navires océaniques : il n'y a nulle part au large de l'Atlantique une possibilité de recharge rapide. On a besoin de vecteurs énergétiques avec une haute densité énergétique. En même temps, les navires vivent des décennies. Il y a aujourd'hui – j'ai bien recherché récemment – je crois 90 000 navires sur terre. Beaucoup ? 90 millions ? Je n'ai pas vraiment d'informations en tête,

si chaque petit bateau est pris en compte ou si cela concerne plutôt seulement les navires-citernes, les frégates et ce genre de choses, ou les navires de croisière. Mais j'ai vu ce chiffre récemment dans une publication de l'Agence fédérale de l'environnement allemand. En raison de la longévité des navires, j'y atteins la décarbonation plutôt par le carburant que par un changement de technologie de propulsion. Cela signifie, par exemple, que je convertis les moteurs diesel au méthanol, à l'ammoniac ou au méthane – tout cela a déjà été fait, le méthanol et le méthane ont déjà été utilisés – et les robustes moteurs diesel deux-temps peuvent bien

supporter ce genre de choses. Et j'y atteins la décarbonation plutôt par le carburant que par le système de propulsion. Bien sûr, on peut aussi penser à des navires à hydrogène et autres. Mais bien sûr, il faut complètement changer la propulsion, installer des réservoirs de gaz, des réservoirs cryogéniques et ainsi de suite. Dans ce cas, je pourrais aussi bien acheter un nouveau navire. Pour une conversion, ce n'est pas une option. Mais je peux exploiter les navires existants avec des carburants renouvelables. Et on ne pourra pas échanger le monde entier simplement à cause de l'objectif de décarbonation. Et

enfin, les avions. Pour les vols courts, il y aura bientôt aussi certainement des avions à batterie – des avions pour courts trajets qui, par exemple, relient de petites villes en Norvège entre elles, où il n'y a peut-être pas de connexion routière, de la même façon au Canada. Pour les vols transatlantiques, pour les vols intercontinentaux, il n'existe – ce qu'on peut montrer assez facilement par le calcul – aucune option pour que cela fonctionne avec une batterie. La densité énergétique est simplement trop faible. À moins qu'on ne retourne à un système où il faut peut-être faire une escale en Islande et au Canada,

comme c'était le cas dans les années 1960, à l'époque des avions à hélice. Mais je pense que les passagers ne suivront pas. Alors fermons le sujet de la mobilité et passons à l'énergie. Comment vois-tu le développement des tendances autonomes et aussi des tendances de partage de la mobilité, et comment cela influencera ensuite l'énergie – comment la conduite autonome influencera la demande énergétique ? Oui, c'est très difficile à dire. Il y a certains arguments qui suggèrent qu'on aura besoin de moins d'énergie. Par exemple, qu'un véhicule autonome

n'a bien sûr pas autant d'essence dans le sang, c'est-à-dire ne conduit pas de manière aussi émotionnelle, n'accélère pas et ne freine pas brutalement au feu rouge. Si j'ai un déroulement de conduite plus doux, alors j'ai généralement besoin de moins d'énergie. Un véhicule autonome conduit de manière plus prévisionnelle – cela économise tout. En même temps, si la conduite autonome rend les flottes de voitures partagées extrêmement attrayantes – c'est-à-dire que je suis recueilli devant ma porte et livré à ma destination, confortablement, peut-être encore plus confortablement qu'un taxi, mais en même temps à des prix à peine au-dessus des coûts variables

d'une voiture personnelle – alors il y aura naturellement moins de voitures personnelles, et moins de voitures signifie moins de consommation d'énergie pour la fabrication. Et c'est bien sûr un bloc considérable. Ce sont bien sûr des aspects qui pourraient conduire à une demande décroissante du fait de la conduite autonome. La question est bien sûr : les ordinateurs qui rendent possible la conduite autonome – quelle quantité d'électricité consomment-ils ? J'ai entendu des chiffres très différents à ce sujet, certains doivent installer une climatisation supplémentaire à l'arrière, où l'ordinateur est assis, afin que le

véhicule ne surchauffe pas. Et l'ordinateur de bord réduit aussi sur un véhicule autonome l'autonomie de telle manière qu'on finit par préférer rouler avec un moteur à combustion dans certains endroits. C'est bien sûr mauvais. En même temps – je viens de dire que fondamentalement le partage électrique autonome peut devenir tellement bon marché, à peine plus cher que les coûts variables de la voiture personnelle, ce qui serait aussi moins cher que les transports publics. On l'a calculé une fois, et tout le monde pouvait comprendre l'équation – il y a aussi une série de publications à ce sujet – que

je peux fondamentalement rouler dans un robotaxi haut de gamme jusqu'à l'aéroport de Berlin Brandenburg pour 6, 7 €. Je ne connais pas exactement le prix ici, mais en tout cas ce serait moins cher à Munich que le billet de S-Bahn. Et si bien sûr un grand passage du transport public aux voitures a lieu – ou si je dis, jusqu'à présent j'utilisais le train parce que je ne devais pas conduire moi-même, et cette possibilité m'est maintenant aussi offerte par le véhicule autonome, et ensuite les gens arrêtent massivement

de prendre le train, c'est-à-dire à des centaines de milliers, des millions. C'est-à-dire dans des pays comme le nôtre, où on a en fait un très bon système ferroviaire, ou en Europe en général, s'il y a une régression du trafic ferroviaire vers les véhicules autonomes, alors naturellement la demande pour le trafic automobile peut exploser et avec elle aussi la consommation d'énergie augmenter. Donc comment cela se développe, c'est dynamique. C'est difficile à dire pour moi. Donc il y a, comme mentionné, d'une part les effets et aussi les autres. Alors nous voyons aussi il y a quelques jours seulement, en passant, comment une

entreprise comme DeepSeek renverse simplement beaucoup d'hypothèses, en utilisant beaucoup moins de GPU pour entraîner des modèles. Et cela reste passionnant. C'est pour cela que j'essaie de présenter les effets et de montrer les deux développements possibles. Mais oui, comme on le dit souvent : les prévisions sont particulièrement difficiles quand elles concernent l'avenir. Exactement. Nous essayons quand même avec l'énergie – et l'énergie pas seulement comme électricité. En Allemagne, nous avons déjà atteint 60 % d'énergies renouvelables dans l'électricité l'année dernière. Cependant

devons-nous observer et considérer l'énergie globalement, en lien avec la mobilité, le chauffage et les processus industriels. Qu'en penses-tu ? Comment l'Allemagne peut-elle atteindre 100 % d'énergie renouvelable ? Quels sont les plus grands défis qui nous restent, ou peut-être aussi ceux qu'on sous-estime, selon toi, sur lesquels il faudrait encore regarder de plus près ? Bon, tu l'as déjà très bien dit. Pour l'électricité, nous avons une bonne moitié d'énergies renouvelables. Et parce qu'on confond souvent une transition énergétique avec une transition électrique, pour beaucoup cela donne l'impression que

la moitié de la transition énergétique était déjà réalisée. Mais nous produisons en Allemagne – je ne veux pas entrer dans les détails, mais juste te donner les chiffres annuels – environ 600 TWh d'électricité. Et le besoin énergétique total de l'Allemagne se situe à peu près, c'est-à-dire l'énergie primaire dite se situe à environ 3 000 TWh, soit cinq fois plus. Et si on regarde maintenant l'ensemble du gâteau de la demande énergétique, c'est-à-dire là où se trouvent notamment le fioul de chauffage pour les installations de chauffage, pour la production de carburants, le gaz naturel pour le chauffage des logements, pour les processus industriels, le charbon pour la production d'électricité

et ainsi de suite – si on regarde cet ensemble du gâteau de l'énergie primaire, alors les énergies renouvelables y représentent environ 20 %. Et par conséquent, 80 % du chemin d'une transition énergétique nous reste encore à parcourir. Et je crois que c'est un point qu'on doit garder en tête, et que finalement il ne doit pas y avoir de solution « soit l'un, soit l'autre », mais plutôt « à la fois l'un et l'autre ». Donc nous devons mettre tous les moyens en œuvre. Nous devons faire une transition énergétique sur place. Mais dans un contexte où environ 70 % de l'énergie primaire

est importée, nous devons aussi construire des infrastructures d'importation pour les énergies renouvelables, c'est-à-dire pour les vecteurs énergétiques renouvelables, qu'il s'agisse d'électricité via des parcs éoliens de la mer du Nord, peut-être des installations solaires des régions du sud, mais bien sûr aussi des pipelines d'hydrogène. Et oui, tu demandais justement quel aspect de la transition énergétique n'est pas encore assez pris en compte. Bon, indirectement, beaucoup parlent bien sûr de la question de savoir s'ils trouvent les éoliennes ou les panneaux solaires beaux ou non. Mais tout cela est en quelque sorte une conséquence du fait que les énergies renouvelables nécessitent pas mal d'espace. Et si

on considère maintenant que nous n'avons que 20 % d'énergies renouvelables en Allemagne et que nous devons atteindre 100 %, cela signifie tout simplement en termes de calcul : nous devons multiplier par au moins cinq la capacité de production d'énergies renouvelables. Et avec ces 20 % d'énergies renouvelables, il est aussi important de savoir qu'il y a une part significative de vecteurs énergétiques biologiques, c'est-à-dire des vecteurs énergétiques qui ne sont jamais liés à l'électricité, donc la valorisation du bois, la part biogène des déchets, la valorisation des résidus et les gaz de compostage et ainsi de suite. Et le

énorme consommation d'espace dans un pays comparativement petit comme l'Allemagne – bien sûr, l'Allemagne est plus grande que les Pays-Bas, mais le Brésil est 24 fois plus grand que l'Allemagne, ou l'Europe rentre dans le Sahara sans heurts. Je veux dire, nous ne sommes pas vraiment bénis en matière d'espace. Mais beaucoup d'espace, c'est exactement ce dont les énergies renouvelables ont besoin. Globalement, en revanche, l'espace n'est pas ce qui manque. Donc sous cet angle, la transition énergétique dépend aussi beaucoup des accords internationaux. Mais ce n'est pas non plus un avenir complètement différent. C'est déjà le cas

aujourd'hui. Nous importons déjà 70 % de nos vecteurs énergétiques. Quel charbon vient d'Allemagne ? Bon, peut-être le lignite, mais l'extraction de charbon de pierre s'est arrêtée il y a bien dix ans. Je crois que jusqu'en 2017, on exploitait encore du charbon de pierre, si je suis bien informé. Mais c'est déjà du passé. Et le pétrole et le gaz ne sont exploités en Allemagne que dans des quantités négligeables. Donc cela signifie que si nous importons maintenant de l'électricité et de l'hydrogène d'autres pays, ce n'est pas une

différence fondamentale par rapport à aujourd'hui. Ce qui bien sûr ne veut absolument pas dire qu'il serait mauvais d'installer des panneaux solaires sur les toits ou de construire des éoliennes dans les endroits appropriés. Tout cela va bien, seulement cela ne suffira pas. Oui. C'est intéressant. Je crois que c'est en tout cas un sujet qui n'est pas assez discuté, qui n'attire pas assez l'attention. Or, il existe aussi de bons plans de développement du réseau, je crois, de la part de l'Agence fédérale des réseaux. Il y a de bonnes simulations. Cependant, la population n'est pas encore tout à fait consciente que cela

représentera encore tellement d'efforts. Oui, mais je dirais que dans de nombreux cercles d'experts, c'est clairement compris. Je veux dire, on a développé un European Hydrogen Backbone, où un réseau de pipelines pour l'Europe a été défini, où on peut justement acheminer d'énormes quantités de différentes régions vers nous. Je viens justement de parler avec une personne compétente, avec Manuel Löw de la Dena, il y a peu – donc aujourd'hui lors de ma visite à Berlin. Et il travaille finalement pour le ministère fédéral de l'Économie et de la Technologie. On travaille

déjà sur les bons sujets, seulement il faut avoir la vision d'ensemble en tête. Beaucoup de choses doivent aller beaucoup plus vite, et ce n'est pas non plus une question « soit l'un, soit l'autre ». Précisément maintenant, si nous convertissons les centrales de chauffage fonctionnant au gaz naturel à l'hydrogène, alors nous avons des consommateurs d'hydrogène très importants. Si l'hydrogène devient quasi un produit de masse, alors ce n'est aussi plus comme – si maintenant peut-être un camion difficile à électrifier roule à l'hydrogène, alors ce n'est pas un véhicule qui consomme le champagne de la transition énergétique. Oui, parce que –

Je vais le dire autrement. Le champagne ne peut provenir que de la Champagne, alors que j'ai le Sahara, tous les déserts de cette terre et pratiquement tout l'océan à disposition, ainsi que beaucoup de toits de maisons pour produire de l'énergie renouvelable. Donc ce n'est pas comme si cela ne pouvait provenir que d'une seule région. De ce fait, la comparaison avec le champagne me semble un peu boiteuse. Et on voit d'ailleurs pas mal de critiques envers la transition énergétique de nos jours. Je crois que nous sommes tous les deux des partisans du projet et de cette vision d'avenir – peut-être aussi pour montrer aux auditeurs les opportunités

de tous ces changements de manière plus claire : Que vois-tu comme opportunité, finalement pour l'Allemagne, si nous nous lançons dans cet effort et si nous réalisons effectivement cette vision ? En principe : déjà aujourd'hui, quand le vent souffle et le soleil brille, l'énergie éolienne et solaire sont les fournisseurs d'électricité les moins chers. C'est un point. L'approvisionnement en électricité peut être bon marché avec les énergies renouvelables, ce qui bien sûr pose un défi à l'éolien et au solaire chez nous

car le vent et le soleil arrivent de façon assez irrégulière – on ne peut pas compter dessus, contrairement à une centrale hydroélectrique sur un fleuve ou à une centrale nucléaire ou une centrale à charbon, qui fonctionnent en quelque sorte à la demande. Mais en principe, il est possible de produire l'électricité à très bon marché. Je veux dire, un propriétaire d'une maison individuelle ou un grand parking recouvert de panneaux photovoltaïques, ou une installation photovoltaïque sur la maison – on peut déjà aujourd'hui produire l'électricité pour 10, 12 centimes avec une installation photovoltaïque en toiture, avec une très

grande installation même pour moins de 5 centimes. Cela signifie en d'autres termes : je peux conduire une voiture électrique sur 100 kilomètres pour moins de 2 euros. Et où peut-on faire le plein pour 2 euros sur 100 kilomètres ? Pas même en Arabie Saoudite. Et c'est bien sûr une grande opportunité. Surtout quand les besoins de climatisation augmentent davantage lors des étés chauds, il est bien sûr logique de climatiser avec de l'électricité photovoltaïque, car il y a très souvent une simultanéité entre le rayonnement solaire et la chaleur et la canicule. Et cela

s'accorde naturellement très bien. Il faut faire la transition énergétique de manière intelligente – cela signifie toujours intégrer une perspective systémique. Car si on ne la fait pas intelligemment, on génère des coûts d'infrastructure extrêmement élevés pour l'intégration, l'expansion du réseau et bien d'autres choses, ou on soutient des projets quelconques absurdes, qui sont chers mais ne rapportent peu. Et ensuite, tous les coûts sont répercutés sur les consommateurs finals. Peut-être que l'électricité produite initialement est bon marché provenant de l'éolienne ou du panneau solaire, mais si on a des frais de réseau énormes ou si on soutient des choses absurdes et

qu'on répercute cela sur tous les consommateurs, alors le tout devient très cher. Et malheureusement, ce n'est pas toujours ce qui s'est passé dans le passé. Nous avons en Allemagne parmi les prix de l'électricité les plus élevés d'Europe. Et quand on a à l'esprit des affirmations comme « Le soleil n'envoie pas de facture » ou « La transition énergétique coûte à un ménage une boule de glace par mois », alors beaucoup de gens se disent que ce n'était pas une prévision tout à fait correcte quand ils comparent maintenant la facture d'électricité de la France et de l'Allemagne. Oui, et en parlant des opportunités et des aspects systémiques,

qu'il faut prendre en compte – et des opportunités lors de la recharge. Le podcast s'appelle aussi Smart Charge by RiDERgy. Comment vois-tu le sujet de la recharge intelligente des véhicules électriques ? Quelles sont les opportunités et les défis, et en particulier sur quoi le consommateur final au sein du ménage ou aussi une entreprise devrait-elle faire attention ? Il y a de plus en plus de tarifs d'électricité variables – Tibber et beaucoup d'autres sont ici des fournisseurs. Et c'est bien sûr très judicieux de ne pas exploiter ou recharger les consommateurs flexibles comme les voitures électriques et les pompes à chaleur selon un horaire rigide, d'autant plus qu'une

maison ne refroidit pas immédiatement si la pompe à chaleur ne fonctionne pas un moment, et une voiture, qui typiquement est garée 23 heures par jour ou plus, offre avec son stockage une charge flexible. Cela a bien sûr tout à fait du sens d'utiliser l'électricité excédentaire et d'éviter ainsi une autre capacité de stockage – d'utiliser la flexibilité des voitures particulières, tout comme celle des pompes à chaleur. Et les voitures particulières ont encore l'excellente propriété qu'on peut en principe les faire fonctionner aussi dans l'autre direction, à savoir la réinjection dans le réseau. Et quelque chose comme cela c'est bien sûr –

J'ai entendu dire qu'aux États-Unis, certains trouvent cela super, car les pannes d'électricité y sont un peu plus fréquentes que chez nous. Alors on peut en quelque sorte utiliser sa voiture comme alimentation de secours. On peut même alimenter un ménage américain pendant plusieurs jours à partir d'une voiture entièrement chargée. La grande batterie d'une voiture suffit pour alimenter un ménage pendant plusieurs jours. Mes parents par exemple viennent de passer complètement à l'électricité, notamment pour le chauffage, mais n'ont pas encore de voiture électrique.

Mais ils ont besoin d'environ 30 kWh par jour en janvier, pour tout. Et si on considère qu'une voiture particulière a 100 kWh dans la batterie, cela suffirait bien pour trois jours pour alimenter la maison. Alors bien sûr, le power-to-heat, c'est-à-dire la production de chaleur en cas de surplus d'électricité, est un sujet super important, qui est aussi déjà fortement pratiqué par beaucoup de fournisseurs d'énergie. On peut ainsi bien sûr soulager le réseau, économiser les pics de charge et bien d'autres choses encore. Et là bien sûr les solutions numériques, comme tu

les développes, pour orchestrer intelligemment la consommation, sont un point vraiment important. D'un autre côté, ce n'est pas tout non plus. Si pendant 14 jours ni le vent ni le soleil ne fournissent d'électricité, je ne peux plus atteindre mon objectif en déchargeant les voitures électriques. C'est intéressant. Nous avons maintenant pris en compte tes aspects en matière de mobilité et d'énergie. Et pour finir, je voulais examiner une fois de plus tes expériences en matière de start-ups et d'entrepreneuriat. Je crois que l'entrepreneuriat a à la fois des start-ups

ainsi que les entreprises comme l'un de vos centres d'intérêt principaux. Quel est votre point de vue sur les acteurs innovants ? Y a-t-il des entreprises ou des start-ups qui vous viennent à l'esprit et qui le font particulièrement bien ? Vous pouvez peut-être citer quelques exemples, mais vous n'êtes pas obligé. Qu'avez-vous observé chez ces acteurs ? Qu'est-ce qui caractérise les start-ups et les entreprises innovantes réussies dans la mobilité et l'énergie ? La première étape est bien sûr d'avoir l'ouverture d'esprit pour s'engager avec les nouvelles idées et avec les fondateurs, avec les personnes qui apportent ces

idées. Donc, si l'on se présente dans une institution comme le Future Energy Lab ici ou dans la scène entrepreneuriale – c'est déjà le premier pas important. Et des entreprises comme la Deutsche Bahn, BMW, SAP et bien d'autres le font déjà très bien en participant à de tels centres d'innovation et en découvrant bien sûr aussi les fournisseurs de demain ou même des cibles d'acquisition, ce qui leur permet d'intégrer la start-up dans l'entreprise et ainsi

d'avoir intégré une bonne solution dans l'organisation. Et dans l'idéal, le fondateur réalise une sortie réussie.

Oui, merci pour cela. Peut-être comme dernière question, compte tenu du temps – nous aurions pu approfondir beaucoup de choses, avec plaisir à nouveau dans le podcast. Si vous voulez diriger les gens vers quelque chose ou s'ils veulent apprendre à vous connaître ou en savoir plus sur vos activités. LinkedIn, Simon Herzog – c'est assez facile de me trouver là et je suis aussi assez actif. Je trouverais cela un moyen judicieux. Et pour nous rencontrer personnellement, vous pouvez m'écrire, ou moi je

écris aussi régulièrement sur LinkedIn, notamment quand je suis à des événements, comme par exemple hier au SAP Dataspaces à Berlin. Merci beaucoup, Simon. C'est passionnant tout ce qui vous préoccupe – et j'espère à bientôt. Merci. Merci pour l'invitation.

Notes de l'épisode

In der ersten Episode von Smart Charge mit RiDERgy sprechen wir mit Simon Herzog über seinen Werdegang, seine Erfahrungen mit Unternehmern insbesondere in seiner Rolle bei der Unternehmertum und seine Vision für die Energiewende und Mobilitätswende. Wir diskutieren, welche Rolle Startups und Innovationen in der Transformation des Energiesektors spielen, welche Herausforderungen die Branche bewältigen muss und wie Theorie und Praxis in der nachhaltigen Mobilität zusammenkommen. Tauche mit uns ein in spannende Einblicke, praxisnahe Lösungen und die Zukunft der smarten Energie- und Mobilitätslandschaft! 🚀 🔋